Příběhy, které ovlivnily podobu Cyklostrategie

www.cyklomesta.cz

Příběhy, které ovlivnily podobu Cyklostrategie 2013

Projekt Central MeetBike (3CE343P2) • Projekt je realizován prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF - www.central2013.eu

Úvodní slovo Jako primátor Jihlavy jsem důvěrně poznat problémy, se kterými se naše města setkávají v souvislosti se svým rozvojem. Právě zkušenosti měst pomáhaly tvořit strategický materiál, který byl přijatý vládou ČR dne 22. května pod názvem Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy 2013-2020 (zkráceně Cyklostrategie 2013). Jsem rád, že nová Cyklostrategie 2013 nabízí řešení těm městům, která cíleně podporují cyklistickou dopravu. Již dnes vidím skupinu měst, která se k tématu přihlásila prostřednictvím podpisu Uherskohradišťské charty, ta nejaktivnější z nich se rozhodla založit novou Asociaci měst pro cyklisty. Všichni, kdo budou chtít s národní Cyklostrategií 2013 pracovat, získají výhodu a oporu právě v této síti, která bude nositelem dobrých zkušeností. Tato publikace přináší řadu příběhů, které naznačují zároveň hlavní úkoly a cíle naší Asociace. Možná to bude znít překvapivě, ale hlavním problémem při prosazování nových opatření nemusejí být vždy peníze na investice. Mnohem větší bariérou jsou chybějící právní normy, špatně nastavený systém nebo malá chuť věci měnit ve prospěch cyklistů. Hlavní úlohou Cyklostrategie 2013 přitom je podle mého názoru právě nastavení těchto pravidel a vytvoření nástrojů, které mohou města a obce účinně využít. Doufám, že Asociace měst pro cyklisty bude při této práci užitečným partnerem. Národní Cyklostrategie 2013 nepřinese užitek jen městům, ale celé naší zemi.

Jaroslav Vymazal předseda Asociace měst pro cyklisty

ISBN: 978-80-86502-58-8

2


O publikaci Jízdní kolo se stalo běžnou součástí života lidí v mnoha městech a obcích. Jezdíme do práce, do škol, za nákupy i za koupáním, jezdíme po rovině, ale i do kopců, v létě i v zimě. Pro obyvatele mnoha českých měst je přirozené střídat dopravní prostředky podle své okamžité potřeby. Zatímco jednou vyrazí automobilem, kterým převezou domů týdenní rodinný nákup, podruhé si na cestu do práce vezmou kolo, jdou pěšky nebo použijí vlak či autobus. Přestože takových míst je u nás mnoho, často se na ně zapomíná. Cílem této brožury bylo upozornit na hlavní bolesti, se kterými se při podpoře cyklistiky potýkají naše města a obce i samotní cyklisté. Uvedené problémy přitom zahrnují jak bariéry v podobě špatných či chybějících předpisů a norem, tak vnímání cyklistické dopravy jako takové v kontextu celého veřejného, nejen dopravního prostoru. Nová národní Cyklostrategie 2013 ukazuje cesty k řešení - mnohdy jednoduchá a levná systémová opatření inspirovaná již ověřenými zahraničními zkušenostmi z cyklisticky vyspělých států. Řešení, která neprospějí jen cyklistům, ale i ostatním občanům. Naše města se stále více zahlcují auty, náklady na novou dopravní infrastrukturu stoupají. Podporou cyklistické dopravy lze tyto náklady významně redukovat a celý bolavý dopravní systém měst pomalu začít uzdravovat. Právě města jsou totiž pro cyklistickou dopravu klíčová. Svoji roli si již teď uvědomují, proto také vytvořila Asociaci měst pro cyklisty, jejíž cílem je pomáhat prosazovat procyklistická opatření, která navrhuje Cyklostrategie 2013 a aktivně tak ovlivnit situaci ve prospěch cyklistů. Nová Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy pro léta 2013-2020 (zkráceně Cyklostrategie 2013) řeší čtyři hlavní priority 1. Finance, 2. Bezpečnost a legislativa, 3. Cyklistická akademie (vzdělávací program) a 4. Cykloturistika (Česko jede) a to komplexem opatření s danými indikátory. Tato brožura jen doplňuje tento strategický dokument a ukazuje na vybraných příbězích, jak situace vypadá a jak ji nová Cyklostrategie 2013 navrhuje řešit.

cyklistická doprava

pěší doprava

veřejná doprava individuální automobilová doprava

www.cyklomesta.cz

Společným cílem Cyklostrategie 2013 i Asociace měst pro cyklisty je propagace myšlenky Vize 25, která sleduje rozvoj městské mobility jako systému s vyváženým podílem jednotlivých složek dopravy. Vizí tedy je, aby se cyklistická doprava v rovinatých oblastech do roku 2025 podílela minimálně 25% na celkové dělbě dopravní práce u cest do vzdálenosti 5 km. Vize 25 představuje systém městské mobility, který věnuje spravedlivou pozornost všem složkám dopravy, tedy individuální automobilové dopravě, cyklistické dopravě, veřejné a pěší dopravě (4 x 25% pozornosti). Vize 25 má proto ovlivňovat všechny další koncepční a strategické dokumenty města. Odborné dokumenty by již neměly být připravovány izolovaně, ale integrovaně a společně. Jen tento přístup zabrání preferenci jedné dopravy před druhou a umožní vytvořit podmínky pro všechny její druhy.

3

Bezpečnost a legislativa Základem je bezpečné dopravní řešení Bezpečná infrastruktura přitahuje cyklisty – příklad z Uherského Hradiště.

Praha : Přestože křižovatkou nábř. kpt. Jaroše – Dukelských hrdinů probíhá jedna z frekventovaných cyklotras, řešení pro bezpečné cyklistické odbočení tu mnoho let chybělo. K úpravě místa došlo až poté, co tu došlo ke smrtelnému zranění cyklisty, počet cyklistů v tomto místě následně vzrostl na pětinásobek.

Miroslava Zavadilová starostka obce Majetín na Přerovsku : Před několika lety na silnici mezi Majetínem a Brodkem u Přerova srazil automobil cyklistu v místě, kde jsme se snažili několik let vybudovat oddělenou stezku. Malý chlapec nehodu nepřežil. Dnes již v těchto místech cyklostezka vede. Impulsem k tomu, aby se věci daly do pohybu, byla ale bohužel až tato smrtelná nehoda.

Toni Laznik cizinec dlouhodobě žijící v Praze : Všímám si v Česku problémů mladých rodin, které žijí ve velkém stresu. Vzhledem k anarchii na silnicích, nemohou často nechat své děti samostatně cestovat do škol a kroužků. Zdá se to možná nevýznamné, ale rodiče se kvůli tomu nemohou pořádně věnovat své práci, takže často jeden musí zůstat „doma“ a být přepravcem svých dětí. Běžné zaměstnání v takovém stavu není možné. Pokud se nezačne něco s tímto stavem dělat, kde má občan České republiky hledat motivaci zůstávat v této zemi a vidět tu budoucnost pro život svých dětí?

Usmrcení cyklisté na 100 mil. km ujetých na kole

I když počet smrtelných nehod cyklistů v dlouhodobém horizontu klesá, jejich počet je stále relativně vysoký. V roce 2012 zemřelo na našich silnicích 64 cyklistů. Bezpečí zranitelných účastníků silničního provozu lze přitom ovlivnit mnoha způsoby. Mezi hlavní patří vytváření dopravních řešení, která s cyklisty počítají. Bezpečné a zklidněné komunikace přitahují více uživatelů na kolech a při zvyšujícím se počtem cyklistů jejich bezpečnost roste. Závislost mezi počtem cyklistů a snižujícím se počtu nehod ukazuje mnoho příkladů ze zahraničí. Je to logické – více cyklistů znamená, že je řidiči očekávají a že jsou celkově pozornější. Podpora cyklistické dopravy tak automaticky ve svém důsledku zvyšuje bezpečí na našich silnicích. Průměrná denní vzdálenost ujetá na kole na osobu a den

Cyklostrategie 2013 navrhuje změny, které mají pomoci při vytváření bezpečné infrastruktury pro všechny účastníky silničního provozu. Klade důraz na to, aby všichni, kteří se podílejí na návrhu a realizaci dopravní infrastruktury, hledali řešení, které umožní bezpečný pohyb všem.

4


Bezpečnost a legislativa

Výchova nejen ve školách

Na cestách s rodiči se děti učí přirozeně pravidla bezpečnosti.

Jan Řihošek instruktor dopravní výchovy, regionální koordinátor BESIP : Když jsme začínali v roce 2009 na dopravním hřišti v Olomouci učit školáky dopravní výchovu, už tehdy bylo jasné, že nejlepším instruktorem dopravní výchovy je pro každé dítě jeho rodič, protože ten má největší motivaci ho to naučit. Postupně jsme pak došli k tomu, že ten nejlepší způsob, jak předat dětem všechny potřebné informace o silničním provozu je, když spolu rodiče a děti jezdí na kole. Proto v CENTRU SEMAFOR už několik let realizujeme programy a soutěže pro rodiče s dětmi.

Jiří Schejbal učitel dopravní výchovy na základních školách : Povinnou dopravní výchovu na dopravním hřišti dnes absolvují všechny děti ve věku kolem deseti let. Když ale vidím děti s odstupem jednoho roku po absolvování základního kursu dopravní výchovy, přesně vidím, kdo skutečně na kole jezdí a kdo ne. Ti, kteří zažili dopravní provoz na vlastní kůži, sami reagují mnohem rychleji a celkově mají pravidla mnohem lépe zažitá.

Dalším důležitým nástrojem pro zvyšování bezpečnosti je výchova jednotlivých účastníků silničního provozu. Nejvíce ohroženou skupinou, na kterou se v současné době zaměřuje hlavní pozornost, jsou nejslabší účastníci, tedy děti. Hlavní přitom je, aby znalosti získané ve škole byly potvrzené a zažité v praxi.

Cyklostrategie 2013 navrhuje, aby teoretická výuka dopravních předpisů byla doplněna praktickou výukou. Děti, které budou mít příležitost k vyzkoušení a upevnění znalostí dopravních předpisů při pravidelném dojíždění po bezpečných chráněných cestách, budou mnohem lépe chráněny před nehodami. Důležité bude nastavit aktivní spolupráci mezi BESIPem, Policií ČR a Národní cyklostrategií při vytváření preventivních programů, jak se už v některých místech děje.

www.cyklomesta.cz

5

Budování bezpečné infrastruktury naráží na nedostatečné právní předpisy a) Společný přechod pro chodce spojený s přejezdem pro cyklisty Petr Náhlík Plzeň : V Plzni jsme během posledních 20 let vybudovali mnoho kilometrů cyklostezek. Vzhledem ke stanoviskům dopravní policie jsou stezky vedeny mimo komunikace, jsou to tedy tzv. „chodníkové cyklostezky“. Podle stávajících předpisů ale ve většině případů nebylo možné vybudovat cyklostezku souvisle, a tak musela být vždy před křížením s komunikací ukončena značkou „konec stezky“ a po křížení opět stezka pokračuje značkou „začátek cyklostezky“. Podle jednoho výkladu Pravidel silničního provozu by měl údajně cyklista před takovým křížením komunikace zastavit a sesednout z kola a po jeho převedení po přechodu na něj opět nasednout. Téměř nikdo to nedělá. Pro cyklistu jedoucího například po kruhovém objezdu na Slovanech (do kterého je zaústěno pět komunikací), by to totiž v případě, že by chtěl objet po cyklostezce celý kruhový objezd, znamenalo osmkrát sesednout a nasednout na kolo na vzdálenosti cca 300 metrů.

Pro některé typy křížení cyklostezky s jinou komunikací chybí závazná pravidla.

V ČR v posledních letech vzniklo mnoho cyklostezek vč. tzv. smíšených stezek, tedy stezek, kde je umožněn společný pohyb chodců s cyklisty. Křížení stezek pro cyklisty a chodce s komunikací ale není ošetřeno závazným předpisem. Toto právní vakuum přitom vyvolává mnoho nebezpečných situací, a to zejména v případech, kdy vozidla odbočují vpravo na vedlejší komunikaci a křižují tak směr stezky souběžné s původním směrem vozidla cyklostezky. Ta bývá před místem křížení většinou ukončena a dopravní značení tak nutí cyklisty použít přechod pěšky s kolem v ruce. Mnozí to nedělají, zvlášť pokud se tato situace opakuje několikrát po pár desítkách metrů, či jen po pár metrech. Z hlediska bezpečnosti představuje pro cyklisty tato situace jedno z kritických míst. Městům brání v rozvoji chybějící právní úprava ať již v zákonech nebo v prováděcích vyhláškách. Například náš zákon nezná pojem sdružený přejezd a přechod pro cyklisty a chodce, a tak jej ani nejde vyznačit. Podle zákona by na tomto místě měli cyklisté sesednout a kolo přes přechod převést.

6


b) Les značek

Nutnost vyznačit i takto krátký úsek cyklostezky tolika značkami vyvolává otázku, zda stávající pravidla umožňují efektivní a levná řešení.

Pavel Šťastný cyklokoordinátor Jihlavy : Při vytváření cyklistické infrastruktury se často ptáme: Nelze podobná místa jako toto řešit nějak jinak než „lesem značek“? Současné právní úpravy sice dovolují použití značek zmenšené velikosti, ale stejně... Máme tak nejen zaručeně nejkratší cyklostezku v ČR ale v očích veřejnosti i samotných cyklistů jsme jen, slušně řečeno, skupina nepřemýšlejících lidí pracujících na úřadě. Přitom samotná údržba a obnova těchto dopravních značek stojí nemalé peníze, které by mohly být efektivně využity jinde.

Stávající právní předpisy nutí projektanty a investory zejména ve městech a obcích k často nesmyslným řešením. Cyklostezky, které jsou po pár metrech přerušeny v místě, kde křižují komunikaci, ve výsledku vedou k tomu, že cyklista z kola nesesedá, zvlášť když by tak měl učinit na několik set metrů dlouhém úseku několikrát. Projektant nemá možnost kvůli nedostatečné opoře ve stávajících předpisech řešit situaci efektivněji a město či obec v pozici investora musí takováto řešení zaplatit i přesto, že se na první pohled zdají nesmyslná.

Cyklostrategie 2013 navrhuje upravit právní předpisy tak, aby řešení některých situací bylo jednodušší a tedy i levnější, tedy tak aby bylo možné budovat dopravní infrastrukturu pro souvislou, bezpečnou a konkurenceschopnou cestu na kole

www.cyklomesta.cz

7

Změny jsou potřebné i v zákonech, které s dopravou přímo nesouvisí

Takováto bezpečná stezka kvůli výkupům zemědělské půdy může prodražit až o několik milionů korun na kilometr, málokterá obec na ni tedy dosáhne.

Dalibor Horák starosta Uničova : V rámci Čech a Moravy byl tradičně vysoký podíl cyklistické přepravy za prací a vzděláním. Mnoho obcí věnovalo v minulých letech značnou pozornost projekční přípravě a výstavbě cyklostezek a smíšených komunikací pro pěší a cyklisty s cílem zajistit bezpečnou a ekologickou dopravu občanů. Mnohé obce byly úspěšné a za podpory Státního fondu dopravní infrastruktury či Regionálních operačních programů vybudovaly stovky kilometrů komunikací, další stavby jsou projekčně připraveny. Jen našemu městu a obcím správního obvodu obce s rozšířenou působností Uničov se podařilo takto vybudovat páteřní systém těchto komunikací o délce téměř 30 kilometrů a získat za toto dílo několik významných celorepublikových ocenění. Nyní ale tento stavební boom prochází útlumem. Příčinou je neúnosné zvýšení poplatků za vynětí ze zemědělského půdního fondu. Poplatek by tak např. jen v případě připravované výstavby cyklostezky mezi městem Uničovem a obcí Újezd představoval 7 milionů korun, tzn. že by převyšoval vlastní náklady výstavby cyklostezky, což je zcela neúnosná finanční zátěž. Vzhledem k tomu byla pro nás zpráva o nepřiznání dotace z ROP Střední Morava k tomuto účelu paradoxně dobrou zprávou.

Stávající právní úprava dává starostovi Uničova za pravdu. Legislativním „přílepkem“ k zákonu č. 402/2010 Sb., o solárních elektrárnách, ze dne 14. 12. 2010 byl totiž změněn zákon č. 334/1992 Sb., o ochraně zemědělského půdního fondu. S cílem omezit neúměrné a nevratné zabírání zemědělské půdy byly s účinností od 1. 1. 2011 skokově zvýšeny sazby náhrad za vynětí ze zemědělského půdního fondu. Zvýšené náhrady ale mají negativní dopad i na výstavbu cyklostezek. Ve výčtu staveb, pro které se odvody nepředepisují (viz §11 odst. (3) zákona 334/1992 Sb., cyklostezky, resp. stavby pro bezmotorovou dopravu uvedeny nejsou. Ceny výkupů ze zemědělského půdního fondu mohou být v řádu několika set korun českých za metr čtvereční. Při délce cyklostezek v kilometrech jsou potom odvody v řádu milionů korun a mohou se blížit nákladům na samotné vybudování cyklostezky. Zejména pro menší obce je pak stavba stezky nedosažitelná. Například v Německu tento problém řeší správce komunikace, který musí zajistit bezpečný průjezd cyklistů. V případě frekventované komunikace se tedy buduje jako součást stavby i cyklostezka.

Cyklostrategie 2013 přichází s návrhem drobných úprav v několika zákonech, které svým obsahem rovněž brání rozvoji cyklistické dopravy. Mezi takové zákony patří i ten výše zmiňovaný. Cyklostrategie 2013 v tomto případě navrhuje, aby neúměrné ceny výkupů ze zemědělského půdního fondu byly sníženy, a to nejlépe zařazením cyklostezek mezi „stavby pro bezmotorovou dopravu“ do výčtu v §11 odst. (3) zákona 334/1992 Sb. Dokladem toho, že návrhy Cyklostrategie 2013 budou řešeny, je i skutečnost, že nyní (červen 2013) probíhá na půdě Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR příslušná legislativní změna. Příklad ukazuje, jak může Cyklostrategie 2013 ovlivnit konkrétní praxi.

8


Problémy, ať už s financemi, nebo s právními normami a předpisy, se kterými se setkávají města při vytváření procyklistických opatření, jsou často velmi podobné. Proto se několik měst rozhodlo situaci změnit a při řešení problémů postupovat společně. Podpisem tzv. Uherskohradišťské charty (2011) se zavázaly ke zřízení pozice cyklokoordinátora a stanovení politika, který má oblast cyklistiky ve své kompetenci. Výměna zkušeností a sdílení dobrých řešení v praxi je pro ně velmi důležitá. Vybraná města Uherskohradišťské charty iniciovala vznik Asociace měst pro cyklisty, jejíž cílem je společný a jednotný postup při hledání efektivního řešení. Asociace měst pro cyklisty byla založena 2. července 2013. Posláním Asociace měst pro cyklisty je spojit města podporující cyklistickou dopravu pod hlavičkou právního subjektu a společně uskutečňovat kroky, které povedou ke zlepšení podmínek pro cyklodopravu a k naplnění cílů Cyklostrategie 2013. Výsledkem závazku je aktivita města směrem k těm občanům, kteří chtějí jízdní kolo používat každý den k cestám po městě. Asociace měst pro cyklisty tak bude v rámci svého poslání plnit úkoly a vyvíjet iniciativy a úzce spolupracovat s národním cyklokoordinátorem a se Svazem měst a obcí ČR a s vládními orgány a institucemi realizovat projekty a informační kampaně, provádět vzdělávání v oblasti plánování rozvoje cyklistické dopravy a městské mobility a řadu dalších činností. Posláním Asociace měst pro cyklisty je dále prezentace Vize 25, neboli podpora městské mobility, která věnuje spravedlivou pozornost všem složkám dopravy.

www.cyklomesta.cz

9

Status quo, dá se změnit? Kolo do školy nepatří

Přístup ze strany školy bývá velmi důležitý. Ať už je vyjádřený písemným nebo ústním zákazem….

Kateřina Glosová ředitelka ZŠ Horka nad Moravou : Do naší školy jezdí žáci i ze sousedních obcí, a mnozí z nich dojíždí i na kole. Nenapadlo mě ani ve snu, že bych jim to měla zakazovat. Naopak, při rekonstrukci školy jsme pamatovali i na stojany na kola.

Možná je paní ředitelka výjimkou - pravdou je, že většina ředitelů základních i středních škol nemá pro studenty-cyklisty pochopení. Je smutné, že často dokonce zakazují svým žákům parkování v areálu školy, a to ať již z důvodu, že se bojí odření fasády školní budovy, nebo se vymlouvají na to, že by byli zodpovědní za případné odcizení kola. Problém je ale vážnější, než jen „zákaz jízdy na kole do školy“. Pokud chceme změnit cyklistickou kulturu v této republice, tak kde jinde začít, než u dětí. Pokud jim již od mládí umožníme na kole jezdit do škol (pokud budou chtít), pak se dá očekávat, že i jako dospělí budou vyhledávat kolo a že pro ně bude běžným dopravním prostředkem. Možná ani ředitelé škol nevědí, jaký má dnes Česká republika hlavní problém. Příliš mnoho dětí je totiž obézních, nejsou zvyklé na pohyb a příliš času tráví na počítači. Tak proč bychom jim ještě nezakázali cestu do školy na kole? …nebo naopak nabídkou vhodných stojanů.

Cyklostrategie 2013 může pomoci přinést finanční prostředky na cyklostezky, může přinést změny předpisů, ale jen velmi těžce může měnit vnímání ředitelů škol (zvláště středních) tak, aby umožnili svým žákům jezdit do školy na kole. Cyklostrategie 2013 také navrhuje vést kampaně, které ukážou, že školy, které mají zázemí pro cyklisty, jsou „in“ a ukazuje, jak by měly být tyto kampaně financovány. Navrhuje systém spolupráce škol s městy, který umožní školám získat prostředky na cyklostojany a na úschovny kol. Cyklostrategie 2013 se ve svých návrzích kampaní může opírat o tvrzení Světové zdravotnické organizace (WHO): Vyspělé země se potýkají s rostoucími problémy, které souvisí s nedostatkem pohybu. Je to důsledek průmyslové revoluce, která do značné míry odstranila z našeho života těžkou práci a rozšířila dopravní prostředky. Zdaleka nejde jen o kosmetický problém, civilizační choroby ohrožují životy a zdraví už také dnešním třicátníkům. V České republice má nadměrnou hmotnost 71 % dospělých, 20% dětí je obézních a toto číslo stále stoupá.

10


Status quo, dá se změnit?

Cestám do práce na kole brání předsudky i nedostatečné předpisy

Řidič osobního vozu : Žel moje zaměstnání mě neumožnuje, abych jezdil pravidelně do práce na kole. Auto totiž potřebuji používat během dne. V každodenních dopravních zácpách se ale sám sebe ptám: Copak opravdu všichni musí používat auta? Vždyť teď všichni jedeme sotva krokem. Kdyby ale ti, co to mají do práce jen 1 až 3 kilometry, použili kolo, nebo veřejnou dopravu, o kolik bychom se zrychlili my, kteří opravdu musíme jet autem?

Podnikatel : Naši zaměstnanci řeší často úkoly mimo sídlo firmy – na území města či jeho blízkého okolí. V mnohých případech by bylo vhodnější sednout na kolo a na místo dojet na kole. Jako podnikatel ale nemám nástroje, kterými bych motivoval zaměstnance k tomu, aby využili kolo, zejména to vlastní. Zatímco při použití vlastního auta pro firemní účely je přesně stanovená náhrada za použití auta, u kola tomu tak není.

Zaměstnanec : Z domova to mám na pracoviště v centru města 6 kilometrů. Pokud zrovna neprší, raději jezdím do práce na kole. Jsem programátor, tak si rád protáhnu tělo, když jinak celý den sedím. Já i kolegové parkujeme kola do mizerného stojanu před budovou naší firmy. Když z něj kolegyni ukradli kolo, koupil jsem si na to své nejkvalitnější zámek, který v krámě měli. Byl bych ale radši, kdybych mohl kolo parkovat v kolárně pod střechou. Ze zákona ale nemáme s kolegy prostředky, jak ji u zaměstnavatele prosadit. Záleží jen na jeho dobré vůli, zda ji udělá, či ne.

Sami lidé si již uvědomují, že příliš mnoho času ztratí v dopravních zácpách a je potřeba s tím něco dělat. Konkrétní čísla z výzkumů dokazují, jak navýšení počtu cyklistů ve městech zlepšilo plynulost provozu, ulice se staly průchodnější a průměrná cestovní rychlost automobilů se zvýšila. Stát nedává zaměstnavatelům ani zaměstnancům do rukou efektivní nástroje, které by motivovaly k používání kola k cestě do práce i na kratší služební cesty. Přitom příspěvky na dojíždění do práce na kole či náhrady za používání kola na služební cesty již v některých evropských státech existují.

Cyklostrategie 2013 navrhuje podporovat kampaně prosazující pravidelnou jízdu na kole jako součást zdravého životního stylu a prevence řady onemocnění, které stojí státní pokladnu mnoho peněz v podobě nákladů na zdravotní péči

www.cyklomesta.cz

11

Ministr zdravotnictví Leoš Heger jde příkladem - na kole jezdil do práce i jako ředitel Fakultní nemocnice v Hradci Králové.

Cyklisté nemusejí být vždy sportovci nebo ekologičtí aktivisté

Rodina s dětmi v Praze : Jízdní kolo bylo vždy přirozenou součástí našeho života. S manželem jsme stále odkládali pořízení osobního automobilu, oba jsme to vnímali spíš jako komplikaci. Bydleli jsme v Kralupech nad Vltavou, kde už před 15 lety byla síť cyklostezek. Kolo jsme proto používali k cestám na vlakové nádraží, pro pochůzky po městě i k výletům do okolí. Po přestěhování do Prahy, kde je dobře fungující městská doprava, jsme koupi automobilu opět odložili. Naše dvě dcery přijaly jízdní kolo jako fakt a cestu do mateřské školky absolvovaly pravidelně v cyklopřívěsu, za špatného počasí jsme jezdili tramvají. Často jsme slýchali, jak lidé v našem okolí říkají: „Vy jste ale sportovci!“ nebo „Já bych se o děti bál/a.“ Měla jsem pocit, že naše jednání je pro ně nepochopitelné a pro mnoho z nich jsme jednoduše „ekologičtí aktivisté“.

Mnoho lidí, kteří se rozhodnou používat jízdní kolo, se setkává s nepochopením ze strany svého okolí. Přestože používání jízdního kola k přepravě dětí má prokazatelně lepší efekt na jejich zdraví a psychický i sociální vývoj, na mnoha místech stále patří automobil mezi základní standard. Do 18 let je tak mnoho mladých lidí odkázáno na služby „Mama Taxi“. Používání jízdního kola je přitom ve věku dospívání přirozené, zvyšuje samostatnost dětí a jejich sebevědomí a učí je dopravnímu chování v praxi.

Oficiální návštěva nově zvolených u královny, Kodaň, říjen 2011.

Cyklostrategie 2013 se snaží bourat předsudky ve vztahu k jízdnímu kolu. Jízdní kolo by se mělo stát součástí životního stylu všech populačních skupin obyvatelstva, především dětí a mládeže. Součástí vzdělávání ve školách by měla být nejen bezpečnostní výchova, ale také kampaně zaměřené na změnu dopravního chování (např. Bezpečně do školy)

12


členů

dánské

vlády

Změna statu quo přichází z měst Národní cyklokoordinátor : Při své práci se stále ještě často setkávám s názory, které leckdy nesmyslně brání rozvoji cyklistické dopravy. Změnit myšlení a tak i přístup k cyklistické dopravě je nejtěžší úkol, který cyklistickou dopravu v nejbližších letech čeká.

Zavedená klišé vztahující se k cyklistické dopravě : Cyklistou jsem nikdy nebyl, a nikdy nebudu, takže mě to nezajímá. Proč by měli mít cyklisté povolen vjezd do pěší zóny, když tam ani auta nemůžou? Copak cyklisté nemohou těch pár set metrů kolo vést? Lidé jezdí do práce na kole, protože nemají na auto. Správce komunikace nebude udržovat cyklistické pruhy. Nejprve je třeba řešit motorovou dopravu, cyklisté přijdou na řadu hned potom. Sport má na starosti kolega – zkuste to ve vedlejší kanceláři. Rodiče, kteří vozí své děti na kole, ohrožují jejich zdraví a životy.

Uzavření páteřní cyklotrasy v Praze kvůli výstavě Lodě na vodě (duben 2013) překvapilo nejen cyklisty.

Ne každý ale tyto názory sdílí. V Evropě jsou již dávno překonané, takže politik, který je veřejně prezentuje, se tím de facto odsuzuje k trapnosti. U nás si dopad těchto klišé někteří politici a úředníci dosud neuvědomují. Celkové vnímání cyklistické dopravy jako účinného stabilizátora dopravy zejména ve městech tak trpí.

Cyklostrategie 2013 chce především podporovat města, která mají již daleko vstřícnější pohled k cyklistům a která se nyní sdružují v Asociaci měst pro cyklisty. Právě ta totiž mohou vnímání cyklistické dopravy u nás změnit.

Role cyklokoordinátorů a procyklistická politika Stanislav Losert cyklokoordinátor města Olomouce : Zašel jsem na odbor životního prostředí za pracovnicí, která má na starost údržbu zeleně. „Paní inženýrko, kdo má na starosti cyklostezky?“ říkám. „My ne,“ ona na to, „my máme stromy a městskou zeleň.“ Vzal jsem jí k oknu, před kterým právě měla vést cyklostezka. V cestě ale stojí strom a ona projekt celé stezky zastavila právě kvůli tomu stromu. „Vidíte ten strom? Kvůli němu tady nepůjde cyklostezka. A víte, kdo za to může?“ Začala se trochu ošívat. „Klid,“ já na to. „Jsem tady proto, abychom se dohodli. Proč jste to nepovolila?“ „Vždyť to chtěli vyasfaltovat.“ „A zámková dlažba by vám nevadila?“ „To by mi nevadilo, když bude zámková dlažba, aby ty kořeny mohly dýchat, ať si tu klidně cyklostezka vede.“

Cyklistická doprava zasahuje do několika resortů. Aktivity, které souvisejí s cyklistikou, spadají zpravidla do kompetence několika úředníků různých odborů, kteří spolu ne vždy dostatečně komunikují. V naprosté většině chybí oddělení přímo zodpovědné za pěší a cyklistickou dopravu. V některých městech proto vytvořili pozici cyklokoordinátora. Zkušenosti přitom naznačují, že bez silné politické vůle ke změnám a podpoře cyklistické dopravy je činnost cyklokoordinátora skoro až zbytečná. Pokud má ale město i svého „cyklopolitika“ a pracovní skupinu, vytvořenou ze zástupců úřadu i organizací mimo něj, kteří jsou na podpoře cyklistiky zainteresováni, podmínky pro cyklisty se ve městě rychle mění k lepšímu.

Cyklostrategie 2013 definuje základní podmínky pro fungování cyklistické dopravy ve městě – trojlístek cyklokoordinátora, silného politika a pracovní skupiny se zástupci všech resortů a organizací, které se podílejí na nových opatřeních. Hlavně těmto lidem Cyklostrategie 2013 nabízí metodickou podporu v podobě výukového programu Cyklistické akademie.

www.cyklomesta.cz

13

Příklad parkování v rezidenční části Bernu.

Cyklistická akademie pomáhá vyhnout se nejčastějším chybám

a) Plánování dopravy jako součást koncepce města Realizace nového územního plánu ve velkém českém městě : Na prezentaci nového územního plánu v jednom z českých měst zazněla otázka: „Jaký je cíl územního plánu, pokud jde o podíly jednotlivých druhů dopravy?“ Řešitele tato otázka zaskočila nepřipravené, nikdo z přítomných projektantů a zástupců města na ni nebyl schopný odpovědět. Nebyla totiž součástí zadání k vytvoření nového územního plánu.

Kodaň – parkování u bytových domů

Mnoho měst při svém rozvoji jen pasivně reaguje na stávající stav a při budování nové infrastruktury vychází ze stávajících počtů jednotlivých uživatelů. Poptávka po jednotlivých druzích dopravy je přitom výsledkem mnoha faktorů. Města se mohou učit, jak s poptávkou pracovat takovým způsobem, aby byla v souladu s dlouhodobou strategií města. Základem je přitom stanovení cílů pro podíl jednotlivých druhů dopravy. Kodaň – parkování u nákupního centra

Cyklostrategie 2013 nabízí metodickou podporu v podobě výukového programu Cyklistické akademie, který ukazuje, jak by měla být cyklistická doprava ve městě v kontextu dopravy jako takové řešena od vize až po realizaci jednotlivých opatření.

14


b) Města mohou stanovit podmínky investorům

Jihlava : V technických podmínkách a normách pro stavby není ošetřeno parkování kol u nově budovaných obchodních center, budov veřejné vybavenosti nebo i v rámci obytných území. Investor má povinnost vybudovat stání pro auta, ale už nemá povinnost tam budovat stání pro kola.

Stávající právní normy sice ukládají investorům, jak mají být stavby vybaveny parkovací infrastrukturou, tyto předpisy ale nezahrnují parkování pro kola. Města tak sice mohou po investorovi parkovací infrastrukturu vyžadovat, investor ale ze zákona nemá povinnost zařízení pro parkování kol na rozdíl od parkování pro auta vytvořit. Chybí též specifikace, jak by tato infrastruktura měla vypadat, tedy počty parkovacích stání pro kola vzhledem k účelu stavby, jejich podoba a umístění. Kodaň – parkování u bytových domů

Cyklostrategie 2013 nabízí metodickou podporu v podobě výukového programu Cyklistické akademie, která ukazuje, jak řešit například parkování kol.

Cyklistická akademie je systematický výukový program vytvořený s cílem vychovat odborníky, kteří budou do života českých měst zavádět principy rovnocenného přístupu k jednotlivým druhům dopravy. Je zaměřena nejen na projektanty, ale na všechny osoby, které jsou zapojeny do procesu od strategického plánování přes návrh a realizaci konkrétních opatření až po jejich medializaci. Její součástí jsou školení, exkurze, pracovní workshopy a další doprovodné akce. Cyklistická akademie má za cíl ve svém důsledku zvýšit ochotu klíčových pracovníků povolovat procyklistická opatření (mnohdy velmi levná a účelná řešení jako např. cykloobousměrky, vyhrazené jízdní pruhy, aj.). Výukové programy se v první řadě zaměřují na města, která se k tématu přihlásila členstvím v Asociaci měst pro cyklisty.

www.cyklomesta.cz

15

Více peněz na cyklostezky? Lepší je změna pravidel

Finance

V centrech měst mohou cyklisté sdílet jízdní pruh s veřejnou dopravou.

Třinec : Hned dvě z největších překážek cyklistické dopravy ve městě se nám povedlo překonat ve spolupráci se SŽDC při rekonstrukci železničního koridoru. Železniční koridor a řeku Olši se povedlo vhodně přemostit lávkou, která vznikla vedle stávajícího mostu. Při jeho rekonstrukci byly sítě, dříve po něm vedené, přesunuty na vedlejší samostatné přemostění, ze kterého vhodnou úpravou vznikla lávka pro pěší a cyklisty. Tímto opatřením se cyklisté mohou vyhnout předimenzované a nebezpečné silnici I/11. Touto lávkou povede také nová páteřní cyklotrasa číslo 10. Pro zvýšení bezpečnosti cyklistů chceme na nedaleké silnici II. třídy, která je jednou z hlavních cyklistických tepen ve městě, vybudovat cyklopruhy v hlavním dopravním prostoru. Při takovémto řešení musíme jednat s krajem, který je vlastníkem této komunikace. Připravili jsme proto samostatný projekt na cyklopruhy, který kraj zahrnul do celkového projektu rekonstrukce komunikace. S krajem, resp. jeho organizací, která stavbu zajišťuje, jsme se dohodli na tom, že realizaci cyklopruhů, tedy vodorovné značení, zajistí město, stejně jako údržbu této části komunikace vyhrazené cyklistům. Stávající dotační podmínky ale neumožňují na takovéto cyklistické řešení čerpat nějaké dotace.

První kroky nového městského cyklokoordinátora : Po svém nástupu jsem zjistil, že město má od roku 2006 cyklogenerel, ale pracuje s ním pouze pracovník na odboru koncepce a rozvoje. Ležel tam v šuplíku a ostatní o něm nevěděli. Pracovník na odboru koncepce nekomunikoval dobře s odborem dopravy, kam spadá vše kromě investic. Proto odbor koncepce nevěděl, kde se chystají úpravy křižovatek, přechodů a tak dále. Požádal jsem o seznam úprav pro letošní rok, který mi okamžitě dodali. A v tom přehledu vidím, že se chystá rekonstrukce zastávky. Zároveň vím, že o deset metrů dále končí cyklostezka, kterou bychom díky té opravě mohli posunout až k této křižovatce. Díky jedinému dotazu se to povedlo.

Budování cyklistické infrastruktury bývá často ztotožňováno s budováním nových cyklostezek. Existují ale i levnější, tzv. integrační řešení, např. cyklopruhy v hlavním dopravním prostoru komunikace. To, že je obce dosud málo využívají, má více důvodů. Často vyžadují spolupráci s cizím investorem (ŘSD, kraje), který na sebe po dokončení musí vzít břímě údržby. Na tato opatření také dosud neexistují dotační tituly. Spolupráce je ale nutná i u větších měst, která mají více odborů, do jejichž kompetencí budování cyklistické infrastruktury zasahuje. Hodně opatření lze vhodně zahrnout do nově připravovaných staveb a rekonstrukcí, čímž se náklady na cyklistickou infrastrukturu minimalizují. Na druhé straně správci majetku (lesů, povodí) vyžadují často mnohem masivnější stavbu stezky, než by byla pro samotný provoz cyklistů třeba. Ta jim má umožnit průjezd těžké techniky (např. po hrázi). Náklady na výstavbu se tím tedy prodražují. Dotační programy tak často neumožňují realizovat ekonomicky výhodná řešení.

Stávající finanční podpora výstavby cyklostezek ze Státního fondu dopravní infrastruktury je pro Cyklostrategii 2013 samozřejmostí, ale přichází také s určitými návrhy, jak změnit například pravidla jejich financování. Cyklostrategie 2013 dále počítá s tím, že i pro období Strukturálních fondů 2014 – 2020 bude možné výraznou měrou čerpat finanční prostředky na opatření podporující cyklistickou dopravu a cykloturistiku. Cyklostrategie 2013 navrhuje, aby stát legislativně a finančně podporoval nejen samostatné cyklostezky, ale i integrační opatření pro cyklisty jako jsou cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru, společné jízdní pruhy (např. MHD+cyklo) a řešení podporující kombinovanou dopravu s kolem (intermodalita) v důležitých přestupních uzlech jako jsou vlaková nádraží, přestupní uzly veřejné autobusové i městské dopravy.

16


Finance

Chytrá řešení propojují různé druhy dopravy

Parkovací věž vyrostla v Hradci Králové na klíčovém místě – v přestupním uzlu u hlavního nádraží.

Cykloparkovací dům v Hradci Králové : Téměř 11 metrů vysoká prosklená věž o průměru 8 metrů vyrostla v blízkosti železničního nádraží a terminálu hromadné dopravy, kde již teď mají cyklisté problém najít volné místo k zaparkování kola ve stojanu. Úschovu zajišťuje plně automatizované zařízení, které kolo od cyklisty po uhrazení parkovného odebere a samo uloží na volné místo. Dá se předpokládat, že nejčastějšími uživateli objektu budou obyvatelé Hradce, kteří odjíždějí vlakem nebo autobusem mimo město a k nádraží či terminálu chtějí přijet na kole, či lidé, kteří v blízkosti Riegrova náměstí pracují a nemají možnost si kolo bezpečně uschovat. Parkovací věž ale jistě rádi využijí i ti, kteří jezdí pravidelně hromadnou dopravou do Hradce pracovat a chtěli by zde mít k dispozici své kolo pro dopravu po městě. V západní Evropě jsou parkovací domy poměrně běžnou záležitostí a lze je najít například v německých Brémách či Lipsku, holandském Amsterodamu nebo ve švýcarském Bernu.

Jak jednoduché, jak prosté a logické. Proč je ale tento příklad naprostou výjimkou? Proč se při realizaci dopravních terminálů zapomíná na cyklistickou dopravu? Ta se nejčastěji neřeší vůbec, anebo jen stojany pro maximálně 5 kol. Proč nefungují nebo se dokonce ruší úschovny kol na nádražích, proč jsou ve většině obcí stojany na kola většinou z 60. let? Parkoviště kol by měla být hlavně u železničních stanic, stanic metra a klíčových stanic městské hromadné dopravy. Krytá parkoviště k zaparkování kola u stanice veřejné dopravy rozšiřují plošné využití zejména městské hromadné dopravy.

Cyklostrategie 2013 navrhuje realizovat taková opatření, která pomohou propojit cyklistiku s veřejnou hromadnou dopravou. Mezi základní úkoly patří zajištění možnosti odstavování jízdních kol v rámci systému BIKE & RIDE na zastávkách a stanicích železniční, autobusové a veřejné městské dopravy, tedy v klíčových dopravních uzlech.

www.cyklomesta.cz

17

Přednostně je potřeba dobudovat hlavní páteřní cyklotrasy Rokycany : Při přípravě jednoho z chybějících úseků na mezinárodní trase z Prahy do Paříže a Regensburgu to vypadalo, že se získaného nároku na dotaci bude muset náš svazek obcí vzdát. Pro připravovaný úsek byla totiž částka nutného kofinancování tak vysoká, že by neúměrně zatížila rozpočty malých obcí svazku. Kdybychom neměli v našem svazku obcí město Rokycany, které na kofinancování přispělo neúměrně více, dotaci ze SFDI bychom nemohli přijmout a stavbu realizovat přesto, že to byl jeden z posledních nehotových úseků na klíčové mezinárodní trase v našem kraji.

Páteřní dálkové trasy neslouží jen dálkovým cyklistům, ale hlavně těm místním.

Svazek obcí cyklostezky, EuroVelo 7 : Dálková cyklotrasa podél Vltavy je součástí sítě páteřních tras národního významu, její část kopíruje také mezinárodní trasu EuroVelo 7. V roce 2010 byl dokončen 20 kilometrů dlouhý úsek Horní Počaply – Zelčín (15 kilometrů po břehu Labe a od soutoku Labe s Vltavou 5 kilometrů podél Vltavy). Koncem ledna 2012 bylo vydáno stavební povolení na prodloužení do obce Lužec nad Vltavou, kde se nachází říční přívoz převádějící cyklodopravu na druhý (pravý) břeh Vltavy. Příprava stavby je v režii obce Lužec n/Vltavou. Rozpočet na stavbu je 10 milionů korun, délka cyklostezky 2,3 kilometru. Případná výše dotace prostřednictvím SFDI činí pouze 65 %. Částka pro dofinancování je pro tuto nevelkou obec stále nepřijatelně vysoká a zastupitelstvo takové dofinancování neschválí. Jedná se o realizaci páteřní cyklostezky s evropským a nadregionálním významem.

Otavská stezka : Při projektové přípravě Otavské cyklistické cesty část trasy vedla sice po katastru jedné z obcí, ale několik kilometrů od obce samotné. Podařilo se nám projekt připravit na náklady naší Nadace Jihočeské cyklostezky. Problém ale nastal, když si obec měla podat žádost do ROPu. Protože plánovaná trasa stezky nevedla přes obec, zastupitelé kofinancování stavby vyhodnotili jako zátěž, nikoli přínos. Její občané ji totiž budou využívat jen málo, když nevede obcí. Podobný problém jsme neměli jen na Otavské, ale i na Vltavské cyklistické cestě. Malé obce se svými malými rozpočty nezvládnou kofinancování těchto liniových staveb a pokud vede trasa mimo obec, nemají ani motivaci budovat stezku pro své občany.

18


Budování dálkových cyklistických tras, které jsou ve státním i regionálním zájmu, dnes leží především na bedrech obcí. Stávající dotační politika státu přitom menším obcím neumožňuje realizace některých cyklotras. Při udělování dotace není zohledněn význam trasy, na které má být stavba realizována. Role či přímo povinnosti krajů a státu podílet se na financování dosud nejsou stanoveny. Částky na financování cyklistické infrastruktury nejsou až na výjimky uváděny v rozpočtech obcí, krajů ani ve státním rozpočtu. Jednotlivé úseky dálkových tras přitom slouží hlavně místním cyklistům pro dopravní i rekreační účely. Pokud ale některý úsek obec nemůže nebo nechce z výše uvedených důvodů realizovat, úsilí těch ostatních na trase jde vniveč. Většina dálkových tras v ČR vede podél hlavních řek, výhodná by tedy byla podpora ze strany správců vodních toků. Ti však nemají často zájem vedení cyklostezky zajistit ani ji dále spravovat. U dálkových tras zůstávají nedořešené také společné značení, údržba a marketing.

Cyklostrategie 2013 navrhuje strukturovat podporu výstavby cyklostezek. Stát by měl prostřednictvím svých organizací a ve spolupráci s kraji podporovat mezinárodní koridory a trasy národního významu. Významnou úlohu přitom může hrát zařazení tras mezinárodní sítě EuroVelo do transevropské sítě TEN-T schválené v závěru roku 2012 Dopravním výborem Evropského parlamentu. Páteřní trasy by tak mohly vést po bezpečných cestách po celé svojí délce a splnit kritéria, která stanovuje Evropská cyklistická federace pro mezinárodní trasy EuroVelo. Cyklostrategie 2013 podporuje využití opuštěných drážních těles pro výstavbu nových cyklostezek. Ze strany správců vodních toků by pak větší podporu měly dostat ty cyklotrasy, které vedou podél řek, s využitím protipovodňových hrází. Velké úspory ve financování infrastruktury pro cyklisty se mohou také najít ve využití účelových komunikací, pozemkových úprav atd.

www.cyklomesta.cz

19

Cykloturistika je motorem ekonomiky Česko jede - značka národního produktu Lukas Stadtherr Nadace SchweizMobil : Proč vznikl SchweizMobil jako značka národního produktu? Museli jsme vysvětlovat stále dokola, že složitý systém s množstvím různých značek a certifikací je pro uživatele nesrozumitelný. SchweizMobil je založen na švýcarském dobře fungujícím systému železnic, které přepravují kola, na půjčovnách kol, na vyznačených trasách s navazujícími službami, na systému map od kartografických firem a na zájmových spolcích. Naše činnost je spojená se společnou komunikací všech partnerů pod jednou značkou, kterou prezentuje úspěšný celonárodní webový portál a systém společného prodeje. V roce 2011 tak návštěvníci ujeli po síti cyklotras systému SchweizMobil úhrnem 250 milionů kilometrů a utratili celkem 145 milionů švýcarských franků, tedy v přepočtu téměř 3 miliardy korun.

Stav před a po vybudováním systému SchweizMobil

V České republice zatím chybí komplexní nabídka pro všechny formy bezmotorové dopravy. Evropské státy jako Německo, Rakousko, Itálie nebo Švýcarsko se v posledních letech zaměřily na propagaci aktivního cestovního ruchu a Čechům nabízejí dovolenou spojenou s cyklistikou, in-line bruslením nebo pěší turistikou. V České republice působí kolem 30 cestovních kanceláří, které se zaměřují v naprosté většině na výjezdový cestovní ruch. Podle výzkumu z roku 2011 navštívilo během posledních 10 let 28 % českých aktivních cykloturistů některou z dálkových cyklistických tras v zahraničí, jejich nabídka u nás se však teprve rodí.

Cyklostrategie 2013 definuje novou strukturu cyklistických dálkových tras a tipů na výlety, která bude přístupná pod souhrnnou značkou Česko jede. Produkt Česko jede představuje komplexní nabídku cykloturistiky s důrazem na dálkovou, dále pak nabídku in-line bruslení, terénní cyklistiky a dalších forem aktivní dovolené venku (outdoor) jako jsou pěší a vodní turistika, hipoturistika, zimní běžkování, dálkový běh apod. (liniové produkty), to vše ve vazbě na veřejnou dopravu, orientační a informační systém a služby.

20


Dálkové cyklotrasy potřebují své správce

Svazek obcí cyklostezky Jihlava-Třebíč-Raabs : Dálkovou cyklotrasu Jihlava –Třebíč – Raabs již budujeme přes deset let. První etapa znamenala vybudovat úseky, které trasu zprůjezdní, druhá pak další kilometry stezek, které její sjízdnost kvalitativně vylepší. Se zprovozněním delších úseků na sebe trasa natáhla cyklisty. Ti se ale záhy začali shánět po informacích a službách – kde se nají či přespí nebo kde mohou na trase něco pěkného vidět. Dobrovolný svazek obcí, který za účelem vybudování stezky vzniknul, tak na sebe musel částečně vzít i starost o propagaci a marketing. Na tuto činnost, ale nemá pracovníka, neboť manažer, který pro obce zajišťuje administrativu, již na tuto činnost nemá kapacitu a obce ho nemají z čeho platit. Dosud vybudované dílo tak nemůže přinášet zpětně náležitý užitek, jak by mohlo, kdyby se koordinaci aktivit na trase od projektování přes údržbu až k marketingu a propagaci mohl někdo plně věnovat.

Opava : Slezská magistrála, která vede v délce 32 kilometrů podél česko-polských hranic, byla připravována od roku 2002, budována byla v letech 2010 – 2012. Cyklistům je k dispozici od loňského léta. Města Opava a Krnov od samého počátku projekt připravovala ve spolupráci s obcemi na trase. Všechny aktivity od přípravy až po realizaci trasy zaštiťovalo město Opava, ostatní vystupovali v pozici partnerů. Vybudování trasy by ale nebylo možné bez podpory Moravskoslezského kraje, který financoval příslušné stupně projektové dokumentace. V současné době Opava i Krnov připravují veškeré podklady pro novináře a návštěvníky. Uvítali bychom stejný systém, který mají například v jižních Čechách, kde se o propagaci celého systému tras stará specializovaná Nadace Jihočeské cyklostezky.

V ČR se v posledních letech vybudovalo již mnoho kilometrů cyklostezek a vzniklo několik dálkových cyklotras. Za účelem budování dálkových cyklotras vznikaly svazky obcí. Obce a města prostřednictvím různých dotačních programů investovaly mnoho milionů korun, o jejichž ekonomickou návratnost by se měla jako správný hospodář snažit. Aby dálkové cyklotrasy přinášely ekonomický efekt, je ale nutné soustavně koordinovat jejich rozvoj po celé délce a zajišťovat jejich společný marketing. Dálkové trasy ve většině případů vedou ve dvou a více krajích, vyžadují tedy nadregionální či dokonce mezinárodní koordinaci a marketing. V ČR je nyní marketing cyklistiky v plenkách, stávající dotační programy neumožňují na tyto aktivity čerpat dotace. Nejoblíbenější cyklostezka v Německu – Labská stezka – díky svým třem spolupracujícím koordinačním centrům ročně vytváří v Sasku-Anhaltsku obrat 90 milionů eur, což znamená přibližně 220 tisíc eur na jeden kilometr stezky. Za úspěšností Labské stezky stojí hlavně koordinace a spolupráce po celé její trase a společný marketing.

Cyklostrategie 2013 doporučuje, aby stát či kraje podpořily finančně významné páteřní mezinárodní cyklostezky. Dálkové cyklotrasy, které často vedou podél řek, by podle Cyklostrategie 2013 měly dostat větší podporu ze strany správců vodních toků a měly by být vedeny po účelových komunikacích či na protipovodňových hrázích. Pro dálkové trasy je klíčový vznik koordinačních center, která by reprezentovala danou stezku a starala se o její rozvoj, propagaci a marketing na bázi spolupráce na úrovni regionů, krajů a státu.

www.cyklomesta.cz

21

Změna systému pomůže místním značkám

Podél Baťova kanálu se jezdí na výlet i do sousedního města na nákup.

Pavel Horník starosta obce Černá Voda, ředitel MTB resortu Rychlebské stezky : Naše finanční situace je velmi těžká. Díky provozu návštěvnického centra si na sebe umíme vydělat, ale jsme zatížení loňským rokem - stavbou Superflow trailu. Už dnes nemají Rychlebské stezky na kontinentální Evropě konkurenci, přesto máme díky novým investicím velký dluh, navíc každoročně zaplatíme desítky tisíc za marketing. Sám jsem musel zastavit vlastní dům, půjčit si peníze a ty půjčit stezkám.

Doprovodná cyklistická infrastruktura (cykloturistické značení, trasy pro terénní bikování se zázemím, úschovny, stojany u turistických a přírodních památek, odpočívadla, informační a naučné tabule apod.) patří k důležitým podmínkám pro atraktivitu cykloturistické nabídky v dané zemi. Systém financování je v České republice roztříštěný a doprovodná infrastruktura tak často vzniká jen díky obrovskému osobnímu nasazení a dobrovolnické práci.

Cyklostrategie 2013 doporučuje podpořit budování doprovodné cyklistické infrastruktury ze státních prostředků. Budoucí systémy čerpání evropských fondů by měly umožnit podporu komplexních projektů, kombinujících veřejné i privátní projekty, včetně podpory vysoce výkonných PPP systémů (Public Private Partnerships).

22


Páteřní cyklotrasy stojí na spolupráci měst a obcí

Propagační jízdy podél stezek Greenways se v ČR pořádají pravidelně.

Leoš Heger ministr zdravotnictví a obyvatel Hradce Králové : Před několika lety jsem se zúčastnil vyjížďky po trase plánované cyklostezky Pardubice – Hradec Králové. Některé obce prosazovaly, aby cyklostezka vedla podél silnice a ne podél Labe, aby ji lidé mohli využít pro cestu do města. Setkal jsem se i s názorem „lufťáci z města budou jezdit za naše peníze na výlet“. Vybudování cyklostezky je vždy spojeno s nemalým úsilím a náklady a všechny obce, přes které cyklostezka povede, musejí s výstavbou souhlasit. V téhle lokalitě jsou dva typy lidí, první používají jízdní kolo k dopravě do práce a druzí, kteří jezdí rekreačně. Já myslím, že je třeba vymýšlet trasu s ohledem na obě skupiny. A ono to většinou jde.

Mnoho měst i obcí nechápe, proč by se měla zabývat cykloturistikou a zapojovat se do budování cyklotras vedoucími z města ven. Dálková trasa přitom přináší městům novou cílovou skupinu dálkových cykloturistů. Větší města plní na dálkových trasách nejen koordinační roli, ale jsou také důležitým cílem a zázemím, kde se soustřeďují služby pro cykloturisty. Trasa se tak může stát důležitým zdrojem příjmu pro místní podnikatele. Pro obyvatele měst navíc vybudovaná cyklostezka funguje jako „cyklovýpadovka“ pro výlety do okolí města i jako dopravní spojení pro dojíždění mezi městem a sousedními obcemi.

Cyklostezka Bečva v úseku Zubří – Valašské Meziříčí.

Cyklostrategie 2013 definuje síť dálkových tras, kde uzlovými body jsou města zapojená v Asociaci měst pro cyklistiku. Dokument navrhuje, aby pro jednotlivé dálkové trasy vznikla nadregionální koordinační centra, která by mohla ve vzájemné spolupráci zajišťovat údržbu a propagaci dálkové trasy tak, aby náklady vložené do její výstavby bylo možné postupně získat zpět.

www.cyklomesta.cz

23

Neumíme spočítat přínosy cykloturistiky

Vlastimil Vaněk podnikatel ze Slovácka : Když jsem před 13 lety rozjížděl výstavbu cyklistické stezky u nás na Slovácku, tak mě ani ve snu nenapadlo, že by z cyklostezek mohl být nějaký ekonomický přínos. Bral jsem je jen jako dopravní spojku pro naše obyvatele. Jenže teď po 13 letech, kdy u nás vyrostly stezky jako houby po dešti, najednou vidím i jejich další potenciál – rozvoj cestovního ruchu v celé naší oblasti. Stezky na sebe automaticky přitahují cykloturisty a ti se potřebují někde najíst, pobavit a přespat. Tak proč bychom jim to neměli nabídnout.

Ekonomické dopady budování cyklistické infrastruktury se u nás stále ještě neřeší. Stezky, které byly vybudovány k rekreačním účelům, slouží mnohdy cyklistické dopravě a naopak. Veškeré ekonomické dopady ale zatím neumíme určit. Chybí nám pravidelný a soustavný monitoring nejen počtu cyklistů, ale i výše částek, které na svých cestách utratí a podpoří tak místní ekonomiku, nebo naopak ušetří na výstavbě či údržbě dopravní infrastruktury tím, že se nepohybují autem.

Cyklostrategie 2013 chce ukázat, že podpora sítě dálkových cyklotras přináší ve výsledku peníze. Zatím se ale nedaří přesvědčit odborníky na cestovní ruch, že to může být dobrý byznys, který pomůže podnikatelům v regionu. Že cyklisté přinášejí do regionů peníze přitom vyplývá i ze studie Německého svazu cestovního ruchu. Podle ní cykloturisté v Německu utratí v místech, jež navštíví, ročně 97 miliard korun. Jen na německé části Labské stezky vytvoří obrat přes 90 milionů euro, tedy v přepočtu téměř 2,5 miliardy korun.

24


Proč je potřeba počítat cyklisty? Národní park České Švýcarsko : Národní park čelil kritice podnikatelů, kteří upozorňovali na snižující se počet návštěvníků. Údaje ze sčítačů prokázaly, že počet návštěvníků naopak dlouhodobě roste. Ve větší míře do regionu přijížděli domácí turisté, pro které byly příliš vysoké ceny nabízených služeb. Podnikatelé následně přizpůsobili svoji nabídku nové struktuře návštěvníků.

Paříž, Francie : V roce 2007 město Paříž spustilo bike-sharingový systém s názvem Velib. Současně umožnilo cyklistům využívat některé pruhy, dříve vymezené pouze pro autobusy a taxíky. Na jednom z těchto pruhů, v ulici Rivoli v blízkosti muzea Louvre, byl umístěn automatický sčítač. Ten zaznamenal nárůst počtu cyklistů o 58 % ve srovnání s obdobím před zavedením obou opatření. Z provedeného průzkumu vyplynulo, že navýšení o 34 % připadá na uživatele bike-sharingového systému Velib a zbylých 24 % činí nárůst počtu ostatních cyklistů v důsledku snazšího průjezdu městem. Bike-sharing přitom nevyužívají jen obyvatelé ale i návštěvníci Paříže.

Vytvoření bezpečného řešení v jednom bodě nebo otevření veřejné půjčovny kol může zvýšit počet cyklistů na celé trase. Sčítače jsou dobrým nástrojem, který pomůže zhodnotit efekt vytvořených opatření. Údaje z nich neslouží jen k monitorování toho, jak jsou stezky využívány, ale jsou také důležitým podkladem pro výpočet přidané hodnoty cykloturistiky jako odvětví cestovního ruchu. Sousední Německo například uvádí příjmy z cykloturistiky ve výši 14,26 miliard eur. V České republice přesná čísla zatím chybí a sčítání často zatím probíhá pouze manuálně, tedy zatížené značnými chybami.

Cyklostrategie 2013 navrhuje zavést sčítání cyklistů a cykloturistů na všech hlavních profilech národních cyklotras a EuroVelo tras a na vybraných regionálních cyklotrasách v ČR se silným marketingovým potenciálem, s cílem vytvořit jednotný národní Cyklobarometr pohybu cyklistů na stezkách a zajistit srovnání se zahraničím (projekt Europa Mobil).

www.cyklomesta.cz

25

Přehled cílů a opatření, které navrhuje aktualizovaná národní Cyklostrategie 2013 SPECIFICKÝ CÍL 1 - ZAJIŠTĚNÍ FINANCOVÁNÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Cíl 1.1. Výstavba a údržba cyklistické infrastruktury

1. VÝSTAVBA - Zajistit podporu výstavbě cyklistické infrastruktury. 2. REKONSTRUKCE A NOVOSTAVBA - Realizace opatření ve prospěch cyklistiky (cyklistické pruhy, cyklistické stezky, lávky, podjezdy) v rámci novostaveb a rekonstrukcí státních a krajských komunikací a v rámci železničních staveb (spolupráce od zadání projektové dokumentace). 3. INTERMODALITA – Realizace opatření, které pomohou propojit cyklistiku s veřejnou hromadnou dopravou v oblasti jak denního dojíždění do práce a do škol, tak i cykloturistiky. Cíl 1.2. Využití stávajících cest i pro potřeby cyklistů 1. OPUŠTĚNÁ DRÁŽNÍ TĚLESA - Využívat drážních těles po rušených železničních tratích pro vybudování cyklistických stezek. 2. VODNÍ TOKY A ŘÍČNÍ STEZKY - Podporovat vedení cyklistické infrastruktury podél vodních toků. 3. POLNÍ A LESNÍ CESTY - Využívat pozemkových úprav a lesních cest pro vedení cyklotras a výstavby nové cyklistické infrastruktury.

Cíl 1.3. Podpora výstavby sítě dálkových cyklotras ČR a tras EuroVelo 1. VÝSTAVBA PROBLEMATICKÝCH ÚSEKŮ – V návaznosti na síť TEN-T a Koncepci cestovního ruchu ČR postupně realizovat úseky cyklostezek a komunikací vhodných pro cyklisty na páteřní síti EuroVelo a dálkových cyklotras ČR, tj. koordinovat jejich výstavbu a zajistit finanční podporu na projektovou přípravu a vlastní výstavbu. 2. ZNAČENÍ EUROVELO a PŘEZNAČENÍ DÁLKOVÉ SÍTĚ - Vyznačit síť EuroVelo tras přes ČR a zajistit správcovství a údržbu značení této sítě cyklotras. Přeznačit ve spolupráci s kraji dálkovou síť cyklotras ČR. 3. ÚZEMNĚ ANALYTICKÉ PODKLADY – Zapracovat vedení tras do územně analytických podkladů. Zajistit metodickou podporu obcí a krajů v územním plánování.

26


SPECIFICKÝ CÍL 2 - ZVYŠOVÁNÍ BEZPEČNOSTI CYKLISTICKÉ DOPRAVY Cíl 2.1. Prevence, aneb realizace vzdělávacích, komunikač-

ních a osvětových témat 1. DOPRAVNÍ VÝCHOVA - Podporovat komplexní dopravní výchovu na místní úrovni se začleněním zdravotních a environmentálních prvků výhod cyklistické dopravy. Spolu s aktivní snahou rodičů naučit své děti základním cyklistickým dovednostem s mottem: „staň se instruktorem svého dítěte“. 2. KOMUNIKAČNÍ TÉMATA - Realizovat komunikační témata PREVENCE dopravních nehod na téma a) vzájemná ohleduplnost, b) zvýšené povědomí o „Cyklolegislativě“, c) předvídatelné chování, d) doporučená a povinná výbava kola a cyklisty. 3. SPOLUPRÁCE - Spolupracovat s dalšími organizacemi, zabývající se problematikou bezpečností na pozemních komunikacích (např. grantový program „Na zelenou”, dopravní soutěž „Cesty městy”, atd.) Cíl 2.2. Kontrola, aneb realizace preventivně bezpečnostních akcí spojených s monitoringem nehodovostí cyklistů 1. KONTROLA – Kontrolovat dodržování pravidel silničního provozu cyklisty 2. MONITORING - Monitorovat dopravní nehody, jejichž účastníkem byl cyklista a zpracovat získaná data za využití centrální evidence dopravních nehod. 3. PREVENCE KRÁDEŽÍ KOL – Podporovat programy a aktivity směřující ke snížení počtu odcizených jízdních kol (např. dotační programy MV ČR na zabezpečené parkování jízdních kol), zvýšit informovanost občanů o možnostech zabezpečení jízdních kol a podporovat nové způsoby značení jízdních kol pro jejich snazší identifikaci v případě jejich odcizení, ztráty či nalezení. Cíl 2.3. Realizace legislativních opatření s ohledem na bezpečnost a plynulost cyklistické dopravy 1. DOPRAVNÍ ZÁKONY – Realizovat změny v právních předpisech, které se týkají cyklodopravy v zákoně č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a vyhlášky č. 30/2001 Sb., Ministerstva dopravy a spojů (přehled návrhů je uveden na www.cyklodoprava.cz/legislativa/). 2. SOUVISEJÍCÍ ZÁKONY a PŘEDPISY - Při novelizaci potenciálně související legislativy a technické literatury (zákonů, vyhlášek technických norem a podmínek, metodických příruček a pokynů) brát vždy zřetel i na potřeby cyklistické dopravy. Samostatné separátní řešení cyklistické dopravy jako takové je zcela nedostatečné, řešení se musí stát integrální součástí ostatních dokumentů (např. zákon o SFDI, o lesích, o vodách, o ochraně zemědělského půdního fondu). 3. SPECIFICKÁ TECHNICKÁ LITERATURA - Aktualizovat Technické podmínky 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ a vydat metodický materiál ve formě Technických podmínek k tvorbě, značení a údržbě cyklotras – evropských, národních, regionálních a místních.

SPECIFICKÝ CÍL 3 – REALIZACE PROJEKTU CYKLISTICKÉ AKADEMIE Cíl 3.1. Zvyšování povědomí o nástrojích ovlivňujících podporu cyklistické dopravy 1. VÝUKOVÝ PROGRAM a METODIKY - Realizovat vzdělávací programy, školení, exkurze a další doprovodné akce s tématikou cyklistické dopravy pod jednotným názvem „Cyklistická akademie“. Vytvořit metodické (učební) materiály, tzv. „fact sheets“ neboli lekce s klíčovými tématy podpory cyklodopravy. 2. PORADENSKÝ SERVIS - Poskytnout městům metodickou a konzultační činnost (poradenský servis) v oblasti cyklistické dopravy, včetně místních šetření a účasti na strategických jednáních souvisejících s rozvojem cyklistické dopravy, speciálně zaměřená na města, která se přihlásila k Uherskohradišťské chartě. 3. VÝZKUM – Podporovat realizaci aplikovaných výzkumných projektů s cyklistickou tématikou. Začlenit výzkum do procesu podpory cyklistické dopravy, provádět přenos zahraničních poznatků a zavést vhodná opatření do praxe. Cíl 3.2. Zefektivnění propagace a výzkumu cyklistické dopravy jako součásti životního stylu 1. KOMUNIKAČNÍ PLÁN – Ve spolupráci s městy vytvořit a pravidelně aktualizovat a naplňovat Komunikační plán Cyklostrategie 2013 2. AKTIVITY MINISTERSTVA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ (MŽP) A MINISTERSTVA ZDRAVOTNICTVÍ (MZ). Pokračovat v realizaci stávajících aktivit resortů MŽP a MZ. 3. PODPORA E-MOBILITY – Podporovat nové formy mobility, pedeleky (jízdní kola s podpůrným elektromotorem, který je účinný pouze při šlapání). Cíl 3.3. Vytvoření národní sítě měst přátelských pro cyklisty „Města pro cyklisty“ 1. ASOCIACE - Ve spolupráci s městy vytvořit národní síť „Města pro cyklisty“ Navazující doporučená opatření pro „Města pro cyklisty“ 2. STRATEGIE a NÁSTROJE - Zpracovat resp. aktualizovat na úrovni místních orgánů v obcích místní cyklostrategie, včetně jmenování cyklokoordinátora, stanovení konkrétních opatření a návrhu financování a realizace dopravních plánů bezmotorové dopravy (studie, generely, zapracování vedení tras do územně analytických podkladů). Provádět pravidelné vyhodnocování indikátorů a opatření jak místní cyklostrategie, tak plánů cyklistické dopravy. 3. INFRASTRUKTURA - Rozvíjet stávající síť ucelených tras pro bezmotorovou dopravu, zajišťujících relativně rychlé a hlavně bezpečné propojení důležitých cílů cest, nejen rekreačních, ale především z bydliště na pracoviště, které také počítá s rozšiřováním zón s omezenou rychlostí na 30 km/h a tzv. sdílené komunikace společné pro motorovou a bezmotorovou dopravu. Zajistit, aby měl cyklista možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty (škola, práce, stanice veřejné hromadné dopravy, obchody, sportovní areál, atd.). Plánovat rozvoj a stavbu cyklistické infrastruktury v návaznosti na veřejnou, zejména kolejovou dopravu. 4. KAMPANĚ, PROPAGACE - Propagovat cyklistickou dopravu řadou „měkkých“ opatření dle Komunikačního plánu Cyklostrategie 2013 (kampaně, letáky, mapky, atd.)

www.cyklomesta.cz

SPECIFICKÝ CÍL 4 - REALIZACE NÁRODNÍHO PRODUKTU ČESKO JEDE Cíl 4.1. Marketingová podpora produktu Česko jede 1. NÁRODNÍ ÚROVEŇ - Realizovat marketingové aktivity pro domácí i zahraniční cykloturisty 2. REGIONÁLNÍ ÚROVEŇ - Vytvořit a zkvalitňovat regionální a místní cykloturistické produkty 3. DATA - Získávat marketingové informace Cíl 4.2. Zajistit potřebnou infrastrukturu pro cykloturistiku 1. DOPROVODNÁ INFRASTRUKTURA - Připravovat a realizovat veřejné neziskové projekty pro rozvoj infrastruktury podle aktuálních trendů a poptávky (například trasy pro terénní bikování se zázemím, centrální cykloturistické body, úschovny, stojany u turistických a přírodních památek, odpočívadla, informační a naučné tabule apod.). 2. ZNAČENÍ - Zajistit správcovství a údržbu značení cyklotras. Cíl 4.3. Podpora služeb a rozvoj lidských zdrojů v oblasti cykloturistiky 1. ŠKOLENÍ - Realizovat vzdělávací a školící programy (kurzy) v jednotlivých krajích s cílem definovat cyklistické produkty dle cílových skupin cyklistů a projednat možnosti importu zpracovaných dat přímým vkládáním z destinací a editací z vlastních podkladů. 2. CYKLOPRŮVODCOVSTVÍ - Zvyšovat kvalifikaci pracovníků v oblasti cykloprůvodcovství. Zavedení vzdělávacího programu pro pracovníky ve službách cykloturistiky - cykloprůvodce (certifikovaný kurz cykloprůvodců se znalostmi provázení cykloturistů, zdravotním minimem, minimem znalostí servisu kol, schopnostmi sestavení výletů a programů na míru, orientačních vědomostí, apod.). 3. CERTIFIKACE SLUŽEB - Využít k jednotné propagaci certifikaci služeb „Cyklisté vítáni“ a podporovat specializované služby v ubytování s touto značkou.

27

Asociace měst pro cyklisty Rozvoj dopravního systému v České republice probíhá dlouhodobě nevyváženě, kdy je zejména upřednostňována automobilová doprava na úkor ostatních složek systému. Situace cyklistů je tak dnes v mnoha městech a obcích v naší zemi velmi složitá. Cyklisté jsou vytlačeni intenzivním automobilovým provozem ze silnic a přitom nemají k dispozici alternativní a bezpečnou infrastrukturu. Cyklistická doprava přitom v dopravním systému působí jako stabilizační prvek s řadou dalších přínosů. Ovšem za současných okolností tyto své funkce nemůže plnit, dochází k její eliminaci s negativními dopady na všechny ostatní složky dopravního systému. O zlepšení situace cyklistů proto usiluje nová „Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 - 2020“ (Cyklostrategie 2013), na jejíž tvorbě se svým dílem podílela města, která se přihlásila k deklaraci „Uherskohradišťská charta“. Asociace měst pro cyklisty představuje další logický článek v naplňování cílů Cyklostrategie 2013. Posláním Asociace měst pro cyklisty je spojit města podporující cyklistickou dopravu pod hlavičkou právního subjektu a společně tak uskutečňovat kroky, které povedou ke zlepšení podmínek pro cyklodopravu a k naplnění cílů Cyklostrategie 2013. Vždyť právě města jsou nejvíce zodpovědná za stav a rozvoj cyklistické dopravy. Posláním Asociace měst pro cyklisty je dále prezentace Vize 25, neboli podpora rozvoje městské mobility jako systému s vyváženým podílem jednotlivých složek dopravy. Vizí tedy je, aby se cyklistická doprava v rovinatých oblastech do roku 2025 podílela minimálně 25% na celkové dělbě dopravní práce u cest do vzdálenosti 5 kilometrů. Vize 25 představuje systém městské mobility, který věnuje spravedlivou pozornost všem složkám dopravy, tedy individuální automobilové dopravě, cyklistické dopravě, veřejné a pěší dopravě (4 x 25% pozornosti). Vize 25 má proto ovlivňovat všechny další koncepční a strategické dokumenty města. Odborné dokumenty by již neměly být připravovány izolovaně, ale integrovaně a společně. Jen tento přístup zabrání preferenci jedné dopravy před druhou a umožní vytvořit podmínky pro všechny její druhy. Asociace měst pro cyklisty tak bude v rámci svého poslání plnit úkoly a vyvíjet iniciativy a úzce spolupracovat s národním cyklokoordinátorem a se Svazem měst a obcí ČR a s vládními orgány a institucemi, realizovat projekty a informační kampaně, provádět vzdělávání v oblasti plánování rozvoje cyklistické dopravy a městské mobility a řadu dalších činností.

28


Asociace měst pro cyklisty

Cíle Asociace měst pro cyklisty Hlavní cíl Asociace je sdružovat města, která společně budou měnit neprofesionální a pokřivený pohled na podporu cyklistické dopravy. Nejde ovšem jen o cyklistickou dopravu, ale o nové pojetí utváření veřejných prostranství, a to na základě pochopení života společnosti, potřeb užívání i dalších sociálních vztahů souvisejících s veřejným prostorem. Zjednodušeně řečeno – není možné uzpůsobovat veřejný prostor jen pro auta.

Specifické cíle asociace jsou následující • Zařadit cyklistickou dopravu do naší trvale udržitelné dopravní politiky a strategie, • usilovat o systémové změny ve financování rozvoje dopravní infrastruktury v ČR ve prospěch cyklistické dopravy (nejde jen o přímé financování cyklostezek, ale také o realizaci nízkonákladových opatření, která mají rovněž vliv na zvyšování bezpečnosti cyklistů), • usilovat o změny v legislativě ČR směřující ke zrovnoprávnění cyklistické dopravy, • podporovat rozvoj cykloturistiky prostřednictvím projektu Česko jede (www.ceskojede.cz), • podporovat výměnu zkušeností mezi českými a moravskými městy formou workshopů (včetně účasti zástupců ze zahraničí), • zviditelňovat cyklistiku a dostávat ji do centra pozornosti v oblasti územního plánování a politického uvažování, • inspirovat a podněcovat stále více měst, aby podnikala konkrétní kroky v propagaci cyklistiky a učila se navzájem jeden od druhého a vyhnula se objevování objeveného, • pomáhat zajištění finančních zdrojů pro realizaci konkrétních opatření a aktivit v členských městech formou projektů, realizovaných asociací, • poskytovat poradenství pro členy asociace v oblasti plánování rozvoje cyklistiky a městské mobility, • vyměňovat si zkušenosti s řešením, plánováním a propagací politických snah a praktických řešení v terénu, • podporovat rozvoj městské mobility jako systému s vyváženou dělbou přepravní práce mezi jeho jednotlivými složkami a PR aktivitami ve prospěch cyklistické dopravy a cykloturistiky.

www.cyklomesta.cz

29

Slovo národního cyklokoordinátora Je to marný, je to marný, je to marný. Často mě tato „hláška” z filmu Jáchyme hoď ho do stroje provází při mé práci. O změnu pohledu na jízdní kolo se snažím celý svůj profesní život a i přes nesporné pokroky v jeho vnímání se stále ve své praxi potkávám s nepochopením, či s ironickými poznámkami. Ale možná právě proto věřím této nové Cyklostrategii, ale i nově vznikající Asociaci měst pro cyklisty, že se jim podaří razantně změnit náš přístup k jízdnímu kolu jako takovému. Proč tomu věřím? Nová Cyklostrategie 2013 není pouhým textem, není postavena na prioritách, cílech a opatřeních, ale na lidském potenciálu. Při její přípravě jsem měl možnost se potkat s řadou lidí (byli mezi nimi poslanci, primátoři, úředníci, ale také řada dalších osobností), kteří dali velkou energii nejen do přípravy daného dokumentu, ale jsou připraveni realizovat takové kroky, aby Cyklostrategii mohli vdechnout život a napsané slovo proměnit v naprosto konkrétní činy. Proto Cyklostrategii věřím.

Jaroslav Martinek koordinátor rozvoje cyklistické dopravy v ČR

30


www.cyklomesta.cz

31


Vydalo: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., ve spolupráci s Asociací měst pro cyklisty v rámci projektu Central MeetBike Autoři: Jaroslav Martinek, Jitka Vrtalová, Radka Žáková Autoři fotografií: Tomáš Cach, Adolf Jebavý, Jaroslav Martinek, Jiří Pelák, Jan Schubert, Květoslav Syrový, Jitka Vrtalová, Radka Žáková, Nadace SchweizMobil, archiv Nadace Partnerství Editoři: © Radka Žáková & Jitka Vrtalová, 2013 Sazba: Studio Virtualis Tisk: KnowLimits E-verze je ke stažení na www.cyklomesta.cz Vyšlo v červenci 2013 ISBN: 978-80-86502-58-8 Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování textů a fotografií je dovoleno pouze se svolením autorů publikace a s uvedením zdroje.

Příběhy, které ovlivnily podobu Cyklostrategie

Recommend Documents