1
LAPORAN KERJA PERAKTEK
PENGAMBILAN DATA DAN INFORMASI METEOROLOGI PENERBANGAN DI STASIUN BMKG BANDARA SULTAN ISKANDAR MUDA BANDA ACEH
Diajukan untuk melengkapi tugas dan memenuhi syarat-syarat guna menyelesaikan Kerja Praktek pada Prodi Manajemen Informatika STMIK U’Budiyah Indonesia
Diajukan Oleh : ITA DARLIANI (11123003)
PROGRAM STUDI MANAJEMEN INFORMATIKA SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN INFORMATIKA DAN KOMPUTER STIMIK U’BUDIYAH INDONESIA BANDA ACEH 2014
2
3
KATA PENGANTAR
Syukur Alhamdulillah penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, serta shalawat dan salam kepada junjungan kita Nabi Besar Muhammad SAW karena berkat dan karunia-Nyalah penulis dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktek (LKP) yang berjudul
“PENGAMBILAN
DATA
INFORMASI
METEOROLOGI
PENERBANGAN DI STASUIN BLANG BINTANG BANDA ACEH”. Penulisan menyadari bahwa sepenuhnya dalam penyusunan laporan kerja praktek ini jauh dari kesempurnaan. Dalam penyelesaian Laporan Kerja Praktek (LKP) ini penulis banyak menerima bimbingan dan bantuan serta dorongan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dengan rasa penuh hormat, tulus dan ikhlas penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Ketua STMIK U’budiyah Indonesia Bapak Agus Ariyanto, SE, M.Si. 2. Ketua Prodi D-III Komputerisasi Akuntansi Bapak Faisal Tifta Zany, S.Si., M.Sc. 3. Pembimbing Lapangan Bapak Bambang Irawan. Sp. 4. Pembimbing Laporan Bapak Faisal Tifta Zany, S.Si., M.Sc. 5. Ibunda Suryani yang telah memberikan segala bentuk pengorbanan, nasehat, cinta dan kasih sayang tiada batas serta do’a tulusnya untuk penulis sehingga penulis bisa dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktek (LKP) ini.
4
DAFTAR ISI
Halaman HALAMAN JUDUL ......................................................................................
i
LEMBAR PENGESAHAN ...........................................................................
ii
KATA PENGANTAR ....................................................................................
iii
DAFTAR ISI ...................................................................................................
iv
DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................
vii
DAFTAR TABEl ............................................................................................
viii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................
ix
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN……………………………..........................
1
1.1 Latar Belakang Masalah .....................................................
1
1.2 Maksud dan Tujuan Penelitian ............................................
2
1.3 Identifikasi Masalah ............................................................
3
1.4 Rumusan Masalah ................................................................
3
1.5 Batasan Masalah ..................................................................
3
1.6 Metode Penelitian ................................................................
4
1.7 Sistematika Penulisan Laporan ............................................
5
1.8 Lokasi dan Jadwal Pengambilan Data ................................
5
GAMBARAN UMUM BMKG ...................................................
6
2.1
Sejarah Perkembangan BMKG............................................
6
2.2
Tugas dan Fungsi BMKG ....................................................
8
2.3
Visi dan Misi dan Tujuan BMKG .......................................
10
2.3.1 Visi ............................................................................
10
5
BAB III
2.3.2 Misi ............................................................................
11
2.3.3 Tujuan ........................................................................
13
2.4
Definisi Meteorologi dan Klimatologi.................................
13
2.5
Ruang Lingkup Meteorologi dan Klimatologi ....................
14
2.6
Klasivikasi Meterologi.........................................................
14
2.7
Pengaruh BMKG Terhadap Penerbangan ...........................
16
TINJAUAN PUSTAKA DAN PEMBAHASAN ......................
17
3.1
Unsur-unsur Cuaca dan Iklim dalam Penerbangan .............
17
3.1.1 Angin ........................................................................
17
3.1.2 Visibility....................................................................
17
3.1.3 Jarak Pandang atau Runway Visual Range ...............
18
3.1.4 Present Weather .......................................................
19
3.1.5 Awan Atau Cloud ......................................................
21
3.1.6 Suhu Udara ................................................................
23
3.1.7 Tekanan Udara ..........................................................
24
3.1.8 QFE ...........................................................................
24
3.1.9 QNH ..........................................................................
25
3.2. Dampak Cuaca Buruk dalam Penerbangan .........................
26
3.3
Mekanisme Pengambilan Data ............................................
28
3.3.1 Peralatan di BMKG Blang Bintang...........................
28
3.3.2 Mekanisme Pengambilan Data ..................................
33
3.3.3 Mekanisme Pengolahan Data ....................................
36
Pengiriman Data ..................................................................
37
3.4
6
BAB IV
PENUTUP ...................................................................................
38
4.1
Kesimpulan dan Saran ..........................................................
38
4.2
Saran ....................................................................................
38
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................
40
LAMPIRAN
7
DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Struktur Organisasi Stasiun Meteorologi Kelas 1 Lampiran 2 contoh Tabel Laporan Pengambilan Data Meteorologi Lampiran 3 Laporan Pengambilan data selama Kerja Praktek Lampiran 4 Surat Izin KP Lampiran 5 Surat Keterangan Telah Melaksanakan Kerja Praktek Lampiran 6 Absensi Kegiatan Harian Lampiran 7 Nilai dari Lapangan Lampiran 8 Lembar Konsultasi Bimbingan Lmpiran 9 Bukti Bebas Akademik Lampiran 10 Biodata Pembimbing Lapangan Lampiran 11 Biodata Penulis dan Identitas Orang tua
8
DAFTAR TABEL Tabel 3.1 jenis-jenis awan...............................................................................................
22
Tabel 3.2 jenis awan pada saat pengamatan.....................................................
35
9
DAFTAR GAMBAR Gambar 3.1 QFE ..............................................................................................
25
Gambar 3.2 QNH .............................................................................................
26
Gambar 3.3 pembagian awan ...........................................................................
35
10
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Temperatur di Indonesia dipengaruhi oleh letak lintang dan bentuk keadaan alamnya. Letak lintang Indonesia antara 6008’ LU dan 11015’ LS sehingga Indonesia berada di daerah ilkim tropis. Adapun pada umumnya iklim tropis memiliki ciri-ciri : a. Curah hujan cukup banyak b. Kelembaban udara tinggi c. Tekanan udara cendrung rendah dan mengalami perubahan secara lambat dan beraturan d. Suhu ektrim e. Suhu udara panas Cuaca dan iklim mempunyai peranan yang besar tehadap bidang transportasi. Seperti cuaca, suhu, arah dan kecepatan angin, awan, dan kabut sangat mempengaruhi kelancaran jalur perhubungan atau transportasi seperti darat, laut dan udara. Sehingga jika cuaca buruk jalur transportasi akan terhambat, terutama transportasi udara yang sangat bergantung pada keadaan cuaca, baik waktu tinggal landas/lepas landas ataupun pada waktu pesawat di udara. Kecelakaan pada pesawat udara dapat disebabkan oleh tehnis, kesalahan manusia, maupun faktor cuaca. Hal tersebut sebenarnya bisa dihindari dengan adanya koordinasi dari berbagai Instansi yang terkaitSeperti alasan cuaca buruk, Instansi yang berwenang 1
11
memberikan informasi adalah Badan Meteorologi dan Geofisika ( BMG ). Setiap setengah jam sekali atau tergantung dari membaik dan memburuknya keadaan cuaca, BMG memberikan informasi cuaca atau yang lebih dikenal dengan Weather Report kepada Air Traffic Controller atau Pengatur Lalu Lintas Udara, yang kemudian diteruskan kepada Penerbang. Stasiun BMKG Bandar Udara Blang Bintang Stasiun yang ditunjuk sebagai koordinator Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMG) Propinsi Aceh merupakan pelaksana teknis yang terdiri dari Stasiun Meteorologi Penerbangan, Stasiun Klimatologi dan Stasiun Geofisikayang bertugas sebagai Stasiun Meteorologi Penerbangan, yang salah satunya bertugas memberikan pelayanan penerbangan. Berdasarkan uraian tersebut maka penulis tertarik dan termotivasi untuk membuat hasil laporan dari hasil kerja praktek di BMKG Blang Bintang ini yang berjudul
“PENGAMBILAN
DATA
INFORMASI
METEOROLOGI
PENERBANGAN DI STASIUN BMKG BANDARA BLANG BINTANG BANDA ACEH”. 1.2
Maksud dan Tujuan Kerja Praktek Adapun maksud penulis mengadakan penelitian di BMKG Bandara Blang
Bintang ini untuk mendapatkan data dan informasi tentang peroses pengambilan data informasi dari BMKG untuk Proses Penerbangan di Bandara Sultan Iskandar Muda Blang Bintang dan membuat Laporan Kerja Praktek (LKP)Diploma III STMIK U’BUDIYAH. Sedangkan tujuan penulisan ini adalah : 1.
Untuk mengetahui sejarah BMKG
12
2.
Untuk mengetahui sejauh mana peran serta Badan Meteorologi dan Geofisika dalam proses penerbangan pesawat terbang
3.
Agar pembaca dapat mengenal secara lebih dekat hal-hal yang dijadikan objek kajian Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika.
4.
Agar pembaca mengetahui unsur-unsur cuaca yang mempengaruhi proses penerbangan.
5.
Untuk mengetahui proses pengambilan data informasi di lapangan di BMKG dan Pengiriman Data Informasi ke penerbangan.
6.
Serta untuk menerapkan ilmu yang telah penulis proleh.
1.3 Identifikasi Masalah Berdasarkan
latar
belakang
masalah
diatas,
Penulis
mencoba
mengindentifikasi masalah berupa bagaimana pengambilan data di BMKG dan manfaat data informasi tersebut dalam proses penerbangan di bandara Sultan Iskandar Muda Banda Aceh. 1.4 Rumusan Masalah : 1.
Apa saja alat – alat yang terdapat di dalam BMKG Blang Bintang dan menjelaskan fungsinya masing-masing
2.
Bagaimana cara pengambilan data informasi dilapangan pada BMKG Blang Bintang
3.
Sejauh mana fungsi data informasi tersebut untuk penerbangan
4.
Apa pengaruh data tersebut untuk BMKG dan Penerbangan.
13
1.5 Batasan Masalah Agar dalam praktek kerja ini tidak terlalu luas ruang lingkup objeknya maka penulis membatasi penulisan laporan ini hanya kepada Pengambilan data lapangan, pengolahan menjadi informasi dan mengirimkan data informasi kepada departemen-departemen yang membutuhkan atau untuk pihak penerbangan. 1.6 Metode Penelitian Dalam memperoleh data-data yang diperlukan untuk menyusun Laporan Kerja Praktek (LKP) ini, metode pengumpulan data yang penulis gunakan adalah : 1.
Metode Field Research (Penelitian Lapangan) Metode ini dilakukan untuk mengumpulkan data primer yaitu data yang
langsung dan segera diperoleh dari sumber data oleh penulis pada tempat pelaksanaan kerja praktek yaitu di BMKG Bandara Sultan Iskandar Muda Blang Bintang. Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian lapangan ini adalah: a.
Observasi/Pengamatan
b.
Teknik pengumpulan data dengan mengadakan pengamatan langsung pada objek yang akan diteliti yaitu tinjauan pelaksanaan pelayanan pelanggan pada BMKG Blang Bintang.
c.
Interview/Wawancara Teknik pengumpulan data dengan mengadakan wawancara dengan pihakpihak tertentu yang dapat memberikan data dan informasi yang dibutuhkan dalam penulisan ini.
2.
Penelitian Literatur
14
Merupakan pengumpulan sumber informasi yang relevan dengan topik atau masalah yang akan atau sedang diteliti. Informasi ini diperoleh dari bukubuku ilmiah, laporan penelitian, karangan-karangan ilmiah, catatan kuliah dan sumber-sumber tertulis yang berkaitan langsung dengan objek atau judul yang diambil dalam Laporan Kerja Praktek (LKP) ini. 1.7 Sistematika penulisan laporan. Bab 1.
PENDAHULUAN Bab ini terdiri atas latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian dan sistematika penulisan.
Bab 2
GAMBARAN UMUM Bab ini terdiri atas sejarah perkembangan BMKG dan visi misi serta tujuan dari BMKG.
Bab 3.
TINJAUAN PUSTAKA DAN PEMBAHASAN Bab ini terdiri atas teori-teori dan pengertian-pengertian dari sub bahasan dari permasalahan dan pembahasan data yang diambil
Bab 4
KESIMPULAN DAN SARAN Bab ini terdiri atas kesimpulan dan saran.
DAFTAR PUSTAKA Berisi daftar referensi yang digunakan dari berbagai sumber 1.8 Lokasi dan Jadwal Pengambilan data Penulis melakukan
kerja praktek di BMKG Blang Bintang yang
beralamat di BMKG Bandara Blang Bintang Banda Aceh dimulai pada tanggal 11 Februari 2014 sampai tanggal 11 Maret 2014.
15
BAB II GAMBARAN UMUM 2.1 Sejarah Perkembangan BKMG Nama Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) berubah menjadi Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika atau BMKG. Perubahan nama ini sudah ditetapkan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 4 September 2008. Secara sistem kerjanya tidak ada perubahan. Perubahan ini dimaksudkan untuk memperluas pengertian cakupan tugas-tugas instansi BMG (baca BMKG) yang dari dahulunya telah melayani masyarakat dalam bidang Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika. Sejarah pengamatan meteorologi dan geofisika di Indonesia dimulai pada tahun 1841 diawali dengan pengamatan yang dilakukan secara perorangan oleh Dr. Onnen, Kepala Rumah Sakit di Bogor. Tahun demi tahun kegiatannya berkembang sesuai dengan semakin diperlukannya data hasilCpengamatan cuaca dan geofisika. Pada tahun 1866, kegiatan pengamatan perorangan tersebut oleh Pemerintah Hindia Belanda diresmikan menjadi instansi pemerintah dengan nama Magnetisch en Meteorologisch Observatorium atau Observatorium Magnetik dan Meteorologi dipimpin oleh Dr. Bergsma. Pada tahun 1879 dibangun jaringan penakar hujan sebanyak 74 stasiun pengamatan di Jawa. Pada tahun 1902 pengamatan medan magnet bumi dipindahkan dari Jakarta ke Bogor.
16
Pengamatan gempa bumi dimulai pada tahun 1908 dengan pemasangan komponen horisontal seismograf Wiechert di Jakarta, sedangakn pemasangan komponen vertikal dilaksanakan pada tahun 1928. Pada tahun 1912 dilakukan reorganisasi pengamatan meteorologi dengan menambah jaringan sekunder. Sedangkan jasa meteorologi mulai digunakan untuk penerangan pada tahun 1930. Pada masa pendudukan Jepang antara tahun 1942 sampai dengan 1945, nama instansi meteorologi dan geofisika diganti menjadi Kisho Kauso Kusho. Setelah proklamasi kemerdekaan Indonesia pada tahun 1945, instansi tersebut dipecah menjadi dua: Di Yogyakarta dibentuk Biro Meteorologi yang berada di lingkungan Markas Tertinggi Tentara Rakyat Indonesia khusus untuk melayani kepentingan Angkatan Udara. Di Jakarta dibentuk Jawatan Meteorologi dan Geofisika, dibawah Kementerian Pekerjaan Umum dan Tenaga Pada tanggal 21 Juli 1947 Jawatan Meteorologi dan Geofisika diambil alih oleh Pemerintah Belanda dan namanya diganti menjadi Meteorologisch en Geofisiche Dienst. Sementara itu, ada juga Jawatan Meteorologi dan Geofisika yang dipertahankan oleh Pemerintah Republik Indonesia , kedudukan instansi tersebut di Jl. Gondangdia, Jakarta. Pada tahun 1949, setelah penyerahan kedaulatan negara Republik Indonesia dari Belanda, Meteorologisch en Geofisiche Dienst diubah menjadi jawatan Meteorologi dan Geofisika dibawah Departemen Perhubungan dan Pekerjaan Umum. Selanjutnya, pada tahun 1950 Indonesia secara resmi masuk sebagai anggota Organisasi Meteorologi Dunia (World Meteorological Organization atau
17
WMO) dan Kepala Jawatan Meteorologi dan Geofisika menjadi Permanent Representative of Indonesia with WMO. Pada tahun 1955 Jawatan Meteorologi dan Geofisika diubah namanya menjadi Lembaga Meteorologi dan Geofisika di bawah Departemen Perhubungan, dan pada tahun 1960 namanya dikembalikan menjadi Jawatan Meteorologi dan Geofisika di bawah Departemen Perhubungan Udara. Pada tahun 1965, namanya diubah menjadi Direktorat Meteorologi dan Geofisika, kedudukannya tetap di bawah Departemen Perhubugan Udara. Pada tahun 1972, Direktorat Meteorologi dan Geofisika diganti namanya menjadi Pusat Meteorologi dan Geofisika, suatu instansi setingkat eselon II di bawah Departemen Perhubungan, dan pada tahun 1980 statsunya dinaikkan menjadi suatu instansi setingkat eselon I dengan nama Badan Meteorologi dan Geofisika, tetap berada di bawah Departemen Perhubungan. Terakhir pada tahun 2002, dengan keputusan Presiden RI Nomor 46 dan 48 tahun 2002, struktur organisasinya diubah menjadi Lembaga Pemerintah Non Departemen (LPND) dengan nama tetap Badan Meteorologi dan Geofisika. Kemudian disesuaikan dengan Peraturan Pemerintah PP No. 61 Tanggal 2 September 2008, Memutuskan Nama BMG dirubah menjadi BMKG. 2.2 Tugas dan Fungsi BMKG BMKG mempunyai status sebuah Lembaga Pemerintah Non Departemen (LPND), dipimpin oleh seorang Kepala Badan.
18
BMKG mempunyai tugas yaitu melaksanakan tugas pemerintahan di bidang Meteorologi dan Klimatologi, Kualitas Udara, dan Geofisika sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku. Dalam melaksanakan tugas tersebut, Badan Meteorologi dan Geofisika menyelenggarakan fungsi : 1.
Mengkaji dan menyusun kebijakan nasional di bidang meteorologi, klimatologi, kualitas udara dan geofisika.
2.
Mengkoordinasi kegiatan fungsional di bidang meteorologi, klimatologi, kualitas udara dan geofisika.
3.
Memfasilitasi dan membina kegiatan instansi pemerintah dan swasta di bidang meteorologi, klimatologi, kualitas udara dan geofisika.
4.
Menyelenggaraan pengamatan, pengumpulan dan penyebaran, pengolahan dan analisis serta pelayanan di bidang meteorologi, klimatologi, kualitas udara dan geofisika.
5.
Menyelenggaraan kegiatan kerjasama di bidang meteorologi, klimatologi, kualitas udara dan geofisika.
6.
Menyelenggaraan pembinaan dan pelayanan administrasi umum di bidang perencanaan
umum,
ketatausahaan,
organisasi
dan
tatalaksana,
kepegawaian, keuangan, kearsipan, hukum, persandian, perlengkapan dan rumah tangga. Dalam
melaksanakan
fungsi,
Badan
Meteorologi
mempunyai kewenangan : 1.
Penyusunan rencana nasional secara makro di bidangnya.
dan
Geofisika
19
2.
Perumusan kebijakan di bidangnya untuk mendukung pembangunan secara makro.
3.
Penetapan sistem informasi di bidangnya.
4.
Penetapan standar teknis peralatan serta pelayanan meteorologi penerbangan dan maritime.
5.
Pengaturan sistem jaringan pengamatan meteorologi dan klimatologi.
6.
Pemberian jasa meteorologi dan klimatologi.
2.3
Visi Misi dan Tujuan BMKG Dalam rangka mendukung dan mengemban tugas pokok dan fungsi serta
memperhatikan kewenangan BMKG agar lebih efektif dan efisien, maka diperlukan aparatur yang profesional, bertanggung jawab dan berwibawa serta bebas dari Korupsi, Kolusi, dan Nepotisme (KKN), disamping itu harus dapat menjunjung tinggi kedisiplinan, kejujuran dan kebenaran guna ikut serta memberikan pelayanan informasi yang cepat, tepat dan akurat. Oleh karena itu kebijakan yang akan dilakukan BMKG Tahun 2010-2014 adalah mengacu pada Visi, Misi, dan Tujuan BMKG yang telah ditetapkan. 2.3.1
Visi Mewujudkan BMKG yang handal, tanggap dan mampu dalam rangka
mendukung keselamatan masyarakat serta keberhasilan pembangunan nasional, dan berperan aktif di tingkat Internasional. Terminologi di dalam visi tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut : a.
Pelayanan informasi meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika yang handal ialah pelayanan BMKG terhadap penyajian data, informasi pelayanan jasa meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika yang
20
akurat,
tepat
sasaran,
tepat
guna,
cepat,
lengkap,
dan
dapat
dipertanggungjawabkan. b. Tanggap
dan
mampu
dimaksudkan
BMKG
dapat
menangkap
dan
merumuskan kebutuhan stakeholder akan data, informasi, dan jasa meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika serta mampu memberikan pelayanan sesuai dengan kebutuhan pengguna jasa; c. Tanggap
dan
mampu
dimaksudkan
BMKG
dapat
menangkap
dan
merumuskan kebutuhan stakeholder akan data, informasi, dan jasa meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika serta mampu memberikan pelayanan sesuai dengan kebutuhan pengguna jasa; d. Tanggap
dan
mampu
dimaksudkan
BMKG
dapat
menangkap
dan
merumuskan kebutuhan stakeholder akan data, informasi, dan jasa meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika serta mampu memberikan pelayanan sesuai dengan kebutuhan pengguna jasa; e. Tanggap
dan
mampu
dimaksudkan
BMKG
dapat
menangkap
dan
merumuskan kebutuhan stakeholder akan data, informasi, dan jasa meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika serta mampu memberikan pelayanan sesuai dengan kebutuhan pengguna jasa; 2.3.2 Misi Dalam rangka mewujudkan Visi BMKG, maka diperlukan visi yang jelas yaitu berupa langkah-langkah BMKG untuk mewujudkan Misi yang telah ditetapkan yaitu : 1.
Mengamati dan memahami fenomena meteorologi, klimatologi, kualitas udara dan geofisika.
21
2.
Menyediakan data, informasi dan jasa meteorologi, klimatologi, kualitas udara dan geofisika yang handal dan terpercaya.
3.
Mengkoordinasikan dan memfasilitasi kegiatan di bidang meteorologi, klimatologi, kualitas udara dan geofisika.
4.
Berpartisipasi aktif dalam kegiatan internasional di Bidang meteorologi, klimatologi , kualitas udara dan geofisika.
Secara lebih rinci, maksud dari pernyataan misi di atas adalah sebagai berikut : a.
Mengamati dan memahami fenomena meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika artinya BMKG melaksanakan operasional pengamatan dan pengumpulan data secara teratur, lengkap dan akurat guna dipakai untuk mengenali dan memahami karakteristik unsur-unsur meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika guna membuat prakiraan dan informasi yang akurat;
b.
Menyediakan data, informasi dan jasa meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika kepada para pengguna sesuai dengan kebutuhan dan keinginan mereka dengan tingkat akurasi tinggi dan tepat waktu;
c.
Mengkoordinasi dan Memfasilitasi kegiatan sesuai dengan kewenangan BMKG, maka BMKG wajib mengawasi pelaksanaan operasional, memberi pedoman teknis, serta berwenang untuk mengkalibrasi peralatan meteorologi, klimatologi, kualitas udara, dan geofisika sesuai dengan peraturan yang berlaku
d.
Berpartisipasi aktif dalam kegiatan internasional artinya BMKG dalam melaksanakan kegiatan secara operasional selalu mengacu pada ketentuan internasional mengingat bahwa fenomena meteorologi, klimatologi, kualitas
22
udara, dan geofisika tidak terbatas dan tidak terkait pada batas batas wilayah suatu negara manapun. 2.3.2
Tujuan Tujuan Rencana Strategis BMKG diarahkan untuk mempercepat
pencapaian tujuan dan sasaran yang telah ditetapkan berdasarkan pemikiran konseptual analitis, realitis, rasional dan komprehensif dan perwujudan pembangunan dalam langkah-langkah yang sistemik dan bertahap dalam suatu perencanaan yang bersifat strategis. 2.4
Definisi Meteorologi dan Klimatologi Berkaitan dengan kehidupan yang mencakup kehidupan manusia, hewan,
dan tumbuhan yang menempati bagian permukaan bumi yang berupa daratan dan lautan ditambah lagi dengan udara di atasnya, maka pokok-pokok yang dibahas di dalam geografi fisis yang terdiri atas litosfer, hidrosfer, biosfer, dan atmosfer. Dengan demikian diperkenalkan berbagai hasil kajian geologi, geomorfologi, oseanografi, meteorologi, dan klimatologi. Meteorologi adalah ilmu yang mempelajari keadaan rata-rata udara dalam waktu yang singkat di tempat yang sempit. Keadaan rata-rata udara ini di sebut cuaca.Waktu singkat yang dimaksud dalam cuaca tersebut adalah waktu sesaat yang berlangsung dalam hari, jam atau menit. Dengan demikian meteorologi adalah ilmu yang mempelajari cuaca yang berlangsung sesaat di suatu tempat yang sempit. Klimatologi adalah ilmu yang memperlajari keadaan rata-rata udara dalam waktu yang lama dan mencakup wilayah yang luas. Keadaaan rata-rata udara dalam waktu yang lama disebut iklim. Waktu yang lama berdasarkan perjanjian
23
internasional kurang lebih 30 tahun. Bagi pembaca yang sedang belajar menganalisis iklim di suatu wilayah, untuk berlatih waktu yang lama berlangsung sekurang-kurangnya 10 tahun. Dengan demikian, klimatologi adalah ilmu yang mempelajari iklim yang berlangsung lama di wilayah yang luas. 2.5 Ruang Lingkup Meteorologi dan Klimatologi Cuaca dalam geografi fisis termasuk bagian dari atmosfer. Cuaca merupakan keadaan fisis atmosfer yang dapat diungkapkan dengan melakukan pengukuran atau pengamatan dari unsur : suhu udara, curah hujan, tekanan udara, kelengasan udara, laju serta arah angin, perawanan dan penyinaran matahari. Iklim merupakan keadaan yang mencirikan atmosfer suatu daerah dalam jangka waktu yang lama dan dapat diungkapkan dengan dilakukan pengukuran atau pengamatan berbagai unsur cuaca yang dilakukan dalam periode waktu tertentu (sekurang-kurangnya 10 tahun) 2.6 Klasifikasi Meteorologi Meteorologi sebagai ilmu pengetahuan, dikelompokkan menjadi dua yaitu Meteorologi Teoritis dan Meteorologi Praktis yang masing-masing dapat dijelaskan sebagai berikut : Meteorologi Teoritis terdiri dari 3 bagian, yaitu : 1. Meteorologi Dinamis yaitu meteorologi yang mengamati tenaga-tenaga pendorong gerakan udara dan transformasi panas. 2. Meteorologi Fisis yaitu mempelajari proses-proses fisis yang murni seperti penguapan, presipitasi, gejala optik, akuistik, dan elektris dalam angkasa. 3. Meteorologi Statistik atau Klimatologi mempelajari keadaan rata-rata, ekstrem-ekstrem frekuensi serta persebaran berbagai unsur cuaca (penyinaran
24
matahari, suhu, lengas udara, penguapan, keawanan, curah hujan, angina, tekanan udara). Meteorologi Praktis terdiri dari 8 macam, yaitu: 1.
Meteorologi Sinopsis yaitu mempelajari proses atmosferis dengan bantuan pengamatan sewaktu, untuk wilayah yang amat luas. Manfaatnya dapat untuk menganalisa kondisi cuaca pada saat bersangkutan dan meramalkan cuaca mendatang.
2.
Meteorologi Aeronantis yaitu mempelajari meteorologi dalam bidang penerbangan.
3.
Meteorologi Maritim yaitu mempelajari meteorologi dalam bidang pelayaran dan perikanan.
4.
Meteorologi Perairan (Hidrometeorologi) untuk mengkaji permasalahan persediaan air dan irigasi untuk pertanian, perikanan, peternakan, kehutanan, pelistrikan dan sebagainya.
5.
Meteorologi Udara untuk mengamati kondisi udara bebas.
6.
Meteorologi Medis untuk meneliti pengaruh iklim atau unsur cuaca terhadap kesehatan, psikis dan fisik manusia.
7.
Meteorologi Pertanian untuk mengkaji pengaruh cuaca terhadap tanaman budidaya.
8.
Meteorologi Sempit (Mikrometeorologi) untuk meneliti perbedaan antara cuaca dan iklim untuk ruang dan wilayah yang sempit.
2.7 Pengaruh BMKG Terhadap Penerbangan Hampir Semua Bandara di Indonesia memiliki Stasiun Meteorologi Penerbangan, karena setiap penerbangan, baik untuk keperluan take off
maupun
25
landing, ataupun on the route selalu memerlukan informasi meteorologi. Tidak semua unsur-unsur meteorologi diperlukan untuk keperluan penerbangan ataupun lokasi aerodrome , tetapi hanya unsur-unsur tertentu saja, diantaranya : Arah dan kecepatan angin, Visibility, Cloud ( Per awanan ), Present Weather, Suhu Udara, Tekanan Udara, Suplemantary Element trend forecast. Informasi seperti diatas biasanya di dalam penerbangan disebut dengan QAM atau Weather Report. Informasi tersebut di berikan oleh seorang pengamat atau observer kepada ATC (Air Traffic Controller) setiap 1/2 jam sekali atau tergantung membaik atau memburuknya cuaca. Setelah pengamat atau observer memberikan data QAM tersebut kepada Air Traffic Controller (ATC), baru ATC menyampaikan informasi cuaca tersebut kepada Pilot, yang akan digunakan untuk keperluan take off, landing ataupun on the route.
26
BAB III TINJAUAN PUSTAKA DAN PEMBAHASAN
3.1 Unsur-unsur Cuaca dan Iklim dalam penerbangan Ada beberapa unsur yang mempengaruhi cuaca dalam penerbangan yaitu : 3.1.1 Angin Angin adalah udara yang bergerak. Ada tiga hal penting yang menyangkut sifat angin yaitu:
Kekuatan angin
Arah angin
Maksimum angin Angin yang dilaporkan adalah arah dan kecepatan angin pada waktu
pengamatan, satuan arah angin adalah derajat sedangkan kecepatan dalam knot ( 1 knot = 1.8 km/jam ). Arah dan kecepatan angin ini diperlukan untuk take off dan landing. 3.1.2
Visibility Visibility adalah jarak pandang mendatar, maksudnya jarak pandang
terjauh yang bisa dilihat oleh pengamat tanpa ada halangan apapun. Visibility ini diperlukan terutama untuk keperluan landing, karena pilot harus bisa melihat landasan dari atas apabila pesawat akan landing, jika jarak pandang buruk/jelek, biasanya pilot tidak berani landing, maka pesawat berputar-putar di atas, atau balik ke bandara semula atau mencari bandara alternatif lain yang terdekat.
27
Jika sekiranya cuaca yang menyebabkan jarak pandang jelek hanya sebentar maka pesawat akan berputar-putar di sekitar bandara sambil menunggu visibility normal kembali. 3.1.3
Jarak Pandang atau Runway Visual Range untuk pesawat yang tidak otomatis, informasi jarak pandang sangat
diperlukan dalam hal pendaratan, baik jarak pandang vertikal maupun horizontal. Jarak pandang vertikal : erat kaitannya dengan saat pesawat akan melakukan pendaratan saat masih di udara, hal ini pentig untuk mengetahui posisi dan sisa runway landasan agar pendaratan dapat dilakukan dengan tepat Jarak pandang horizontal : erat kaitannya disaat pesawat sudah mulai menyentuh runway. Dalam penerbangan dikenal dengan Runway Visual Range, (RVR) merupakan alat meterologi yang memberikan informasi jarak pandang maksimum (visibility) didaerah sekitar runway, RVR biasanya dipasang sebagai kelengkapan fasilitas Instrumen Landing System (ILS).
Kejadian-kejadian yang dapat mengurangi jarak pandang: diantaranya adalah hujan deras. Pada dasarnya hujan didefinisikan sebagai partikel-partikel air yang jatuh ke permukaan tanah berbentung kepingan dengan diameter 0.5 mm atau kurang, dapat dibayangkan apabila partikel-partike yang jatuh ke bumi di suatu badara jumlahnya sangat banyak, tentu saja akan mengakibatkan berkurangnya jarak pandang.
28
3.1.4
Present Weather Present weather adalah keadaan cuaca pada saat pengamatan. Maksudnya,
apakah pada saat pengamatan sedang terjadi hujan atau guntur, atau haze yang menyebabkan cuaca buruk dan jarak pandang berkurang, atau pada sa at pengamatan cuaca cerah, sehingga pesawat bisa take off maupun landing. Pengamatan cuaca yang dilakukan pada curah hujan, udara kabut/haze dan kabut/fog. a.
Hujan Curah hujan yaitu jumlah air hujan yang turun pada suatu daerah dalam
waktu tertentu. Alat untuk mengukur banyaknya curah hujan disebut Rain gauge. Curah hujan diukur dalam harian, bulanan, dan tahunan. Curah hujan yang jatuh di wilayah Indonesia dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain:
bentuk medan/topografi
arah lereng medan
arah angin yang sejajar dengan garis pantai
jarak perjalanan angin di atas medan datar
Pada umumnya hujan deras ini jatuh dari awan rendah antara lain awan Cumulonimbus (Cb). Awan ini dinamai cumulonimbus karena mereka bengkak ( “cumulo”) dan karena mereka sering adalah awan gelap yang menyebabkan badai hujan (“nimbus”). Awan awan hujan berbeda karena mereka tidak dapat diklasifikasikan sebagai rendah, menengah atau ketinggian awan. “These are often storm clouds which can be ten or more miles in height, extending through all the levels of
29
altitude alias awan badai konon terbentuk saat angin dingin bertemu dengan angin panas, yang mengakibatkan awan hujan ini dapat menghasilkan hujan, hujan salju, hujan es, atau bahkan badai. b.
udara Kabur/Haze Hal ini terjadi dikarenakan polusi udara karena asap kendaraan, asap dari
hasil pembuangan industri pabrik, dan pembakaran hutan. Partikel-partikel asap yang besar akan jatuh ke permukaan bumi, sedangkan partikel-partikel yang kecil yang seukuran dengan mist dan halimun akan melayang di udara. c.
kabut/Fog kabut/Fog yang biasanya erdiri dari tetes-tetes air yang sangat kecil yang
melayang-layang di udara dan dapat mengurangi jarak pandang kurang dari 1 km. tetes-tetes air ini dapat dilihat dengan mata biasa dan pergerakannya mengikuti pergerakan udara. Uniknya di beberapa wilayah Indonesia, pada musim2 tertentu (biasanya musim kemarau) kabut yang menganggu penerbangan tidak hanya kabut yang berasal dari tetes-tetes air tapi juga kabut asap seperti yang kerap terjadi di wilayah Palangkaraya, Jambi, dan Riau. Kabut asap ini muncul karena tidak dikendalikannya tindak pembakaran hutan.
C. Kabut Asap/smog Kabut Asap/smog adalah sejenis kasus pencemaran udara berat yang bisa terjadi berhari-hari hingga hitungan bulan. Asap kabut sendiri merupakan koloid jenis aerosol padat dan aerosol cair. Dewasa ini terdapat dua jenis asap kabut yaitu asap kabut klasik yang pertama kali mucul, dan asap kabut fotokimia yang muncul.
30
D. Halimun/mist halimun/mist yang terdiri dari tetes-tetes air mikroskopis yang melayang di udara, kejadian ini dapat mengurangi jarak pandang tidak kurang dari 1 km. tetes-tetes air mikroskopis ini tidak dapat dilihat dengan mata telanjang karena ukurannya yang sangat kecil. 3.1.5
Awan atau Cloud Awan yang dimaksud disini adalah keadaan perawanan pada saat
pengamatan. Ada awan-awan tertentu yang sangat berbahaya bagi penerbangan, diantaranya adalah awan cumulus (Cu) yang bentuknya seperti bunga kol bergulung-gulung, dan awan cumulonimbus (Cb) yang bentuknya sama seperti awan cumulus, hanyawarnanya biru kehitaman dan menjulang keatas. Awan Cb lebih berbahaya dari pada awan Cu, karena awan Cb banyak mengandung muatan Iistrik positif (+) terutama pada puncak awan yang banyak mengandung kristal es,dan muatan negatif (-) pada dasar awan. Pembentukan awan Cu dan Cb biasanya disertai dengan terjadinya petir. Petir atau Thunderstorm inilah yang paling ditakuti oleh penerbang baik pada saat take off, landing maupun on the route. Aktivitas awan Cb dapat mengakibatkan terganggunya gerakan pesawat. Aktivitas tersebut berupa angin haluan yang akan mendorong pesawat naik, namun pada ketinggian tertentu pesawat didorong lebih kuat untuk turun kembali, kemudian ditiup oleh angin buritan (tail wind) sehingga pesawat akan kehilangan daya angkat dan akhirnya pesawat tak terkendali. Informasi tentang awan juga selalu diberikan dalam penerbangan. Ada bermacam-macam jenis awan berdasarkan level ketinggian, yaitu awan rendah,
31
menengah, dan tinggi. Dalam penerbangan awan yang harus dilaporkan adalah jenis awan rendah yaitu awan Cumulonimbus(Cb) dan awan Towering Cumulus(Tcu), namun pada umumnya awan Cb. Awan ini sangat ditakuti dalam penerbangan karena dapat mengakibatkan updraft (arus naik), downdraft (arus turun), dan windshear (perubahan keepatan secara tiba-tiba), yang apabila pesawat berada di dalam/bawah awan ini pada saat setelah lepas landas, sebelum mendarat, maupun pada saat terbang akan mengakibatkan ketidak stabilan posisi pesawat yang dapat berakibat fatal. Tabel 3.1 jenis-jenis awan Kemungkinan Kelas
Jenis
Singkatan
tinggi dasar awan dan puncak awan
Tinggi
Rendah
Ditandai vertikal
Cirrus
Ci
20,000 to 40,000
Cirrostratus
Cs
20,000 to 40,000
Cirrocumulus
Cc
20,000 to 40,000
Nimbostratus
Ns
1-2,000 to 2-7,000
Stratus
St
500 to 2-4,000
Stratocumulus
Sc
1-2,000 to 2-4,000
Cumulus
Cu
1-3,000 to 7,000 Perkembangan
Ditandai Cumulus
Towering
Menjulang
Cumulus
TCu
1,000 to 10,000 Perkembangan
vertikal Ditandai vertikal
Cumulonimbus
Cb
500 to 20-40,000
32
Perkembangan (sumber; Data.bmkg.go.id) 3.1.6
Suhu Udara Suhu udara yang dimaksud juga suhu udara pada waktu pengamatan di
bandara tersebut. Suhu ini terutama diperlukan untuk keperluan start engine yaitu pada saat akan take off. Suhu udara adalah keadaan panas atau dinginnya udara. Alat untuk mengukur suhu udara atau derajat panas disebut thermometer. Biasanya pengukuran dinyatakan dalam skala Celcius (C), Reamur (R), dan Fahrenheit (F). Suhu udara tertinggi di muka bumi adalah di daerah tropis (sekitar ekuator) dan makin ke kutub, makin dingin. Di lain pihak, pada waktu kita mendaki gunung, suhu udara terasa dingin jika ketinggian bertambah. Kita sudah mengetahui bahwa tiap kenaikan bertambah 100 meter, suhu udara berkurang (turun) rata-rata 0,6o C. Penurunan suhu semacam ini disebut gradient temperatur vertikal atau lapse rate. Pada udara kering, besar lapse rate adalah 1o C. Faktor-faktor yang mempengaruhi tinggi rendahnya suhu udara suatu daerah adalah: 1. Lama penyinaran matahari. 2. Sudut datang sinar matahari. 3. Relief permukaan bumi. 4. Banyak sedikitnya awan. 5. Perbedaan letak lintang. Untuk mengetahui temperatur rata-rata suatu tempat digunakan rumus: Tx = To – 0,6 x
33
Keterangan: Tx = temperatur rata rata suatu tempat (x) yang dicari To = temperatur suatu tempat yang sudah diketahui h = tinggi tempat (x) 3.1.7 Tekanan Udara Tekanan udara yang dipakai untuk keperluan penerbangan ada dua macam yaitu tekanan udara di bandara tersebut dan tekanan udara diatas permukaan laut. Perlu diketahui bahwa tekanan udara yang dibaca pada alat pencatat tekanan udara yaitu barometer, masih harus dikoreksi dengan rumus tertentu, sehingga baru bisa menghasilkan data “matang” yang bisa dipakai untuk keperluan penerbangan. Pembacaan ini harus sangat teliti, karena selisih pembacaan 1 (satu) milibar saja akan menimbulkan selisih ketinggian sebesar 10 (sepuluh) meter. Jadi jika terdapat kesalahan 1 (satu) milibar saja yang diset pada pesawat, akan bisa menimbulkan kecelakaan. Jika pembacaan tekanan lebih tinggi satu milibar dari tekanan yang sebenarnya, dan kesalahan pembacaan tersebut diset pada pesawat, maka pesawat yang seharusnya belum menyentuh landasan, karena kesalahan pembacaan tekanan tersebut, menjadi sudah menyentuh landasan, akibatnya pesawat akan terbanting. Demikian juga sebaliknya, Jika pembacaan selisih ( kurang ) satu milibar, dan tekanan yang salah terse but di set ke pesawat, maka pesawat yang seharusnya sudah mencapai landasan, ternyata belum sampai. 3.1.8
QFE Digunakan Ketika sebuah altimeter diatur untuk membaca nol pada
lapangan udara khusus dan
ketika udara itu akan menunjukkan ketinggian
instrumen/pesawat dalam hubungannya dengan lapangan terbang.
34
Pengaturan ini dikenal sebagai qfe dan di NZ kadang-kadang digunakan untuk rangkaian terbang saja.
Gambar 3.1 QFE
Gambar diatas qfe adalah tempat altimeter diatur untuk membaca tekanan tingkat lapangan udara. Ketika mengatur altimeter akan membaca nol pada lapangan terbang. 2.6.9
QNH Ketika altimeter diatur untuk membaca ketinggian lapangan udara di atas
MSL (mean sea level) ketika udara itu akan menunjukkan ketinggian pesawat di atas MSL Pengaturan ini digunakan setiap saat di NZ kecuali sesekali selama latihan sirkuit. Gambar berikut ini adalah QNH. QNH adalah tempat altimeter diatur ke tingkat lapangan tekanan dikonversi ke tekanan MSL menggunakan suasana ICAN.
35
Gambar 3.2 QNH Altimeter ketika diatur di lapangan akan membaca ketinggian lapangan udara di atas MSL. Nilai QNH selalu tersedia dari Air Traffic Control (ATC) seperti yang diperlukan dan pengaturan tekanan selalu diberikan kecuali diminta oleh pilot. Data QNH daratan biasanya diberikan oleh ATC setiap kali kontak radio dan diketahui oleh pilot dengan membaca kembali. Seperti
naik
pesawat
terbang
tekanan
berkurang
dan
altimeter
menunjukkan peningkatan tinggi badan. Karena itu, ketika terbang dari daerah tekanan tinggi ke daerah tekanan rendah altimeter akan membaca tinggi dan sebaliknya. 3.2
Dampak Cuaca Buruk dalam Penerbangan Cuaca buruk dapat menyebabkan menyebabkan dampak buruk dalam
penerbangan. Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan akibat cuaca yaitu turbulensi, icing, dan kilat. Turbulensi adalah golakan udara yang umumnya tidak dapat dilihat. Hal ini dapat terjadi apabila langit cerah dan secara tiba-tiba tanpa diprediksi sebelumnya . Penyebab terjadinya turbulensi adalah suhu, jet stream, pegunuangn dan wake turbulence.
36
Terbulensi akibat suhu terjadi akibat adanya pemanasan dari matahari menyebabkan masa udara panas naik dan sebaliknya masa udara dingin turun, turbulensi jenis ini sering disebut dengan ”turbulensi thermis”. Jet stream adalah pergerakan yang sangat cepat arus udara pada level ketinggian yang tinggi, dan mempengaruhi udara disekitarnya. Sedang turbulensi akibat pegunungan terjadi karena massa udara yang melewati pegunungan dan mengakibatkan turbulensi pada saat pesawat terbang diatasnya pada sisi yang lain. Wake
turbulence
atau
yang
sering
disebut
dengan
“turbulensi
mekanis”adalah turbulensi yang terjadi dekat dengan permukaan yang dilewati pesawat atau helicopter. Selain turblulensi updraft dan downdraft pada awan Cb adalah “momok” lain dalam penerbangan. An updraft atau downdraft adalah pergerakan vertikal dari massa udara sebagai bagian dari fenomena cuaca. Hal ini dikarenakan perbedaan
massa
udara
panas
dengan
massa
udara
dingin
sehingga
mengakibatkan massa udara yang lebih panas dari sekitarnya naik hingga suhunya sama dengan suhu sekitar, sedang massa udara yang suhunya lebih dingin turun. Keadaan ini mengakibatkan pesawat yang sedang berada di dalam dan di bawah
badan
awan
Cb
menjadi
tidak
stabil
posisinya
dan
jika updraft dan downdraft yang terjadi sangat kuat, akan mengakibatkan pesawat mengalami kejadian yang sering disebut dengan “turbulence”. Apabila kekuatan downdraft dari awan Cb sangat besar, maka kejadian ini disebut ”downburst”, dimana dapat menghasilkan angin vertikal turun yang sangat kencang dengan kecepatannya mencapai 240 km/jam.
37
Dengan kecepatan vertikal yang lebih besar lagi hingga mencapai lebih dari 75 m/dtk atau 270 km/jam dan dirasakan dalam wilayah yang lebih besar dari 4 km. Maka dowdrafft ini disebut dengan “microbust” Downdrfat dan Microbust harus dihindari oleh pilot karena dapat menyebabkan kecelakaan pesawat pada saat lepas landas maupun pendaratan. 3.3 Mekaninsme Pengambilan Data 3.3.1 Peralatan di BMKG Blang Bintang Sumber data didapat langsung dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Blang Bintang, melalui penjelasan oleh staf BMKG setempat maupun tanya jawab antar mahasiswa dan staf BMKG. Anggota BMKG menjelaskan cara kerja alat-alat yang ada dan mempraktekkannya langsung di depan mahasiswa. Pengamatan dilaksanakan mulai pada jam 06.30 atau pukul 00.00 GMT, yaitu dengan pelepasan balon udara seberat 500 gr yang terlebih dahulu diisi dengan gas Hidrogen, kemudian balon tersebut diikatkan pada Transmiter, yaitu alat pendeteksi suhu udara. pada transmiter juga diltekkan sebuah alat bernama weather tronic yang berguna untuk mengukur pengamatan udara atas dan pengukur cuaca. Balon udara bisa bertahan mencapai ketinggian 33 km jika cuaca sekitar cerah dan hanya mencapai 15 km jika cuaca sekitar buruk. Kemudian transmiter menyampaikan data yang di dapatnya melalui satelit ke tempat penerimaan data yaitu BMKG.
38
Selain transmiter dan weather tronic alat lainnya yang ada di BMKG adalah: 1. Optik Theodolit Manfaat : Untuk mengukur arah dan kecepatan angin pada lapisan tertentu setiap kelipatan 1000 fit serta Komponen : Balon udara, sensor, lampion berisi lilin, dan optikat teodolit. Cara kerja : Balon Besar dilepaskan ke udara serta dilengkapi dengan lampion dan lilin kemudian dilihat melalui alat sensor kemana arah balon dan akan dicatat oleh alat yang tersedia. Keterangan : biasanya balon ini akan dilepaskan pada jam 07.00, 12.00 dan 18.00. Teodolit ialah alat untuk mengukur arah dan kecepatan angin pada lapisan permukaan atas. Theodolite adalah instrument atau alat yang dirancang untuk pengukuran sudut yaitu sudut mendatar yang dinamakan dengan sudut horizontal dan sudut tegak yang dinamakan dengan sudut vertical. Dimana sudut – sudut tersebut berperan dalam penentuan jarak mendatar dan jarak tegak diantara dua buah titik lapangan. 4. Alat pengukur arah dan kecepatan angin nemometer Wind Vane
Fungsi alat : Pencatat Arah dan Kecepatan
Angin Sesaat
Satuan : Arah Angin ( 8 mata angin )
Kecepatan Angin : Knots. ( 1 Knots = 1.8 Km/Jam )
Keterangan : Yang dimaksud arah angin yaitu Arah
dari mana angin berhembus.
39
Pengamatan arah dan kecepatan Angin menggunakan alat yang dinamakan Anemometer. Alat pengukur kecepatan angin berupa baling-baling yang as nya dihubungkan dengan dinamo penghasil arus listrik. Apa bila angin bertiup baling-baling akan berputar dan memutar dinamo dan akan diperoleh arus listrik. Arus listrik ini kemudian diconvert ke satuan kecepatan, knot atau m/detik.Alat penunjuk arah angin berupa bendera yang kaku (lempengan) yang as nya dihubungkan dengan tahanan listrik geser (tahanan geser). Besarnya tahanan akan berubah-ubah seiring dengan perubahan bendera arah penunjuk angin. Arus listrik yang tetap dialirkan melalui tahanan geser tersebut, setelah melalui tahanan tersebut otomatis besarnya arus listrik akan berubah dan di convert ke derajat arah angin/mata angin. Selain itu juga digunakan theodolit sebagai pengukur arah dan kecepatan angin. Pengamatan dengan menggunakan theodolit dilakukan sejak pukul 08.00 hingga pukul 20.00 dan khusus pada malam hari digunakan lampion, dan siang harinya menggunakan balon sebagai obyek untuk diamati arah dan kecepatan angin. Alat ini berfungsi setiap hari kecuali pada saat hujan. 5. Sangkar Meteorologi
Fungsi alat : Tempat meletakan peralatan Meteorologi
Satuan
Keterangan : Berventilasi, Double Jaruci guna untuk mengalirkan udara
: -
masuk-keluar.
Dicat putih agar memantulkan cahaya (merupakan
konversi dari WMO)
40
6. Sangkar Meteorologi (thermometer bola basah dan bola kering serta thermometer minimum dan maximum ) dan
Fungsi alat : Pengukur Suhu Udara dan Kelembaban Udara
Satuan : Suhu Derajat Celcius Kelembaban dalam Persen ( %).
Thermometer BK menunjukan suhu udara
Thermometer BB digunakan mencara kelembaban udara dengan bantuan Table.
Thermometer BB, bola air raksa harus selalu basah dengan menggunakan Kain muslin yang selalu basah oleh air Murni.
7. Termometer Bola Basah dan Bola Kering
Manfaat : Mengukur suhu udara, Kelembaban udara, dan titik embun.
Komponen : Air raksa, alkohol, kain, benang, dan mangkuk air.
Cara kerja : Kedudukan termometer bola basah dan bola kering di dalam sangkar
meteorologi.
Thermometer
bola
kering
bekerja
seperti
thermometer biasa menggunakan alkohol, sedangkan thermometer bola basah menggunakan benang yang dicelupkan kedalam air sehingga thermometer akan terlihat basah terus-menerus dan menggunakan raksa. 8. Thermometer Maksimum dan Thermometer Minimum Manfaat : Mengukur suhu udara. Komponen : Air raksa dan alkohol. Cara kerja : Termometer maksimum menggunakan air raksa yang diletakkan agak miring, pada suhu panas air raksa akan memuai sehingga air raksa naik. Jika suhu turun air raksa tetap pada keadaan suhu panas
41
untuk mengembalikannya harus dikibas-kibaskan dengan kuat. Sedangkan thermometer minimum berisi alkohol diletakan mendatar, jika suhu dingin permukaan alkohol akan ke kiri, sedangkan jika suhu naik alkohol akan mengembang dan bergerak ke kanan. Barograph adalah istilah lain untuk barometer yang dapat merekam sendiri hasil pengukurannya. Barograph umumnya menggunakan prinsip Barometer Aneroid, dengan menghubungkan beberapa kapsul/ cell aneroid dengan sebuah pena untuk membuat track pada kerta pias yang diletakkan pada tabung yang berputar 24 jam per rotasi. Pada pias terdapat garis-garis tegak menunjukkan waktudan garis mendatar menunjukkan tekanan udara.Tingkat keakuratan dari barograph , salah satunya ditentukan oleh jumlah kapsul/ cell aneroid yang digunakan. Semakin banyak kapsul aneroid yang digunakan maka semakin pekabarograph tersebut terhadap perubahan. tekanan udara. 9. Barometer
Manfaat : Untuk mengukur kecepatan angin.
Komponen : Pena pencatat dan kertas pias.
Cara kerja : Angin yang bertiup mengenai pena pencatat, maka pena pencatat akan mencatat pada kertas pias.
Fungsi : Alat untuk mengukur tekanan udara.
Satuan : Milibar (mb). Tabung berisi air raksa, dilengkapi thermometer untuk mengetahui suhu
udara dalam ruangan. Alat ini tidak boleh terkena sinar Matahari dan angin
42
langsung dipasang tegak lurus pada dinding yang kuat. Tinggi bejana 1 meter dari lantai. 10. Awos (Automatic Weather Observing System). AWOS berfungsi untuk pengumpulan data cuaca secara otomatis. Data selalu tersimpan dalam loger data dan diamati setiap 2 menit. Pada AWOS terpasang sensor-sensor untuk mengamatu parameter cuaca yang meliputi arah dan kecepatan angin, tekanan udara, suhu udara, curah hujan, penglihatan mendatar, tinggi dasar awan. AWOS dipasang di ujung-ujung landasan, data yang dihasilkan lebih spesifik untuk penerbangan. 3.3.2 Mekanisme Pengambilan Data Tahapan dalam pengolahan data dan informasi cuaca : 1.
Surfase Wind Direction Speed And Significant Variation (Angin) Dalam pengamatan synoptic, angin yang diamati meliputi arah (dd) dan
kecepatan (ff). Adapun alat yang dipergunakan adalah anemometer. Ada 3 hal yang diamati yaitu: 1.
Arah angin
2.
Kecepatan
3.
Kekuatan angin Pengamatan arah, kecepatan dan kekuatan Angin menggunakan alat yang
dinamakan Anemometer. Alat pengukur kecepatan angin berupa baling-baling yang as nya dihubungkan dengan dinamo penghasil arus listrik. Apa bila angin bertiup balingbaling akan berputar dan memutar dinamo dan akan diperoleh arus listrik. Arus
43
listrik ini kemudian diconvert ke satuan kecepatan, knot atau m/detik. Hasil dari anemometer dapat dilihat menggunakan alat transletor. 2.
Horizontal Visibility Visibility atau jarak pandang mendatar atau horizontal, maksudnya jarak
pandang terjauh yang bisa dilihat oleh pengamat dari kantor BMKG tanpa ada halangan apapun. Visibility ini diperlukan terutama untuk keperluan landing. Untuk saat ini pada BMKG Bandar Udara Blang Bintang untuk pengamatan Visibily menggunakan 2 cara yaitu visual dan alat. Untuk visual pengamatan dengan melihat jarak pandang mendatar kearah timur atau gunung pada kantot Meteorologi Bandar Udara Blang Bintang tersebut yang diperkirakan jarak sekitar 10 km. Jika pada saat pengamatan gunung dapat terlihat jelas tanpa kabut maka hasil 10 km dan jika terlihat kabur maka di bawah 10 km seperti 8,5, 8, 7 dan selanjutnya. Sedangkan menggunakan alat hanya perbandingan dengan hasil pengamatan lapangan agar hasil yang diproleh lebih akurat. 3.
Present Weather Present weather yaitu pengamatan pada keadaan cuaca. Maksudnya,
apakah pada saat pengamatan sedang terjadi hujan atau guntur, atau haze yang menyebabkan cuaca buruk dan jarak pandang berkurang, atau pada sa at pengamatan cuaca cerah, sehingga pesawat bisa take off maupun landing. Adapun 4 pengamatan yang dilakukan yaitu pengamatan jenis Hujan, udara kabur/haze, kabut/fog, kabut asap/smog dan halimun atau mist. Pengamatan bisa dilakukan sekaligus dengan pengamtan jarak pandang mendatar atau visibility pada jam yang sama.
44
4.
Amount and Height Oof Base Of Low Cloud Pengamatan awan dapat dilakukan dengan visual yaitu melihat ketinggian
awan dan sudu sudut kemiringan dari pengamatan. Untuk tinggi awan dapat dilihat dari jenis awan pada saat itu dan maximum 800 fit. Sedangkan untuk jumlah awan dapat dilihat dengan pengamatan ke arah langit dan membagi menjadi 8 bagian, dan melihat jenis-jenis awan apa saja yang terlihat pada saat itu dan terletak di nomer berapa dan dihitung jumlah awan, sperti gambar dibwah ini :
Gambar 3.3 pembagian awan sehingga dapat dilihat dari tabel dibawah ini, jenis awan apa yang ada pada saat pengamatan. Tabel 3.2 jenis awan pada saat pengamatan Few
1/8 – 2/8 Oktaf
Sct
3/8 – 4/8 Oktaf
Bkn
5/8 – 7/8 Oktaf
Ovc
8/8
5. Air Temperature and Dew Point Temperature
45
Temperature atau titik embun dapat diamati dengan menggunakan beberapa alat untuk masing-masing hasil seperti : a.
Tekanan udara dan suhu dapat dilihat menggunakan Barometer. Contoh dari hasil pengamatan di dapat data 30oC/1019,4 (suhu /tekanan)
b.
Untuk temperatur (titik embun) dapat dilihat menggunakan alat termoter bola kering dan bola basah. Bola kering dilihat pada jam 07:00 pagi dan 19:00 sore.
Contoh : bola kering 31OC, dan bola basah 25,2OC 8. QNH dan QNF Untuk data QNF dan QNH didapat dari data tekanan udara yang telah diimput ke komputer menggunakan aplikasi microsoft excel yang telah diatur menggunakan rumus. Ketika data di imput maka hasil untuk QNH dan QNF di dapat. Contoh : tekanan udara didapat data 30oC/1019,4 (suhu /tekanan) Maka hasil yang didapat untuk QNF 1,013, dan QNH 1,011.
3.3.3 Menkanisme Pengolahan Data Data yang didapat dari lapangan dengan cara pengamatan akan di imput setiap jamnya ke laporan harian pada microssoft excel yang telah menggunakan rumus. Sehingga untuk beberapa data yang di perlukan akan muncul hasil, sebelum data dikirim. 3.4 Pengiriman Data Penyebara data atau pengiriman utama yaitu synop dikirim ke BMKG pusat melalui komunikasi jaringan CMSS (Computerized Message Switching
46
System) dalam bentuk sandi pada jam-jam 00.00, 03.00, 06.00, & 09.00 GMT. Data yang dikirim dapat digunakan bukan hanya pada Banda Sultan Iskandar Muda, tetapi bisa digunakan untuk nasional dan internasional.
47
BAB IV PENUTUP
4.1 KESIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan hasil penelitian yang penulis lakukan pada BMKG Bandar Udara Blang Bintang Banda Aceh, maka pada bab ini penulis dapat memberikan kesimpulan bahwa BMKG memiliki peran yang sangat penting dalam proses penerbangan pesawat, karena keselamatan penerbangan udara sangat dipengaruhi oleh kondisi cuaca. Dalam hal ini BMKG lah yang memberikan informasiinformasi mengenai keadaan cuaca tersebut. Perkembangan cuaca di bandara dan sekitarnya sangat diperlukan untuk ” take off dan landing” pesawat udara, sehingga baik pengamat cuaca maupun petugas menara pengawas harus selalu berhubungan. Adapun unsur cuaca yang sangat berpengaruh terhadap take off adalah suhu udara, arah dan kecepatan angin, dan tekanan udara. Sedangkan untuk landing yang sangat diperlukan adalah tinggi awan, penglihatan mendatar, tekanan udara dan kondisi cuaca terkini. 4.2 SARAN Setelah penulis melakukan pengamatan di BMKG Banda Udara Balang Bintang Banda Aceh,
kini penulis telah mengetahui manfaat dan kegunaan
BMKG Penerbangan Banda Aceh dengan lebih mendalam. Setelah mengetahui bahwa BMKG mempunyai manfaat yang amat penting bagi masyarakat maka penulis ingin memberikan saran sebagai berikut:
38
48
a.
Hendaknya
BMKG
Bandar
Udara
Blang
Bintang
dapat
lebih
mengembangkan diri dalam membagi informasi kepada masyarakat melalui media seperti web dalam memberikan pelayanan yang lebih baik dan dapat di liat setiap saat untuk setiap lapisan masyarakat. b. Sebagai pusat pengamatan cuaca yang sangat diperlukan dalam proses penerbangan pesawat terbang, hendaknya BMKG Blang Bintang memiliki program software untuk mempermuda dalam mengolah data yang lebih akurat guna mengurangi terjadinya kecelakaan dalam transportasi udara.
49
DAFTAR PUSTAKA Cyber
Extension
2010.
Mengenal
Jenis-Jenis
Awan.
http://cybex.deptan.go.id/mengenal-jenis-jenis-awan Data BMKG. Kondisi Umum BMKG. http://data.bmkg.go.id/share/Dokumen/renstra-bmkg-bab1_4-2010.pdf Tjasyono HK, Bayong 2004. KLIMATOLOGO. Bandung: Penerbit Institut Teknologi Bandung Wikipedia 2013. Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika. http://id.wikipedia.org/wiki/Badan_Meteorologi,_Klimatologi,_dan_Geo fisika Zakir, Achmad 2007. Cuaca dan Penerbangan. http://idkf.bogor.net/yuesbi/eDU.KU/edukasi.net/Fenomena.Alam/Cuaca.Penerbangan/semua.html
50
LAMPIRAN 2 METEOROLOGICAL STATION SULTAN ISKANDAR MUDA INTERNATIONAL AIRPORT BLANG BINTANG BANDA ACEH-INDONESIA
METEOROLOGICAL REPORT FOR TAKE OFF AND LANDING
METEOROLOGICAL OBSAT DATE :
TIME :
AERODROME INDIFICATION
: :11 jan/ 00;00 :WITT
SURFASE WIND DIRECTION SPEED AND :140/03 kt SIGNIFICANT VARIATION HORIZONTAL VISIBILITY
: 3 km
RUNWAI VISUAL RANGE
:-
PRESENT WEATHER
: mist
AMOUNT AND HEIGHT OFF BASE OF LOW : few/1800 CLOUD AIR TEMPERATURE AND DEW POINT : 21/20 TEMPERATURE QNH
: 1009
QNF
: 1006
SUPLEMENTARY INFORMATION
: nil
TREND FORECAST
:
TIME OF ISSUE
:
ON REQUEST
:
51
LAMPIRAN 1
STRUKTUR ORGANISASI
LAMPIRAN 1B
STASIUN METEOROLOGI KELAS 1
KEPUTUSAN KEPALA BADAN METEOROLOGI NOMOR : KEP.005 TAHUN 2004 TANGGAL 5 OKTOBER 2004
KEPALA
SUBBAGIAN TATA USAHA
SEKSI OBSERVASI
SEKSI DATA DAN INFORMAS
KELOMPOK JABATAN FUNGSIONAL
52
53
54
55
56
57
58
59
60
BIODATA PESERTA PENULIS DAN IDENTITAS ORANG TUA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14
Nama Lengkap Ita Darliani NIM 1123003 Prodi Manajemen Informatika Tempat /Tgl Lahir 23 November 1991 IPK 3,19 Status Mahasiswa Tahun Masuk 2011 Alamat Sekarang kajhu No. Tlp/HP 0821-6168 8687 Berat Badan 52 Tinggi Badan 163 Ketrampilan Khusus Hobby Jenis Pekerjaan yang di inginkan 15 Lokasi Pekerjaan yang di inginkan IDENTITAS ORANG TUA 1. Nama Ayah Alm. Daniel 2. Nama Ibu Suryani 3. Alamat Rumah Singkil 4. No. Tlp/Hp 0812-6338 2484 5. Usaha Sampingan Ortu wiraswasta 6. Pekerjaan Ayah 7. No. Tlp/Hp 8. Alamat singkil 9. Pekerjaan Ibu 10. No. Tlp/Hp 11. Alamat singkil
Banda Aceh 02 April 2014
(Ita Darliani) Nim:1123003
