Perbandingan Panjang Antrian Dan Waktu Pelayanan Pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Terhadap Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

Reka Racana Jurnal Online Institut Teknologi Nasional

© Teknik Sipil Itenas | No.x | Vol. Xx Agustus 2015

Perbandingan Panjang Antrian Dan Waktu Pelayanan Pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Terhadap Sistem Pengumpulan Tol Elektronik NINA DORA BANGUN1, DWI PRASETYANTO2 1

Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional 2 Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Email : [email protected] ABSTRAK

Pada suatu sistem jalan tol kemacetan sering terjadi di gerbang tol. Gerbang Tol Baros I, Cimahi merupakan salah satu gerbang tol yang sudah menggunakan 2 sistem pelayanan pada gardu keluar. Maka, diperlukan kajian mengenai perbandingan panjang antrian dan waktu pelayanan pada sistem pengumpulan tol konvensional terhadap sistem pengumpulan tol elektronik. Berdasarkan pengolahan data pada tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan di awal pekan (weekday) dan akhir pekan (weekend) kedua sistem berdistribusi Poisson dan Eksponensial Negatif. Nilai rata-rata pelayanan pada sistem pengumpulan tol konvensional, untuk tingkat kedatangan kendaraan diperoleh di setiap gardu tol sebesar 18 kend/menit dan rata-rata waktu pelayanan diperoleh sebesar 10,834 detik, n = 5 kend/menit, q = 4 kend/menit, d = 0,879 menit, dan w = 0,7 menit, sedangkan untuk pengumpulan tol elektronik tingkat kedatangan kendaraan diperoleh sebesar 1 kend/menit dan rata-rata waktu pelayanan diperoleh sebesar 3,826 detik, n = 1 kend/menit, q = 0 kend/menit, d = 0,064 menit, dan w = 0,001 menit. Kata kunci: panjang antrian, waktu pelayanan, FIFO. ABSTRACT

Traffic mostly happened in toll gate are. Baros I toll gate, Cimahi, are toll gate that already uses two service system in exit gate. Therefore, there needs a study to compare length queue and service time in conventional collecting toll system against the electronic collecting toll system. Based on data processing at arrival and service rate in weekday and weekend at each system, those two system are distributed by Poisson and Negative Exponential. The average number of gate service in conventional collecting toll system was received consist of vehicle arrival rate obtained in every toll gate with 18 vehicle/minute and the average of service times with 10,834 second, n = 5 vehicle/minutes, q = 4 vehicle/minute, d = 0,879 minute, w = 0,7 minute, while average number of toll gate service in electronic collecting toll system consist of vehicle arrival rate with 1 vehicle/minute and the average of service times with 3,826 second, n = 1 vehicle/minutes, q = 0 vehicle/minute, d = 0,064 minute, and w = 0,001 minute. Keywords: length queue, service time, FIFO.

Reka Racana - 1

Nina Dora Bangun, Dwi Prasetyanto

1. PENDAHULUAN Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (Permen PU No. 16/PRT/M/2014 Pasal 1), oleh karena itu jalan tol harus mempunyai standar pelayanan minimal jalan tol. Salah satu ruas jalan tol PT. Jasa Marga yang melakukan layanan jalan tol adalah ruas tol Purbaleunyi yang salah satunya terdapat gerbang tol Baros I, Cimahi. Pintu tol Baros merupakan salah satu pintu pada ruas jalan tol yang sudah mengoperasikan dua sistem pelayanan yaitu sistem pengumpulan tol konvensional dan sistem pengumpulan tol elektronik. Pada penelitian tugas akhir ini mengkaji perbandingan efektifitas panjang antrian dan waktu pelayanan antara sistem pengumpulan tol konvensional dengan sistem pengumpulan tol elektronik dengan menggunakan metode antrian FIFO (First In First Out). Tujuan penelitian tugas akhir ini adalah untuk mengkaji perbandingan efektifitas antara sistem pengumpulan tol konvensional dengan sistem pengumpulan tol elektronik. Panjang antrian dan waktu pelayanan pada pintu tol Baros I dengan kedua sistem pengumpulan tol tersebut merupakan kinerja gerbang tol yang akan dikaji dalam penelitian ini. Peta lokasi pada penelitian tugas akhir ini dapat dilihat pada Gambar 2.

Tol Baros

Gambar 1. Peta Lokasi Tol Baros I, Cimahi (sumber: google.earth) 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Jalan Tol Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagian jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 16/PRT/M/2014 Pasal 1) yang diselenggarakan dengan maksud mempercepat perwujudan jaringan jalan dengan sebagian atau seluruh pendanaan berasal dari pengguna jalan untuk meringankan beban anggaran pemerintah selain dari itu untuk meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah dengan memperhatikan rencana induk jaringan jalan. Terdapat beberapa bagian yang termasuk dari jalan tol salah satunya adalah gardu tol adalah ruang tempat bekerja pengumpul tol untuk melaksanakan tugas pelayanan kepada pemakai jalan. Pelayanan jalan tol tersebut terbagi menjadi tiga bagian, antara lain pelayanan transaksi, pelayanan lalu lintas, pelayanan terhadap pemeliharaan.

Reka Racana - 2

Perbandingan Panjang Antrian Dan Waktu Pelayanan Pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Terhadap Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

2.2 Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol Acuan utama standar pelayanan minimal jalan tol ini yaitu Permen PU No. 392/PRT/M/2005. Aspek-aspek yang mencakup dalam persyaratan SPM jalan tol yang hanya mencakup hubungan dalam penulisan tugas akhir ini, antara lain kecepatan tempuh rata-rata dan aksesibilitas. Aksesibilitas pada SPM jalan tol terdiri dari kecepatan transaksi rata-rata pada gerbang tol sistem terbuka memiliki tolak ukur  8 detik setiap kendaraan, sedangkan untuk gerbang tol sistem tertutup yang terdiri dari gardu masuk  7 detik setiap kendaraan, dan untuk gardu tol keluar  11 detik setiap kendaraan. Sementara untuk kapasitas kendaraan pada gardu tol sistem terbuka memiliki tolak ukur  450 kendaraan/jam/gardu, untuk sistem tertutup dari gardu masuk  500 kendaraan/jam/gardu, dan untuk gardu keluar  300 kendaraan/jam/gardu. 2.3 Komponen Antrian Terdapat 3 (tiga) komponen utama dalam teori antrian yang harus benar-benar diketahui dan dipahami, yaitu: (Wohl dan Martin, 1967; Morlok, 1978; dan Hobbs, 1979) tingkat kedatangan (), tingkat keberangkatan atau pelayanan (), dan disiplin antrian (FIFO, FILO, FVFS), gambar disiplin antrian dapat dilihat pada Gambar 2 hingga Gambar 3.

Gambar 2. Disiplin Antrian FIFO (Sumber: Tamin, 2003)

Gambar 2. Disiplin Antrian FILO (Sumber: Tamin, 2003)

Gambar 3. Disiplin Antrian FVFS (Sumber: Tamin, 2003)

Reka Racana - 3


2.4 Disiplin Antrian FIFO Persamaan berikut ini merupakan persamaan yang dapat digunakan untuk menghitung ̅ ,dan w parameter n ̅ , q̅, d ̅ untuk disiplin antrian FIFO. Rumus 2.3 sampai dengan Rumus 2.6 memperlihatkan rumus antrian FIFO:  ρ n ̅ = (μ−) = (1−ρ) ................................................... (1) 2

ρ2

q̅ = μ(μ−) = (1−ρ).................................................. (2) ̅ = 1 ............................................................. (3) d (μ−)  ̅ − 1 ............................................... (4) w ̅ = μ(μ−) = d μ

Dengan:  = tingkat kedatangan rata-rata  = tingkat pelayanan rata-rata  = intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian =

 μ

2.5 Distribusi Tingkat Kedatangan dan Tingkat Pelayanan Dalam beberapa studi kepustakaan (Wohl dan Martin, 1967, dan Mannering dkk,2005) dinyatakan bahwa sebaran peluang yang cocok untuk memodelkan perilaku pola kedatangan kendaraan adalah distribusi Poisson. Rumus probabilitas Poisson dapat dinyatakan sebagai berikut: 𝑃(𝑛) =

(𝑡)𝑛 𝑒 −𝑡 𝑛!

...................................................... (5)

Dengan: 𝑃(𝑛) = peluang terdapat sejumlah n kendaraan yang tiba dalam selang waktu t  = tingkat kedatangan kendaraan dalam satu satuan waktu tertentu t = selang waktu kedatangan kendaraan e = bilangan natural (e = 2,718) 2.6 Waktu Tunggu Kendaraan Waktu tunggu kendaraan pada setiap akhir pelayanan adalah setengah dari interval headway sebelum akhir pelayanan itu. Rumus yang digunakan untuk waktu tunggu kendaraan adalah: 1 1 (𝑡𝑖 − 𝑡𝑖−1 )(𝑡𝑖 − 𝑡𝑖−1 ) = (𝑡𝑖 − 𝑡𝑖−1 )2............................. (6) 2

2

Dengan: ti = Waktu akhir pelayann ke-i ti-1 = Waktu untuk akhir pelayanan sebelumnya  = Tingkat kedatangan rata-rata/satuan waktu (kendaraan/menit) Maka, waktu tunggu total dari semua kendaraan untuk pelayanan, adalah: 1 𝑊𝑡 = ∑𝑛𝑖=1 2 (𝑡𝑖 − 𝑡𝑖−1 )2 .............................................. (7) Jumlah total kendaran yang datang, adalah: 𝑄𝑐 = (𝑡𝑛 − 𝑡𝑜 ). ....................................................... (8) Waktu tunggu rata-rata adalah: 𝑊 𝑊𝑟 = 𝑄 𝑡................................................................. (9) 𝑐

Dengan: Wt = Waktu tunggu total (menit) Qc = Jumlah total pengguna jasa (kendaraan)

Reka Racana - 4


Wr tn to

= Waktu tunggu rata-rata (menit/kendaraan) = waktu pelayanan ke-n = waktu dimulainya pelanan

2.8

Sistem Pelayanan di Pintu Tol

Sistem pelayanan di pintu tol adalah suatu cara pengoperasian yang diselenggarakan oleh pengelola pintu tol untuk melakukan pengumpulan tol atau transaksi pembayaran tol yang dilaksanakan oleh pengguna jalan tol. Pada prinsipnya proses sistem pengumpulan tol harus didasarkan pada pelayanan yang cepat, tepat, aman, dan nyaman pada pengguna tol dengan didukungnya kapasitas gerbang yang sesuai dengan kebutuhan gerbang saat ini. Sistem pengumpulan tol tersebut terdiri dari sistem pengumpulan konvensional yaitu pelayanan tol yang masih menerapkan transaksi tol secara langsung di gerbang tol dan sistem pengumpulan tol elektronik yaitu suatu teknologi yang memungkinkan untuk melakukan pembayaran secara elektronik pada sistem pengumpulan tol yang bertujuan untuk menghilangkan penundaan di jalan tol dengan mengumpulkan tol elektronik. 3. ANALISIS DATA

3.1 Penyajian Data Data yang disajikan antara lain data tingkat kedatangan kendaraan (arrival rate) dan waktu pelayanan (service time) yang diperoleh dari survei pada dua titik gardu tol keluar yang beroperasi di gerbang tol Baros I, Cimahi. Data tersebut ditunjukkan pada Tabel 1 dan Tabel 2. Tabel 1. Data Tingkat Kedatangan Kendaraan Weekday Weekend Gardu Tol 1 Gardu Tol 2 Gardu Tol 1 Gardu Tol 2 Waktu K E K E K E K E (kend) (kend) (kend) (kend) (kend) (kend) (kend) (kend) Pagi Hari 06.30 - 06.45 106 0 127 2 167 4 177 7 06.45 - 07.00 133 3 164 2 159 5 174 4 07.00 - 07.15 143 1 171 4 169 5 222 6 07.15 - 07.30 176 5 641 2 148 4 231 3 Sore Hari 18.00 - 18.15 304 3 283 4 366 5 344 5 18.15 - 18.30 300 4 300 2 379 8 372 11 18.30 - 18.45 313 1 320 2 414 4 392 7 18.45 - 19.00 327 4 327 3 452 7 521 6 Keterangan: K = Konvensional E = Elektronik

Reka Racana - 5


Tabel 2. Data Waktu Pelayanan Weekday Weekend Gardu Tol 1 Gardu Tol 2 Gardu Tol 1 Gardu Tol 2 Periode K E K E K E K E (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) Pagi Hari 11 3,80 10,09 3,45 10,45 4,05 12,16 2,45 Sore Hari 11,55 3,47 11,02 3,28 10,96 3,62 12,32 2,80 Keterangan: K = Konvensional E = Elektronik 3.2 Pengujian Data Distribusi Tingkat Kedatangan Pengujian data hasil survei untuk tingkat kedatangan kendaraan pada kedua sistem bertujuan untuk mengetahui apakah suatu data cendering berdistribusi Poisson atau tidak. Data hasil distribusi tingkat kedatangan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4. Tabel 3. Hasil Perhitungan Distribusi Poisson pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Periode Pagi Hari Awal Pekan Sore Hari Pagi Hari Akhir Pekan Sore Hari

Gardu Tol Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu

Tol Tol Tol Tol Tol Tol Tol Tol

1 2 1 2 1 2 1 2

X2 Hitung

df

229,085 22,504 40,761 414,717 266,153 315,037 552,645 533,703

16 15 30 29 15 22 40 40

X2 Tabel 26,3 25 43,8 42,5 25 33,9 55,8 55,8

X2 Hitung < X2 Tabel

Distribusi Poisson

Tabel 4. Hasil Perhitungan Distribusi Poisson pada Sistem Pengumpulan Tol Elektronik Periode Pagi Hari Awal Pekan Sore Hari Pagi Hari Akhir Pekan Sore Hari

Gardu Tol Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu


1 2 1 2 1 2 1 2

X2 Hitung

df

X2 Tabel


22,403 49,832 56,062 51,823 75,669 73,242 9,408 92,145

1 2 2 2 3 3 4 4

3,84 5,99 5,99 5,99 7,81 7,81 9,49 9,49

Distribusi Poisson

Berdasarkan hasil perhitungan tingkat kedatangan kendaraan baik pada kedua sistem pada setiap periode waktu menunjukkan bahwa pada kedua sistem tersebut berdistribusi Poisson.

Reka Racana - 6


3.3 Pengujian Data Distribusi Tingkat Pelayanan Setelah menghitung jumlah kendaraan yang dapat dilayani dan waktu pelayanan gardu tol dikelompokkan, maka distribusi tingkat pelayanan Gerbang Tol Baros I, Cimahi dapat dihitung. Hasil perhitungan distribusi tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 4 dan Tabel 5. Tabel 4. Hasil Perhitungan Distribusi Eksponensial Negatif pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Periode

Gardu Tol

Pagi Hari Awal Pekan Sore Hari Pagi Hari Akhir Pekan Sore Hari

Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu Gardu


1 2 1 2 1 2 1 2

X2 Hitung

df

53,662 39,016 32,942 22,252 40,254 45,986 53,662 32,942

2 2 2 2 2 2 2 2

X2 Tabel 5,99 5,99 5,99 5,99 5,99 5,99 5,99 5,99


Distribusi Eksponensial Negatif

Tabel 5. Hasil Perhitungan Distribusi Eksponensial Negatif pada Sistem Pengumpulan Tol Elektronik Periode Pagi Hari Awal Pekan Sore Hari Pagi Hari Akhir Pekan Sore Hari

Gardu Tol

X2 Hitung

df

X2 Tabel

Gardu Tol 1

33,288

2

5,99

Gardu Tol 2

26,088

2

5,99

Gardu Tol 1

19,636

2

5,99

Gardu Tol 2

19,636

2

5,99

Gardu Tol 1

26,088

2

5,99

Gardu Tol 2

56,265

2

5,99

Gardu Tol 1

33,759

2

5,99

Gardu Tol 2

14,177

2

5,99


Distribusi Eksponensial Negatif

Berdasarkan hasil perhitungan tingkat pelayanan pada sistem pengumpulan tol konvensional dan sistem pengumpulan tol elektronik pada setiap periode waktu menunjukkan bahwa pada kedua sistem tersebut berdistribusi Eksponensial Negatif. 3.4 Analisis Pelayanan Gardu Tol Pada tahap ini dilakukan analisis data menggunakan metode FIFO (First In First Out). Pelayanan gardu ditujukan oleh nilai parameter antrian, yaitu jumlah rata-rata kendaraan dalam sistem (𝑛̅), jumlah rata-rata kendaraan dalam antrian (𝑞̅ ), waktu rata-rata kendaraan dalam sistem 𝑑̅), dan waktu rata-rata kendaraan dalam antrian (𝑤 ̅). Perhitungan analisis pelayanan gardu tol pada sistem pengumpulan tol konvensional dan sistem pengumpulan tol elektronik pada semua periode waktu dapat dilihat pada Tabel 7.

Reka Racana - 7


Tabel 7. Analisis Pelayanan Gardu Tol Periode

Awal Pekan Akhir Pekan

Pagi Hari Sore Hari Pagi Hari Sore Hari

Awal Pekan Akhir Pekan


Tingkat Tingkat n q Kedatangan Pelayanan (kend/ (kend/  (kend/menit) (kend/menit) menit) menit) Sistem Pengumpulan Tol Konvensional 9,992 6,146 0,813 4,996 3,530 20,617 5,384 0,957 3,271 2,505 12,059 5,403 0,744 2,905 2,161 27 5,384 0,836 5,092 4,256 Sistem Pengumpulan Tol Elektronik 0,150 15,442 0,005 0,005 0 0,158 14,399 0,006 0,006 0 0,317 17,500 0,009 0,009 0 0,442 16,818 0,013 0,013 0

d (menit)

w (menit)

0,869 0,793 0,723 1,132

0,707 0,608 0,538 0,946

0,066 0,070 0,058 0,060

0 0 0,001 0,001

Data memperlihatkan bahwa tingkat kedatangan pada sistem pengumpulan elektronik jauh lebih rendah dibandingkan dengan tingkat kedatangan pada sistem pengumpulan tol konvensonal. Mengingat hal tersebut, maka selanjutnya dicoba untuk menghitung kinerja sistem pengumpulan tol elektronik menggunakan data tingkat kedatangan sistem pengumpulan tol konvensional. Hasil perhitungan tersebut dapat dilihat pada Tabel 8. Tabel 8. Hasil Perhitungan Pelayanan Gardu Tol dengan Menggunakan Data Kedatangan Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Periode Awal Pekan Akhir Pekan


Tingkat Kedatangan (kend/menit) 9,992 20,617 12,059 27

Tingkat Pelayanan (kend/menit) 15,242 14,399 17,500 16,818

 0,328 0,716 0,345 0,803

n (kend/ menit) 0,488 2,520 0,526 4,069

q (kend/ menit) 0,160 1,804 0,181 3,266

d (menit)

w (menit)

0,098 0,244 0,087 0,301

0,032 0,175 0,030 0,242

3.5 Analisis Waktu Tunggu Kendaraan Waktu tunggu kendaraan adalah waktu tunggu rata-rata kendaraan sampai meninggalkan tempat pelayanan, yang diperoleh dengan menambahkan waktu tunggu rata-rata kendaraan dengan nilai interval tertinggi waktu pelayanan gardu rata-rata. Waktu tunggu rata-rata kendaraan pada sistem pengumpulan tol konvensional dan sistem pengumpulan tol elektronik dapat dilihat pada Tabel 7 dan Tabel 8.

Reka Racana - 8


Tabel 7. Hasil Perhitungan Analisis Waktu Tunggu Kendaraan pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Periode

Awal Pekan Awal Pekan




WT Rata-Rata Wr (detik/kend) Gardu Tol 1 0,0818 0,1630 0,0980 0,2144 Gardu Tol 2 0,0775 0,1623 0,0976 0,2145

Wr Meninggalkan Tempat Pelayanan (detik/kend) 15,1780 14,4870 16,5272 14,5384 15,1737 14,4863 16,5268 14,5385

Tabel 8. Hasil Perhitungan Analisis Waktu Tunggu Kendaraan pada Sistem Pengumpulan Tol Elektronik Periode





WT Rata-Rata Wr (detik/kend) Gardu Tol 1 0,0013 0,0011 0,0026 0,0037 Gardu Tol 2 0,0012 0,0013 0,0026 0,0037

Wr Meninggalkan Tempat Pelayanan (detik/kend) 4,3334 4,1678 6,6596 8,1235 4,3333 4,1680 6,6596 8,1235

3.7 Pembahasan Berdasarkan hasil analisis perhitungan pada Gerbang Tol Baros I, Cimahi yang terdiri dari hasil rekapitulasi perbandingan analisis pelayanan antara sistem pengumpulan tol konvensional dengan sistem pengumpulan tol elektronik ditunjukkan pada Tabel 9 dan hasil rekapitulasi analisis pelayanan gerbang tol dan kaitannya dengan Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol ditunjukkan pada Tabel 10 dan Tabel 11. Tabel 9. Perbandingan Sistem Pengumpulan Tol Konvensional dengan Sistem Pengumpulan Tol Elektronik Tingkat Kedatangan Kendaraan Periode Pagi Hari Awal Pekan Sore Hari Pagi Hari Awal Pekan Sore Hari Rata-Rata

(kend/menit) K 9,992 20,617 12,059 27 17,417

E 0,150 0,158 0,317 0,442 0,267

Reka Racana - 9

Tingkat Pelayanan Kendaraan (kend/menit) K E 6,146 15,242 5,384 14,399 5,403 17,500 5,384 16,818 5,579 15,990

 K 0,813 0,957 0,744 0,836 0,838

E 0,005 0,005 0,009 0,013 0,008


Tabel 10. Hubungan Analisis Pelayanan Sistem Pengumpulan Tol Konvensional dengan SPM Rata- Rata Gardu Awal Pekan Akhir Pekan


Tingkat Kedatangan (kend/menit) 9,992 20,617 12,059 27

Tingkat Kedatangan (kend/jam) 599,52 1237,02 723,54 1620

SPM (kend/jam) 350 350 350 350

Waktu Pelayanan (detik) 9,834 11,167 11,167 11,167

SPM (detik) 11 11 11 11



SPM

0,813 0,957 0,744 0,836

<1

Tabel 11. Hubungan Analisis Pelayanan Sistem Pengumpulan Tol Elektronik dengan SPM Rata- Rata Gardu Awal Pekan Akhir Pekan


Tingkat Kedatangan (kend/menit) 0,150 0,158 0,317 0,442

Tingkat Kedatangan (kend/jam) 9 9,48 19,02 26,52

SPM (kend/jam) 350 350 350 350

Waktu Pelayanan (detik) 3,938 3,500 3,584 4,284

SPM (detik) 11 11 11 11



SPM

0,005 0,005 0,009 0,013

<1

Berdasarkan hasil analisis perbandingan antara kedua sistem tersebut dapat disimpulkan bahwa sistem pengumpulan tol elektronik lebih efektif dibandingkan dengan sistem pengumpulan tol konvensional dilihat dari segi panjang antrian dan waktu pelayanan. Pada sistem pengumpulan tol elektronik ini dengan menggunakan 2 buah gardu tol dapat mencapai kondisi optimal karena hasil perbandingan tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan (  1) yaitu sebesar 0,008 berarti pelayan gardu tol dapat melayani tingkat kedatangan sebesar 8% dari waktu pelayanan dan 92% digunakan pelayan gardu tol untuk beristirahat, maka pada sistem ini tidak akan terjadi antrian yang selalu bertambah panjang karena masih sedikit peminat yang menggunakan e-toll card, oleh karena itu sistem ini dapat menghemat waktu pada saat melakukan transaksi. Dari hasil perhitungan sistem pelayanan yang berkaitan dengan SPM pada sistem pengumpulan tol konvensional (Tabel 10) rata-rata tingkat kedatangan dan waktu pelayanan tidak memenuhi SPM. Sementara untuk sistem pengumpulan tol elektronik untuk kedua gardu tol (Tabel 11) untuk rata-rata tingkat kedatangan kendaraan dan rata-rata waktu pelayanan memenuhi persyaratan SPM. a)

4. KESIMPULAN Tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan pada kedua jenis sistem pengumpulan tol terdistribusi Poisson dan Eksponensial Negatif

b) Tingkat kedatangan pada sistem pengumpulan tol elektronik jauh lebih rendah dibandingkan dengan tingkat kedatangan pada sistem pengumpulan tol konvensional.

Reka Racana - 10


c)

Menggunakan data tingkat kedatangan yang sama baik pada sistem pengumpulan tol konvensional maupun sistem pengumpulan tol elektronik diperoleh hasil bahwa kinerja sistem tol elektronik dapat melayani lebih banyak pengguna jalan tol.

d) Pada sistem pengumpulan tol konvensional untuk sistem tertutup untuk rata-rata tingkat kedatangan dan waktu pelayanan tidak memenuhi persyaratan Standar Pelayanan Minimal, sedangkan untuk sistem pengumpulan tol elektronik untuk rata-rata tingkat kedatangan kendaraan dan rata-rata waktu pelayanan memenuhi persyaratan Standar Pelayanan Minimal, untuk tingkat kedatangan kendaraan  350 kend/jam dan waktu pelayanan  11 detik. DAFTAR RUJUKAN Anonim, (2005), “Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol”, Jakarta. Kementrian, Pekerjaan Umum, (2005), “Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 392 Tahun 2005 Tentang Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol”, Jakarta. Morlok, E.K, (1978), “Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi (terjemahan Johan K. Hainin”, Jakarta: Penerbit Erlangga. Tamin, O.Z, (1997), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Bandung: Penerbit ITB. Tamin, O.Z, (2003), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Edisi Kedua, Bandung: Penerbit ITB.

Reka Racana - 11

Perbandingan Panjang Antrian Dan Waktu Pelayanan Pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Terhadap Sistem Pengumpulan Tol Elektronik

Recommend Documents