Reka Racana Jurnal Online Institut Teknologi Nasional
© Teknik Sipil Itenas | No.x | Vol.xx Agustus 2014
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Benkelman Beam Pada Ruas Jalan Kabupaten Dairi-Dolok Sanggul, Sumatera Utara ANDRI WIJAYA1, HERMAN2 1Mahasiswa,
Jurusan Teknik Sipil, FakultasTeknikSipil dan Perencanaan Institut Teknologi Nasional, Bandung 2 Dosen, JurusanTeknikSipil, FakultasTeknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Nasional, Bandung Email :
[email protected] ABSTRAK
Perkerasan suatu jalan yang telah melayani lalu lintas, akan mengalami perubahan pada permukaan jalan dan struktur perkerasan seluruhnya. Untuk itu perlu diberikan lapis tambahan untuk dapat kembali mempunyai nilai kekuatan. Faktor-faktor yang mempengaruhi tebal lapis tambah adalah beban lalulintas, kinerja perkerasan jalan lama, temperatur, dan jenis lapis tambah yang digunakan. Metode perencanaan tebal lapis tambah yang digunakan pada ruas jalan Kabupaten Dairi-Dolok Sanggul, Sumatera Utara adalah metode lendutan balik yang mengacu pada Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perekarasan Lentur Dengan Metode Bina Marga 2011. Hasil analisis menunjukkan nilai akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA) adalah 2.694.183 lss/UR/lajur rencana dan tebal lapis tambah masing-masing segmen untuk segmen KM 161+020 – 163+220 adalah 19 cm, segmen KM 163+420 – 164+420 adalah 22 cm, segmen KM 164+620 – 165+820 adalah 17 cm, segmen KM 166+020 – 161+220 adalah cm 21, segmen KM 161+420 – 162+420 adalah 18 cm. Kata kunci : Perkerasan lentur, tebal lapis tambah, Benkelman Beam ABSTRACT
Pavement of a road that has been serving traffic, will be change on the surface layer and pavement structure entirely. So that it have to be giving an overlay to be able to return the strength value. The Factors that influencing overlay are traffic load, the performance of old pavement, temperature, and overlay types. Design of overlay methods used in Dairi-Dolok Sanggul road, North Sumatera is rebound deflection method refers to the design overlay a flexible Pavement with Bina Marga Method 2011. Analysis showed cummulative value equivalent standard axle loads (CESA) is 2.694.183 ESA and overlay of each segment, for KM 161+020 – 163+220 segment is 19 cm, KM 163+420 – 164+420 segment is Reka Racana - 1
Andri Wijaya, Herman
22 cm, KM 164+620 – 165+820 segment is 17 cm, KM 166+020 – 167+020 segment is 21 cm, KM 167+220 – 168+220 is 18 cm. Keywords : flexible pavement, overlay, Benkelman Beam
1. PENDAHULUAN Perkerasan suatu jalan yang telah melayani lalu lintas, akan mengalami perubahan pada permukaan jalan dan struktur perkerasan seluruhnya. Untuk itu perlu diberikan lapis tambahan untuk dapat kembali mempunyai nilai kekuatan. Faktor-faktor yang mempengaruhi tebal lapis tambah adalah beban lalulintas, kinerja perkerasan jalan lama, temperatur, dan jenis lapis tambah yang digunakan. Pada tugas akhir ini akan mendesain tebal perkerasan tambahan pada ruas jalan Kabupaten Dairi - Dolok Sanggul Sumatera Utara, dengan menggunakan data hasil survey kelayakan struktur kontruksi perkerasan dari alat Benkelman Beam. 2. TINJAUAN PUSTAKA Konstruksi Perkerasan Lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Kontruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan, dimana lapisanlapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya. (Sukirman, 2010) Menurut metode Bina Marga, konsep pemeliharaan jalan merupakan segala kegiatan penanganan berupa perawatan, rehabilitas, penunjangan dan peningkatan jalan, yang diantaranya adalah perawatan jalan, rehabilitas jalan, penunjangan jalan dan peningkatan jalan. (Haris) Survey kondisi struktur perkerasan jalan dibedakan melalui pemeriksaan destruktif dan pemeriksaan nondestriktif. Pemeriksaaan destruktif dilakukan dengan mengambil benda uji atau pengamatan visual pada tes pit atau sumur uji yang dibuat pada perkerasan jalan lama. Pemeriksaan destruktif kurang disukai karena mengakibatkan kerusakan pada perkerasan jalan lama. Pemeriksaan nondestruktif dilakukan melalui pengujian lendutan di atas perkerasan jalan lama tanpa merusak struktur perkerasan jalan lama Benkelman Beam adalah alat untuk mengukurlendutan balik, lendutan langsung dan titik belok perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan.Batang Benkelman Beam pertama kali diperkenalkan oleh A.C.Benkelman pada awal 1950. Batang Beneklman digunakan di Indonesia terbagi menjadi dua bagian dengan sumbu O, seperti pada gambar 2.4, dengan panjang total batang adalah (366 ± 0,16) cm. (Sukirman, 2010) Beban lalulintas adalah beban kendaraan yang dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui kontak antara ban dan muka jalan. Beban lalulintas merupakan beban dinamis yang terjadi secara berulang selama masa pelayanan jalan. (Sukirman, 2010).
Reka Racana - 2
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Benkelman Beam Pada Ruas Jalan Kabupaten Dairi-Dolok Sanggul, Sumatera Utara
3. ISI DAN PEMBAHASAN 3.1 Bagan alir penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Bagan alir penelitian
Tahap pertama yang dilakukan dalam melakukan penelitian adalah mencari dan memilih topik permasalahan yang akan menjadi fokus penelitian. Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu dilakukan studi literatur atau biasa disebut juga tinjauan pustaka. Studi Literatur berisi tentang teori-teori,temuan dan bahan lain yang diperoleh dari acuan yang dijadikan landasan untuk melakukan penelitian. Dalam hal ini, yang ditinjau hanya teori dan metode yang digunakan dalam mendesain tebal perkerasan lentur yaitu metode perencanaan tebal lapis tambah menggunakan data lendutan balik. Data-data untuk merencanakan tebal lapis tambah perkerasan lentur ini diperoleh dari data sekunder, berupa data lendutan hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam dan data lalu lintas pada ruas jalan Kabupaten Dairi - Dolok Sanggul Sumatera Utara. Pengolahan data dan perhitungan tabal lapis tambah dilakukan berdasarkan prosedur perhitungan pada pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode Bina Marga 2011, seperti pada Gambar 2.
Reka Racana - 3
Andri Wijaya, Herman
Gambar 2. Diagram alir perencanaan tebal lapis tambah
3.2 PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS Perencanaan tebal lapis tambah menggunakan metode Bina Marga 2011, memerlukan data nilai CESA dan data nilai lendutan rencana. Data-data yang diperlukan untuk menghitung CESA adalah jumlah masing-masing jenis kendaraan, beban sumbu kendaraan, umur rencana dan perkembangan lalu lintas. Sedangkan untuk menghitung nilai lendutan rencana diperlukan data lendutan hasil pengujian dengan menggunakan alat Benkelman Beam. Data lalu lintas yang diperoleh adalah Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan untuk tahun 2012, umur rencana 10 tahun dan faktor perkembangan lalu lintas selama umur rencana 5%, dapat dihitung nilai Commulative Equivalent Standar Axle (CESA) atau akumulasi ekivalen beban sumbu standar selama umur rencana dengan menggunakan rumus 2.7. Data lendutan yang diperoleh adalah data lendutan balik dari hasil pengujian Benkelman Beam pada ruas jalan Kabopaten Dairi - Dolok Sanggul dari KM 161+020 – KM 168+220. Pengujian Beankelman Beam dilakukan menggunakan beban sumbu standar 8,2 ton dan jumlah titik pemeriksaan sebanyak 37 titik. Faktor pengaruh muka air tanah (Ca) = 1,2.
Reka Racana - 4
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Benkelman Beam Pada Ruas Jalan Kabupaten Dairi-Dolok Sanggul, Sumatera Utara Tabel 1. Jumlah LHR
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Jenis Kendaraan Sepeda Motor Pick up dan Mobil penumpang Angkutan (opelet, combi, minibus) Bus Kecil Bus Besar Truk Ringan 2 Sumbu (4 Roda) Truk Ringan 2 Sumbu (6 Roda) Truk 3 Sumbu (Single) Truk 3 Sumbu (Tandem) Truk 4 Sumbu Truk 5 sumbu (Tandem) Truk 5 sumbu (Triple) Truk 6 Sumbu Kendaraan Tidak Bermotor
LHR 2711 1076 368 1 0 2 258 0 166 0 0 0 1 2
Nilai CESA dihitung menggunakan rumus 2.7. Perhitungan nilai CESA dapat dilihat pada Tabel 2 dengan menggunakan nilai angka ekivalen dari tabel 2.4 dikarenakan tidak diperolehnya data aktual dari hasil uji lapangan. Untuk desain tebal perkerasan kendaraan sepeda motor dan kendaraan tidak bermotor tidak digunakan, karena beban yang terlalu kecil. Tabel 2. Perhitungan Nilai CESA
Jenis kendaraan Pick up dan Mobil penumpang Angkutan (opelet, combi, minibus) Bus Kecil
Jumlah Kendara an
Jumlah hari dalam 1 tahun
Angka Ekivalen (E)
Koefisien distribusi kendaraa n (C)
Faktor hubunga n umur rencana (N)
CESA
1.076
365
0,0001
0,5
12,578
247,0
368
365
0,003
0,5
12,578
2.534,2
1
365
0,1175
0,5
12,578
269,7
Truk Ringan 2 Sumbu (4 Roda) Truk Ringan 2 Sumbu (6 Roda) Truk 3 Sumbu (Tandem)
2
365
0,2746
0,5
12,578
1.260,7
258
365
2,1974
0,5
12,578
1.301.366,4
166
365
3,6221
0,5
12,578
1.380.191,3
Truk 6 Sumbu
1
365
3,6221
0,5
12,578
8.314,4 2.694.183
Berdasarkan perhitungan data lendutan, nilai lendutan maksimum pada metode Bina Marga 2011 terdapat nilai curvature function untuk nilai curvature function dapat dilihat pada Tabel perhitungan lendutan maksimum Tabel 3. Pengujian dengan alat Benkelman Beam didapat nilai lendutan rata-rata sebesar 1,502 mm dan nilai lendutan desain sebesar 1,752 mm. Tabel perhitungan lendutan desain dapat dilihat pada Tabel 4dan grafik lendutan dapat dilihat pada Gambar 3. Reka Racana - 5
Andri Wijaya, Herman
Tabel 3. Perhitungan Lendutan Maksimum Lendutan (mm)
faktor koreksi terhadap temperatur (Ft)
faktor koreksi beban gandar (Fk)
lendutan balik maksimum BB (dB)
Curvature Function (CF)
STA
KM
Beban Uji (ton)
0+000
161+020
8,2
0
0,35
0,65
0,973
0,990
1,502
0,693
0+200
161+220
8,2
0
0,17
0,55
0,973
0,990
1,271
0,878
0+400
161+420
8,2
0
0,40
0,95
0,973
0,990
2,196
1,271
0+600
161+620
8,2
0
0,20
0,52
0,973
0,990
1,202
0,740
0+800
161+820
8,2
0
0,29
0,60
0,973
0,990
1,387
0,716
1+000
162+020
8,2
0
0,33
0,65
0,973
0,990
1,502
0,740
1+200
162+220
8,2
0
0,10
0,20
0,973
0,990
0,462
0,231
1+400
162+420
8,2
0
0,30
0,70
0,973
0,990
1,618
0,924
1+600
162+620
8,2
0
0,20
0,45
0,973
0,990
1,040
0,578
1+800
162+820
8,2
0
0,24
0,60
0,973
0,990
1,387
0,832
2+000
163+020
8,2
0
0,45
0,65
0,973
0,990
1,502
0,462
2+200
163+220
8,2
0
0,30
0,60
0,973
0,990
1,387
0,693
2+400
163+420
8,2
0
0,35
0,78
0,973
0,990
1,803
0,994
2+600
163+620
8,2
0
0,70
0,90
0,973
0,990
2,080
0,462
2+800
163+820
8,2
0
0,61
0,85
0,973
0,990
1,965
0,555
3+000
164+020
8,2
0
0,65
0,95
0,973
0,990
2,196
0,693
3+200
164+220
8,2
0
0,21
0,90
0,973
0,990
2,080
1,595
3+400
164+420
8,2
0
0,75
0,98
0,973
0,990
2,265
0,532
3+600
164+620
8,2
0
0,12
0,25
0,973
0,990
0,578
0,300
3+800
164+820
8,2
0
0,47
0,67
0,973
0,990
1,549
0,462
4+000
165+020
8,2
0
0,18
0,32
0,973
0,990
0,740
0,324
4+200
165+220
8,2
0
0,37
0,58
0,973
0,990
1,341
0,485
4+400
165+420
8,2
0
0,10
0,52
0,973
0,990
1,202
0,971
4+600
165+620
8,2
0
0,35
0,54
0,973
0,990
1,248
0,439
4+800
165+820
8,2
0
0,09
0,22
0,973
0,990
0,508
0,300
5+000
166+020
8,2
0
0,50
0,78
0,973
0,990
1,803
0,647
5+200
166+220
8,2
0
0,38
0,67
0,973
0,990
1,549
0,670
5+400
166+420
8,2
0
0,48
0,85
0,973
0,990
1,965
0,855
5+600
166+620
8,2
0
0,43
0,95
0,973
0,990
2,196
1,202
5+800
167+820
8,2
0
0,63
0,98
0,973
0,990
2,265
0,809
6+000
167+020
8,2
0
0,68
0,90
0,973
0,990
2,080
0,508
6+200
167+220
8,2
0
0,21
0,40
0,973
0,990
0,924
0,439
6+400
167+420
8,2
0
0,29
0,55
0,973
0,990
1,271
0,601
6+600
167+620
8,2
0
0,27
0,63
0,973
0,990
1,456
0,832
6+800
167+820
8,2
0
0,39
0,66
0,973
0,990
1,525
0,624
7+000
168+020
8,2
0
0,28
0,68
0,973
0,990
1,572
0,924
7+200
168+220
8,2
0
0,30
0,42
0,973
0,990
0,971
0,277
d1
d2
d3
Reka Racana - 6
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Benkelman Beam Pada Ruas Jalan Kabupaten Dairi-Dolok Sanggul, Sumatera Utara Tabel 4. Perhitungan Lendutan Desain
KM
lendutan balik maksimum BB (dB)
dl^2
D ratarata segmen (dR)
Deviasi Standar (S)
K
0+000
161+020
1,502
2,257
1,502
0,125
2
1,752
0+200
161+220
1,271
1,616
1,502
0,125
2
1,752
0+400
161+420
2,196
4,821
1,502
0,125
2
1,752
0+600
161+620
1,202
1,444
1,502
0,125
2
1,752
0+800
161+820
1,387
1,923
1,502
0,125
2
1,752
1+000
162+020
1,502
2,257
1,502
0,125
2
1,752
1+200
162+220
0,462
0,214
1,502
0,125
2
1,752
1+400
162+420
1,618
2,617
1,502
0,125
2
1,752
1+600
162+620
1,040
1,082
1,502
0,125
2
1,752
1+800
162+820
1,387
1,923
1,502
0,125
2
1,752
2+000
163+020
1,502
2,257
1,502
0,125
2
1,752
2+200
163+220
1,387
1,923
1,502
0,125
2
1,752
2+400
163+420
1,803
3,250
1,502
0,125
2
1,752
2+600
163+620
2,080
4,327
1,502
0,125
2
1,752
2+800
163+820
1,965
3,859
1,502
0,125
2
1,752
3+000
164+020
2,196
4,821
1,502
0,125
2
1,752
3+200
164+220
2,080
4,327
1,502
0,125
2
1,752
3+400
164+420
2,265
5,130
1,502
0,125
2
1,752
3+600
164+620
0,578
0,334
1,502
0,125
2
1,752
3+800
164+820
1,549
2,398
1,502
0,125
2
1,752
4+000
165+020
0,740
0,547
1,502
0,125
2
1,752
4+200
165+220
1,341
1,797
1,502
0,125
2
1,752
4+400
165+420
1,202
1,444
1,502
0,125
2
1,752
4+600
165+620
1,248
1,558
1,502
0,125
2
1,752
4+800
165+820
0,508
0,259
1,502
0,125
2
1,752
5+000
166+020
1,803
3,250
1,502
0,125
2
1,752
5+200
166+220
1,549
2,398
1,502
0,125
2
1,752
5+400
166+420
1,965
3,859
1,502
0,125
2
1,752
5+600
166+620
2,196
4,821
1,502
0,125
2
1,752
5+800
167+820
2,265
5,130
1,502
0,125
2
1,752
6+000
167+020
2,080
4,327
1,502
0,125
2
1,752
6+200
167+220
0,924
0,855
1,502
0,125
2
1,752
6+400
167+420
1,271
1,616
1,502
0,125
2
1,752
6+600
167+620
1,456
2,120
1,502
0,125
2
1,752
6+800
167+820
1,525
2,327
1,502
0,125
2
1,752
7+000
168+020
1,572
2,470
1,502
0,125
2
1,752
7+200
168+220
0,971
0,942
1,502
0,125
2
1,752
STA
Reka Racana - 7
D desain segmen (mm)
Andri Wijaya, Herman
DEFFLECTION (mm)
2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
STA (km) Lendutan Balik Maksimum Lendutan Balik Rata-Rata Lendutan Balik Desain Segmen Gambar 3. Grafik lendutan rata-rata segmen dan lendutan desain segmen
Secara visual grafik yang dihasilkan dari data hasil pengukuran dan analisis adalah seperti pada gambar 3. Data hasil pengukuran ini kemudian dibagi menjadi beberapa segmen yang memiliki tingkat keseragaman yang hampir sama untuk mendapatkan perencanaan tebal lapis tambah (overlay) yang efektif. Tabel 5. Perhitungan Lendutan Desain Segmen 1 di KM 161+020 – 163+220
STA
KM
lendutan balik maksimum BB (dB)
dB^2
D ratarata segmen
Deviasi Standar (S)
D desain segmen
K
CF
CF WAKIL
0+000
161+020
1,502
2,256
1,371
0,080
1,532
2
0,693
0,891
0+200
161+220
1,271
1,615
1,371
0,080
1,532
2
0,878
0,891
0+400
161+420
2,196
4,822
1,371
0,080
1,532
2
1,271
0,891
0+600
161+620
1,202
1,445
1,371
0,080
1,532
2
0,740
0,891
0+800
161+820
1,387
1,924
1,371
0,080
1,532
2
0,716
0,891
1+000
162+020
1,502
2,256
1,371
0,080
1,532
2
0,740
0,891
1+200
162+220
0,462
0,213
1,371
0,080
1,532
2
0,231
0,891
1+400
162+420
1,618
2,618
1,371
0,080
1,532
2
0,924
0,891
1+600
162+620
1,040
1,082
1,371
0,080
1,532
2
0,578
0,891
1+800
162+820
1,387
1,924
1,371
0,080
1,532
2
0,832
0,891
2+000
163+020
1,502
2,256
1,371
0,080
1,532
2
0,462
0,891
2+200
163+220
1,387
1,924
1,371
0,080
1,532
2
0,693
0,891
Reka Racana - 8
DEFFLECTION (mm)
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Benkelman Beam Pada Ruas Jalan Kabupaten Dairi-Dolok Sanggul, Sumatera Utara
2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 161000
161500
162000
162500
163000
STA (km) Lendutan Balik MAksimum Lendutan Balik Rata-rata Lendutan Balik Desain Segmen Gambar 4. Grafik lendutan rata-rata segmen dan lendutan desain segmen 1 Tabel 6. Perhitungan Lendutan Desain Segmen 2 di KM 163+420 – 164+420 STA
KM
lendutan balik maksimum BB (dB)
2+400
163+420
1,803
3,250
2,065
0,014
2,092
2
0,994
0,832
2+600
163+620
2,080
4,327
2,065
0,014
2,092
2
0,462
0,832
2+800
163+820
1,965
3,859
2,065
0,014
2,092
2
0,555
0,832
3+000
164+020
2,196
4,821
2,065
0,014
2,092
2
0,693
0,832
3+200
164+220
2,080
4,327
2,065
0,014
2,092
2
1,595
0,832
3+400
164+420
2,265
5,130
2,065
0,014
2,092
2
0,532
0,832
dB^2
D ratarata segmen
Deviasi Standar (S)
D desain segmen
K
CF
CF WAKIL
DEFFLECTION (mm)
3.0 2.6 2.2 1.8 1.4 1.0 163300
163500
163700
163900
164100
164300
164500
STA (km) Lendutan Balik Maksimum Lendutan Balik Rata-rata Lendutan Balik Desain Segmen Gambar 5. Grafik lendutan rata-rata segmen dan lendutan desain segmen 2 Reka Racana - 9
Andri Wijaya, Herman
Tabel 7. Perhitungan Lendutan Desain Segmen 3 di KM 164+620 – 165+820 KM
3+600
164+620
0,578
0,334
1,024
0,084
1,191
2
0,300
0,636
3+800
164+820
1,549
2,398
1,024
0,084
1,191
2
0,462
0,636
4+000
165+020
0,740
0,547
1,024
0,084
1,191
2
0,324
0,636
4+200
165+220
1,341
1,797
1,024
0,084
1,191
2
0,485
0,636
4+400
165+420
1,202
1,444
1,024
0,084
1,191
2
0,971
0,636
4+600
165+620
1,248
1,558
1,024
0,084
1,191
2
0,439
0,636
4+800
165+820
0,508
0,259
1,024
0,084
1,191
2
0,300
0,636
DEFFLECTION (mm)
STA
lendutan balik maksimum BB (dB)
dB^2
D ratarata segmen
Deviasi Standar (S)
D desain segmen
K
CF
CF WAKIL
1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 164400
164900
165400
165900
STA (km) Lendutan Balik Maksimum Lendutan Balik Rata-rata Lendutan Balik Desain Segmen Gambar 6. Grafik lendutan rata-rata segmen dan lendutan desain segmen 3 Tabel 8. Perhitungan Lendutan Desain Segmen 4 di KM 166+020 – 167+020 STA
KM
lendutan balik maksimum BB (dB)
5+000
166+020
1,803
3,250
1,976
0,036
2,047
2
0,647
0,853
5+200
166+220
1,549
2,398
1,976
0,036
2,047
2
0,670
0,853
5+400
166+420
1,965
3,859
1,976
0,036
2,047
2
0,855
0,853
5+600
166+620
2,196
4,821
1,976
0,036
2,047
2
1,202
0,853
5+800
167+820
2,265
5,130
1,976
0,036
2,047
2
0,809
0,853
6+000
167+020
2,080
4,327
1,976
0,036
2,047
2
0,508
0,853
dB^2
D ratarata segmen
Deviasi Standar (S)
D desain segmen
K
CF
CF WAKIL
Reka Racana - 10
DEFFLECTION (mm)
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Benkelman Beam Pada Ruas Jalan Kabupaten Dairi-Dolok Sanggul, Sumatera Utara
2.5 2.3 2.0 1.8 1.5 165900
166100
166300
166500
166700
166900
167100
STA (km) ''Lendutan Balik Maksimum" "Lendutan Balik Rata-rata" "Lendutan Balik Desain Segmen Gambar 7. Grafik lendutan rata-rata segmen dan lendutan desain segmen 4 Tabel 9. Perhitungan Lendutan Desain Segmen 5 di KM 167+220– 168+220 KM
6+200
167+220
0,924
0,855
1,287
0,040
1,366
2
0,439
0,696
6+400
167+420
1,271
1,616
1,287
0,040
1,366
2
0,601
0,696
6+600
167+620
1,456
2,120
1,287
0,040
1,366
2
0,832
0,696
6+800
167+820
1,525
2,327
1,287
0,040
1,366
2
0,624
0,696
7+000
168+020
1,572
2,470
1,287
0,040
1,366
2
0,924
0,696
7+200
168+220
0,971
0,942
1,287
0,040
1,366
2
0,277
0,696
DEFFLECTION (mm)
STA
lendutan balik maksimum BB (dB)
dB^2
D ratarata segmen
Deviasi Standar (S)
D desain segmen
K
CF
CF WAKIL
2.0 1.5 1.0 0.5 167000
167200
167400
167600
167800
168000
168200
STA (km) Lendutan Balik Maksimum Lendutan balik rata-rata Lendutan Balik Desain segmen Gambar 8. Grafik lendutan rata-rata segmen dan lendutan desain segmen 5
Reka Racana - 11
Andri Wijaya, Herman
Perhitungan tebal lapis tambah menggunakan rumus 2.24 dengan nilai CESA sebesar 2.694.183 lss/UR/lajur rencana, maka didapat tebal lapis dari masing-masing segmen adalah : Tabel 10. Perhitungan lendutan desain dan Perhitungan Tebal Lapis Tambah pada segmen 2,3,4 dan 5
segmen
K
D rata-rata segmen
Standar Deviasi
D desain per segmen
Td (cm)
Tc (cm)
Ts (cm)
KM 161+020– 163+220
2
1,371
0.080
1,532
10,345
14,283
19
KM 163+420 – 164+620
2
2,065
0,014
2,092
16,344
14,059
22
KM 164+620 – 165+820
2
1,024
0,084
1,191
3,939
13,021
17
KM 166+020 – 167+020
2
1,976
0,036
2,047
15,974
14,143
21
KM 167+220 – 168+220
2
1,287
0,040
1,366
7,626
13,401
18
4. KESIMPULAN Perhitungan tebal lapis tambah perkerasan lentur (overlay) dengan menggunakan metode Bina Marga 2011 sesuai data yang diperoleh dari hasil pengukuran dengan alat Benkelman Beam pada ruas jalan Kabupaten Dairi – Dolok Sanggul, Sumatera Utara dengan umur rancana 10 tahun, faktor perkembangan lalu lintas selama umur rencana 5%, temperatur permukaan beraspal 320C, tebal lapis beraspal 15 cm, temperatur perkerasan rata-rata tahunan 35,2˚C diperoleh nilai Cummulative Equivalent Single Axleload (CESA) sebesar 2.694.183 lss/UR/lajur rencana dan tebal lapis tambah masing-masing segmen untuk segmen KM 161+020 – 163+220 adalah 19 cm, segmen KM 163+420 – 164+620 adalah 22 cm, segmen KM 164+620 – 165+820 adalah 17 cm, segmen KM 166+020 – 167+020 adalah cm 21, segmen KM 167+220 – 168+220 adalah 18 cm. DAFTAR RUJUKAN Haris, S., Pemeliharaan dan Peningkatan Jalan, Diktat Kuliah SI-415 ITENAS, Sukirman, S. (2010), Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur.
Reka Racana - 12
