PENINGKATAN KINERJA PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS METODE STATIS BERDASARKAN METODE DINAMIS BAMBANG TRIWAHYONO G

PENINGKATAN KINERJA PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS METODE STATIS BERDASARKAN METODE DINAMIS

BAMBANG TRIWAHYONO G651034134

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2010

PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa Tesis Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasarkan Metode Dinamis adalah karya saya sendiri dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada Perguruan Tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.

Bogor, Juni 2010

Bambang Triwahyono NRP: G651034134

ABSTRAK

BAMBANG TRIWAHYONO. Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasar Metode Dinamis. Dibimbing oleh Prapto Tri Supriyo dan Aziz Kustiyo. Salah satu permasalahan utama kota besar seperti Jakarta adalah kemacetan lalu lintas dikarenakan pengaturan lampu lalu lintas yang diatur menggunakan metode statis. Dalam metode statis, lampu lalu lintas diatur dengan waktu yang telah ditetapkan sebelumnya untuk masing-masing arus lalu lintas yang melewati persimpangan empat jalan raya. Untuk memecahkan permasalahan tersebut, dilakukan analisa terhadap pengaturan lampu lalu lintas metode statis dan akan dirancang program simulasi pengaturan lampu lalu lintas menggunakan metode dinamis dengan bantuan perangkat lunak Java Development Kit versi 1.5. Program simulasi ini akan membandingkan rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur oleh lampu lalu lintas metode statis dengan metode dinamis. Dari hasil pengujian program simulasi ini dapat disimpulkan bahwa kinerja pengaturan lampu lalu lintas dengan metode statis dapat ditingkatkan dengan cara mengatur nyala lampu hijau sehingga memperoleh rataan waktu tunggu kendaraan yang lebih optimal.

Kata kunci : pengendali lampu lalu lintas statis, pengendali lampu lalu lintas dinamis

ABSTRACT

BAMBANG TRIWAHYONO. Performance Improvement of Traffic Lights Static Method settings Based on Dynamic Methods. Supervised by Prapto Tri Supriyo and Aziz Kustiyo. The main problems of big cities like Jakarta is the traffic congestion caused by traffic light settings are set to use static methods. In static methods, traffic lights arranged with a predetermined time for each traffic flow across the intersection of four roads. To solve this problem, analyzes the traffic light settings for static methods and simulation programs will be designed with traffic light settings using the dynamic method with the help of the Java Software Development Kit version 1.5. This simulation program will compare the average waiting time of vehicles is governed by traffic lights with a static method, dynamic method. From this simulation test program concluded that its traffic light settings with a static method can be improved by regulating the green light to obtain the average waiting time, providing optimal vehicle.

Keywords: static traffic light controller, dynamic traffic light controller

RINGKASAN

BAMBANG TRIWAHYONO. Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasarkan Metode Dinamis. Dibimbing oleh Prapto Tri Supriyo dan Aziz Kustiyo. Di Indonesia, sistem pengaturan lalu lintas kendaraan yang saat ini diterapkan adalah sistem pengaturan lalu lintas metode statis dimana waktu untuk setiap fase telah ditentukan sebelumnya. Sistem pengaturan lalu lintas metode statis masih belum efektif mengatasi kemacetan lalu lintas. Ketidakefektifan ini disebabkan sistem pengaturan lalu lintas metode statis tidak mempertimbangkan kondisi kepadatan lalu lintas. Pengaturan lampu lalu lintas yang ideal adalah pengaturan lampu lalu lintas yang bersifat dinamis yang bekerja berdasarkan banyaknya kendaraan yang berada di depan lampu lalu lintas. Penelitian ini dilakukan untuk memecahkan permasalahan yang ditimbulkan oleh pengaturan lampu lalu lintas metode statis sehingga dicapai rataan waktu tunggu yang optimal. Untuk memecahkan permasalahan tersebut dirancang program simulasi pengaturan lampu lalu lintas yang akan digunakan sebagai alat ukur perbandingan kinerja pengaturan lampu lalu lintas statis dengan pengaturan lampu lalu lintas dinamis. Selanjutnya dilakukan pengujian pada program simulasi ini untuk mencari rataan waktu tunggu kendaraan pada pengaturan lampu lalu lintas metode statis yang mendekati rataan waktu tunggu kendaraan pada metode dinamis. Pengujian ini dilakukan sebanyak 7 kali dengan masing-masing pengujian diulang 3 kali. Pengujian ini dilakukan dengan cara mengubah lama nyala lampu hijau pada lampu lalu lintas metode statis untuk memperoleh rataan waktu tunggu kendaraan pada metode statis yang mendekati rataan waktu tunggu kendaraan pada metode dinamis. Pada pengujian program simulasi dengan nyala lampu hijau metode statis selama 14 detik diperoleh hasil 51 detik untuk rataan waktu tunggu kendaraan metode statis dan 43 detik untuk metode dinamis. Untuk nyala lampu hijau metode statis selama 16 detik diperoleh hasil 49 detik untuk rataan waktu tunggu kendaraan pada metode statis dan 45 detik untuk rataan waktu tunggu kendaraan pada metode dinamis. Hasil pengujian program simulasi yang optimal adalah 44 detik untuk rataan waktu tunggu kendaraan metode statis dan metode dinamis dengan nyala lampu hijau metode statis selama 15 detik. Dari hasil pengujian ini dapat disimpulkan bahwa kinerja pengaturan lampu lalu lintas dengan metode statis dapat ditingkatkan dengan cara mengatur nyala lampu hijau sehingga memperoleh rataan waktu tunggu kendaraan yang lebih optimal. Kata kunci : pengendali lampu lalu lintas statis, pengendali lampu lalu lintas dinamis

© Hak cipta milik IPB, tahun 2010

Hak Cipta dilindungi Undang-undang 1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah; b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB 2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa izin IPB

PENINGKATAN KINERJA PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS METODE STATIS BERDASARKAN METODE DINAMIS

BAMBANG TRIWAHYONO

Tesis sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains pada Program Studi Ilmu Komputer

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2010

Judul Tesis Nama NRP

: Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasarkan Metode Dinamis : Bambang Triwahyono : G651034134

Disetujui Komisi Pembimbing

Drs. Prapto Tri Supriyo, M.Kom. Ketua

Aziz Kustiyo, S.Si., M.Kom. Anggota

Diketahui

Ketua Program Studi Ilmu Komputer

Dr.Ir. Agus Buono,M.Si.,M.Kom.

Tanggal Lulus :

Dekan Sekolah Pascasarjana

Prof.Dr.Ir. Khairil Anwar Notodiputro,MS

Tanggal Ujian : 19 Juni 2010

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Surabaya, pada tanggal 2 Maret 1974 dari Ayah Moedomo (Alm.) dan Ibu Lilik Sudarsih (Almh.). Penulis merupakan putra bungsu dari tiga bersaudara. Pada tahun 1980 – 1992 penulis menyelesaikan pendidikan SD – SMA di kota Surabaya. Pada tahun 1995 penulis menyelesaikan pendidikan Diploma 3 P.A.T. Informatika Komputer Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jakarta, dan pada tahun 2000 menyelesaikan pendidikan S1 jurusan Manajemen Informatika di Universitas Gunadarma. Penulis diterima sebagai staf laboratorium komputer Fakultas Ilmu Komputer, UPN “Veteran” Jakarta pada tahun 2000 sampai dengan sekarang.

Penguji Luar Komisi pada Ujian Tesis: Sony Hartono Wijaya, S.Kom, M.Kom.

PRAKATA Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas segala karunia–Nya penulis dapat menyelesaikan tesis dengan judul Peningkatan Kinerja Pengaturan Lampu Lalu Lintas Metode Statis Berdasarkan Metode Dinamis. Tesis ini disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains pada Program Studi Ilmu Komputer, Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan penghargaan dan ucapan terima kasih kepada: 1. Bapak Drs. Prapto Tri Supriyo,M.Kom. selaku Ketua Komisi Pembimbing dan Bapak Aziz Kustiyo,S.Si.,M.Kom. selaku Anggota Komisi Pembimbing yang telah meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran sehingga tesis ini dapat diselesaikan; 2. Bapak Sony Hartono Wijaya, S.Kom.,M.Kom. selaku dosen penguji yang telah memberikan arahan dan masukan untuk perbaikan tesis ini; 3. Bapak Dr. Ir. Agus Buono, M.Si., M.Kom. selaku Ketua Program Studi Ilmu Komputer atas kerjasamanya selama penulis menempuh studi dan penelitian; 4. Staf

Pengajar Program Studi Ilmu Komputer yang telah memberikan

bekal pengetahuan; 5. Rekan-rekan mahasiswa Program Studi Ilmu Komputer dan seluruh keluarga yang telah memberikan dorongan semangat, doa, dan kesabaran yang telah dicurahkan. Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penyajian tesis ini, namun penulis berharap semoga tesis ini bermanfaat bagi bidang ilmu komputer. Bambang Triwahyono

DAFTAR ISI Halaman DAFTAR GAMBAR .....................................................................................................ii DAFTAR TABEL........................................................................................................ iii DAFTAR LAMPIRAN.................................................................................................iv 1 PENDAHULUAN..................................................................................................1 1.1 Latar Belakang .......................................................................................................1 1.2 Tujuan Penelitian ...................................................................................................2 1.3 Perumusan Masalah ...............................................................................................2 1.4 Ruang Lingkup.......................................................................................................3 1.5 Manfaat Penelitian .................................................................................................3 2 TINJAUAN PUSTAKA.........................................................................................4 2.1 Studi Yang Terkait .................................................................................................4 2.2 Himpunan Fuzzy ....................................................................................................4 2.3 Logika Fuzzy ..........................................................................................................5 2.4 Sistem Inferensi Fuzzy ...........................................................................................6 2.5 Domain Himpunan Fuzzy.......................................................................................9 2.6 Semesta Pembicaraan.............................................................................................9 2.7 Fungsi Keanggotaan.............................................................................................10 2.8 Aturan Fuzzy ........................................................................................................11 2.9 Defuzzifikasi ........................................................................................................12 2.10 Simulasi................................................................................................................13 3 METODOLOGI PENELITIAN ..........................................................................14 3.1 Kerangka Pemikiran.............................................................................................14 3.2 Analisa..................................................................................................................14 3.3 Desain...................................................................................................................15 3.3.1. Metode Statis ..........................................................................................17 3.3.2. Metode Dinamis......................................................................................18 3.4 Implementasi ........................................................................................................22 3.5 Hasil Simulasi ......................................................................................................22 3.6 Bahan dan Alat Penelitian....................................................................................23 3.7 Waktu dan Tempat Penelitian ..............................................................................23 4 HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................24 4.1 Hasil Pengujian 1 .................................................................................................24 4.2 Hasil Pengujian 2 .................................................................................................29 4.3 Hasil Pengujian 3 .................................................................................................35 4.4 Hasil Pengujian 4 .................................................................................................42 4.5 Hasil Pengujian 5 .................................................................................................47 4.6 Hasil Pengujian 6 .................................................................................................54 4.7 Hasil Pengujian 7 .................................................................................................60 4.8 Ringkasan Pengujian............................................................................................66 5 SIMPULAN DAN SARAN .................................................................................67 5.1 Simpulan ..............................................................................................................67 5.2 Saran.....................................................................................................................67 DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................68 LAMPIRAN

i

DAFTAR GAMBAR Halaman

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Komposisi aturan fuzzy: Metode Maksimum........................................................7 Proses defuzzifikasi dengan Metode Probabilistik OR.........................................8 Himpunan fuzzy Berat Badan dalam kg ................................................................9 Semesta Pembicaraan Temperatur Ruangan.......................................................10 Bagan Alir Penelitian..........................................................................................14 Model Pengaturan Lalu Lintas............................................................................17 Fungsi Keanggotaan: Total Antrian Kendaraan Yang Memperoleh Tambahan Waktu Menyala Lampu Hijau.............................................................................20 Rancangan Modul Program Simulasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas...............22 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 1 ........................25 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 2 ........................26 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 3 ........................28 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 1 ........................31 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 2 ........................33 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 3 ........................34 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 1 ........................37 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 2 ........................39 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 3 ........................40 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 1 ........................43 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 2 ........................45 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 3 ........................46 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 1 ........................49 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 2 ........................51 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 3 ........................52 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 1 ........................55 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 2 ........................57 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 3 ........................58 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 1 ........................61 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 2 ........................63 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 3 ........................64

ii

DAFTAR TABEL

Halaman

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 1........................24 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 2........................26 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 3........................27 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 .........................................29 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 1 ..................................29 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 1....................................30 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 2....................................32 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 3....................................33 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 .........................................35 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 2 ..................................35 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 1....................................36 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 2....................................38 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 3....................................39 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 .........................................41 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 3 ..................................41 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 1....................................42 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 2....................................44 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 3....................................45 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 .........................................47 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 4 ..................................47 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 1....................................48 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 2....................................50 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 3....................................51 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 .........................................53 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 5 ..................................53 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 1....................................54 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 2....................................56 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 Ulangan 3....................................57 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 6 .........................................59 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 6 ..................................59 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 1....................................60 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 2....................................62 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Ulangan 3....................................63 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 .........................................65 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 7 ..................................65 Ringkasan Hasil Pengujian .................................................................................66

iii

DAFTAR LAMPIRAN Halaman

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan 1 ...............................................70 Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan 2 ...............................................70 Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan 3 ...............................................70 Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan 1 ...............................................71 Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan 2 ...............................................71 Tampilan Program Hasil Pengujian 2 Ulangan 3 ...............................................71 Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan 1 ...............................................72 Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan 2 ...............................................72 Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan 3 ...............................................72 Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan 1 ...............................................73 Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan 2 ...............................................73 Tampilan Program Hasil Pengujian 4 Ulangan 3 ...............................................73 Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan 1 ...............................................74 Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan 2 ...............................................74 Tampilan Program Hasil Pengujian 5 Ulangan 3 ...............................................74 Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan 1 ...............................................75 Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan 2 ...............................................75 Tampilan Program Hasil Pengujian 6 Ulangan 3 ...............................................75 Tampilan Program Hasil Pengujian 7 Ulangan 1 ...............................................76 Tampilan Program Hasil Pengujian 7 Ulangan 2 ...............................................76 Tampilan Program Hasil Pengujian 7 Ulangan 3 ...............................................76

iv

1

1.1

PENDAHULUAN

Latar Belakang Di negara-negara berkembang, kemacetan lalu lintas merupakan suatu

pemandangan umum yang dapat dilihat hampir setiap hari terutama di kota besar. Kemacetan lalu lintas ini diakibatkan meningkatnya jumlah kendaraan yang melewati jalan-jalan raya di kota besar tanpa diimbangi peningkatan jumlah sarana jalan raya sehingga secara tidak langsung terjadi keterlambatan waktu yang berimbas pada produktivitas, efisiensi, dan pemborosan energi. Berbagai faktor terjadinya kemacetan lalu lintas, seperti kepadatan kendaraan pada suatu ruas jalan, tingkah laku sosial dan kebiasaan manusia dalam berkendara, serta sistem pengaturan lampu lalu lintas di jalan raya. Salah satu faktor utamanya adalah sistem pengaturan lampu lalu lintas yang tidak efektif dalam mengatur lalu lintas kendaraan pada persimpangan jalan sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas (Khalid et al. 2004). Di Indonesia, sistem pengaturan lalu lintas kendaraan yang saat ini diterapkan adalah sistem pengaturan lalu lintas jenis statis dimana waktu untuk setiap fase telah ditentukan sebelumnya. Sistem pengaturan lalu lintas jenis ini masih belum efektif dalam mengatasi kemacetan lalu lintas, terutama ada waktu jam kerja. Ketidakefektifan ini disebabkan sistem pengaturan lalu lintas dengan metode statis tidak mempertimbangkan kondisi lalu lintas yang akan dilewati kendaraan, tetapi pengaturan lalu lintas diatur menurut waktu yang telah ditentukan sebelumnya. Hal ini terlihat dengan ditempatkannya beberapa polisi lalu lintas untuk mengatur lalu lintas kendaraan di setiap persimpangan jalan.

1

2 Pengaturan lampu lalu lintas yang ideal adalah pengaturan lampu lalu lintas yang bersifat dinamis yang bekerja berdasarkan banyaknya kendaraan yang berada di depan lampu lalu lintas dan pengaturan lampu lalu lintas tersebut bukan berdasarkan selang waktu tertentu. Dengan pengaturan lampu lalu lintas yang dinamis maka waktu tunggu kendaraan menjadi lebih singkat. Untuk memecahkan permasalahan yang ditimbulkan oleh pengaturan lampu lalu lintas metode statis, maka akan dilakukan simulasi pengaturan lampu lalu lintas untuk meningkatkan kinerja metode statis berdasarkan kinerja metode dinamis.

1.2

Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah: 1. Merancang program simulasi pengaturan lampu lalu lintas menggunakan metode dinamis yang akan digunakan sebagai alat ukur kinerja pengatur lampu lalu lintas yang ideal; 2. Melakukan simulasi pengaturan lampu lalu lintas untuk memperoleh kinerja pengaturan lampu lalu lintas metode statis yang mendekati kinerja pengaturan lampu lalu lintas metode dinamis.

1.3

Perumusan Masalah Permasalahan yang dihadapi saat ini dalam pengaturan lampu lalu lintas di

persimpangan empat jalan raya di kota Jakarta adalah pengaturan lampu lalu lintas yang masih dilakukan secara statis. Pengaturan lalu lintas seperti ini kurang efektif terutama pada lalu lintas kendaraan yang melewati persimpangan empat jalan raya pada jam-jam sibuk.

3 1.4

Ruang Lingkup Penelitian ini hanya dibatasi pada perancangan program simulasi pengaturan

lampu lalu lintas dengan menggunakan metode dinamis serta membandingkan rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur oleh metode dinamis dengan metode statis.

1.5

Manfaat Penelitian Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah untuk melihat kinerja dari

sistem pengaturan lampu lalu lintas metode dinamis dibandingkan dengan metode statis di perempatan jalan raya. Dari penelitian ini diharapkan diperoleh pengaturan lampu lalu lintas yang kinerjanya mendekati pengatur lampu lalu lintas yang ideal sehingga akan mengurangi panjang antrian kendaraan di depan lampu lalu lintas dan diharapkan dapat mengurangi kemacetan lalu lintas.

2

2.1

TINJAUAN PUSTAKA

Studi Yang Terkait Penelitian ini mengacu pada jurnal yang ditulis oleh Khiang, dkk.(1995). Dalam

penelitiannya, Khiang, dkk membandingkan arus lalu lintas yang diatur menggunakan sistem statis dan sistem fuzzy. Penelitian sejenis juga dilakukan oleh Aziz (1996). Dalam penelitiannya, Aziz membandingkan kinerja ketiga tipe pengatur lalu lintas. Ketiga tipe pengatur tersebut adalah pengatur lalu lintas model konvensional, pengatur lalu lintas berdasarkan pengalaman manusia yang melewati persimpangan empat jalan raya, dan pengatur lalu lintas model fuzzy. 2.2

Himpunan Fuzzy Teori himpunan fuzzy pertama kali diperkenalkan oleh Prof. Lotfi A.Zadeh pada

tahun 1965. Prof. Zadeh mengungkapkan bahwa dengan teori himpunan fuzzy, konsep pemikiran manusia dapat dimodelkan ke dalam bentuk persamaan matematika (Zadeh 1965). Himpunan fuzzy memiliki batasan yang tidak jelas, sebagai contoh, “dingin”, “panas”, “lama”, “tinggi”, dan lain sebagainya. Himpunan fuzzy ini berbeda dengan teori himpunan yang telah diketahui sejak dahulu dan banyak digunakan, yaitu himpunan tunggal (crisp) dimana semua anggota himpunan tunggal memiliki nilai anggota yang jelas. Himpunan fuzzy (fuzzy sets) merupakan perangkat yang tepat untuk mengekspresikan ke–ambiguity–an. Himpunan fuzzy merupakan media komunikasi yang berbicara mengenai logika alami dan kompleksitas di antara manusia dan pengetahuan sosial (Marimin 2002).

4

5 Himpunan fuzzy dan fungsi keanggotaannya didefinisikan sebagai berikut: “Jika X adalah koleksi dari objek-objek yang dinotasikan sebagai x, maka suatu himpunan fuzzy A dalam X adalah himpunan dari pasangan nilai

A = {( x, µ A ( x )) x ∈ X }

(1)

dengan µ A ( x ) adalah fungsi keanggotaan untuk himpunan fuzzy A. Fungsi keanggotaan tersebut memetakan setiap elemen dari X ke sebuah derajat keanggotaan dengan nilai antara 1 dan 0” (Jang et al. 1997).

2.3

Logika Fuzzy Logika Fuzzy merupakan bagian dari logika boolean yang dipergunakan untuk

menangani konsep derajat kebenaran, yaitu nilai kebenaran antara benar dan salah. Logika fuzzy sering menggunakan informasi linguistik dan verbal. Dalam logika fuzzy terdapat beberapa proses, yaitu penentuan gugus fuzzy, penerapan aturan if-then, serta proses inferensi fuzzy (Marimin, 2002). Beberapa alasan digunakannya logika fuzzy adalah: 1. konsep logika fuzzy mudah dimengerti karena didasari oleh konsep matematis yang sederhana; 2. logika fuzzy memiliki toleransi terhadap data yang tidak tepat; 3. logika fuzzy mampu memodelkan fungsi-fungsi nonlinier yang sangat kompleks; 4. logika fuzzy dapat membangun dan mengaplikasikan pengalaman pakar secara langsung tanpa melalui proses pelatihan; 5. logika fuzzy dapat bekerjasama dengan teknik kendali secara konvensional; 6. logika fuzzy didasarkan pada bahasa alami.

6 2.4

Sistem Inferensi Fuzzy Sistem Inferensi Fuzzy (Fuzzy Inference Systems) merupakan penduga numerik

yang terstruktur dan dinamik. Sistem ini mempunyai kemampuan untuk mengembangkan sistem intelijen dalam lingkungan yang tidak pasti dan tidak tepat. Sistem ini menduga suatu fungsi dengan logika fuzzy (Marimin 2002). Inferensi fuzzy adalah suatu proses perumusan model untuk mendapatkan sebuah keluaran (output) menggunakan logika fuzzy dari suatu masukan (input) yang diperoleh. Model inferensi fuzzy dapat dijadikan sebagai dasar dalam pengambilan suatu keputusan. Model ini tersusun dari fungsi keanggotaan, operator logika fuzzy (fuzzy logic operator), dan aturan if-then (if-then rules). Inferensi fuzzy diperoleh dari kumpulan dan korelasi antar aturan. Metodemetode yang digunakan dalam melakukan inferensi fuzzy yaitu:

1. Metode Maksimum Metode Maksimum adalah suatu metode solusi himpunan fuzzy yang diperoleh dengan cara mengambil nilai maksimum aturan, kemudian menggunakannya untuk memodifikasi daerah fuzzy, dan mengaplikasikannya ke keluaran (output) dengan menggunakan operator OR (union). Jika semua proposisi telah dievaluasi, maka keluaran akan berisi suatu himpunan fuzzy yang merefleksikan kontribusi dari tiap-tiap proposisi, seperti tersaji pada Gambar 1.

7

Gambar 1

Komposisi aturan fuzzy: Metode Maksimum

Secara umum Metode Maksimum dapat dirumuskan sebagai berikut:

µ sf [xi ] ← max (µ sf [xi ], µ kf [xi ])

(2)

dengan :

µ sf [xi ] adalah nilai keanggotaan solusi fuzzy sampai aturan ke–i; µ kf [xi ] adalah nilai keanggotaan konsekuen fuzzy sampai aturan ke–i Metode ini apabila menggunakan fungsi implikasi MIN, sering disebut Metode Max-Min, Min-Max atau Mamdani.

8

2. Metode Probabilistik OR (probor) Metode Probabilistik OR adalah suatu metode solusi himpunan fuzzy diperoleh dengan cara melakukan product terhadap semua output daerah fuzzy seperti tersaji pada Gambar 2.

Gambar 2

Proses defuzzifikasi dengan Metode Probabilistik OR

Secara umum dapat dirumuskan:

µ sf [xi ] ← (µ sf [xi ] + µ kf [xi ]) − (µ sf [xi ] * µ kf [xi ]) dengan:

µ sf [xi ] adalah nilai keanggotaan solusi fuzzy sampai aturan ke–i; µ kf [xi ]adalah nilai keanggotaan konsekuen fuzzy sampai aturan ke–i

(3)

9 Sistem Inferensi Fuzzy telah diterapkan pada berbagai bidang, seperti pengendali otomatis, klasifikasi data, analisa keputusan, sistem pakar, dan lain sebagainya.

2.5

Domain Himpunan Fuzzy Domain Himpunan Fuzzy adalah keseluruhan nilai yang diijinkan dalam

semesta pembicaraan. Domain merupakan himpunan bilangan real yang senantiasa naik (bertambah) secara monoton dari kiri ke kanan. Nilai domain dapat berupa bilangan positif maupun negatif (Kusumadewi, 2002). Sebagai contoh, himpunan fuzzy BERAT BADAN bagi remaja memiliki domain antara 40 kg sampai 60 kg seperti tersaji pada Gambar 3.

Gambar 3

2.6

Himpunan fuzzy Berat Badan dalam kg

Semesta Pembicaraan Suatu model fuzzy seringkali dideskripsikan dalam syarat-syarat ruang fuzzy.

Ruang fuzzy ini tersusun dari beberapa himpunan fuzzy yang saling overlap. Masing-

10 masing himpunan fuzzy mendeskripsikan suatu arti tertentu dari variabel-variabel yang diijinkan dalam permasalahan. Keseluruhan ruang permasalahan dari nilai terkecil hingga nilai terbesar yang diijinkan disebut dengan semesta pembicaraan (universe of disclosure). Sebagai contoh, semesta pembicaraan pada Model Temperatur adalah 0°C hingga 45°C, dengan domain himpunan fuzzy: Dingin (0°C – 19°C), Sejuk (17ºC – 25ºC), Hangat (19ºC – 40ºC), dan Panas (25ºC – 45ºC). Himpunan fuzzy yang mendeskripsikan semesta pembicaraan ini tidak selalu berbentuk simetris, namun harus ada overlap pada beberapa derajat seperti tersaji pada Gambar 4.

Gambar 4

2.7

Semesta Pembicaraan Temperatur Ruangan

Fungsi Keanggotaan Himpunan fuzzy memiliki fungsi keanggotaan yang akan memetakan tiap-tiap

elemen himpunan ke suatu nilai keanggotaan yang besarnya antara 0 dan 1, sedangkan himpunan tunggal (crisp) memiliki 2 (dua) nilai keanggotaan yang pasti yaitu 0 atau 1. Fungsi keanggotaan himpunan tegas hanya menyatakan apakah suatu

11 bilangan termasuk ke dalam himpunan tertentu atau tidak, bukan menyatakan derajat keanggotaannya. Beberapa jenis fungsi keanggotaan fuzzy di antaranya adalah Triangular, Trapezoidal, Gaussian, Generalized Bell, dan Sigmoid. Triangular adalah fungsi keanggotaan yang berbentuk segitiga, dan trapezoidal adalah fungsi keanggotaan yang berbentuk trapesium. Kedua jenis fungsi keanggotaan ini merupakan fungsi yang paling sederhana karena hanya tersusun dari beberapa garis lurus. Gaussian adalah fungsi keanggotaan yang dibangun dari kurva sebaran Gaussian dan Generalized Bell adalah fungsi keanggotaan yang dibuat dari sebaran Bell secara umum. Fungsi keanggotaan Gaussian dan Generalized Bell sering digunakan untuk menentukan fungsi keanggotaan pada himpunan fuzzy dikarenakan kedua fungsi tersebut memiliki bentuk kurva yang halus. Fungsi keanggotaan sigmoid merupakan fungsi keanggotaan sigmoid yang terbuka ke kiri atau terbuka ke kanan. Hasil pengurangan dua buah fungsi keanggotaan sigmoid ini dapat menghasilkan fungsi keanggotaan difference sigmoid, sedangkan hasil perkaliannya akan menghasilkan fungsi keanggotaan product sigmoid.

2.8

Aturan Fuzzy Aturan Fuzzy atau banyak dikenal dengan aturan fuzzy if then berbentuk if ξ is A then ψ is B

(4)

dengan A dan B adalah nilai linguistik yang didefinisikan oleh himpunan fuzzy “ ξ is A” sering disebut sebagai antecedent atau promise, sedangkan “ψ is B” disebut sebagai consequence atau conclusion, sebagai contoh: 1. Jika suhu badan tinggi, maka sakit demam; 2. Jika buah jeruk berwarna kuning, maka jeruk itu matang.

12

2.9

Defuzzifikasi Defuzzifikasi merupakan suatu proses pengubahan output fuzzy ke output yang

bernilai tunggal (crisp). Terdapat beberapa metode defuzzifikasi, namun yang paling sering digunakan adalah metode centroid dan maksimum (Marimin, 2002). 1. Metode Centroid (Composite Moment) Metode Centroid adalah suatu metode defuzzifikasi untuk memperoleh nilai tunggal (crisp) dengan cara mengambil titik pusat daerah fuzzy. Metode Centroid secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut: n

∑ z j µ(z j )

∫ zµ ( z )dz z=

z

∫ µ ( z)dz z

atau z =

j =1 n

(5)

∑ µ(z j ) j =1

Keuntungan yang diperoleh apabila menggunakan metode Centroid adalah: nilai fuzzy akan bergerak secara halus sehingga perubahan dari suatu topologi himpunan fuzzy ke topologi berikutnya juga akan bergerak halus; dengan metode Centroid penghitungan nilai tunggal (crisp) mudah dilakukan.

2. Metode Maksimum Pada proses defuzzifikasi, Metode Maksimum terbagi atas tiga bagian, yaitu Metode Mean Of Maximum (MOM) dimana pada metode ini solusi crisp diperoleh dengan cara mengambil nilai rataan domain yang memiliki nilai keanggotaan maksimum. Metode Largest Of Maximum (LOM) adalah metode yang memperoleh solusi crisp dengan cara mengambil nilai yang terbesar dari domain yang memiliki nilai keanggotaan maksimum. Sedangkan metode Smallest Of Maximum (SOM)

13 adalah metode yang memperoleh solusi crisp dengan cara mengambil nilai terkecil dari domain yang memiliki nilai maksimum. 2.10 Simulasi Simulasi adalah proses disain sebuah model dari satu sistem yang nyata dan menjalankan eksperimen dengan model yang bertujuan untuk memahami perilaku dari sistem dan atau mengevaluasi berbagai macam strategi operasional dari sistem tersebut. Simulasi komputer adalah teknik yang menggunakan komputer untuk meniru, atau melakukan simulasi berbagai proses di dalam dunia nyata. Proses-proses yang dimaksud biasanya disebut sebuah sistem, dan untuk memperlajari proses tersebut secara ilmiah harus membuat berbagai asumsi tentang bagaimana sistem itu bekerja untuk mencoba memahami perilaku sistem yang dimaksud.

3

3.1

METODOLOGI PENELITIAN

Kerangka Pemikiran Kerangka pemikiran dalam penelitian ini terbagi dalam beberapa tahap yang

dimulai dari analisa hingga hasil penelitian, seperti diilustrasikan dalam Gambar 5.

Gambar 5

3.2

Bagan Alir Penelitian

Analisa Penelitian ini dimulai dengan tahap analisa. Tahap ini terbagi menjadi dua

bagian, yaitu identifikasi masalah, serta pengumpulan data dan pengamatan. Pada identifikasi masalah akan dibahas masalah kemacetan lalu lintas yang terjadi di persimpangan jalan khususnya pada jam kerja dan jam libur, masalah-masalah yang muncul seputar sistem pengatur lampu lalu lintas, dan studi literatur beberapa penelitian yang terkait dengan penelitian ini.

14

15 Setelah melakukan identifikasi masalah, penelitian dilanjutkan dengan pengumpulan data dan pengamatan yang dilakukan terhadap kondisi lalu lintas pada lokasi studi kasus. Data yang dikumpulkan adalah data rataan tingkat kedatangan (banyaknya kendaraan yang datang per satuan waktu) dan rataan tingkat keberangkatan (banyaknya kendaraan yang berangkat per satuan waktu) kendaraan bermotor dari setiap arus lalu lintas. Data ini akan digunakan untuk membangkitkan data acak waktu antar kedatangan dan antar keberangkatan kendaraan pada simulasi yang dibuat untuk mendekati kondisi nyata di lokasi studi kasus. Tingkat kedatangan memiliki

karakteristik

yang

berbeda

setiap

waktunya

sedangkan

tingkat

keberangkatan karakteristiknya relatif tetap. Agar data tingkat kedatangan kendaraan bermotor yang diperoleh dapat mewakili kondisi tujuh hari dalam seminggu, observasi dilakukan pada tiga hari yang mewakili kondisi hari kerja dan hari libur. Pengambilan data kendaraan tersebut dilakukan untuk mensimulasikan kinerja dari kedua metode pengatur lampu lalu lintas yang akan dibandingkan. Selain tingkat kedatangan dan tingkat keberangkatan kendaraan, lamanya fase sistem pengatur lampu lalu lintas juga diamati. Data ini akan digunakan agar lamanya fase pada simulasi model pengaturan lampu lalu lintas jenis statis sama dengan kondisi sebenarnya. 3.3

Desain Lampu lalu lintas yang mengatur arus kendaraan yang melewati perempatan

tersebut bekerja dengan sistem statis yang telah ditetapkan. Lampu lalu lintas ini akan menyala bergantian menurut arah jarum jam. Kendaraan yang akan melewati lampu lalu lintas ini bergerak lurus dari arah utara menuju arah selatan dan dari arah timur menuju arah barat.

16 Kontrol lampu lalu lintas yang ada saat ini masih diatur secara statis, akibatnya sering terjadi kemacetan di sekitar persimpangan empat khususnya pada jam-jam sibuk di pagi dan sore hari. Untuk memecahkan permasalahan tersebut, akan dirancang pengaturan lampu lalu lintas menggunakan metode dinamis. Dalam pengaturan lampu lalu lintas metode dinamis, diperlukan peralatan tambahan berupa sensor. Tiap jalur dipasang dua sensor yang berfungsi untuk mendeteksi kendaraan datang (Sensor Datang/SD) dan kendaraan yang berangkat (Sensor Pergi/SP). Keluaran (output) dari sensor ini akan menjadi masukan (input) bagi kontrol lampu lalu lintas yang menggunakan metode dinamis. Dalam tahap desain, akan dirancang model simulasi lalu lintas metode dinamis menggunakan beberapa modul program simulasi serta data kendaraan bermotor sebagai parameter masukan dan dibuat beberapa asumsi sebagai berikut: 1. persimpangan jalan adalah empat jalur jalan raya yang saling bertemu pada satu titik persimpangan dengan arus lalu lintas kendaraan bermotor yang datang dari arah utara, barat, selatan, dan timur; 2. saat arus kendaraan bermotor dari arah utara dan selatan bergerak, maka arus kendaraan bermotor dari arah barat dan timur akan berhenti, demikian pula sebaliknya; 3. arus kendaraan bermotor yang berbelok ke arah kiri diabaikan; 4. adanya sensor yang digunakan untuk mendeteksi kendaraan bermotor yang melewatinya; 5. arus lalu lintas kendaraan bermotor dari arah timur menuju ke barat diasumsikan sebagai arah arus lalu lintas utama; 6. kedatangan kendaraan disimulasikan dengan bilangan random seragam.

17 Pengaturan lampu lalu lintas metode dinamis ini di disain untuk mengatur persimpangan empat jalur jalan raya dari arah utara, selatan, timur, dan barat seperti disajikan pada Gambar 6.

Gambar 6

Model Pengaturan Lalu Lintas

3.3.1. Metode Statis Lampu lalu lintas dalam metode statis ditentukan dengan lama menyala lampu hijau (mGreenTime) selama 30 detik. Lama menyala lampu hijau ini berlaku di keempat arus lalu lintas sepanjang waktu tanpa melihat jumlah kendaraan yang antri. Waktu menyala lampu hijau ini dijadikan sebagai masukan (input) untuk menghitung rataan waktu tunggu kendaraan. Untuk kendaraan yang berhenti pada saat lampu

18 merah menyala, akan dihitung waktu tunggu setiap kendaraan. Selanjutnya, waktu tunggu kendaraan yang antri tersebut dijumlahkan untuk memperoleh nilai total waktu tunggu kendaraan. Keluaran (output) dari pengaturan lampu lalu lintas metode statis adalah rataan waktu tunggu kendaraan yang antri. Rataan waktu tunggu kendaraan yang antri tersebut diperoleh dari total waktu tunggu kendaraan yang antri dibagi dengan total kendaraan yang antri dan dirumuskan : n

∑t Rataan waktu tunggu kendaraan ( ts ) =

tn = waktu tunggu kendaraan ke n;

n

1

n

(6)

n = 1,2,3, dan seterusnya

3.3.2. Metode Dinamis Pada pengaturan lampu lalu lintas dengan metode dinamis yang menjadi masukan (input) adalah jumlah kendaraan pada sebuah ruas jalan serta lama menyala lampu hijau yang berlaku di keempat arus lalu lintas yaitu 5 detik. Setiap ruas jalan, akan dihitung rataan waktu tunggu kendaraan untuk memperoleh tambahan waktu menyala lampu hijau. Waktu tambahan nyala lampu hijau diperoleh berdasarkan jumlah antrian kendaraan dan diklasifikasikan sebagai berikut: SS_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Sangat Sedikit; S_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Sedikit; M_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Medium;

19 B_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Banyak; BS_TIME adalah tambahan waktu nyala lampu hijau jika jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan Banyak Sekali. Fungsi keanggotaan (membership function / mf) dengan x menyatakan jumlah antrian kendaraan diklasifikasikan sebagai berikut: 5- x , jika 0 < x ≤ 5 5

(7)

x  5 , jika 0 < x ≤ 5 mfS =  10 - x , jika 5 < x ≤ 10  5

(8)

x - 5  5 , jika 5 < x ≤ 10 mfM =  15 - x , jika 10 < x ≤ 15  5

(9)

 x - 10  5 , jika 10 < x ≤ 15 mfB =   25 - x , jika 15 < x ≤ 25  10

(10)

 x - 15 , jika 15 < x ≤ 25  mfBS =  10 1 , jika x > 25

(11)

mfSS =

Waktu tambahan nyala lampu hijau memiliki nilai sebagai berikut:

SS_TIME = 0, S_TIME = 5, M_TIME = 10, B_TIME = 15, BS_TIME = 20.

SS_TIME = 0 memiliki arti tidak adanya tambahan waktu nyala lampu hijau, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah 0 < x ≤ 5 ,

20 S_TIME = 5 memiliki arti tambahan waktu nyala lampu hijau selama 5 detik, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah 5 < x ≤ 10 , M_TIME = 10 memiliki arti tambahan waktu nyala lampu hijau selama 10 detik, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah 10 < x ≤ 15 , B_TIME = 15 memiliki arti tambahan waktu nyala lampu hijau selama 15 detik, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah 15 < x ≤ 25 , BS_TIME = 20 memiliki arti tambahan waktu nyala lampu hijau selama 20 detik, diberikan bila jumlah antrian kendaraan (x) adalah x > 25 . Fungsi keanggotaan total kendaraan yang memperoleh tambahan waktu menyala lampu hijau tersaji pada Gambar 7.

Gambar 7

Fungsi Keanggotaan: Total Antrian Kendaraan Yang Memperoleh Tambahan Waktu Menyala Lampu Hijau

Untuk menghitung tambahan waktu menyala lampu hijau, dihitung menggunakan rumus: AddTime = mfSS*SS_TIME + mfS*S_TIME + mfM*M_TIME + mfB*B_TIME + mfBS*BS_TIME

(12)

Sebagai input dari program simulasi ini adalah data kendaraan bermotor dari setiap arus lalu lintas. Bila lampu lalu lintas yang berwarna hijau dari arah timur

21 menuju ke arah barat dan sebaliknya, maka lampu lalu lintas dari arah utara menuju ke arah selatan dan sebaliknya akan berwarna merah. Program simulasi pengaturan lampu lalu lintas ini terbagi dalam beberapa modul program utama, yaitu modul MainWindow, modul TrafficController, modul CarChartPanel, dan modul DynamicTrafficController. Modul MainWindow adalah modul program utama yang akan menampilkan simulasi antrian kendaraan yang diatur oleh lampu lalu lintas metode statis dan dinamis, grafik perbandingan rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur oleh lampu lalu lintas metode statis dan metode dinamis, dan rataan waktu tunggu kendaraan. Modul TrafficController adalah modul program yang berfungsi untuk menjalankan program simulasi pengaturan lalu lintas metode statis. Dalam modul TrafficController, kedatangan kendaraan diatur secara random dengan nyala lampu lalu lintas yang telah ditetapkan sebelumnya, yaitu 5 detik untuk nyala lampu merah, 1 detik untuk nyala lampu kuning, dan 4 detik untuk nyala lampu hijau. Setiap 1 menit program simulasi berjalan, waktu tunggu kendaraan yang berada di setiap jalur lalu lintas akan dihitung dan ditampilkan satu titik dalam grafik melalui modul CarChartPanel. Dalam modul DynamicTrafficController, kedatangan kendaraan diatur secara random. Setiap kendaraan yang datang, akan dihitung waktu tunggu kendaraan di setiap jalur lalu lintas dan akan mencatat kendaraan yang datang serta menghitung waktu tunggu setiap kendaraan. Modul CarChartPanel adalah modul program untuk menampilkan grafik garis rataan waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur oleh metode statis dan metode dinamis. Simulasi dilakukan terhadap model yang telah dirancang untuk mengevaluasi kinerja dari pengaturan lampu lalu lintas metode statis dan metode dinamis. Hasil simulasi tersebut akan dibandingkan untuk melihat kinerja kedua metode tersebut. Setiap 1 menit program simulasi dijalankan,

22 akan ditampilkan titik-titik grafik yang menunjukkan perbandingan waktu tunggu kendaraan yang diatur oleh metode statis dan metode dinamis dan ditampilkan selama 25 menit waktu simulasi.

Gambar 8

3.4

Rancangan Modul Program Simulasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas

Implementasi Pada

tahap

implementasi,

hasil

perancangan

pada

tahap

desain

diimplementasikan ke dalam aplikasi sehingga dapat digunakan untuk melakukan penelitian ini. Program simulasi model pengaturan lampu lalu lintas metode statis dan metode dinamis akan diimplementasikan menggunakan perangkat lunak Java Development Kit versi 1.5 dan Eclipse IDE. 3.5

Hasil Simulasi Hasil dari simulasi model pengaturan lampu lalu lintas metode statis dan metode

dinamis adalah untuk membandingkan kinerja dari kedua metode tersebut. Parameter

23 keluaran simulasi yang akan dibandingkan adalah rataan lama waktu tunggu antrian kendaraan bermotor pada metode statis dan metode dinamis. 3.6

Bahan dan Alat Penelitian Dalam penelitian ini, data rataan tingkat kedatangan dan data rataan tingkat

keberangkatan kendaraan bermotor dari setiap arus lalu lintas dijadikan sebagai bahan penelitian. Peralatan yang digunakan adalah seperangkat komputer notebook dengan spesifikasi Prosesor tipe Intel Pentium M 1,73 GHz, RAM 1 GB, Harddisk 80 GB, dan perangkat lunak Java Development Kit versi 1.5 dan Eclipse IDE untuk pembuatan program simulasi. 3.7

Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian ini dilaksanakan mulai bulan Maret hingga bulan September 2009 di

Laboratorium Pascasarjana Departemen Ilmu Komputer FMIPA–IPB.

4 4.1

HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil Pengujian 1 Pengujian 1 program simulasi ini dilakukan dengan ulangan uji sebanyak 3 kali

untuk mengetahui rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 1 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 30 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi hasil yang diperoleh, disajikan pada Tabel 1. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 91 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 67 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 18. Tabel 1

Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 1

Waktu Simulasi

Waktu tunggu kendaraan (detik)

(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

4 36 49 51 52 56 50 63 57 65 62 76 60 79 55 91 59 82 68 71 82 75 80 78 74 60

13 21 26 37 36 39 39 46 39 62 55 59 57 60 54 55 57 67 62 62 58 64 60 64 61 48

24

25 Tabel 1 di atas menunjukkan pada Pengujian 1 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 60 detik dan Metode Dinamis selama 48 detik.

100

Waktu Tunggu (detik)

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25

Waktu Simulasi (menit)

Gambar 9

Metode Statis Metode Dinamis

Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Ulangan 1

Berdasarkan hasil Pengujian 1 Ulangan 1 yang tersaji pada Tabel 1 dan Gambar 9 menunjukkan bahwa rataan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan rataan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 1 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 30 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 2. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 91 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 66 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24.

26 Tabel 2


Waktu Simulasi (menit ke-) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

Waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis 5 12 39 21 47 31 58 31 53 42 46 38 51 42 55 45 56 44 60 50 53 44 67 53 55 48 81 61 58 49 76 60 77 52 71 57 73 51 74 62 73 63 70 63 71 56 70 66 91 64 57 45

100


90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 10



27 Tabel 2 pada Pengujian 1 Ulangan 2 menunjukkan, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 57 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 1 Ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 2 dan Gambar 10 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 1 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 30 detik dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh, disajikan pada Tabel 3. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 118 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25, sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 64 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24.

Tabel 3


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

5 38 51 32 53 71 59 66 68 74 75 71 82 68 87 72 93 76 105 73

10 21 32 56 39 40 43 44 53 44 53 46 53 52 59 51 55 58 55 61

28 Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

109 71 109 75 118 68

54 54 53 64 60 45

Tabel 3 menunjukkan pada Pengujian 1 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 68 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik.

140


120 100 80 60 40 20 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 11



Berdasarkan hasil Pengujian 1 Ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 3, dan Gambar 11 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

29 Dari Hasil Pengujian 1 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 30 detik menghasilkan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis lebih lama dibandingkan dengan lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis seperti terlihat pada Tabel 4 dan Tabel 5 berikut: Tabel 4 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 1 Kegiatan Pengujian 1 Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3 Hasil Pengujian 1

Rataan Waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis 60 48 57 45 68 45 61 46

Tabel 5 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 1

Kegiatan Pengujian 1 Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3

Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Simulasi Statis Menit Dinamis Menit ke Ke 91 16 67 18 91 25 66 24 118 25 64 24

Dari Tabel 4 dan Tabel 5 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 1 rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu tunggu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 118 detik pada simulasi menit ke 25 dan Metode Dinamis 67 detik pada simulasi menit ke 18. 4.2

Hasil Pengujian 2 Pada pengujian 2, nyala lampu hijau diubah menjadi 28 detik dan dilakukan

pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu

30 tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 2 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 28 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 6. Waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Statis adalah 102 detik pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Dinamis adalah 64 detik pada waktu simulasi menit ke 23 dan menit ke 25.

Tabel 6

Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2 Ulangan 1

Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


9 37 46 43 47 49 47 49 49 61 56 61 65 66 56 69 64 75 59 84 58 95 53 102 54

11 22 26 37 38 40 46 48 49 54 47 56 51 53 58 49 62 60 60 54 54 60 64 60 64

56

46

31 Tabel 6 di atas menunjukkan pada Pengujian 2 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 56 detik dan Metode Dinamis adalah 46 detik.

120


100 80 60 40 20 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 12



Berdasarkan hasil Pengujian 2 ulangan 1 yang terlihat pada Tabel 6 dan Gambar 12 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 2 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 28 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 7. Waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Statis adalah 88 detik pada waktu simulasi menit ke 19, sedangkan waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Dinamis adalah 78 detik pada waktu simulasi menit ke 24.

32 Tabel 7


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


11 38 51 52 53 55 60 56 59 72 69 69 76 73 74 75 81 62 88 76 79 77 85 82 81

8 20 28 36 33 42 39 44 49 40 57 46 56 56 58 58 58 57 60 65 76 57 65 78 63

62

47

Tabel 7 di atas menunjukkan pada Pengujian 2 Ulangan 2, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 62 detik dan Metode Dinamis adalah 47 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 2 ulangan 2 yang tersaji pada Tabel 7 dan Gambar 13 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

33

100 90


80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 13



Pada Pengujian 2 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 28 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 8. Waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Statis adalah 87 detik pada waktu simulasi menit ke 16, sedangkan waktu tunggu maksimum kendaraan di Metode Dinamis adalah 61 detik pada waktu simulasi menit ke 24. Tabel 8


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

14 20 26 48 48 58 55 70 53 69 48 84 58 86

13 41 44 25 33 33 36 38 45 45 46 47 49 49

34 Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

62 87 69 81 71 81 81 81 81 74 70

54 49 48 57 46 54 58 56 51 61 54

61

41

Tabel 8 di atas menunjukkan pada Pengujian 2 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 61 detik dan Metode Dinamis adalah 41 detik.

100


90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 14



Berdasarkan hasil Pengujian 2 ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 8 dan Gambar 14 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama

35 dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Hasil Pengujian 2 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 28 detik diperoleh rataan waktu tunggu dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 9 dan Tabel 10 berikut: Tabel 9

Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 2

Kegiatan Pengujian 2 Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3 Hasil Pengujian 2

Rataan waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis 56 62 61 60

46 47 41 45

Tabel 10 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 2 Kegiatan Pengujian 2 Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3

Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Menit Metode Menit Statis ke Dinamis ke 102 24 78 24 88 19 64 23 dan 25 87 16 61 24

Dari Tabel 9 dan Tabel 10 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 2 rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 102 detik pada simulasi menit ke 24 dan Metode Dinamis 64 detik pada simulasi menit ke 23 dan 25.

4.3



36 tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 3 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 26 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 11. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 92 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 23. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 60 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 22 dan menit ke 23.

Tabel 11 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Ulangan 1 Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


16 38 42 45 35 60 36 51 59 55 69 61 56 74 71 88 72 89 71 87 88 72 92 84 89

13 22 29 33 49 43 55 46 43 50 39 51 53 57 53 53 53 56 53 55 57 60 60 54 59

61

44

37 Tabel 11 di atas menunjukkan pada Pengujian 3 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 61 detik dan Metode Dinamis adalah 44 detik.

100


90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 15



Berdasarkan hasil Pengujian 3 ulangan 1 yang terlihat pada Tabel 11 dan Gambar 15, menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 3 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 26 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 12. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 131 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 75 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25.

38 Tabel 12


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


11 34 45 51 59 52 59 48 64 58 74 63 55 88 50 85 45 82 65 98 89 73 121 58 131

12 23 33 34 40 47 42 43 49 49 51 45 58 54 59 53 55 56 59 57 65 62 59 54 75

61

46

Tabel 12 di atas menunjukkan pada Pengujian 3 Ulangan 2, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 61 detik dan Metode Dinamis adalah 46 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 3 ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 12 dan Gambar 16 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

39

140


120 100 80 60 40 20 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25

Metode Statis


Gambar 16

Metode Dinamis


Pada Pengujian 3 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 26 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 13. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 111 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 74 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16.



(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

13 43 36 45 40 55 54 51 46 67 52

15 24 32 38 38 40 46 48 46 55 50

40 Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

65 52 83 67 58 78 76 70 84 62 100 66 111 81 59

56 55 58 49 74 63 60 58 60 62 69 66 65 60 47

Tabel 13 di atas menunjukkan pada Pengujian 3 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis adalah 59 detik dan Metode Dinamis adalah 47 detik.

120


100 80 60 40 20 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 17



41 Berdasarkan hasil Pengujian 3 ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 13 dan Gambar 17 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Hasil Pengujian 3 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 26 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 14 dan Tabel 15 berikut: Tabel 14 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 3 Kegiatan Pengujian 3 Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3 Hasil Pengujian 3


44 46 47 46



Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Simulasi Statis Menit Dinamis Menit ke ke 92 23 60 22 dan 23 131 25 75 25 111 24 74 16

Dari Tabel 14 dan Tabel 15 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 3 rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 131 detik pada simulasi menit ke 25 dan Metode Dinamis 75 detik pada simulasi menit ke 25.

42 4.4


pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 4 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 20 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 16. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 85 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 21. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 56 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16 dan menit ke 19. Tabel 16 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 1 Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


13 41 38 44 51 45 46 49 62 54 59 59 55 61 63 53 73 68 72 65 85 65 77 73 74

10 23 34 39 38 42 39 48 45 48 47 43 53 49 51 56 47 53 56 53 52 52 52 52 49

54

43


90


80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 18



Berdasarkan hasil Pengujian 4 ulangan 1 yang disajikan pada Tabel 16 dan Gambar 18, menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 4 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 20 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 17. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 70 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 64 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16 dan menit ke 25.

44



(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


9 27 35 40 45 49 38 56 47 52 49 49 54 53 55 60 64 58 57 65 56 66 58 70 54

12 23 30 32 40 39 36 45 46 50 47 51 50 44 50 64 57 62 57 57 54 61 63 53 64

48

44

Tabel 17 di atas menunjukkan pada Pengujian 4 Ulangan 2, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 48 detik dan Metode Dinamis selama 44 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 4 ulangan 2 yang disajikan pada Tabel 17 dan Gambar 19 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

45

80


70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 19



Pada Pengujian 4 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 20 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 18. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 102 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 70 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Tabel 18 Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Ulangan 3 Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

10 34 34 38 43 51 50 46 63 58 55

8 23 31 34 39 39 38 50 44 46 43

46 Waktu Simulasi (menit ke-) 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

Waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis 57 72 60 49 64 92 62 71 82 80 51 92 102 78

54 51 45 55 48 57 49 67 58 55 64 53 70 56

56

44

Tabel 18 di atas menunjukkan pada Pengujian 4 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 56 detik dan Metode Dinamis selama 44 detik. 120


100 80 60 40 20 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 20



Berdasarkan hasil Pengujian 4 Ulangan 3 yang disajikan pada Tabel 18 dan Gambar 20 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama

47 dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Hasil Pengujian 4 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 20 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 19 dan Tabel 20 berikut: Tabel 19 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 4 Kegiatan Pengujian 4 Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3 Hasil Pengujian 4


43 44 44 44



Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Simulasi Statis Menit Dinamis Menit ke ke 85 21 56 16 dan 19 70 24 64 16 dan 25 102 24 70 24

Dari Tabel 19 dan Tabel 20 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 4 rataan waktu tunggu kendaraan yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 102 detik pada simulasi menit ke 24 dan Metode Dinamis 70 detik pada simulasi menit ke 24. 4.5

Hasil Pengujian 5 Pada Pengujian 5, nyala lampu hijau diubah menjadi 16 detik dan dilakukan


48 tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 5 Ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 16 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 21. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 87 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 73 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 21.



(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


13 25 33 32 38 41 45 45 45 47 54 58 56 51 49 61 58 51 43 56 56 84 78 78 87 48

11 22 33 35 38 39 40 42 43 50 46 47 49 51 56 55 53 54 62 66 73 58 57 55 72 44

49 Tabel 21 di atas menunjukkan pada Pengujian 5 Ulangan 1, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 48 detik dan Metode Dinamis selama 44 detik. 100 90 Waktu Tunggu (detik)

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25



Gambar 21 Grafik Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 5 Ulangan 1

Berdasarkan hasil Pengujian 5 Ulangan 1 yang tersaji pada Tabel 21 dan Gambar 21 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 5 Ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 16 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 22. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 75 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 16,17 dan menit ke 22. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 65 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 21.

50

Tabel 22


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


17 21 28 41 36 39 39 45 46 52 58 60 64 61 62 75 75 74 73 72 68 75 67 67 72

9 25 25 36 32 46 42 43 49 39 56 49 52 52 49 59 53 58 53 53 65 63 60 61 57

52

45

Tabel 22 di atas menunjukkan pada Pengujian 5 Ulangan 2, waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki nilai yang lebih besar dibandingkan dengan Metode Dinamis dengan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 52 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 5 Ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 22 dan Gambar 22 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis.

51

80


70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 22



Pada Pengujian 5 Ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 16 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 23. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 83 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24 dan menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 68 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 17. Tabel 23


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

14 24 31 32 36 40 39 44 43 41 45 44 46

10 22 31 34 39 44 48 42 47 50 49 52 47

52 Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

51 54 55 54 61 65 59 56 68 67 83 83

51 60 41 68 50 63 53 63 56 55 57 62

46

45

Tabel 23 di atas menunjukkan pada Pengujian 5 Ulangan 3, waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki nilai yang lebih besar dibandingkan dengan Metode Dinamis dengan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 46 detik dan Metode Dinamis selama 45 detik. 90


80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25


Gambar 23



53 Berdasarkan hasil Pengujian 5 Ulangan 3 yang disajikan pada Tabel 23 dan Gambar 23 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Hasil Pengujian 5 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 16 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 24 dan Tabel 25 berikut:

Tabel 24



Tabel 25

Ulangan 3

48 52 46 49

44 45 45 45

Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 5

Kegiatan Pengujian 5

Ulangan 1 Ulangan 2

Rataan waktu tunggu kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis

Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Simulasi Statis Menit Dinamis Menit ke ke 87 25 73 21 75 16,17 dan 65 21 22 83 24 dan 25 68 17

Dari Tabel 24 dan Tabel 25 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 5 rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih lama dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 87 detik pada simulasi menit ke 25 dan Metode Dinamis 73 detik pada simulasi menit ke 21.

54 4.6


pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 6 Ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 15 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 26. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 79 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 74 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 22. Tabel 26


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


13 24 24 31 29 31 34 32 41 49 58 52 54 63 62 62 70 66 65 63 68 74 73 66 71

10 21 29 32 38 41 43 52 48 56 53 57 58 55 54 59 57 58 66 56 65 54 55 79 65

48

47


90 Waktu Tunggu (detik)

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 Waktu Simulasi (menit)

Gambar 24



Berdasarkan hasil Pengujian 6 Ulangan 1 yang terlihat pada Tabel 26 dan Gambar 24 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Statis lebih banyak dibandingkan Metode Dinamis. Pada Pengujian 6 Ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 15 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 27. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 63 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 61 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24 dan menit ke 25.

56 Tabel 27


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


16 29 33 38 34 39 46 46 46 43 49 44 44 48 47 47 48 54 47 58 52 58 60 61 61

10 24 28 33 34 34 39 41 40 42 38 52 46 49 53 49 55 59 59 58 52 56 60 56 63

43

42

Tabel 27 di atas menunjukkan pada Pengujian 6 Ulangan 2, waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis memiliki selisih nilai yang kecil dibandingkan dengan Metode Statis dengan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis selama 42 detik dan Metode Statis selama 43 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 6 Ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 27 dan Gambar 25 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Dinamis lebih banyak dibandingkan Metode Statis.

57

70 Waktu Tunggu (detik)

60 50 40 30 20 10 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 Waktu Simulasi (menit)

Gambar 25



Pada Pengujian 6 Ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 15 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 28. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 63 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 20. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 57 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25. Tabel 28


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

16 22 29 30 38 42 42 45 44 46 46 48

10 21 30 32 35 38 38 40 42 42 44 44

58

Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

49 46 46 49 54 56 56 49 50 54 51 52 57 42

46 50 49 49 53 53 46 63 57 58 62 59 60 42

Tabel 28 di atas menunjukkan pada Pengujian 6 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 42 detik dan Metode Dinamis selama 42 detik.


70 60 50 40 30 20 10 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 Waktu Simulasi (menit)

Gambar 26



59 Berdasarkan hasil Pengujian 6 Ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 28 dan Gambar 26 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis sama dengan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis. Hasil Pengujian 6 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 15 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 29 dan Tabel 30 berikut:

Tabel 29



Tabel 30


47 42 42 44

Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 6

Kegiatan Pengujian 6

Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3

Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Simulasi Statis Menit Dinamis Menit ke ke 74 22 79 24 61 24,25 63 25 57 25 63 20

Dari Tabel 29 dan Tabel 30 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 6 dengan nyala lampu hijau selama 15 detik, rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih singkat dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 74 detik pada simulasi menit ke 22. Pada Metode Dinamis adalah 79 detik pada simulasi menit ke 24.

60 4.7


pengujian sebanyak 3 kali untuk melihat perubahan yang terjadi pada rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis dan Metode Dinamis. Pada Pengujian 7 ulangan 1, dengan nyala lampu hijau selama 14 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 32. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 69 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 22. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 75 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 24. Tabel 31


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


11 26 32 41 40 44 52 60 57 62 60 61 60 62 72 69 73 72 71 70 66 67 70 75 74 54

10 20 30 35 36 46 44 43 51 49 48 50 54 58 54 55 54 55 56 53 52 69 54 66 51 45


80 70 60 50 40 30 20 10 0 1

Gambar 27

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25



Berdasarkan hasil Pengujian 7 Ulangan 1 yang terlihat pada Tabel 31 dan Gambar 27 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih singkat dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Dinamis lebih banyak dibandingkan Metode Statis. Pada Pengujian 7 ulangan 2, dengan nyala lampu hijau selama 14 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 32. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 60 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 23. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 69 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 25.

62 Tabel 32


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis


14 22 26 37 38 50 47 53 53 49 56 55 56 54 55 58 63 64 67 65 66 62 67 63 69

13 19 29 34 34 40 48 46 45 49 47 44 53 48 48 56 52 54 47 56 52 49 60 58 56

49

43

Tabel 32 di atas menunjukkan pada Pengujian 7 Ulangan 2, waktu tunggu kendaraan di lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis memiliki selisih nilai yang kecil dibandingkan dengan Metode Statis dengan rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis selama 43 detik dan Metode Statis selama 49 detik. Berdasarkan hasil Pengujian 7 Ulangan 2 yang terlihat pada Tabel 32 dan Gambar 28 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih singkat dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Dinamis lebih banyak dibandingkan Metode Statis.

63

80 70 60 50 40 30 20 10 0

Metode Statis 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25

Gambar 28

Metode Dinamis


Pada Pengujian 7 ulangan 3, dengan nyala lampu hijau selama 14 detik dan dijalankan selama 25 menit waktu simulasi, hasil yang diperoleh disajikan pada Tabel 33. Waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Dinamis adalah 62 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 23. Sedangkan waktu tunggu kendaraan yang paling lama di Metode Statis adalah 70 detik yang terjadi pada waktu simulasi menit ke 22 dan menit ke 25. Tabel 33


Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

17 26 35 36 43 48 46 48 45 49 46 50

10 23 30 27 40 38 41 40 49 43 47 44

64 Waktu Simulasi


(menit ke-)

Metode Statis

Metode Dinamis

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Rataan waktu tunggu (detik)

58 51 51 60 65 60 64 66 68 70 67 67 70

48 50 48 52 52 50 52 53 52 55 62 52 61

49

42

Tabel 33 di atas menunjukkan pada Pengujian 7 Ulangan 3, nilai rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis selama 49 detik dan Metode Dinamis selama 42 detik.

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25

Gambar 29



65 Berdasarkan hasil Pengujian 7 Ulangan 3 yang terlihat pada Tabel 33 dan Gambar 29 menunjukkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Statis lebih singkat dibandingkan waktu tunggu kendaraan pada Metode Dinamis yang mengakibatkan antrian kendaraan pada Metode Dinamis lebih banyak dibandingkan Metode Statis. Hasil Pengujian 7 dengan pengujian ulangan sebanyak 3 kali dan lampu hijau menyala selama 14 detik diperoleh rataan waktu tunggu kendaraan dan waktu tunggu maksimum dari kendaraan yang disajikan pada Tabel 34 dan Tabel 35 berikut:

Tabel 34 Rataan Waktu Tunggu Kendaraan Pada Pengujian 7 Kegiatan Pengujian 7 Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3 Hasil Pengujian 7


45 43 42 43

Tabel 35 Waktu Tunggu Maksimum Kendaraan Pada Pengujian 7 Kegiatan Pengujian 7

Ulangan 1 Ulangan 2 Ulangan 3

Waktu tunggu maksimum kendaraan (detik) Metode Simulasi Metode Simulasi Statis Menit Dinamis Menit ke ke 75 24 69 22 69 25 60 23 70 22 dan 25 62 23

Dari Tabel 34 dan Tabel 35 di atas menunjukkan bahwa pada Pengujian 7 dengan nyala lampu hijau selama 14 detik, rataan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Statis memiliki waktu yang lebih singkat dibandingkan dengan waktu tunggu kendaraan pada lampu lalu lintas yang diatur dengan Metode Dinamis. Waktu tunggu maksimum kendaraan pada Metode Statis adalah 64 detik pada simulasi menit ke 21 dan menit ke 25. Pada Metode Dinamis adalah 73 detik pada simulasi menit ke 25.

66 4.8

Ringkasan Pengujian Ringkasan hasil pengujian yang telah dilakukan sebanyak tujuh kali dapat

dilihat pada Tabel 36: Tabel 36 Ringkasan Hasil Pengujian No

1 2 3 4 5 6 7

Nama Kegiatan

Pengujian dengan nyala lampu hijau 14 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 15 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 16 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 20 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 26 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 28 detik Pengujian dengan nyala lampu hijau 30 detik

Waktu Tunggu Rataan Kendaraan (detik) Metode Statis Metode Dinamis 51 43 44 44 49 45 52 44 62 46 60 45 61 46

Dari hasil pengujian yang tersaji pada Tabel 36 di atas dapat dilihat bahwa: 1. waktu tunggu rataan kendaraan pada Metode Statis lebih lama dibandingkan waktu tunggu rataan kendaraan pada Metode Dinamis; 2. pada Pengujian 6 dengan nyala lampu hijau Metode Statis 15 detik waktu tunggu rataan kendaraan pada Metode Statis memiliki waktu tunggu rataan yang sama dengan waktu tunggu rataan kendaraan pada Metode Dinamis.

5 5.1

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan Dari uji coba yang telah dilakukan pada program simulasi pengaturan lalu lintas

metode statis dapat disimpulkan bahwa : 1. secara umum waktu tunggu rataan kendaraan pada pengaturan lampu lalu lintas metode statis memiliki waktu yang lebih lama bila dibandingkan dengan metode dinamis; 2. hasil pengujian 5 dan pengujian 6, waktu tunggu rataan kendaraan pada pengaturan lampu lalu lintas metode statis memiliki nilai yang mendekati waktu tunggu rataan kendaraan pada pengaturan metode dinamis. Berdasarkan hasil uji coba perangkat lunak simulasi yang dibuat, maka dapat disimpulkan bahwa perangkat lunak simulasi tersebut akan bekerja optimal bila waktu nyala lampu hijau pada metode statis diubah dengan tenggang waktu antara 14 detik sampai 20 detik. 5.2

Saran Saran dari penelitian yang telah dilakukan adalah:

1. Penelitian

ini

masih

perlu

dikembangkan

lebih

lanjut

dengan

mempergunakan random distribusi antrian yang dapat diubah-ubah; 2. Dapat

dijadikan

sebagai

referensi

selanjutnya.

67

untuk

pengembangan

penelitian

DAFTAR PUSTAKA Aziz

S.A.

1996.

Case

Study:

Fuzzy

Traffic

Light

Controller.

http://www.doc.ic.ac.uk/~nd/surprise_96/journal/vol2/sbaa/article2.html [2 April 2009]

Jang J.S.R., Sun C.T., Mizutani E. 1997. Neuro-Fuzzy and Soft Computing. A Computational Approach to Learning and Machine Intelligence. Prentice-Hall International, Inc.

Jee-Hyong Lee, Keon-Myung Lee, Lee-Kwang Hyung, Fuzzy Controller for Intersection Group. Industrial Automation and Control : Emerging Technologies. International IEEE/IAS Conference, 1995, pp. 376-382

Jee-Hyong Lee, Lee-Kwang Hyung, Distributed and Cooperative Fuzzy Controllers for Traffic Intersection Group. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics–Part C : Applications and Reviews, 1999

Kaur D., Konga Elisa, Konga Esa, Fuzzy Traffic Light Controller. Circuit and Systems. Proceedings of the 37th Midwest Symposium, 1994, pp. 1507-1510

Khiang T.K., Khalid M., Yusof R. 1995. Intelligent Traffic Lights Control By Fuzzy Logic. Malaysian Journal of Computer Science.

Kusumadewi S. 2002. Analisis dan Desain Sistem Fuzzy Menggunakan Tool Box Matlab. Penerbit Graha Ilmu Yogyakarta.

Marimin Prof.,Dr.,Ir.,MSc. 2005. Teori dan Aplikasi Sistem Pakar dalam Teknologi Manajerial. IPB Press.

Zadeh L.A., Fuzzy Sets. Information and Control, 1965, 338-353

LAMPIRAN

70

Tampilan Program Hasil Pengujian 1 Ulangan 1



71




72 Tampilan Program Hasil Pengujian 3 Ulangan 1









75







PENINGKATAN KINERJA PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS METODE STATIS BERDASARKAN METODE DINAMIS BAMBANG TRIWAHYONO G

Recommend Documents