P O S O U Z E N Í KONCEPCE PÁTEŘNÍ KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ V BRNĚNSKÉ AGLOMERACI

POSOUZENÍ KONCEPCE PÁTEŘNÍ KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ V BRNĚNSKÉ AGLOMERACI

Zhotovitel:

Ing. Milan Strnad Autorizovaný inženýr, Autorizace č. 0000264, Obor ID00 - Dopravní stavby Keltská 109, 252 41 Dolní Břežany – Lhota Červen 2011

1 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

OBSAH 1

Úvod ............................................................................................................................ 4

2

Varianty páteřní silniční sítě Jihomoravského kraje a jejich posouzení, včetně tangent města Brna ................................................................................................... 5

2.1

Ekonomické hodnocení ............................................................................................... 6

2.2

Dopravní hodnocení .................................................................................................... 6

2.3

Studie a posudky následné a související s posouzením Strnad, 2007 ......................... 8

2.4

Právní nerealizovatelnost „oficiální“ varianty pro rozpor se zákonnými limity znečištění ovzduší a hlučnosti ..................................................................................... 9

2.5

Nesprávná definice a nesprávné posouzení „alternativní“ varianty v Návrhu ZÚR JMK (duben, 2011) ................................................................................................... 10

2.6

Nesprávné posouzení tangent města Brna v konceptu ÚP města Brna (únor, 2011) 12

3

Varianty vymezení koridoru pro R43 a jejich posouzení .................................... 14

3.1

Účel komunikace R43 a její dopravní kategorizace .................................................. 14

3.2

Existující varianty pro R43 v brněnské aglomeraci a v jejím širším okolí ............... 16

3.3

Vylučovací kritéria .................................................................................................... 18

3.4

Porovnání přípustných variant R43 z hlediska dopadu na obce, včetně porovnání s nepřípustnou německou trasou (Hitlerovou dálnicí) .............................................. 20

3.5

Porovnání optimalizované varianty R43 s nepřípustnou německou trasou (Hitlerovou dálnicí) z hlediska cílové dopravy do Brna – „přímá“ versus „závleková“ trasa....................................................................................................... 23

3.6

Nefunkčnost napojení Brna na R43 přes MÚK Bystrc ............................................. 27

3.7

Nesprávná tvrzení o nízké dopravní efektivitě R43 jako obchvatu města Brna v Boskovické brázdě ................................................................................................. 32

3.8

Nesprávná tvrzení o vysoké „dopravní efektivitě“ trasy R43 přes Bystrc ................ 34

3.9

Nesprávná tvrzení o dopravním zahlcení VMO při neexistenci bystrcké trasy R43 39

3.10

Nekonsistence mezi jednotlivými modely ADIAS a důsledky ................................. 41

3.11

Robustní odhad rozdělení dopravy S-J mezi 5 komunikací v tomto koridoru .......... 46

3.12

Nereálnost předpovědi dle dopravních modelů ADIAS kontrolou k sčítání dopravy 2010 ........................................................................................................................... 47

3.13

Klíčový cíl dopravy na I/43 – Nákupní středisko GLOBUS .................................... 48

3.14

Zatížení Svitavské radiály pro rok 2030, zklidněná ulice Hradecká ......................... 50

3.15

Varianty R43 a Návrh ZUR JM kraje (duben 2011) ................................................. 51

3.16

Varianty R43 a Koncept ÚP města Brna (únor 2011) ............................................... 52 2 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

3.17

Tunely na trasách a ekonomické hodnocení záměrů ................................................. 53

3.18

Potřeba existence alternativní komunikace z hlediska uzákoněných nízkoemisních zón ............................................................................................................................. 55

4

Ostatní relevantní úvahy k R43 a dopravní situaci v brněnské aglomeraci ...... 56

4.1

Vedení R43 na Svitavy versus vedení R43 na Moravskou Třebovou....................... 56

4.2

Napojení R43 do sítě TEN-T .................................................................................... 56

4.3

Pokles intenzity dopravy na D1 z důvodu odvedení dálkové dopravy z brněnské aglomerace ................................................................................................................ 57

4.4

Souvislost zatížení D1 s regionální dopravou ve směru od Rosic – další důvod k budoucímu poklesu intenzity dopravy na D1......................................................... 57

4.5

Intenzity dopravy na D2 při použití směru R55 pro spojení Vídeň – Katowice a D2 pro spojení Brna a Vídně ........................................................................................... 58

4.6

Severní vs. jižní obchvat Kuřimi ............................................................................... 58

4.7

Tunelové řešení vnitroměstského S - J propojení v Brně.......................................... 60

5

Shrnutí, doporučení a závěry ................................................................................. 61

5.1

Shrnutí posouzení variant „oficiální“ a „alternativní“ pro JMK ............................... 61

5.2

Závěry pro celkové posouzení varianty „oficiální „ a “alternativní“ a pro tangenty města Brna ................................................................................................................. 63

5.3

Shrnutí posouzení variant R43 .................................................................................. 64

5.4

Závěrečná doporučení pro trasování R43.................................................................. 66

6

Přílohy ...................................................................................................................... 67

6.1

Výchozí podklady ..................................................................................................... 67

6.2

Historický vývoj R43, mezinárodní dopravní vztahy, síť TEN-T a návaznosti........ 69

6.3

Základní úvahy k R43 jako obchvatu města Brna..................................................... 83

6.4

Posouzení výsledků dopravní studie ADIAS (06/2008) ........................................... 92

6.5

Shrnutí posouzení variant komunikační sítě v návaznosti na studii ADIAS (2008) ................................................................................................................................. 100

6.6

K posouzení vlivů na udržitelný rozvoj, SEA a HIA pro územně plánovací dokumentaci ............................................................................................................ 102

6.7

Ekonomické a časově plánovací aspekty ................................................................ 106


1 Úvod „Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci“ bylo vypracováno jako podklad pro územní a dopravní plánování, zejména pro Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje a pro územní plány města Brna a obcí v brněnské aglomeraci. Klíčovým aspektem územního plánování v předmětném prostoru je optimální vymezení hlavního dopravního koridoru pro rychlostní komunikaci R43 (tj. dopravní řešení severně od D1) a otázka odvedení zbytné tranzitní dopravy z prostoru celé brněnské aglomerace (tj. dopravní řešení jak severně, tak i jižně od D1), a to včetně jasné odpovědi na potřebnost či nepotřebnost, resp. škodlivost, tzv. tangent města Brna. Toto „Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci“ přímo navazuje na studii „Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“ (M. Strnad, 2007). Součástí „Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci“ je i seznam výchozích podkladů a jejich detailní posouzení (viz Přílohy).


2 Varianty páteřní silniční sítě Jihomoravského kraje a jejich posouzení, včetně tangent města Brna Varianty páteřní silniční sítě Jihomoravského kraje (JMK) byly zhodnoceny v „Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“ (M. Strnad, 2007). Byla posouzena tzv. varianta „oficiální“ dlouhodobě prosazovaná Jihomoravským krajem a tzv. varianta „alternativní“. Tyto varianty jsou zobrazeny na následujících obrázcích:

Porovnání oficiální a alternativní silniční koncepce JMK (ing. Strnad, leden 2007)

Oficiální koncepce

Alternativní koncepce

Tyto varianty byly v předmětném posouzení zhodnoceny z hlediska  

dopravního, ekonomického

Následně provedená hodnocení z hlediska  

dopadu na životní prostředí, včetně NATURA2000 a dopadu na veřejné zdraví

mají shodné závěry jako hodnocení dopravní a ekonomické, tj. jasnou preferenci pro variantu alternativní.


2.1 Ekonomické hodnocení Z hlediska ekonomického byly porovnány rozdílové investiční položky mezi oběma koncepcemi a bylo doloženo, že oficiální koncepce je o 30 miliard dražší než koncepce alternativní. Dokládá to následující přehled převzatý z posouzení (Strnad, 2007):

Rozdíl mezi variantou alternativní a variantou oficiální je dán rozdílem uvedených rozdílových nákladů a činí cca 30 MILIARD korun. V této souvislosti je nutné zdůraznit, že tangenty města Brna jsou v rámci chybné oficiální varianty chybnou vyvolanou investicí, která navíc z hlediska územního plánování nepochybně nesprávně vytváří úzkou (0 – 4 km) oblast mezi dvěma vysoce kapacitními silnicemi (D1 a tangenty), což by nepochybně vedlo k totální změně charakteru této oblasti z oblasti urbanizované (dnes v podstatné míře vesnickou a předměstskou zástavbou) na oblast nevhodnou pro čisté bydlení. Toto chybné řešení by mělo nejen zásadní negativní dopad na desítky obcí a desetitisíce obyvatel dnes bydlících v oblasti mezi oběma komunikacemi a v jejich blízkosti dále k jihu, ale vyvolalo by celospolečenskou škodu v úrovni mnoha miliard nákladů na přestěhování zde bydlících občanů, což je společensky i ekonomicky neprůchodné.

2.2 Dopravní hodnocení Z hlediska dopravního je nutné zmínit i fakt, že alternativní koncepce je v souladu s vládou schválenou Politikou územního rozvoje (PÚR) v tom směru, že využívá v PÚR vymezené vedení R55 včetně obchvatu Břeclavi s napojením ve směru na Vídeň a v PÚR vymezenou novou kapacitní komunikaci S8 s obchvatem Znojma s napojením ve směru na Vídeň.


Z hlediska dopravního bylo doloženo, že oficiální koncepce je chybná v tom, že dálkovou tranzitní dopravu přivádí do již dnes dopravně přetížené brněnské aglomerace a na přetíženou dálnici D1 v okolí Brna. Alternativní koncepce je naopak dopravně výhodná v tom, že dálkovou tranzitní dopravu odvádí od prostoru brněnské aglomerace a převádí ji na nejkratší a logické trasy (Vídeň – Znojmo – Jihlava – Praha - Německo, Vídeň – Břeclav – Otrokovice – Polsko). Toto samo o sobě je zásadním dopravním argumentem pro alternativní koncepci. Je triviální doložit, že hierarchicky důležitější transevropská spojení Vídeň – Katowice a Vídeň – Praha jsou o desítky kilometrů kratší po trasách okolo Břeclavi a Znojma než přes brněnskou aglomeraci, což při jedné relaci tam a zpět znamená úsporu cca 60 – 70 km. Lze to doložit i jednoduchým porovnáním s použitím veřejně dostupných nástrojů na internetu. Ke kilometrické úspoře po uvedených trasách přistupuje i časová úspora díky vyhnutí se dopravně přetížené brněnské aglomeraci. Synergickým dopravně výhodným dopadem řešení s napojením Rakouska s použitím R55 a S8 (okolo Břeclavi a Znojma) je i současné vybudování kvalitních obchvatů Břeclavi a Znojma a současně odlehčení dopravně nejvíce zatížené dálnice v ČR, tj. D1, a to jak v úsecích Jihlava – Brno-západ a Brno-východ – Přerov, tak i zejména v samotném prostoru brněnské aglomerace mezi Brno-západ a Brnovýchod. Hierarchicky nižší relace napojení Vídně a Brna přitom nijak netrpí, s použitím týchž veřejně dostupných nástrojů na Internetu je prokázáno, že tato relace není nijak výrazně znevýhodněna, neb rozdíly činí pouhých 4 – 8 km. Z hlediska dopravního bylo dopravním modelováním v „Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“ (M. Strnad, 2007) doloženo, že na tangenty by přešla podstatná část z dopravy na dnešní D1, a to ve výhledu cca 70 procent dopravy z D1 v místě dělení dopravních toků u Holubic. Převádění dopravy z D1 na tangenty je nepochybně chybné i proto, že koridor tangent probíhá v těsné blízkosti sídel a hustě urbanizovanou oblastí. Z hlediska dopravního je i napojení okolo Břeclavi po R55 v souladu s evropskou koncepcí budování multimodálních koridorů. Napojení u Břeclavi zde totiž zajišťuje multimodalitu silničního spojení s modernizovaným evropským prioritním železničním koridorem #23 s úsekem Břeclav – Katowice a plánovaným vodním přístavem v Břeclavi. Prostorově i historicky zde je i vhodné křižování s dalším multimodálním dopravním koridorem, který je tvořen dvěma existujícími kapacitními dopravními tepnami, a to prioritním evropským železničním koridorem #22 s úsekem Břeclav – Katowice a existující páteřní dálniční komunikací D1 + D2 s úsekem Břeclav – Praha. Není zanedbatelným problémem, že v oblasti brněnské aglomerace jsou zásadní problémy s vymezováním ploch pro velká logistická centra pro překládání zboží a interoperabilitu mezi silniční a železniční dopravou, zatímco v historickém dopravním uzlu v Břeclavi tento problém neexistuje a naopak zde už léta probíhá příprava pro cca 200 ha logistické centrum v rámci projektu EU (projekt REDETRAL).


2.3 Studie a posudky následné a související s posouzením Strnad, 2007 Po publikování „Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“ (M. Strnad) v lednu 2007 byly pořízeny další studie a posouzení, které dokládají správnost zde uvedených závěrů: 

Průchodnost vedení čtyřpruhové komunikace okolo Břeclavi prokázala studie objednaná Ministerstvem dopravy v roce 2007 (zpracovatel ing. Kalčík).



Varianty navržené v této studii byly posouzeny z hlediska vlivů na soustavu NATURA2000 autorizovanou osobou Mgr. Volfem, který ve svém posouzení z roku 2007 potvrdil, že propojení Brna a Vídně s využitím čtyřpruhového obchvatu Břeclavi má menší negativní dopad na oblasti soustavy NATURA2000 než trasování tohoto spojení s dostavbou R52 ve směru na Mikulov.



Tři studie ekonomického hodnocení staveb R5204, R5205 a R5206 vypracované firmou HBH Projekt s.r.o. na zakázku ŘSD, a to s použitím standardizované metodiky HDM-4 (dle metodiky Světové banky), doložily, že R52 není „ekonomicky životaschopná“.



Z hlediska dopravního bylo dopravním modelováním doloženo v „Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“ (M. Strnad, 2007), že na obchvat Břeclavi by přešla podstatná část z dopravy ve směru na Vídeň. Ve výhledu by na obchvatu Břeclavi bylo cca 50 procent dopravy celkové od S a SV ve směru na Vídeň, pro nákladní dopravu ve směru na Vídeň by to bylo dokonce 90 procent.



Dopravní studie Mgr. Dufka (2007) doložila, že nejvýhodnějším řešením je plnohodnotný čtyřpruhový obchvat Břeclavi, kdy bez vybudování R52 by poměr mezi intenzitou dopravy na obchvatu Břeclavi k intenzitě dopravy na hraničním přechodu u Mikulova byl 9:1. Podle této studie by na hraničním přechodu u Mikulova doprava v roce 2020 klesla na cca čtvrtinu intenzity dopravy podle sčítání ŘSD z roku 2005. To jenom dokazuje, jak úspěšně lze tranzitní dopravu z oblasti brněnské aglomerace odvést při jejím převedení na dopravně výrazně kratší (o cca 35 km) trasu Vídeň – obchvat Břeclavi – R55 – Katowice.



Jako doplňkovou podporu výše uvedené argumentace lze též odkázat na výhledové intenzity dopravy pro rok 2040, které dle studie City Plan Praha publikovali v souhrnné knize „Páteřní dálniční síť ČR“ i autoři ing. Brunclík (generální ředitel ŘSD) a ing. Vorel. I zde je jasné, že směr R55 na Břeclav by měl být výrazně více zatížen, a to i tehdy, pokud by R52 byla vybudována a obchvat Břeclavi nebyl vybudován.



Jasné porovnání variant „oficiální“ a „alternativní“ ve prospěch varianty alternativní podal i odborný posudek Ing. Holcnera, PhD., z VUT Brno nazvaný „Posouzení vzájemných souvislostí pro dvě trasy Brno – Vídeň: R52 a napojení Rakouska u Mikulova versus R55 a napojení Rakouska u Břeclavi“ (2008).


Pro úplnost je vhodné zmínit i studii HBH Projekt s.r.o. (2008), která také potvrdila možnost vedení čtyřpruhového obchvatu okolo Břeclavi. Některé aspekty této studie jsou však závažně chybné, jak doložil i odborný posudek „Obchvat Břeclavi a R55 – Technické posouzení studií Ing. Kalčíka a HBH Projekt s.r.o.“ (2008) autorů Doc. Ing. Jůzy a Ing. Holcnera, PhD. z VUT Brno. Mnoha pochybením je zatížena i studie DHV s.r.o. „Komparativní studie R 52 a R 55“ (2008). Účelem této studie měla být komparace variant vedení evropského prioritního koridoru #25 Vídeň – Katowice a měla tedy posloužit pro předložení žádosti o evropské dotace na tento prioritní projekt do Bruselu. Tato studie nakonec byla realizována tak, že nezahrnula ani celé řešení spojení Brna a Vídně, a nakonec lze konstatovat, že i to, že tato studie nebyla do Bruselu předložena, je i nepřímým důkazem její „problémovosti“. Tato studie se ani nevypořádala s ekonomickým hodnocením firmou HBH Projekt s.r.o., která aplikací metodiky HDM-4 potvrdila „ekonomickou neživotaschopnost“ R52. Zcela nekvalitní je studie Ing. Marece (Ministerstvo dopravy) a Ing. Janáčkové (ŘSD) „Stanovisko MD k „Alternativní koncepci komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“, zpracované ing. Strnadem v lednu 2007“, kde se její autoři naprosto neúspěšně snaží na 9 stranách textu dokázat absurdní tvrzení, že realizace varianty alternativní by nevedla k úspoře 30 miliard, ale ke ztrátě 3,45 miliardy korun. To, že to není ani omylem možné, dokazuje i jen letmý pohled na výše uvedené grafické schéma obou variant a na triviální tabulku s porovnáním rozdílových investičních položek. K tomuto nekvalitnímu posudku existuje samostatné stanovisko pro Ministerstvo dopravy (Strnad, 2011).

2.4 Právní nerealizovatelnost „oficiální“ varianty pro rozpor se zákonnými limity znečištění ovzduší a hlučnosti Z hlediska realizovatelnosti oficiální varianty lze dodat, že nejen tato varianta naráží na oprávněný odpor mnoha obcí (prakticky všechny obce podél JZ a JV tangenty a některé obce podél plánovaných R52 a R43), ale i na skutečnost, že v převážné části plochy jižní části Brna a jižní části brněnské aglomerace jsou dlouhodobě překračovány zákonné limity prašnosti (limitní počet dnů s překročeným zákonným limitem koncentrace jemného prachu PM10), přičemž zhruba dvě třetiny této prašnosti v ovzduší pocházejí dle Centra dopravního výzkumu Brno z dopravy. Tedy v předmětné oblasti je nutné přijímat aktivní opatření k nápravě a nelze tedy ani v územním plánování nijak prosadit ani jednu další páteřní komunikaci procházející oblastí s překročenými zákonnými limity. Jedním z aktivních opatření k nápravě znečištění ovzduší je tedy i odvedení dálkové tranzitní dopravy mimo již nadlimitně znečištěnou část brněnské aglomerace. Je též nepřípustné do této oblasti i plánovat nové velké zdroje hlučnosti jako např. R43. Je naprosto nevhodné do brněnské aglomerace přivádět zbytnou dálkovou tranzitní dopravu, která jen zhoršuje problémy s překračováním vládou stanovených limitů hlučnosti. Je nutné zajistit, aby mohla být snížena hlučnost zejména z těch hlavních komunikací v brněnské aglomeraci, kde již Krajská hygienická stanice po léta stanovuje časově omezené výjimky a stanovuje podmínky pro snížení hlučnosti pod limitní hodnoty. Je naprosto nutné tedy činit aktivní opatření k nápravě a mezi tyto aktivní opatření jednoznačně patří i 9 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

veškeré kroky k odvedení dálkové tranzitní dopravy mimo území brněnské aglomerace. Je též nepřípustné do této oblasti i plánovat nové velké zdroje hlučnosti jako např. R43. Jak z hlediska znečištění ovzduší, tak z hlediska hlučnosti, je jednoznačně vhodnější alternativní varianta dopravní koncepce pro JM kraj, která je na rozdíl od varianty oficiální právně průchodná.

2.5 Nesprávná definice a nesprávné posouzení „alternativní“ varianty v Návrhu ZÚR JMK (duben, 2011) Lze konstatovat, že Návrh Zásad územního rozvoje JMK (ZÚR JMK) zcela nesprávně ohodnotil tzv. alternativní variantu dopravní sítě JMK, a to i proto, že pod tímto označením nesprávně a zjevně účelově zahrnul jen dvoupruhový obchvat Břeclavi bez kapacitního napojení na Rakousko. V závěrečném zveřejněném Návrhu ZÚR JMK nejen schází jakýkoliv obchvat Břeclavi, ale je zde také chybně vedena kapacitní komunikace S8 jako průtah městem Znojmem. V Návrhu ZÚR schází také celkové posouzení variant, tj. varianty dle (Strnad, 2009) a varianty oficiální. (Dokonce pod hlavičkou „alternativní varianty“ se v Návrhu ZÚR JMK neskrývá varianta dle Strnad (2007), ale účelově modifikovaná zmatečně označovaná jako „varianta alternativní“). V Návrhu ZÚR jsou tedy opět nesprávně posouzeny i varianty spojení Brna a Prahy s Vídní a opět je v Návrhu ZÚR nesprávně doporučována R52 v úseku Pohořelice – Mikulov – státní hranice. Tangenty města Brna zpracovatel ZÚR JMK zahrnul do varianty, kterou nepřípadně a zjevně účelově označil jako „optimální“. Už tímto nesprávným označením zpracovatel ZÚR JMK doložil, že nepřípustně předjímal výsledek posuzování a je zřejmé, že použité odůvodnění, které v řadě aspektů nemá oporu v realitě, je účelové. Obě odůvodnění tangent města Brna uvedená v Návrhu ZÚR JMK s tím, že při jejich realizaci bude možné zachovat stávající D1 bez rozšíření na 6 pruhů (viz str. 21 Odůvodnění Návrhu ZÚR JMK) a že bez realizace JV tangenty „Bez realizace této komunikace není možné využit potenciál území Šlapanice, Tuřany a Chrlice“ (str. 21 Odůvodnění Návrhu ZÚR JMK) jsou zásadně chybná. Potřeba rozšíření D1 v úseku Kývalka – Holubice je nepochybně žádoucí a nikdo z dopravních odborníků o něm nepochybuje. Odkaz na využití „potenciálu území Šlapanice, Tuřany a Chrlice“ je v podstatě jen odkazem na plánování obřích logistických areálů, které však jsou spolu s JV tangentou neslučitelné se zachováním oblastí čistého bydlení v této oblasti. S JV tangentou nesouhlasí ani Ministerstvo dopravy a ve stanovisku ing. Marece a ing. Janáčkové z roku 2011 jasně uvádí, že „… z pohledu MD není JVT potřebná pro tranzitní dopravu a lze ji považovat za záměr města Brna a Jihomoravského kraje, neboť má zajistit dopravní obsluhu Tuřan a Brněnských Ivanovic, kde jsou plánovány průmyslové zóny.“ Z hlediska dopravního lze konstatovat, že pokud v oblasti na jih od D1 budou navrhovány nějaké menší logistické areály a průmyslové zóny, je nutné hledat taková dopravní řešení, kde dopravní zátěž území se nestane likvidační pro stávající využití území pro čisté bydlení. Územně plánovací i dopravní řešení bez vzniku naprosto znehodnoceného pásu území mezi 10 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

D1 a tangentami města Brna existují a je nutné je podrobněji rozpracovat v kontextu napojení na D2 a šestipruhovou D1 a na zkvalitněný systém místních komunikací pro spojení obcí jižně od Brna s jádrem regionu, Brnem. Jako zdůvodnění JZ tangenty Odůvodnění Návrhu ZÚR (na str. 33) uvádí, že „Pro celkovou koncepci rozvoje nadřazeného dopravního systému ve směru sever-jih je rozhodující poloha R43 a možnost přímé návaznosti jihozápadní tangenty (D1/R43 – MÚK Troubsko – R52) s napojením na R52 a navazující jižní a jihovýchodní tangenty. Navazující tangenty umožňují mimo jiné přímou obsluhu dynamicky se rozvíjejícího jižního a jihovýchodního sektoru města Brna, do kterého jsou směrovány významné rozvojové záměry města Brna a Brněnské aglomerace, v širších přepravních vztazích vazbu na dálnici D2.“ Toto je naprosto nesprávné odůvodnění, které neoprávněně směšuje dopravní vazby sever-jih s vazbami západ – východ a nijak nevysvětluje, proč by JZ tangentou měly být závažně poškozeny rozsáhlé oblasti čistého bydlení, které se rozvinuly zejména po roce 1989, tj. katastry obcí Troubsko, Ostopovice, Moravany, Nebovidy a Želešice. Pro informace o dopravním napojení ve směru sever – jih okolo Brna je nutno poukázat na průkaznou studii firmy Doping (2005) objednanou ŘSD, kde je doloženo, že návaznost od severu ze směru R43 do směrů jižně od D1 je velmi slabá. Dokazuje to i následující obrázek, kde je prokázáno, že pro směry k jihu vedené mezi Troubskem a rychlostní silnicí R52 je počet vozidel tak malý, že nebyl ani do grafu zachycen. Pro směr po R52 je uvedeno z hlediska kapacity rychlostní silnice zanedbatelných 990 vozidel denně. Podobné je to pro směry k jihu mířící do sektoru mezi dálnicemi D2 a D1, kde počet vozidel ve směru sever-jih byl zdokumentován jako pouhých 490 vozidel denně. Počty vozidel pro směry R52 a D2, včetně směrů „Brno-jih“, které bylo pouhých 1664 denně pro R52 a 1960 vozidel denně pro D2, nepředstavují žádnou podstatnou dopravní zátěž ospravedlňující návrh JZ a JV tangenty v ZÚR JMK. Tedy i vazba na R43 je zde naprosto nevýznamná.


V Návrhu ZÚR je chybně posouzena i trasa R43. Této problematice se věnují kapitoly 3 – 5 tohoto posouzení.

2.6 Nesprávné posouzení tangent města Brna v konceptu ÚP města Brna (únor, 2011) V konceptu nového územního plánu města Brna (ÚPmB) je prezentována koncepce Brněnského ochranného komunikačního systému (BOKS) a za jeho součást jsou pokládány tangenty města Brna. Tento postup pořizování územně plánovací dokumentace obce, města Brna, je nejen právně nesprávný, ale i věcně zmatečný. JZ a JV tangenty rozhodně nejsou místní brněnské komunikace. Musí být posuzovány jako nadmístní komunikace, a tedy závazně schvalovány a odůvodňovány v nadřazené územně plánovací dokumentaci kraje, která však neexistuje. Existující návrh Zásad územního rozvoje JMK chybně pracuje s těmito tangentami (viz výše). Skutečností však navíc je, že JZ a JV tangenta jak jsou navrhovány v připravované krajské územně plánovací dokumentaci, nemohou ani být v současné době schvalovány v Návrhu ZÚR JMK, neboť se jedná o komunikace, které svým typem spadají do dopravních koridorů, které musí mít oporu v PÚR ČR.


Z hlediska dopravního je právně správné zařazení komunikací tohoto typu do kategorie koridorů nadkrajského významu (spadajících do mandátu PÚR) a kraj je povinen zajistit řádné posouzení souvislostí a dopravních řešení, a to v nadkrajském a přeshraničním kontextu. Mluvit o Brněnském ochranném komunikačním systému (BOKS) bez souvislostí a návazností na PÚR ČR a ZÚR JMK vede jen k nesprávným a zmatečným dopravním řešením. JZ a JV tangenta mají mimořádně negativní dopad na jižní části Brna a na obce jižně od Brna a nelze tedy mluvit o „ochranném systému“, když se vlastně jedná o systém vyvolávající poškození rozsáhlých oblastí. Správné řešení je totiž možno posuzovat pouze v nadkrajském a přeshraničním kontextu a zde, jak je dokázáno výše a v posouzení (Strnad, 2007) je jediným správným řešením systém bez takto definovaných tangent města Brna. Systém BKOS, tak jak je prezentován v konceptu nového ÚPmB, je nutné jednoznačně odmítnout.


3 Varianty vymezení koridoru pro R43 a jejich posouzení V tomto posouzení je níže doloženo, že z hlediska dopravního je historicky prosazovaná trasa R43 přes Bystrc chybná. Stejně tak jsou chybné trasy R43 vedené prostorem Drásov a Malhostovice a trasy R43, které nevedou na Svitavy, ale na Moravskou Třebovou.

3.1 Účel komunikace R43 a její dopravní kategorizace Komunikace R43 má podle PÚR propojit dálnici D1 v prostoru Brna s rychlostní silnicí R35. Proto je také v PÚR ČR definována následovně: (121) R43 Vymezení: Brno–Svitavy/Moravská Třebová (E 461). Důvody vymezení: Provázání silničních tahů D1 a R35. Zkvalitnění silničního spojení Brno– Svitavy/Moravská Třebová. Součást TEN-T Vazba na komunikaci I/43 je více než logická, neboť v podmínkách ČR je hlavní vnitrostátní dopravní tok od Brna k severu veden právě ve směru Brno – Svitavy. Proto i usnesení vlády č. 741/99 s koncepcí dopravní sítě ČR požadovalo koridor R43 Brno – Svitavy vymezit v novém územním plánu brněnské aglomerace. Původní tah německé (tzv. Hitlerovy dálnice) ve směru Brno – Wroclaw ztratil po druhé světové válce svůj dopravní význam. Toto je dokumentováno v přílohách. Politické kroky se snahou ignorovat existující dopravní koridor Brno – Svitavy a preferovat dopravně neexistující koridor Brno – Moravská Třebová jsou zásadní odbornou chybou. Podrobnější rozbor pro možné mezinárodní souvislosti a trasování hlavních silničních koridorů S – J, SZ – JV a SV – JZ je v příloze. Z hlediska závaznosti PÚR ČR plyne, že je R43 nutno v současné době chápat jako plánovanou součást transevropské silniční sítě TEN-T. Je nesporné, že koridor R43 je nutno vyhledávat pro realizaci komunikace, která je součástí TEN-T. Toto vyplývá ze závazného Rozhodnutí Evropského parlamentu a rady č. 1692/96/ES, které v platném znění1 požaduje, aby komunikace TEN-T míjely hlavní sídelní útvary. Závaznost tohoto evropského Rozhodnutí pro ČR potvrdil i Nejvyšší správní soud již v roce 2008, když v ÚP hl. města Prahy zrušil SZ část pražského okruhu jako část TEN-T.

Viz oprava (corrigendum) oficiálního českého překladu Rozhodnutí č. 1692/96/ES uveřejněná v Úředním věstníku EU, svazek L233 z 26.8.2006, str.36. 1


Citované evropské závazné Rozhodnutí také respektovala vláda ČR, když v Politice územního rozvoje (PÚR), kterou schválila v červenci 2009, vložila jednak text v článku 23 o umisťování komunikací TEN-T, a jednak do vymezení koridoru R43 bylo v PÚR jednoznačně uvedeno, že se jedná o koridor TEN-T. Varianty koridoru R43, které nemíjejí hlavní sídelní útvar Brno a porušovaly by závaznou evropskou legislativu i PÚR ČR, tedy nemohou být ani zákonně posuzovány, protože se jedná o varianty vyloučené pro právní nesoulad. Komunikace R43 severně od Brna nemůže být viděna bez souvislostí. Jejím účelem není v pohledu do budoucna jen transevropská doprava, ale i dálková doprava vnitrostátní a doprava cílová pro Brno. Klíčovým požadavkem je, aby R43 umožnila oddělit dopravu tranzitní vzhledem k brněnské aglomeraci od dopravy cílové pro brněnskou aglomeraci, tedy aby R43 byla plnohodnotným obchvatem celého města Brna. Dále je nutné brát v úvahu, že dnešní směr I/43 v nájezdu od severu na Lipůvku přivádí pouze 12.490 vozidel denně (dle sčítání dopravy 2010), zatímco dva směry na silnicích II. třídy (a to od Blanska v nájezdu do Lipůvky a od Tišnova v nájezdu do Kuřimi) přivádí 7.306 a 12.091, tedy celkem 19.397 vozidel denně, neboli o cca 55 procent vozidel více než směr I/43 od severu k Lipůvce. Ze všech těchto tří dopravně důležitých směrů přijíždí   

vozidla s cílem v Brně, tak i vozidla dálkové dopravy mířící na D1, tak i vozidla mající svůj zdroj i cíl v některé obci severně od Brna.

I z tohoto důvodu je naprosto nutný i severní obchvat Kuřimi, což je jediné možné dopravní řešení, které umožňuje, aby cílová doprava do Brna ze všech těchto tří klíčových směrů měla možnost přímo najíždět do Brna (bez průjezdu Kuřimí), stejně tak aby dálková doprava směřující na D1 ze všech těchto tří klíčových směrů měla možnost přímo najíždět na dálnici D1 (bez průjezdu Brnem). Severní obchvat Kuřimi, který je zanesen jako R43 v existujícím ÚP Kuřim, je brán jako neoddělitelná součást všech níže posuzovaných variant koridoru R43, a to i pro variantu obchvatovou dle HBH Projekt s.r.o. (07/2007), která byla chybně začleněna do procesu EIA pro úsek Kuřim – Svitávka bez uvážení severního obchvatu Kuřimi a možnosti přímého dopravního napojení na D1 s chybným odůvodněním, že město Brno požadovalo v tzv. variantě III konceptu ÚP města Brna řešení zcela bez R43 jak v Brně, tak i mimo Brno (tzv. nulovou variantu).2

Varianta s jižním obchvatem Kuřimi není ani uvažovaná, neb se jedná o dopravně naprosto nesystémové řešení, kdy na rozdíl od severního obchvatu Kuřimi by nejen část tranzitní dopravy vzhledem k Brnu musela projíždět Brnem, ale jedná se o dopravně neúčinné řešení s mimořádnými investičními a běžnými náklady (zbytečný tunel pro čtyřpruhovou komunikaci o délce přes 1 km). Současně bylo ve studii DHV s.r.o. „Dopravní model města Kuřim “ (09/2009) prokázáno, že doprava na dnešní I/43 v prostoru Podlesí by neklesla. 2


3.2 Existující varianty pro R43 v brněnské aglomeraci a v jejím širším okolí Koridor R43 v JMK se dá rozdělit do 4 úseků: Úsek R43

Označení dle úseku R43

Od dálnice D1 po úroveň Kuřimi

I

Od úrovně Kuřimi po Černou Horu

II

Od Černé Hory po úroveň Boskovic

III

Od úrovně Boskovic po severní hranici JMK (s pokračováním ve směru k R35 v Pardubickém kraji)

IV

V brněnské aglomeraci jsou historicky posuzovány dva typy variant koridoru R43, a to varianty přes intravilán města Brna a varianty mimo město Brno, tzv. Boskovickou brázdou. Z variant přes intravilán města Brna se níže uvažuje jen varianta známá jako „bystrcká“. Z variant Boskovickou brázdou se níže uvažují dvě základní varianty, a to tunelová varianta dle HBH Projekt s.r.o. (2005) a tunelová varianta dle ing. Kalčíka (2009). Severně od Kuřimi byly posuzovány dva typy variant koridoru R43, a to varianty přiváděné od jihu okolo Čebína k Drásovu a Malhostovicím a varianty vedené jako obchvaty Lipůvky a Lažan. Označení variant pro tento úsek je převzato z dokumentace EIA pro R43 Kuřim – Svitávka a jedná se o variantu 1 (německou, „Hitlerovu“), variantu 2 (tzv. Malhostovickou) a var. 3 (v trase obchvatů Lipůvky a Lažan dle studie HBH (2007)). Dále je zde uvažována tzv. optimalizovaná varianta dle ing. Kalčíka (2009), která je také obchvatovou variantou, ale s ještě výhodnějším trasováním a navíc spojitě napojenou na tunelovou variantu dle ing. Kalčíka (2009) v úseku I. V úseku Černá Hora – úroveň Boskovic jsou všechny varianty prakticky totožné a proto pro úsek III nejsou varianty diskutovány. Pro úsek IV od úrovně Boskovic k severu jsou dvě základní možnosti pro koridor R43, a to 

ve směru na Svitavy (původní dlouhodobě chráněný koridor údolím okolo Letovic a nové trasy západně a východně mimo toto údolí) a



ve směru na Jevíčko a Moravskou Třebovou („Hitlerova dálnice“ a její drobné modifikace). 16 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Jak je doloženo v přílohách, trasa R43 na Moravskou Třebovou je dopravně chybná.

V následující tabulce je souhrn posuzovaných variant pro spojené úseky I a II: Varianta R43 Kalčík (2009) – střední úsek této trasy viz níže připojený obrázek

Označení Optimalizovaná R43

Německá (Hitlerova) = Bystrcká plus varianta 1 vedená mezi Drásovem a Mahostovicemi

By-1

Bystrcká plus varianta 2 (Malhostovická)

By-2

Bystrcká plus varianta 3 dle HBH Projekt (2007) se severním obchvatem Kuřimi

By-3

Tunelová varianta v Boskovické brázdě dle HBH Projekt (2005) plus varianta 1 mezi Drásovem a Mahostovicemi

Bo-1

Tunelová varianta v Boskovické brázdě dle HBH Projekt (2005) plus varianta 2 (Malhostovická)

Bo-2

Tunelová varianta v Boskovické brázdě dle HBH Projekt (2005) plus varianta 3 dle HBH Projekt (2007)

Bo-3


3.3 Vylučovací kritéria Prvním krokem v jakémkoliv porovnávání variant musí být ověření, zda na některou z variant trasování nedopadají nějaká vylučovací kritéria, která by tuto trasu jednoznačně diskvalifikovala z dalšího posuzování. Žádná varianta nemůže projít do smysluplného porovnávání variant, pokud na ni dopadá některé z vylučujících kritérií. Vylučovacími kritérii jsou například taková kritéria, která musí být splněna na základě evropské a národní legislativy. V dané situaci je nutné uvážit minimálně tři typy vylučovacích kritérií, a to 

soulad s požadavkem na trasování komunikací TEN-T dle závazné evropské legislativy (a potažmo i PÚR ČR)



trasa neprochází oblastí s překročenými zákonnými limity znečištění ovzduší (prašnost apod.)



trasa neprochází oblastí s překročenými vládou vyhlášenými limity hlučnosti

Oblastí s dlouhodobě překročenými zákonnými limity znečištění ovzduší je mimo jiné i území městské části Brna Bosonohy a územní obce Troubsko.3 Tamtéž jsou dlouhodobě překračovány i limity hlučnosti, a to i po instalaci protihlukových stěn na D1 a po úpravách na silnici II/602. Tento fakt je dlouhodobě dokumentován skutečností, že hlavní komunikace v dané oblasti jsou provozovány pouze podmíněně na základě opakovaně vydávaných časově omezených výjimek od Krajské hygienické stanice. Oblastí překročených zákonných limitů hlučnosti podle EIA pro R43 v úseku Kuřim – Svitávka je i prostor části obce Malhostovice. Zahloubení R43 v trase Hitlerovy dálnice v prostoru Drásova a Malhostovic na nejnižší možnou úroveň (viz str. 17 Dokumentace EIA) není zjevně řešením, neboť na str. 123 Dokumentace EIA je doloženo, že ani navržená technická opatření nejsou dostatečná a že dochází k překračování zákonných limitů.

Toto dlouhodobé překračování zákonných limitů je jednoznačně doloženo daty z klíčových certifikovaných měřících stanic, a to stanice Českého hydrometeorologického ústavu v Brně-Tuřanech (s reprezentativností pro danou oblast) a stanice města Brna v Brně-Bohunicích. Data z těchto stanic pak jsou klíčovými podklady pro oficiální publikace o stavu znečištění ovzduší, a to ve Věstníku MŽP. Podle dat uvedených stanic došlo po mnoho let k překročení zákonného limitu PM10 (počtu dní s překročením limitu, kde max. přípustný počet je 35x za kalendářní rok). Překročení zákonného limitu je dokumentováno pro leta 2001 – 2007 a 2010, tedy v 8 letech z 10. 3


Přehled dopadu vylučovacích kritérií na jednotlivé varianty je shrnut v následující tabulce:

Vylučovací kritéria

Nesoulad s legislativou EU

Průchod přes oblast s překročeným znečištěním ovzduší

Přes oblast s překročenými limity hlučnosti

Optimalizovaná R43

Ne

Ne

Ne


By-1

Ano

Ano

Ano

Ne

Bystrcká plus varianta 2 (Malhostovická)

By-2

Ano

Ano

Ano

Ne

Bystrcká plus varianta 3 dle HBH Projekt (2007)

By-3

Ano

Ano

Ano

Ne

Tunelová varianta v Boskovické brázdě dle HBH Projekt (2005) plus varianta 1 mezi Drásovem a Mahostovicemi

Bo-1

Ne

Ano

Ne

Ne

Varianta R43

Kalčík (2009)

Označení varianty


Přípustná varianta?

Ano


Označení varianty

Nesoulad s legislativou EU

Průchod přes oblast s překročeným znečištěním ovzduší

Přes oblast s překročenými limity hlučnosti

Přípustná varianta?


Bo-2

Ne

Ne

Ne

Ano

Tunelová varianta v Boskovické brázdě dle HBH Projekt (2005) plus varianta 3 dle HBH Projekt (2007) se severním obchvatem Kuřimi

Bo-3

Ne

Ne

Ne

Ano

Varianta R43

Z uvedené analýzy je vidět, že jako přípustné (nevyloučené) varianty pro další posuzování přicházejí v úvahu pouze 3 varianty, a to Optimalizovaná R43 (Kalčík, 2009) a varianty Bo-2 a Bo-3.

3.4 Porovnání přípustných variant R43 z hlediska dopadu na obce, včetně porovnání s nepřípustnou německou trasou (Hitlerovou dálnicí) V následující tabulce je uvedeno porovnání přípustných variant R43 z hlediska dopravní správnosti a z hlediska dopadu na jednotlivé obce. V rozporu se správnou logikou postupu posuzování variant je doplněno i porovnání s nepřípustnou (vylučovacími kritérii vyloučenou) variantou Bystrckou By-1, a to proto, že tato nepřípustná trasa je politicky prosazována a jako chybná se objevuje jak v Návrhu ZÚR JMK, tak i v konceptu nového ÚP města Brna. Toto porovnání, které by jinak bylo zcela zbytečné, je doplněno proto, aby bylo naprosto jasné, že tato trasa je zjevně nejhorší (a ne


nejlepší jak tvrdí Návrh ZÚR), a to i bez argumentů o dopadu minimálně 3 vylučujících kritérií na tuto trasu (viz doložení výše). Pro kvalitativní hodnocení variant R43 z hlediska dopravní správnosti a z hlediska dopadu na jednotlivé obce bylo použito následující naprosto transparentní a jednoduché hodnocení: 

Pokud předmětná varianta je plnohodnotným obchvatem obce nebo městské části Brna, pak je hodnocena hodnotou 1.0. Toto stejné pozitivní hodnocení je použito, i když se trasa obci nebo městské části zcela vyhýbá proto, že danou oblastí vůbec neprochází. Pokud je trasa průtahem obce nebo městské části Brna nebo na ni má velmi negativní dopad (například působí překročení zákonných limitů), pak je hodnocení -1.0.



Hodnoty mezi -1.0 a 1.0 jsou použity, pokud trasa není plnohodnotným obchvatem. Pro vzdálenosti trasy od 300 do 400 m od urbanizované části obce je použito hodnocení -0.5, pro vzdálenosti od 400 do 500 m hodnocení 0.0 a pro vzdálenosti od 500 do 700 m je hodnocení 0.5. Vzdálenost nad 700 m je pokládána za plnohodnotný obchvat. Pokud je trasa vedena v zářezu a přitom je vedena 400 m a více od obce, hodnocení se zlepšuje o 0.5. Pokud je trasa vedena za podstatnou terénní vlnou a přitom trasa je vedena 400 m a více od obce, hodnocení zlepšuje na stupeň 1.0. Vzdálenosti od obcí byly převzaty, kde to bylo možné, ze studií (Kalčík, 2009) a ověřeny z mapových podkladů.

Do hodnocení byly zahrnuty všechny obce a městské čtvrti, které by byly aspoň v jedné z porovnávaných variant dotčeny. Výsledky hodnocení jsou přehledně shrnuty v následující tabulce:

Optimalizovaná R43

Bo-2

Bo-3

By-1

Obce a jejich části

Kalčík (2009) Tunelová varianta v Boskovické brázdě, trasa severního obchvatu Kuřimi, optimalizovaná obchvatová trasa od Kuřimi k severu



Žernovník Malá Lhota Lubě Hluboké Dvory Újezd u Černé Hory Skalička Všechovice Lažany Lipůvka Nuzířov (část.

0.5 0.5 1.0 1.0 0.0

-0.5 -0.5 1.0 1.0 -0.5

Tunelová varianta v Boskovické brázdě dle HBH Projekt (2005) plus varianta 3 dle HBH Projekt (2007) 0.0 0.5 1.0 1.0 0.0

1.0 1.0 0.5 1.0 1.0

-0.5 1.0 1.0 1.0 -1.0

1.0 1.0 0.0 0.5 1.0

-1.0 -1.0 1.0 1.0 1.0


0.0 -1.0 0.5 0.5 1.0

Obce a jejich části

Malhostovic) Malhostovice Drásov Čebín Moravské Knínice Kuřim Jinačovice Rozdrojovice Brno-Kníničky Brno-Bystrc Brno-Bosonohy Troubsko Chudčice Veverská Bítýška Hvozdec Veverské Knínice Ostrovačice

Celkové hodnocení

Optimalizovaná R43

Bo-2

Bo-3

By-1

Kalčík (2009) Tunelová varianta v Boskovické brázdě, trasa severního obchvatu Kuřimi, optimalizovaná obchvatová trasa od Kuřimi k severu


Tunelová varianta v Boskovické brázdě dle HBH Projekt (2005) plus varianta 3 dle HBH Projekt (2007)


1.0 1.0 1.0 1.0

-0.5 0.5 0.5 1.0

1.0 1.0 0.0 1.0

-1.0 -1.0 0.5 -1.0

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.5 0.0

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.0 -0.5

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.0 -0.5

0.5 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 1.0 1.0

0.5 1.0

0.0 1.0

0.0 1.0

1.0 1.0

0.0

0.0

0.0

1.0

20.5

11.0

16.5

-1.0

Tabulka jasně potvrzuje, že vylučovacími kritérii vyloučená bystrcká varianta By-1 je na základě transparentního a jednoduchého hodnocení i bez uvážení vylučujících kritérií naprosto dramaticky nejhorší variantou. Ze tří na základě vylučovacích kritérií přípustných tras (Optimalizovaná trasa – Kalčík 2009, Bo-2 a Bo-3), se jasně vyděluje jako nejhorší trasa Bo-2 (s úsekem var. 2 Malhostovická). Uvedené hodnocení jasně dokládá, že obchvatové trasy R43 (Optimalizovaná trasa R43 a trasa Bo-3) v koridoru západně od Lipůvky a Lažan jsou naprosto přesvědčivě lepší než trasy vedené prostorem Bystrce a prostorem Drásova a Malhostovic. Jasně nejvhodnější trasou je Optimalizovaná trasa R43 (Kalčík, 2009).


Rozdíl mezi hodnocením Optimalizované trasy R43 (Kalčík, 2009) a obchvatové trasy Bo-3 o 4 body ve prospěch Optimalizované varianty R43 je podstatný a má velký reálný dopad, neboť vzniká zlepšením situace pro 7 obcí.

3.5 Porovnání optimalizované varianty R43 s nepřípustnou německou trasou (Hitlerovou dálnicí) z hlediska cílové dopravy do Brna – „přímá“ versus „závleková“ trasa Pro kvalifikované porovnání dopravní účinnosti tras R43 z hlediska cílové dopravy do Brna je nutné se opřít o směrové průzkumy. Tyto směrové průzkumy byly provedeny na zakázku Ředitelství silnic a dálnic firmou DOPING (2005). Podrobnosti jsou v přílohách. Jednoznačným závěrem této odborné studie je i průkaz, že hlavní cíle dopravy pro dopravní proud najíždějící do Brna od severu jsou městské čtvrti Brna, kde jsou možnosti zaměstnání. Studie potvrdila logický a předvídatelný fakt, že hlavní cíle dopravy od severu nejsou v městských čtvrtích, které mají převážně rezidenční charakter. Je to jasně shrnuto i v grafickém zobrazení ze studie DOPING:


Podle detailního pentlogramu ze studie DOPING (2005) – viz obrázek v příloze – se hlavní cíle dopravy od severu dají rozdělit na tři skupiny: 1. městské čtvrti Brno-střed, Brno-Židenice, Brno-Zábrdovice a Brno-Horní Heršpice (viz také linie Brno-střed na výše uvedeném obrázku) 2. městské čtvrti Řečkovice a Královo Pole (viz linie Brno-sever na výše uvedeném obrázku) 3. městská část Staré Brno K těmto třem skupinám městských čtvrtí se dají přiřadit korespondující body výjezdu z Brna na sever v případě, že by existovala R43: 

U skupiny 2 (Řečkovice a Královo Pole) je na první pohled nesporné, že tato doprava bude při jakékoliv trase R43 opouštět Brno po výpadovce, dnešní I/43, směrem k obci Česká.



U nejmenší skupiny 3 (Staré Brno) je možné očekávat, že část dopravy bude mít tendenci najíždět na R43 na MÚK Bystrc, pokud bude bystrcká trasa R43 existovat. Celkový počet vozidel v této skupině je však relativně malý. Podle studie DOPING (2005) se jednalo o 2.080 vozidel denně z celkového počtu 30.716 vozidel denně v dopravním proudu od severu k Brnu, tedy 6,7 procenta. Jak je však ukázáno níže atraktivita nájezdu na R43 v Bystrci je velmi malá, takže optimistický odhad nájezdu na Bystrc z oblasti Staré Brno se dá konzervativně odhadnout maximálně na polovinu těchto vozidel, tedy cca 1.000 vozidel denně (pro stav v roce 2005), a tedy na pouhých 3,5 procenta celkového dopravního proudu z Brna k severu. Navíc u skupiny 3 (Staré Brno) jsou prakticky nezastoupena vozidla nad 12 t, DOPING jich uvádí jen 60 denně celkem, takže z hlediska dopravní zátěže je tato skupina poměrně nezajímavá.



Klíčová je skupina 1 (městské čtvrti Brno-střed, Brno-Židenice, Brno-Zábrdovice a Brno-Horní Heršpice). Je jednoduché vidět, že prakticky každé vozidlo z této skupiny musí projekt oblastí okolo brněnského zimního stadiónu, a to ať ve směru z centra města nebo po VMO ze směru Černá Pole – Židenice – Zábrdovice. Zejména pro tato vozidla je vhodné porovnat trasy od oblasti brněnského zimního stadiónu po Černou Horu, tj. po takový bod na sever od Brna, kde se spojí trasa německá (Hitlerova) s nájezdem v Bystrci a trasa Optimalizovaná (Kalčík, 2009). Toto porovnání je jasně vidět na následujícím schématu:


Plnou červenou čarou je značena Optimalizovaná trasa R43 (Kalčík, 2009) s přivaděčem okolo obce Česká. Přerušovanou černou čarou je značena trasa z Černé Hory po Hitlerově trase R43 s přivaděčem ulicí Kníničská a napojením po tzv. velkém městském okruhu (VMO) k oblasti zimního stadiónu. 25 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Lehce se dá ověřit, že použití optimalizované trasy R43 vede k trase z Brna do Černé Hory, která je prakticky PŘÍMÁ a hlavně je o cca 10 km kratší než závleková trasa R43 s nájezdem na MÚK Bystrc. Takto velký ZÁVLEK (cca +10 km) činí trasu Brno – Černá Hora – Boskovice s využitím nájezdu na R43 v Bystrci naprosto neatraktivní a proto není překvapivé, že přivaděč ze středu Brna k MÚK v Bystrci je v existujících dopravních modelech identifikovaný jako naprosto nefunkční (detailnější rozbor dopravních toků viz následující kapitola). Jako jednoduchý důkaz, že nájezd na R43 v Bystrci je naprosto neatraktivní a že zde nebudou vozidla z oblasti městských částí ze skupiny 2 (Brno-střed, Brno-Židenice, Brno-Zábrdovice a Brno-Horní Heršpice) najíždět dokládá např. tabulka porovnání intenzit dopravy zahrnutá do Odůvodnění Návrhu ZÚR JMK (str. 36):

Tato tabulka obsahuje jiné označení tras R43, ale na první pohled je zřejmé (viz poslední sloupec tabulky), že na přivaděči pro R43 s MÚK Bystrc, tedy pro ulici Kníničskou je dopravním modelováním potvrzeno, že intenzita provozu na této komunikaci v místě napojení na VMO je prakticky beze změny4, a to ať R43 neexistuje, nebo je R43 vedena v jakékoliv trase. Rozdíl intenzit dopravy pro variantu R43 v trase bystrcké a v trase Boskovickou brázdou je podle uvedené tabulky dokonce NULA. Závěrem tedy je, že hlavní cílová doprava ze severu nebude vůbec používat nájezd přes MÚK Bystrc a celá tato cílová doprava bude pro Skupiny 1 a 2 využívat i nadále existující výpadovku I/43 směrem k obci Česká, tj. trasu, která byla dříve i oficiálně značena jako R43. Tuto analýzu lze dále doplnit úvahami, kde tedy bude dopravní proud z cílových oblastí v Brně (Skupiny městských části 1 a 2) na R43 najíždět. Pro optimalizovanou trasu R43 (Kalčík, 2009) je to naprosto jasné na první pohled. Protože trasa dle Kalčíka je trasou PŘÍMOU ve směru na Černou Horu a na Boskovice, prakticky celý dopravní proud mířící do Černé Hory a dále k severu (s výjimkou vozidel bez dálniční známky) nepochybně najede na Optimalizovanou R43 přímo za věznicí v Kuřimi a tedy dojde k velmi významnému poklesu intenzity dopravy na dnešní silnici I/43 přes Lipůvku a Lažany. Chyba dopravního modelování je v lepším případě 10 procent, může však lehce dosáhnout i 15 procent, takže v intenzity dopravy na ul. Kníničská 26 až 27.9 tis. vozidel/den se liší jen od svého průměru pouze o cca 1 tis vozidel/den, což je pouhých 3.7 procenta při chybě modelování 10 – 15 procent. 4


V případě neexistence Optimalizované trasy R43 a existence kterékoliv z tras R43 přes oblast Drásova či Malhostovic je úvaha zcela odlišná. Klíčovou úvahou pro regionální dopravu je, že vzdálenost od věznice v Kuřimi po dnešní I/43 do Černé Hory je totiž pouhých 12 km. Pokud by řidič vozidla chtěl využít R43 v německé trase, pak by musel od věznice v Kuřimi objet masív Zlobice k nejbližšímu nájezdu na R43 v prostoru severně od Kuřimi nebo dokonce až východně od Čebína. Tento závlek by prodloužil cestu k MÚK Černá Hora z 12 km na cca 20 až 22 km, tj. závlek 8 – 10 km. Není třeba aplikovat žádné dopravní modelování za statisíce, aby bylo každému jasné, že jet místo 12 km o 8 až 10 km navíc prakticky žádný řidič cílové dopravy do Brna investovat nebude.5 Tedy pro kteroukoliv trasu R43 přes oblast Drásova či Malhostovic neklesne prakticky vůbec cílová doprava do Brna v trase Černá Hora – Lipůvka a celá tato cílová doprava zůstane na dnešní I/43 přes Lipůvku a Lažany.

3.6 Nefunkčnost napojení Brna na R43 přes MÚK Bystrc V návaznosti na předchozí kapitolu s detailním rozborem cílové dopravy od severu do Brna je možné uzavřít, že pro cílovou dopravu do oblastí hlavních cílů této dopravy (dle studie DOPING, 2005) nebude MÚK Bystrc prakticky vůbec využívána. Pro úplnost lze připomenout ještě skupinu 3 dopravy (městská část Staré Brno) dle výše uvedeného rozboru. Dopravní relace Staré Brno – VMO – ulice Kníničská nemůže zjevně přesáhnout 1 tis. vozidel denně, ale spíše se bude jednat jen o několik málo set vozidel denně, neboť výše diskutovaný závlek cca +10 km se nemůže snížit pro vozidla používající dopravní relaci Staré Brno – VMO – ulice Kníničská – MÚK Bystrc – MÚK Černá Hora na méně než 7 - 8 km, což je stále vzhledem k malým vzdálenostem Brno – Černá Hora velmi podstatný závlek. Na MÚK Bystrc by tak z cílové/zdrojové dopravy pro Brno najížděla zřejmě jen vozidla z městských čtvrtí Bystrc, Komín, a Jundrov. Těchto vozidel z uvedených rezidenčních čtvrtí by stěží mohl být 1 tis./den, spíše jen několik set denně. Tedy celková cílová doprava najíždějící přes MÚK Bystrc do Brna by byla zanedbatelná. K tomu, aby na MÚK Bystrc sjížděla dálková tranzitní doprava a volila průjezd přes městské části Bystrc, Komín, Jundrov, Žabovřesky a dále přes dopravně přetížené Brno na dálnici D1 (při existenci jakékoliv trasy R43 napojené na D1) není důvod a žádné dopravní modelování nic takového nepodporuje. Viz i poslední sloupec v tabulce s výsledky dopravního modelování uveřejněný v Odůvodnění Návrhu ZÚR:

Je důležité si uvědomit, co závlek 10 km znamená z dopravního hlediska pro převažující část cílové dopravy pro Brno z oblasti Boskovicka. Pokud se jedná o denní dojíždění do Brna za prací, jedná se o 2 cesty denně, a tedy závlek 2 x 10 km denně. Pro celý rok se jedná o cca 5 tis km ujetých po závleku. To představuje nejen ohromnou časovou ztrátu (i díky průjezdu z Bystrce přes půl Brna), ale při odhadu nákladu 5-6Kč/km také neuvěřitelné roční vícenáklady 25-30 tis. Kč. Z hlediska státu je to také další naprosto zbytečná zátěž ovzduší. 5


Nefunkčnost MÚK Bystrc dokládá i směrová analýza dopravních toků přes MÚK Bystrc (pro stav saturace intenzit dopravy, tj. cca pro rok 2030) (Kotek, 08/2008).

Směr KUŘIM

Směr k dálnici D1 Tato křižovatková analýza uvádí kromě tranzitu vzhledem k Bystrci v počtu 17 tis. vozidel i cca 2 x 1.600 = 3.200 vozidel denně, která by na MÚK Bystrc denně sjížděla/najížděla pro zdroje-cíle severně od Brna. Pokud by toto byla skutečně nová vozidla, tj. vozidla atraktivitou R43 stažená na trasu R43 přes Bystrc a která by prostorem Komína po ul. Kníničská dnes 28 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

neprojížděla, byl by tento nárůst nad hranicí chyby dopravního modelování (10 – 15%) zaznamenatelný v dopravním modelování, a to jak v prostoru Komína, tak i v prostoru křížení ul. Kníničské s VMO, což modely ADIAS a HBH Projekt s.r.o. nedokládají. Počet 3.200 vozidel denně je tedy zjevně stále část dopravy, která za jiné parametrizace dopravního modelu je vedena (což je zřejmě reálnější) po silnici III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky (viz níže provedený rozbor dělení dopravního proudu mezi R43 a silnici III/3846 Kuřim – BrnoKníničky). Nefunkčnost MÚK Bystrc dokládá i směrová analýza dopravních toků přes MÚK Bystrc odvozená ing. Kotkem (08/2008) přímo z dopravního modelu dle studie ADIAS (06/2008 Model intenzit dopravy pro ÚP města Brna).

Směr KUŘIM

Směr k dálnici D1 Tato křižovatková analýza uvádí kromě tranzitu 24 tis. vozidel denně přes Bystrc i cca 2 x 2.800 = 5.600 vozidel denně, která by na MÚK Bystrc denně sjížděla/najížděla pro zdroje-cíle severně od Brna. Opět lze tvrdit, že pokud by toto byla skutečně nová vozidla, tj. vozidla atraktivitou R43 stažená na trasu R43 přes Bystrc a která by prostorem Komína po ul. Kníničská dnes neprojížděla, musel by tento podstatný nárůst být zaznamenatelný v dopravním modelování, a to jak v prostoru Komína, tak i v prostoru křížení ul. Kníničské s VMO, což modely ADIAS a HBH Projekt s.r.o. neobsahují.


Protože žádné dopravní modelování tento nárůst na ul. Kníničská mezi nájezdem od Kníniček u OBI a před Komínem nad rámec chyby dopravního modelování nezaznamenává, tedy po detailní analýze bylo i zde potvrzeno, že uvedené zdánlivě překvapivé nárůsty počtů vozidel pochází z dnešní komunikace III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky, kde podle sčítání dopravy 2010 bylo ve sčítacím bodě 6-4681 v Kuřimi 5.142 vozidel denně a ve sčítacím bodě 6-6619 na vjezdu do Brna-Kníniček 6.629 vozidel denně.6 Je tedy potřeba se zaměřit na metodiku a možnosti počítačového dopravního modelování. Faktem v daném případě je, že dopravní modelování v předmětné oblasti čelí technickému problému. Komunikace R43 v Bystrcké trase a silnice III/3846 jsou souběžné, což je jeden ze základních problémů pro dopravní modelování, který se v podstatě nedá řešit jinak než doplňkovými vstupními informacemi pro dopravní modelování, např. fixovaným údajem o rozdělení dopravních toků na dvě souběžné komunikace, např. s uvážením jaké procento vozidel bude mít dálniční známku apod. Toto nebylo doposud zřejmě pro dopravní modelování v této oblasti učiněno. Bez zahrnutí těchto úvah není divu, že v dopravním modelu převáží nižší impedance trasy MÚK Kuřim – MÚK Bystrc nad impedancí trasy III/3846 v souběžném úseku Kuřim – Brno-Kníničky. Tento problém dokumentuje i dopravní model CDV předaný jako ukázka pro oficiální variantu R43 Mgr. Dufkem:

Téměř dvojnásobné intenzity v přímém směru Rakovecká – Obvodová (ing. Kotek 2 x 2200, Adias 2 x 4300) u modelu Adiasu jsou způsobeny tím, že při cestách do sídliště Bystrc II a III vozidla více využívají ulici Obvodovou než ulici Odbojářskou. Toto nemá ale žádný dopad na zde provedené úvahy, protože se jedná o vozidla kolmo křižující koridor R43. 6


Na uvedeném výřezu je demonstrován pokles na III/3846 z v roce 2010 sčítáním ŘSD ověřených cca 5 – 6 tis. vozidel denně na pouhých 373 vozidel denně při doplnění R43, tj. nereálný efekt, že by prakticky všech 5 – 6 tis. vozidel denně přešlo na R43, a tedy že by prakticky všichni řidiči z oblasti Kuřimi a Tišnova pro použití krátkého, méně než 10 km, úseku R43 od Kuřimi do Bystrce si zakoupili dálniční známku. Podobný problém je i v dopravním modelu pro 2030 dle přílohy K11 (HBH Projekt s.r.o-, Ateliér ADIAS, Studie: Model silniční dopravy pro výhledovou síť Jihomoravského kraje doplněk, duben 2010) pro výhledovou dopravní sít JMK s R43 v Bystrcké trase. Zde pokles z cca 6 tis. vozidel denně na III/3846 (sčítání 2010) na cca 1 tis. vozidel denně (model pro 2030) v modelu Atelieru ADIAS je sice méně drastický než v modelu předaném Mgr. Dufkem, ale jedná se zjevně o stejný problém nestability dopravního modelování pro souběžné úseky dvou komunikací, resp. o nesprávný přístup k rozdělení dopravních toků na základě doplňkových vstupních údajů pro dopravní modelování. Výřez z dopravního modelování HBH Projekt s.r.o. (ateliér ADIAS, 2010) je uveden níže:

Stejný model obsahuje i studie ADIAS „Model silniční dopravy pro výhledovou síť JMK. III.etapa – dopravní modely“. Současně však na str. 16 obsahuje poznámku, která je potvrzením výše uvedeného tvrzení o souběžných komunikacích. ADIAS doslova uvádí: „Výpočetní metody žádného dopravního modelu nejsou schopny objektivně stanovit zatížení souběžných komunikací.“ Lze tedy uzavřít, že počet sjíždějících/najíždějících vozidel jak cílové/zdrojové dopravy, tak i dálkové tranzitní dopravy na MÚK Kníničky je v podstatě zanedbatelný a jak dálniční přivaděč k MÚK Bystrc, tj. ulice Kníničská, tak i samotná MÚK Bystrc, jsou z hlediska obsluhy Brna s pomocí R43 naprosto nefunkční. Současně lze upozornit na to, že výsledky modelování pro celkovou intenzitu dopravy najíždějící do intravilánu města Brna po R43 v bystrcké trase jsou díky výše analyzovaným chybám dopravního modelování nesprávně nadhodnoceny, protože obsahuji několik tisíc vozidel ze souběžné komunikace III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky. Toto bude dále analyzováno v kapitole o „dopravní efektivitě“ Bystrcké trasy. 31 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

3.7 Nesprávná tvrzení o nízké dopravní efektivitě R43 jako obchvatu města Brna v Boskovické brázdě Jedním z dalších nesprávných závěrů, který se objevuje v odůvodněních pro územně plánovací dokumentaci, jsou tvrzení o dopravní neefektivitě R43 jako obchvatu města Brna v Boskovické brázdě. Především je nutné zdůraznit, že město Brno a zejména jižní část brněnské aglomerace má závažný problém s překračováním zákonných limitů znečištění ovzduší (zejména prašnost) a limitů hlučnosti. To podvazuje rozvoj města Brna a přilehlých obcí, neboť při „vyčerpaných“ limitech prašnosti a hlučnosti je povinností státní správy a samosprávy přijímat aktivní a účinná opatření k nápravě a do oblastí s překročenými limity nelze ani v územním plánování umisťovat „další rozvojové záměry“, které jsou často podstatnými zdroji znečištění ovzduší. Jedním ze standardních opatření k nápravě překročených hygienických limitů je budování obchvatů měst a obcí. I město Brno nepochybně potřebuje plnohodnotný obchvat celého města Brna. Za stávající situace, kdy v městské části Brno-Bosonohy a v mnoha obcích jižně od D1 jsou dlouhodobě po mnoho let překračovány zákonné limity prašnosti a na mnoha místech i limity hlučnosti (a komunikace jsou provozovány na základě časově omezených výjimek od KHS JMK), nemají město Brna a JM kraj na výběr a musí jako jedno z aktivních opatření k nápravě protizákonné situace prosazovat, a to již v územním plánování, plnohodnotný obchvat města Brna a odvedení co největší části tranzitní dopravy z brněnské aglomerace, kterou je možno odvést na jiné trasy, včetně obchvatu města Brna. Město Brno ani JM kraj nemohou tedy prosazovat, a to ani na úrovni územního plánování, nové velké zdroje znečištění jako R43 přes městskou část Brno-Bosonohy a JZ a JV tangenty přes obce jižně od Brna. Z geomorfologického hlediska si nelze představit jinou trasu obchvatu města Brna pro směr S – J než trasu R43 v tzv. Boskovické brázdě. Dopravní efektivitu obchvatu města Brna je nutné poměřovat počtem vozidel odvedených mimo oblasti s překročenými limity, tedy mimo celé město Brno. Bez obchvatu města Brna není mimo oblast s překročenými limity odvedeno ani jedno vozidlo. Za posledních 7 let bylo pořízeno několik studií dokládajících průchodnost R43 Boskovickou brázdou v úseku od D1 od Ostrovačic, resp. od Kývalky, po úroveň Kuřimi. Lze uvést výsledky dopravního modelování z publikovaných studií pro R43 v Boskovické brázdě:


Autor

IKP Consulting Engineers a City Plan Praha (2004)

ADIAS (2008)

ADIAS (2010)

Název studie

Generel dopravy JM kraje

Modely intenzit dopravy pro koncept Územního plánu města Brna (Dle přílohy Var. C – R43 v trase HBH Projekt, 2005) Model silniční dopravy pro výhledovou síť Jihomoravského kraje – doplněk (Dle přílohy K12 – R43 v trase Kalčík 2009)

Modelování pro rok

Intezita dopravy na R43 v Boskovické brázdě [tis. vozidel denně]

Z toho těžké nákladní dopravy [tis. vozidel denně]

2030

16,3 – 20,5

2030

15,8 – 17,3

4,2 – 4,5

2030

14,0 – 14,9

3,5 – 3,7

Z uvedených údajů o intenzitách dopravy je nepochybné, že trasa R43 by odvedla z prostoru města Brna velkou dopravní zátěž, kterou představuje především tranzitní doprava a zejména těžká doprava. Jen odvedení cca 3,5 – 4,5 tis těžkých vozidel denně z prostoru města Brna je klíčovým přínosem. V tabulce uvedené rozdíly mezi studiemi ADIAS (2008) a ADIAS (2010) nejsou rozdíly pro jednotlivé trasy, ale tyto rozdíly primárně vznikly rozdíly ve vstupních hodnotách dopravního modelování. Model ADIAS (2010) s nižší intenzitou dopravy na R43 v Boskovické brázdě má také nižší vstupní hodnoty v okrajových bodech modelu než Model ADIAS (2010), a to jen pro součet dopravy v koridoru I/43 a v koridoru od Blanska to činí na okraji modelu cca 2 tis vozidel denně, přičemž nižší vstupní údaj pro regionální modelování byl i na trase od Tišnova. Hodnoty dopravního modelování je nutné vnímat také s jejich 10 – 15 procentní nepřesností, která pro úroveň cca 15 tis. vozidel denně činní cca 1,5 – 2,2 tis vozidel denně. V rámci těchto odchylek ve vstupních hodnotách a nepřesnosti modelování jsou hodnoty intenzit dopravy na R43 všech tří studií velmi podobné. Lze dodat, že v celkovém počtu cca 14.0 – 20.5 tis vozidel jsou nepochybně kromě dálkové tranzitní dopravy i vozidla, která míří do prostoru jihu Brna. Toto vyplývá z porovnání se směrovými průzkumy firmy DOPING (2005), která identifikovala v roce 2005 celkem 6634 vozidel denně ve směru S - J tranzitujících do prostoru jižně od D1 (včetně oblasti Brno-jih). 33 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Ani při extenzívním nárůstu dopravy by se totiž dopravní intenzita 6634 vozidel denně nenavýšila do roku 2030 na 17.2 tis. vozidel denně (tj. průměr z hodnot 14.0 a 20.5 tis. vozidel denně). Jak lze odvodit z dopravních modelů, celkové kumulativní množství vozidel na profilu Tišnov jih – Lipůvka sever (pro I/43) a Lipůvka východ pro silnici od Blanska podle uvedených modelů činí 56 – 66 tis. vozidel denně. Podstatná část z těchto intenzit dopravy na tomto profilu je dopravou vnitřní pro oblast Tišnov – Kuřim – Blansko. Podle studie DHV CR s.r.o. „Dopravní model města Kuřim“ (09/2009) s podrobnými směrovými průzkumy v prostoru Kuřimi lze odvodit, že součet dálkové tranzitní dopravy oproti městu Brnu a cílové/zdrojové dopravy vztažené k Brnu činí cca 70 procent intenzity dopravy na tomto dopravním profilu, tj. cca 43 tis. vozidel denně. Tedy cca 17 tis vozidel denně na R43 v Boskovické brázdě představuje cca o více než jednu třetinu součtu cílové/zdrojové dopravy od severu (na profilu Tišnov jih – Lipůvka sever (pro I/43) a Lipůvka východ pro silnici od Blanska) a dálkové tranzitní dopravy oproti městu Brnu ve směru S-J a. Podle směrových průzkumů DOPING (2005) je podíl celkové tranzitní dopravy na severním vjezdu do Brna cca 23% (pouze 12 % pro osobní dopravu avšak 40 % pro těžkou dopravu a 70% pro vozidla nad 12t - kamiony) a v absolutní hodnotě v roce 2005 činil, včetně cílů v oblasti Brno-jih, 6634 vozidel denně. Z uvedených numerických údajů po korekcích na očekávaný nárůst dopravy do roku 2030 (stejnou metodikou jako pro studie ADIAS) je možné odvodit, že zjevně prakticky celá tranzitní doprava ve směru S – J se přesouvá na R43 (obchvat města Brna) v Boskovické brázdě a přesouvá se sem i část vnitřní dopravy pro oblast brněnské aglomerace a přilehlých obcí. Efektivita obchvatu města Brna (odlehčení Brna od tranzitní dopravy ve směru S - J) je velmi vysoká díky odvedení prakticky celé tranzitní dopravy ve směru S – J na obchvat. Tvrzení o neefektivitě R43 v Boskovické brázdě, která často zaznívají z úst politiků, jsou tedy zcela nepodložená a nesprávná. K otázkám územního plánování a dopravních investic je nutné zdůraznit, že i z hlediska plánování R43 je nutné rozlišovat fázi územního plánování a fázi plánování investičního. Zatímco je nepochybné, že R43 jako součást TEN-T musí být v územně plánovací dokumentaci zanesena jako 4-pruhová komunikace, v otázce investičního plánování je možné zvažovat různé varianty realizace R43 v čase, a to jak výstavbu 4 pruhů najednou nebo výstavbu v režimu tzv. podélné etapizace. Předpokládaná intenzita dopravy cca 17 tis. vozidel denně + - 15 procent nejistoty spadá dle ČSN 73 6101 do intervalu, kde se realizují jak dvou tak i čtyřpruhové komunikace.

3.8 Nesprávná tvrzení o vysoké „dopravní efektivitě“ trasy R43 přes Bystrc Jak bylo doloženo výše    

trasa R43 v Bystrcké variantě je vyloučená minimálně třemi vylučovacími kritérii v hodnocení dopadu na obce (i bez uvážení vylučovacích kritérií) je jednoznačně nejhorší trasou napojení Brna na R43 přes MÚK Bystrc vede k jednoznačné nefunkčnosti MÚK Bystrc napojení Brna na R43 přes MÚK Bystrc vede ke vzniku závleku cca 10 km pro hlavní cílovou dopravu od severu do Brna. 34 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

I přes tato fakta se neustále ve vyjádřeních pro územní plánování objevují nesprávná tvrzení o vysoké dopravní účinnosti trasy R43 přes Bystrc. Tato nesprávná vyjádření vycházejí z nesprávné představy, že trasa komunikace je o to účinnější, čím více dopravy po ní je vedeno. To je naprosto chybný přístup, neboť pro posouzení dopravní účinnosti je kromě jiného nutné zkoumat složení dopravního proudu, a zda trasováním komunikace nevzniká závlek pro spojení hlavních zdrojů a cílů dopravy. Jednou ze zásadních chyb je mísení dálkové a městské dopravy. Toto je pro komunikace TEN-T podle evropské legislativy dokonce legislativně nepřípustné. Dokonce i závazná Politika územního rozvoje na tento problém pamatuje a v čl. 23 klade tuto podmínku dokonce nejen pro komunikace TEN-T, ale pro všechny nové kapacitní komunikace. Je zde uvedeno „Nepřípustné je vytváření nových úzkých hrdel na trasách dálnic, rychlostních silnic a kapacitních silnic“. Termín „úzké hrdlo“ použitý v PÚR pochází z původního překladu závazného Rozhodnutí evropského parlamentu a rady č. 1692/96/ES, tzv. Peltrámova překladu. Tento termín je doslovným překladem anglického technického termínu „bottleneck“. Oficiální český překlad již nepoužívá termín úzké hrdlo, ale termín „snížená průjezdnost“. Snížená průjezdnost vzniká vždy, kdy kapacitní dálková komunikace na sebe převezme i místní dopravu. Tato chyba se stala například na D1 v okolí Brna a na D2 v úseku Brno-jih – Chrlice nebo v Praze na tzv. Jižní spojce. Ve všech případech vznikly úseky se sníženou průjezdností („úzká hrdla“) a tato situace se jen těžko řeší. Kauza Jižní spojky je postupně v Praze řešena okruhem okolo Prahy, oba brněnské případy zjevně nepůjde řešit jinak než přechodem na šestipruhové úseky D1 a D2. Mísení místní i dálkové dopravy by vzniklo i na trase R43 přes Bystrc, a to zejména v úseku dnešní tzv. Staré dálnice (úsek BrnoBystrc – Brno-Bosonohy). Tedy i z tohoto důvodu je bystrcká trasa R43 nepřípustná. Zdánlivě vysoké intenzity dopravy na bystrcké trase R43v úseku Kuřim – Brno-Bystrc skrývají několik problémů. Podle studie ADIAS (2008) by v tomto úseku bylo v roce 2030 celkem 31.7 tis. vozidel denně. Podle Generelu dopravy z roku 2004 by zde bylo v roce 2030 celkem 22.9 tis. vozidel denně. Podle neprojednané Dokumentace EIA pro tento úsek R43 by zde byla v roce 2030 intenzita dopravy 25.6 tis. vozidel denně. Tyto hodnoty vykazují značný rozptyl. Je nutné vzít v úvahu nejen R43, ale i souběžnou komunikaci III/3846 Kuřim – BrnoKníničky. Přehled je dán následující tabulkou:

ADIAS (2008) pro rok 2030 Generel dopravy JMK (2004) pro rok 2030

Výhledová R43 – nájezd do Bystrce od severu [tis. voz. denně] 31.7

Stav na souběžné komunikaci úsek u Jinačovic

22.9

1.1

[tis. voz. denně] 1.2


EIA (2005, 2007) pro rok 2030 Kotek (2008) pro saturaci dopravy v cca 2030 Sčítání 2010 (dle ŘSD)

Výhledová R43 – nájezd do Bystrce od severu [tis. voz. denně]

Stav na souběžné komunikaci úsek u Jinačovic

25.6

1.9

[tis. voz. denně]

20.8

5.9

Průměrná intenzita dopravy z více uvedených modelování pro celý koridor tvořený R43 v bystrcké trase a souběžnou komunikací III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky se dá tedy odhadnout průměrem cca 27 tis. vozidel denně pro rok 2030. Je třeba připomenout problém dopravního modelování pro souběžné komunikace a i jasnou formulaci „Výpočetní metody žádného dopravního modelu nejsou schopny objektivně stanovit zatížení souběžných komunikací.“ ze str. 16 studie ADIAS „Model silniční dopravy pro výhledovou síť JMK. III.etapa – dopravní modely“ (2009). Jako odhad použijeme, že pouze třetina vozidel na III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky v úseku před Jinačovicemi přejde na R43. Toto je zřejmě spíš maximalistický odhad, protože pro tak krátké úseky jako je Kuřim – Bystrc pravděpodobně jen velmi málo vozidel cílové dopravy do Brna bude mít dálniční známku. Při tomto odhadu zůstane na rozdíl od uvedených modelů většina vozidel cílové dopravy do Brna na III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky a odhad intenzity dopravy na úseku R43 před Bystrcí od severu po R43 bude cca 22 tis. vozidel denně. To je v souladu s modelem Kotek (2008), který jako jediný zvažoval doplňkové informace o způsobech rozdělení dopravního proudu mezi R43 a souběžnou komunikaci III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky a uvádí 20.8 tis vozidel denně na úseku před Bystrcí po R43 od severu. Uvážíme-li, že cca 17 tis. vozidel denně dopravy by bylo ochotno volit R43 v Boskovické brázdě, kdyby existovala, pak při neexistenci této kapacitní komunikace v Boskovické brázdě by nepochybně prakticky všechna tato vozidla byla obsažena i v dopravním proudu po R43 v bystrcké trase, a to specificky v úseku od MÚK Kuřim po MÚK Bystrc. Vezmeme-li nyní v úvahu cca 3 tis. vozidel denně, která jsou na R43 severně od Bystrce převedena z dnešní III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky, pak zůstává rozdíl cca 2 tis. vozidel denně, které by byly na R43 staženy z regionální a dálkové dopravy navíc. Toto je však dopravně nevýznamné množství, které se navíc pohybuje okolo nepřesnosti modelování ve výši 10 – 15 procent, tj. 2 – 3 tis. vozidel denně pro daný koridor.


Odhad složení dopravního proudu na R43 v úseku od MÚK Kuřim po MÚK Bystrc je shrnut v následující tabulce: Celková intenzita na R43 – průměrný odhad pro rok 2030

22 tis. denně

Složky dopravního proudu pro R43 v bystrcké trase pro úsek od MÚK Kuřim po MÚK Bystrc: Doprava identifikovaná pro obchvat města Brna v Boskovické brázdě převedená na bystrckou trasu při neexistenci obchvatu města Brna

17 tis. denně

Část dopravy z III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky převedená na R43

3 tis. denně

Ostatní doprava převedená na R43 díky její nižší impedanci

2 tis. denně

Podobně lze analyzovat i složení dopravního proudu v úseku od MÚK Bystrc směrem k jihu. Podle křižovatkové analýzy MÚK Bystrc pro rok 2030 (Kotek, 2008)

Směr KUŘIM

Směr k dálnici D1 je v úseku R43 od MÚK Bystrc k jihu (tj. v úseku tzv. Staré dálnice) nárůst dopravy. Vedle dopravy tranzitní vzhledem k Bystrci (kde se v podstatě jedná o dopravu tranzitní převedenou z obchvatu města Brna po R43 v Boskovické brázdě) o hodnotě 2 x 8.500 tis = 17 tis. vozidel 37 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

denně, jsou zde nárůsty z napojení dopravy z Bystrce (včetně nově budovaných Kamech) a z okolních městských čtvrtí (Kníničky, částečně Komín, atd.) v celkové intenzitě 2 x (2.700 + 3.050) = 11.500 vozidel denně. Tato hodnota dobře koresponduje se sčítáním dopravy 2010 pro Starou dálnici, silnici III/3844, sčítací bod 6-6110, kde byla zjištěna intenzita dopravy 8.810 vozidel denně. Z těchto 11.500 vozidel denně najíždějících/sjíždějících na MÚK Bystrc pro směr dopravy k jihu je nepochybně jen malá část vozidel z Bystrce a přilehlých čtvrtí a obcí dopravou směřující na D1. Jejich počet se dá odhadnout maximálně na několik set denně. Je to dáno prakticky jen rezidenčním charakterem těchto urbanizovaných celků. Prakticky všechna vozidla z 11.500 vozidel denně jsou tedy dopravou vnitřní vzhledem k Brnu. Tato vnitřní doprava má již dnes optimální dopravní podmínky, a to 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Čtyřpruhovou komunikaci až do Bosonoh Čtyřpruhovou komunikaci bez omezení nájezdu MHD a pomalé dopravy Možnost několika nájezdů v Bystrci Možnost bezproblémového nájezdu na III/3842 pro směr na Kohoutovice Možnost bezproblémového nájezdu na III/3842 pro směr ze Žebětína Možnost odbočení na II/602 v Bosonohách, a to jak pro směr pro Popůvky, Rosice, tak i pro nájezd do Bosonoh (kde by se měl vybudovat obchvat Bosonoh)

Všechny tyto výhody by zanikly při vybudování R43 přes Bystrc. S největší pravděpodobností by zanikly existující úrovňové nájezdy na Starou dálnici z Bystrce (částečně i kvůli tunelovému řešení) a doprava jedoucí z Bystrce k jihu by se musela napřed průjezdem přes Bystrc vracet k severu na MÚK Bystrc a pak jet zpět k jihu, čímž by zatěžovala zbytečně Bystrc. MÚK Žebětín, uvažovaná v některých dokumentech, je dopravně sporná, neboť vzdálenost od MÚK Bystrc je hluboko pod normovou vzdáleností dle ČSN 73 6101 a budovat tuto MÚK na základě výjimky by mohlo představovat klasický problém, kdy místní samosprávy požadují prodražení výstavby dálnic výstavbou dalších a dalších MÚK, které nemají ekonomické odůvodnění. Nájezd na II/602 by zmizel bez náhrady neboť MÚK Bosonohy neumožňuje nájezd/sjezd z R43 a D1, ale je nutné jet až na dálniční exit BrnoZápad. Otázka MHD a pomalých vozidel je v městském prostředí stejně kritická jako hledání dalšího souběžného koridoru pro doprovodnou komunikaci pro rychlostní komunikaci R43. Doprovodná komunikace musí být vymezena, a to i pro případ oprav kapacitní komunikace a řešení havarijních situací. Tunelové řešení by dále akcentovalo častější nutnost použití doprovodné komunikace. Pro trasu doprovodné komunikace, aby mohla být využívána pro MHD, není v Bystrci místo a už vůbec tato doprovodná komunikace není navrhnutelná ve směru k severu, kde R43 by překonávala koryto řeky Svratky. Je docela nepředstavitelné, že by 17 tis. vozidel tranzitní dopravy bylo, byť dočasně, vtaženo do hustě obydlené „panelákové“ Bystrce a k tomu by přibylo řešit ještě cca 11.500 vozidel dle výše uvedeného rozboru. Neexistence možnosti vybudovat smysluplnou doprovodnou komunikaci pro R43 a zajistit komunikaci pro MHD jsou velmi závažnými aspekty. Rozhodně doprovodnou komunikací pro R43 není dnešní I/43 a průtah Brnem, jak ŘSD před několika lety písemně informovalo občany.


Dopravní řešení s R43 v úseku do MÚK Bystrc k jihu je tedy v podstatě neslučitelné s existující potřebou dopravních vnitroměstských vazeb a R43 v Bystrcké trase by nebyla dopravním přínosem pro Brno, ale vážným ohrožením dopravních a rozvojových vazeb.

3.9 Nesprávná tvrzení o dopravním zahlcení VMO při neexistenci bystrcké trasy R43 Velký městský okruh (VMO), který by už dnes v Brně měl spíš nazýván „vnitřním městským okruhem“ nemůže být jakýmkoliv umístěním koridoru R43 ovlivněn natolik, že by se kvůli R43 mohl dostat do stavu zahlcení. VMO je okružní dopravní systém, na který jsou napojovány radiály jako ulice Kníničská a ulice Sportovní (Svitavská radiála). Ulice Hradecká byla dlouhodobě nesprávně pokládána za radiálu. Po výstavbě Dobrovského tunelů a MÚK se Svitavskou radiálou bude trasa na Svitavy jednoznačně vedena od VMO a ze středu města Brna po Svitavské radiále směrem na Svitavy a ne po ulici Hradecké. Ulice Hradecká bude takto moci být vrácena do režimu městské čtyřpruhové komunikace, kam odjakživa patřila (minimálně od doby, kdy se ustoupilo od chybného dopravního pojetí, že ulice Úvoz je centrální součástí kapacitního tahu z jihu k severu, na který okolo právnické fakulty na Veveří navazovala čtyřpruhová ulice Tábor a čtyřpruhová ulice Hradecká). Ostatně toto jasné a logické řešení se stalo i součástí podmínek Ministerstva dopravy pro stavební povolení č.j. 360/2005-120-STSP/111 ze dne 28.2.2011, které Ministerstvo dopravy vydalo po rozsudku soudu, který zrušil předchozí stavební povolení na Dobrovského tunely právě kvůli nadměrnému hlukovému zatížení v okolí ulice Hradecká. Proto se i součástí tohoto Rozhodnutí stal bod 62, kde se po dokončení stavby nařizuje zajistit místní úpravu provozu dopravním značením tak, aby dálková doprava, včetně směru od Žabovřesk na Svitavy a opačně byla směrována přes tunely Dobrovského a Svitavskou radiálu. Tím má tedy být dopravním značením zklidněna ulice Hradecká a de facto zrušena jako spojení na Svitavy. K posouzení napojení dopadu trasování R43 na intenzitu dopravy VMO je tedy třeba se zabývat pouze jen dvěma radiálami, a to ulicí Kníničskou a ulicí Sportovní (Svitavská radiála). Poloha a dokonce i existence/neexistence R43 nemá a ani nemůže mít žádný vliv na VMO v prostoru napojení ulice Kníničská na VMO. To jasně dokládá např. tabulka porovnání intenzit dopravy zahrnutá do Odůvodnění Návrhu ZÚR JMK (str. 36):


Tato tabulka obsahuje jiné označení tras R43, ale na první pohled je zřejmé (viz poslední sloupec tabulky), že na přivaděči pro R43 s MÚK Bystrc, tedy pro ulici Kníničskou, je dopravním modelováním potvrzeno, že intenzita provozu na této komunikaci v místě napojení na VMO je prakticky beze změny7, a to ať R43 neexistuje, nebo je R43 vedena v jakékoliv trase. Rozdíl intenzit dopravy pro variantu R43 v trase bystrcké a v trase Boskovickou brázdou je podle uvedené tabulky dokonce NULA. Co se týče vlastního VMO v dnes existujícím úseku Hradecká – Pisárky – (Vídeňská) jsou hodnoty ve čtvrtém sloupci pro maximální hodnoty pro variantu Bystrckou a variantu HBH projekt Boskovickou brázdou 54,8 a 58,1 tis. vozidel denně, přičemž současně pro neexistenci R43 je jen o 0,6 tis. vozidel denně větší než uvedené případy existence R43. Celkově se jedná jen o rozptyl plus minus 3 procenta, z čehož je při známé nepřesnosti dopravního modelování 10 – 15 procent8 možno vyvodit jediný statistický závěr, a to, že v rámci chyby dopravního modelování neexistuje žádný rozdíl mezi zatížením VMO při existenci a neexistenci R43, a tedy ani neexistuje žádný rozdíl mezi zatížením VMO pro její trasování R43. Je také možno citovat závěr dopravního modelování dle ADIAS (2008), kde se pro vyhodnocení jednotlivých variant řešení výhledové sítě uvádí pro VMO, že „Na úsecích VMO jsou podstatnější rozdíly jen v úsecích Žabovřeská, Bauerova a v tunelu pod Červeným kopcem. Celkový rozptyl intenzit je ale relativně malý. Například na Žabovřeské je rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší intenzitou pouze 11%. V tunelu pod Červeným kopcem jsou sice rozdíly větší, ale zde v žádném případě nehrozí kapacitní problémy“. Pro úplnost je vhodné se také vyrovnat s hodnotami pro VMO v dnes existujícím úseku Hradecká – Pisárky – (Vídeňská) ve čtvrtém sloupci tabulky pro variantu označenou jako MŽP – Optimalizovaná, kde jsou uvedeny hodnoty větší než pro situaci bez R43. Pokud by se toto bralo vážně, mohlo by to vést k závěrům, že po realizaci R43 a po její optimalizaci bude na VMO více vozidel než kdyby se R43 nestavěla vůbec. To je maximálně podezřelé. Na jedné straně je stále možné argumentovat, že rozdíl mezi uvedenou hodnotou 58,7 tis. vozidel denně pro případ, že žádná R43 se nebuduje a hodnotou 61.1 tis. vozidel denně uvedenou pro variantu označenou MŽP – Optimalizovaná je nejen v rámci nepřesnosti dopravního modelování 10 – 15 procent, ale i dokazuje, že modelování tohoto případu má rysy modelu, který se dostal na hranici nepřesností a možná i za ni. Není, ale vyloučeno, že modely jsou vzájemně nekonsistentní.

Chyba dopravního modelování je v lepším případě 10 procent, může však lehce dosáhnout i 15 procent, takže v intenzity dopravy na ul. Kníničská 26 až 27.9 tis. vozidel/den se liší jen od svého průměru pouze o cca 1 tis vozidel/den, což je pouhých 3.7 procenta při chybě modelování 10 – 15 procent. 8 Už jen samotná kalibrace modelu na oficiální hodnoty sčítání dopravy není bez chyb, a to je krok prováděný před vlastním modelováním, která obsahuje řadu nejistot, např,. výše analyzovaný problém s nemožností rozlišit bez dalších informací rozdělení dopravního proudu mezi dvě souběžné komunikace. K vlastní počáteční kalibraci lze citovat z ADIAS (2008): “Kalibrace mezioblastních vztahů byly provedeny podle zadaných intenzit dopravy s omezením počtu iterací na maximální přípustnou diferenci 1000 osobních vozidel, resp. 400 těžkých vozidel. Max. přípustná diference v procentech byla 10% u osobních vozidel a 15 % u těžkých vozidel“ 7


3.10 Nekonsistence mezi jednotlivými modely ADIAS a důsledky Vzhledem k tomu, že cílem dopravního modelování je zjistit rozdělení intenzit dopravy na směru S – J, je možné k porovnání konsistence mezi jednotlivými modely ADIAS použít porovnání kumulativních hodnot na příčném profilu Z – V nad obcemi Chudčice, Jinačovice a jižně od odbočky z obce Česká na Lelekovice. V tomto příčném profilu se jedná o 5 komunikací, které přispívají do kumulativní hodnoty intenzity dopravy v celém koridoru S – J nad Brnem. Níže je provedeno porovnání. Vzhledem k nepřehlednosti situace, kdy existuje řada variant dopravních modelů, jsou níže výřezy z modelů zobrazeny:

a) ADIAS 2010, Příloha K11, R43 v trase „německé dálnice“, severní obchvat Kuřimi


b) ADIAS 2008, varianta A, R43 v trase „německé dálnice“, severní obchvat Kuřimi

c) ADIAS 20099, Příloha 2.2, Sil. R43 v Boskovické brázdě - bez propojení silnice II. třídy v Bystrci (s dávno odmítnutým řešením s MÚK Malhostovice)

V dokumentu ADIAS (2010) není varianta R43 vedená Boskovickou brázdou se severním obchvatem Kuřimi (pouze s jižním obchvatem Kuřimi) a v dokumentu ADIAS (2009) je varianta s MÚK Malhostovice, která byla dávno zamítnuta, nicméně je zde použita, současně je dokumentována i varianta C z ADIAS (2008), která je jediná modelována pro severní obchvat Kuřimi. 9


d) ADIAS 2008, varianta C, Sil. R43 v Boskovické brázdě se severním obchvatem Kuřimi

e) ADIAS 2010, Příloha K12, R43 v optimalizované trase (dle Ing. Kalčíka), severní obchvat Kuřimi


V následující tabulce jsou porovnány intenzity dopravy na 5 „souběžných komunikacích“ v koridoru S – J severně od Brna, v příčném dopravním profilu Z – V popsaném výše: Varianta

Intenzita celkové dopravy pro 2030 [tis. voz. denně] pro R43 v Boskovické brázdě

Ad a) ADIAS 2010, Příloha K11, R43 v trase „německé dálnice“, severní obchvat Kuřimi Ad b) ADIAS 2008, varianta A, R43 v trase „německé dálnice“, severní obchvat Kuřimi Ad c) ADIAS 2009 , Příloha 2.2, Sil. R43 v Boskovické brázdě - bez propojení silnice II. třídy v Bystrci (s dávno odmítnutým řešením s MÚK Malhostovice) Ad d) ADIAS 2008, varianta C, Sil. R43 v Boskovické brázdě se severním obchvatem Kuřimi Ad e) ADIAS 2010, Příloha K12, R43 v optimalizované trase (dle Ing. Kalčíka), severní obchvat Kuřimi

pro R43 v bystrcké trase

pro novou komunikaci v trase s obchvatem Jinačovic

pro silnici přes Jinačovice

pro I/43 jižně od obce Česká

pro silnici přes obec Česká do Řečkovic

31,7

1,2

37,7

7,0

30,4

0,8

42,0

7,8

14,4

9,5

49,5

7,1

15,8

4,9

55,6

8,2

14,0

4,4

55,5

7,3


CELKEM

77,6

81,0

80,5

84,5

81,2

Uvedená tabulka je velmi alarmující, neboť místo konsistentního součtu intenzit dopravy na předmětném dopravním profilu se zde vyskytují údaje od 77,6 do 84,4 tis. vozidel denně, tj. rozdíl cca 7 tis. vozidel denně. Tento rozdíl je naprosto netolerovatelný pokud se z daných údajů mají porovnáním mezi jednotlivými modely vyvozovat jakékoliv závěry. Chyba dopravního modelování pro jednotlivé komunikace může být 10 – 15 procent, ale kumulativní test konsistence napříč modely musí být na úrovni kalibrace, tj. rozdíly do cca 1 tis. vozidel. Alarmující je, že i podrobnější analýza odhaluje extrémní hodnoty, které korelují s politicky prosazovaným řešením. Tak například politicky prosazovaná varianta R43 přes Bystrc je prezentována modelem ADIAS (2010), kde je kumulativní množství vozidel na R43 extrémní (viz porovnání více různých modelů pro tuto trasu výše v textu posouzení), a to 31,7 tis. vozidel denně, a současně je zde extrémně nejnižší součet intenzit dopravy na předmětném dopravním profilu, a to pouhých 77,6 tis. vozidel denně. Kombinací těchto dvou efektů pak vychází prosazovatelům trasy přes Bystrc nejnižší intenzita dopravy na I/43 v nájezdu do Brna pod obcí Česká a to chybně pokládají za důkaz preference pro bystrckou trasu. Pokud by autoři modelů tvrdili, že se nejedná z jejich strany o účelový postup, ale že se jedná o kumulaci náhodných chyb a artefaktů dopravního modelování, bylo by nutné také akceptovat, že pokud takto může vzniknout kumulací náhodných jevů tento extrém, pak stejně pravděpodobný může být i extrém opačný, tj. že politicky preferovaný model pro R43 přes Bystrc by měl předmětný intenzit dopravy na předmětném dopravním profilu ne 77,6 tis, ale 84,4 tis vozidel denně a že extrémní zátěž o řadu tisíc vozidel denně by se neobjevila na R43 přes Bystrc, ale na I/43 pod obcí Česká. Z porovnání s řadou modelů pro R43 přes Bystrc to dokonce není ani tak nepravděpodobné, naopak je to zřejmě realita, neb i po započtení problému s nemožností dopravně modelovat souběžné komunikace (viz i stanovisko ADIAS10), a po uvážení jak by se reálně mohl dělit dopravní proud mezi R43 přes Bystrc a po silnici III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky, pak v celém koridoru okolo obce Česká by pro obě komunikace bylo v roce 2030 cca 27 tis. vozidel denně a z toho cca 22 tis. vozidel denně na R43 v úseku severně od MÚK Bystrc. Za porovnání stojí i modely ADIAS z roku 2008 a z roku 2010, viz modely na obrázcích a) a b) výše a viz hodnoty porovnané v tabulce výše. I z toho porovnání jsou vidět všechny tři výše identifikované problémy. Model z roku 2008 obsahuje o 4,3 tis. vozidel vyšší intenzitu dopravy na I/43 a současně pokles o 1,7 tis. vozidel denně na koridoru v prostoru Jinačovic11 a přitom stále ještě dokumentuje nereálně nízký počet zbytkové dopravy přes Jinačovice.

10

ADIAS „Model silniční dopravy pro výhledovou síť JMK. III. etapa – dopravní modely“ na str. 16 obsahuje poznámku, která je potvrzením výše uvedeného tvrzení o souběžných komunikacích. ADIAS doslova uvádí: „Výpočetní metody žádného dopravního modelu nejsou schopny objektivně stanovit zatížení souběžných komunikací.“ 11

(30,4+0,8) - (3,7+1,2) = 1,7 45 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

3.11 Robustní odhad rozdělení dopravy S-J mezi 5 komunikací v tomto koridoru Z uvedené analýzy lze nyní bez milionových nákladů odvodit s velkou mírou spolehlivosti rozdělení dopravních toků na všech klíčových komunikacích S – J. Celková kumulativní intenzita dopravy na sledovaném dopravním profilu se dá ocenit průměrem z hodnot z výše uvedená tabulky. Tento průměr činí cca 81 tis. vozidel denně. Vzhledem k velmi stabilnímu počtu vozidel na silnici přes obec Česká lze tento parametr pro účely odhadu brát jako průměr zjištěných hodnot, tedy 7,5 tis. vozidel denně. Na základě výše provedených úvah lze brát, že intenzita dopravy na III/3846 Kuřim – Brno-Kníničky před obcí Jinačovice je cca 5 tis. vozidel denně. Na základě těchto údajů a výše provedené kvalifikované rešerše existujících studií pak lze odvodit hodnoty zatížení I/43 pod obcí Česká takto: Intenzita dopravy [tis. voz. denně] Varianta

R43 přes Bystrc pro rok 2030 R43 v Boskovické brázdě pro rok 2030

Bez R43 Pro rok 2030

Celková R43 R43 intenzita v Boskovické v bystrcké na brázdě trase příčném dopravním profilu 81,0

81,0

81,0

22,0

14,0 – 20,5

Vypočtená hodnota pro I/43 u obce Česká

III/3846 Kuřim – Kníničky před Jinačovicemi

Silnice na Řečkovice v obci Česká

5,0

7,5

46,5

8,0

7,5

43,0 – 51,5

8,0

7,5

65,5

Z uvedeného je vidět, že jak trasa R43 přes Bystrc, tak trasa R43 v Boskovické brázdě mají prakticky stejný dopad na intenzitu dopravy v prostoru I/43 u obce Česká. Správnost výpočtu použitého v tabulce výše se dá do jisté míry ověřit i porovnáním s nulovou variantou, tj. JM kraj bez R43. Tento výpočet je totiž o stupeň snadnější než modelování s doplňováním nových komunikací. Model nulové varianty pro rok 2030 je publikován v ADIAS (2008). Následující tabulka ověřuje kalibraci provedenou v tomto posouzení, a to porovnáním mezi zde provedeným výpočtem a modelem z ADIAS (2008). Je to dokumentováno v následující tabulce. Jak je níže ukázáno, předpovědi ADIAS na základě sčítání 2010 nejsou reálné a jsou nadhodnocené. Pro další úvahy může však použít procentuální poměry, které jsou typicky více spolehlivé než absolutní hodnoty. Vedení R43 v kterékoliv z uvedených tras snižuje zátěž na I/43 na 46,5 / 65,5 = 0,71, tj. 71 procent. 46 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

3.12 Nereálnost předpovědi dle dopravních modelů ADIAS kontrolou k sčítání dopravy 2010 Další krok k ověření reálnosti modelů je možno učinit nyní, kdy bylo zveřejněno oficiální sčítání 2010. Jsou tedy známy věrohodné hodnoty intenzit z roku 2010 na všech existujících komunikacích významných pro předmětné modelování a navíc k 20.1.2010 byla zveřejněna oficiální publikace MODEL ROZDELENÍ DOPRAVNÍCH VÝKONU PODLE TYPU KOMUNIKACÍ jako PRÍLOHA 51-03 k 1F81A/047/120 Prognóza dopravních výkonu automobilové dopravy na pozemních komunikacích CR (viz www.edip.cz). Podle této publikace jsou koeficienty růstu mezi roky 2010 a 2030 pro lehká vozidla na sil. I. třídy 1,40 a pro těžká vozidla na sil. I. třídy 1,08. Sčítání 2010 doložilo pro sčítací bod 6-0340 na I/43 u obce Česká celkový počet vozidel denně 32.099, z toho těžké dopravy 4.304 vozidel denně. Korigovaná prognóza pro nulovou variantu je tedy (32.099-4.304) x 1,41 + 4.304 x 1,08 = 43.839 vozidel denně, což je výrazně méně než předpověděla nulová varianta v ADIAS (2008). Je to také dokumentováno v následující tabulce. Intenzita dopravy [tis. voz. denně] Varianta

Bez R43 pro rok 2030

Celková R43 R43 intenzita v Boskovické v bystrcké na brázdě trase příčném dopravním profilu

Vypočtená hodnota pro I/43 u obce Česká

III/3846 Kuřim – Kníničky před Jinačovicemi

Silnice na Řečkovice v obci Česká

81,0

8,0

7,5

65,5

77,8

8,1

8,0

61,7

Model určený v tomto posouzení

Bez R43 pro rok 2030 Model O z ADIAS, 2008


Intenzita dopravy [tis. voz. denně]

Bez R43 (tj. stávající stav)

32,1 12

Sčítání 2010 Sčítací bod 6-0340 tj. na nájezdu do Brna od obce Česká Bez R43 (tj. nulová varianta) Na nájezdu do Brna od obce Česká

43,8

Pro rok 2030 přepočteno ze sčítání 2010 růstovými koeficienty odvozenými v roce 2010 www.edip.cz

Výše uvedené porovnání se oficiálním sčítáním 2010, a to i při zachování extenzívně vysokých koeficientů nárůstu dopravy dle dokumentů resortu Ministerstva dopravy, dokládá, že modely ADIAS s R43 jsou výrazně nadhodnocené, a tedy i na základě nových oficiálních dat je prokázáno, že jsou naprosto nereálné, a tedy nepoužitelné pro předpovědi pro územní plánování pro plánovací horizont roku 2030. Stávající čtyřpruhová komunikace je tedy kapacitně zcela vyhovující a zajišťuje i ve výhledu zajištění úrovně kvality dopravy (ÚKD) požadované normami ČSN.

3.13 Klíčový cíl dopravy na I/43 – Nákupní středisko GLOBUS

Dle www.rsd.cz došlo při sčítání 2010 ke změně metodiky, takže „Nákladní vozidla s přívěsy a tahače s návěsy se na rozdíl od předchozích výsledků CSD počítají za jedno vozidlo“. 12


Skutečností navíc ale je, že uvedené intenzita dopravy nejsou konečnými hodnotami z hlediska dopravy vjíždějící do Brna. Na hranici Brna je totiž velké nákupní středisko Globus a dopravní modely ukazují velmi podstatný úbytek intenzity dopravy kvůli vozidlům z oblasti mimobrněnské, které končí ne uvnitř Brna, ale na jeho hranici. Současně je toto velké nákupní středisko významným dopravním cílem pro dopravu po I/43 ve směru z Brna. Jedná se o tisíce vozidel denně. Z hlediska územního plánování pro město Brno i pro JM kraj je nutné vzít tuto podstatnou součást dopravního proudu v úvahu, neboť se jedná o cílovou dopravu, která je nejen z podstatné části i přírůstkem oproti studii DOPING (2005) a posiluje využití I/43 pro tento důležitý dopravní cíl, ale je to současně i ta část dopravního proudu od severu k Brnu, která je neodklonitelná na jakoukoliv jinou trasu, tedy ani na R43 v Boskovické brázdě nebo v bystrcké trase. Průkaz jak velká byla tato složka cílové dopravy je pro rok 2008 zdokumentováno ve studii ADIAS (2008). Vzhledem k nárůstu velikosti centra Globus je pravděpodobně k roku 2011 tato složka dopravního proudu ještě podstatnější. Výřez grafické přílohy pro bystrckou variantu R43 z ADIAS (2008) je uveden níže:

Intenzita přímo na MÚK mezi sjezdy ke Globusu indikuje mnohatisícový pokles jak pro směr do Brna, tak směr z Brna. Pokud je tato hodnota věrohodná, mohla by sloužit i k odhadu absolutních hodnot jak je přitížena intenzita dopravy díky tomuto jednomu velkému dopravnímu cíli, a to jak pro přitížení v úseku od MÚK Česká po severní sjezd ke Globusu, tak i v úseku od jižního sjezdu ke Globusu ve směru do Brna.


3.14 Zatížení Svitavské radiály pro rok 2030, zklidněná ulice Hradecká Je nepochybné, že při odvedení části dopravního proudu na novou komunikaci R43 dojde k poklesu intenzity dopravy pro dnešní I/43 v prostoru od České po nájezd do Brna v Řečkovicích. Odhad tohoto poklesu je analyzován v kapitole „Robustní odhad rozdělení dopravy S-J mezi 5 komunikací v tomto koridoru“ s tím, že je v kapitole „“ provedena vazba na sčítání opravy 2010, kde je ukázáno, že absolutní hodnoty předpovězené ve studiích ADIAS jsou v konfrontaci se sčítáním 2010 jasně nadhodnocené. Z hlediska odhadu klíčového parametru ÚKD (úroveň kvality dopravy podle ČSN 73 6101) je tedy možné nyní udělat věrohodný odhad pro územní plánování na výhledový horizont – rok 2030. Maximalistickým a nejnepříznivějším odhadem je nulová varianta, kdyby v JM kraji nebyla v prostoru od Kuřimi k jihu realizována žádná varianta R43. V takové situaci je odhad intenzit dopravy v úseku od MÚK u Globusu směrem k jihu do Brna horním nejhorším odhadem. V níže uvedené tabulce jsou uvedeny hodnoty po nájezdu do Brna (včetně cílové dopravy do Globusu). Je udělán odhad budoucí intenzity dopravy na základě hodnot sčítání pro rok 2010 a koeficientů růstu intenzity dopravy mezi lety 2010 a 2030, a to 1,41 pro lehká vozidla a 1,08 pro těžká vozidla

Intenzita dopravy

Maximální

Sčítání dopravy 2010

Intenzita dopravy

[tis. voz. denně]

pro nulovou variantu bez R43

Sčítací bod ze sčítání ŘSD

Výhled 2030 [tis. voz. denně]

6-0356 výjezd z Brna (na hranici okresu Brno-město – Brno-venkov)

32.099

43.839

6-0354 po vjezdu do města Brna, jižně od MÚK u Globusu

37.884

51.675

Pokud vezmeme odhad podle tabulky vlivu jednotlivých variant pro R43 z kapitoly „Robustní odhad rozdělení dopravy S-J mezi 5 komunikací v tomto koridoru“ vedení R43 v kterékoliv z uvedených tras snižuje zátěž na I/43 cca 71 procent. Pak lze odvodit reálnou situaci pro kteroukoliv z variant R43 mimo město Brno takto:


Intenzita dopravy Sčítání dopravy 2010

Sčítací bod ze sčítání ŘSD

[tis. voz. denně]

Intenzita dopravy

po vybudování R43 Výhled 2030 [tis. voz. denně]

6-0356 výjezd z Brna (na hranici okresu Brno-město – Brno-venkov)

32,099

31,126

6-0354 po vjezdu do města Brna, jižně od MÚK u Globusu

37,884

36,689

Vzhledem k tomu, že intenzita dopravy pro rok 2030 je pro variantu s R43 na obou sčítacích bodech nižší než intenzita dopravy zjištěná sčítáním v roce 2010, není pochybnosti, že úroveň kvality dopravy pro oba sledované úseky bude ve shodě s normou ČSN 73 6101. Z hlediska ulice Hradecké bylo již výše citováno rozhodnutí Ministerstva dopravy pro stavební povolení č.j. 360/2005-120-STSP/111 ze dne 28.2.2011, které Ministerstvo dopravy vydalo po rozsudku soudu, který zrušil předchozí stavební povolení na Dobrovského tunely právě kvůli nadměrnému hlukovému zatížení v okolí ulice Hradecká. Součástí tohoto Rozhodnutí je i bod 62, kde se po dokončení stavby nařizuje zajistit místní úpravu provozu dopravním značením tak, aby dálková doprava, včetně směru od Žabovřesk na Svitavy a opačně byla směrována přes tunely Dobrovského a Svitavskou radiálu. Tím má tedy být dopravním značením zklidněna ulice Hradecká a de facto zrušena jako spojení na Svitavy. Z hlediska ulice Hradecká je tedy rozhodnuto o zklidnění a přitom, jak je doloženo výše, z hlediska Svitavské radiály je dopravní kapacita zajištěna.

3.15 Varianty R43 a Návrh ZUR JM kraje (duben 2011) Z výše doloženého hodnocení je naprosto jasné, že trasa By-1 (Hitlerova dálnice) je naprosto nejhůře hodnocena. Takže i kdyby bylo nějak zpochybňováno vyloučení této trasy jako nepřípustné z důvodu 3 vylučovacích zákonných kritérií, pak tato trasa naprosto neobstojí ani při základním hodnocení vlivů na obce a jejich obyvatelstvo. Je tedy naprosto absurdní, jak mohla trasa By-1 v hodnocení SEA (Strategic Environment Impact Assessment – strategické posouzení vlivů na životní prostředí) a HIA (Human Impact Assessment – posouzení vlivů na veřejné zdraví) k Návrhu ZÚR JMK být vyhodnocena naprosto opačně jako trasa nejlepší. Předložené hodnocení jak z hlediska vylučovacích kritérií, tak z hlediska základního ocenění dopadu na obce a jejich obyvatelstvo je tato trasa


jasně nejhorší, a tedy hodnocení k Návrhu ZÚR je zjevně naprosto chybné a zjevně tedy účelové. Stejně chybná je argumentace v Odůvodnění návrhu ZÚR k tangentám města Brna. Napřed je nutné plnohodnotně posoudit alternativní variantu dle Strnad (2007). To se v Odůvodnění Návrhu ZÚR nestalo.

3.16 Varianty R43 a Koncept ÚP města Brna (únor 2011) Koncept ÚP města Brna byl v roce 2011 projednáván chybně, neboť jak je ze stavebního zákona naprosto jasné, územní plány obcí nemohou samy vymezovat a schvalovat nadmístní záměry. Pouze varianta III konceptu ÚP města Brna, kde není R43 obsažena, je z hlediska územního plánování přípustná k dalšímu projednání. 13 Postup pořizování ÚP města Brna je tedy z hlediska R43 i z hlediska JZ a JV tangenty nejen právně chybný, ale i chybný z hlediska hierarchie dopravního plánování. Podobně jako u Odůvodnění Návrhu ZÚR JM kraje nelze než odůvodnění prezentované v konceptu ÚP města Brna odmítnout. V souvislosti s R43 za citaci stojí odstrašující zjištění, které jsou uvedena v autorizovaném expertním posudku soudního znalce doc. Martiše nazvaném „Expertní posudek na Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj konceptu Územního plánu města Brna“ (2011).

a

Po schválení ZÚR JM kraje bude město Brno muset převzít řešení nadmístní dopravní infrastruktury ze ZÚR, a tedy pouze Zadání nového ÚP města Brna nebo změn jeho ÚP, které bude schváleno až po schválení ZÚR se může věnovat R43. 13


3.17 Tunely na trasách a ekonomické hodnocení záměrů Tunelové varianty R43 dle Kalčíka a R43 v Boskovické brázdě mají prakticky stejně dlouhé tunelové úseky. Tunelové řešení za obcí Chudčice je plně dopravně funkční a jedná se přímý tunel bez jakýchkoliv komplikací. Tunelové řešení zcela obec Chudčice od R43. Naopak tunelové řešení pro oblast Bystrce jednak je technicky mimořádně komplikované s nájezdy a napojením na MÚK Bystrc, která je mimo tunelový úsek. Díky komplikovanosti problému se zde dá očekávat dramatický nárůst ceny, aby bylo možné uspokojit velmi přísné podmínky pro tunely na transevropské síti TEN-T, které byly uzákoněny v závazné Směrnici EU (DIRECTIVE 2004/54/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 on minimum safety requirements for tunnels in the transEuropean road network). Ekonomické hodnocení tras bylo provedeno pro Bystrckou variantu a pro variantu v Boskovické brázdě firmou HBH Projekt:


Vzhledem k tomu, že se stále traduje dezinformace o nákladech na tyto dvě varianty, je účelné připojit kopii citaci dementi této dezinformace, kterou sdělovacím prostředkům poskytla tehdejší radní JMK zodpovědná za územní plánování a která byla uveřejněna v Brněnském deníku 28. 7. 2005

Ekonomické posouzení pro trasu dle Kalčíka (2009) je na základě standardizovaných cenových normativů zahrnuto přímo ve studii Kalčík (2009).


3.18 Potřeba existence alternativní komunikace z hlediska uzákoněných nízkoemisních zón Město Brno bude muset v nedaleké budoucnosti seriózně uvažovat o řešení problému znečištění ovzduší s použitím standardního postupu, který je založen na vyhlášení nízkoemisních zón. Dne 7.6.2011 definitivně Parlament ČR schválil novelu zákona o ochraně ovzduší, která v ust. § 7a v takové situaci klade podmínku: „Na průjezdním úseku dálnice nebo silnice lze nízkoemisní zónu stanovit pouze v případě, že na území obce mimo nízkoemisní zónu anebo mimo zastavěné území téže nebo sousední obce existuje jiná dálnice nebo silnice stejné nebo vyšší třídy, po které je možné zajistit stejné dopravní spojení“. Vzhledem k tomu, že na území města Brna neexistuje žádná trasa S – J v kategorii silnice I.třídy kde by nebyly vyčerpány zákonné limity prašnosti (a nebyla by jí ani trasa přes městskou část Brno-Bosonohy), nelze občanům města Brna odlehčit od nadlimitní zátěže prašnosti zavedením nízkoemisní zóny, pokud nebude existovat alternativní komunikace I.třídy mimo celé město Brno. R43 v Boskovické brázdě jako plnohodnotný obchvat celého Brna je schopen tuto funkci splnit a bylo by umožněno v městě Brně zavést nízkoemisní zónu.


4 Ostatní relevantní úvahy k R43 a dopravní situaci v brněnské aglomeraci

4.1 Vedení R43 na Svitavy versus vedení R43 na Moravskou Třebovou Není třeba příliš rozvažovat, kam má R43 vést v úseku severně od Boskovic. Hitlerova dálnice, která neměla dopravně obsluhovat Československo, ale spojovat Vídeň a Breslau vedla ve směru na Moravskou Třebovou. Tento směr je dnes dopravně naprosto nevýznamný, a i když jistě není třeba zpochybňovat, že i oblast Boskovice – Jevíčko – Moravská Třebová potřebuje postupně modernizovat silniční dopravní infrastrukturu, je nepochybné, že hlavní dopravní spádovost v rámci ČR byla a je v tomto prostoru v koridoru Brno – Svitavy – Pardubice / Hradec Králové. Ostatně i název „Svitavská radiála“ je jasný a snad každému v Brně by naprosto absurdně zněl název „Moravsko-třebovská radiála“. Veškeré dopravní modelování, která byla provedena pro R43 v trase na Moravskou Třebovou jasně dokládají, že tato trasa nemá důvod být čtyřpruhovou rychlostní silnicí ani v roce 2040. Totéž platí i pro trasu 43 ve směru na Svitavy. Do roku 2040 nepochybně postačuje dvoupruhová komunikace. Je pravdou, že geomorfologie terénu ve směru na Svitavy je komplikovanější, než geomorfologie Boskovické brázdy, která končí geologicky někde u Městečka Trnávka, ale to není důvodem, k vyhledání trasy R43 ve směru na Svitavy. Je proto nutné se dál zabývat i variantou dle vyhledávací studie „Rychlostní silnice R 43 Černá Hory (Svitávka) – Svitavy (Litomyšl) R35“ zpracované HBH Projekt s.r.o. na zakázku ŘSD (08/2010). Projednávání této studie bylo předčasně pozastaveno. Argumentace ohledně lokality Březová, kde již dnes prochází trasa I/43 se nejeví jako plně prověřená a je nutné dále se této trase a podobným řešením dále věnovat.

4.2 Napojení R43 do sítě TEN-T Doposud žádná studie neposoudila podrobně nárůst zatížení R43 v kontextu dokončení sítě TEN-T. Je nepochybné, že toto napojení na TEN-T zvýší intenzitu provozu na R43. Je však i jednoznačné, že doprava převedená na R43 z tohoto titulu bude převážně dopravou dálkovou a ne dopravou lokální či regionální. Také je jednoznačné, že v takovémto nárůstu intenzity dopravy bude podstatnou složkou těžká dálková nákladní doprava. Tedy k 4.5 tis. vozidel denně těžké nákladní dopravy na R43 v prostoru brněnské aglomerace (na R43 v Boskovické brázdě), která nemá cíl/zdroj v městě Brně (viz ADIAS, 2008), by 56 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

přibyla na základě atraktivity R43 jako součásti TEN-T další těžká nákladní doprava, která rozhodně nepatří do hustě osídlené brněnské aglomerace a která patří na obchvat města Brna.

4.3 Pokles intenzity dopravy na D1 z důvodu odvedení dálkové dopravy z brněnské aglomerace Kromě poklesu dopravy na D1, který dle studií Strnad (2007) a Dufek (2008) nastane na D1 v brněnské aglomeraci díky odvedení dálkové dopravy z dopravních relací Vídeň – Katowice a Vídeň – Praha na základě existence o desítky kilometrů kratších a logických tras s využitím obchvatu Znojma (S8) a obchvatu Břeclavi, dojde po zprovoznění R35 z Hradce Králové ve směru na Ostravu k podstatnému poklesu intenzity dopravy na D1 z Prahy okolo Brna – viz zdůvodnění nutnosti vybudovat R35 jako paralelní páteřní komunikaci k D1.

4.4 Souvislost zatížení D1 s regionální dopravou ve směru od Rosic – další důvod k budoucímu poklesu intenzity dopravy na D1 Dálnice D1 je dnes v prostoru Kývalka – Brno-Západ doslova zneužívána regionální dopravou ve směru od Rosic, která by měla využívat komunikaci II/602, tzv. Pražskou. Toto se ale doposud nedělo a neděje ze dvou důvodů. Prvním byla špatná kvalita II/602. Tento problém se v současné době řeší. Druhým problémem je obtížnost průjezdu městskou částí Brno-Bosonohy po II/602. Tento problém by měl být odstraněn plnohodnotným obchvatem městské části Bosonohy. Vybudování tohoto obchvatu by se mělo stát prioritou. Silnice II/602 by se měla v budoucnu také napojit přímo do VMO v Brně (viz následující obrázek), čímž by se měla učinit II/602 s obchvatem Bosonoh dále atraktivnější a mělo by dojít k dalšímu poklesu intenzity dopravy na D1 v tomto prostoru.


4.5 Intenzity dopravy na D2 při použití směru R55 pro spojení Vídeň – Katowice a D2 pro spojení Brna a Vídně Použití směru R55 pro spojení Vídeň – Katowice místo R52 Pohořelice – Brno nemůže mít žádný podstatný dopad na nárůst či pokles intenzity dopravy na D2 v úseku Břeclav – Brno. Po dálnici D2 v současné době (až na vozidla, která se snaží se vyhýbat placení mýtného a hledají trasy, jejichž části jsou nezpoplatněné a využívají úsek D2 po Brno-Chrlice a dále komunikace nižších tříd od Pohořelic k jihu) není realizováno dopravní spojení těžkou nákladní dopravou pro relaci Brno – Vídeň, a to i proto, že do nedávna byl omezen výjezd z ČR na hraničním přechodu Poštorná – Reintal pro všechna vozidla nad 3,5 t. Toto omezení bylo sice odstraněno v 2/2011, ale v 11/2010 rakouská strana zcela zneprůjezdnila obec Reintal ve směru od ČR pro všechna vozidla nad 3,5 t. Pokud tedy nějaká vozidla v současné době využívají trasu Vídeň – Brno – Katowice přes Břeclav a D2, pak po zprovoznění obchvatu Břeclavi dojde k převedení této dopravy jednoznačně na R55 (viz Dufek, 2008 dokládající převedení dopravy z D1 na R55) a tím i k poklesu zatížení D2. Nárůst intenzity dopravy na D2 po zprovoznění obchvatu Břeclavi a převedení dopravy Brno – Vídeň z I/52 na R55 a D2 nemůže přesáhnout celkový zjištěný počet vozidel pro relaci Brno – Vídeň. Podle údajů z posouzení EIA pro A5, úsek Poysbrunn – Drasenhofen, je intenzita této dopravní relace cca 2.200 vozidel denně, tj. počet, který nemůže nijak podstatně ovlivnit zatížení doposud podprůměrně zatížené D2 v úseku Brno-Chrlice – Břeclav. Na tomto úseku byla dle sčítání dopravy z roku 2010 zjištěna intenzita dopravy 15.022 – 27.086 vozidel denně, což je hluboko pod kapacitou této dálniční komunikace. Závěrem je, že dálnice D2, která je trasovaná kolmo k D1 a R55, nemůže mít žádný kapacitní problém s realizací napojení dopravních relací Vídeň – Katovice a Vídeň – Brno po R55 okolo Břeclavi. Kapacitní problém nenastane ani v nejvíce zatíženém úseku D2 (Brno-Chrlice – křižovatka D1xD2) a i zde zůstanou splněny podmínky pro úroveň kvality dopravy (ÚKD) dle ČSN.

4.6 Severní vs. jižní obchvat Kuřimi V posledních letech město Kuřim rozvířilo diskuzi o jižním obchvatu Kuřimi. Jižní obchvat Kuřimi jednoznačně není systémovým řešením pro dopravní systém v předmětné oblasti. Byla zpracována studie DHV CR s.r.o. „Dopravní model města Kuřim “ (09/2009), která jasně dokázala, že intenzita dopravy v oblasti Kuřim-Podlesí je prakticky identická pro severní i jižní obchvat Kuřimi. Toto dokazují následující schémata z předmětné studie:


Pro severní obchvat je intenzita na I/43 u Podlesí:

Pro jižní obchvat je intenzita na I/43 u Podlesí:

Pro intenzity dopravy na vlastních trasách severního a jižního obchvatu Kuřimi není podstatný rozdíl. Rozdíl je v podstatě v limitu nepřesností dopravního modelování. Z hlediska tranzitní dopravy přes oblast Kuřimi studie také doložila, že celková tranzitní doprava přes Kuřim je pouhých 21 procent, takže je naprosto jasné, že z Kuřimi nelze odklonit více než část z těchto 21 procent dopravy.

Lze uzavřít, že severní obchvat Kuřimi je jediným smysluplným řešením a je jen třeba se následně zabývat dopravně-technickými opatřeními řízení dopravy, aby na obchvat přešla maximální část tranzitní dopravy vzhledem ke Kuřimi.


4.7 Tunelové řešení vnitroměstského S - J propojení v Brně V souvislosti s budováním Svitavské radiály a MÚK před Dobrovského tunely nabývá zajímavosti skutečnost, že trasa Svitavské radiály (ulice Sportovní) je vhodně orientována pro směr sever-jih pro vnitroměstskou dopravu. Současně tato trasa má proveditelné napojení na jižní část Brna v prodloužení směru od dálnice D2. V kontextu velkých tunelových řešení v mnoha evropských městech, včetně Prahy, by územní plánovači v JM kraji a v Brně měli seriózně uvažovat, že ve střednědobém horizontu by část vnitroměstské dopravy v Brně měla být také svedena do podzemí. Níže je schématické řešení, které by bylo vhodné propracovat s tím, že by kromě nájezdu a výjezdu z tunelu pod středem města mělo být naprojektován minimálně jeden až dva další nájezdy v rámci této překvapivě krátké tunelové trasy.


5 Shrnutí, doporučení a závěry 5.1 Shrnutí posouzení variant „oficiální“ a „alternativní“ pro JMK Jak bylo výše doloženo, obsah posouzeni v (Strnad, 2007) ani po letech není třeba modifikovat a je plně použitelný. Je velmi pozitivní, že alternativní dopravní koncepce JMK dle posouzení (Strnad, 2007) tedy problém nejen pomáhá řešit, ale i z hlediska dopravního, ekonomického i posouzení vlivů na životní prostředí (včetně posouzení na veřejné zdraví i soustavu NATURA2000) je alternativní dopravní koncepce pro JMK vhodnější a právně realizovatelná. Přehledné shrnutí je v následující tabulce:

Oblast posouzení

Podoblast posouzení

Varianta „Oficiální“

Varianta „Alternativní“

dle Návrhu ZÚR JMK Dopravní

Převedení dálkové tranzitní dopravy na logické a nejkratší trasy Odvedení dálkové tranzitní dopravy mimo brněnskou aglomeraci

-

+

Nezajišťuje -

Zajišťuje +

Nezajišťuje

Zajišťuje

Zahrnutí plnohodnotného obchvatu Břeclavi

-

+

Nezahrnuje

Zahrnuje

Zahrnutí plnohodnotného obchvatu Znojma (S8)

-

+

Nezahrnuje

Zahrnuje

Zajištění multimodality pro spojení Vídeň – Katowice

-

+

Nezajišťuje

Zajišťuje

Nevytvoření „likvidačního“ pásu existujícího čistého bydlení pod Brnem mezi D1 a tangentami města Brna

-

+

Nesprávně zahrnuje

Zajišťuje


Oblast posouzení


Varianta „Oficiální“

Varianta „Alternativní“

dle Návrhu ZÚR JMK Ekonomické

Právní realizovatelnost

Životní prostředí

Úspora v desítkách miliard korun

-

+

Nezajišťuje

Zajišťuje

Rozpor se zákonnými limity znečištění ovzduší a limity hlučnosti

-

+

Rozpor existuje

Rozpor neexistuje

NATURA 2000 (dle Volf, 2007)

- -

-

Větší negativní dopad

Menší negativní dopad

-

+

Nadlimitní dopad, rozpor se zákonnou úpravou ochrany ovzduší a hlučnosti

Pozitivní dopad na snížení zátěže hlučností a znečištěním ovzduší

Veřejné zdraví (dle Věstníků MŽP a dat Českého hydrometeorologického ústavu)

SOUHRN



Za všechny podoblasti 0 x PLUS posouzení 9 x MINUS 1 x DVĚ MINUS

9 x PLUS 1 x MINUS

Varianta „Alternativní“ pro JM kraj je výhodnější ve všech posuzovaných kritériích.


5.2 Závěry pro celkové posouzení varianty „oficiální „ a “alternativní“ a pro tangenty města Brna Doporučuje se vypustit JZ a JV tangentu, neboť dopravní zatížení dle modelů 2008 (ADIAS) prokazují, že za předpokladu zkapacitnění D1 (Kývalka – Holubice) včetně MÚK vyhoví kapacitně dálnice D1 a D2 na území města Brna výhledové dopravě k roku 2040. Při normou požadované úrovni kvality dopravy (C) to znamená, že realizace souběžných rychlostních komunikací s D1 – tangent (JZT a JVT) je z kapacitního hlediska zbytečná. Z hlediska dopravní obsluhy území na jih od D1 je možné zajištění obsluhy výhodněji a ekonomičtěji obslužnými komunikacemi ze stávajících MÚK, aniž by se enormně zvyšovaly dopravní plochy a obtěžovalo další území města negativními vlivy od dopravy 

Tangenty města Brna nejen nemají odůvodnění dopravní, ale jsou i součástí chybné koncepce tzv. „oficiální“, která je, jak je výše dokumentováno, nesprávná z důvodů dopravních, ekonomických, z hlediska dopadů na soustavu NATURA2000 a dopadů na veřejné zdraví.



Vzhledem k nadlimitní zátěži z hlediska znečištění ovzduší je oficiální varianta s R52 a tangentami města Brna právně nerealizovatelná pro rozpor se zákony.

Doporučuje se varianta k realizaci „alternativní“ pro JM kraj, tj. varianta bez tangent města Brna a bez propojení R52 Pohořelice – Mikulov a s plnohodnotnými obchvaty Břeclavi a Znojma.


5.3 Shrnutí posouzení variant R43 Přehledné shrnutí zahrnující jen základní aspekty je v následující tabulce:

Oblast posouzení



Soulad s požadavkem na trasování komunikací TEN-T dle závazné evropské legislativy (a potažmo i PÚR ČR) - viz kap. 3.3 Trasa neprochází oblastí s překročenými zákonnými limity znečištění ovzduší (prašnost apod.) – viz kap. 3.3 Trasa neprochází oblastí s překročenými vládou vyhlášenými limity hlučnosti – viz kap. 3.3

-

+

Nesplňuje

Splňuje

-

+

Nesplňuje

Splňuje

-

+

Nesplňuje

Splňuje

Je schopna odvést tranzitní dopravu mimo celé město Brno – viz kap. 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, 3.9, 3.10, 3.11, 3.12

-

+

Není (ani jedno vozidlo není odvedeno mimo Brno)

Je

Parametrické porovnání – klíčová kritéria

R43 v bystrcké trase

R43 Obchvat Brna – trasa dle ing. Kalčíka (2009)


Oblast posouzení


R43 v bystrcké trase

Dopad na obce – kap. 3.4 Počet obcí, které zcela míjí: 9

SOUHRN

R43 Obchvat Brna – trasa dle ing. Kalčíka (2009) + Počet obcí, které zcela míjí: 18

Počet obcí s pozitivním a neutrálním hodnocením: 5

Počet obcí s pozitivním a neutrálním hodnocením: 8

Počet obcí s negativním hodnocením: 12

Počet obcí s negativním hodnocením: 0

Přímé spojení ve směru na Boskovice – viz kap. 3.5

-

+

Závlek cca 10 km

Přímá trasa v napojení na čtyřpruhovou komunikaci I/43 ve směru od obce Česká

Možnost vyhlášení nízkoemisní zóny v Brně – viz kap. 3.18

-

+

Není možné. Neexistuje alternativní silnice I. třidy S – J mimo Brno

Je možné (použití R43 v trase západního obchvatu města Brna v Boskovické brázdě)

Za všechny podoblasti posouzení

3 x vyloučena vylučovacími kritérii 7 x MINUS

7 x PLUS


5.4 Závěrečná doporučení pro trasování R43 S odvolání na skutečnosti uvedené v textu posouzení a předběžné výsledky hodnocení metodou STPÚ se doporučuje použít variantu Optimalizovanou R43 (Kalčík, 2009) pro celý úsek Černá Hora – dálnice D1, tj. včetně R43 trasované jako severní obchvatu Kuřimi, který jako jediný může též odvést z oblasti brněnské aglomerace tranzitní dopravu se zdrojem na Blanensku a který jako jediné řešení nevytvoří bariéru v území rozrůstající se spojité zástavby v brněnské aglomeraci (včetně Kuřimi). Tato varianta -

odvádí zbytkovou dopravu mimo sídelní útvar města Brna a je obchvatem všech obcí od Černé Hory až po napojení na dálnici D1

-

realizuje nejkratší napojení Brna a Boskovicka

-

je ekologicky šetrná ke svému okolí

-

je cenově přijatelná

-

vytváří kapacitní rezervu pro možný růst tranzitní dopravy

-

vytváří prostor pro další rozvoj města Brna

-

je v souladu s rozhodnutím EU o vedení tras TEN–T

-

je právně realizovatelná

11. června 2011

Ing. Milan Strnad autorizovaný inženýr


6 Přílohy V této části jsou uvedeny podkladové materiály a jejich vyhodnocení. Také je zde doplňující materiály, které byly součástí probíhajících diskuzí, ale již nemají takovou relevanci jako dokumenty diskutované v kap. 2 – 5 tohoto posouzení.

6.1 Výchozí podklady Dopravní studie: Sčítání intenzit dopravy ČR – 2000, ŘSD, 2001 Generel dopravy Jihomoravského kraje, IKP Praha, 2004-05 Argumentarium A5, Areal Consult, 01/2005 Město Brno – kordon průzkumů IAD na vjezdech do města , DOPING, 04/2005 Silnice R43 v trase Boskovickou brázdou, stanovení intenzit dopravy v úseku Kuřim – Troubsko, ADIAS, 05/2005 6. Vyhledávací studie trasy silnice R43 Boskovickou brázdou v úseku mezi Troubskem a Kuřimí, HBH Projekt s.r.o, 05/2005 7. Sčítání intenzit dopravy ČR – 2005, ŘSD, 2006 8. Sčítání intenzit dopravy Polsko – 2005, Transprojekt, 2006 9. Posouzení alternativní komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace, ing. Strnad, 01/2007 10. Generel krajských silnic JMK, UDIMO, 06/2006 11. Hodnoty intenzit dopravy silniční sítě v okolí města Brna při jejich vstupech do města pro rok 2015, vliv R43, ADIAS, 03/2007 12. Alternativní trasa rychlostní silnice R 43 v úseku Česká - Kuřim – Černá Hora pro hodnocení EIA, HBH Projekt s.r.o., 07/2007 13. Grafická prezentace Mgr. Robert Veselý, ÚÚR Brno, 8. jednání Konzultačního výboru PÚR, 31. 10. 2007, Praha 14. Vyhledávací studie Via Regia – CZ, Highway Design,11/2007 15. Optimalizace výstavby silnic a dálnic (Řebíček a kol.), 2007 16. Model intenzit dopravy pro ÚP města Brna, ADIAS, 06/2008 17. Dopravní modelování jako podklad pro tuto studii, Ing. Kotek, 08/2008 18. Komparativní studie R 52 a R 55, DHV CR s.r.o., 08/2008 19. Rychlostní silnice R43 Troubsko (D1) – Staré Město (R35), Situační zpráva, ŘSD, 09/2008 20. Model silniční dopravy pro výhledovou síť JMK, I. etapa, Dopravní průzkumy, ADIAS, 10/2008 21. Model silniční dopravy pro výhledovou síť JMK, II. etapa, Vyhodnocení dopravních průzkumů, ADIAS, 12/2008 22. Model silniční dopravy pro výhledovou síť JMK, III. etapa, Dopravní modely, ADIAS, 03/2009 23. www.rychlostni-silnice-r43.cz, ŘSD 24. Politika územního rozvoje a podkladové materiály, 07/2009 25. Dopravní model města Kuřim , DHV CR s.r.o., 09/2009 26. Model silniční dopravy pro výhledovou síť JMK - doplněk, ADIAS, 04/2010 1. 2. 3. 4. 5.


27. Vyhledávací studie „Rychlostní silnice R 43 Černá Hory (Svitávka) – Svitavy (Litomyšl) R35“, HBH Projekt s.r.o., 08/2010 28. „Expertní posudek na Vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj konceptu Územního plánu města Brna“, doc. Martiš, 2011 29. Sčítání intenzit dopravy ČR – 2010, ŘSD-CDV, 2011 30. ČSN 73 6101 – Projektování silnic a dálnic 31. Usnesení vlády Posuzování vlivů na životní prostředí: Stanovisko SEA, MŽP, 1999 Rychlostní komunikace R43 v úseku dálnice D1 – Kuřim, A. Mertl , 2007 Rychlostní komunikace R43 v úseku Kuřim – Svitávka, HBH Projekt s.r.o., 2007 Přeložka silnice I/43 v úseku Česká – Kuřim , HBH Projekt s.r.o., 2007 Vyhodnocení pro „Koncept Územního plánu města Brna“, pracovní verze, DHV Praha, 12/2007 6. Posouzení vlivů na veřejné zdraví pro varianty, 1. a 2. územního plánu města Brna, pracovní verze, Zdravotní ústav Praha, 12/2007 7. Rychlostní komunikace R43 v úseku Svitávka – Staré Město, HBH Projekt s.r.o., 2008 1. 2. 3. 4. 5.


6.2 Historický vývoj R43, mezinárodní dopravní vztahy, síť TEN-T a návaznosti Přes území brněnské aglomerace byla před 70 lety rozestavěna ve směru sever – jih tzv. „Německá dálnice“ lidově označovaná i jako „Hitlerova dálnice“. Rozhodnutí o realizaci „Německé dálnice“ nevycházelo z tehdejších dopravních potřeb na českém území, ale bylo to politické rozhodnutí okupační mocnosti navazující na tehdejší předpoklad vzniku „Velkoněmecké říše“. „Německá dálnice“ byla navržena jako přímé dálniční spojení hospodářsky a strategicky významného německého města Breslau ležícího v německé části Slezska s Vídní (hlavním městem Německem anektovaného Rakouska). Důkazem, že tato dálnice se nestavěla pro dopravní obsluhu našeho území byl smluvně potvrzený „Status exteritoriality“ (vynětí příslušného pásu území). Je potřebné zdůraznit, že hranice mezi německou částí Slezska a předválečným Polskem vedla těsně okolo německého města Breslau – viz obrázek níže. Po skončení druhé světové války došlo k dramatickým změnám hranic ve střední Evropě a německé město Breslau se stalo čistě polským městem. Dramatické změny hranic Polska po druhé světové válce ve vztahu k linii Vídeň – Brno – Breslau/Wroclaw ukazuje následující obrázek.

S koncem druhé světové války pominul vojensko-strategický význam „Německé dálnice“ a dopravní vztahy v tomto směru se neobnovily, naopak hlavním směrem Rakousko – Polsko se stal směr Vídeň – Katowice.


Do roku 1989 Ministerstvo dopravy preferovalo výstavbu silničních tahů východ – západ a samotný tah Brno – Svitavy neměl prioritu. Po roce 1989 se obnovil význam směru Rakousko – Polsko, ale díky geopolitickým změnám nikoliv v trase Hitlerovy dálnice, ale v koridoru spojujícím dvě největší aglomerace v dané oblasti, a to Vídeň a Katowice. Tento koridor se v závazném Rozhodnutí Evropského parlamentu a rady č. 884/2004/ES stal jediným evropským prioritním silničním koridorem protínajícím ČR a jeho směr je JZ – SV, a ne J – S jako u 70 let staré koncepce extrateritorální Hitlerovy dálnice. Doplňkový směr SZ – JV (Německo – Rakousko) se dostal do závazného Rozhodnutí č. 1692/96/ES Evropského parlamentu a rady o transevropské silniční síti TEN-T včetně segmentu, který podle plánovacích materiálů ČR propojuje v S – J směru plánovanou R35 a existující D1. V nezávazném grafickém schématu z citovaného Rozhodnutí je jeden z úseků tohoto směru znázorněn jako plánovaná linie odpovídající dopravní relaci Svitavy – Brno. Ve skutečnosti by bylo žádoucí zjistit, zda toto transevropské spojení by nebylo účelněji realizovatelné v koridoru Německo (Sasko) - Kolín/Hradec Králové/Pardubice – Jihlava – Znojmo – Vídeň, neb z evropského hlediska právě tato trasa dává největší smysl (viz i též M. Körner v článku v technické revue Doprava v prosinci 2009, str. 17 – 20 a zveřejněný náměr na toto spojení od náměstka hejtmana Pardubického kraje – viz článek na www.idnes.cz 12. 5. 2010). Podobným směrem se vydala vládou schválená PÚR ČR, kde je vymezena nová kapacitní silnice S8 v trase Vídeň – Znojmo – Jihlava – Havlíčkův Brod s návaznostmi dále k severu.

Debata o vzájemném porovnání dálkových tras SZ – JV s využitím R43 a S8 doposud nenastala.


Dopravní vztahy pro tranzitní dopravu existující těsně po vstupu ČR do Evropské unie s dominantním vztahem Vídeň – Katowice a naprosto zanedbatelnou dopravní relací Wroclaw – Brno – Vídeň dokládají mapy z knihy Optimalizace výstavby silnic a dálnic (Řebíček a kol., 2007).

I z tohoto důvodu se jedním z prioritních projektů podle závazného rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/EC stal prioritní projekt č. 25 pro silniční komunikaci Transevropské sítě TEN-T, která má spojit Katowice a Vídeň a ne linie Vídeň - Wroclaw. Nevýznamnost dopravní osy z Wroclawi k jihu také zdokumentovaly i přípravné studie k základnímu dokumentu Politika územního rozvoje, kdy byl konstatován nesoulad v parametrech mezi původně požadovaným záměrem českého koridoru kapacitní dopravní cesty v trase Moravská Třebová – Králíky – st. hranice ČR/Polsko s neexistující návazností na polské straně (viz grafická prezentace Mgr. Robert Veselý, ÚÚR Brno, 8. jednání Konzultačního výboru PÚR, 31. 10. 2007, Praha). Z tohoto důvodu návrh Politiky územního rozvoje neobsahuje kapacitní silniční komunikaci v tomto směru, tj. od R35 k hranici s Polskem. Velmi nízké hodnoty intenzit dopravy na směru od R35 k polské hranici v trase historicky překonané „Německé dálnice“ dokládá i analýza ing. Kotka (viz studie Via Regia – CZ, Highway Design, listopad 2007), kde je uvedeno, že z celkového počtu vozidel překračujících denně hranici s Polskem, tranzitní doprava na směru Mikulov – Dolní Lipka představuje je pouze 100 vozidel denně v obou směrech dohromady a o mnoho intenzivnější není ani cílová/zdrojová doprava v tomto směru sever-jih do Polska, která podle citované studie z listopadu 2007 pro zdroje v Jihomoravském kraji představuje pouze (pro oba směry dohromady) pouze 550 vozidel denně (neboli 2,2 % z celkového počtu vozidel překračujících hranici s Polskem) a která pro zdroje v Pardubickém kraji představuje pouze (pro oba směry dohromady) 914 vozidel denně (neboli 3,6 % z celkového počtu vozidel překračujících celou hranici České republiky s Polskem). 71 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Tyto údaje potvrzuje i sčítání vozidel na hranici s Polskem, které do roku 2000 prováděla celní správa.

Podle těchto údajů překročilo hranici s Polskem v linii „Německé dálnice“ v obou směrech pouze cca 1435 vozidel denně. Podobné údaje uvádí sčítání vozidel v Polsku provedené Transprojektem Warszawa pro rok 2005, které pro stejný hraniční přechod uvádí 1211 vozidel denně.

Proto není divu, že návrh polské páteřní silniční sítě v souladu prioritním projektem č. 25 ze závazného rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/EC neplánuje napojení Wroclawi na Česko kapacitní komunikací, ale plánuje napojení z oblasti Katowicka ve směru na jiho-západ:


Tímto vším je sice doloženo dramatické snížení důležitosti dopravního spojení v ose Wroclaw – Brno – Vídeň ve prospěch dopravní relace Katowice – Vídeň, ke kterému došlo po skončení druhé světové války. Schéma prioritizace polské dálniční infrastruktury vystihuje detailněji i následující mapa, kde opět není ani napojení nižší třídy v linii Hitlerovy dálnice:

Na návrh Ministerstva dopravy byla trasa v ČR známá jako R43 zahrnuta do novelizace závazného Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/EC, a to prostřednictvím Přístupové smlouvy ČR k Evropské unii, která nabyla účinnosti k 1. 5. 2004. 73 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Podle této koncepce se R43 má stát součástí transevropské dálniční a silniční sítě nejvyššího řádu (tzv. TEN-T). Návaznost na zahraničí zde správně není očekávána na Polsko v linii od Wroclawi po trase „Německé dálnice“, ale potenciálně zejména po trase ze severních a východních částí Německa. Hodnocení budoucích intenzit dopravy se vzetím v úvahu této vazby nebylo doposud v žádné studii pro R43 provedeno, ale tuto skutečnost nelze podceňovat. Tato možnost vývoje musí být vzata v úvahu při návrhu komunikační sítě konceptu Územního plánu města Brna, a to zejména proto, že pokud dojde k nárůstu dopravy díky mezinárodním dopravním vztahům, pak to bude zejména nárůst těžké nákladní dopravy, který je logicky nejvíce zatěžující pro hustě obydlené oblasti, tj. pro hlavní sídelní útvary (městské aglomerace). V této souvislosti je třeba uvést, že tím, že Česká republika vstoupila do Evropské unie, přijala na sebe bez dalšího povinnost plnit závaznou Evropskou legislativu, a tedy i závazné Rozhodnutí Evropského parlamentu a rady č. 1692/96/EC, kde jsou závazně specifikovány cíle, priority a charakteristiky sítě TEN-T. Mezi tyto závazky tedy patří budovat nové


komunikace TEN-T tak, aby byla v Evropě zajištěna plynulá dálková osobní i nákladní doprava a nevznikala úzká dopravní hrdla (tj. například míšením dálkové a městské dopravy). Protože v České republice docházelo k dezinterpretaci českého oficiálního překladu závazného Rozhodnutí Evropského parlamentu a rady č. 1692/96/EC došlo po konzultaci mezi Úřadem vlády ČR (odborem zajišťujícím překlady Evropské legislativy) a Ministerstvem dopravy na jedné straně a Radou Evropy a Evropskou komisí na druhé straně k publikaci opravy (corrigendga) k oficiálnímu překladu předmětného závazného Rozhodnutí, a to v Úředním věstníku Evropské unie:

Toto ustanovení je závazné pro ČR a potvrdil to i rozsudek Nejvyššího správního soudu ve věci zrušení části územního plánu hl. města Praha:

To, že toto závazné ustanovení platí i pro trasu R43 se jasně prokázalo i v rámci jednání České republiky s Evropskou komisí v roce 2007, kdy Evropská komise označila navrhovanou trasu TEN-T (R43) přes druhé největší město (hlavní sídelní útvar) v České republice za kontroverzní a poté Ministerstvo dopravy vyhovělo podaným námitkám a vyjmulo celou trasu R43 (a to od Chrlic přes Troubsko a město Brno až k R35) v rozsahu přes 52 miliard korun ze seznamu v Operačním programu doprava.


Rozhodnutí vypustit R43 z Operačního programu Doprava se tedy dotklo nejen R43 v úseku od dálnice D1 k severu, ale i tzv. Jihozápadní tangenty města Brna v trase Brno-Bosonohy Troubsko – Ostopovice – Modřice – Chrlice. Nerespektováním závazné Evropské legislativy ve fázi navrhování trasy R43 došlo k zbytečnému oddálení možnosti financovat R43 z Evropských fondů a je zde nebezpečí, že pokud nedojde k nápravě, bude šance na toto financování ztracena zcela. Navíc je nutné zdůraznit, že závazek České republiky vybudovat R43 v souladu se závazným Rozhodnutím č. 1692/96/EC nelze obejít ani tím, že by se R43 vybudovala s použitím výlučně národních finančních zdrojů. Závazek České republiky k Evropské unii vybudovat R43 v souladu se závazným Rozhodnutím č. 1692/96/EC je v platnosti, ať se již R43 buduje s použitím Evropských fondů nebo jen z veřejných finančních zdrojů v České republice. Z mezinárodního hlediska je ještě vhodné vzít v úvahu směrové analýzy ze studie ADIAS (2005):

Podle výše uvedeného schématu se doprava přijíždějící z Rakouska přes hraniční přechody Hatě a Mikulov dělí na více cílových hlavních směrů. Přitom, jak již bylo dokumentováno výše uvedenou mapou z knihy Optimalizace výstavby silnic a dálnic (Řebíček a kol., 2007), naprosto dominantním je koridor Dolní Rakousko – Katowicko. Totéž bylo dokumentováno údaji ze studie ing. Kotka (viz Studie Via Regia – CZ, Highway Design, listopad 2007). Výše uvedené schéma ze studie ADIAS tedy dokumentuje, že z dopravy překračující hraniční přechody s Rakouskem na Jižní Moravě a mající cíle v České republice převážná většina míří také ve směru označeném „Morava“, což není směr, který má cokoliv společného s R43. Podobně nic s R43 nemá společného směr označený jako „Praha“. 76 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

S R43 nemá nic společného ani směr označený jako „Brno“, neboť zde se jedná o cílovou dopravu, která v Brně končí. Komunikaci R43 tedy potenciálně zatěžuje pouze směr označený jako „Čechy“, a to pouze částečně, neboť R43 nebude nikdy jediným koridorem z Dolního Rakouska do Čech. Počet tranzitujících vozidel z oblastí Dolního Rakouska do Čech po R43 bude tedy jen částí z uvedených 194+324=518 vozidel denně. Podobné údaje uvádí i rakouská studie firmy Büro ArealConsult (2005), která pro dopravní relaci cílové dopravy Vídeň – Brno uvádí podobné údaje (2.300 vozidel denně), ale pro spojení s Polskem uvádí jen dopravní relaci Vídeň – Krakow a současně mezi důležité dopravní směry nezařadilo v souladu s realitou dopravní relaci Vídeň – Wroclaw. Nicméně stejně jako u návaznosti na Německo je nutno koncepčně řešit závažný problém, aby dálkové doprava přijíždějící ve směru od Dolního Rakouska nezajížděla do prostoru brněnské aglomerace, tj. do oblasti Modřic a jižního segmentu města Brna a přilehlých obcí (Ostopovice, Troubsko, atd.). Je vhodné dodat, že dopravní toky z Dolního Rakouska ve směru na Brno mohou být výrazně omezeny, a to tím, že dojde k rozdělení těchto dopravních toků. Je dobře známo, že k tomuto rozdělení může dojít a dochází nikoliv až v jižní části brněnské aglomerace, ale již v Rakousku. Toto je schematicky znázorněno na následujícím obrázku:


Lze odkázat na „Posouzení alternativní komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace (ing. Strnad, 01/2007)“, kde se posuzovaly dvě základní koncepce pro hlavní dopravní silniční koridory pro Jihomoravský kraj. Posuzovala se koncepce založená na primárním napojení Dolního Rakouska a Jižní Moravy přes hraniční přechod u Břeclavi (kde se nepochybně musí vybudovat jižní obchvat Břeclavi a kde k napojení na rakouskou hranici zbývají jen cca 3 km) a druhá koncepce založená na vybudování přes 20 km dlouhého prodloužení R52 do Mikulova. Tyto koncepce jsou názorně zobrazeny na následujícím obrázku. Porovnání oficiální a alternativní silniční koncepce JmK (ing. Strnad, leden 2007) Oficiální koncepce s blokací napojení u Břeclavi a přivedením dopravy k Brnu

Alternativní koncepce s odvedením dopravy Rakousko – Polsko multimodálním koridorem a dopravně nejkratší trasou přes Břeclav (silnice R55). Konfigurace odlehčující brněnskou aglomeraci

Výše uvedené koncepce mají klíčový dopad na město Brno, neboť podle oficiální koncepce je nutné vybudovat navíc tzv. Jihozápadní tangentu města Brna, neboli zcela novou dálniční komunikaci, a to zcela nevhodně přes rychle se urbanizující a přes rozvojové oblasti Brněnské aglomerace, tj. obce Troubsko, Ostopovice, Moravany, Nebovidy a další. Pozitivní je, že realizace dopravního řešení navrhovaného v alternativní koncepci, je v principu možná i v situaci, kdy by se vybudovala jak silnice R52 do Mikulova, tak i napojení R55 přes obchvat Břeclavi na Rakousko. Je tomu tak proto, že klíčovým prvkem není nevybudování R52, ale je jím jen a pouze umožnění výrazně kratší a logické trasy Vídeň – Břeclav – R55 – Polsko, a to třeba i s dvoupruhovým segmentem od rakouského Walterskirchen po Břeclav.


Donedávna existující problém s napojením R55 na Rakousko vyřešilo usnesení vlády č.735/2008, které nejen souhlasilo s napojením u Břeclavi, ale i dalo úkol ministru dopravy uzavřít o tomto napojení u Břeclavi mezivládní smlouvu. Kromě předmětného usnesení vlády bylo již také podepsáno politické memorandum se všemi klíčovými subjekty, tj. Ministerstvem dopravy, Jihomoravským krajem a městem Brnem. Tyto dokumenty jsou dokumentovány níže.

Usnesení vlády č. 735/2008

Memorandum mezi Ministerstvem dopravy, Jihomoravským krajem a městem Brnem:


Následně Ministerstvo dopravy předložilo vládě ČR harmonogram jednání s rakouskou stranou pro uzavření mezinárodní Dohody o napojení u Břeclavi, zde se předpokládalo uzavření dohody v roce 2010.


…

Podmínka, že trasování R55 má ještě projednat Zastupitelstvo JMK nebyla splněna, ale tato podmínka byla překonána rozhodnutím vlády o schválení R55 jako čtyřpruhové komunikace v trase až na státní hranici s Rakouskem (ve směru na Vídeň) při schvalování Politiky územního rozvoje v 07/2010.

Následně vláda na návrh JMK změnila své usnesení č. 735/2008 usnesením č. 713/2010, kde vypustila formulace o čtyřpruhovém obchvatu Břeclavi. Tím ale nijak není dotčena vládou schválená Politika územního rozvoje (PÚR), neb se jedná o dva různé aspekty. PÚR se týká územního plánování a usnesení vlády, kromě mandátu daného stavebním zákonem ke schválení PÚR, jsou pouze usnesení v rámci zákonů ČR a nemohou jinak zasahovat do zákony popsaného procesu územního plánování. UV 713/2010 se tedy týká pouze podpory realizace předmětných silničních tras a ne jejich schválení v územním plánování. Pokud graficky porovnáme situaci vznikající pří „oficiální“ a při alternativní koncepci pro Jihomoravský kraj, pak můžeme dopravní zatížení brněnské aglomerace znázornit následujícím způsobem: Porovnání dopadů oficiální a alternativní silniční koncepce JmK

Dopad oficiální koncepce s blokací napojení u Břeclavi a přivedením dopravy k Brnu

Dopad alternativní koncepce s odvedením dopravy Rakousko – Polsko multimodálním koridorem a dopravně nejkratší trasou přes Břeclav (silnice R55). Konfigurace odlehčující brněnskou aglomeraci


Je dotud vidět, že realisticky existuje možnost odlehčení oblasti brněnské aglomerace od zbytné tranzitní dopravy. Z výše uvedeného je možné navíc zdůraznit fakt, že doprava od jihu, i když je do Brna přivedena, nepokračuje podstatným způsobem ve směru na sever. Toto je doloženo ještě zdokumentovanými směrovými průzkumy (viz dále). Problém dopravy od jihu k Brnu je tedy v podstatné míře samostatnou záležitostí, stejně jak je tomu s dopravou od severu k Brnu. Není tedy pravdou, že je třeba vybudovat Německou dálnici v trase od rakouských po polské hranice.


6.3 Základní úvahy k R43 jako obchvatu města Brna Z výše uvedeného je nyní zřejmé, že pro harmonický rozvoj brněnské aglomerace je po ocenění možností mezinárodních vztahů je nutné řešit klíčovou otázku trasování komunikace R43 v prostoru vymezeném Černou Horou na severu a dálnicí D1 na jihu. Jako naprosto základní fakt je nutné zdůraznit, že město Brno nemá ve směru sever – jih žádnou vhodnou komunikaci, která by mohla sloužit k odvedení zbytné dopravy (tj. dopravy tranzitní vzhledem k Brnu a jeho hustě obydleným oblastem). Brno má tedy pouze silniční průtahy, ale žádný severo-jižní obchvat. Vybudovat plnohodnotný obchvat po východním okraji brněnské aglomerace je díky geomorfologii území velmi technicky obtížné. Vybudování obchvatu je však reálné po západní straně brněnské aglomerace. Nejbližší reálná trasa tohoto obchvatu byla vyhledána ve Vyhledávací studii silnice R43 v trase Boskovickou brázdou v úseku mezi Troubskem a Kuřimí (HBH Projekt s.r.o., 06/2005). Je potřeba se vypořádat se základními otázkami, tj. zda tento obchvat je dopravně smysluplný, jak navazuje na komunikace severně od Brna, jaké jsou doby jízdy s využitím tohoto obchvatu a jaké dopravní intenzity lze na tomto obchvatu očekávat. V „Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“ se pracovalo s následující konfigurací obchvatu


Tato koncepce se dá v prostoru od Kuřimi k severu modifikovat na základě dokumentací EIA zadaných ke zpracování Ředitelstvím silnic a dálnic. Primárně se jedná o EIA na přeložku silnice I/43 v úseku Česká – Kuřim (HBH, 2007) a o EIA na rychlostní komunikaci R43 v úseku Kuřim – Svitávka (HBH, 2007). EIA na přeložku silnice I/43 v úseku Česká – Kuřim (HBH, 2007) řeší jak zkapacitnění současné silnice I/43 v úseku Česká – Lipůvka, tak i vedení severního obchvatu Kuřimi:

EIA na rychlostní komunikaci R43 v úseku Kuřim – Svitávka (HBH, 2007) nově přinesla do posuzování trasu R43 (označenou jako varianta 3) vedenou jako obchvat obcí Lipůvka a Lažany:


Následující obrázek předložený Ministerstvem dopravy do vlády v červnu 2008 ukazuje absurditu zavlékání trasy R43 do oblasti Drásova a Malhostovic a následného vracení hlavního toku dopravy zpět k logické trase pro cílovou dopravu do města Brna, tj. k dnešní trase I/43.

Je nepochybné, že dopravně daleko vhodnější je trasa uvedená jako var. 3 (fialová) v EIA na rychlostní komunikaci R43 v úseku Kuřim – Svitávka (HBH, 2007), tj. trasa R43 vedená jako obchvat obcí Lipůvka a Lažany. Tato trasa nejen zkracuje dopravní napojení Boskovice – Brno, ale i jako jediná zcela ideálně řeší napojení všech tří klíčových silnic, tj. dopravního toku z dnešní I/43 od severu, silnice II/379 od Blanska a silnice II/385 od Tišnova. Klíčové pro pochopení situace je, že silnice II/379 od Blanska a silnice II/385 od Tišnova přivádějí do oblasti dohromady větší intenzitu dopravy než směr I/43 od severu. Napojení všech dopravních toků v oblasti severně od Kuřimi a současně požadované rozdělení cílové/zdrojové dopravy pro Brno a tranzitní dopravy vzhledem k Brněnské aglomeraci představuje následující schéma:

Vedení R43 jako obchvatu Brněnské aglomerace současně zde funguje jako obchvat Kuřimi a urbanisticky připojuje Kuřim k Brnu. 85 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Severní obchvat Kuřimi jako optimální, byť by v poněkud jiné souvislosti, i Ředitelství silnic a dálnic na nových WEBových stránkách (2008), kde uvádí: http://www.rychlostni-silnice-r43.cz/cleneni-r43-na-stavby/stavba-4301/technickaspecifikace/ „…a to pomocí kapacitního přivaděče, vedeného v trase silnice I/43 od stávajícího ukončení směrově dělené čtyřpruhové komunikace u obce Česká východně od Kuřimi směrem na Lipůvku a Malhostovice. Dále nabízí výhodné umístění mimoúrovňové křižovatky se silnicí II/385 východně od Čebína v prostoru mezi tratí ČD a Čebínským kopcem.“ Současně zde ŘSD pozitivně hodnotí i umístění mimoúrovňové křižovatky u Čebína. Oba tyto elementy (tj. severní obchvat Kuřimi a křižovatka u Čebína) jsou i klíčové pro výše prezentované rozdělení tranzitní dopravy od Blanska, od Černé hory a od Tišnova v prostoru nad Kuřimi s návazností na R43 vedenou jako obchvat Lipůvky. Trasování var. 3 v EIA bylo překonáno tzv. Optimalizovanou trasou R43 dle dvou studií ing. Kalčíka. Detaily jsou analyzovány ve vlastním textu tohoto posouzení.

Obchvat města (neboli vnější městský okruh) je standardním řešením a je obecně realizován právě s cílem dopravně odlehčit vlastní sídelní útvar / aglomeraci odvedením tranzitní dopravu mimo vlastní sídelní útvar / aglomeraci a součastně zajistit trasu pro plynulou tranzitní dopravu. Je standardně akceptováno, že obchvat je nutnosti objet celé město z hlediska kilometráže delší trasou než průtah, nicméně v mnoha případech je tato délka kompenzována buď úplně nebo do značné míry tím, že průměrná rychlost na obchvatu je výrazně vyšší než na městském průtahu. Délky tras a čas jízdy pro obchvat brněnské aglomerace Západní obchvat města Brna je pro spojení od oblasti severně od Kuřimi až po dálnici D1 v Ostrovačicích (tj. pro směr na Prahu) jak z hlediska kilometráže tak i času jízdy výrazně výhodnější než průtah Bystrcí. Zkrácení z hlediska kilometráže je okolo 10 km a zkrácení ohledně času o minimálně 7 minut. Západní obchvat města Brna je pro spojení od oblasti severně od Kuřimi až po dálnici D1 v Troubsku (tj. pro směr na Vídeň a do jižních částí brněnské aglomerace) z hlediska kilometráže pouze o málo delší než průtah Bystrcí (o cca 5 km), je to však kompenzováno tím, že čas jízdy po obchvatu je prakticky stejný jako jízda po průtah Bystrcí. Toto platí i pro porovnání pro směr na Olomouc. Navíc je dobré uvést, že západní obchvat města Brna je pro spojení od oblasti severně od Kuřimi až po dálnici D1 u Podolí (tj. pro směr na Olomouc) z hlediska kilometráže sice delší než průtah po velkém městském okruhu přes Židenice, je to však více než kompenzováno tím, 86 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

že čas jízdy po obchvatu je buď stejný, nebo dokonce kratší než jízda po průtah Brnem po VMO. Je to dáno tím, že průjezd Brnem je v tomto směru dosti dlouhý a tím pádem dlouhý úsek Brnem je možno jet jen výrazně menší průměrnou rychlostí. Efektivita obchvatu brněnské aglomerace: Posledním aspektem je využitelnost obchvatu, nebo-li jeho efektivita v odvádění dopravy mimo vlastní sídelní útvar / aglomeraci. Vlastní kapacitní provedení obchvatu (dvoupruh, resp. čtyřpruh, konkrétní návrhová kategorie) je kromě politického rozhodnutí nepochybně závislé na předpokládaném zatížení dopravou. Podle platné normy ČSN 73 6101 se požaduje, aby úroveň kvality dopravy (ÚKD) nebyla horší než úroveň C (stupeň vytížení 0,7). K výsledkům studie ADIAS (06/2008) je v následujících kapitolách podán podrobný rozbor, takže se jen konstatuje, že doposud neexistovalo mnoho spolehlivých studií, které by se důkladně zabývaly intenzitou dopravy na R43 (obchvatu vedeném Boskovickou brázdou). Nejpodrobnější studií, kde se studovala řada variant je Generel dopravy Jihomoravského kraje (2004-05). Relevantní varianty jsou zde označeny C a D (…pozor nezaměňovat s variantami ze studie ADIAS 06/2008). Výřez z grafické prezentace pro variantu C Generelu dopravy pro rok 2030 je na následujícím obrázku

Intenzita dopravy na obchvatu je značná (cca 16 – 20 tis. vozidel denně), což je dokonce na dolní hranici pro čtyřpruhovou dělenou komunikaci. Intenzity dopravy dle tohoto Generelu potvrzuje i posuzovaná studie ADIAS (06/2008).


Složení dopravního proudu na I/43 při nájezdu do Brna Výše uvedené skutečnosti potvrzuje i studie firmy DOPING z roku 2005, která doložila detaily složení dopravních proudů na vjezdech do města Brna. Pro I/43 se provádělo měření na stanovišti podle následující mapy:

Složení dopravního proudu na tomto stanovišti je na následujícím obrázku:


Tento graf potvrzuje, že množství kamionů je v současné době na I/43 omezené. Toto je výsledek úzkých hrdel na trase od Svitav. Toto se však nepochybně změní po změně I/43 a je tedy třeba s touto změnou počítat. Je to další zásadní argument pro včasné vybudování obchvatu brněnské aglomerace. Na následujícím grafu je graf dálkovosti jízd, který dokládá, že v současné době převažuje u osobní dopravy doprava ze vzdáleností cca 45 km (Letovice, Boskovice), zatímco doprava ze vzdálenosti cca 60 - 75 km (Svitavy) je již výrazně nižší. U nákladní dopravy je situace poněkud odlišná a doprava na větší vzdálenost než Brno - Svitavy představuje významnější podíl z celku. To opět vede k potvrzení potřeby obchvatu brněnské aglomerace zejména pro těžkou nákladní dopravu.

Z hlediska dopravního plánování je také důležité rozložení dopravního proudu v čase a rozklíčování struktury tohoto dopravního proudu na dopravu osobní a těžkou nákladní. Následující obrázek z citované studie dokládá (byť ne pro celých 24 hodin) skutečnost, že osobní doprava je charakterizována výraznými maximy během dne, zatímco intenzita dopravy těžké nákladní vykazuje mnohem menší variabilitu jak během dne (tak i pro porovnání den – noc).


Podle citované studie DOPING byl zdokumentován přehled jízd na daném stanovišti na I/43 následovně

Toto dokládá, že hustota tranzitní dopravy pro osobní dopravu je logicky relativně nízká (cca 12 %), ale výrazně stoupá pro těžkou nákladní dopravu, kde činí již přes 40 %. Pro nejvíce zatěžující kategorii dopravy, kamiony, již dne při všech obtížích pro kamióny projet trasu od Svitav, činí tranzitní doprava prakticky 70 %. Toto je naprosto jasný argument pro přijetí všech opatření k zamezení nákladní tranzitní dopravy přes intravilán města Brna, a tedy i pro vybudování plnohodnotného obchvatu města brněnské aglomerace. Velmi zajímavý je rozbor cílů dopravy v rámci Brna pro vozidla najíždějící do Brna po I/43 od severu. Citovaná studie názorně dokládá, že hlavní cíle nejsou v západní části Brna a dokonce ani mnoho vozidel nebylo identifikováno s cílem v jižní části Brna. Dokumentuje to následující obrázek:



6.4 Posouzení výsledků dopravní studie ADIAS (06/2008) Ve výše uvedených kapitolách byly osvětleny dopravní souvislosti, a to jak v mezinárodním kontextu, tak i v kontextu jižní Moravy a širšího okolí brněnské aglomerace. Studie ADIAS zahrnuje vypracování kartogramů intenzit dopravy ve čtyřech výhledových variantách a ve variantě nulové: Varianta A:

Historická stopa R43 přes Bystrc řešená ve variantě 1 a 2 konceptu ÚP

Varianta B1: Bez R43, obchvat obce Jinačovice, s mostem přes Svratku v Bystrci, napojení do silnice II/602 v Bosonohách, bez napojení na D1 Varianta B2: Bez R43, obchvat Jinačovic, průjezd Kníničkami, bez mostu přes Svratku, s napojením na D1 v prostoru Brno-Bosonohy a Troubsko Varianta C:

Trasa R43 v Boskovické brázdě

Varianta 0:

Komunikační síť pouze s dobudováním VMO, bez R43 a tangent

Studie ADIAS podává realistické hodnocení: „Je nutno konstatovat, že důsledky různých řešení výhledové komunikační sítě ve 3.variantě návrhu ÚPMB se projeví výrazně pouze v okrajových částech na severu a západě města Brna. Na úsecích VMO jsou podstatnější rozdíly jen v úsecích Žabovřeská, Bauerova a v tunelu pod Červeným kopcem. Celkový rozptyl intenzit je ale relativně malý. Například na Žabovřeské je rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší intenzitou pouze 11%. V tunelu pod Červeným kopcem jsou sice rozdíly větší, ale zde v žádném případě nehrozí kapacitní problémy.“ Toto je v souladu se starší studií ing. Kotka (2001), která byla zahrnuta do dokumentace EIA k úseku R43 od D1 po Kuřim. Odtud pochází i uvedená tabulka:

Varianta v tabulce označená jako D je prakticky totožná s variantou A ze studie ADIAS. Tato tabulka ing. Kotka dokládá, že varianta A (dle ADIAS) s R43 přes Bystrc má naprosto zanedbatelný dopad ve středu města (ulice Úvoz, Koliště, atd.) a má také naprosto zanedbatelný dopad na východě města Brna, tj. v Židenicích a Husovicích. 92 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Studie ing. Kotka z roku 2001 však evidentně podceňuje dopad zavedení cca 20 tisíc vozidel nově do Bystrce a doplnění povýšení Kníničské radiály přes Jundrov a Komín na dálniční přivaděč. V tomto směru je studie ADIAS 06/2008 zřejmě přesnější, neboť tato studie tento efekt aspoň částečně zahrnuje. Ze studie ADIAS lze uvést: intenzita dopravy v Komíně: varianta C s R43 v Boskovické brázdě: varianta A s R43 v Bystrci:

21.9 tis. vozidel denně 24.3 tis. vozidel denně

Je obtížné přesně určit rozdělení dopravních toků v prostoru Bystrce (kde má být jediná mimoúrovňová křižovatka), nicméně na základě výsledků ADIAS pro variantu A ing. Kotek odhadl (08/2008 – viz obrázek níže) následující rozdělení dopravních toků v prostoru Bystrce. Toto namodelované rozdělení dopravních toků podporuje nejen skutečnost, že Kníničská radiála se stává dálničním přivaděčem, ale i dokumentuje to i neuvěřitelně velký podíl tranzitu na R43 vzhledem k Bystrci, tj. cca 74–79 %. Vzhledem k tomu, že mimoúrovňová křižovatka v Bystrci je jedinou křižovatkou na území města Brna (severně od D1), pak je na tuto tranzitní dopravu vzhledem k Bystrci nahlížet jako na tranzitní dopravu vzhledem k podstatné části Brna. Toto zdůrazňuje negativní fakt, že trasa R43 zavléká naprosto zbytečně značné množství dopravy do hustě obydlených oblastí městských částí Kníničky, Bystrc a Bosonohy. Navíc je nutné zdůraznit, že výsledky jsou ještě dramatičtější, pokud se vezme v úvahu podíl těžké nákladní dopravy, která pro variantu A v Bystrci činí neuvěřitelných 6,5 tisíc denně, a to na příjezdu ze směru, kde doposud tato doprava vůbec neexistovala.

Směr KUŘIM

Směr k dálnici D1 93 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Porovnáním s vlastním modelováním se ing. Kotek domnívá, že údaje z modelu ADIAS jsou způsobeny tím, že vozidla při cestách do sídliště Bystrc II a III více využívají odlišně ulici Obvodovou a ulici Odbojářskou. Z tohoto je vidět, jak obtížné je dopravní modelování v rámci města a že údaje v rámci města je nutno interpretovat s maximální opatrností. Často je pak zjevně v rámci složité situace v městě kvalifikovaný odhad je cennější než detailní interpretace výsledků modelování. Skutečnost je, že dopravní modelování je zatíženo značnými chybami zdůrazňuje i studie ADIAS, když uvádí: „Kalibrace mezioblastních vztahů byly provedeny podle zadaných intenzit dopravy s omezením počtu iterací na maximální přípustnou diferenci 1000 osobních vozidel, resp. 400 těžkých vozidel. Max. přípustná diference v procentech byla 10% u osobních vozidel a 15 % u těžkých vozidel.“ Kartogramy uvedené ve studii ADIAS byly orientačně ověřeny modelováním ing. Kotka (08/2008), kdy zjištěné rozdíly byly v kontrolovaných bodech řádově v souladu s výše uvedenou formulací ADIASu o akceptovaných diferencích. Se studií ADIAS je tedy možné v podstatě souhlasit s tím, že je třeba při interpretaci výsledků brát v úvahu nejen uvedené absolutní a relativní nepřesnosti. Je možno konstatovat, že varianty B1 a B2 nejsou skutečnými alternativami komunikačního řešení, neboť využívají zcela shodnou trasu „43“ (byť by formálně jen dvoupruhovou) s variantou A. Varianty B1 a B2 se od varianty A liší ve snadno odstranitelných detailech a navíc se nenapojují na síť rychlostních komunikací (R nebo D). Z uvedených důvodů nemá smysl se variantami B1, B2 zabývat a tudíž v tomto posouzení nejsou posuzovány. Pro vyloučení variant B1 a B2 ostatně mluví i jejich zásadní nedostatky. Studie ADIAS pro obě varianty B1 i B2 zcela očekávaně identifikovala zásadní problémy v místech přerušení dopravního toku podél směru S - J, tj. pro B2 v Kníničkách a pro B1 v Bosonohách. K variantě B2: Model B2 je definitivně vyloučen, neboť pro ulici Ondrovu v Kníničkách ADIAS uvádí neuvěřitelných 17.9 tis vozidel z toho 3,2 tis. nákladních s nárůstem na 19,6 tis před OBI. Model BKOM pro rok 2006 pod Kníničkami uvádí 6,88 tis. vozidel, z toho 520 nákladních, tj. došlo by zde ke zcela fatálnímu nárůstu na cca 2,7 násobek pro osobní vozidla a na cca 6,1 násobek pro nákladní dopravu, přičemž se nejedná jen o vysoké relativní navýšení, ale i o absolutně vysoké hodnoty, pro které nejsou dané vnitroměstské komunikace stavěny. K variantě B1: Model B1 je také definitivně vyloučen, neboť v Bosonohách ADIAS uvádí neakceptovatelných 16.9 tis vozidel z toho 1,8 tis. těžkých nákladních. Model BKOM pro rok 2006 uvádí na ulici Pražské před křižovatkou s ulicí Troubská 9,68 tis vozidel, z toho 1,21 nákladních, tj. zde by došlo k nárůstu cca 1,8x pro osobní vozidla a nárůstu cca 1,5x pro nákladní dopravu. Toto je v Bosonohách naprosto nepřijatelné, 94 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

neboť zde jsou již překročeny zákonné limity a doprava zde funguje pouze na časově omezenou výjimku hygienika. Model B1 má také zásadní problémy i Komíně, kde by došlo k absolutně nejvyššímu nárůstu ze všech případů 0, A, B1, B2 a C, neboť intenzita celková dopravy by zde dosáhla 31.2 tis. a z toho nákladní doprava 3,7 tis. Naopak nejlepší variantou pro komín je varianta C. Nárůst var. B1 v Komíně oproti var. C je z hlediska celkové dopravy nárůst na 142 procent, a z hlediska nákladní dopravy je zde nárůst dokonce na 218 procent. Model B1 má také zásadní problémy i Bystrci, neboť pokud by se nejednalo o rychlostní silnici, pak je velmi sporné, zda by v konceptu plánování zůstal v Bystrci slibovaný tunel. Intenzita dopravy podle BKOM na staré dálnici v rámci MČ Bystrc byla v roce 2006 od 2,82 tis. (a 0,19 tis. pro nákladní dopravu) po 4.54 tis. (a 0,39 tis. nákladní dopravy). BKOM uvádí pouze jeden údaj pro Bystrc, celkovou intenzitu 12,9 tis a z toho nákladní 2,0 tis. Průměrně to znamená nárůst na 347 procent pro celkovou dopravu a na 689 procent pro nákladní dopravu. Dále varianta B1 předpokládá celkovou intenzitu dopravy v Bystrci na ulici Obvodové 31,2 tis., z toho 3,7 tis. vozidel nákladní dopravy. Nedávno rekonstruovaný terminál integrované dopravy zde ponechal pouze jeden jízdní pruh a je zjevné, že přivedení uvedené hustoty dopravy (s následným dopadem i na Komín) je zde naprosto absurdní. Na podobné problémy poukazuje i textová zpráva studie ADIAS, např.: „Naprosto zásadní vliv mají ale jednotlivá řešení na zatížení stávající silnice III/3846 v průtahu Kníniček. V případě B2 by v těchto místech došlo k navýšení zatížení o více než 60 % oproti nulové variantě. Předpokládaná intenzita téměř 20 tisíc vozidel signalizuje nejen možnost kapacitních problémů (minimálně na křižovatce s ulicí Kníničská), ale také zhoršení životního prostředí pro obyvatele Kníniček.“ „Z hlediska kapacity komunikací je navržené dvoupruhové uspořádání nové silnice od Bystrce, resp. od Kníniček ke Kuřimi v případech B1 i B2 nevyhovující. Obdobně předpokládané zatížení stávající silnice III/3844 od křižovatky s ul. Kohoutovická na Veselku v případě B1, nebo nového spojení ve směru od této silnice na Bosonohy v případě B2, překračuje kapacitní možnosti extravilánové komunikace.“ Z uvedených důvodů se toto posouzení dále variantami B1 a B2 nezabývá. Ostatně to už ani není nutné neboť Rada města Brna již rozhodla, že za základ dopravního řešení 3. varianty územního plánu města Brna bude použita komunikační síť pro variantu C. Hlavním problémem, který se objevuje při porovnání kartogramů pro varianty A, C a 0 je skutečnost, že tyto varianty nemají a ani nemohou mít identickou komunikační síť. Z čistě dopravního hlediska je nepochybně nutné sledovat, jak jsou zatíženy úseky každé jednotlivé komunikace, ale zejména pro účely územního plánování, urbanismu a dopadu na obyvatelstvo a veřejné zdraví není možné toto porovnání dělat pouze na této úrovni a mechanisticky. Pokud např. se v daném území v modelu zavede zcela nová komunikace, která je v těsné 95 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

blízkosti komunikace stávající, pak nelze „jásat“ nad poklesem na původní komunikaci, když na souběžné někdy velmi blízké nové komunikaci dochází k dramatickému přivedení tisíců a desetitisíců vozidel do prakticky stejné lokality. Aby porovnání z hlediska urbanismu, územního plánování a dopadu na obyvatelstvo a veřejné zdraví mělo opravdu vypovídací hodnotu, pak je nutné vždy porovnávat celkové intenzity v „koridorech“, které zahrnují všechny blízké souběžné silnice. Jednoduše řečeno, pokud je dnes silnice pouze „před domem“ a nově je přidána silnice „za domem“, pak je nutno porovnávat starý stav „s jednou silnicí před domem“ se „součtem intenzit dopravy na staré silnici před domem a na nové silnici za domem“.

Porovnání variant A, C a 0 Bylo provedeno porovnání variant A, C a 0 a výsledky jsou shrnuty v tabulce uvedené na následující straně.



Toto porovnání jasně ukazuje, že varianta A má extrémně negativní dopad na západní část Brna, obce Moravské Knínice, Jinačovice, Rozdrojovice a Ostopovice, stejně jako na obce Drásov a Malhostovice. Varianta A je navíc zhoršením i pro Komín a Jundrov, neboť Kníničská radiála se stává v této situaci dálničním přivaděčem pro napojení R43 na Brno v Bystrci. Naopak varianta C má pozitivní vliv na všechny části Brna i na řadu obcí. Je to zcela logické, neboť varianta C je jedinou variantou, která je schopna nabídnout další komunikaci, a tedy jako jediná odvádí dopravu na obchvat v Boskovické brázdě Varianta C dokládá dobrou funkčnost budoucího obchvatu v Boskovické brázdě. Předmětná část kartogramu pro tuto variantu je na následujícím obrázku:

Je absurdní tento výsledek označovat jako problémový úsek, jak se objevilo v některých materiálech OÚPR Magistrátu města Brna a argumentovat, že zde došlo k enormnímu nárůstu intenzity dopravy. Intenzita dopravy 17,3 tis. vozidel na tomto obchvatu, z toho 4,5 tis. nákladních, je naopak důkazem, jak může být městu Brnu pomoženo. Přitom podobnou pomoc nenabízí ani jedna ze zbývajících variant A, 0, B1, B2, které neodvedou z intravilánu města ani jedno vozidlo a celá tranzitní doprava tedy zbytečně zatěžuje Brno, včetně jeho rezidenčních a klidových oblastí. Celkem v daném koridoru je intenzita dopravy ve variantě C 18.5 tis. vozidel denně. Porovnáme-li tento údaj s intenzitou dopravy v témě koridoru pro variantu A, tj. 3,0 tis. vozidel denně, pak rozdíl těchto dvou údajů, tj. 15.5 tis. vozidel denně, dává dolní odhad počtu vozidel odvedených na obchvat z prostoru brněnské aglomerace. To je opravdu podstatný rozdíl a dokládá to funkčnost takto navrženého obchvatu. U vedení obchvatu a posuzování jeho efektivity je třeba se zaměřit zejména na těžkou nákladní dopravu, která má největší negativní dopad na veřejně zdraví obyvatel v hustě urbanizovaných územích, kde se hromadí koncentrace jemného prachu (částic PM10, PM2.5 a meších). I z tohoto aspektu je navržený obchvat brněnské aglomerace vysoce funkční. Varianta C dokládá 4,5 tisíc těžkých nákladních vozidel denně odvedených na obchvat. 98 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

Na okraj se podotýká, že ani hodnocení EIA na úsek R43 od D1 po Kuřim nemohlo popřít, že tato trasa je z hlediska vlivu na životní prostředí akceptovatelná a nejsou zde žádné podstatné střety. Obchvat Kuřimi Je vhodné zdůraznit, že podle modelu ADIAS jsou obě varianty C i A vhodné pro město Kuřim. Lze dodat, že v současné době probíhající diskuze o jižní tangentě Kuřimi, místo o tangentě severní, nepřinese pro celou brněnskou aglomeraci nic dalšího pozitivího, naopak, tato trasa by se stala bariérou v území a oddělila by Kuřim od rozrůstající se spojitě urbanizované části brněnské aglomerace (která již dnes zahrnuje obce Ivanovice a Česká). Naopak severní tangenta Kuřimi odstraňuje tento bariérový efekt v území, neboť dovoluje v budoucnu růst urbanizaci z Kuřimi ve směru k jihu do části Záhoří, ostatně tak jak je již dnes uzákoněno platným územním plánem Kuřimi. Navíc pouze severní tangenta Kuřimi logicky umožňuje využít R43 pro oddělení tranzitní dopravy ve směru od Blanska, a to vedením této dopravy po severní tangentě Kuřimi a dále do Boskovické brázdy. V případě vybudování jižního napojení toto není možné a poměrné silná doprava od Blanska (cca do 10 tis. vozidel denně) musí pokračovat celá směrem k Brnu nebo zatěžovat svým průjezdem město Kuřim. Obchvat Kníniček Je vhodné také dodat, že by bylo účelné v územním plánu města Brna rezervovat koridor pro obchvat Kníniček vedením komunikace za Mniší horu s tím, že by následně mohlo dojít k napojení na již posuzovanou komunikaci Bystrc – Královo Pole. Tato komunikace by umožnila dále odlehčit již dnes přetíženou Kníničskou ulici podél řeky Svratky a takto odlehčit i Komínu, Jundrovu a Žabovřeskám. Je totiž nepochybné, že podstatná část zdrojové dopravy generovaná v prostoru Moravských Knínic, Jinačovic a Rozdrojovic má svůj cíl nikoliv v Komíně, Jundrově či Pisárkách, ale industrializovaných částech města jako je Brnostřed a Židenice. Toto řešení již bylo ověřeno vyhledávací studií (HBH, 2005) a je znázorněno na následujícím obrázku:


Je třeba upozornit, že ani varianta C nemá správně navržený komunikační systém a je v něm nesprávně zahrnuta JZ tangenta Bosonohy/Troubsko – Ostopovice – Modřice, kde zbytečnost této komunikace přes nově urbanizované a rozvojové plochy v JZ části brněnské aglomerace dokázalo již předchozí „Posouzení alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“, které bylo dokončeno v lednu 2007. Také je vhodné zdůraznit, že nejvhodnější vedení R43 severně od Kuřimi je trasa R43 vedená jako obchvat Lipůvky a Lažan. Toto je doloženo výše v tomto posouzení. Na základě provedené analýzy lze konstatovat, že požadované úrovně kvality dopravy jsou pro modifikovanou variantu C beze zbytku splněny. ÚKD je pro rychlostní silnice dobrá (B) až uspokojivá (C), pro ostatní sledované komunikace uspokojivá (C) až dostatečná (D) – tedy v intencích normy. ÚKD nestabilní (E) nebo nevyhovující (F) se ve sledované komunikační síti nevyskytne. Dopravní obslužnost znamená co nejkratší, rychlou a bezpečnou dostupnost sídelních útvarů, obchodních a průmyslových zón pro celý vozový park na nadřazenou silniční síť za předpokladu, že nadřazené komunikace míjí sídelní útvary. Toto kritérium splňuje v celém rozsahu pouze varianta „C“ - „Boskovickou brázdou“.

6.5 Shrnutí posouzení variant komunikační sítě v návaznosti

na studii ADIAS (2008) Vzhledem k výše uvedeným charakteristikám jednotlivých variant řešení R43 v Brně a jeho aglomeraci je nutno vyloučit z rozhodování variantu „O“ – (R43 se nebude realizovat). Vyloučeny byly také varianty „B1“ a „B1“ (prakticky shodné s variantou „A“). Ke shrnutí posouzení porovnání metodou studie proveditelnosti byla porovnána varianta C s variantou „A“ (i když varianta A je v rozporu s Rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1962/96/ES z 23.7.1996). Pol. Kritéria 1.

2.

Dopravní

Životní prostředí

Varianta „A“

Varianta „C“

Kapacitně vyhovující, vliv na snížení dopravy centra positivní, ale nepodstatný, bez rezerv při zvýšení dopravní zátěže

Kapacitně vyhovující, vliv na snížení dopravy centra positivní, ale nepodstatný, cca 45% reservy při zvýšení dopravní zátěže

Neodvádí žádnou tranzitní dopravu z intravilánu města

Je plnohodnotným obchvatem města Brna

Zásadní negativní vlivy (hluk, emise) tranzitní dopravy na městské části Bosonohy, Bystrc, Kníničky a na obce v jižní části brněnské aglomerace (Troubsko, Ostopovice)

Ekologicky prakticky bezkonfliktní (po vypuštění nepotřebné JZ tangenty)


3.

Technické

Stavebně složitá stavba v intravilánu, s velkým počtem umělých staveb (tunely, velké mosty)

Stavebně jednoduchá stavba v extravilánu (doporučena tunelová varianta prostoru Chudčic)

4.

Stavební náklady - ekonomika

Srovnatelné náklady u obou variant

Srovnatelné náklady u obou variant

5.

Územní

Prochází sídelními útvary (Bystrc, Kníničky) a omezuje územní rezervu pro rozvoj města

Prochází mimo sídelní útvary města Brna a neomezuje Brno v jeho rozvoji

6.

Časový harmonogram

Realizovatelná do roku 2015, a tedy potenciálně s použitím Evropských fondů

Nerealizovatelná (již nyní více než 15 let bez výhledu na realizaci)

7.

Splnění závazku České republiky k EU vybudovat R43 jako součást TEN-T

Neplní závazek, neboť se jedná o Plní všechny cíle a vybudování úzkého hrdla a není charakteristiky dle Rozhodnutí č. zajištěna plynulost dálkové 1692/96/EC dopravy na R43


6.6 K posouzení vlivů na udržitelný rozvoj, SEA a HIA pro

územně plánovací dokumentaci Podle platného stavebního zákona se provádí posuzování vlivů na udržitelný rozvoj. Toto posuzování zahrnuje i vyhodnocení vlivů na životní prostředí (SEA) včetně hodnocení vlivu na veřejné zdraví (HIA). Pro nový územní plán města Brna bylo v roce 2008 provedeno hodnocení SEA a hodnocení vlivů na veřejné zdraví HIA, a to pro varianty 1. a 2. územního plánu, tj. pro varianty, které jsou obě založeny na dopravní sítí dle varianty A, tj. s R43 přes městské části Kníničky, Bystrc a Bosonohy. Pro hodnocení lokalit města se používá následující stupnice:

Je šokující číst, jak je pro tuto variantu A hodnocena oblast bydlení v městské části Brna, v Bosonohách, kdy tato obytná lokalita Bosonohy dostala nejhorší možné ohodnocení stupněm „E“.

Má to snad znamenat, že lokalita k bydlení „Bosonohy“, kde bydlí tisíce obyvatel, přestat používat pro bydlení, občané se mají vystěhovat, a to vše jen proto, aby se do tohoto prostoru přivedla trasa další velké dopravní stavby, tj. trasa transevropské komunikace R43, aby se zde 102 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

vybudovala obří mimoúrovňová křižovatka R43 x D1 x JZ tangenta? Toto není realizovatelné. Je tedy naprosto nutné variantu A zavrhnout a obrátit veškeré úsilí k realizaci plnohodnotného obchvatu brněnské aglomerace, tj. k realizaci varianty C. Lze jen upozornit na skutečnost, že i méně „křiklavé“ případy jsou rozhodovány Evropským soudním dvorem ve prospěch žalobce, který poukazuje na potenciální překročení zákonných limitů. Dopravní a územní plánování musí od samotného počátku respektovat plně ostatní legislativu, tj. například není možné ani navrhovat koridory hlavních dopravních koridorů přes existující rezidenční oblasti a návazné rozvojové (a hlavní rekreační) oblasti, zejména není možné ani navrhovat koridory hlavních dopravních koridorů přes oblasti, kde jsou překročeny zákonné limity hlučnosti a prašnosti, nebo, kde by naplněním navrhovaných koridorů dopravou na PLNOU KAPACITU došlo potenciálně k překročení těchto zákonných limitů (viz např. Rozsudek Evropského soudního dvora C 237/07 z 25.7.2008). Z posouzení vlivů na veřejné zdraví pro varianty 1. a 2. územního plán města Brna vypracovaného Zdravotním ústavem Praha se sídlem v Kolíně (pracovní verze, prosinec 2007) je možné ocitovat ze str. 35 z kapitoly „Obecné podmínky pro využití jednotlivých typů ploch z hlediska veřejného zdraví“, kde se pro plochy bydlení jednoznačně uvádí, že „Absolutní podmínkou je odstranění znečištění ovzduší překračující imisní limit v bezprostřední blízkosti dopravních tras …“ a dále „Nepřípustné je znečištění ovzduší a hluk přesahující limitní hodnoty bez možnosti zlepšení ..“ Obě tato stanoviska mající oporu v legislativě jsou vylučující podmínkou i pro pokračování plánování varianty A s ovlivněním oblasti Brno-Bosonohy (a také oblastí Troubska, Ostopovice, Modřic, a dalších). Hlučnost a prašnost Klíčovou výhodou obchvatu je i ochrana rezidenčních oblastí a dopravně přetížených městských center, a to nejen z hlediska čistě dopravního, ale i z hledisek hlučnosti a prašnosti, tj. hledisek, kde již dnes existují zákonné nepřekročitelné limity. Tím, že se jedná o zákonné, a tedy nepřekročitelné limity, a protože v jižní oblasti města Brna a v přilehlých obcích (Troubsko, Ostopovice, Modřice) jsou již zákonné limity hlučnosti a prašnosti dlouhodobě překračovány (a ŘSD provozuje komunikace pouze na základě časově omezených výjimek vydaných hygienikem) je výstavba dalších rychlostních silnic a zejména výstavba křižovatky D1 x R43 x JZ tangenta de facto již dnes zákonem vyloučena. Na dokreslení hlukové situace je níže připojena strategická hluková mapa 2007. Je možné uvést, že např. pro hluk z dálnice D1 dle měření Krajské hygienické stanice čj.„BO/5003/2005/HOK/Práv.-dr.Do“ ze dne 30.5.2005 byl limit překročen v noční době o 3,2dB (63,2dB). 103 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

V takovéto situaci musí být přijata účinná opatření na snižování existujícího hluku a není možné se pokoušet do předmětné oblasti umisťovat další zdroje hlukového znečištění.

V předmětné oblasti na jihu brněnské aglomerace jsou také dlouhodobě a prokazatelně překračovány zákonné limity PM10. Maximální imisní limit smí podle zákona být překročen maximálně 35x ročně. V jižní části brněnské aglomerace zahrnující i BrnoBosonohy a obce Troubsko a Ostopovice dochází dlouhodobě k nepřípustnému porušování těchto zákonných limitů. Lze uvést jako příklady: Podle Věstníku MŽP z roku 2004 byly v roce 2003 překročeny imisní limity a meze tolerance na 100% plochy obce Troubsko. Podle sdělení ČHÚ č.j. OČO-240/05 ze dne 25.7.2005 byl v roce - 2002 překročen imisní limit 53x - 2003 překročen imisní limit 74x, mez tolerance 41x - 2004 překročen imisní limit 48x, mez tolerance 36x Následně byl v roce 2005 překročen imisní limit 59x a v roce 2006 byl překročen imisní limit 69x. K dalším překročením zákonných limitů došlo v letech 2007 a 2010. Od roku 2001 od 2010 došlo k překročení zákonných limitů v 8 letech z 10.


SEA Jediná existující SEA zahrnující R43 je SEA z roku 1999. MŽP vydalo souhlasné stanovisko SEA podle zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí k návrhu koncepce rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 vydané dne 24.6.1999 pod č.j.: M/11862/1137/700/1412/OPVŽP/99, které řadu úseků dálnic a rychlostních silnic původně navržených Ministerstvem dopravy, a to včetně celé R43, explicitně ze schválené koncepce vyloučilo. Pro R43 předmětné stanovisko explicitně uvedlo I/43 I/43 Brno - Svitavy Výstavba R43 v nové trase Brno - Moravská Třebová i územní ochrana této trasy je nepřijatelná, preferuje se modernizace silnice I/43 v trase Brno - Svitavy. Toto stanovisko SEA je dodnes platné, protože nebylo nahrazeno jiným stanoviskem.

EIA EIA probíhala na úsek R43 od D1 po Kuřim od roku 2002. Tato dokumentace EIA byla již 3x vrácena investorovi, Ředitelství silnic a dálnic, naposled v říjnu 2008. MŽP požaduje posuzování podle zákona č. 100/2001 Sb., v platném znění, tj. ve znění, které je v souladu s nadřazenou Evropskou legislativou. MŽP také požaduje, aby nejprve bylo provedeno vymezení hlavních dopravních koridorů v Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje a trvá na posuzování varianty R43 v Boskovické brázdě. (Ne)Soulad s územně plánovací dokumentací Jak je již široce známo, koridor R43 nebyl závazně ani směrně schválen v klíčovém a platném územním plánu velkého územního celku (ÚP VÚC) Brněnské sídelní regionální aglomerace. Tuto skutečnost potvrdila i stanoviska ředitele odboru MMR (07/2006) a náměstka ministra MMR (08/2007). Ředitelství silnic a dálnic tento fakt dlouhodobě ignoruje, nicméně ŘSD si je situace velmi dobře vědomo (viz např. dopisy ředitele ŘSD Brno ing. Ruppa náměstku primátora města Brna z roku 2000 a 2001). Vzhledem k tomu, že územně plánovací dokumentaci tvoří provázaný systém územních plánů, kde podřazené ÚP obcí musí být v souladu s nadřazenými ÚP VÚC, a přičemž podle stavebního zákona se hlavní koridory dopravy (a tedy i koridor R43) vymezují v ÚP VÚC, pak v situaci, kdy koridor R43 není závazně schválen v ÚP VÚC, pak nemůže být uváděn jako schválený v ÚP obcí, a tedy ani v ÚP města Brna.


Nejvyšší správní soud (NSS) potvrdil stanoviska MMR z let 2006 a 2007 a v květnu 2010 zrušil koridor R43 v územním plánu města Brna. Následně v roce 2011 NSS rozsudkem zrušil R43 i v ÚP obcí Malhostovice a Drásov. Koridor R43 je tedy nyní nutno projednat v připravovaných Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje.

6.7 Ekonomické a časově plánovací aspekty Z hlediska časového plánování je nepochybné, že je žádoucí napravit chyby z minulosti, kdy byly prosazovány varianty, které jsou neprojednatelné nebo dokonce v rozporu se zákony a nyní i závaznou Evropskou legislativou. Nemá smysl na tomto místě rozebírat všechna pochybení, která se udála a hloubkově je analyzovat. Stačí totiž se podívat na výsledky, kterých bylo dosaženo a které jsou vlastně velmi omezené. To, že Ministerstvo dopravy je si problému vědomo dokládá i tabulka z Generálního plánu dopravní infrastruktury (GEPARDI), kde je R43 v úseku okolo Brna vedena jako kauza mimořádně nízké priority podle multikriteriální analýzy a pro úsek Troubsko – Kuřim jako potenciálně „neprojednatelná“.

… … …

Skutečností je, že brněnská aglomerace odvedení zbytné a neustále narůstající tranzitní (a zejména těžké nákladní) dopravy potřebuje. Pokud má být ještě zajištěno financování z evropských fondů na období do roku 2013 (s realizací do roku 2015), pak je nutné, aby se minulé chyby neopakovaly a aby došlo k dokončení Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje v původně plánovaném termínu do konce roku 2009, a to s tím, že se přestane posuzovat 106 Ing. Strnad: Posouzení koncepce páteřní komunikační sítě v brněnské aglomeraci

varianta A s R43 přes intravilán města Brna, ale že se dokončí plnohodnotné vymezení trasy obchvatu města Brna, kde jediným známým a realistickým koridorem je koridor od Kuřimi Boskovickou brázdou, a to při zachování již rezervovaného koridoru pro severní obchvat Kuřimi s napojením na R43 vedenou od Kuřimi k severu ve stávajícím koridoru I/43 s realizací obchvatu Lipůvky a Lažan. Každý jiný postup může vést k tomu, že R43 nebude postavena nejen do roku 2013 (2015), ale nebude postavena možná ani do roku 2020, neboť po období podpory z Bruselu a po období zvýšených investic do dopravní infrastruktury v České republice přijde období nejen bez podpory z Bruselu, ale období, kdy bude Česká republika čistým přispěvatelem do rozpočtu EU a kdy nastane období splácení půjček od Evropské investiční banky (viz např. půjčka na 32 miliard pro dofinancování Operačního programu doprava). Toto posouzení přineslo dostatečné množství informací, aby se cesta k vybudování R43 umožnila a aby brněnská aglomerace dostala konečně kvalitní silniční obchvat ve směru sever – jih.


P O S O U Z E N Í KONCEPCE PÁTEŘNÍ KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ V BRNĚNSKÉ AGLOMERACI

Recommend Documents