PERANCANGAN DAN SIMULASI DIRECT TORQUE FUZZY CONTROL (DTFC) UNTUK PERMANENT MAGNET SYNCHRONOUS MOTOR (PMSM) SEBAGAI PENGGERAK RODA KENDARAAN LISTRIK Shinta Dwi Amelia – 2208100636 Jurusan Teknik Elektro – FTI, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Kampus ITS, Surabaya – 60111 e-mail:
[email protected] Abstrak – PMSM banyak digunakan dalam aplikasi di industri karena beberapa keuntungan yang dimiliki. Contoh aplikasinya yaitu penggunaan PMSM sebagai penggerak roda kendaraan listrik. Dimana, untuk pengaturan kecepatan pada aplikasi tersebut sulit dilakukan terutama pada kecepatan bervariasi. DTC merupakan suatu metode kontrol yang dapat digunakan untuk pengaturan kecepatan dengan mengatur torsi dan fluk secara langsung. Namun, pada DTC masih terdapat kelemahan yaitu adanya ripple torsi pada motor. Untuk memperbaiki kelemahan itu, berdasarkan beberapa refer ensi menyebutkan bahwa penerapan logika fuzzy pada DTC dapat meminimalkan ripple torsi steady state pada motor. Sedangkan sistem penggerak yang digunakan dalam aplikasi tersebut, merupakan sistem penggerak multi yang pada dasarnya diperlukan differensial elektronik agar dapat mengatasi perbedaan kecepatan antara kedua penggerak roda. Sehingga pada Tugas Akhir ini akan dirancang dan disimulasikan sistem DTFC untuk PMSM sebagai penggerak roda kendaraan listrik. Dari simulasi yang telah di lakukan dengan menggunakan MATLAB, ripple torsi yang dihasilkan pada DTFC sebesar 1,6%. Selanjutnya DTFC akan diterapkan pada dua buah PMSM sebagai penggerak roda kendaraan listrik. Input kecepatan referensi pada DTFC berasal dari differensial elektronik. Simulasi ini laku kan untuk kasus kendaraan berjalan pada lintasan lurus dan berbelok, menunjukkan bahwa respon kecepatan dan torsi PMSM mengikuti nilai kecepatan referensi yang dihasilkan differensial elektronik. Kata Kunci: permanent mgnet s ynchronous motor (PMSM), Direct Torque Fuzzy Control (DTFC), differensial elektronik, fuzzy logic controller. 1. PENDAHULUAN Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) merupakan jenis motor yang banyak digunakan dalam aplikasi di industri selain motor induksi. Beberapa keuntungan dari Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) yaitu memiliki efisiensi yang tinggi serta memiliki daya listrik yang tinggi [1][2]. Salah s atu aplikasi dari Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) pada dunia industri yaitu penggunaan Per manent Magnet Synchronous Motor (PMSM) sebagai penggerak roda kendaraan listrik. Di
mana, untuk pengaturan kecepatan pada aplikasi tersebut sulit dilakukan baik dalam kasus bervariasi at au tetap karena memerlukan pengaturan frekuensi atau torsi. Oleh sebab itu, diperlukannya suatu metode kontrol agar mendapatkan hasil yang diinginkan. Direct Torque Control (DTC) merupakan suatu metode kontrol yang dapat mengontrol torsi dan fluk secara langsung. Pengontrolan pada Direct Torque Control (DTC) dapat dilakukan dengan cara mengontrol besar arus stator yang diberikan. Karena besar fluk dan torsi yang timbul sebanding dengan arus stator yang masuk ke motor yang dihubungkan dengan inverter. Di mana, Inverter merupakan peralatan yang berfungsi menghasilkan arus stator sesuai dengan yang diinginkan. Keunggulan dari Direct Torque Control (DTC) yaitu tidak adanya trans formasi koordinat pada motor, tidak menggunakan regulator arus, dan juga tidak mempunyai blok diagram modulasi tegangan. Selain itu, Direct Torque Control (DTC) juga mempunyai struktur yang simpel. Selain keunggulan yang dimilikinya, Direct Torque Control (DTC) juga masih memiliki kelemahan yaitu adany a ripple pada torsi motor [1]. Untuk memperbaiki kelemah an tersebut, berdas arkan percobaan yang telah dilakukan dari beberapa referensi m enyebutkan bahwa penerapan logika fuzzy pada Direct Torque Control (DTC) dapat meminimalkan ripple torsi steady state pada motor bila dibandingkan dengan Direct Torque Control (DTC) konvensional [1][11][12]. Sedangkan untuk sistem penggerak pada kendaraan listrik yang digunakan dalam aplikasi tersebut, menggunakan penggerak multi (multy drive system). Di mana, untuk penggerak multi (multy drive system) diperlukan differensial elektronik agar dapat mengatasi perbedaan kecep atan antara kedu a pengg erak rod a[1]. Sehingga pada Tugas Akhir ini akan di rancang dan disimulasikan sistem Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) untuk Perman ent Magnet Synchronous Motor (PMSM) sebagai penggerak roda kendaraan listrik. Di mana, sistem Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) akan mendapat input kecepat an referensi yang beras al dari output differensial elektronik. Input dari differensial elektronik s endiri berupa sudut kemudi (st eering wheel) dan pedal gas (acceleration) Untuk mengetahui karakteristik dari sistem differensial elektronik pada kendaraan listrik yang digerakkan oleh dua buah Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) yang saling independent dengan dipas ang pada roda bel akang menggunakan Direct Torque Fuzzy
1 Proceeding Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI-ITS
Control (DTC). Dilakukan beberapa simulasi yang berbeda yaitu: kendaraan listrik dikendalikan p ada lintas an lurus d an berbelok. 2. TEORI PENUNJANG
metode Direct Torque Control (DTC) ini dapat dilihat pada Gambar 2.2. Pada Gambar 2.2 dapat dilihat bahwa DTC terdiri dari komparator fluks dan torsi, estimasi fluks dan torsi, pemilihan sektor, inverter dan switching table. Untuk fluk dan torsi error didapatkan dari pers amaan 2.6:
Te Tref Test
2.1 Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) Rangakain ekivalen Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) pada sumbu d-q terlihat pada Gambar 2.1 berikut ini.
...(2.6)
ref est
Gambar 2.1 Rangkaian Ekivalen Pada dq Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) Persamaan t egang an stator Per manent Synchronous Motor (PMSM) dinyatakan dengan :
Magnet
.......(2.1)
Gambar 2.2. Blok Diagram DTC Konvensional Persamaan
Dimana :
d m Ld i d q Lq iq
Te
2 2
dari
adalah
seb agai
berikut:
...(2.7)
qiq d id
Persamaan torsi mekanik Synchronous Motor (PMSM) adalah:
stator
.......(2.2)
Persamaan to rsi elektromgnetik Per manent Magnet Synchronous Motor (PMSM)
3P
fluk
Permanent
.......(2.3) Magnet
Persamaan sudut statornya didapat dari persamaan 2.8
s ds 2 qs 2
s tan
1
qs
...(2.8)
ds
Dan untuk torsi estimatornya diperoleh dari persamaan: ...(2.9)
.......(2.4) Maka kecepatan mekanik rotor adal ah
.......(2.5)
2.2 Direct Torque Control (DTC) Direct Torque Control (DTC) merupakan suatu metode kontrol digunakan dalam pengendalian kecepatan Perman ent Magnet Synchronous Motor (PMSM). Konsep dasar dari
2.3 Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) Metode kontrol logika fuzzy digunakan untuk meningkatkan performansi steady state pada sisitem DTC konvensional. Skematik dari Direct Torque Control (DTC) dengan menggunakan kontroler logika fuzzy ditnjukkan pada Gambar 2.3. Dimana, kontroler logika fuzzy menggantikan kontroler fluk dan torsi histerisis dan switching table yang biasanya digunakan dalam sistem DTC konvensional. Kontrol logika fuzzy di desain dengan tiga variabel input dan satu variabel output. Tiga variabel input terdiri dari eror stator fluk, eror torsi elektromagnetik dan sudut stator fluk, setta satu variabel output yaitu vektor tegangan, skematik dari kontroler logika fuzzy dapat dilihat pada Gambar 2.3.
2 Proceeding Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI-ITS
Gambar 2.7. Fungsi keanggotaan sudut fluk stator 2.3.4.
Gambar 2.3. Skematika dari Direct Torque Control (DTC) dengan Kontroler Logika Fuzzy
Fungsi Keanggotaan Vektor Tegangan Vektor tegangan merupakan variabel kontrol yang memiliki tujuh himpunanan keanggotaan. Dimana vektor tegangan ini menunjukkan tegangan yang akti f pada inverter. Fungsi keanggotaannya terdiri dari V1 (100); V2 (110); V3 (010); V4 (011); V5 (001); V6 (101), dan vektor tegangan bernilai nol V0 (000); V7 (111) seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.8. V
V0
V1
V2
V3
V4
V5
V6
V7
V
Gambar 2.4. Skematik Logika Fuzzy 2.3.1. Fungsi Keanggotaan Error Torsi Elektromagnetik Fungsi keanggotaan error torsi elektromagnetik terdiri dari 3 himpunan fuzzy yaitu negatif (N), nol (Z), dan positif besar (B), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5. Fungsi Keanggotaan Error Torsi Elektromagnetik 2.3.2. Fungsi Keanggotaan Error Fluk Fungsi keanggotaan Eror fluk terdiri dari lima himpunan fuzzy yaitu negati f large (NL), negati f small (NS), nol(Z), positif large (PL) dan Positif small (PS), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.6.
Gambar 2.8. Fungsi Keanggotaan Vektor Tegangan 2.3.5.
Rule Base Rule base yang digunakan seperti ditunjukkan pada Tabel 3.1 yang terdapat 72 aturan. Setiap aturan kontrol dari Tabel 3.1 dapat didiskripsikan menggunakan masukan eror torsi(T e), eror fluk(ѱe), sudut fluk(θ) dan vektor tegangan (V) seperti di tunjukkan pada persamaan
Ri : if ѱe is Ai and T e is Bi and θ is Ci then v is Vi
Dimana Ai, Bi and Ci secara berturut-turut merupakan fungsi keanggot aan dari ѱe, T e dan α. Tabel 3.1 Tabel kontrol fuzzy vektor tegangan ψ e PL
PS
Gambar 2.6. Fungsi Keanggotaan Error Fluk NS
Fungsi Keanggotaan Sudut Fluk Stator Fungsi keanggotaan sudut fluk stator terdiri dari 6 himpunan fuzzy yaitu θ1 sampai dengan θ7 seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.7.
....(2.10)
2.3.3.
NL
Te P
α1 V2
α2 V3
α3 V4
α4 V5
α5 V6
α6 V1
Z
V1
V2
V3
V4
V5
V6
N
V6
V1
V2
V3
V4
V5
P Z
V2 V7
V3 V0
V4 V7
V5 V0
V6 V7
V1 V0
N
V6
V1
V2
V3
V4
V5
P Z
V3 V0
V4 V7
V5 V0
V6 V7
V1 V0
V2 V7
N
V5
V6
V1
V2
V3
V4
P Z
V3 V4
V4 V5
V5 V6
V6 V1
V1 V2
V2 V3
N
V5
V6
V1
V2
V3
V4
3 Proceeding Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI-ITS
2.3.6.
Fuzzy Inferences Inference rule yang digunakan adalah Mamdani yang berdasarkan min- max. Dengan fungsi keanggotaan μA, μB , μC and μV persamaan yang digunakan 3.4 dan 3.5.
αi = min (μAi(ѱe,), μBi(T e), μCi(θ)). μ'Vi(v)= min (αi , μVi(v))
Perbedaan kecepatan angul ar dari roda penggerak dinyatakan dalam persamaan (2.19). Sinyal dari sudut kemudi menandai arah kurva persamaan (2.20).
.....(2.11) .....(2.12)
.....(2.19)
metode defuzzi fikasi yang digunakan adal ah haraga rata-rata maksimum (MOM), dengan metode ini nilai keluaran dari fuzzy digunakan sebagai sinyal kontrol pemilihan tegangan yang aktif pada inverter. .....(2.13)
.....(2.20)
Pengendalian kecepatan angul ar mengikuti persamaan (2.21) dan (2.22).
roda
penggerak .....(2.21)
2.4 Sistem Penggerak Kendaraan Elektrik dan Permodelan Differensial Elektronik Sistem penggerak dari kendaraan elektrik dapat dibagi kedalam dua kategori, yaitu sistem penggerak tunggal (single drive system) dan sistem penggerak multi (multy drive system). Untuk dua roda yang saling independent, kontroler motor harus ditambahkan dan dikonfigurasikan dengan differensial elektronik sehingga dapat memiliki fungsi yang sama seperti di fferensial mekanik. Dengan demikian, differensial elektronik harus memperhatikan perbedaan kecepatan antara dua roda penggerak. Sistem menggunakan kecepatan kendaraan dan sudut kemudi sebagai parameter input dan menghitung kecepatan dal am dan luar roda yang diperlukan, dimana dua roda bel akang dikontrol secara terpisah oleh dua motor PMSM. Diferensial elektronik digunakan dalam sistem penggerak traksi untuk kendaraan listrik yang digerakkan langsung oleh dua roda yang didasarkan pada Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) untuk masing – masing roda motor seperti ditunjukkan pada Gambar 2.9. Dimana, kecepat an linier dari setiap roda penggerak dinyatakan sebagai fungsi dari kecepatan kendaraan dan jarijari kurva dapat dijelaskan pada persamaan (2.14) dan (2.15)
.....(2.22)
G ambar 2.9. Struktur Kendaraan saat Berbelok
Pengendalian kecepatan angul ar mengikuti persamaan (2.21) dan (2.22).
roda
.....(2.21) .....(2.22)
.....(2.14) .....(2.15)
penggerak
Kecepatan referensi dari kedua motor adalah:
Jari-jari kurva tergantung pada jarak roda (wheelbas e) dan sudut kemudi (sterring angle): .....(2.16)
.....(2.23) .....(2.24) 3.
Substitusikan persamaan (2.16) kedalam persamaan (2.14) dan (2.15), di peroleh kecepatan angular dari setiap roda penggerak sebagai berikut: .....(2.17) .....(2.18)
PERANCANGAN SISTEM Pada perancangan Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) untuk Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) sebagai penggerak roda kendaraan listrik, terdapat beberapa tahap perancangan yaitu: perancangan Direct Torque Fuzzy Control (DTFC), kontrol kecepatan dan differensial elektronik. 3.1 Perancangan Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) Pada perancangan DTFC ini terdiri beberapa blok yang perlu dirancang, seperti estimator fluk, torsi dan sudut fluk,
4 Proceeding Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI-ITS
dan switching table, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.1
Gambar 3.1. Blok Simulink Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) pada Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) 3.2 Perancangan Differensial Elektronik Dalam Tugas Akhir ini menggunakan sisitem penggerak multi, sehingga kontroler perlu ditambahkan dan dikonfigurasikan dengan di fferensial elektronik agar dapat memiliki fungsi yang sama dengan di ferensial mekanik. Gambar 3.2 merupakan blok simulink dari di fferensial elektronik.
4.
HASIL SIMULASI DAN ANALISIS Berdasarkan t eori penunj ang dan hasil perancangan yang ada pada bagian sebelumnya, maka bisa dilakukan pengukuran sistem secara closed loop.
4.1 Pengujian Sistem Direct Torque Fu zzy Control (DTFC) Pengujian pertama yang dilakukan dengan kondisi tanpabeban dengan nilai fluk refrensi 0.4Wb mulai dari t = 0 detik dan nilai kecepatan referensi 750 rpm mulai dari t = 0 detik. Untuk hasil simulasi ditampilkan dalam bentuk grafik. Gambar 4.1 merupakan respon dari kecepatan rotor dari Direct Torque Control (DTC) dan Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) tanpa beban serta Gambar 4.2 merupakan respon torsi elektromagnetik dari Direct Torque Control (DTC) dan Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) tanpa beban. Dari respon kecepat an pada Gambar 4.1, memperlihatkan bahwa respon keluaran motor mencapai eadaan tunak pada saat t = 0.9 detik. Keadaan tunak respon memang tidak tepat pada 747 rpm. Jika gambar grafik di atas diperbesar, maka didapatkan nilai kecepatan putaran motor dengan ripple yang sangat kecil. Namun hal ini sudah menunjukkan bahwa sistem tetap dalam keadaan yang stabil. Respon sistem pada waktu sekitar nol detik memberikan keluaran dinamika berupa waktu tunda sesaat. 8 00
Kg
Wv
1 W_lR
2
tan(u(1))
dw/Lw
1/ 2
Kg
Kecepat an Rotor ( rpm)
6 00
1
4 00
Set Poin t
2 00
DTC DTFC
0
2 -20 0
W_rR
d
-40 0
3.3 Perancangan Sistem Secara Keseluruhan Sistem secara keseluruhan merupakan penggabungan dari bagian-bagian yang telah dikerjakan sebelumnya. Untuk perancangan secara keseluruhan dapat dilihat pada Gambar 3.3 berikut ini.
0.2
0 .4
0.6 W akt u ( s)
0 .8
1
1.2
Gambar 4.1. Respon Kecepatan Rotor DTC dan DTFC Untuk Beban Nol 30 DTC DTFC 20 To rsi Elekt romag net ik ( Nm)
Gambar 3.2. Blok Simulink Diferensial Elektronik
0
10
0
-1 0
-2 0
-3 0 0
0 .2
0. 4
0 .6 Wa ktu (s )
0.8
1
1. 2
Gambar 4.2. Respon Torsi Elektromagnetik DTC dan DTFC Dengan Beban Gambar 3.3. Blok Simulink Secara Keseluruhan
Dari Gambar 4.2 sistem tanpa beban (beban = 0), torsi awal yang diperlukan sangat besar mencapai 20 Nm.
5 Proceeding Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI-ITS
Hal ini dikarenakan pada starting awal arus st ator motor dibangkitkan sangat besar bila dibandingkan dnegan arus nominal. Dan pada saat mencapai keadaan tunak respon torsi turun menajdi -2 sampai 2 Nm yang menandakan bahwa respon torsi elektromganetik tidak benar-benar nol saat tanpa beban. 4.2 Pengujian Sistem Untuk Keadaan Berbelok Kiri Pada pengujian ini, referensi pedal gas = 70 km/jam, sudut kemudi 0o ketika t = 0-0.6 detik, sudut kemudi 25o ketika t = 0.6-1 detik, sudut kemudi 0o ketika t = 0.6-1 detik. Gambar 4.3 yang merupakan respon kecepat an respon kecepatan rotor untuk roda kanan dan roda kiri dan juga respon torsi elektromagnetik yang ditunjukan pada Gambar 4.4. yang merupakan respon untuk roda kanan dan roda kiri. Pada Gambr 4.3 dapat diketahui bahwa respon kecepatan mencapai keadaan tunak saat t = 0.9 detik, Kecepatan rotor untuk roda kanan dan kiri sama yaitu 245 rpm saat t = 0, hal ini menunjukkan kendaraan sedang berjalan lurus dengan kecepatan konstan. Saat t = 0. 6 detik kecepatan rotor pada roda kiri turun sampai 235 rpm, sedangkan kecepatan roda kanan naik sampai 255 rpm, hal ini disebabkan pada saat t = 1 detik sudut kemudi diberi nilai 250 yang artinya kendaraan sedang berbelok kekiri sebesar 250 , kemudian pada saat t = 1 detik sudut kemudi di ubah lagi nilainya menjadi 00 sehingga mengakibatkan kecepat an roda kiri naek dan roda kanan turun sampai pada kecepat an 245 rpm dan menandakan kendaraan kembali pada lintasan yang lurus. 5 00 Rod a Kan an Rod a Kiri
4 00
4.3 Pengujian Sistem Untuk Keadaan Berbelok Kanan Pada pengujian ini, referensi pedal gas = 70 km/jam, sudut kemudi 0o ketika t = 0-0.6 detik, sudut kemudi 25o ketika t = 0.6-1 detik, sudut kemudi 0o ketika t = 0.6-1 detik. Dengan parameter kendaraan listrik yang telah diberikan Gambar 4.5 yang merupakan respon kecepat an respon kecepatan rotor untuk roda kanan dan roda kiri dan juga respon torsi elektromagnetik yang ditunjukan pada Gambar 4.6 yang merupakan respon untuk roda kanan dan roda kiri. Pada Gambr 4.5 dapat diketahui bahwa respon kecepatan mencapai keadaan tunak saat t = 0.9 detik, kecepatan rotor untuk roda kanan dan kiri sama yaitu 245 rpm, hal ini menunjukkan kendaraan sedang berjalan lurus dengan kecepat an konstan. Saat t = 0. 8 detik kecepatan rotor pada roda kanan turun sampai 235 rpm, sedangkan kecepat an roda kiri naik sampai 255 rpm, hal ini disebabkan pada saat t = 0.6 detik sudut kemudi diberi nilai -250 yang artinya kendaraan sedang berbelok kekiri sebesar -250 , kemudian pada saat t = 1 detik sudut kemudi di ubah lagi nilainya menjadi 00 sehingga mengakibatkan kecepatan roda kiri naek dan roda kanan turun sampai pada kecepatan 245 rpm dan menandakan kendaraan kembali pada lintasan yang lurus.
2 00 5 00 1 00
3 00 -1 00 -2 00 -3 00
0
0.5
1
1. 5
Wakt u (s )
Gambar 4.3. Respon Kecepatan Rotor Sistem Penggerak Untuk Beban Nol
2 00 1 00 0 -1 00 -2 00 -3 00
0
0 .5
1
1. 5
W akt u (s)
30 Ro da Ka nan Ro da Kir i
Gambar 4.5 Respon Kecepatan Rotor Sistem Penggerak Untuk Beban Nol
20 Tor si elektromagnetik (Nm)
Rod a Kan an Rod a Kiri
4 00 0
Kec epat an Ro tor (rmp)
Kec epat an Ro tor (rpm )
3 00
Sedangkan untuk respon torsi elektromangnetik pada Gambar 4.4. dapat diketahui respon torsi elektromagnetik pada saat berbelok mengal ami perubahan baik untuk roda kanan dan kiri, hal ini disebabkan perubahan referensi kecepat an yang diberikan, sehinggan motor membangkitkan torsi untuk memenuhi torsi yang dibutuhkan, baik untuk menurunkan kecepatan maupun menaikkan kecepatan.
10
0
-10
-20
-30 0
0 .5
1
1.5
W akt u ( s)
Gambar 4.4. Respon Torsi Elektromagnetik Sistem Penggerak Untuk Beban Nol
6 Proceeding Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI-ITS
30 Rod a Kiri Rod a Kan an
[4]
Torsi Elek tromagne tik (Nm)
20
10
0
[5]
-1 0
-2 0
[6] -3 0 0
0 .5
1
1.5
W akt u (s)
Gambar 4.6. Respon Torsi Elektromagnetik Sistem Penggerak Untuk Beban Nol
Sedangkan untuk respon torsi elektromangnetik pada Gambar 4.6 dapat diketahui respon torsi elektromagnetik pada saat berbelok mengal ami perubahan baik untuk roda kanan dan kiri, hal ini disebabkan perubahan referensi kecepatan yang diberikan, sehinggan motor membangkitkan torsi untuk memenuhi torsi yang dibutuhkan, baik untuk menurunkan kecepatan maupun menaikkan kecepatan 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil simulasi Tugas Akhir yang telah dilakukan, ada beberapa hal yang dapat tarik kesimpulan, yaitu: 1. Dari hasil simulasi diperoleh bahwa dengan menggunakan metode Direct Torque Fuzzy Control (DTFC) dapat mengurangi torsi ripple motor dengan presentasi ripple 1,6% bila dibandingkan dengan metode Direct Torque Control (DTC) dengan ripple torsi 1,9%. 2. Respon kecepatan yang dihasilkan mencapai kondisi steady state saat t = 0.9 detik. 3. Output dari differensial elektronik mampu mengikuti kondisi lintasan yang digunakan. Jika dalam lintasan lurus kecepatan antara roda kiri dan kanan sama, saat lintasan berbelok kekiri kecepat an roda kanan lebih cepat dari pada roda kiri dan saat belok kekanan kecepatan roda kiri lebih cepat dari roda kanan. 6.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Kada Hart ani, Mohamed Bourahl a, Yahia Miloud, Mohamed Sekour, Electronic Di fferential with Direct Torque Fuzzy Control for Vehicle Propulsion System, Turk J Elec Eng & Comp Sci, Vol.17, No.1, Turk. 2009. [2] Cakra Wirabuana, Febi Hadi Permana, Handy Hermawan, Handy Hermawan, Synchronous Motor, Tugas Makalah Teknik Tenaga Listrik, Departemen Teknik Elektro Universitas Indonesia, 2010. [3] Indra Pamungkas, Tugas Akhir : Perancangan Indirect FOC Untuk Mengendalikan Kecapat an dan Torsi Pada
[7] [8]
[9]
[10]
[11]
[12]
Motor Sinkron Magnet Permanen, ITS Surabaya, Surabaya, 2003. Buhari Tongam Rajagukguk, Tugas Akhir : Pengaruh Perubahan Arus Eksitasi Terhadap Arus Jangkar dan Faktor Daya Pada Motor Sinkron 3 Fasa, Universitas Sumatra Barat, Medan, 2009. Enrique L. Carrillo Arroyo, Thesis : Modeling And Simulation Of Permanent Magnet Synchronous Motor Drive System, University of Puert Rico, 2006. PED 1034, Buku : Control Of a Saturated Permanent Magnet Synchronous Motor, Depart emen of Energi Tehnology Aalborg University, Denmark, 2010. Elekctrical Energy Technology, Chapter 6 ‘ Synchronous Machine’. A. B. Dehkordi, A. M. Gole, T. L. Maguire, Permanent Magnet Synchronous Machine Model for Real- Time Simulation, Presented at the International Conference on Power Systems Transients (IPST’05 ) in Montreal, Paper No. IPST05 – 159, Canada on June 19-23,2005. Selin Ozcira, Nur Bekiroqlu, Engin Aycicek, Simulation of Direct Torque Controlled Permanent Magnet Synchronous Motor Drive, Yildiz Technical University, Department of Electrical Engineering, 34349 Besiktas, Istanbul, Turkey. Sariati Binti Balib, Thesis : The Simulation Of The Direct Torque Conntrol of Permanent Magnet Synchronus Motor, Universiti Teknologi Malaysia, Malaysia, 2007 Wahjono Endro dan Soebagio, Fuzzy Logic Direct Torque ControlUntuk Motor Induksi Yang Digunakan pada Kendaraan Listrik, Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Informasi, 20, Juni 2009. Cu jiaqun, tang Renyuan dan Ouyang Minggo, Improved Direct torque Control of Permanent Magnet Synchronous Motor in Electrical Vehi cle Drive,IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference (VPPC), China,September 3-5, 2008. DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Shinta Dwi Amelia, dilahirkan di Surabya pada t anggal 11 Desember 1987. Merupakan putri kedua dari dua bersaudara dari pasangan Ayahanda D.T. Budhi dan Ibunda Tutik Aprilia .H. Bertempat tinggal di Pondok Sedati Asri A-19 Sidoarjo. Email:
[email protected]
7 Proceeding Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI-ITS
