Analisa Keselamatan Awak Kapal Berdasarkan Konsep The Maritime Labour Convention (MLC) 2006 di Rute Penyeberangan Ketapang - Gilimanuk
Ivan Nathanael*, Raja Oloan Saut Gurning**, Trika Pitana*** Department of Marine Engineering, Faculty of Marine Technology, Sepuluh Nopember Institute of Technology *email :
[email protected] **email :
[email protected] ***email :
[email protected]
ABSTRACT There are so many accidents in sea,one of location is in Ketapang – Gilimanuk, especially ferry ships. Ferry ship accidents are caused by bad weather, traffic crossing, crew fatigue, and age of ship. In this study, Interviews and questionnaires for crew who have experience to navigate from BP2IP and Ketapang – Gilimanuk ferry crews are used. Slovin method is used to determined minimum sample. Questionnaire that have been developed is used to determine the factors that affect safety and performance of ferry crew. AHP is used to get the highest criteria and subcriteria that cause low safety performance of crew. The highest criteria is crews fatigue. Result of research purpose for new plan of shift work,by considering MLC and STCW’95. The provisions of a new shift work design are three-day shift rotation, shift work for 12 hours, and the addition of holiday being of a six-day holiday.
KEY WORDS: AHP,Shift Work,MLC PENDAHULUAN Kapal Ferry adalah Kapal laut yang digunakan sebagai sarana transportasi angkutan laut.Saat ini cukup banyak kapal yang mengalami kecelakaan di laut. Cuaca yang buruk,lalu lintas penyeberangan yang begitu padat,visibilitas yang sangat kurang di malam hari, serta umur kapal yang sangat tua berkontribusi untuk kecelakaan kapal sehingga pekerjaan menjadi pelaut merupakan pekerjaan yang beresiko tinggi dan sangat berbahaya. Selain itu, faktor kebisingan dan getaran juga sangatlah berpengaruh menjadi penyebab bahaya pada awak kapal, karena kapal adalah tempat untuk bekerja dalam waktu yang tidak sebentar (Tomaszunas,1999). Menurut laporan yang ada, kecelakaan kerja pada pelaut lebih banyak daripada orang yang ada di darat (Roberts dan Hansen, 2002 ) Tingginya kasus kecelakaan transportasi laut yang ada di Indonesia yang terjadi selama ini harus menjadi perhatian semua pihak yang terkait, baik pemilik kapal, pemerintah, instansi yang terkait dan masyarakat yang berperan aktif dalam menanggulangi hal tersebut. Berdasarkan laporan akhir antara Pejabat Pembuat Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan Direktur PT. Trans Asia Consultans Nomor 002/STD/KNTR/KNKT/IV/09 tanggal 16 April 2009 tentang Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008, Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan, terutama selama periode 2003-2008, dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan. Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan, tahun 2004: 79 kecelakaan, 2005: 125 kecelakaan, Laporan Akhir Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 42 2006: 119 kecelakaan, 2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan, rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%), kandas (13%), tubrukan (15%), kebakaran (18%) dan jenis kecelakaan lainnya (17%).
Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error, 23% kesalahan teknis, 38% karena kondisi alam dan 2% untuk penyebab lainnya.
Persentase kecelakaan laut Alam 38%
Teknis 23%
Lain-lain 2%
Teknis Lain-lain Manusia Alam
Manusia 37% Gambar 1 Persentase Kecelakaan Laut berdasarkan faktor penyebab (2003-2008)
PT “X “ merupakan salah satu perusahaan ternama yang bergerak di bidang transportasi laut di Indonesia. Dengan menyandang nama besarnya serta pengalaman berpuluh tahun, Perusahaan ini ingin selalu memberikan pelayanan yang terbaik bagi customer. Mereka melayani jalur laut penyeberangan dalam negeri. Berdasarkan Konvensi International STCW (Standard Trainning Certification Watchkeeping for Seafarer) Code’78 Amendemen’95 yang ingin mengoptimalkan keselamatan pada awak kapal di laut, Perusahaan ini harus memberikan perhatian yang lebih besar pada potensi bahaya yang mengancam kelancaran kerja yang sedang berlangsung, yaitu gangguan kesehatan pada awak kapal dan rawannya tingkat stress dan kelelahan yang ditimbulkan yang bisa memperbesar resiko terjadinya kecelakaan dilaut. Sangat banyak faktor-faktor psikologi yang menyebabkan kecelakaan manusia. Pada penelitian ini dimaksudkan untuk mendesain shift kerja dan mencari penyebab faktor apa yang memiliki dampak cukup tinggi pada awak kapal dengan menggunakan kuesioner dan metode analytical hierarchy process (AHP) untuk mengetahui faktor yang berpotensi mempengaruhi kinerja awak kapal dimana hal ini akan berpengaruh dalam dasar untuk merancang shift kerja yang baru. Shift kerja ini diharapkan mampu mengoptimalkan keselamatan awak kapal.
TINJAUAN PUSTAKA Untuk Kapal ferry penyeberangan di Gilimanuk bila memiliki GT 500, maka awak kapal yang di butuhkan untuk 1 kapal nya adalah : 1 orang Nahkoda (ANT IV),2 orang mualim (ANT V),1 orang operator radio (sertifikat ORU),1 orang juru mudi,dan 1 orang koki,sedangkan untuk kamar mesin dengan penggerak kurang dari 750 KW adalah 7( tujuh ) orang dengan rincian sebagai berikut : 1 orang Kepala Kamar Mesin (ATT V), 1 orang masinis II (ATT V), 1 orang masinis (ATT V),1 orang mandor mesin dan 3 orang juru minyak. Populasi adalah kumpulan atau keseluruhan anggota dari obyek penelitian dan memenuhi kriteria tertentu yang telah ditetapkan dalam penelitian. Pada populasi ini,kelebihan dari penelitian yang melibatkan keseluruhan membuat data dijamin lebih lengkap dan pengambilan kesimpulan lebih akurat .Akan tetapi,membutuhkan banyak sumber daya (biaya, tenaga, waktu). Sampel adalah bagian dari populasi yang menjadi objek penelitian. Ronald (1995) mendefinisikan sampel adalah suatu himpunan bagian dari populasi. Bila populasi besar dan tidak mungkin mempelajari semua yang ada pada populasi, maka dapat digunakan sampel. Pengambilan sampel ini sangat berguna karena lebih hemat waktu,tenaga, dan biaya. Pada penelitian ini, penulis menentukan jumlah sampel berdasarkan Slovin, yaitu : (2.1) (Sumber : Umar,2004) Dimana, n = Jumlah sampel yang akan digunakan N = Jumlah populasi e = nilai error
Penelitian ini menggunakan metode kuesioner.Kuesioner disebarkan kepada awak kapal,maka akan diperoleh faktor apa saja yang menjadi penyebab turunnya performance pada awak kapal.Berdasarkan data diatas,di gunakan AHP untuk mencari kriteria dan subkriteria. Analitic Hierarchy Process (AHP) ini diperkenalkan oleh Thomas L. Saaty pada periode 1971-1975.AHP merupakan suatu metode untuk membantu menyusun suatu prioritas dari berbagai pilihan dengan menggunakan beberapa kriteria (multi kriteria).Menurut Latifah (2005) Pada dasarnya,AHP adalah suatu teori umum tentang pengukuran Karena sifatnya yang multi kriteria, AHP banyak digunakan dalam penyusunan prioritas. Hierarki masalah disusun untuk membantu proses pengambilan keputusan yang memperhatikan seluruh elemen keputusan yang terlibat dalam sistem. Sebagian besar masalah menjadi sulit untuk diselesaikan karena proses pemecahannya dilakukan tanpa melihat masalah tersebut sebagai suatu sistem dengan suatu struktur tertentu. Suatu hierarki dalam AHP merupakan kumpulan elemen-elemen yang tersusun dalam beberapa tingkat, dimana tiap tingkat mencakup beberapa elemen yang homogen. Sebuah elemen menjadi kriteria dan patokan pembentukan elemen-elemen yang berada dibawah menunjukan sebuah hierarki keputusan. Expert Choice adalah sebuah aplikasi yang khusus digunakan sebagai alat bantu implementasi model-model dalam Decision Support System (DSS) atau lebih dikenal dengan sebutan sistem penunjang keputusan. Perhitungan matrik perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix) dilakukan dengan menggunakan program Expert Choice, dimana input data berdasarkan responden dengan cara memberikan penilaian antar kriteria. Pengukuran utama yang diambil oleh industri terhadap kelelahan antara awak kapal telah mengenalkan regulasi tentang batasan jam kerja dan waktu istirahat.Indonesia sendiri kurang dalam pendekatan holistik dalam menangani penyebab kelelahan.Pada konvensi internasional pertama yang berhubungan dengan jam kerja dari pelaut adalah ILO konvensi 109 (1958) tentang Upah,Jam kerja,dan awak kapal (laut).Tetapi hasilnya nihil karena hanya ada 15 negara yang meratifikasi peraturan tersebut ( Reyner ,2000).ILO adalah badan yang mengatur standar kerja yang juga membawahi MLC sebagai badan yang mengatur standar kerja di dunia kemaritiman.Pada MLC ada ketentuan-ketentuan yang sangat penting diantaranya: 1.
2.
3. 4.
Usia minimum pada konvensi ini usia minimum adalah 16 tahun,Jika dibawah itu tidak ada orang yang dipekerjakan pada sebuah kapal.Untuk jam malam,kerja awak kapal di bawah usia 18 tahun tidak diperbolehkan. Sertifikat Kesehatan Daftar sertifikat kesehatan harus menyatakan secara khusus bahwa pendengaran dan penglihatan dari awak kapal yang bersangkutan dan penglihatan warna.Sertifikat ini berlaku selama 2 tahun kecuali pada awak kapal yang berusia 18 tahun maksimum berlaku harus satu tahun.Untuk sertifikasi penglihatan warna berlaku untuk jangka waktu maksimum enam tahun. Jam lembur dalam satu minggu tidak diperbolehkan melebihi 48 jam. Jam Kerja Jam kerja artinya waktu dimana awak kapal melakukan pekerjaan di kapal.Maksimum kerja tidak boleh melebihi 14 jam dalam periode 24 jam, sedangkan jam minimum istirahat tersebut tidak kurang dari 10 jam dalam periode 24 jam.
METODOLOGI Internet Tugas Akhir Paper Jurnal Buku
MULAI Identifikasi dan perumusan masalah Menentukan Tujuan
Studi Literatur
Variabel kuesioner (wawancara dengan orang yang berkompeten)
Variabel Kuesioner untuk AHP(Interview dan hasil kuesioner Menghasilkan Kuesioner
Distribusi Kuesioner (awak kapal) No
Tidak Valid
Cr >0,1
Pengujian Konsistensi
Uji Validasi dan Realibilitas
Valid
Analisa Data dan Interpretasi Yes
Desain Shift Kerja berdasar standar MLC 2006
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 2 . Flow Chart Penelitian
Pada tahapan ini dilakukan proses identifikasi terhadap permasalahan yang ada khususnya pada awak kapal. Dari kondisi tersebut tentunya akan didapat kriteria yang berpengaruh pada kinerja awak kapal,selain itu mengidentifikasi tingkat keluhan awak kapal selama bekerja shift kemudian merumuskan masalah mengenai perancangan sistem shift kerja untuk mengurangi tingkat keluhan dan keselamatan dari awak kapal. Tahapan awal dari pembuatan kuesioner ini didapatkan dari interview pada pihak terkait yang berkompeten dalam bidangnya terhadap penentuan variabel yang berpengaruh terhadap kinerja awak kapal. Dari hasil interview tersebut kemudian diolah menjadi sebuah kuesioner perbandingan berdasarkan variabel yang telah didapatkan dari pihak yang telah di lakukan interview. Kuesioner akan didistribusikan pada awak kapal. Dari variabel yang telah diperoleh dari kuesioner tersebut maka langkah berikutnya yaitu penentuan nilai tiap variabel meggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dengan software Expert Choice. Pertanyaan dalam kuesioner mempunyai beberapa opsi jawaban dengan skala tertentu. Dari masing-masing pertanyaan yang memiliki opsi jawaban tersebut kemudian diproses lagi menggunakan rataan geometric karena penilaian disini melibatkan banyak orang AHP mengukur konsistensi menyeluruh dari berbagai pertimbangan melalui suatu rasio konsistensi. Nilai rasio konsistensi harus kurang atau sama dengan 0,1 , dimana 0,2 adalah nilai maksimum yang dapat ditoleransi Pada penelitian ini digunakan validitas konstruk untuk mengukur validitas dengan menggunakan nilai korelasi pearson product moment,dimana perhitungan menggunakan excel untuk memvalidasi,kemudian menghitung nilai realibilitasnya menggunakan software SPSS. Dari hasil kuesioner yang kemudian telah validasi dan digunakan untuk AHP,selanjutnya adalah menganalisa data dan menginterpretasikan isi kuesioner yang telah di validasi Pada Tahap ini akan dilakukan perancangan shift kerja yang didasarkan pada UU tentang pelaut no 7 tahun 2000 dan berdasarkan MLC 2006, sertakeluhan-keluhan dari isi kuesioner.
A. Hasil Analisa Pengamatan di Kapal Perusahaan “x” memiliki beberapa ketentuan bagi para awak kapal saat menjalankan shift kerja di kapal.Ketentuan ini meliputi panjang jam kerja,ketentuan libur/cuti,uang premi, dan jumlah awak kapal yang bekerja di setiap shift. Ketentuan yang berlaku ini diperoleh dari hasil wawancara dengan pihak Kapten kapal dan SDM. Keterangan-keterangan yang berhasil dikumpulkan dapat digunakan sebagai informasi awal mengenai pengaturan shift kerja yang ditetapkan perusahaan tersebut. Di bawah ini merupakan beberapa ketentuan yang diberlakukan oleh PT “x” :
1. 2. 3.
4.
5.
Kapal beroperasi selama 24jam dalam sehari,7 hari dalam seminggu termasuk hari libur umum. Setiap awak kapal dapat mengambil cuti tahunan selama 12 hari kerja. Pembagian awak kapal ke dalam 2 grup shift kerja dimana pada tiap grup mengikuti telah mengikuti pengaturan tentang pengawakan kapal menurut Undang-Undang yang berlaku.Untuk Keseluruhan kapal (Jumlahnya 3) per shift kerja nya 18 jam Pemberian uang makan kepada masing-masing awak kapal sebesar Rp.10.000 per hari.Dengan jalan ini pihak perusahaan tidak terlalu repot menyediakan makanan tambahan,para awak kapal juga bebas dalam menentukan penggunaan uang pengganti fooding intake tersebut. Dalam satu bulan hanya terdapat 5 hari libur yang kurang memadai untuk para awak kapal yang dikarenakan cukup banyak mereka yang berasal dari Surabaya.Sistem kerja dengan 25 hari kerja dengan durasi 18 jam per shift dan 5hari libur dirasa cukup berat.
Hal ini terlihat dengan keluhan-keluhan yang didapat dari kuesioner .Untuk jam-jam yang kebagian malam pun sangat tidak menguntungkan.Konsekuensi yang dihadapi oleh awak kapal adalah terganggunya pola tidur sehingga nantinya mempengaruhi kemampuan awak kapal untuk beradaptasi dengan shift malam.Hal ini terjadi karena adanya gangguan pada circadian rhythm terutama ketika bekerja dimalam hari sehingga otomatis kondisi tubuh akan berubah dan berusaha untuk beradaptasi dengan kondisi yang baru.Dapat kita lihat juga perusahaan memberlakukan 8jam normatif dan 10 jam lembur rutin.Hal ini tidak sesuai dengan Maritime Labour Convention (MLC 2006) MLC adalah standar untuk keselamatan awak kapal yang nantinya akan di terapkan di Indonesia.Dimana dalam salah satu butirnya adalah setiap awak kapal harus memiliki jam istirahat minimal 10jam sehari.Dimana jika pada kapal lintas panjang biasanya diterapkan sistem 4+6jam istirahat.Sehingga jumlah kerja maksimal untuk 1 hari adalah 14 jam.Hal ini juga tidak sesuai dengan Undang-Undang RI no13 tentang ketenagakerjaan pasal 78 ayat 1 yang menyatakan bahwa waktu kerja lembur hanya dapat dilakukan paling banyak 3(tiga)jam dalam sehari dan 14 (empat belas) jam dalam 1 (satu) minggu.jam lembur yang terlalu berlebihan walaupun menguntungkan awak kapal dari sisi finansial karena uang lembur yang dihitung berdasarkan jam sebenarnya justru merugikan awak kapal karena mengganggu kondisi kesehatan fisik maupun psikis mereka yang nantinya akan mempengaruhi mereka ketika bekerja.
Untuk pertanyaan kelompok pertama memberikan hasil sebagai berikut : Untuk kondisi mengantuk,dirasakan oleh karyawan shift pagi pada selang waktu antara pukul 12.00-14.00 untuk jam normatif.Hal ini bisa terjadi karena pada jam-jam tersebut terjadi akumulasi kelelahan sehingga kantuk pun menyerang.Selain itu secara alamiah tubuh kita mengalami circadian rhythm yang akan membuat rasa kantuk akan terjadi pada saat-saat lelah dan saat suhu tubuh meningkat.Sedangkan awak kapal pada shift malam mengaku merasa mengantuk pada selang waktu antara pukul 01.00-04.00 karena akumulasi kelelahan terjadi pada saat-saat tersebut. Untuk kondisi paling bersemangat dirasakan oleh awak kapal shift pagi pada selang waktu pukul 08.00-10.00 dan pada shift malam pada selang waktu pukul 19.00-21.00.Pada waktu tersebut energi masih maksimal dan belum dihadapkan pada suasana maupun lingkungan kerja yang monoton sehingga semangat kerja masih tinggi.Untuk kondisi lelah dirasakan pada selang waktu 13.00-14.00.Sedangkan pada shift malam mengaku mengalami lelah pada selang waktu pukul 02.00-04.00.Hal ini bisa terjadi karena pada jam-jam tersebut terjadi akumulasi kelelahan dan terkurasnya energi setelah bekerja selama lebih kurang 4-5jam.Untuk Kebisingan,pada Kamar Mesin,rata-rata melebihi dari 100dB. C. Analisa Rekap Hasil Kuesioner Bagian II.2 Data Hasil kuesioner bagian II kelompok pertanyaan kedua adalah mengenai responden saat bekerja dan persepsi mereka tentang karakteristik shift kerja yang dinyatakan hal-hal seperti berikut ini : 1. Prioritas jenis shift kerja yang paling diinginkan adalah pagi.Sebanyak 58 orang responden atau 89,2% dari keseluruhan populasi data memilih prioritas ini. Persepsi responden saat bekerja shift malam 3hari 2. berturut-turut adalah 58,46% menyatakan biasa-biasa saja, 27,69 % merasa terganggu 13,84% merasa nyaman 3. Jenis shift kerja yang lebih baik menurut responden adalah shift yang berputar sebanyak 75,38% ,shift yang tetap(permanen) sebanyak 6,15% dan18,46% memilih kombinasi dari keduanya. 4. Responden paling menyukai waktu pergantian shift pada pukul 07.00 dengan jumlah responden 67,69% 5. Reaponden memilih waktu istirahat selama 2 hari tiap minggunya dengan prosentase sebanyak 78,46% 6. Kriteria yang paling diinginkan responden terhadap suatu shift kerja adalah mudah dipahami sebesar 52,30% Sebagian responden menyatakan bahwa penyediaan fasilitas khusus sangatlah penting ( 89,23%)
B. Pembahasan Analisa rekap hasil Kuesioner Bagian I
D. Analisa Uji Validitas Kuesioner Bagian III
Rekap hasil kuesioner merupakan pengelompokan data kuesioner berdasarkan pertanyaan yang diberikan sehingga diperoleh suatu bentuk tabel rangkuman dari hasil kuesioner yang telah dibagikan untuk memudahkan pengumpulan data.Pada tabel rangkuman hasil kuesioner dapat dilihat pada lampiran bagian C. Responden yang merupakan awak kapal yang bekerja pada shift pagi dan shift malam dalam satu bulan yang terdiri dari 64 orang laki-laki dan 1 perempuan memberikan informasi penting melalui hasil kuesioner bahwa sebagian besar dari mereka yaitu 90,77 % menyatakan lebih memilih bekerja di shift pagi.Hampir semua responden mengatakan bahwa mereka lebih nyaman bekerja di pagi hari karena bisa lebih menjaga kesehatan badan dengan bekerja di shift malam sehingga kondisi badan tetap fit walaupun ditambah dengan jam lembur.Selain itu responden yang sebagian besar telah berkeluarga ini (93,84% ) menjadi lebih memiliki banyak waktu untuk berkumpul bersama keluarga (khusus orang banyuwangi asli) sehingga komunikasi dengan anggota keluarga tidak akan terganggu dan bekerja pun menjadi lebih tenang. Sedangkan mereka yang perantau(dari Surabaya,Madura dan Semarang) memiliki waktu luang untuk mencari hiburan di kota Banyuwangi.Sisa responden sebesar 10,77% menyatakan lebih memilih bekerja di shift yang dimulai malam karena mereka bisa melakukan pekerjaan lain di pagi harinya untuk penghasilan tambahan.Hal ini bisa terjadi karena besarnya gaji yang diterima dari hasil bekerja sebagai awak kapal(serang dan kelasi) dirasa kurang cukup untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari sehingga bekerja di shift malam yang memiliki banyak dampak negatif menjadi pilihan mereka karena alasan ekonomi.Pada kuesioner I ini sebanyak 66,15% responden menyatakan perlu dilakukan perubahan terhadap sistem shift kerja yang diberlakukan oleh perusahaan.Sedangkan sisanya sebanyak 33,85% responden mengaku bahwa sistem shift yang ada saat ini sudah bagus kecuali dalam hal intensif yang mestinya mereka terima.
Penelitian ini merupakan penelitian survai, dimana informasi dikumpulkan dari responden dengan menggunakan kuisioner. Kuisioner penelitian dibuat mengacu terhadap variabel-variabel penelitian yang telah ditentukan berdasarkan kerangka dari suatu konsep, agar variabel-variabel tersebut menghasilkan data yang tepat maka diperlukan suatu alat ukur yang tepat.Pengujian validitas ini dilakukkan pada kuesioner bagian III yang berhasil mengetahui level frekuensi beberapa jenis keluhan yang pernah di alami oleh awak kapal pada shift pagi dan shift malam.Uji validitas dilakukan dengan mencari r hitung dengan menggunakan rumus :
E. Analisa Rekap Hasil Kuesioner Bagian II.1 Bagian kedua adalah yaitu perbandingan antara shift pagi dan shift malam. Hasil Kuesioner bagian II dapat dilihat pada Lampiran C hasil kuesioner bagian II.1.
rxy=
n n n n X i Yi X i Yi i 1 i 1 i 1 2 2 n 2 n n n n X i X i n Yi2 Yi i 1 i 1 i 1 i 1
(4.3)
Keterangan. rxy : Korelasi pearson product moment Xi : Skor pertanyaan ke-i yang diberikan oleh masing-masing responden Yi : Skor total seluruh pertanyaan untuk masing-masing responden n : Banyak responden Hasil dari r hitung ini kemudian dibandingkan dengan r tabel.Data dikatakan valid apabila r hitung lebih besar daripada r tabel.Dengan N = 65,derajat kebebasan = N-65=63,dan α = 5%,maka nilai r tabel adalah 0,244 dimana r tabel ini menurut standar Tabel Statistik Untuk Korelasi Product Moment Pearson..Jika nilai r hitung lebih besar dari r tabel ,maka atribut tersebut dikatakan valid,berarti responden dalam menilai kriteria variabel tidak mengalami bias yang besar dalam memahami isi kuesioner sehingga persepsi terhadap kuesioner tersebut tidaklah berbeda.Dari hasil pengolahan data dapat kita lihat bahwa semua jenis keluhan pada shift pagi memiliki nilai r hitung yang lebih besar dari r tabel (r hitung > 0,244),tetapi ada satu soal yang tidak valid,yaitu pada pertanyaan menyangkut responden apakah menderita penyakit akibat kerja shift(paru-paru,jantung,sesak nafas).
Soal ini memiliki nilai r hitung yang kurang dari nilai r tabel,sehingga atribut soal ini dihilangkan pada pertanyaan shift pagi.Untuk shift malam dapat dilihat bahwa semua jenis keluhan memiliki nilai r hitung yang lebih besar dari r tabel (r hitung > 0,244).Hal ini berarti semua jenis keluhan pada shift malam bisa dikatakan atribut yang valid.Jika nilai r hitung lebih besar dari r tabel,maka atribut tersebut dikatakan valid,berarti responden dalam menilai kriteria variabel tidak mengalami bias yang besar dalam memahami isi kuesioner sehingga persepsi terhadap kuesioner tidaklah berbeda.Tetapi bila r hitung lebih kecil dari r tabel,maka atribut tersebut dikatakan tidak valid,berarti responden mengalami bias pada atribut soal yang ditanyakan.Dengan demikian atribut-atribut soal diatas yang diajukan lewat kuesioner yang mengukur keluhan yang dikumpulkan cukup menggambarkan keadaan yang ingin diukur,dalam hal ini jenis keluhan dalam bekerja shift kapal pada kondisi pagi dan malam. Pengujian realibilitas ini juga dilakukan pada kuesioner bagian III dengan menggunakan Realibility Analysis pada software SPSS.Analisis ini bertujuan untuk menguji apakah alat ukur yang digunakan dapat dipercaya atau dapat diandalkan.Yang dimasukkan dalam pengujian sebagai input data hanyalah atribut yang valid saja(hasil dari uji validitas di atas).Dari hasil perhitungan untuk input data shift pagi diperoleh nilai alpha 0,3844(Output SPSS dibawah ini).Dengan nilai r tabel = 0,244 (derajat kebebasan =n-2=63 dan α=5%),berarti nilai alpha > nilai r tabel dan kuesioner shift pagi dapat dikatakan reliabel.Untuk Shift malam,diperoleh nilai alpha sebesar 0,4672(Output SPSS dibawah ini).Dengan nilai r tabel = 0,244 (derajat kebebasan =n-2=63 dan α=5%),berarti nilai alpha > nilai r tabel dan kuesioner shift pagi dapat dikatakan reliabel. Pada uji realibilitas ini memiliki tujuan untuk menguji apakah alat ukur yang digunakan dapat diandalkan .Untuk atribut yang dimasukkan dalam pengujian sebagai input data hanyalah atribut yang valid saja(hasil dari uji validitas).Kuesioner dianggap reliabel jika nilai alpha pada output lebih besar dari nilai r tabel.Dari hasil perhitungan untuk input data shift pagi diperoleh nilai alpha =0,3844.Dengan nilai r tabel = 0,244 ,derajat kebebasan n-2=63 dan α = 5%,maka nilai alpha > nilai r tabel dan kuesioner shift pagi dikatakan reliabel (atribut yang tidak valid tidak dimasukkan).Kemudian untuk shift malam,hasil perhitungan untuk input data shift malam diperoleh nilai alpha = 0,4672. Dengan nilai r tabel = 0,244 derajat kebebasan n-2=63 dan α = 5%,maka nilai alpha > nilai r tabel dan shift malam dapat dikatakan reliabel atau dapat diandalkan.Artinya berapa kalipun pertanyaan kuesioner diulang pada responden yang berbeda untuk mengukur hal yang sama dalam hal ini jenis keluhan akan menunjukkan hasil yang relatif konsisten karena kuesioner yang dibagikan telah menjadi alat ukur yang layak
Keluhan FaktorFisik
Stress
Lelah
Mengantuk Menderita penyakit
Faktor Sosial
Kebisingan tinggi
Perubahan aktivitas sosial
Suhu udara panas
Tidak bersemangat
berkurangnya waktu dengan keluarga
Suhu udara yang dingin
Bosan
kurang waktu untuk hobi.
Pencahayaan yang kurang Bertengkar dengan pasangan
Gambar 3 .Faktor yang paling berpengaruh pada performance awak kapal
Perhitungan Global Weight Dalam skripsi ini metode yang digunakan adalah analytic hierarchy process (AHP).
Faktor Fisik Faktor Psikis Faktor Lingkungan Faktor Sosial
Faktor Fisik 1,00 4,75
Faktor Psikis 0,22 1,00
Faktor Lingkungan 0,23 0,48
Faktor Sosial 0,22 0,45
4,39
2,16
1,00
1,28
4,65
2,29
0,85
1,00
Kelelahan
Mengantuk
Menderita Penyakit
Kelelahan
1,00
0,22
0,14
Mengantuk
4,65
1,00
0,37
Menderita Penyakit
7,06
2,74
1,00
F. Identifikasi Faktor jenis keluhan yang Mempengaruhi kinerja awak kapal Pada proses identifikasi faktor jenis keluhan ini,telah kita dapatkan kriteria dan subkriteria yang ditentukan,dimana hasil identifikasi didapat dari hasil kuesioner yang di sebar dan melakukan wawancara dengan awak kapal ferry yang berpengalaman. di BP2IP. Analytic Hierarchy Process (AHP) juga dapat digunakan dalam suatu kelompok. Sumbang saran dan saling berbagi ide dan wawasan sering menghasilkan pengertian dan pemahaman yang lebih baik tentang masalah, dari pada seorang pengambil keputusan tunggal. Dengan menggunakan model ini dalam suatu pertemuan kelompok, anggota kelompok menstruktur persoalannya, memberi penilaian (pertimbangan), memperdebatkan penilaian itu dan memberi argumentasi untuk nilai-nilai tertentu sampai tercapai konsesus atau kompromi. Perdebatan boleh ditiadakan dan pendapat perseorangan diambil melalui kuesioner yang disebarkan kepada tiap-tiap anggota sebagai responden. Nilai akhirnya diperoleh dari rata-rata geometrik penilaian (geometric mean).
Faktor Lingkungan
Faktor Psikis
Bosan
Tidak bersemangat
Stress
Bosan
1,00
0,36
0,32
Tidak Bersemangat
2,86
1,00
0,51
Stress
3,09
2,03
1,00
Kebisingan yang tinggi Suhu Udara Panas Suhu Udara dingin Kurangnya cahaya
Kebisingan yang tinggi
Suhu Udara Panas
Suhu Udara dingin
Kurangnya cahaya
1,00
0,88
1,40
0,49
1,19
1,00
0,96
0,42
0,72
1,04
1,00
0,53
2,04
2,40
1,90
1,00
Perubaha n aktifitas sosial Waktu dengan keluarga berkuran g Waktu untuk hobi berkuran g Bertengk ar dengan pasangan Perubaha n kegiatan ibadah
Perub ahan aktifit as sosial 1
Waktu dengan keluarga berkuran g 3,22
Waktu untuk hobi berkur ang 3,29
Bertengkar dengan pasangan
Perubahan kegiatan ibadah
1,58
1,07
0,36
1
0,49
0,42
0,43
0,31
2,03
1
0,31
0,78
0,63
2,38
3,26
1
0,94
0,93
2,31
1,30
1,05
1
Pengolahan data dengan bantuan perangkat lunak expert choice digunakan untuk mengetahui tingkat prioritas dari masing kriteria dan subkriteria yang mempengaruhi kinerja performansi awak kapal saat berlayar. Struktur model AHP yang diterapkan expert choice adalah model dari sebuah pohon terbalik. Ada suatu tujuan tunggal di puncak pohon yang mewakili tujuan dari masalah pengambilan keputusan. 100 % bobot keputusan ada pada titik ini. Tepat di bawah tujuan adalah semua kriteria-kriteria yang mempengaruhi kinerja tersebut. Bobot dari tujuan harus dibagi diantara titik kriteria berdasarkan rating yang diperoleh. Ada beberapa metode dalam expert choice untuk melakukan hal tersebut. Semua didasarkan dengan membandingkan semua kriteria untuk menetapkan distribusi atau penyebaran bobot kriteria tersebut. Hasil dari perbandingan dengan software ini yaitu didapatkan kriteria dengan skala prioritas yang lebih diutamakan dan nilai konsistensi rasio yang menunjukkan bahwa apakah nilai pembobotan risiko ini masih cukup konsisten untuk dipakai. Berikut ini langkah dalam menggunakan perangkat lunak expert choice : Langkah pertama adalah menentukan tujuan dari permasalahan yang akan di selesaikan, dalam hal ini adalah kinerja. Setelah menentukan tujuan dari permasalahan yang akan diselesaikan, kemudian menentukan kriteria dan subkriteria yang telah didapatkan. Hasil dari proses tersebut dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
Nilai-nilai dari perbandingan berpasangan tersebut dimasukkan kedalam tabel yang telah disediakan pada perangkat lunak ini. Berikut ini adalah tampilan dari tabel perbandingan berpasangan pada perangkat lunak Expert Choice dan pengisian tabelnya:
Gambar 5 .Perbandingan Berpasangan faktor Fisik
Gambar diatas memberikan sebuah perbandingan berpasangan dalam perangkat lunak Eexpert Choice, disini dijelaskan bahwa terdapat dua kondisi yang memiliki nilai kepentingan yang berbeda tingkat nilainya. Pengisian dalam Expert Choice ini dilakukan setelah mendapatkan nilai matrik perbandingan dari hasil kuesioner.Setelah mengisi semua nilai-nilai dari kriteria dan subkriteria pada tabel tersebut maka langkah selanjutnya adalah menghitung bobot dari perbandingan berpasangan tersebut. Hasil dari perangkat lunak tersebut akan menghasilkan nilai masing-masing kriteria yang secara kumulatif membentuk urutan peringkat nilai dari yang tertinggi sampai yang terendah dari semua kriteria yang telah ditentukan sebelumnya. Hasil pembobotan dari perangkat lunak expert choice
Gambar 1. Faktor kriteria yang paling berpengaruh
FaktorSosial; Faktor 11% Lingkungan; 10%
Kriteria Faktor Fisik; 60%
Faktor Fisik Faktor Psikis
Faktor Psikis; 19%
Faktor Lingkungan FaktorSosial
Gambar 2. Faktor kriteria yang paling berpengaruh
Gambar 4 Kriteria dan Subkriteria pada Expert Choice
Setelah dimasukkan data nilai input AHP ke dalam perangkat simulasi expert choice, maka tiap pembandingan kriteria tersebut akan dikelompokkan berdasarkan nilai. Nilai tersebut akan dibuat menjadi kata pembanding seperti moderat, equal, extereme dan yang lainnya. Hasil data dari kuesioner akan dilakukan analisa keputusan kriteria kinerja menggunakan expert choice ini, akan didapatkan sebuah nilai prioritas dari tahapan pembanding kriteria yang telah dilakukan. Penjumlahan nilai tersebut akan menghasilkan suatu nilai konsistensi rasio atau nilai akhir pembanding keputusan tersebut. Skala hasil yang digunakan yaitu apabila hasil konsistensi rasio lebih kecil dari 0,1 atau 10%, maka hasil kriteria tersebut dapat diperbolehkan untuk dipakai, kalau nilai hasil melebihi nilai konsistensi rasio lebih dari 0,1 maka perhitungan nilai bobot pembanding kriteria harus diulang.Langkah selanjutnya adalah memberi nilai-nilai pada perbandingan berpasangan yang telah didapatkan dari kuesioner.
Gambar 3. Subkriteria yang paling berpengaruh
Subkriteria
Kelelahan Mengantuk
2%
1%
Menderita Penyakit
1%
3% 3%
3% 3% 3%
4%
Bosan
1%
Tidak bersemangat Stres
44%
Kebisingan yang tinggi Suhu udara panas Suhu udara dingin
11% 11% 5%
Kurang cahaya perubahan kegiatan beribadah Bertengkar dengan pasangan Waktu untuk hobi berkurang Waktu untuk keluarga berkurang Perubahan aktifitas sosial
Gambar 4. Faktor yang paling mempengaruhi keselamatan awak kapal Dari hasil pengolahan data tersebut faktor jenis keluhan yang paling berpengaruh terhadap kinerja awak kapal adalah faktor fisik =0,459 dengan sub kriteria Lelah = 0,435 Faktor kedua yang berpengaruh adalah Mengantuk 0,114 Nilai konsistensi rasio yang didapatkan dari analisa perbandingan kriteria kondisi kapal yaitu untuk kriteria kondisi kapal 0.04, maka hasil ini menunjukkan bahwa nilai pembobotan antar elemen berpasangan dengan elemen berpasangan lain yang ada di dalam matriks perbandingan tersebut cukup konsisten. Faktor Fisik Lingkungan kerja Menurut Wignjosoebroto,2000) lelah dipengaruhi oleh Kondisi lingkungan yaitu suhu udara yang terlalu panas dan suasana kerja yang monoton.Hal ini dapat dilihat pada kamar mesin yang memiliki suhu 37°C ini mengakibatkan kondisi gerah dan mendukung naiknya temperatur tubuh sesuai dengan siklus circadian rythm manusia,sehingga badan akan cepat lelah.Sedangkan suasana kerja yang monoton akan mengakibatkan kelelahan monotonis yaitu jenis kelelahan yang disebabkan oleh aktivitas kerja yang bersifat rutin dan monoton ataupun lingkungan kerja yang sangat menjemukan (Wignjosoebroto,2000).Sehingga keadaan seperti ini akan menyebabkan berkurangnya kekuatan dan ketahanan fisik tubuh
Gambar 5. Foto Alat Pengukur Kebisingan pada ruang mesin I
Gambar 6. Foto Alat Pengukur Kebisingan pada ruang mesin II produktivitas dan keselamatan.Pada awak kapal ,aspek kesehatan dan keselamatan sangat terkait.Hasil AHP menunjukkan bahwa pada awak kapal,keluhan yang paling mempengaruhi kinerja dan keselamatan awak kapal adalah kelelahan, yang kedua adalah mengantuk dan yang ketiga adalah bosan.Rasa bosan identik dengan stres yang dialami oleh awak kapal.Tiga hal yang paling mempengaruhi ini,dapat mengakibatkan kecelakaan kapal.Menurut kuesioner yang telah di analisa,aspek kelelahan diakibatkan oleh jadwal kerja yang terlalu panjang,dimana efek kelelahan dapat mengakibatkan kesalahan,kecelakaan kerja,dan perilaku yang tidak aman. Dengan melakukan perubahan pada shift kerja diharapkan penyebab lelah maupun mengantuk dapat diminimalkan.Selain itu identifikasi awal hasil kuesioner menunjukkan bahwa 66,15% pekerja setuju bila seandainya dilakukan perubahan pengaturan shift terutama dalam masalah diadakannya rotasi shift kerja.Dengan durasi shift lama 18 jam,awak kapal akan sangat cepat mengalami kelelahan.Hal itu dapat disebabkan oleh kurangnya istirahat(tidur).Selain itu kelelahan dapat berakibat menurunkan kewaspadaan dalam bekerja.Meskipun shift lama memiliki waktu istirahat yang cukup lama (18 jam karena diganti oleh shift yang selanjutnya),akan tetapi menurut penelitian yang dilakukan oleh Sanquist et al (2003) jika dalam 1 hari(24 jam) tidak beristirahat selama 8 jam, maka akan mengumpulkan utang tidur(kurang tidur). Kurang tidur kronis dapat berkontribusi untuk konsekuensi kesehatan termasuk obesitas,diabetes,dan tekanan darah tinggi.Bahkan orang orang muda yang mengalami utang tidur selama seminggu menunjukkan peningkatan efek stres.Akan sangat penting apabila awak kapal mendapatkan istirahat yang cukup untuk mempertahankan kewaspadaan terhadap pekerjaan. Oleh karena itu dilakukan perbaikan terhadap panjang rotasi kerja,durasi jam kerja,jumlah hari libur,serta adanya perlakuan tertentu untuk mengurangi terjadinya kelelahan seperti yang telah dikeluhkan pekerja sehingga diharapkan dengan melakukan perbaikan terhadap desain shift kerja yang ada sekarang semua jenis keluhan yang dialami dapat terakomodasi..terhadap perancangan shift kerja yang baru,dari segi rotasi,durasi shift dan hal lainnya untuk meminimalkan tingkat keluhan dan mendapatkan optimasi keselamatan awak kapal Perbandingan Shift lama dan yang baru No Faktor Shift lama 1 Jenis Shift Tidak 2 Panjang rotasi Tidak ada 3 Durasi Shift(lembur rutin) 18 jam 4 Waktu Libur 5hari perbulan 5 Jam Kerja 07.00-01.00(18jam)
Shift baru Berotasi 3 hari sekali 12 jam 6hari perbulan 07.00-19.00(12 jam)
Keterangan tabel adalah : Untuk Shift yang baru menggunakan shift yang berotasi karena perusahaan ini menggunakan kebijakan untuk membagi shift menjadi dua grup untuk menjaga kelangsungan beroperasinya kapal ferry untuk penyeberangan yang beroperasi selama 24jam sehari dan 7 hari seminggu. Rotasi akan diberlakukan.Hal ini berdasarkan hasil kuesioner dan wawancara dengan awak kapal yang mengeluhkan pola tidur yang cukup terganggu.Pada perancangan shift baru juga tidak dapat mengikuti pola kontinental atau pola metropolitan karena kedua pola tersebut hanya berlaku untuk perusahaan yang menggunakan 3 shift kerja.Oleh karena itu rotasi shift per 3 hari dipilih untuk menjaga pola tidur Pada shift yang lama jam normatifnya adalah 8 jam dan lembur 10 jam sehingga total waktu durasi per shiftnya adalah 18 jam.Sedangkan pada shift yang baru,durasi tiap shift adalah 12 jam dimana 8 jam normatif dan 4 jam lembur rutin.Pada penelitian yang di lakukan oleh Spurgeon (2003) yang membahas tentang waktu kerja yang berdampak pada keselamatan dan kesehatan berdasarkan International Labour Office,sistem shift 12 jam harus di perkenalkan kepada awak kapal dengan hati-hati,Kerja shift malam seharusnya dibatasi atau di hindari.Tetapi melihat perusahaan yang hanya menggunakan 2 shift kerja,maka di lakukan rotasi cepat yaitu 3 hari sekali,hal ini berguna untuk mengurangi dampak yang terjadi saat kerja malam.
Hanya saja berdasarkan ketentuan MLC 2006 dan IMO yang terbaru mengharuskan awak kapal harus memiliki jam istirahat minimal 10 jam dalam waktu 1 hari(24 jam).Sehingga shift lama yang menggunakan sistem 8jam normatif dan 10 jam lembur rutin tidak diperbolehkan. Waktu Libur Untuk waktu libur,sesuai dengan hasil kuesioner yang menginginkan libur selama 6 hari dalam sebulan sangat rasional.Hal itu berdasarkan awak kapal yang berasal dari Surabaya,Madura dan Banyuwangi.Banyak awak kapal yang mengeluhkan bahwa waktu istirahat selama 5 hari dirasa kurang. Food Intake Untuk mengatasi rasa bosan dan lelah setelah beberapa jam bekerja,maka food intake adalah cara yang paling tepat untuk awak kapal.Makanan yang dapat diberikan bisa berupa snack ataupun minuman yang dapat menambah tenaga.Kopi atau teh merupakan contoh minuman yang memiliki efek stimulan (Grandjean,1986 ) meskipun hanya sesaat.Stimulan ringan ini sangat tepat diberikan untuk mengurangi rasa penat akibat kerja yang monoton.Dibawah ini adalah contoh makanan dan minuman ringan beserta kandungan kalori yang dapat diberikan kepada karyawan sebagai rekomendasi (Grandjean,1986). Dari data kuesioner,dapat dilihat bahwa awak kapal mulai kurang bersemangat pukul 10.00-11.00.Oleh karena itu pada jam-jam tersebut perlu dilakukan treatment khusus untuk memotivasi kembali semangat awak kapal agar kembali bersemangat dan mendapatkan energi.Durasi food intake yang diusulkan tidak lebih dari 15 menit.Untuk Shift malam waktu food intake yang tepat adalah pada pukul 23.00 dan 02.00,dengan durasi masing-masing kurang dari 15 menit. Tipe Snack 1 Cangkir kopi susu dengan 2 sendok gula 1 gelas susu 1 cangkir ovaltine dengan susu Roti dan buah Roti dengan keju
Kandungan kalori 37 66 130 240 300
Uang makan perusahaan ini,per hari sebesar Rp 10.000,00.Untuk uang makan per hari di rasa cukup kurang.Dari hasil wawancara dengan Silaban G selaku Pimpinan ASDP Gilimanuk,untuk uang makan awak kapal ferry penyeberangan,rata-rata di atas Rp 20.000,00.Pada PT ASDP,uang makan per hari adalah Rp 60.000. Menurut survey yang dilakukan,untuk memenuhi makanan bergizi,untuk satu kali makan di daerah pelabuhan sebesar Rp 7.500.Maka uang makan per hari yang dianjurkan adalah Rp 15.000,dimana dalam satu shift selama 12 jam di estimasikan untuk makan 2x per shift. Faktor umur pada awak kapal cukup berpengaruh pada kinerja.Mereka yang beranjak tua akan menghadapi suatu permasalahan lebih baik dengan kerja shift.Karena mereka memiliki lebih banyak pengalaman mengatasi masalah.Tetapi untuk permasalahan tidur sangat perlu bagi orang yang beranjak tua.Pada penelitian yang dilakukan Harma(1995) dan Nachreiner (1998) menunjukkan bahwa di usia sekitar akhir empat puluhan dan awal lima puluhan menghasilkan penurunan kemampuan untuk mengatasi kerja shift.Alasan untuk hal ini tidak sepenuhnya dipahami,tetapi terkait dengan pola tidur yang berubah pada pekerja yang lebih tua.Hal ini mungkin terkait dengan pergeseran dari ritme circadian rhythms yang biasanya terjadi pada pertengahan usia,selain itu circadian rhythms orang tua lebih lambat untuk menyesuaikan daripada orang muda. Kesimpulan Setelah melaksanakan seluruh proses pengerjaan Skripsi ini, dan dari hasil pengolahan data yang diperoleh, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1.
Kriteria-kriteria
tertinggi
berdasarkan
faktor
yang
mempengaruhi kinerja awak kapal saat berlayar adalah Faktor Fisik (Lelah,mengantuk,dan menderita penyakit). Faktor Psikis (Stress,tidak bersemangat,dan bosan). Faktor Lingkungan(Kebisingan yang tinggi,suhu udara panas,suhu udara dingin,pencahayaan berkurang). Faktor sosial (perubahan aktifitas sosial,berkurangnya waktu dengan keluarga,kurang waktu untuk hobi,bertengkar dengan pasangan). 2.
Mendapatkan alternatif jadwal shift kerja terbaik yang bisa diterapkan perusahaan untuk mempertahankan kinerja para pekerjanya berdasarkan standar Internasional MLC 2006 dan departemen tenaga kerja dengan ketentuan satu shift selama 12 jam (8 jam normatif dan 4 jam lembur rutin),rotasi shift dengan durasi 3 hari,dan penambahan hari libur menjadi 6 hari.Untuk uang makan diberikan tambahan menjadi Rp 15.000,dimana diestimasikan untuk 2x sehari makan bergizi,dan diberikan food intake saat jam 10 pagi dan saat jam 3 sore.
DAFTAR PUSTAKA [1] Grandjean, E. 1986. Fitting the Task To the Man : An ergonomic Approach. Taylor and Francis,London and Philadelphia. [2] Grandjean, E. 1988. Fitting the Task to the Man 4th Edition. Taylor & Francis Publisher, London. [3] International Labour Organisation. 2006. Maritime Labour Convention(MLC) 2006. [4] Kurniawati, T. 2004. Manajemen Shift Kerja (Studi Kasus Departemen Heavy Maintenance PT Merpati Maintenance Facility).Tugas Akhir Jurusan Teknik Industri,Institut Teknologi Sepuluh Nopember,Surabaya [5] Kurniawan, Antara, I.G.W. 2004. Dampak Night and Shift Works terhadap kesehatan tubuh(studi kasus pada karyawan Hotel "KPH" Bali).Proceeding Seminar Nasional Ergonomi 2,buku 1 hal 86-92. [6] Pulat, M. B. 2002. The Fundamental Ergonomics. Prentice Hall Englewood Cliffs, New Jersey. [7] Saaty, T. L. 1993. Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin, Proses Hierarki Analitik untuk Pengambilan Keputusan dalam Situasi yang Kompleks. Pustaka Binama Pressindo. [8] Sekretariat Negara. 2000. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 7 Tahun 2000 Tentang Kepelautan. [9] Sekretariat Negara. 20003. Undang-Undang Republik Indonesia no 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan. [10] Singarimbun, M. dan Effendi, S. 1989. Metode Penelitian Survai.PT Pustaka LP3ES Indonesia, Jakarta. [11] Spurgeon, A. 2003. Working time Its impact on safety and health. International Labour Office [12] Sudjana. 1989. Metoda Statistika. Cetakan ke-5. Bandung: Tarsito [13] Supranto, J. 1998. Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen. Jakarta: Rineka Cipta. [14] Wignjosoebroto, S. 1998. Pengantar Teknik dan Manajemen Industri, Edisi ke 1. Jakarta. Guna Widya. [15] Wignjosoebroto, S (2000). Ergonomi,Studi gerak dan wajtu.Penerbit Guna Widya,Surabaya. [16] Wijayanti, R.S, ( 2005). Shift Kerja dan Karakteristik Individu dengan Kinerja Perawat di Ruang ICU Rumah Sakit Haji Medan Tahun 2004.Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Sumatera Utara [17] Williamson, A.M. And Feyer, A.M. (1995). Causes of accidents and the time of day. Work and Stress, 9: 158-164 [18] Undang-Undang Republik Indonesia no 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan [19] Peraturan pemerintah republik indonesia nomor 7 [20] tahun 2000 tentang kepelautan [21] Maritime Labour Convention(MLC) 2006
