Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan

Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan Risico-inventarisatie luchthaven Schiphol

Bijlagenrapport

Schiphol Real Estate januari 2011 Definitief rapport

Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan Risico-inventarisatie luchthaven Schiphol

Bijlagenrapport dossier : B2747-02-001 registratienummer : versie : Definitief rapport

Schiphol Real Estate januari 2011 Definitief rapport © DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

DHV B.V.

INHOUD BLAD Bijlagen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15 16 18 19

Basisbegrippen externe veiligheid Kaart huidige situatie (2010) Kaart toekomstige situatie (2020) Vervoersgebonden inrichtingen Inrichtingen met opslag van explosieven Inrichtingen op en rondom AAS waar gevaarlijke stoffen aanwezig kunnen zijn in de huidige situatie Scenario’s in geval van een calamiteit Externe veiligheid luchtvaartverkeer Resultaten actualisatie 2008 Risico’s van Broef voor Schiphol-Koetsierstraat Risico’s Transfercity Rapportages Gasunie Verklaring gebouwnummers per figuur Veiligheidsmaatregelen vliegtuigen bij de gate en VOP’s QRA Total tankstation op Schiphol centrum Samenvatting QRA AFS Samenvatting QRA KLM

Schiphol Real Estate/Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan

25 januari 2011, versie Definitief rapport -2-

DHV B.V.

COLOFON


Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage

: : : : : :

Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : :

Schiphol Real Estate Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan B2747-02-001 77 pagina's Simone van Dijk Merle de Lange, Christiaan Soer, Anita van Blanken, Peter Winkelman, Beau Bottelberghs Simone van Dijk Johan van Middelaar 25 januari 2011 ing. J. van Middelaar


25 januari 2011, versie Definitief rapport -3-

DHV B.V. Ruimte en Mobiliteit Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 E [email protected] www.dhv.nl

BIJLAGE 1

Basisbegrippen externe veiligheid

Aandachtspunten Naast knelpunten zijn er voor externe veiligheid enkele aandachtspunten. Aandachtspunten zijn in deze risico-inventarisatie gedefinieerd als locaties waar zich (beperkt) kwetsbare objecten in het invloedsgebied van een risicobron bevinden en waar bij wijzigingen in het groepsrisico het groepsrisico verantwoord dient te worden door het bevoegde gezag. Voor deze aandachtspunten geldt, dat bij veranderingen in de ruimtelijke ordening, die gepaard gaan met veranderingen in de personendichtheid of bij veranderingen 1 aan de risicobron, het groepsrisico moet worden verantwoord . Het feit dat een situatie een aandachtspunt is, betekent niet dat een situatie per definitie onacceptabel is. Als het bevoegde gezag (Wet milieubeheer of Wet RO, afhankelijk van het type besluit dat genomen wordt) de situatie vanuit het oogpunt van externe veiligheid aanvaardbaar acht, mag de situatie voortbestaan of ontwikkeld worden. In onderstaande paragraaf is toegelicht uit welke elementen deze toelichting van het groepsrisico bestaat. De verantwoordingsplicht van het groepsrisico is een bestuurlijke afweging, waarin het bevoegde gezag aangeeft of zij het besluit in kwestie aanvaardbaar vindt vanuit het oogpunt van externe veiligheid. In de verantwoording van het groepsrisico wordt o.a. aandacht besteed aan de aspecten: ● Zelfredzaamheid ● Beheersbaarheid ● (Ruimtelijke) alternatieven ● Maatregelen ● Omvang van het GR ● Personendichtheden Bij de verantwoording wordt tevens aandacht besteed aan de scenario’s die kunnen optreden in geval van een calamiteit (zie ook bijlage 7). Activiteitenbesluit Sinds 1 januari 2008 is op inrichtingen het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer, ofwel het Activiteitenbesluit van toepassing. Als gevolg daarvan is er nogal wat veranderd in milieuvergunningenland. De standaard is niet meer ‘een vergunning, tenzij algemene regels’, maar ‘algemene regels tenzij vergunning’. Nu vallen de meeste inrichtingen onder de werking van het Activiteitenbesluit, tenzij er een vergunning moet worden aangevraagd. Ook op inrichtingen waarvoor nog steeds een vergunning moet worden aangevraagd, zijn delen van het Activiteitenbesluit van toepassing. Samengevat komt het op het volgende neer: 1. Een inrichting is ófwel aan te merken als een gpbv-inrichting (IPPC-inrichting) of niet. Voor gpbvinrichtingen is altijd een vergunning nodig. Deze inrichtingen vallen niet onder het Activiteitenbesluit. Alle andere inrichtingen vallen in beginsel onder het Activiteitenbesluit. 2. Inrichtingen die geheel onder het Activiteitenbesluit vallen, zijn meldingsplichtig (Type B); of nietmeldingsplichtig zijn (Type A). Inrichtingen waarvoor een vergunningplicht geldt (Type C inrichtingen, zijn genoemd in bijlage I van het Activiteitenbesluit, zoals Bevi inrichtingen). 3. Voor Type C inrichtingen geldt dat op sommige activiteiten met gevaarlijke stoffen alsnog het Activiteitenbesluit van toepassing kan zijn.

1

Voor aardgasleidingen zijn de inventarisatieafstanden van de Gasunie gebruikt. Deze afstanden zijn nog niet wettelijk vastgelegd, maar door het Rivm wordt geadviseerd deze te gebruiken. Schiphol Real Estate/Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan

bijlage 1 -1-

Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (Bevi) Op 27 oktober 2004 is het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen in werking getreden. In het Bevi zijn risiconormen voor externe veiligheid met betrekking tot bedrijven met gevaarlijke stoffen wettelijk vastgelegd. Het Besluit verplicht het bevoegde gezag op grond van de Wet milieubeheer en Wet op de ruimtelijke ordening afstand te houden tussen gevoelige objecten en risicovolle bedrijven. Tevens beperkt het besluit het totale aantal personen dat zich in de directe omgeving van een risicovol bedrijf mag bevinden. Gemeenten en provincies moeten de normen uit het besluit naleven bij het opstellen en wijzigen van bestemmingsplannen en bij het verlenen van milieuvergunningen. Tevens moet de brandweer om advies worden gevraagd. Afstemming tussen de drie taakvelden ruimtelijke ordening, milieu en rampenbestrijding is zodoende van groot belang. In onderstaand kader zijn de basisbegrippen van het Bevi toegelicht. Op 25 september 2008 is de wijziging van het Bevi gepubliceerd in het Staatsblad (Stb. 2008, 380). Deze is op 13 februari 2009 in werking getreden. Voor Schiphol heeft deze wijziging consequenties. Met het besluit “wordt de werkingssfeer van het Bevi op enkele punten beperkt. In de eerste plaats door het verbinden van een ondergrens aan vervoersgebonden inrichtingen die onder de werking van het Bevi vallen (artikel I, onderdeel B, eerste wijzigingsonderdeel). Aangezien een kwantitatieve risicoanalyse (Quantitative Risk Assessment, hierna: QRA) bij deze inrichtingen zelden of nooit tot een veiligheidscontour leidt die buiten de grens van de inrichting ligt, heeft deze wijziging geen effect op de beschikbare ruimte”(bron: Nota van Toelichting, Stb. 2008, 380). PR, GR, VGR en invloedsgebied PR Het plaatsgebonden risico is de berekende kans per jaar, dat een persoon overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval bij een risicobron (inrichting of transportroute), aangenomen dat hij op die plaats permanent en onbeschermd verblijft. In het plaatsgebonden risico zijn in het kort twee verschillende kansen verwerkt: de kans dat een ramp, zoals het ontsnappen van een gevaarlijke stof, plaatsvindt; de kans dat een persoon daadwerkelijk overlijdt als gevolg daarvan. Deze kans mag conform het Bevi en de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen maximaal 1 op een miljoen (10-6) per jaar zijn. De norm van 10-6/jr geldt ten aanzien van zogenaamde kwetsbare objecten als grenswaarde, die niet mag worden overschreden, en ten aanzien van beperkt kwetsbare objecten als richtwaarde. Het PR kan in de vorm van risicocontouren, die punten met eenzelfde PR verbinden, op kaart worden weergegeven. GR Cumulatieve kansen per jaar dat tenminste 10, 100 of 1000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting met gevaarlijke stoffen of vervoersas voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor het groepsrisico is geen grenswaarde vastgesteld. Wel is er de zogeheten oriëntatiewaarde. Deze dient door het bevoegde gezag te worden gehanteerd bij beoordeling van de aanvaardbaarheid van het groepsrisico. De oriëntatiewaarde is een lijn in een zogenaamde fN-curve. De oriëntatiewaarde voor inrichtingen ligt in de curve een factor 10 lager dan die voor vervoer van gevaarlijke stoffen.


bijlage 1 -2-

VGR Op grond van artikel 12 en 13 van Bevi moet het GR van risicobronnen worden verantwoord (VGR) door het bevoegde gezag. Het gaat hier om een bestuurlijke afweging waarbij de vraag aan de orde is of de omvang van een zwaar ongeval, gegeven de kans daarop, maatschappelijk kan worden aanvaard. In een VGR dient een aantal onderwerpen te worden meegenomen, waaronder zelfredzaamheid bij en beheersbaarheid van een zwaar ongeval. Invloedsgebied Gebied waarin personen worden meegeteld voor de berekening van het groepsrisico van een risicobron. Het invloedsgebied voor het groepsrisico bij bedrijven is het gebied tot de 1% letaliteitgrens, behalve voor LPG-tankstations, waar de grens van het invloedsgebied op 150 meter is gesteld. Voor vervoersassen geldt in principe een vaste afstand van 200 meter als invloedsgebied.

In het kader op de volgende pagina is een overzicht gegeven van inrichtingen die onder het Bevi vallen. Inrichtingen waarop het Bevi van toepassing is a. b.

een inrichting waarop het Besluit risico's zware ongevallen 1999 van toepassing is; een inrichting die bestemd is voor de opslag in verband met het vervoer van gevaarlijke stoffen als bedoeld in artikel 1, onderdeel c, van het Besluit risico's zware ongevallen 1999, al dan niet in combinatie met andere stoffen en producten;

c.

een door Onze Minister bij regeling aangewezen spoorwegemplacement dat gebruikt wordt voor het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen;

d.

andere door Onze Minister bij regeling aangewezen categorieën van inrichtingen dan de inrichtingen, bedoeld in de onderdelen a tot en met c, waarvan het plaatsgebonden risico, berekend volgens bij die regeling gestelde regels, hoger is of kan zijn dan 10–6 per jaar, niet zijnde inrichtingen waarvoor regels gelden krachtens artikel 8.40 van de wet;

e.

een LPG-tankstation als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel b, van het Besluit LPG-tankstations milieubeheer;

f.

een inrichting waar gevaarlijke stoffen, gevaarlijke afvalstoffen of bestrijdingsmiddelen in emballage worden opgeslagen in een hoeveelheid van meer dan 10 000 kg per opslagplaats, niet zijnde een inrichting als bedoelt in onderdeel a of d;

g.

een inrichting waarin een koel- of vriesinstallatie aanwezig is met een inhoud van meer dan 400 kg ammoniak, niet zijnde een inrichting als bedoelt in onderdeel a of d, en

h.

andere door Onze Minister bij regeling aangewezen categorieën van inrichtingen dan de inrichtingen, bedoeld in de onderdelen e tot en met g, waarvan het plaatsgebonden risico, berekend volgens bij die regeling gestelde regels, hoger is of kan zijn dan 10–6 per jaar en waarvoor bij die regeling afstanden tot al dan niet geprojecteerde kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten zijn vastgesteld, niet zijnde inrichtingen waarvoor regels gelden krachtens artikel 8.40 van de wet

Het Besluit externe veiligheid inrichtingen en de bijhorende regeling (Revi) zijn ook per 1 januari 2008 gewijzigd. Het gaat in die wetswijziging vooral om de nieuwe aanwijzing van bedrijven die onder de 3 regeling vallen (zoals opslag van propaan met meer dan 13 m inhoud, acetyleen, licht ontvlambare stoffen of giftige gassen). Daarnaast bevatten de wijzigingen nieuwe rekenvoorschriften voor het vaststellen van de risico’s en geven zij meer duidelijkheid over onderdelen van de regeling. Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen Het (nog wettelijk vast te stellen) Basisnet heeft als doel om bij de toewijzing van vervoerscapaciteit over een vervoersas rekening te houden met een vastgelegde risicoruimte. Deze risicoruimte dient dan tevens als randvoorwaarde voor ruimtelijke ontwikkelingen. Zie ook bijlage 2.


bijlage 1 -3-

Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) Per 1 januari 2011 treedt naar verwachting het Besluit externe veiligheid buisleidingen met bijbehorende Regeling externe veiligheid buisleidingen in werking. Het besluit regelt de normering van de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen en de relatie daarvan met ruimtelijke ordening. In eerste instantie is het besluit van toepassing op het vervoer van aardgas en zogenaamde K1, K2 en K3stoffen. Besluit Register Risicosituaties Gevaarlijke Stoffen (RRGS) Inventarisatie van risicorelevante bedrijven is verplicht in kader van het RRGS. De resultaten zijn opgenomen in de RRGS website (www.risicoregister.nl). Besluit risico’s zware ongevallen 1999 (BRZO 1999) In dit besluit worden regels gesteld aan bedrijven die gevaarlijke stoffen opslaan of gebruiken. Aan de hand van de hoeveelheid gevaarlijke stoffen is er een lage en hoge drempelwaarde ingesteld. Bedrijven die de lage drempelwaarde overschrijden, moeten een beleid ontwikkelen om zware ongevallen te voorkomen: het Preventiebeleid zware ongevallen (PBZO). Bedrijven die boven de hoge drempelwaarde vallen, moeten een veiligheidsrapportage (VR) opstellen. BRZO-bedrijven moeten tevens beschikken over een veiligheidsbeheersysteem (VBS) Besluit transportroutes externe veiligheid (Btev) Naar verwachting treedt in 2011 het Besluit transportroutes externe veiligheid in werking. Hierin wordt de normering van externe veiligheid in relatie tot het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor en ruimtelijke ordening vastgelegd. Bestaande situaties Een op het tijdstip van inwerkingtreding van het BEVI: geldende Wm-vergunning; vastgesteld bestemmingsplan of vrijstellingsbesluit op grond waarvan de bouw of vestiging van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten is toegelaten; aanwezige kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten. Zie ook nieuwe situaties. Bevoegd gezag Het bevoegde gezag is de overheidsorganisatie die verantwoordelijk is voor de naleving van bepaalde wetgeving. In de regel is de gemeente of de provincie het bevoegde gezag, maar een waterschap of een ministerie kunnen ook bevoegd gezag zijn. Deze verantwoordelijkheid kan bestaan uit het afgeven van vergunningen, maar ook uit handhaving en het vaststellen van een bestemmingsplan. Dat is zorgen dat de regels worden nageleefd. Beheerders van (water)wegen, concessiehouders van buisleidingen en bedrijven zijn echter op de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor de veiligheid en het naleven van de regels. Buisleiding Ondergrondse of bovengrondse pijpleiding bestemd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, niet liggend op het terrein van een inrichting. Voor gasleidingen geldt een druk hoger dan 16 bar. Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen In augustus 2004 is de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen uitgekomen, in samenwerking met de ministeries van V&W, VROM en BZK. De nota is in januari 2010 gewijzigd. Uitgangspunten hierbij zijn de Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS) en het Besluit


bijlage 1 -4-

Externe veiligheid Inrichtingen (BEVI). Een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) externe veiligheid transport gevaarlijke stoffen is in voorbereiding (Besluit transportroutes externe veiligheid). Hierin zal het zogenaamde basisnet voor vervoer van gevaarlijke stoffen worden vastgelegd. Circulaire K1K2K3 brandbare vloeistoffen In deze circulaire uit 1991 zijn veiligheidsafstanden vastgelegd voor brandbare vloeistoffen. K1-vloeistoffen zijn licht ontvlambaar (bijvoorbeeld benzine en spiritus). K2-vloeistoffen zijn ontvlambaar (bijvoorbeeld petroleum, terpentine en thinner). Onder K3-vloeistoffen vallen gas- en dieselolie. Circulaire zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen VROM heeft in de circulaire ‘Zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen’ en de circulaire 'K1K2K3 brandbare vloeistoffen' veiligheidsafstanden vastgelegd. In 1996 hebben de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM de nota ‘Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen’ (Nota RNVGS) uitgebracht. Daarin zijn deze afstanden als normen vastgelegd. De normen uit deze nota vormden tot nu toe de basis voor besluiten over ruimtelijke gevolgen van buisleidingen. Naar verwachting zal eind 2010 een nieuwe Amvb (Besluit externe veiligheid buisleidingen) van kracht worden voor buisleidingen. Daarin wordt het beleid voor buisleidingen gelijk getrokken met dat voor inrichtingen. Tevens worden nieuwe risicoafstanden van kracht. Crisisbeheersingsplan Een crisisbeheersingsplan is een organisatieoverzicht van de rampenbestrijding. Er staat in wat de bevoegdheden en taken van de gemeente zijn. Het crisisbeheersingsplan is het rampenplan van de gemeente, zoals bedoeld in de wet. Effect De effecten ten gevolge van: ● explosie: het ontstaan van een drukgolf en/of warmtestraling; ● brand; ● toxisch: gevaar van vergiftiging door giftige gassen of dampen. Effectgebied Het effectgebied van een risicobron geeft aan tot op welke afstand er directe gezondheidseffecten kunnen zijn als er een ernstig ongeval bij de risicobron plaatsvindt. De kans dat een ongeluk gebeurt, is in het effectgebied niet verrekend. Dat is het belangrijkste verschil met risicocontouren. Explosie Een explosie of ontploffing geeft een korte maar krachtige drukgolf en een kortdurende, hevige warmtestraling. Dit zijn de belangrijkste veroorzakers van letsel bij mensen in de buurt van een explosie. Ook brokstukken als bijvoorbeeld glasscherven, die door de drukgolf rondvliegen, kunnen levensgevaarlijke verwondingen veroorzaken. Explosies kunnen optreden bij: brandbaar gas: bijvoorbeeld aardgas, propaan, butaan of LPG; sommige vluchtige vloeistoffen; patronen en andere munitie; professioneel en consumentenvuurwerk; sommige producten, zoals geconcentreerde kunstmest; stof van bijvoorbeeld voedingsmiddelen, graan of hout.


bijlage 1 -5-

GPBV Geïntegreerde Preventie en Bestrijding van Verontreiniging. Zie IPPC. Geprojecteerd object Nog niet aanwezig object dat op grond van het vigerende bestemmingsplan toelaatbaar is. Gevaarlijke stoffen Gevaarlijke stoffen zijn stoffen waarvan het gebruik, het vervoer of de opslag, risico’s met zich meebrengt. Het kan gaan om explosiegevaar, brand, giftigheid of radioactiviteit. De gevaren zijn vaak de keerzijde van nuttige eigenschappen van die stoffen. Het zijn vaak brandstoffen, of grondstoffen voor nuttige producten zoals medicijnen, kunststoffen en kunstmest of hulpstoffen die voor allerlei doeleinden worden gebruikt, bijvoorbeeld voor koelen, reinigen of conserveren. Daarnaast kan het ook om afvalstoffen gaan. Grenswaarde Grenswaarde als bedoeld in artikel 5.1 van de Wet milieubeheer. Van een grenswaarde mag niet worden afgeweken. Groepsrisico (GR) Cumulatieve kansen per jaar dat ten minste 10, 100 of 1000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting en een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof, gevaarlijke afvalstof of bestrijdingsmiddel betrokken is. Anders gezegd geeft het groepsrisico weer wat de kans is op het overlijden van een groep personen ten gevolge van een ongeval bij een bedrijf. Voor het groepsrisico is geen grenswaarde vastgesteld. Wel is er de zogeheten oriëntatiewaarde, deze dient door het bevoegde gezag (de vergunningverlener, zijnde de provincie of de gemeente) te worden gehanteerd bij de overwegingen over het groepsrisico. Deze -5 oriëntatiewaarde is de kans op een ongeval met 10 of meer dodelijke slachtoffers van ten hoogste 10 per -4 jaar (voor vervoer: 10 ), met de kans op een ongeval met 100 of meer dodelijke slachtoffers van ten -7 -6 hoogste 10 per jaar (voor vervoer: 10 ) en met de kans op een ongeval met 1000 of meer dodelijke -9 -8 slachtoffers van ten hoogste 10 per jaar (voor vervoer: 10 ). Hieronder is een FN-diagram weergegeven voor een inrichting met daarin als voorbeeld een FN-curve en tevens de oriëntatiewaarde. LET OP: de oriëntatiewaarde voor vervoer van gevaarlijke stoffen ligt een factor 10 hoger dan die voor inrichtingen.


bijlage 1 -6-

Groepsrisicoverantwoording Op grond van artikel 12 en 13 van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) moet het groepsrisico van zogenaamde risicobedrijven kunnen worden verantwoord. Het gaat hier om een bestuurlijke afweging waarbij de vraag aan de orde is of de omvang van een zwaar ongeval, gegeven de kans daarop, maatschappelijk kan worden aanvaard. Voor de invulling van de verantwoordingsplicht is nadrukkelijk gekozen voor een aanpak die is gericht op de gezamenlijke betrokkenheid van het bevoegd gezag, de Veiligheidsregio en het risicobedrijf. Deze partijen moeten er dus samen voor zorgen dat de externe veiligheid een volwaardige plaats krijgt in de besluitvorming (zie ook bijlage 2). Inrichting Het begrip ‘inrichting’ wordt in algemene zin gedefinieerd in artikel 1.1 lid 1 Wm. Daarin wordt het omschreven als: “Elke door de mens bedrijfsmatig of in een omvang alsof zij bedrijfsmatig was, ondernomen bedrijvigheid die binnen een zekere begrenzing pleegt te worden verricht.” Invloedsgebied Gebied waarin volgens bij regeling van de minister vast te stellen regels personen worden meegeteld voor de berekening van het groepsrisico. Het invloedsgebied voor het groepsrisico bij bedrijven is het gebied tot de 1% letaliteitgrens, behalve voor LPG-tankstations, waar de grens van het invloedsgebied op 150 meter is gesteld. Deze 1%-letaliteitgrens geeft de afstand aan van de risicovolle inrichting of transportroute tot een punt waarbij een daar aanwezige persoon nog een kans van 1% heeft om te overlijden ten gevolge van een ongeval binnen die inrichting. IPPC Integrated Pollution Prevention and Control. De Europese Richtlijn 96/61/EG van de Raad van 24 september 1996 inzake geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging wordt kortweg aangeduid als IPPC-richtlijn. De richtlijn is in Nederland o.a. in de Wet milieubeheer en in de Wet verontreiniging oppervlaktewateren geïmplementeerd. Kans op dodelijke slachtoffers Bij het externe veiligheidsbeleid wordt gesproken over risico’s. Hierbij gaat het om de kans dat er een ongeval gebeurt waarbij het effect is dat er dodelijke slachtoffers kunnen vallen. Het gaat hierbij om slachtoffers die direct en binnen 2 à 3 weken overlijden ten gevolge van dat ongeval. Naast het effect dat er dodelijke slachtoffers kunnen vallen, kunnen er ook veel gewonden zijn. Het effectgebied van een risicobron geeft aan tot op welke afstand er directe gezondheidseffecten kunnen zijn als er een ernstig ongeval bij de risicobron plaatsvindt. De effectbenadering is dan ook vooral van belang bij de repressietaak van de hulpverleningdiensten, want het geeft het gebied aan waarbinnen zij moeten optreden. Over het algemeen kan het aantal gewonden worden gekoppeld aan het aantal dodelijke slachtoffers, aangezien met het beperken van de kans op dodelijke slachtoffers tevens de kans op gewonden wordt verkleind. Ook de voorbereiding op en de bestrijding van de effecten van een ongeval en de nazorg hebben zowel betrekking op gewonden als op dodelijke slachtoffers. Zie verder bij plaatsgebonden risico en bij risicocontour. Knelpunten Een knelpunt is in dit onderzoek gedefinieerd als de aanwezigheid van kwetsbare objecten binnen een


bijlage 1 -7-

-6

10 PR-contour van een inrichting (op basis van het Bevi) of van een vervoersas (op basis van de circulaire RNVGS). Dergelijke situaties dienen voor inrichtingen voor 1 januari 2010 te worden gesaneerd en mogen in het nieuwe bestemmingsplan niet meer voorkomen. Overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico is geen hard knelpunt. Als het bevoegde gezag het groepsrisico aanvaardbaar acht, mag de oriëntatiewaarde worden overschreden. Sommige gemeenten kiezen ervoor om overschrijding van de oriëntatiewaarde niet te accepteren en leggen dit vast in een beleids- of structuurvisie externe veiligheid. De gemeente Haarlemmermeer heeft dit tot op heden niet gedaan. Kwetsbaar object en beperkt kwetsbaar object Bij de normstelling in BEVI wordt onderscheid gemaakt tussen kwetsbare en beperkt kwetsbare bestemmingen. Het onderscheid tussen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten is van belang voor de toepassing van de normen voor het plaatsgebonden risico. Ook de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen kent een onderscheid tussen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten. De definities komen grotendeels overeen. In onderstaand overzicht zijn enkele voorbeelden gegeven van objecten die kwetsbaar of beperkt kwetsbaar zijn (dit overzicht is niet uitputtend). Kwetsbare objecten zijn objecten die of vanwege hun functie of vanwege de aanwezigheid van veel personen beschermd moeten worden. Beperkt kwetsbare objecten zijn objecten die vanwege de aard ervan iets minder bescherming nodig hebben dan kwetsbare objecten. Voor beide categorieën inrichtingen geldt dat het bevoegd gezag gemotiveerd objecten aan de lijst mag toevoegen. Objecten die niet onder een van beide categorieën kunnen worden ingedeeld, worden vanuit het oogpunt van externe veiligheid niet als kwetsbaar beschouwd. De normen uit BEVI zijn op dergelijke objecten niet van toepassing. Te denken valt bijvoorbeeld aan een provinciale weg. Kwetsbare objecten Woningen Ziekenhuizen, bejaarden- en verpleeghuizen e.d. Scholen en dagopvang minderjarigen Kantoorgebouwen en hotels ( > 1500 m2 ) Winkelcentra ( > 1000 m2 > 5 winkels ) Winkel met supermarkt ( > 2000 m2 )

Beperkt kwetsbare objecten Verspreid liggende woningen (2/ha) Dienst- en bedrijfswoningen Kantoorgebouwen ( < 1500 m2 ) Hotels en restaurants ( < 1500 m2 )

Winkels Sport- , kampeer- en recreatieterreinen (<50 personen) Kampeer- en verblijfsrecreatieterrein ( > 50 pers. ) Bedrijfsgebouwen Andere gebouwen met veel personen Equivalente objecten Objecten met hoge infrastructurele waarde Let op: hoewel bedrijfsgebouwen als beperkt kwetsbare objecten worden aangemerkt, worden bedrijfsgebouwen van inrichtingen die onder het BEVI vallen niet als beperkt kwetsbaar object aangemerkt bij de toepassing van de normen voor het plaatsgebonden risico.


bijlage 1 -8-

De circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik kent een definitief van kwetsbare objecten die net even anders is (niet toegestaan binnen B-zone), namelijk: Woningen, niet zijnde woningen als bedoeld in beperkt kwetsbare objecten; ●

Gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag, van minderjarigen,

●

ouderen, zieken of gehandicapten, zoals:

●

Ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen;

●

Scholen;

●

Gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor dagopvang van minderjarigen; Gebouwen waarin doorgaans grote aantallen personen gedurende een groot gedeelte van de dag aanwezig

●

zijn, zoals: Kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1500 m² per object;

●

Complexen waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk bruto vloeroppervlak meer

●

dan 1000 m² bedraagt en winkels met een totaal bruto vloeroppervlak van meer dan 2000 m² per winkel, voorzover in die complexen of in die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd; Kampeer- en andere recreatieterreinen bestemd voor het verblijf van meer dan 50 personen gedurende

●

meerdere aaneengesloten dagen. De circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik ken een wat andere definitie van beperkt kwetsbar objecten (eveneens niet toegestaan binnen B-zone), namelijk: ●

Verspreid liggende woningen van derden met een dichtheid van maximaal twee woningen per hectare, en diensten bedrijfswoningen van derden;

●

Kantoorgebouwen, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen;

●

Hotels en restaurants, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen;

●

Winkels, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen;

●

Sporthallen, zwembaden en speeltuinen;

●

Sport- en kampeerterreinen en terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen;

● ●

Bedrijfsgebouwen, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen; Objecten die vergelijkbaar zijn met bovengenoemde objecten gelijkgesteld kunnen worden uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven, het aantal personen dat daarin doorgaans aanwezig is en de mogelijkheden voor zelfredzaamheid bij een ongeval, voorzover die objecten geen kwetsbare objecten zijn;

●

Objecten met een hoge infrastructurele waarde, zoals een telefoon- of elektriciteitscentrale of een gebouw met vluchtleidingsapparatuur, voorzover die objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen vrijkomen, bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval.

Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten conform de Circulaire RNVGS. I Kwetsbaar object: a. woningen, niet zijnde woningen als bedoeld in categorie II onder a 1o; b. gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag, van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten, zoals: 1.

ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen;

2.

scholen;

3.

gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor dagopvang van minderjarigen;

c. gebouwen waarin grote aantallen personen gedurende een groot gedeelte van de dag aanwezig zijn, zoals: 1.

kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1500 m2 per object;


bijlage 1 -9-

2.

complexen, waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk bruto vloeroppervlak meer dan 1000 m2 bedraagt, en winkels met een totaal bruto vloeroppervlak van meer dan 2000 m2 per object, voor zover in die complexen of in die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd;

d. kampeer- en andere recreatieterreinen bestemd voor het verblijf van meer dan 50 personen gedurende meerdere aaneengesloten dagen; II Beperkt kwetsbaar object: a. 1.

verspreid liggende woningen van derden met een dichtheid van maximaal twee woningen per hectare;

2.

diensten bedrijfswoningen van derden en

3.

lintbebouwing, voor zover deze loodrecht of nagenoeg loodrecht is gelegen op de contouren van het plaatsgebonden risico van een route of tracé;

b. kantoorgebouwen, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen; c. hotels en restaurants, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen; d. winkels, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen; e. sporthallen, zwembaden en speeltuinen; f. sport- en kampeerterreinen en terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voor zover zij niet in categorie I onder d vallen; g. bedrijfsgebouwen, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen; h. objecten die met de onder a tot en met e en g genoemde gelijkgesteld kunnen worden uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven, het aantal personen dat daarin doorgaans aanwezig is en de mogelijkheden voor zelfredzaamheid bij een ongeval, voor zover die objecten geen kwetsbare objecten zijn, en i. objecten met een hoge infrastructurele waarde, zoals een telefoon- of elektriciteitscentrale of een gebouw met vluchtleidingsapparatuur, voor zover die objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen vrijkomen, bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval; j. objecten, zoals wegrestaurants over of naast een weg en passagiersstations, die een functionele binding hebben met de risico opleverende activiteit. III Objecten noch kwetsbaar, noch beperkt kwetsbaar: Inrichtingen in de zin van de Wet milieubeheer waarin gevaarlijke stoffen in voor de externe veiligheid niet te verwaarlozen hoeveelheden aanwezig zijn of kunnen zijn. Het gaat daarbij in ieder geval om: a. een inrichting waarop het Besluit risico’s zware ongevallen 1999 van toepassing is; b. een inrichting die bestemd is voor de opslag in verband met vervoer van gevaarlijke stoffen, al dan niet in combinatie met andere stoffen en producten; c. een door de minister van VROM bij regeling aangewezen spoorwegemplacement dat wordt gebruikt voor het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen; d. andere door de minister van VROM bij regeling aangewezen categorieën van inrichtingen dan inrichtingen als bedoeld onder a tot en met c, waarvan het plaatsgebonden risico hoger is of kan zijn dan 10-6 per jaar, niet zijnde inrichtingen waarvoor regels gelden krachtens artikel 8.40 van de Wet milieubeheer; e. een LPG-tankstation als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onder b, van het Besluit LPGtankstations milieubeheer; f. een inrichting waar gevaarlijke stoffen, gevaarlijke afvalstoffen of bestrijdingsmiddelen in emballage worden opgeslagen in een hoeveelheid van meer dan 10.000 kg per opslaggebouw, niet zijnde een inrichting als bedoeld in onderdeel a of d; g. een inrichting waarin een koel- of vriesinstallatie aanwezig is met een inhoud van meer dan 400 kg ammoniak, niet zijnde een inrichting als bedoeld in onderdeel a of d; h. vervoersassen.


bijlage 1 - 10 -

Nieuwe situaties Het betreft situaties ná inwerkingtreding van het BEVI (27 oktober 2004): het nemen van alle ruimtelijke besluiten het oprichten van een inrichting; het veranderen van een bestaande inrichting waarvoor een milieuvergunning nodig is en waarbij de verandering nadelige gevolgen heeft voor het Plaatsgebonden Risico; Zie ook bestaande situaties. Ontruimingsplan Een ontruimingsplan geeft aan hoe een ontruiming van een gebouw of een terrein moet plaatsvinden. De overheid eist in bepaalde gevallen een ontruimingsplan van bedrijven. Het gaat daarbij uiteraard om de veiligheid van groepen mensen die aanwezig kunnen zijn. Oriëntatiewaarde Betreft een toetsingswaarde (die het karakter heeft van een oriëntatiewaarde), waarvan het bevoegd gezag gemotiveerd mag afwijken. Een oriëntatiewaarde heeft een juridische status maar is geen grenswaarde. PBZO-bedrijf In het Besluit Risico's Zware Ongevallen (BRZO 1999) zijn criteria opgenomen waarmee wordt bepaald welke bedrijven een risico van zware ongevallen met zich meebrengen. Onderscheid wordt gemaakt tussen BRZO-bedrijven van de zware en de lichte categorie. Deze lichte categorie wordt ook wel 'PBZObedrijven' genoemd. Bedrijven van de lichte categorie moeten onder andere een 'preventiebeleid zware ongevallen' hebben en een veiligheidsbeheerssysteem. Plaatsgebonden Risico (PR) Het plaatsgebonden risico is de berekende kans per jaar, dat een persoon overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval bij een risicobron (inrichting of transportroute), aangenomen dat hij op die plaats permanent en onbeschermd verblijft. In het plaatsgebonden risico zijn in het kort twee verschillende kansen verwerkt: de kans dat een ramp, zoals het ontsnappen van een gevaarlijke stof, plaatsvindt; de kans dat een persoon daadwerkelijk overlijdt als gevolg daarvan. Deze kans mag conform het BEVI en de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen maximaal 1 -6 -6 op een miljoen (10 ) per jaar zijn. De norm van 10 /jr geldt ten aanzien van kwetsbare objecten als grenswaarde, die niet mag worden overschreden, en ten aanzien van beperkt kwetsbare objecten als richtwaarde. Rondom een inrichting of transportroute bestaat op sommige plaatsen hetzelfde risico. Deze plaatsen kunnen als een lijn (een risicocontour) op een kaart gezet worden. Plasbrand aandachtsgebied (PAG) Het PAG is een zone van 30 meter aan weerszijden van rijkswegen. Bij ruimtelijke ontwikkelingen binnen het PAG moet het bevoegd gezag onderbouwen, waarom het de ontwikkelingen wil toestaan. Het PAg is een nieuw begrip dat zal worden opgenomen in het Besluit Transport Externe Veiligheid, dat ontwikkeld wordt in het kader van het basisnet voor vervoer van gevaarlijke stoffen voor rijkswegen. Ramp Volgens de Wet rampen en zware ongevallen is een ramp of zwaar ongeval een gebeurtenis: 1. waardoor een ernstige verstoring van de openbare veiligheid is ontstaan, waarbij het leven en de gezondheid van vele personen, het milieu of grote materiële belangen in ernstige mate worden bedreigd of zijn geschaad, en


bijlage 1 - 11 -

2.

waarbij een gecoördineerde inzet van diensten en organisaties van verschillende disciplines is vereist om de dreiging weg te nemen of de schadelijke gevolgen te beperken De Wet rampen en zware ongevallen is inmiddels vervangen door de Wet op de veiligheidsregio’s (Wvr). Rampenbestrijdingsplan In een rampenbestrijdingsplan legt een gemeente vast welke voorbereidingen zijn getroffen voor de bestrijding van een specifieke ramp of een specifieke soort ramp. De gemeente moet een beleid hebben waarin is bepaald voor welke overige gevallen een rampenbestrijdingsplan wordt gemaakt. Het gaat erom dat er een rampenbestrijdingsplan komt voor rampen en zware ongevallen waarvan de plaats, de aard en de gevolgen voorzienbaar zijn. Voor sommige risicosituaties is een rampbestrijdingsplan direct wettelijk verplicht. In een rampenbestrijdingsplan moet de afstemming met aangrenzende gemeenten en aangrenzende gebieden in buurlanden zijn gewaarborgd. Register risicosituaties gevaarlijke stoffen Het Register Risicosituaties Gevaarlijke Stoffen (RRGS) is een centraal landelijk register met gegevens over risicosituaties die in Nederland bestaan rond het gebruik, de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze gegevens worden beheerd door het RIVM en via Internet op een risicokaart gepresenteerd. Daarnaast worden deze gegevens gebruikt in plaatselijke risicokaarten die ook andere risicosituaties tonen (www.risicoregister.nl). Richtwaarde Richtwaarde als bedoeld in artikel 5.1 van de Wet milieubeheer ten aanzien van het niveau van het plaatsgebonden risico. Van een richtwaarde mag slechts om zwaarwegende redenen worden afgeweken. Risicobron De plaatsen waar risico's vandaan (kunnen) komen, worden risicobronnen genoemd. Het betreft hierbij: bedrijven waar gevaarlijke stoffen worden gemaakt, gebruikt of opgeslagen; routes en pijpleidingen waarover of -door gevaarlijke stoffen worden getransporteerd. Risicocontouren Een risicocontour geeft aan hoe hoog in de omgeving de overlijdenskans is door een ongeval met een risicobron. Deze contourlijnen kan men vergelijken met de gewone hoogtelijnen op een kaart: binnen de contour is het risico groter, buiten de contour is het risico kleiner. Risicokaart Een risicokaart laat zien waar risicobronnen liggen. Het gaat daarbij om risicobronnen waardoor mensen direct letsel kunnen oplopen. Bijvoorbeeld gevaarlijke stoffen en andere relevante risico's, zoals overstromingen. In totaal kunnen de risico's van een dertiental verschillende ramptypen op kaart worden getoond. Maar er zijn ook risicokaarten waarop alleen risicosituaties met gevaarlijke stoffen staan. Route gevaarlijke stoffen Voor de routering van gevaarlijke stoffen is de Wet vervoer gevaarlijke stoffen van belang. Alle rijkswegen (enkele tunnels onder belangrijke vaarwegen daargelaten) en de meeste provinciale wegen zijn aangewezen als route voor gevaarlijke stoffen. Gemeenten mogen voor de zogenaamde routeplichtige stoffen gemeentelijke wegen binnen hun grenzen aanwijzen waarover deze gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd (en daarbuiten dus niet). Redenen voor routering zijn bijvoorbeeld kwetsbare situaties, zoals dichte bebouwing, de aanwezigheid van een ziekenhuis of de ligging van een waterwingebied. De gemeente kán vervolgens ook vrijstelling verlenen aan bedrijven als deze hiertoe een verzoek indienen.


bijlage 1 - 12 -

Vervoersas of transportroute Vervoer van gevaarlijke stoffen vindt vooral plaats over de weg, over het water, per spoor en door buisleidingen. Veiligheidsrapport De meest gevaarlijke bedrijven die vallen onder het Besluit Risico’s Zware Ongevallen (BRZO 1999), moeten een veiligheidsrapport opstellen. In het veiligheidsrapport moet onder andere worden aangetoond dat: een preventiebeleid en een veiligheidsbeheerssysteem zijn ingevoerd; gevaren zijn geïdentificeerd en doeltreffende maatregelen zijn genomen; de installatie en de bedrijfsvoering voldoende veilig en betrouwbaar zijn. Veiligheidszone Een door bevoegd gezag bepaalde zone waarbinnen zich geen kwetsbare objecten mogen bevinden. Vuurwerkbesluit Het Vuurwerkbesluit bevat regels met betrekking tot consumenten- en professioneel vuurwerk. Per 1 maart 2004 is een herziene versie van het Vuurwerkbesluit in werking getreden en is de overgangstermijn verlopen. In maart 2006 is het besluit nog gewijzigd. Indien een bedrijf per die datum niet kon voldoen aan de eisen uit het Vuurwerkbesluit, was het niet toegestaan om vuurwerk op te slaan. Melding-plichtige inrichtingen die moesten stoppen hadden nog tot eind 2004 de mogelijkheid een schadevergoeding aan te vragen bij het Rijk. Hiervoor moest de gemeente wel een verklaring afgeven. Bij vergunning plichtige inrichtingen die moesten stoppen, moest de gemeente tevens actie ondernemen door de procedure te starten om milieuvergunningen in te trekken. Het bevoegde gezag moest beoordelen of een vuurwerkbedrijf al dan niet aanpassingen zou kunnen plegen om te voldoen aan de eisen uit het Vuurwerkbesluit. Een bedrijf dat echt niet kon voldoen aan de eisen van het Vuurwerkbesluit, had in veel gevallen recht op een schadevergoeding volgens een vaststaande berekeningswijze. De kosten van de schadevergoedingen voor de sanering van vuurwerkbedrijven worden door VROM aan het bevoegde gezag vergoed als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) De Wet vervoer gevaarlijke stoffen gaat over het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor en via de binnenwateren. Onder de wet hangt het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen en drie ministeriële regelingen met internationale voorschriften voor vervoer over de weg, per spoor en over water. Hierin zijn routeplichtige stoffen aangewezen, waarvoor de gemeente routes mag aanwijzen. De handhaving van de Wvgs wordt uitgevoerd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) De Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) regelt het uniformeren van procedures bij milieuvergunningen en het bouwen in afwijking van het bestemmingsplan (projectbesluit). Sinds de inwerkingtreding op 1 oktober 2010 is het mogelijk om één omgevingsvergunning aan te vragen voor o.a. het oprichten/wijzigen van een inrichting en het bouwen in afwijking van een bestemmingsplan. De omgevingsvergunning vervangt onder andere de Wm-vergunning.


bijlage 1 - 13 -

Zelfredzaamheid Zelfredzaamheid geeft aan in welke mate de aanwezigen in staat zijn om zich op eigen kracht in veiligheid te brengen. De zelfredzaamheid kan positief beïnvloed worden door: a. de voorzieningen in het gebied waarmee vluchten mogelijk wordt gemaakt (infrastructurele mogelijkheden); b. de fysieke mogelijkheden van de aanwezige populatie om te vluchten; c. de mate waarin men is voorbereid op de eventuele noodzaak om te vluchten of hiertoe tijdig instructies ontvangt (mentale mogelijkheden).


bijlage 1 - 14 -

DHV B.V.

BIJLAGE 2

Kaart huidige situatie (2010)


bijlage 2 -1-

DHV B.V.

BIJLAGE 3

Kaart toekomstige situatie (2020)


bijlage 3 -1-

DHV B.V.

BIJLAGE 4

Vervoersgebonden inrichtingen

Vervoersgebonden inrichtingen en de risicoinventarisatie Een aantal inrichtingen op het Schipholterrein betreft zogenaamde vervoersgebonden inrichtingen. Op 25 september 2008 is de wijziging van het Bevi gepubliceerd in de Staatsblad. Door de wijziging gelden er sinds de inwerkingtreding (13 februari 2009) ondergrenzen voor dit type inrichtingen. Als een inrichting vergunning heeft voor (overslag) hoeveelheden van gevaarlijke stoffen die onder de BRZO grenzen liggen, en de inrichting niet aan een van de andere criteria voor een Bevi inrichting voldoet, dan is een vervoersgebonden inrichting geen Bevi inrichting. Dit betekent, dat deze inrichtingen worden geacht geen -6 10 PR-contour buiten de inrichtingsgrens hebben en dat het groepsrisico niet hoeft te worden verantwoord. Tot de inwerkingtreding van de wijzing van het Bevi vielen alle vervoersgebonden inrichtingen onder het Bevi. Door een onvolkomenheid in het Bevi was in de oorspronkelijke tekst geen ondergrens voor dit type inrichtingen opgenomen. Vervoersgebonden inrichtingen met een maximum toegestane hoeveelheid van gevaarlijke stoffen die kleiner is dan de BRZO grenzen, zijn daarom wel genoemd in de inventarisatie, maar niet meegenomen in de risico-inventarisatie in de vorm van contouren. Vervoersgebonden inrichtingen versus inrichtingen met opslag van gevaarlijke stoffen Vervoersgebonden inrichtingen vallen dus alleen onder het Bevi als er meer stoffen aanwezig kunnen zijn, dan de BRZO grenzen: “b. een inrichting die bestemd is voor de opslag in verband met het vervoer van gevaarlijke stoffen als bedoeld in artikel 1, onderdeel c, van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999, waar gevaarlijke stoffen als bedoeld in bijlage I van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999 worden opgeslagen in hoeveelheden groter dan de in kolom 2 van de delen 1 onderscheidenlijk 2 van bijlage I van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999 genoemde hoeveelheden” Daarnaast kunnen inrichtingen onder het Bevi vallen als er één of meer opslagplaatsen zijn voor opslag van meer dan 10 ton gevaarlijke stoffen. Er is dan dus geen sprake meer van een vervoersgebonden inrichting, maar van een inrichting voor opslag van (o.a.) gevaarlijke stoffen. Ook wat dat betreft is er een wijziging in het Bevi. Inrichtingen met meer dan 10 ton gevaarlijke stoffen vallen alleen nog onder het Bevi, indien zij voldoen aan de nadere criteria voor opslagen van ‘gevaarlijke stoffen’ zoals die in artikel 2, eerste lid, onder f Bevi (gewijzigd) vermeld zijn, namelijk: “f. een inrichting waar verpakte gevaarlijke afvalstoffen, of verpakte gevaarlijke stoffen, niet zijnde nitraathoudende kunstmeststoffen, worden opgeslagen in een hoeveelheid van meer dan 10 000 kg per opslagvoorziening, niet zijnde een inrichting als bedoeld in onderdeel a of d, indien: 1° brandbare gevaarlijke stoffen met fluor-, chloor-, stikstof- of zwavelhoudende verbindingen worden opgeslagen, of 2° binnen een opslagvoorziening zowel brandbare gevaarlijke stoffen als gevaarlijke stoffen met fluor-, chloor-, stikstof- of zwavelhoudende verbindingen worden opgeslagen;.” Het gaat om meer dan 10 ton gevaarlijke stoffen per opslagplaats, en als in die opslagplaatsen ofwel alleen brandbare stoffen staan ofwel alleen gevaarlijke stoffen die de elementen Cl,F,N of S bevatten, dan is er geen aanwijzing meer onder Bevi. Alleen als beide stoffen aanwezig zijn of als er brandbare stoffen met deze verbindingen opgeslagen mogen worden in een opslagplaats boven 10 ton, is het straks een Bevi bedrijf. Dit betekent dus, dat CPR15 of PGS15 inrichtingen niet meer automatisch een Bevi inrichting en niet zonder meer een risicocontour hebben. Het toepassen van het Revi voor CPR15 of PGS15


bijlage 4 -1-

DHV B.V.

inrichtingen, die geen Bevi inrichting (meer) zijn, is niet juist en geeft een grote overschatting van de risico’s. Conclusie Vervoersgebonden inrichtingen vallen pas onder het Bevi als zij hoeveelheden van stoffen vergund hebben gekregen die boven de grenzen van het BRZO vallen. Als zij onder deze grenzen blijven, is het -6 Bevi niet van toepassing; is er geen 10 PR-contour en hoeft het groepsrisico niet te worden verantwoord. Vervoersgebonden inrichtingen kunnen wel onder het Bevi vallen als zij ook aan een van de andere eisen vanuit het Bevi voldoen, bijvoorbeeld die voor opslag van gevaarlijke stoffen. In dat geval valt de inrichting dus onder het Bevi vanwege een ander criterium en is de inrichting niet meer alleen een vervoersgebonden inrichting waar overslag plaatsvindt, maar een inrichting met (permanente) opslag van gevaarlijke stoffen voor eigen gebruik.


bijlage 4 -2-

DHV B.V.

BIJLAGE 5

Inrichtingen met opslag van explosieven

Op het terrein van Schiphol bevindt zich een aantal inrichtingen die vergunning hebben voor de opslag van civiele explosieven. De opslag van explosieven valt niet onder het toepassingsgebied van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Op de opslag van explosieven is de Circulaire ‘Opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik’ van toepassing. Deze circulaire kent een effectbenadering in tegenstelling tot het Bevi, dat een risicobenadering kent. De Circulaire is toegelicht in de Handreiking explosieven voor civiel gebruik van de VROM Inspectie (zie http://www.vrom.nl). In de circulaire wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende categorieën explosieven: ● 1.1 massa-explosie springstoffen, slagsnoer, zwart buskruit ● 1.2 scherfwerking komt normaliter niet voor ● 1.3 massabrand met intense warmtestraling rookzwak buskruit voor herladen van munitie ● 1.4 geen/gering warmtestraling vuurwapenpatronen ● 1.5 zeer weinig gevoelige stoffen - niet relevant voor deze circulaire ● 1.6 extreem weinig gevoelige voorwerpen - niet relevant voor deze circulaire In tabel B5.1 is een overzicht gegeven van inrichtingen op het terrein van Schiphol waar explosieven mogen worden opgeslagen met daarbij vermeld de categorie explosieven en de aan te houden afstanden. Binnen deze afstanden mogen geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten aanwezig zijn. Dit geldt, net zoals onder het Bevi, niet voor kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten die onderdeel uitmaken van de inrichting die vergunning heeft voor het opslaan van de explosieven (bijv. SNBV). Hierna wordt toegelicht wat de betekenis is van deze afstanden. Aangenomen is, dat het in alle gevallen ‘standaard situaties’ betreft. De effectcontouren van de verschillende inrichtingen zijn op de kaarten in bijlage 2 en 3 weergegeven. Daarbij zijn de contouren om de opslagvoorziening (meestal een kluis) getrokken als in de Wm-vergunning is vastgelegd, dat de opslag in een voorziening plaatsvindt en als de locatie van de voorziening eveneens is vastgelegd in de vergunning. Daarop is een uitzondering: als de kluis een integraal onderdeel is van de buitengevel van de inrichting, is de contour om het hele gebouw betrokken. Voor inrichtingen waarvan de (locatie van de) opslagvoorziening niet is vastgelegd in de Wm-vergunning zijn de contouren om het hele gebouw getrokken. Voor deze benadering is gekozen in overleg met het Ministerie van VROM.


bijlage 5 -1-

Tabel B5.1 Naam

Inrichtingen met explosieven. Adres

Bevoegd

Stoffen

gezag Koninklijke

Loevesteinse

Marechaussee

Randweg 150

Gemeente

Aan te houden

Bron

afstand (m)

Opslag

Opmerkingen

in kluis?

1) Max 30 kg 1.4 verdeeld over 2

Daarbij horen

Gemeente

ruimten; in een ruimte kan 30 kg

zones van:

(milieuvergunning)

aanwezig zijn.

7 meter (2 keer)

Ja

2) Max 2x5 kg 1.3 in twee verschillende ruimten 3) Max 8 kg klein kaliber patronen 1.4. Avia Partners

Pelikaanweg 1

Gemeente

Explosieven 2500 kg, van de klasse

A-zone: 58

(voorheen: Aero

1.3G, 1.4 G, en 1.4 S niet zijnde

B-zone: 87

Gemeente/ brandweer

Ja

vastgelegd in Wm-vergunning.

Locatie kluis: in gebouw (vracht 5),

Groundservices)

vuurwerk

1.4 mag ook in

Klasse 1.4 mag aanwezig zijn in

zone: 20 meter

overslagzones. Daarvoor geldt een afstand van 20 meter.

L. Bos transport

Reykjavikweg 2

Gemeente

Explosieven klasse 1.4, 25 kg NEM

Gemeente

Bedrijf wilde een vergunning voor

klasse 1.4 S, niet zijnde vuurwerk.

het geval dat er per ongeluk

Alleen als het onbedoeld bij de lading

ontplofbare stoffen in hun vracht zit.

zit.

In de vergunning staat dat men niet bewust explosieven mag afhandelen en dat als deze stoffen toch aanwezig zijn, deze max. 6 uur aanwezig mogen zijn. Als het meer dan 3 keer per jaar gebeurt moet dit worden gemeld.

Special cargo services

Brequetlaan 9

Gemeente

Vervoersgebonden; ontplofbare

0

Gemeente

stoffen 750 kg NEM klasse 1.4 (geen vuurwerk)

Nee,

Uit e-mail correspondentie tussen

stelling

RIVM en gemeente Haarlemmermeer (17 april 2009) blijkt dat de Circulaire niet van toepassing is op SCS.


bijlage 5 -1-

Naam

Adres

Bevoegd

Stoffen

gezag Special cargo

Reykjavikweg 4

Gemeente

services

Aan te houden

Bron

afstand (m) Explosieven klasse 1.4 2500 kg NEM

Opslag

Opmerkingen

in kluis?

20 per voorziening

Gemeente

en 100 kg 1.4, niet zijnde vuurwerk

Nee, in

Locatie bunker: aan buitengevel,

bunkers

vastgelegd in Wm-vergunning.

en een kluis voor 100 kg NEM klasse

De

bunkers

1.4

samenstelling

bestaan van

uit

een

een aantal

zeecontainers. De grootste bunker wordt gebruikt voor opslag van 1.4S en kleinere wordt gebruikt voor klasse 1.4B. Rhenus

Snipweg 101

Gemeente

Explosieven klasse 1.4 250 kg NEM,

20 per voorziening

Gemeente

Ja

Vergunning voor max 750 kg

forwarding Group

klasse 1.4 S en 1.4 C, niet zijnde

explosieven

BV (voorheen:

vuurwerk (2 voorzieningen)

Opslaguimte (niet aan gevel) is

Road Air group

weergegeven op tekening bij een

B.V.)

art. 8.19 melding. Opslag Nederleggen in een zone is niet toegestaan. Contour blijft binnen grens inrichting, wel deels op open terrein.

Triport 2

Evert van de

PRV

(Marechaussee)

Beekstraat 1

(vergunning

KLM NV

Handelskade

Kleine hoeveelheden munitie

Max. 8

Brandweer

Ja

SNBV) Gemeente

Betreft ingeleverde dienstwapens incl. patronen Locatie kluis: in gebouw.

Vergund: max. 500 kg NEM klasse

20

Gemeente

Ja

Alleen vrachtstation 2 heeft

(vrachtgebouw

1.4 S, niet zijnde vuurwerk in

vergunning voor max 500 kg

1,2,3)

vrachtgebouw 2.

explosieven Locatie opslagruimte: in gebouw, weergegeven op melding art. 8.19. Niet toegestaan in zone. Contour blijft binnen inrichtingsgrens.

Martinair Hangar

Navigatorstraat

Gemeente

Vergund 70 stuks cartridges en


Max. 8

Gemeente

bijlage 5 -2-

Nee

Opslag in stelling van magazijn.

Naam

Adres

Bevoegd

Stoffen

gezag 32, te Schiphol-

10

Oost

Aan te houden

Bron

afstand (m)

Opslag

Opmerkingen

in kluis?

actuators met elk 0,03 KG klasse 1.4

Advies brandweer (RIVM): gezien

(totaal 2,1 kg)

de geringe hoeveelheid zijn bouwkundige voorzieningen niet nodig.

Schiphol

hoofdadres

Provincie

Provincie is bevoegd gezag, dus

A zone: 60

Rapport TNO en

Nee, in

Locatie bunker: in de grond nabij

Nederland B.V.,

E.v/d Beekstr.

(vergunning

daar kan je navragen wat er waar

B zone: 85

reactie RIVM

bunker

baan 04-22. Het betreft munitie voor

(wm-vergunning

202

SNBV)

2003-28217)*)

precies vergund is.

2

C zone: 170

vogelverjaging.

Schiphol zelf slaat ontplofbare stoffen op; 85 kg klasse 1.1 (massaexplosief, in munitiebunker) 1000 kg 1.3 1000 kg 1.4

Schiphol

OT gebouw

Provincie

14 kg 1.1 en en 1000 kg klasse 1.3.

A zone: 43 (o.b.v.

Nederland BV,

Naast post

(vergunning

of 2000 kg 1.4 Staat in onderdeel 4.3

1000 kg 1.3)

(wm-vergunning

Sloten aan

SNBV)

van de de Wm-vergunning van de

B zone: 64 (o.b.v.

2003-28217)

Sloterweg

luchthaven Schiphol.

1000 kg 1.3)

Ja

Locatie kluis: in gebouw.

C zone: 124 (o.b.v. 14 kg 1.1) Vergund is bewaarplaats met

Daarbij hoort een

Badhoevedorp

munitie:

zone van 13 meter

(nog niet

1) Max 31 kg 1.4 verdeeld over drie

rapport van TNO: “TNO/DV2 2005

gerealiseerd,

ruimten

A051 – opslag munitie en

oprichtingsvergun

2) Max 6 kg 1.4 tijdens

explosieve stoffen in kleine

ning d.d.

schietoefeningen in aparte ruimte

hoeveelheden” welke speciaal voor

18/05/10)

3) Max. 10 kg klein kaliber in aparte

complexen van Defensie zijn

KMAR, te

2

Sloterweg 384

gemeente

Gemeente

n.v.t.

13 meter is afkomstig van de Wmvergunning en gebaseerd op een

In het rapport van TNO wordt voor de C-zone een afstand van 113 meter berekend. Op advies van het CEV van het RIVM is deze afstand aangepast in 170 meter (=2xB-zone

van 85 meter). Schiphol Real Estate/Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan

bijlage 5 -3-

Naam

Adres

Bevoegd

Stoffen

gezag

Aan te houden

Bron

afstand (m)

Opslag

Opmerkingen

in kluis?

ruimte

opgesteld.

4) Max 23 kg 1.3 (verdeeld over 3 ruimten)

Menzies3

Anchoragelaan

Provincie

1000 kg opslag 1.3 of 2000 kg 1.4 of

A zone: 43

Worldcargo,

50

(onderdeel

1000 kg 1.4 en 1.3 samen

B zone: 64

vracht 8

gemeente

Ja

Conform de vergunning mag 1.3 en 1.4 ook in zone aanwezig zijn.

SNBV)

Onduidelijk is of hier vuurwerk bij

(onderdeel van

zit. Locatie kluis: bij buitengevel.

vergunning

Explosieven zijn aanwezig in de

SNBV)**)

opslagvoorziening of ter voorbereiding op transport in de Container handling zone (PCHS). Momenteel mogen ontplofbare stoffen nog in de hele PCHS worden overgeslagen. Er is echter een verzoek bij de provincie ingediend om in de vergunning op te nemen dat slechts een deel van de PCHS hiervoor gebruikt mag worden. De contouren zijn daarom in de toekomstige situatie om deze (kleinere) zone heen getrokken.

3

Menzies is nu nog onderdeel van SNBV. Inmiddels is het vooroverleg gestart om Menzies een eigen vergunning te geven.


bijlage 5 -4-

Naam

Adres

Bevoegd

Stoffen

gezag Swissport Cargo

Anchoragelaan

Services The

30

gemeente

Aan te houden afstand (m)

1.4S 2000 kg

Bron

Opslag

Opmerkingen

in kluis?

20

Geen vuurwerk; vergunning verleend op 08/09/09. Contour om

Netherlands B.V.

overslagzone.

(vracht 11) KLM

Schiphol-Oost

provincie

max 500 kg 1.4C

20

Schiphol-Oost

provincie

max 500 kg 1.4C

20

koepelvergunning Compartiment explosieven/kruit S/E "QQ"

KLM koepelvergunning Compartiment explosieven kruit U/S "QQ":

*) In de vergunning van SNBV is een afstand van 85 meter vastgelegd vanaf de bunker, waarmee rekening moet worden gehouden in de ruimtelijke plannen. Deze afstand komt niet overeen met de afstand uit de Circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik. Het betreft hier een relatief veilige opslag in een bunker (zie ook onderzoeksrapport TNO). **) Menzies heeft vergunning voor overslag van 150.000 kg gevaarlijke stoffen. Daarnaast heeft Menzies vergunning voor opslag van explosieven: 1000 kg opslag 1.3 of 2000 kg 1.4 of 1000 kg 1.4 en 1.3 samen. Op opslag van explosieven is de Circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik van toepassing. Eventuele tijdelijke opslag van explosieven (=overslag) vindt plaats in de opslagvoorziening voor explosieven. De provincie en SNBV zijn daarom van mening dat voor de effectafstanden van Menzies alleen rekening hoeft te worden gehouden met de vergunde opslagcapaciteit van explosieven. Dit is ook het uitgangspunt van de inventarisatie. De Wm-vergunning van SNBV zal op dit punt verhelderd worden. Daarnaast is tussen Menzies en de gemeente Haarlemmermeer vooroverleg gestart om Menzies een eigen vergunning te geven en dus uit de vergunning van SNBV te halen. Alle zendingen die de vrachtloods passeren vallen onder ‘tijdelijke nederlegging of overslag, bedoeld voor transport’. Het betreft altijd zendingen op enig moment van het transport. De zendingen klasse 1.3 of 1.4 zijn altijd conform IATA verpakt. Voor de verpakkingen van alle explosieven zijn te allen tijden IATA-verplichtingen van toepassing. Alle


bijlage 5 -5-

zendingen die explosief materiaal bevatten moeten zijn verpakt in UN gekeurde verpakkingen die door een onafhankelijk testbureau zijn getest. De verpakkingen zijn getest en/of blootgesteld aan val- en stapeltesten, en indien van toepassing hydraulische-, lek- en druktesten. Explosieven die worden overgeslagen moeten tijdelijk worden 'opgeslagen' in de kluis voor explosieven. De toegestane hoeveelheid 'opslag' in de kluizen is beperkt en bepaalt de hier genoemde effectafstanden. In paragraaf 4.2.2 van de vergunning van SNBV is verder aangegeven dat: “Het is verboden gevaarlijke stoffen uit klasse 1 ADR op te slaan. Uitzondering daarop is de opslag van klasse 1.3 en 1.4 ADR (ontplofbare stoffen) in vrachtloods 8 en de opslagen van munitie t.b.v. het verjagen van vogels.” Voor overslag van explosieven is in paragraaf 4.2.9 van de vergunning verder nog aangegeven dat: “Gevaarlijke stoffen die behoren tot de klassen 1.3 ADR en/of 1.4 ADR mogen niet langer in de overslagzones gevaarlijke stoffen aanwezig zijn dan de tijd die nodig is voor vlotte afhandeling en/of de voortgang van de voorbereiding of van een zending.”


bijlage 5 -6-

Aan te houden afstanden Voor opslagen met ontplofbare stoffen worden voor de omgeving drie zones gehanteerd (de A-, B-, en Czone). Binnen die zones gelden beperkingen voor het ruimtegebruik. Hoe deze zones worden bepaald, is afhankelijk van het type opslag. Deze paragraaf licht toe, hoe voor elk type opslag de A-, B- en C-zone bepaald kunnen worden. Welke effectzones zijn er? De systematiek die wordt gehanteerd voor het vaststellen van de veiligheidszones ten aanzien van een opslag van ontplofbare stoffen is gebaseerd op de effectbenadering. Dit houdt in dat gekeken wordt tot op welke afstand effecten te verwachten zijn. De kans speelt hierbij dus geen rol. De effecten die bij calamiteiten met ontplofbare stoffen kunnen optreden zijn: -

Overdrukeffecten.

-

Brokstukken.

-

Scherven

-

Hitte

Elk effect heeft zijn eigen bijbehorende gebied waarbinnen deze effecten kunnen optreden. De effecten die optreden en de grote van de bijbehorende effectgebieden, is afhankelijk van de aard en hoeveelheid opgeslagen stof. Op basis van de effecten zijn uiteindelijk drie veiligheidszones gedefinieerd., de A-, B- en C-zone. De A-zone, is de kleinste zone, zone B is middelste zone en tot slot is de grootste zone, zone C. De C-zone is gebaseerd op de overdrukeffecten. Niet elke stof veroorzaakt dezelfde effecten. Gevarensubklasse 1.1 stoffen veroorzaken drukeffecten, terwijl dit voor de overige gevarensubklassen niet het geval is. Op basis van de eigenschappen van de stoffen is bepaald, welke zones relevant zijn. Indien bekend is hoe groot de B-zone is, kunnen de afstanden voor de andere zones daarvan worden afgeleid. In onderstaand figuur zijn de relevante zones voor de klassen 1.1 t/m 1.4 gegeven. Voor klasse 1.5 en 1.6 zijn geen zones opgenomen, omdat deze stoffen niet voor civiel gebruik in Nederland worden toegepast.

Veiligheidszones gevarensubklasse 1.1, 1.2, 1.3 en 1.4 stoffen.

Bepalen veiligheidszones voor “Alleen opslag van 1.4-stoffen” Opslagen met alleen gevarensubklasse 1.4 stoffen kennen alleen een B-zone. De omvang van deze zone is afhankelijk van de hoeveelheid en de genomen veiligheidsmaatregelen. In tabel B5.2 zijn de afstanden


bijlage 5 -7-

voor de B-zone weergegeven. Indien er binnen de opslag meer dan 250.000 patronen of meer dan 25 kg netto explosieve massa (NEM) wordt opgeslagen, valt de opslag niet meer onder het activiteitenbesluit. Tabel B5.2

Activiteitenbesluit

Afstanden voor B-zone voor klasse 1.4 opslagen. munitie vuurwerk < 250.000 patronen < 250.000 patronen in brandcompartiment

Overig (ontstekers, slaghoutjes, etc.) < 25 kg (NEM)

< 25 kg. Bij [politie in brandcompartiment Overig

> 250.000 patronen

D (B-zone) [m] 8 0 0

> 25 kg (NEM)

20

Indien zich meerdere opslagen van gevarenklasse 1.4 stoffen binnen de inrichting bevinden, moet rekening gehouden worden met interne afstanden. Interne veiligheidsafstanden voor meerdere gevarenklasse 1.4 opslagen binnen één inrichting Voor de subklasse 1.4 wordt geadviseerd de bewaarplaatsen naast elkaar te situeren. De bewaarplaatsen moeten een brandwerendheid hebben van minimaal 60 minuten om branddoorslag te voorkomen. De constructieve scheiding tussen de bewaarplaatsen moet minimaal 30 cm uitsteken aan de zijde van de toegangsdeuren van die bewaarplaats om brandoverslag te voorkomen. Als aan beide voorwaarden wordt voldaan, dan is de interne veiligheid daarmee afdoende gewaarborgd. Indien de bewaarplaatsen zodanig gesitueerd zijn dat de deuren tegenover elkaar liggen, dan moet een afstand van 5 meter tussen de deuren van de bewaarplaatsen worden aangehouden. Bepalen van de veiligheidszones voor standaard situaties Voor gevarensubklasse 1.1 en 1.2 kunnen de veiligheidszones voor de verschillende zones worden afgelezen uit tabel B5.3. Voor gevarensubklasse 1.1 moeten de veiligheidszones voor alle drie de zones worden toegepast. Voor gevarensubklasse 1.2 zijn alleen de A-zone en de B-zone van toepassing. Dit komt, doordat gevarensubklasse 1.2 ontplofbare stoffen vrijwel niet worden toegepast voor civiel gebruik. Hiervoor is daarom geen tabel beschikbaar. Aangezien bij ontplofbare stoffen voor civiel gebruik uit de gevarensubklasse 1.2 geen overdrukeffecten optreden, vervalt de C-zone. Tabel 4 is van toepassing op de opslag van gevarensubklasse 1.3. De afstanden voor de verschillende zones kunnen afgelezen worden door de vergunde hoeveelheid (kg NEM) op te zoeken in de tabel. De weergegeven afstanden hebben betrekking op de afstand tussen de gevel van de opslag en de grens van de zone.


bijlage 5 -8-

Tabel B5.3

veiligheidszones 1.1 en 1.2.

Tabel B5.4

Veiligheidszones gevarenklasse 1.1 en 1.2

Veiligheidszones 1.3.

Veiligheidszones gevarenklasse 1.3

NEM tot en

D (A-zone)

D (B-zone)

D (C-zone)

NEM tot en

D (A-zone)

D (B-zone)

met [kg]

[m]

[m]

[m]

met [kg]

[m]

[m]

14,1

41

62

124

50

16

24

25,0

87

130

260

100

20

30

50,0

141

212

424

150

23

34

75,0

173

260

520

200

25

37

100,0

196

294

588

250

27

40

125,0

214

321

642

300

29

43

150,0

228

342

684

350

30

45

175,0

240

360

720

400

31

47

200,0

251

376

752

450

33

49

204,1

254

381

762

500

34

51

500,0

254

381

762

550

35

52

750,0

254

381

762

600

36

54

1000,0

254

381

762

650

37

55

2000,0

254

381

762

700

38

57

5000,0

254

381

762

750

39

58

6000,0

270

405

810

800

39

59

850

41

61

900

41

62

950

42

63

1000

43

64

Veiligheidszones voor niet-standaard situaties “Niet-standaard situaties” kunnen worden onderscheiden in situaties waarbij één opslag binnen de inrichting aanwezig is en situaties waarbij meerdere opslagen binnen de inrichting aanwezig zijn. Voor beide situaties moeten de veiligheidszones worden bepaald. Voor situaties waarbij meerdere opslagen aanwezig zijn, moet daarnaast ook rekening gehouden worden met de interne veiligheidsafstanden (zie paragraaf 4.4). Bepalen veiligheidszones Bij de “niet-standaard situatie” moeten de veiligheidszones worden bepaald op basis van kennisdocumenten. Er moet dan gebruik worden gemaakt van de NAVO-richtlijn AASTP-1 (Allied Ammunition Storage and Transport Publication, edition-1) en andere kennisdocumenten om een gemotiveerde en onderbouwde keuze van de effectafstanden te maken. Met deze documenten kan de B-zone worden bepaald. Indien de effectafstanden moeten worden bepaald op basis van de kennisdocumenten, is het noodzakelijk om contact op te nemen met het RIVM/Centrum voor Externe Veiligheid. Zij zijn ondermeer beschikbaar voor het geven van een second opinion voor dit soort situaties.


bijlage 5 -9-

Toetsen aan ruimtelijke beperkingen veiligheidszones Elke veiligheidszone kent zijn eigen ruimtelijke beperkingen. Hierna worden de ruimtelijke consequenties per zone aangegeven. Ruimtelijke beperkingen zone A Zone A, is de zone het dichts bij de opslag. In deze zone gelden ook de meeste beperkingen. In het onderstaande kader zijn de functies weergegeven die niet binnen zone A toegestaan zijn. Beperkingen aan ruimtegebruik voor zone A Binnen zone A, zijn niet toegestaan: -

spoorwegen, met uitzondering van racordementen en industriegoederenspoorlijntjes;

-

autosnelwegen en autowegen

-

druk bevaren waterwegen (minimaal 10.000 passages per jaar)

-

parkeerterrein (voor meer dan 10 voertuigen)

-

recreatie

-

alle (geprojecteerde) beperkt kwetsbare en kwetsbare objecten die niet zijn toegestaan binnen zone B

Ruimtelijke beperkingen zone B In zone B zijn geen (geprojecteerde) kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten toegestaan. Dit geldt dus ook binnen de afstanden in tabel B5.1. Over het algemeen zijn dit objecten waarbinnen zich gedurende een langere periode personen bevinden. In het kader is een overzicht gegeven van alle kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten die niet zijn toegestaan binnen deze zone. Beperkingen aan ruimtegebruik voor zone B Binnen zone B, zin niet toegestaan: (geprojecteerde) beperkt kwetsbare objecten, zijn –

Verspreid liggende woningen van derden met een dichtheid van maximaal twee woningen per hectare, en diensten bedrijfswoningen van derden;

–

Kantoorgebouwen, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen;

–

Hotels en restaurants, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen;

–

Winkels, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen;

–

Sporthallen, zwembaden en speeltuinen;

–

Sport- en kampeerterreinen en terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen;

– –

Bedrijfsgebouwen, voorzover zij niet onder kwetsbare objecten vallen; Objecten die vergelijkbaar zijn met bovengenoemde objecten gelijkgesteld kunnen worden uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven, het aantal personen dat daarin doorgaans aanwezig is en de mogelijkheden voor zelfredzaamheid bij een ongeval, voorzover die objecten geen kwetsbare objecten zijn;

–

Objecten met een hoge infrastructurele waarde, zoals een telefoon- of elektriciteitscentrale of een gebouw met vluchtleidingsapparatuur, voorzover die objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen vrijkomen, bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval.


bijlage 5 - 10 -

(geprojecteerde) kwetsbare objecten, zijn: –

Woningen, niet zijnde woningen als bedoeld in beperkt kwetsbare objecten;

–

Gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag, van minderjarigen,

–

ouderen, zieken of gehandicapten, zoals: o

Ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen;

o

Scholen;

o –

Gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor dagopvang van minderjarigen; Gebouwen waarin doorgaans grote aantallen personen gedurende een groot gedeelte van de dag aanwezig zijn, zoals:

o

Kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1500 m² per object;

o

Complexen waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk bruto vloeroppervlak meer dan 1000 m² bedraagt en winkels met een totaal bruto vloeroppervlak van meer dan 2000 m² per winkel, voorzover in die complexen of in die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd;

–

Kampeer- en andere recreatieterreinen bestemd voor het verblijf van meer dan 50 personen gedurende meerdere aaneengesloten dagen.

Ruimtelijke beperkingen zone C In de A- en de B-zone worden beperkingen opgelegd aan de functie van een object. De C-zone legt beperkingen op aan de constructie van het object. De C-zone is gekoppeld aan het gebied waarbinnen overdrukeffecten kunnen optreden. Binnen de C-zone mogen zich daarom geen gebouwen bevinden die hier onvoldoende tegen bestand zijn. Daarom zijn de onderstaande typen gebouwen niet binnen de Czone toegestaan: gebouwen met vliesgevel- of gordijngevelconstructie gebouwen met zeer grote aaneengesloten glasoppervlakten waarin zich als regel een groot aantal personen bevindt. Aanvullend toetsingscriterium voor bestaande situaties De effectbenadering voor de opslag van ontplofbare stoffen voor civiel gebruik is vastgelegd in de circulaire ‘Opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik’. Vóór de publicatie van de circulaire werden afstanden op een niet eenduidig vastgestelde wijze bepaald. Sinds de publicatie van de circulaire kunnen er situaties zijn ontstaan, waar de bestaande situaties niet voldoet aan de A, B- en C-zonering uit de Circulaire. Dit kan gebeuren als de afstanden van de zones groter uitvallen dan de afstanden die in eerste instantie waren vastgesteld. Voor deze situaties bestaat een aanvullend toetsingscriterium, namelijk de toetsing aan de 10-5 en 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour en toetsing aan het groepsrisico. Hierbij wordt vastgesteld of het daadwerkelijke risico (op basis van een kwantitatieve risicoanalyse) voldoen aan de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico. Indien dit het geval is, is de situatie toegestaan en anders niet. De toetsing vindt plaats overeenkomstig het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi).


bijlage 5 - 11 -

BIJLAGE 6

Inrichtingen op en rondom AAS waar gevaarlijke stoffen aanwezig kunnen zijn in de huidige situatie

In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van inrichtingen op het terrein van de luchthaven waar gevaarlijke stoffen aanwezig kunnen zijn. De tabel is het vertrekpunt van de risico-inventarisatie geweest in 2007 en is voor de volledigheid hier weergegeven. In het overzicht is te zien, dat vervoersgebonden inrichtingen in 2007 nog beschouwd werden als PGS15 inrichting met een risico. Inmiddels geldt door de wijziging van Bevi, dat deze inrichtingen niet meer onder het Bevi vallen en dus geen ruimtelijke doorwerking hebben, hoewel de inrichtingen over opslagvoorzieningen beschikken die qua maatregelenniveau voldoen aan de eisen uit PGS15. Dit geldt bijvoorbeeld voor vrachtloodsen met een vergunning voor minder dan 10 ton. Overigens is dit geen uitputtende lijst. De inzichten uit deze tabel zijn aangevuld en gecorrigeerd met recente inzichten, zoals elders in dit rapport vermeld. De tabel is aangevuld met informatie over de bron van risicogegevens. De informatie is afkomstig van de gemeente Haarlemmermeer en van de provincie Noord-Holland. Tabel 1: Inrichtingen op het terrein van de luchthaven waar gevaarlijke stoffen aanwezig kunnen zijn, huidige situatie. Object

Type bedrijf

Adres

Vracht 11 (Exel)

Anchoragelaan

Post Vijfhuizen

Landingsterrein

Aannemersveld (onderdeel verg. SNBV) Avis

Locatie Schiphol

Bevi

Bevoegd gezag

PR 10-6 contour (m)

Invloeds gebied

Effectafstand explosieven (m)

Soort gebouw

Nee

Loods / kantoren

5/P

Nee

Kazerne

t.h.v. J-platform

Airside

Nee

Opslag / kantoren

Ballon Nadarstraat/ Westeinde

Centrum

Nee

Garage

ETS

Pakhuisstraat 2

Centrum

Nee

Garage

Gebouw 565 KES

Pakhuisstraat 1

Centrum

Nee

Onderhoud

RDG (Douane Cargo Centre)

Handelskade 118

Centrum

Nee

Kantoren

Schiphol terminal en pieren Total Schiphol

LPG

n.v.t.

Centrum

Nee

Westelijke randweg 1

Centrum

Ja

Terminal GEM

Aardgas afleverinstallatie

45/25/15

150

Tankstation

20/10

Triport 1

Evert van de Beekstraat 1

Centrum

Nee

Vracht 1,2 en 3 (geb 545, 546 en 547) SNBV: OT sneeuwvloot garage

Handelskade

Centrum

Ja

Sloterweg

Noord

Nee


Bron risicogeg.

Wmvergunning Kantoren

PRV

niet buiten inr.

bijlage 6 - 12 -

Geen EV risico

Zie bijlage 5

Loods

Zie bijlage 5

Garage

Revi

Object

Type bedrijf

Adres

Bevi

Aannemersveld (onderdeel verg. SMBV) SNBV vanwege Brandweer Oefenplaats (Broef)

t.h.v. Post Sloten / OT-gebouw Sloterweg

Noord/west

Ja

Post Sloten (onderdeel verg. SNBV) Gebouw 216 KLM Magazijn DG (onderdeel van koepelvergunning KLM E&M) Gebouw 355 KLM Milieu Centrum (onderdeel van koepelvergunning KLM E&M)

Sloterweg 234

Noord/west

Nee

PGS15

Kajuitstraat

Oost

Ja

PRV

Zie rapportage KLM E&M

Zie rapportage KLM E&M

Zie bijlage 5

Magazijn Gev. Stoffen

PGS15

van Weerden Poelmanweg

Oost

Ja

PRV

Zie

Zie rapportage

Zie bijlage 5

KMC

rapportage

KLM E&M

Nee

Bevoegd gezag

PR 10-6 contour (m)

Locatie Schiphol Noord/west

Invloeds gebied


Soort gebouw Opslag / kantoren

PRV

Max. 85

350

Oefencentrum

KLM E&M Eltastraat 407

Oost

Nee

Werkplaats

Gebouw 410 Motoren Werkplaats


Oost

Nee

Werkplaats


Oost

Ja4

BRZO

PRV

Zie

Zie rapportage

rapportage

KLM E&M

Galvano

KLM E&M

Gebouw 72 Loods

Wallaardt Sacrestraat

Oost

Nee

Opslag

Hangar 1 K.L.P.D.

Termiekstraat 2

Oost

Nee

Hangaar

Hangar 10

ELTA-straat

Oost

Nee

Hangaar

Hangar 11

Zuideinde/Westerkimweg

Oost

Nee

Hangaar

Hangar 12

Amsterdam Bataviaweg/Kronenburgstraat Pikaarweg

Oost

Nee

Hangaar

Oost

Nee

Hangaar

Hangar 14 Hangar 2 (DDA)

Thermiekstraat 150

Oost

Nee

Hangar 32 Martinair

Navigatorstraat

Oost

Nee

Hangar 4 Martinair

Behouden Vaartweg

Oost

Nee

4

Hangaar Zie bijlage 5

Hangaar Hangaar

De toetsing van deze inrichting of deze onder het BRZO en daarmee onder het Bevi valt is nog niet afgerond.


Rapport DHVdec 2008

Kazerne

Gebouw 407

Gebouw 415 KLM Galvano werkplaats (onderdeel van koepelvergunning KLM E&M)

Bron risicogeg.

bijlage 6 - 13 -

Rapport DHV dec 2010 Rapport DHV dec 2010

Rapport DHV dec 2010

Object

Type bedrijf

Bevi

Bevoegd gezag

PR 10-6 contour (m)

Hangar 5 Transavia

Halim P.K. straat

Locatie Schiphol Oost

Hangar 73

Fokkerweg 300

Oost

Nee

Hangaar

Hangar 78 (Qaps)

Fokkerweg 300

Oost

Nee

Verfspuiterij t.b.v. vlg Loods / kantoren

Loods 72

Adres

Invloeds gebied


Soort gebouw

Nee

Hangaar

Canadaweg 3

Oost

Nee

SGS Dangerous Goods Services

Vervoersgebonden inrichting, explosieven

Breguetlaan 19

Oost

Ja

GEM

niet buiten inr.

80 m vanaf midden gebouw

Loods / kantoren

Shell Fokkerweg

LPG

Fokkerweg 185

Oost

Ja

GEM

45/25/15

150

Tankstation

t.h.v Gemaal noord via busbaan

Nee

Pelikaanweg 1

Schiphol P3 Zuid

Valkweg 111

Zuid

Nee

Aannemersveld (onderdeel verg. SNBV) Avia Partners (voorheen: Aero Ground services) vracht 5,6,6a,6b,6c,6d)

Vervoersgebonden inrichting, explosieven

Air Freight Centre (Skylink BV)

Ja

Airport Cargo BV (Rhenus Forwarding Group, Road Air)

Snipweg 101/ Snipweg 1

Zuid

Ja

Freightway loods en kantoren

Flamingoweg 54

Zuid

Nee

Fresh Freight BV

Pelikaanweg 12

Zuid

Nee

Newrest Inflight AFS

BRZO

Pelikaanweg 2

Zuid

Nee

Oude Vijfhuizerweg 6

Zuid/oost

Ja


Bron risicogeg.

AVIV, 23 juli 2007, project 061047 DGM

Opslag / kantoren GEM

niet buiten inr.

G 1.3 B-zone 87 m vanaf opsl

Zie bijlage 5

Loods

AVIV, 14 februari 2007, project 061047 AG

Loods / kantoren GEM

niet buiten inr.

Geen EV risico

Zie bijlage 5

Loods / kantoren

AVIV, 29 mei 2006, project 06960

Loods en kantoren Loods en kantoren Catering PRV

niet buiten inr.

bijlage 6 - 14 -

40

Kerosine opslag

QRA wordt in 2009 herzien. 40 meter is afk. van risicokaart

Object

Type bedrijf

Biemond & Van Wijk

Pelikaanweg 12

Locatie Schiphol Zuid/oost

Expeditors

Ganderweg 1

Zuid/oost

Hankyu Cargo L. Bos Transport

Vervoersgebonden inrichting

Post Rijk (onderdeel verg. SNBV) Schiphol Express Special Cargo Services BV

Vervoersgebonden inrichting en ontplofbare stoffen

Truckworld Vracht 10 (DHL) 3

Vracht 8 (Menzies World Cargo), onderdeel verg. SNBV*) Vracht 9 (Menzies World Cargo en Skylink), onderdeel verg. SNBV Yusen Air & See Services BV

Vervoersgebonden inrichting (CPR15, maar geen Bevi) Vervoersgebonden inrichting

Adres

Bevi

Bevoegd gezag

PR 10-6 contour (m)

Invloeds gebied


Soort gebouw

Nee

Garage

Nee

Loods en kantoren Loods / kantoren

Prestwickweg 2

Zuid/oost

Nee

Reykjavikweg 2

Zuid/Oost

Nee

Landingsterrein

Zuid/oost

Nee

GEM

niet buiten inr.

Geen EV risico

Zie bijlage 5

AVIV, 21 februari 2007, project 061047 Bos Kazerne

Shannonweg 21

Zuid/Oost

Nee

Reykjavikweg 4/ Breguetlaan 19

Zuid/Oost

Nee

Folkstoneweg 5 t/m 15

Zuid/Oost

Nee

Loods / kantoren

Anchoralaan 32

Zuid/oost

Nee

Loods / kantoren

Anchoralaan 50

Zuid/oost

Nee

PRV

Anchoragelaan

Zuid/oost

Nee

?

Loods / kantoren

Reykjavikweg 1

Zuid/oost

Nee

GEM

GEM

niet buiten inr.

Zie bijlage 5

Zie bijlage 5

Loods / kantoren

Loods / kantoren

Loods / kantoren

Niet beschikbaar bij gemeente

Loods / kantoren

*) Door de wijziging van het Bevi vallen niet alle CPR15/PGS15 inrichtingen onder het Bevi. Alleen inrichtingen die voldoen aan de voorwaarden uit Bevi art.2, 1f: een inrichting waar verpakte gevaarlijke afvalstoffen, of verpakte gevaarlijke stoffen, niet zijnde nitraathoudende kunstmeststoffen, worden opgeslagen in een hoeveelheid van meer dan 10 000 kg per opslagvoorziening, niet zijnde een inrichting als bedoeld in onderdeel a of d, indien: 1° brandbare gevaarlijke stoffen met fluor-, chloor-, stikstof- of zwavelhoudende verbindingen worden opgeslagen, of 2° binnen een opslagvoorziening zowel brandbare gevaarlijke stoffen als gevaarlijke stoffen met fluor-, chloor-, stikstof- of zwavelhoudende verbindingen worden opgeslagen.


Bron risicogeg.

bijlage 6 - 15 -

AVIV, 15 maart 2006, project 06930

Revi

Dit is bijvoorbeeld bij Menzies niet het geval. Overigens zijn in het RRGS voor Menzies nog een 10-6 PR-contour van 35 meter en een invloedsgebied van 300 meter opgenomen, gebaseerd op het oude Bevi/Revi. Aangezien in voorliggende inventarisatie is uitgegaan van de wijziging van het Bevi per 13 februari 2009, zijn deze afstanden niet meer meegenomen in het kaartmateriaal.

In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van inrichtingen in de directe omgeving van het terrein van de luchthaven met mogelijk invloed op het nieuwe bestemmingsplan. Tabel 2: Inrichtingen rondom AAS waar gevaarlijke stoffen aanwezig kunnen zijn Object Kool Tankstation

Type bedrijf LPG

Adres Hoofdweg 115

Locatie Schiphol Regio

Bevi Ja

Bevoegd gezag GEM

PR 10-6 contour (m) 45/25/15

Invloedsgebied (m) 150

Soort gebouw

GEM

110/25/15

150

Tankstation

GEM

45/25/15

150

Tankstation

niet buiten inr.

ca 50 m

Loods / kantoren

Tankstation

Kruisweg 450

Regio

Ja

Van Wijk Tankstation

LPG

Kruisweg 471

Regio

Ja

Centocor5

PGS15

Koolhovenlaan 112

Rijk

Ja

Hermadix Coatings

Molenweg 137

Rijk

Nee

Werkplaats

TNT Nederland BV

Bellsingel 51

Rijk

Nee

Distributie

Verhoef alu Scheepsbouwindustrie

Molenweg 125

Rijk

Nee

Metaalfabriek

Kromhout Hoofddorp

5

Bron QRA gegevens gemeente: TNO SSC, 14 september 2005, rapportnr. 2.207.029 A


bijlage 6 - 16 -

BIJLAGE 7

Scenario’s in geval van een calamiteit

In deze bijlage is per type risicobron aangegeven wat over het algemeen de maatgevende scenario’s zijn in geval van een calamiteit. Soorten stoffen en gevolgen Gevaarlijke stoffen kunnen verschillende gevolgen hebben bij een calamiteit. De gevolgen worden bepaald door het type stof. Sommige stoffen kunnen meer dan één soort gevolg hebben. Globaal kunnen er drie typen gevolgen optreden: ● Toxische (giftige) gaswolk: bij een toxische gaswolk kunnen slachtoffers vallen doordat zij in aanraking komen met een dodelijke concentratie van de betreffende stof. De afstand waarop slachtoffers kunnen vallen is o.a. afhankelijk van het type stof, de daarbij behorende toxische concentratie, en de hoeveelheid van de stof die bij de calamiteit vrijkomt en kan variëren van enkele tientallen meters tot enkele kilometers. ● (plas)brand bij brandbare stoffen: bij een (plas)brand beperken de effecten zich over het algemeen tot enkele (tientallen) meters vanaf de risicobron. De afstand is o.a. afhankelijk van het type en de hoeveelheid stof die bij de calamiteit vrijkomt ● Explosie bij explosieve stoffen: bij een explosie is de afstand waarop slachtoffers kunnen vallen o.a. afhankelijk van de soort stof en van de hoeveelheid die bij de calamiteit betrokken is. Bij een ongeval met bijvoorbeeld een LPG-tankauto ligt de afstand in de orde grootte van (enkele) honderd(en) meters. Inrichtingen De gevolgen van een calamiteit bij een inrichting worden uiteraard bepaald door het type inrichting en de soorten stoffen die bij de inrichting aanwezig zijn. LPG-tankstation, propaanopslag, e.d. Voor LPG-tankstations is een BLEVE van de tankauto het meest bepalende scenario. Hetzelfde geldt voor een opslag van bijvoorbeeld propaan. De afstand waarop dodelijke slachtoffers kunnen vallen ligt tussen 200 en 300 meter. Op circa 150 meter overlijdt 100% van de aanwezigen (onbeschermd) bij een BLEVE van een volle tankauto. Opslag gevaarlijke stoffen Voor inrichtingen die vallen in de categorie “opslagen voor gevaarlijke stoffen > 10.000 kg” geldt dat het maatgevende scenario o.a. afhankelijk is van het type stoffen dat wordt opgeslagen, de maatregelen die getroffen zijn (zoals het wel of niet hebben van een sprinkler-installatie) en van de oppervlakte van de opslag (compartiment). Vaak is het vrijkomen van een toxische wolk bepalend voor de afstand waarop dodelijke slachtoffers kunnen, maar brand of explosie kunnen ook voorkomen als maatgevend scenario. De afstand waarop dodelijke slachtoffers kunnen vallen varieert van enkele tot honderden meters. Voor opslagen van gevaarlijke stoffen is vaak een specifieke (risico)analyse nodig om te bepalen wat het maatgevende scenario is en tot op welke afstand slachtoffers kunnen vallen. Schiphol Nederland B.V. Het risico van Schiphol Nederland B.V. ten gevolge van het vliegen wordt bepaald door het neerstorten/verongelukken van vliegtuigen, waarbij brand een rol speelt. Deze scenario’s kennen echter geen ruimtelijke doorwerking in het bestemmingsplan voor de luchthaven.


bijlage 7 -1-

Vervoer van gevaarlijke stoffen Hierna is per modaliteit voor het vervoer van gevaarlijke stoffen aangegeven welke scenario’s over het algemeen maatgevend zijn. Weg Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg wordt het plaatsgebonden risico meestal bepaald door het vervoer van brandbare stoffen. Als geen of weinig brandbare stoffen vervoerd worden, kunnen stoffen met andere eigenschappen bepalend worden. Het plaatsgebonden risico beperkt zich dan meestel tot enkele meters. Het groepsrisico wordt bepaald door het vervoer van brandbare gassen, m.n. LPG. Het maatgevende scenario is in dat geval een zogenaamde BLEVE (Boiling Liquid, Expanding Vapour, Explosion). De afstand waarop 100% van de aanwezigen (onbeschermd) komt te overlijden als gevolg van een volle tankauto is ongeveer 85 meter. Spoor Ook bij het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor wordt het plaatsgebonden risico bepaald door het vervoer van brandbare stoffen. Als geen of weinig brandbare stoffen vervoerd worden, kunnen stoffen met andere eigenschappen bepalend worden. Het plaatsgebonden risico beperkt zich dan meestel tot enkele meters. Het groepsrisico ten gevolge van vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor wordt bepaald door het vervoer van LPG. Het maatgevende scenario is in dat geval een zogenaamde BLEVE (Boiling Liquid, Expanding Vapour, Explosion). De afstand waarop 100% van de aanwezigen (onbeschermd) komt te overlijden als gevolg van een calamiteit met een volle spoorwagon is ongeveer 175 meter. Buisleidingen Aardgas: bij vervoer van aardgas kunnen twee scenario’s optreden: brand en explosie. De afstand waarop dodelijke slachtoffers kunnen vallen is afhankelijk van o.a. druk, diameter en diepteligging van de buisleiding en varieert op het terrein van SNBV van 0 tot 500 meter. Kerosine: bij vervoer van kerosine kunnen twee scenario’s optreden: brand en explosie. De afstand waarop dodelijke slachtoffers kunnen vallen is afhankelijk van o.a. druk, diameter en diepteligging van de -6 buisleiding. Voor K2 vloeistoffen zijn er geen 10 PR contouren. Voor het groepsrisico is vastgesteld dat, ook bij hoge bevolkingsdichtheden, de oriëntatiewaarde niet wordt overschreden (Risicoanalyse voor buisleidingen met brandbare vloeistoffen (RIVM, 2006). Voor leidingen met een diameter van minder dan 8 inch zijn geen afstanden berekend.


bijlage 7 -2-

BIJLAGE 8

Externe veiligheid luchtvaartverkeer

Evenals het vervoer en het gebruik, de productie en de opslag van gevaarlijke stoffen brengt het luchtvaartverkeer risico’s met zich mee voor de omgeving. De randvoorwaarden die worden gesteld aan het luchtvaartverkeer van Schiphol zijn beschreven in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB). Beide besluiten vallen onder de Wet Luchtvaart. In het LIB zijn grenswaarden en ruimtelijke- en hoogtebeperkingen opgenomen ten aanzien van het vliegverkeer. De beperkingen in relatie tot externe veiligheid die volgen uit het LIB, hebben geen betrekking op het Luchthaventerrein, maar alleen op het gebied daarbuiten. Naast randvoorwaarden voor externe veiligheid, zijn in de besluiten randvoorwaarden opgenomen voor andere (milieu)aspecten. Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) Ruimtelijke beperkingen Om voor de omgeving van het Schipholterrein een minimaal externe veiligheidsniveau te garanderen zijn er in het Luchthavenindelingbesluit (LIB) ruimtelijke- en hoogtebeperkingen opgenomen voor de omgeving van Schiphol. De gebieden waarvoor de beperkingen gelden, heten beperkingengebieden. Binnen het beperkingengebied liggen deelgebieden waarvoor beperkingen zijn gesteld ten aanzien van bestaande bebouwing en nieuwbouw. Deze beperkingen worden onder andere weergeven door de zogenaamde -5 veiligheidssloopzones die zijn gebaseerd op de 10 plaatsgebonden risicocontour per baanvak. Binnen een veiligheidssloopzone zijn geen (nieuwe) gebouwen toegestaan. In een veiligheidssloopzone zijn alleen gebouwen toegestaan wanneer de gebouwen er al staan en volgens de bestemming worden gebruikt. Indien het woningen betreft, is op basis van de motie van Hofstra bepaald, dat mensen niet tegen hun wil in worden gedwongen de bewoning te beëindigen. Voor de overige deelgebieden binnen het beperkingengebied worden ook beperkingen opgelegd aan -6 bestaande bebouwing en nieuwbouw. In de gebieden binnen de 10 plaatsgebonden risicocontour zijn alleen bestaande gebouwen toegestaan. Nieuwbouw is alleen toegestaan op basis van “geen bewaar”. -6 Uitgangspunt van dit beleid is, dat grote aantallen personen binnen de 10 contour voorkomen moet 2 worden. Vanuit dit uitgangspunt is alleen vestiging van kleinschalige kantoren (maximaal 600 m bruto 2 vloeroppervlak) en logistieke bedrijven (maximaal 2000 m bruto vloeroppervlak) toegestaan. Tevens is een combinatie van beide functies mogelijk. Als voorwaarde wordt gesteld, dat het aantal personen dat er verblijft, per hectare in geen enkel geval meer dan 22 mag zijn, waarbij voor werknemers in kantoren 30 2 2 m bruto vloeroppervlak per werknemer geldt, en voor werknemers in logistieke bedrijven 100 m per werknemer. Het getal 22 houdt rekening met de verblijftijd van personen in bedrijven; het is overeenkomstige met het zogenaamde regio criterium van 10 personen per hectare, dat geldt bij continue aanwezigheid. Daarnaast is het bij de beoordeling van belang, dat het gaat om kantoren en/of bedrijven die -6 “Schipholgebonden” zijn. Voor de gebieden die buiten de 10 plaatsgevonden risicocontour vallen maar binnen het beperkingengebied zijn objecten als woningen, woonwagens, woonboten, scholen en gezondheidszorggebouwen niet toegestaan. Dit betekent, dat bestaande woningen, woonwagens, woonboten, scholen en gezondheidszorggebouwen wel zijn toegestaan. Zie Tabel 3 voor een schematisch overzicht van dit beleid.


bijlage 8 -1-

Tabel 3: Overzicht extern veiligheidsbeleid luchthaven Plaatgebonden risico

Binnen grensgebied

10-5 - 10-6 per jaar

>10-5 per jaar

-6

en < 10 per jaar

Functie en situatie Bestaande

Toelaatbaar

Toelaatbaar

Niet toelaatbaar (saneren)*

woningen, ziekenhuizen, scholen ect. Nieuwbouw van

Niet toelaatbaar

Niet toelaatbaar **

Niet toelaatbaar

Toelaatbaar

Toelaatbaar

Toelaatbaar

Nieuwbouw van:

Toelaatbaar

Toelaatbaar onder voorwaarden:

Niet toelaatbaar

bedrijven en kantoren

onder voorwaarden:

- ICAO (Hoogte)

ect.

- ICAO (Hoogte)

- 22 personen/ha

- gerelateerd aan Schiphol

- Gerelateerd aan Schiphol

woningen, ziekenhuizen, scholen ect. Bestaande bedrijven, kantoren ect,

- Beperkte personendichtheid *) Bewoners, die op het moment van de inwerkingtreding van het LIB Schiphol mogen op persoonlijke titel binnen het gebied blijven wonen. Die bewoners kunnen niet gedwongen worden het gebruik van de woning te beëindigen (motie Hofstra). **) Tenzij een verklaring van geen bezwaar door het bevoegde gezag is gegeven.

Hoogtebeperkingen Naast ruimtelijke beperkingen stelt het Luchthavenindelingbesluit Schiphol ook hoogtebeperkingen aan objecten. In bijlage 4 van het LIB is een kaart opgenomen waarin is aangegeven welke maximale bouwhoogte is toegestaan. Wanneer er sprake is van het plaatsen of veranderen van een bouwwerk is een bouwvergunning nodig. De bouwvergunning dient dan getoetst te worden aan het bestemmingsplan dat in overeenstemming is gebracht met het Luchthavenindelingbesluit, waarin de hoogtebeperkingen zijn opgenomen. Indien er het bestemmingsplan niet in overeenstemming met het Luchthavenindelingbesluit is, dient de bouwvergunning geweigerd te worden. Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) Om de externe veiligheidsrisico’s van Schiphol te kunnen beheersen zijn in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico opgenomen. De in het besluit opgenomen grenswaarde wordt in de vorm van het totale risico gewicht in tonnen per gebruikersjaar vastgesteld, ook wel omgeschreven als het Totaal Risico Gewicht. Het Totaal Risico Gewicht (TRG) stelt een grens aan de totale omvang van het risico op slachtoffers in de omgeving van Schiphol als gevolg van de kans op een vliegtuigongeluk. Opgemerkt moet worden dat in 2006 het Schipholbeleid is geëvalueerd en dat in 2006 een kabinetsstandpunt over Schiphol aan de Tweede Kamer is verstuurd. Zo is in deze brief het standpunt van de commissie m.e.r. overgenomen, dat het totaal risico gewicht (TRG, als maat voor veiligheidsrisico’s niet effectief is en dient te vervallen. Daarnaast wil het kabinet de mogelijkheden benutten om de toename van het groepsrisico rond Schiphol te beperken. Het kabinet kijkt daarbij zowel naar het effect van nieuwbouw van bedrijven en kantoren rond de luchthaven op het groepsrisico, als naar de ligging van de vliegroutes waaronder grote concentraties van mensen verblijven. Deze acties worden meegenomen in het nieuwe normen en handhavingstelsel en zullen uitgewerkt worden in het nieuwe LIB en LVB.


bijlage 8 -2-

In het besluit zijn geen grenswaarden opgenomen voor het groepsrisico. De rijksoverheid heeft tot nu toe nog geen groepsrisicobeleid voor Schiphol vastgesteld, hoewel de dichtheid beperking voortkomend uit de grenwaarde uit het LVB wel als groepsrisicobeleid gezien wordt. Schiphol heeft hiermee op externe veiligheidsgebied internationaal een voortrekkersrol. Zie voor verdere informatie over het groepsrisicobeleid Schiphol de paragraaf ‘Groepsrisicobeleid Schiphol’. Groepsrisicobeleid Schiphol Het groepsrisico wordt in het LIB als volgt omschreven: ‘calamiteiten waarbij veel slachtoffers onder de bevolking (kunnen) vallen’. Daarmee sluit het groepsrisico niet één op één aan bij het groepsrisico zoals dat voor inrichtingen en vervoer van gevaarlijke stoffen is gedefinieerd. Vooralsnog geeft men voor de risico’s van het luchtvaartverkeer van de luchthaven Schiphol invulling aan het groepsrisicobeleid door het aantal mensen dat zich op hetzelfde moment op een kleinschalig oppervlak in de directe omgeving van de luchthaven kan bevinden zo veel mogelijk te beperken. Een effectieve maatregel om dat te realiseren is het beperken van de aanwezigheid van personen daar waar de kans dat een vliegtuig neerstort het grootst is; ofwel waar het plaatsgebonden risico het grootst is. Dit betekent dat het groepsrisicobeleid zijn uitwerking deels vindt in randvoorwaarden die gelden voor het beperkingengebied. Bijlagen 3A en 3B van het LIB maken dan ook deel uit van het groeprisicobeleid Schiphol.


bijlage 8 -3-

Figuur B1 - Ligging luchthavengebied en beperkingengebied Schiphol.


bijlage 8 -4-

BIJLAGE 9

Resultaten actualisatie 2008

In november 2008 is er een actualisatie uitgevoerd van de gegevens over de risicobronnen in en rondom Schiphol die in 2007 zijn verzameld. Gemeente en provincie zijn bevraagd op wijzigingen in hun vergunningenbestand van inrichtingen die onder het Bevi vallen. NB: deze actualisatie dateert dus van voor de wijziging van het Bevi! De reacties van gemeente en provincie zijn achtereenvolgens hierna weergegeven. In 2009 is door de gemeente Haarlemmermeer besloten om in het bestemmingsplan vooruit te lopen op een aantal Wm-vergunningwijzigingen, zoals de aanpassing van de maximum hoeveelheid ontplofbare stoffen die in het OT-gebouw mag worden opgeslagen volgens de vergunning voor SNBV. In 2010 heeft daarom een laatste actualisatieslag plaatsgevonden op basis van dit uitgangspunt. De gegevens van deze laatste actualisatieslag zijn rechtstreeks verwerkt in het rapport van de risico-inventarisatie en bijbehorende bijlagenrapport n dus niet in deze bijlage. Deze bijlage beperkt zich tot de actualisatie van 2008 en is voor de volledigheid opgenomen in dit bijlagenrapport.


bijlage 9 -1-

Tabel B9.1

Overzicht BEVI/RRGS bedrijven waarvoor de gemeente het bevoegd gezag is 17/11/2008 (aangeleverd door de gemeente Haarlemmermeer op 18 november 2008).

Object

I.nr

Adres

Type inrichting

Bevoegd gezag

PR 10-6 contour (m)

Invloedsgebied of effectafstand (m)

Bron

SGS Dangerous Goods Services

7380

Brequetln 19

GEM

niet buiten inr.

80 m vanaf midden geb.

GEM

Shell Fokkerweg

7313

Fokkerweg 185

Vervoersgebond en opslag (max 10 ton) LPG

Valt onder vergunning Wm-inrichting SNBV? Nee

GEM

45/25/15

150

GEM

Nee


bijlage 9 -2-

Vergunningsituatie gewijzigd na april 2008?

Cons. wijziging

nee

n.v.t.

wijziging op verzoek aangevraagd : nr 6163 ob 20/11/2008. tegen de wijziging loopt een prodecure van de Provincie

Ja, vergunning aangevraagd voor verhogen van de doorzet van LPG van 250 m3 naar maximaal 1000 m3 In ontwerpbesluit wordt een max doorzet van 500 kub toegestaan (hierbij wordt geanticipeerd op afstanden die gaan gelden in 201, aangezien op ca 30 m een beperkt kwetsbaar object aanwezig is.)

6

Object

I.nr

Adres

Type inrichting

Bevoegd gezag

PR 10-6 contour (m)


Bron

Avia Partners (voorheen Aero Ground services)

17

Pelikaanweg 1 (vracht 5,6,6a,6b,6c,6d)

GEM

niet buiten inr.

Special Cargo Services BV

241

Brequetlaan 9

GEM

niet buiten inr.

Geen invloedsgebied GR, voor ontplofbare stoffen: A zone: 58 m, B zone: 87 m (bron 1), zone deels buiten inrichting effectafstand ontplofbare stoffen: 20 m7

Rhenus Forwarding Group B.V. (Airport Cargo BV, Road Air B.V.)

33

Snipweg 101

Vervoersgebond en opslag (zones van max 60 ton met totaal max van 240 ton) ontplofbare stoffen klasse 1.3 en 1.4 Vervoersgebonden opslag, max 10 ton en ontplofbare stoffen 750 kg nem klasse 1.4 Vervoersgebonden opslag, max 10 ton per zone en ongtplofbare stoffen 750 kg nem klasse 1.4

GEM

niet buiten inr.

Total Schiphol8

472

Westelijke Randweg 1

LPG

GEM

45/25/15

Geen GR, effectafstand ontplofbare stoffen: 2 x zone van 20 m, vallen binnen inrichting, eentje deels op open terrein 150


Cons. wijziging

GEM

Valt onder vergunning Wm-inrichting SNBV? Nee6

nee

n.v.t.

GEM

Nee

nee

n.v.t.

GEM

Nee

GEM

Nee

Ja

ambtshalve wijziging op verzoek derden nr. 6126 dd 1408-2007,

Een aantal vrachtloodsen van Avia Partners (voorheen: Aero Ground Services) viel in het verleden onder de koepelvergunning van Schiphol. Inmiddels heeft deze inrichting

een vergunning voor alle loodsen. 7

Uit e-mail correspondentie tussen gemeente Haarlemmermeer en RIVM (d.d. 17 april 2009) blijkt dat de Circulaire ontplofbare stoffen voor civiel gebruik niet van toepassing is

op SCS. Daarmee vervalt de afstand van 20 meter. 8

Deze inrichting staat in het RRGS vermeld als Fina.


bijlage 9 -3-

Object

I.nr

Adres

Type inrichting

Bevoegd gezag

PR 10-6 contour (m)


Bron

Valt onder vergunning Wm-inrichting SNBV?


Cons. wijziging

beschikking is definitief na uitspraak RvS 200706782/1 Datum uitspraak: 3 september 2008 mag alleen tussen 19.00 uur en 07.00 uur LPG worden bevoorraad L. Bos Transport

9164

Reykjavikweg 2

Vracht 1,2 en 3 (geb 545, 546 en 547) - KLM NV

371

Handelskade 1-3

9166

Reykjavikweg 4

Special Cargo Services

Vervoersgebonden opslag Vervoersgebonden opslag (max. 10 ton per zone) en ontplofbare stoffen Ontplofbare stoffen 2500 en 100 kg klasse 1.4


GEM

niet buiten inr.

GEM

niet buiten inr.

GEM

n.v.t.

GEM

Nee

Geen GR, effectafstand ontplofbare stoffen: 20 m

GEM

Nee

effectafstand ontplofbare stoffen: 20 m

GEM

Nee

bijlage 9 -4-

Tabel B9.2

Overzicht BEVI/RRGS bedrijven waarvoor de provincie het bevoegd gezag is 17/11/2008 (aangeleverd door de provincie op 27 november 2008).

Object

Type inrichting

Bevoegd gezag

PR 10-6 contour (m)

Invloedsgebied (m)

Bron

Valt onder koepel-vergunning

Vracht 8 (Menzies3 World Cargo) AFS

PGS15

PRV

35

300

PRV

Ja

BRZO

PRV

niet buiten inr.

30-50m

RRGS

Nee

9

Brandweer oefenplaats (Broef)

Propaan

PRV

Max. 85

Gebouw 415 Galvano werkplaats*)

BRZO proc. opgestart

PRV

Zie

Gebouw 216 KLM Magazijn DG *)

PGS15

PRV

Gebouw 355 KLM Milieu Centrum*)

PGS15

PRV

10

350 rapportage

Zie

Ja rapportage

KLM E&M

KLM E&M

Zie

Zie

rapportage

rapportage

KLM E&M

KLM E&M

Zie

Zie

rapportage

KLM E&M

rapportage

PRV

Nee

PRV

Nee

PRV

Nee

KLM E&M

*)De gebouwen 216, 355 en 415 maken deel uit van de koepelvergunning van KLM Engeneering & Maintenance. Voor de totale inrichting is in juni 2010 een QRA uitgevoerd door DHV in opdracht van KLM E&M. De contouren uit deze QRA vervangen de contouren die in het verleden op de risicokaart stonden.

9

De contour van de propaantank heeft een ‘barbapappa’ vorm (zie kaartmateriaal). Daarom de toevoeging ‘max.’. De contour is maximaal 85 meter als vulpunt en reserrvoir op

hetzelfde punt zouden liggen. In de praktijk zijn de afstanden kleiner, conform de ‘barbapappa figuur’. 10

Op advies van het RIVM-CEV en op verzoek van de gemeente Haarlemmermeer is als invloedsgebied een afstand van 350 meter (berekend met Safeti) gehanteerd in plaats

van de berekende 300 meter (met Safeti-NL). e.e.a. is beschreven in de brief van RIVM aan gemeente Haarlemmermeer van 6 november 2008 met kenmerk 318/08 CEV Geu/sij-2155.


bijlage 9 -5-

BIJLAGE 10

Risico’s van Broef voor Schiphol-Koetsierstraat

In verband met de geplande bouw van een justitieel complex op Schiphol heeft Amsterdam Airport Schiphol onderzoek uit laten voeren naar de risico’s van omliggende risicovolle activiteiten. De resultaten 11 van het onderzoek zijn beschreven in het rapport : “Externe veiligheid nieuwbouw justitieel complex Schiphol”, november 2008. In juni 2010 is deze risicoanalyse geactualiseerd in het kader van de kwantitatieve risicoanalyse voor SNBV. Hierna is een samenvatting gegeven van de bevindingen. Samenvatting resultaten analyse 2008 In het nieuw te bouwen complex kunnen tot maximaal 1700 mensen aanwezig zijn. Uit berekeningen blijkt, dat er een toename is van het groepsrisico als gevolg van de toevoer van propaan naar het brandweeroefencentrum. Het groepsrisico blijft echter ver onder de oriëntatiewaarde (maximaal een factor 0,046). Het groepsrisico van de activiteiten van het brandweeroefencentrum neemt wel fors toe. Het groepsrisico is dan maximaal een factor 3,43 maal de oriëntatiewaarde. Aangezien het groepsrisico op basis van de oorspronkelijke plannen boven de oriëntatiewaarde uitkomt en omdat de mensen in het justitiële centrum niet erg zelfredzaam zijn, is onderzocht welke maatregelen getroffen kunnen worden om het groepsrisico te verlagen. Om het groepsrisico te verlagen, zullen het reservoir (de tank) en het vulpunt van het reservoir worden verplaatst naar een locatie ten westen van het brandweeroefencentrum op een zodanige afstand van het justitiële complex, dat het complex geen bijdrage meer levert aan het groepsrisico ten gevolge van het reservoir. Hierbij is er geen extern groepsrisico meer (geen fN-curve) en neemt de veiligheid voor de aanwezigen bij de brandweerkazerne en de sneeuwvloot ook toe. Deze maatregel verbetert dus niet alleen de nieuwe situatie, maar ook de huidige situatie. Door verplaatsing van het vulpunt en het reservoir zal ook het groepsrisico van het vervoer afnemen, omdat het vervoer langs één zijde van het justitiële centrum minder gaat. Het groepsrisico van de propaantoevoer kan verder worden verlaagd door niet te kiezen voor de nieuwe aanvoerroute, door de maximumsnelheid te verlagen van 80 km/h naar 50 km/h en door het aantal lossingen van propaan te beperken tot 20 maal per jaar. -6

De 10 PR-contouren voor de Broef zijn in de genoemde rapportage bepaald voor de huidige ligging van tank en vulpunt. Samenvatting resultaten analyse 2010 Er is besloten om zowel tank als vulpunt te verplaatsen. In het nieuwe bestemmingsplan zijn vlakken gereserveerd voor tank en vulpunt. De exacte locatie van beide kan dus nog variëren. Op de kaart zijn de contouren voor tank en vulpunt daarom ten opzichte van de vlakken getekend. Dit is een worst case benadering.

11

De risicoanalyses zijn uitgevoerd met Safeti 6.53. Dat was destijds het meest recente rekenmodel. Inmiddels is er

een nieuwe versie (6.54). Herberekening met deze versie levert geen andere contouren op.


bijlage 10 -1-

-6

In onderstaand figuur is de ligging van de 10 uitgaande van de huidige locatie.

PR-contouren bij 20 keer vullen per jaar weergegeven,

Figuur B10.1 Ligging PR-contouren bij 20 maal vullen.


bijlage 10 -2-

Contouren van Broef in bestemmingsplan In het nieuwe bestemmingsplan wordt een vlak gereserveerd voor de nieuwe locatie van de opslagtank en -6 het vulpunt van de propaantank van de Broef. Op de kaart in bijlage 3 is de 10 PR-contour van de Broef daarom geprojecteerd rondom dit vlakDit is een worst-case benadering, omdat aangenomen wordt dat vulpunt en opslagtank op elk punt in het vlak kunnen liggen. Als vulpunt en opslagtank meer naar binnen -6 in het vlak komen te liggen, schuift de 10 PR-contour mee naar binnen. In onderstaand figuur is voor de volledigheid de maximum ligging van het invloedsgebied weergegeven.

-6

Figuur B10.2 Ligging 10 PR-contour en invloedsgebied.


bijlage 10 -3-

BIJLAGE 11

Risico’s Transfercity

Schiphol Group heeft plannen om aan de noordkant van Schiphol, nabij de A4 nieuwbouw te realiseren van o.a. parkeergelegenheid en hotels (zie onderstaande figuur voor ligging plangebied). Om deze nieuwbouw mogelijk te maken is een art. 19 WRO besluit nodig. Bij een dergelijk besluit hoort een onderbouwing van het aspect externe veiligheid. Door middel van een ruimtelijke onderbouwing externe veiligheid wordt inzicht verkregen in de mogelijke gevolgen voor de externe veiligheid indien Transfercity wordt gerealiseerd. De ruimtelijke onderbouwing voor externe veiligheid is beschreven in het DHV-rapport: “Ruimtelijke onderbouwing externe veiligheid Transfercity” van maart 2008. Hierna is een samenvatting van de resultaten gegeven.

Figuur B10.1: Locatie plangebied Transfercity (bron ondergrond: google maps).

Uit de risico-inventarisatie komt naar voren, dat twee risicobronnen nabij het plangebied Transfercity relevant zijn voor de ontwikkeling ervan. De risicobronnen zijn het vervoer van gevaarlijke stoffen over de rijksweg A4 en het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Loevesteinse Randweg. Het plangebied bevindt zich niet in het invloedsgebied van andere risicobronnen. Rijksweg A4 De ontwikkeling van Transfercity heeft geen toename van het groepsrisico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen over de A4 tot gevolg. De toename van het aantal transportbewegingen van het vervoer gevaarlijke stoffen over de A4 leidt echter wel tot een toename van het groepsrisico. Het groepsrisico overschrijdt de oriëntatiewaarde niet na realisatie van het plangebied. Het bedraagt maximaal 0.0576 maal de oriëntatiewaarde (zie verder rapport DHV). Loevesteinse Randweg De ontwikkeling van Transfercity heeft een toename van het groepsrisico tot gevolg vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Loevesteinse Randweg. De toename van het aantal transportbewegingen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over deze weg heeft geen invloed op de hoogte van het


bijlage 11 -1-

groepsrisico. Het groepsrisico is echter gering van omvang – ook na realisatie van Transfercity – en overschrijdt de oriëntatiewaarde niet. Het bedraagt maximaal 0.001 maal de oriëntatiewaarde (zie verder rapport DHV).


bijlage 11 -2-

BIJLAGE 12

Rapportages Gasunie


bijlage 12 -1-

BIJLAGE 13

Verklaring gebouwnummers per figuur

In deze bijlage is per figuur uit deelrapport I per gebouwnummer de bijbehorende naam weergegeven. De geel cursieve nummers komen niet voor in de toekomstige situatie. Tabel bij figuren Schiphol Oost (fig. 3, 11). Nummer

Gebouwnaam

2

Hangar 14

3

Hangar 14 p

6

Hangar 10

7

Hangar 11

9

Hangar 12

10

Gebouw 101

11

Gebouw 133

13

Gebouw 203

16

Gebouw 216

19

Gebouw 144

21

Windscherm (voor vliegtuigen)

22


23


24

Gebouw 355 K.M.C.(tac)

29

Gebouw 401

30

Gebouw 404

31

Gebouw 405

32

Onbekend

33

Gebouw 420

35

Doorlaatpost

37

Ter 11

39

Hangar 1 Rijkspolitie

42

Hangar 5 Transavia

43

Hangar 4 Martiniar

44

Gebouw 120

45

Hangar 32 Martinair

46

LVNL 1

47

OCC

48

KLM 107 (Viscount)

51

Convair Building (102)

52

Gebouw 72 kantoor

53

Gebouw 72 bedr

63

Constellation building

227

Onbekend

239

VS 8

274

Onbekend

275

Onbekend

299

Skymaster (IND)

308

Oude Toren


bijlage 13 -1-

Nummer

Gebouwnaam

355

Onbekend

369

Niet op luchtfoto

393

Onbekend

395

Gebouw 106

444

Gebouw 403

463

Gas

505

Tristar 3

507

Motorenwerkplaats

508

Gebouw 411

509

Gasopslag

510

Gebouw 415 Galvano

511

Dorint Hotel

512

LVNL 2

600

Bushalte

601

Bushalte

609

Bushalte

610

Technisch

611

Bushalte

612

Instructie lokalen

613

Fietsenstalling

614

Bushalte

619

Technisch

625

Kunst

626

Technisch

817

Onbekend

Tabel bij figuren Schiphol Zuidoost (fig. 2, 8, 9, 14, 15, 18). Nummer

Gebouwnaam

133

Freightway

134

Airfreight Centre

140

Vrachtstation 8 (Fr. 8)

141

Jan de Rijk

147

Schiphol Express

148

Rutges

150

AEI

158

Expeditors

202

Fundering installatie

336

Onbekend

337

Onbekend

339

Baanstation C

365

Special Cargo Services

366

Expeditors

430

Onbekend

431

Onbekend

432

Onbekend

514

Vrachtstation 10


bijlage 13 -2-

Nummer

Gebouwnaam

530

Containers SCS

531

Portocabin Cargoworld

537

Yusen

552

Vracht 9

577

Fietsenstalling

580

Sprinklertank VRA-8

581

Sprinkler

586

Kast

587

Bushalte

588

Bushalte

725

AFS depot 1 tank

726

AFS depot 1 tank

728

AFS depot 1 tank

Tabel bij figuren Schiphol Centrum (1) (fig. 4, 18). Nummer

Gebouwnaam

123

VS 3

124

Snipweg 101 (Road air)

127

VGL (nedlloyd)

128

Nedlloyd / Damco

129

Snipweg 1

132

KPN

330

Ter 1

405

Reclamemast

482

KPN

519

Vrachtstation 6 E

520

Vrachtstation 6 D

521

Vrachtstation 6 C

571

Bushalte

572

Loge

573

Onbekend

574

Sprinkler

575

Sprinkler

Tabel bij figuren Schiphol Centrum (2) (fig. 5, 10, 12, 17). Nummer

Gebouwnaam

70

Vrachtstation 1

74

Ter 6

77

Hertz onderhoud

78

Hertz P

82

Main 2000

84

Main 2000

85

Main 2000

86

Main 2000

90

Vrachtstation 3

94

Tripod 1


bijlage 13 -3-

Nummer

Gebouwnaam

95

Tripod 2

96

Tripod 3

97

Tripod p

100

SHG

103

Cargo Centre

108

P12

162

Gas

163

Gas

165

KLM Vrachtflat

167

Infohuisje

170

Persgemaal

342

Doorlaatpost

343

Doorlaatpost Kokspassage

390

50 kv Station

391

10 kv Station

398

Vrachtstation 2

407

Reclamemast

409

Reclamemast

417

VS

426

Stalling

427

Loge Doorlaatpost Vracht 123

474

Noodstroom SHG

529

Total

553

Out Look

632

Bushalte

634

Betaling parkeren hokje

635

Overkapping pompen

636

Bushalte

637

Fietsenkluizen

638

Fietsenkluizen

643

Bushalte

644

Bushalte

645

Bushalte

Tabel bij figuren Schiphol Noordwest (fig. 6, 13). Nummer

Gebouwnaam

110

ANWB

112

Loge P3

160

Brandweerpost Sloten

161

Garage sneeuwvloot

303

Grondradar

413

Onbekend

423

RWS gebouw

433

Dagdienstkantoor

443

Kantoor sneeuwvloot

554

Broef


bijlage 13 -4-

Nummer

Gebouwnaam

555

Broef

556

Broef

667

Huis

672

Onbekend

674

Keet

Tabel bij figuren Schiphol Noordoost (fig. 7, 16). Nummer

Gebouwnaam

54

Koninklijke Marechaussee

113

Mc Donalds

115

Gate Gourmet Vuilspers

116

Gate Gourmet

117

Martinair Catering

118

Connexxion

119

Broeder de Vries

120

NorthPort

262

Baanstation A

265

Hoogsp. Kelder

294

Hugo de Groot

367

KLM Catering

415

Reclamemast

436

Blauwe Octopus

438

KLM Catering

439

KLM Catering

442

KLM Catering

458

Bussen

592

Onbekend

594

Bushalte

595

Onbekend

627

Bushalte

629

Technisch

694

Bushalte

697

Onbekend

698

Bushalte

700

Bushalte

703

Onbekend

705

Stalling

706

Onbekend

707

Onbekend

708

Infohuisje

709

Kast

710

Onbekend

999

Gasstation


bijlage 13 -5-

BIJLAGE 14

Onderbouwing QRA SNBV

Onderbouwing QRA SNBV Aanleiding In het kader van het nieuwe bestemmingsplan voor Schiphol heeft de gemeente Haarlemmermeer SNBV gevraagd om een QRA uit te voeren voor de hele inrichting SNBV. In een overleg met gemeente en provincie op 26 juni 2009 is over dit onderwerp gesproken. Deze onderbouwing is het resultaat van de uitkomsten van dit overleg en een samenvatting van het rapport QRA SNBV, DHV, juni 2010 (kenmerk: MD-AF20100769/MVI). In het overleg met de provincie op 20 mei 2010 heeft de provincie haar goedkeuring gegeven aan deze onderbouwing. Kenmerken van de activiteiten binnen de Wm-vergunning van SNBV De Wm-vergunning van SNBV is een zogenaamde koepelvergunning. Naast de eigen activiteiten heeft deze vergunning betrekking op de activiteiten van een aantal huurders in vooral bedrijfsverzamelgebouwen (“addendumbedrijven”) en van grondafhandelaren op de platformen. Binnen de vergunning vallen o.a. vervoersgebonden inrichtingen (vrachtoverslag van enkele addendumbedrijven), de terminal, de-icingsactivieiten van grondafhandelaren, oefeningen voor brandbestrijding e.d. De vrachtloodsen en hangars van KLM vallen niet onder de koepelvergunning van SNBV, maar onder een eigen vergunning. Naast de grote diversiteit qua activiteiten is de grote ruimtelijke spreiding (soms enkele kilometers) van activiteiten die onder de vergunning vallen kenmerkend. Onder de vergunning van SNBV vallen ook activiteiten met betrekking tot de op- of overslag van ontplofbare stoffen voor civiel gebruik. Op dit type stoffen is de ‘Circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik’, Kenmerk EV/2006268085, 19 juli 2006. van toepassing en niet het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Nederland hanteert voor dit type inrichtingen een effectbenadering in plaats van een risicobenadering. De risico’s van ontplofbare stoffen voor civiel gebruik horen niet thuis in een kwantitatieve risicoanalyse conform de Handreiking Risicoberekeningen (HRB). Dit geldt voor de hier genoemde activiteiten, maar ook voor andere activiteiten met ontplofbare stoffen voor civiel gebruik. SNBV valt onder het Bevi vanwege de opslagtank voor propaan van de Broef. Als deze tank geen onderdeel zou zijn van de Wm-vergunning van SNBV, dan zou SNBV geen zogenaamde Bevi-inrichting zijn. Dit wordt hieronder toegelicht. Bevi aanwijzing SNBV In het Bevi onder artikel 2 lid 1 is opgenomen welke inrichtingen onder de werkingssfeer van het Bevi vallen (zie kader): Inrichtingen waarop het Bevi van toepassing is: Dit besluit is van toepassing op de besluiten, bedoeld in artikel 4, eerste tot en met vierde lid, met betrekking tot: a. b.

een inrichting waarop het Besluit risico's zware ongevallen 1999 van toepassing is; een inrichting die bestemd is voor de opslag in verband met het vervoer van gevaarlijke stoffen als bedoeld in artikel 1, onderdeel c, van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999, waar gevaarlijke stoffen als bedoeld in bijlage I van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999 worden opgeslagen in hoeveelheden groter dan de in kolom 2 van de delen 1 onderscheidenlijk 2 van bijlage I van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999 genoemde hoeveelheden;

c.

een door Onze Minister bij regeling aangewezen spoorwegemplacement dat gebruikt wordt voor het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen;


bijlage 14 -6-

Inrichtingen waarop het Bevi van toepassing is: d.

andere door Onze Minister bij regeling aangewezen categorieën van inrichtingen dan de inrichtingen, bedoeld in de onderdelen a tot en met c, waarvan het plaatsgebonden risico, berekend volgens bij die regeling gestelde regels, hoger is of kan zijn dan 10–6 per jaar, niet zijnde inrichtingen waarvoor regels gelden krachtens artikel 8.40 van de wet;

e.

een LPG-tankstation als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel b, van het Besluit LPG-tankstations milieubeheer;

f.

een inrichting waar verpakte gevaarlijke afvalstoffen, of verpakte gevaarlijke stoffen, niet zijnde nitraathoudende kunstmeststoffen, worden opgeslagen in een hoeveelheid van meer dan 10 000 kg per opslagvoorziening, niet zijnde een inrichting als bedoeld in onderdeel a of d, indien: 1°

brandbare gevaarlijke stoffen met fluor-, chloor-, stikstof- of zwavelhoudende verbindingen worden opgeslagen, of

2°

binnen een opslagvoorziening zowel brandbare gevaarlijke stoffen als gevaarlijke stoffen met fluor-, chloor-, stikstof- of zwavelhoudende verbindingen worden opgeslagen;

g.

een inrichting waarin een koel- of vriesinstallatie aanwezig is met een inhoud van meer dan 1500 kg ammoniak, niet zijnde een inrichting als bedoeld in onderdeel a of d, en

h.

andere door Onze Minister bij regeling aangewezen categorieën van inrichtingen dan de inrichtingen, bedoeld in de onderdelen e tot en met g, waarvan het plaatsgebonden risico, berekend volgens bij die regeling gestelde regels, hoger is of kan zijn dan 10–6 per jaar en waarvoor bij die regeling afstanden tot al dan niet geprojecteerde kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten zijn vastgesteld, niet zijnde inrichtingen waarvoor regels gelden krachtens artikel 8.40 van de wet.

Hierna volgt een toelichting per onderdeel van de Bevi-aanwijzing in relatie tot SNBV. Artikel 2 lid 1 onder a: In de koepelvergunning van SNBV is opgenomen, dat SNBV de grenswaarden van het BRZO niet overschrijdt. SNBV voldoet daarmee niet aan dit Bevi-aanwijzingscriterium. Artikel 2 lid 1 onder b: SNBV is een vervoergebonden inrichting. Hoewel de activiteiten binnen de koepelvergunning niet onder BRZO99 vallen, zou het in theorie toch zo kunnen zijn, dat gevaarlijke stoffen als bedoeld in bijlage I van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999 worden opgeslagen in hoeveelheden groter dan de in kolom 2 van de delen 1 onderscheidenlijk 2 van bijlage I van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999 genoemde hoeveelheden. De intentie van de Wm-vergunning van SNBV is, dat de grenzen uit het BRZO niet worden overschreden door SNBV, ook al is SNBV een vervoersgebonden inrichting. De vergunning zal op dit punt worden verhelderd. Aangezien de BRZO grenzen door SNBV niet worden overschreden, voldoet SNBV niet aan dit Beviaanwijzingscriterium. Artikel 2 lid 1 onder c: SNBV betreft geen spoorwegemplacement. Artikel 2 lid 1 onder d: In Revi is een aantal aanwijscriteria opgenomen waarmee inrichtingen worden aangewezen:


bijlage 14 -7-

• • • • • •

•

inrichtingen waar meer dan 1.500 kg ammoniak in een insluitsysteem aanwezig is, niet zijnde een onderdeel van een koel- of vriesinstallatie met ammoniak; 3 inrichtingen waar meer dan 150 m zeer licht ontvlambare of licht ontvlambare vloeistof in een bovengronds insluitsysteem aanwezig is; 3 3 inrichtingen waar meer dan 13 m propaan of meer dan 13 m acetyleen in een insluitsysteem aanwezig is; inrichtingen waar een cyanidehoudend bad ten behoeve van het aanbrengen van metaallagen aanwezig is met een inhoud van meer dan 100 liter; inrichtingen waar een vergiftige of zeer vergiftige stof in een insluitsysteem met een inhoud van meer dan 1.000 liter aanwezig is; inrichtingen waar in enige opslagvoorziening een vergiftige of zeer vergiftige stof in gasflessen aanwezig is en waarbij de totale waterinhoud van de gasflessen met vergiftige of zeer vergiftige inhoud in die opslagvoorziening meer bedraagt dan 1.500 liter, en inrichtingen waar aardgasdruk gereduceerd wordt of aardgashoeveelheid gemeten wordt, voor zover de gastoevoerleiding een grotere diameter heeft dan 20 inch. 3

Een van deze aanwijscriteria is “meer dan 13 m propaan”. De Broef zorgt daarmee voor een Beviaanwijzing van de gehele inrichting. Artikel 2 lid 1 onder e: Onder de koepelvergunning valt geen LPG tankstation. SNBV voldoet daarmee niet aan dit Beviaanwijzingscriterium. Artikel 2 lid 1 onder f: Onder de vergunning van SNBV vallen geen activiteiten die bedoeld zijn voor de opslag van meer dan 10 ton verpakte gevaarlijke stoffen in één opslagvoorziening. Wel is er sprake van activiteiten voor overslag van goederen (vervoersgebonden inrichtingen). Deze overslag valt onder artikel 2 lid 1 onder b. SNBV voldoet daarmee niet aan dit Bevi-aanwijzingscriterium. Artikel 2 lid 1 onder g: Onder de koepelvergunning vallen geen insluitsystemen met koel-, vries-installaties met een inhoud van meer dan 1500 kg ammoniak. SNBV voldoet daarmee niet aan dit Bevi-aanwijzingscriterium. Artikel 2 lid 1 onder h: In Revi is een aanwijscriterium opgenomen waarmee inrichtingen worden aangewezen: • inrichtingen waar meer dan 100.000 kg meststoffen groep 2 worden opgeslagen Onder de koepelvergunning wordt nergens meer dan 100 ton meststoffen groep 2 opgeslagen. SNBV voldoet daarmee niet aan dit Bevi-aanwijzingscriterium. Conclusie m.b.t. Bevi-aanwijzingscriteria SNBV is dus alleen aangewezen volgens artikel 2 lid 1 onder d (Broef). Aangezien de aanwijzing volgens lid d inhoudt, dat een QRA van de gehele inrichting moet worden gemaakt zijn alle activiteiten onderzocht. Hieronder zijn de geïdentificeerde risicobronnen opgenomen en wordt per risicobron aangegeven of de effecten buiten de “inrichting” kunnen komen. Bij de beoordeling zijn de verschillende onderdelen van de vergunning van SNBV beschouwd als individuele “inrichting”. Indien de effecten binnen de “inrichting” blijven, dan hoeven de risico’s niet in de kwantitatieve risicoanalyses te worden meegenomen.


bijlage 14 -8-

Geïdentificeerde risicobronnen De volgende activiteiten binnen de Wm-vergunning van SNBV zijn geïdentificeerd als mogelijk relevant voor de risico’s van SNBV (en bijbehorende QRA): 1. de propaantank van de BROEF 2. het OT gebouw 3. de munitiebunker 4. vrachtloodsen met een vergunde opslagcapaciteit van minder dan 10 ton gevaarlijke stoffen (op zuid en zuidoost) 5. Menzies 6. de terminal met stationaire vliegtuigen en vliegtuigopstelplaatsen Andere activiteiten binnen de vergunning van SNBV, zoals kantoorbebouwing, zijn niet aangemerkt als mogelijk relevant voor een QRA voor de hele inrichting en worden hier daarom niet nader beschreven. Conclusie t.a.v. QRA SNBV Op basis van de navolgende analyse kan worden geconcludeerd, dat conform de Handreiking risicoberekeningen (HBR) voor de QRA voor de inrichting SNBV alleen de propaantank van de BROEF van belang is. Hierna volgt per activiteit een toelichting. In de toelichting is aangegeven welke handelingen met gevaarlijke stoffen een risico zouden kunnen opleveren en waarom de activiteit wel of niet relevant is voor de QRA van SNBV. Toelichting per activiteit 1. Propaantank van de BROEF De effecten ten gevolge van de propaantank kunnen buiten de inrichting komen. De propaantank is dus relevant voor de bepaling van de risico’s voor de externe veiligheid. De risico’s van de propaantank zijn middels een QRA in beeld gebracht (zie referentielijst in deel I van dit rapport). 2. OT gebouw In het OT-gebouw mogen conform de vergunning van SNBV ontplofbare stoffen voor civiel gebruik worden opgeslagen. De risico’s van ontplofbare stoffen voor civiel gebruik zijn geen onderdeel van een QRA volgens de HRB (tabel 12 HRB v3.2). Op de opslag zijn zogenaamde A-, B- en C-zones van toepassing. Binnen de A- en B-zone mogen geen kwetsbare objecten worden gebouwd. Binnen de C-zone wel, maar daar gelden constructieve eisen. Niet toegestaan zijn: gebouwen met vliesgevel- of gordijngevelconstructie gebouwen met zeer grote aaneengesloten glasoppervlakten waarin zich als regel een groot aantal personen bevindt. De gemeente zal deze eisen vertalen naar het nieuwe bestemmingsplan. Overigens zal de vergunde hoeveelheid ontplofbare stoffen in de Wm-vergunning van SNBV zo worden aangepast, dat C-zone niet over het justitieel complex valt. Het OT gebouw is dus niet relevant voor de QRA van SNBV. 3. Munitiebunker De risico’s van de munitiebunker horen niet thuis in een QRA conform de HBR (tabel 12 HRB v3.2). Voor ontplofbare stoffen geldt beleid op basis van effectafstanden en niet van risicoafstanden. In de vergunning van SNBV is als effectafstand voor de ondergrondse munitiebunker een afstand van 85 meter opgenomen. Het is onbekend wat de herkomst is van de 85 meter contour om de bunker uit de vergunning van SNBV. Daarom zijn door TNO de effectafstanden voor de opslag van ontplofbare stoffen in de munitiebunker berekend. Uit deze berekeningen blijkt dat de A-zone (geen bebouwing) voor de munitiebunker maximaal 60 meter is; de B-zone (geen bebouwing) maximaal 85 meter is; de C-zone Schiphol Real Estate/Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan

bijlage 14 -9-

(constructieve eisen) maximaal 170 meter is. Deze afstanden gelden bij een vergunde opslaghoeveelheid van 85 kg 1.1. In de huidige Wm-vergunning is nog opslag van 100 kg vergund. Deze hoeveelheid wordt aangepast. De munitiebunker is dus niet relevant voor de QRA van SNBV. 4.

Vrachtloodsen met een vergunde opslagcapaciteit van minder dan 10 ton gevaarlijke stoffen (op zuid en zuidoost) Vrachtloodsen met een opslag van gevaarlijke stoffen van minder dan 10 ton gevaarlijke stoffen hebben geen significante risico’s buiten de inrichtingsgrens, vallen daarom niet onder Bevi en hoeven conform de HRB niet meegenomen te worden in een QRA van in dit geval SNBV (paragraaf 2.2.2.2 van module C HRB v3.2). 5. Menzies Menzies is een vrachtloods met overslagzones van 60 ton en mag maximaal 150 ton ‘dangerous goods’ overslaan. Op dit moment stelt de koepelvergunning van SNBV geen duidelijke voorwaarden aan het type dangerous goods dat mag worden overgeslagen. SNBV wil voorkomen, dat SNBV vanwege de overslag van dangerous goods bij Menzies onder het Bevi komt te vallen en dat Menzies externe risico’s veroorzaakt. Schiphol zal daarom een verzoek doen aan de provincie Noord-Holland om in de vergunning van SNBV op te nemen dat in totaal bij (Menzies en vergelijkbare) vrachtloodsen nooit 10 ton gevaarlijke stoffen conform de definitie van Bevi (art 2, 1 lid f) en/of hoeveelheden gevaarlijke stoffen boven de zogenaamde BRZO-grenzen (Bevi: art 2, 1 lid b) mogen worden op-(/over)geslagen. Dit heeft tot gevolg dat deze overslag niet mee hoeft te worden genomen in een QRA op grond van de HRB (paragraaf 2.2.2.2 van module C HRB v3.2). Als aan deze voorwaarde wordt voldaan zal Menzies immers geen significante risico’s veroorzaken buiten de “inrichtingsgrens van Menzies“. Aangezien Menzies op zichzelf dan geen aanwijzingsgrond voor Bevi kent, mag immers worden aangenomen dat -6 Menzies geen 10 PR-contour buiten haar inrichtingsgrens heeft. Daarnaast bestaat het voornemen om Menzies uit de koepelvergunning te halen en een eigen Wmvergunning te laten aanvragen. Het vooroverleg hiervoor met de gemeente is inmiddels gestart. Het beleid van Schiphol is namelijk om activiteiten zo veel als mogelijk vergund te laten zijn bij de feitelijke uitvoerder van de activiteit. Menzies is dus niet relevant voor de QRA van SNBV. 6. Terminal met stationaire vliegtuigen en vliegtuigopstelplaatsen De discussie of vliegtuigen aan de gate wel of niet thuishoren in de vergunning van SNBV wordt niet gevoerd in het kader van de risico-inventarisatie. Deze discussie hoort elders thuis. Ongeacht de uitkomst van deze discussie zijn de risico’s van stationaire vliegtuigen beheerst. Het is voor de provincie vanwege haar zorgplicht voor derden (i.c. de passagiers) belangrijk om inzicht te hebben in de maatregelen die getroffen zijn om het op de luchthaven zo veilig mogelijk te maken voor de passagiers. In bijlage 15 is inzicht gegeven in de maatregelen die SNBV neemt om de risico’s voor passagiers tot een minimum te beperken. In bijlage 15 is tevens beschreven, welke maatregelen getroffen worden om de risico’s van vliegtuigen op vliegtuigopstelplaatsen te beperken.


bijlage 14 - 10 -

BIJLAGE 15

Veiligheidsmaatregelen vliegtuigen bij de gate en VOP’s

Veiligheid op de luchthaven Schiphol Context wet- en regelgeving De veiligheid op en rond internationale luchthavens is internationaal gereguleerd door de International Civil Aviation Organization (ICAO). In het zogenaamde ‘verdrag van Chicago’, Annex 14, zijn regels opgenomen over de aanleg, inrichting, uitrusting en het veilig gebruik van luchthavens. Het betreft regels voor het ‘airside-gedeelte’ van luchthavens. Dit betreft het opstijgen en landen van vliegtuigen en de daarmee samenhangende activiteiten op de grond voor de afwikkeling ervan (zie concept Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen, Ministerie V&W, 30 juni 2009). De internationale regels zijn vertaald in de Wet luchtvaart (m.n. hoofdstuk 8) en de regelingen die daaronder hangen. De veiligheid van het ‘airside-gedeelte’ van de activiteiten die op Schiphol plaatsvinden, waaronder het tanken en opstellen van vliegtuigen, valt dus niet onder de Wet milieubeheer, maar onder de Wet luchtvaart. Het toezicht hierop wordt uitgevoerd door de IVW. Overigens is de Seveso richtlijn niet van toepassing op luchthavens. Vervoersgebonden activiteiten, bedoeld voor het vervoer van goederen door bijvoorbeeld de lucht is daarin expliciet uitgesloten (zie uitleg van de Europese Commissie in “Council Directive 96/82/EC as amended by Council Directive 2003/105/EC – Agreed questions and answers“ onder “Coverage of airports in the Seveso II Directive”). In de Wet luchtvaart is o.a. geregeld dat de exploitant (i.c. AAS) van een luchthaven een veiligheidscertificaat

moet

hebben

om

de

luchthaven

te

mogen

exploiteren.

Zonder

een

veiligheidscertificaat heeft de luchthaven geen ‘licence to operate’. Daarnaast moet er een veiligheidsmanagemantsysteem zijn. AAS beschikt over een aantal managementsystemen om de veiligheid te waarborgen. Hierna volgt een overzicht van die systemen.

Veiligheidsmanagementsystemen van AAS Het beleid van de luchthaven Schiphol is gericht op het managen van veiligheid en het beheersen van risico’s om daarmee letsel aan personen en schade of verlies van bedrijfsmiddelen te voorkomen. Schiphol beschikt hiertoe over

een Airside Veiligheidsmanagementsysteem (AVMS), Terminal

Veiligheidsmanagementsysteem, een Arbo-managementsysteem en een Calamiteitenplan AAS dat aansluit op het Crisisbestrijdingsplan Schiphol van de Veiligheidsregio Kennemerland. Daarbij beschikt AAS over systemen om alle risico’s die samenhangen met de opslag, het gebruik, productie en het vervoer van gevaarlijke stoffen in beeld te brengen en te beheersen.

Grondafhandelingsactiviteiten op airside vallen onder de koepelvergunning. Werkzaamheden in hangars, gebouwen en vrachtloodsen op airside die niet van Schiphol zijn, vallen niet onder de 12 koepelvergunning. AFS heeft een vergunning voor opslag van kerosine, waartoe ook de leidingen met hydrantenstelsel behoren. Ook de activiteit “betanken” valt onder de vergunning van AFS. Proefdraaien en opvang van glycol van het “de-icen” valt onder de koepelvergunning.

12

AFS valt onder het BRZO en voldoet aan de eisen van het BRZO.


bijlage 15 -1-

Managen van veiligheid algemeen Airside Veiligheidsmanagementsysteem (AVMS) Voor het managen van veiligheid en het beheersen van risico’s om letsel aan personen en schade of verlies van bedrijfsmiddelen te voorkomen, beschikt AAS over het Airside Veiligheidsmanagementsysteem (AVMS). Het doel van het AVMS als management systeem is om op een structurele wijze continu te streven naar het verbeteren van het veiligheidsniveau op airside (managementloop op basis van de Deming Circle). Het AVMS is een systematische aanpak om de veiligheidsrisico’s in de bedrijfsprocessen van AAS steeds beter te beheersen. In het AVMS zijn de volgende drie soorten veiligheid van belang: Brandveiligheid

Veiligheid van personen bij brand en het beheersbaar houden van een brand die is ontstaan.

Luchtvaart-veiligheid

Veiligheid van personen en luchtvaartuigen in het luchtvaartproces op airside.

Verkeersveiligheid

Veiligheid van personen in het verkeer op het luchthavengebied. 13

De wettelijke grondslag voor het AVMS is gelegen in de Luchtvaartwet , Regeling Toezicht Luchtvaart en uitgewerkt in artikel 4 van de Regeling Certificering Luchtvaartterreinen (RCL). Dit certificaat is nodig om een luchthaven te mogen exploiteren. Om in aanmerking te komen voor een certificaat beschikt de luchthaven over een werkend Veiligheidsmanagementsysteem, zoals aangegeven in RCL Art. 4 lid 1. In Art. 4 lid 2 is aangegeven welke onderdelen tenminste in het Veiligheidsmanagementsysteem dienen te zijn opgenomen. Jaarlijks wordt het AVMS van de luchthaven geaudit door de Inspectie Verkeer & Waterstaat. Terminal Veiligheidsmanagementsysteem (TVMS) Het doel van het Terminal Veiligheidsmanagementsysteem (TVMS) is het borgen van de veiligheid van gebruikers, passagiers, medewerkers en bezoekers van de Terminal van AAS. in relatie tot alle dagelijkse operationele processen die plaatsvinden binnen AAS. Het borgen vindt plaats door risico’s te identificeren, te beoordelen en deze hierna door middel van beheersmaatregelen te beheersen. Ook als een oorzaak zich fysiek buiten de terminal bevindt, maar wél invloed heeft op de veiligheid binnen de terminal, wordt deze opgenomen in het TVMS. Calamiteitenplan AAS Het Calamiteitenplan AAS (CP AAS) heeft tot doel de calamiteitenbestrijding op Schiphol te organiseren. Het CP AAS is een verplichting uit de Brandweerregeling Burgerluchtvaartterreinen en volgt uit internationale afspraken rondom emergencyplanning uit de ICAO annex 14. Het CPAAS wordt zowel getoetst door IVW als door de gemeente Haarlemmermeer en de IOOV. De eerste op basis van de Luchtvaartwet, de laatsten op basis van de Wet Rampen en Zware Ongevallen (WRZO) en de AMVB Rampbestijdingsplannen

voor

Luchtvaarterreinen.

Het

CPAAS

sluit

naadloos

aan

op

het

Crisisbestrijdingsplan (CBPS) van de regio Kennemerland. Luchtvaart verkeer Schiphol kent de beheersing van risico’s met gestalde vliegtuigen hoge prioriteit toe. Het gaat hier immers om de veiligheid van passagiers. In diverse wetgeving zijn hiertoe bepalingen opgenomen.

13

De Luchtvaartwet (1992) wordt stapsgewijs vervangen door de Wet luchtvaart.


bijlage 15 -2-

Om incidenten (brand/explosie) tijdens het tanken c.q. afhandelen van vliegtuigen te voorkomen is 14

(inter)nationale wetgeving opgesteld, zoals de ICAO-richtlijnen , en beschikken de op de luchthaven aanwezige partijen over beheersmaatregelen om het risico van brand/explosie met vliegtuigen te beheersen. •

In het Algemeen Luchthaven Reglement (art 18) en het Aanvullend Luchthaven Reglement luchthaven Schiphol (art. 7) zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van het tanken van vliegtuigen. Voorbeelden hiervan zijn: -

Bepalingen ten aanzien van het geleidend verbinden van vliegtuigen, tankauto’s, hydranten tanksysteem.

-

Gebruik van explosieveilige apparatuur en het verbod op het gebruik van potentiële ontstekingsbronnen.

•

Als exploitant van de luchthaven Schiphol heeft AAS de Schipholregels vastgesteld. In deze regels zijn de op het gehele luchthavengebied geldende regels ondergebracht. Voor het veilig afhandelen, inclusief het tanken, van vliegtuigen gelden strenge bepalingen. Deze zijn vastgelegd in de bovengenoemde Schipholregels en het daarvan afgeleide Zakboek Safety & Security. Voorbeelden zijn: -

Tijdens tankwerkzaamheden mag alleen bevoegd personeel zich in de tankzone bevinden

-

Brandgevaarlijke werkzaamheden mogen nooit worden verricht zonder toestemming van de Brandweer van AAS.

-

Afhandelmateriaal als startwagens of Groud Power Units (GPU’s) mogen niet worden opgesteld, gestart, aangesloten of afgekoppeld tijdens het tanken van een vliegtuig.

•

Tanken met passagiers aan boord is slechts onder bepaalde voorwaarden toegestaan.

Naast de regels die gelden vanuit de Luchthaven Schiphol, beschikken de afhandelaren c.q. tankdiensten over -op (inter)nationale wetgeving gebaseerde- procedures om het risico op brand/explosie tijdens het tankproces te beheersen.

Bestrijden van crisis 15

Voor brandbestrijding op de luchthaven geldt de Brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen . AAS beschikt hiertoe over een eigen bedrijfsbrandweer. Mocht ondanks alle voorzorgsmaatregelen een incident

(brand/explosie)

met

een

vliegtuig

plaatsvinden

dan

treedt

direct

de

procedure

‘Calamiteitenbestrijding vliegtuigen binnen werkingsgebied’ uit het Calamiteitenplan Amsterdam Airport Schiphol (CPAAS) in werking. De doelstelling van deze procedure is: •

het zo snel mogelijk vuurvrijmaken en/of koelen en/of koel houden van de romp van het vliegtuig. De luchthavenbrandweer zal door de aanwezigheid in een drietal brandweerposten altijd in drie minuten

14 15

International Civil Aviation Organization In de op de Luchtvaartwet gebaseerde Regeling Toezicht luchtvaart wordt de exploitant opgedragen dat ‘voldoende

materieel en middelen, alsmede voldoende deskundig en bedreven personeel aanwezig is of kan zijn voor a) het redden van mensenlevens en b) het voorkomen, beperken en bestrijden van brand ten gevolge van ongevallen met luchtvaartuigen op of in de onmiddellijke omgeving van het luchtvaartterrein’. Dit is nader uitgewerkt in de ministeriële regeling Brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen. De voorschriften van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) vormen de internationale grondslag voor de Brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen. In deze regeling staat dat de exploitant moet zorgen voor de vaststelling van een calamiteitenplan met inachtneming van de overige wettelijke bepalingen terzake van het bestrijden van rampen en ongevallen.


bijlage 15 -3-

aanwezig kunnen zijn. De luchthavenbrandweer beschikt over drie maal de bluscapaciteit die nodig is om de brand van één vliegtuig te beheersen. Daarmee is Schiphol in staat de veiligheid van de aanpalende vliegtuigen te beheersen en eventuele domino-effecten tegen te gaan; •

het creëren van een overleefbare situatie voor pax en crew;

•

en het vervolgens assisteren van hulpdiensten.

Beperking van kansen en effecten De gehele bedrijfsvoering van de luchthaven, inclusief managementsystemen is erop gericht om de kans op een ongeval tot een minimum te beperkten, evenals de eventuele effecten van een ongeval. Daartoe gelden vanuit de internationale regelgeving zowel preventieve als repressieve eisen. Deze eisen zijn o.a. verwerkt in het bedrijfshandboek van de luchthaven, waarin de eisen op specifieke punten nog zijn aangevuld. Voorbeelden van maatregelen Voor de bedrijfsvoering van AAS is het van groots belang dat het vliegproces zo veilig mogelijk wordt uitgevoerd, zodat de veiligheid van passagiers, werknemers en crew optimaal wordt gewaarborgd. Hiervoor zijn al enkele maatregelen beschreven die bijdragen aan deze waarborging. Hierna worden nog enkele voorbeelden genoemd van maatregelen die een bijdrage leveren aan het beperken van de risico’s van het vliegproces: Tanken van vliegtuigen met hydranten: Op Schiphol worden vliegtuigen zo min mogelijk getankt met tankwagens. Daar waar mogelijk worden vliegtuigen voorzien van kerosine met behulp van zogenaamde hydranten. Dit betreft stationaire installaties, voorzien van flow control en een dodemansknop. Circa 80 % van de vliegtuigen wordt op deze wijze van kerosine voorzien. Het tanken van vliegtuigen is onderdeel van de vergunning van AFS of de gezamenlijke tankeigenaren. De maximale uitstroom van kerosine wordt door een automatische flowcontroller beperkt. Overigens ontsteekt kerosine niet gemakkelijk (vlampunt boven 40 C) en is het lang niet zo ontvlambaar als bijvoorbeeld benzine. Op het tanken van vliegtuigen is verder internationale regelgeving van toepassing. Dit geldt zowel voor het tanken van vliegtuigen aan de gate als voor het tanken van vliegtuigen op vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s). Zo zijn bijvoorbeeld roken en open vuur verboden en moet er bij het tanken afstand worden gehouden conform een vastgestelde zonering die onlangs met de Atex regeling nog eens is geverifieerd. Daarnaast is in de “Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen” (concept 30 juni 2009) bijvoorbeeld vastgelegd onder welke strikte voorwaarden vliegtuigen met passagiers mogen worden getankt. De regels zorgen ervoor dat de risico’s van het tanken van vliegtuigen tot een minimum worden beperkt. Mocht er onverhoopt een brand ontstaan tijdens het tanken, dan is de brandweer binnen 3 minuten ter plaatsen. Dit geldt voor de terminal, maar ook voor de VOP’s. Daarnaast beschikt elke VOP over P35 blusser die door personeel ter plaatse al kunnen worden gebruikt. Door de snelle aanwezigheid van de brandweer wordt eventuele overslag van de brand voorkomen. Bovendien gelden afstanden tussen de vliegtuigen en de terminal (WBDBO), waardoor brandoverslag van vliegtuigen naar de terminal is uitgesloten.


bijlage 15 -4-

ATEX: In het algemene luchthavenreglement zijn voorschriften opgenomen i.v.m. ATEX. AAS heeft een onderzoek uit laten voeren. Uit dat onderzoek is gebleken, dat de werkelijke gevarenzones i.r.t. vliegtuigen kleiner zijn, dan opgenomen in het reglement. Tankautobewegingen op airside (verkeersreglement vanuit ICAO) Naast het tanken van vliegtuigen zijn ook de vliegtuigbewegingen gereguleerd om botsingen tussen vliegtuigen en tussen vliegtuigen en tankauto’s te voorkomen.

Er

geldt vanuit

ICAO een

verkeersreglement voor vliegtuigen. Daarnaast zijn vliegtuigen uitgerust met sensoren die botsingen met andere vliegtuigen en met bijvoorbeeld de gate voorkomen. Verder geldt er voor de tankauto’s op airside een routering, een snelheidsbeperking en krijgen tankautochauffeurs een speciale opleiding. Permanent toezicht: Op airside is sprake van permanent toezicht (24 uur per dag, 7 dagen per week) door zogenaamde authorities. Dit is voorgeschreven vanuit de internationale regelgeving. Platformveiligheidstest Personen die werken op de platforms moeten een platformveiligheidstest afleggen. Alleen na het goed afleggen van de test, mag men werken op de platforms. STS: STS staat voor Samenwerking toezicht Schiphol. In dit samenwerkingsverband wordt door de Arbeidsinspectie, IVW, AAS, e.a. goed samengewerkt om de veiligheid op Schiphol te optimaliseren. Terminal en veiligheid passagiers: De veiligheid van de passagiers in de terminal wordt o.a. gewaarborgd door: •

een goed geoefende ontruimingsorganisatie

•

bedrijfshulpverlening

•

aanwezigheid van sprinklers

•

het uitsluiten van de mogelijkheid van brandoverslag van vliegtuigen naar de terminal

•

aanwezigheid van de brandweer binnen 3 minuten


bijlage 15 -5-

BIJLAGE 16

QRA Total tankstation op Schiphol centrum

In deze bijlage zijn de resultaten beschreven van de kwantitatieve risicoanalyse die is uitgevoerd voor het Total LPG-tankstation op Schiphol Centrum. Voor het tankstation zijn in de afgelopen jaren door diverse partijen (risico)analyses uitgevoerd. Het huidige bestemmingsplan laat echter in de omgeving van het tankstation meer bebouwing toe, dan het nieuwe bestemmingsplan. In het nieuwe bestemmingsplan wordt de bestaande situatie vastgelegd met daarbij de mogelijkheid van enkele ruimtelijke ontwikkelingen. De risico’s worden op papier dus kleiner. Om het voor de gemeente Haarlemmermeer mogelijk te maken om het groepsrisico te verantwoorden, is daarom een nieuwe kwantitatieve risicoanalyse uitgevoerd. Onder andere naar aanleiding van de resultaten van diverse kwantitatieve risicoanalyses voor Total is besloten dat de LPG-functie van het tankstation op 31 december 2011 wordt beëindigd. Overleg tussen gemeente, Total en Schiphol hierover is gaande. In het nieuwe bestemmingsplan wordt vooruitgelopen op de toekomstige waarin geen LPG meer vergund is. De externe veiligheidrisico’s van het tankstation vervallen daardoor in de toekomstige situatie. Aardgasafleveringsinstallaties Op het tankstation zijn ook aardgasafleveringsinstallaties aanwezig. Hiervoor geldt conform het Activiteitenbesluit een afstand van 20 meter rondom de bufferopslag en van 10 meter voor de afleverzuil. Afstanden uit het Activiteitenbesluit hebben geen doorwerking in de ruimtelijke ordening en zijn daarom niet op de kaarten weergegeven.

Uitgangspunten risicoberekeningen Voor het Total tankstation zijn kwantitatieve risicoanalyses uitgevoerd met het rekenpakket Safeti NL, versie 6.54. Gegevens tankstation Voor de berekening van de ongevalfrequenties is uitgegaan van de volgende gegevens: 3 ● Er is één ondergronds reservoir van 20 m . 3 ● De LPG-doorzet is begrensd tot 1000 m /jaar. Dit betekent dat circa 70 lossingen die een half uur duren per jaar plaatsvinden (volgens [1]). ● De opstelplaats van de tankauto is op een (wegrij)strook naast een weg waarbij de toegestane snelheid maximaal 70 km/h is. ● De vloeistofleiding (van vulpunt naar reservoir) is circa 150 meter, de afleverleiding (van reservoir naar afleverzuil) is circa 54 meter. ● De afstanden tussen LPG-vulpunt en ◊ LPG afleverzuil is ≥ 17,5 meter, en ◊ benzine afleverzuil is ≥ 5 meter, en ◊ de opstelplaats van de benzine tankauto is ≥ 25 meter, en dat ◊ het dichtstbijzijnde gebouw is 50 meter. ● De coördinaten van het vulpunt zijn: 111714,479723 ● De coördinaten van het reservoir zijn: 111600,479775 ● Het lossen van LPG mag volgens de milieuvergunning uitsluitend tussen 19.00 uur en 07.00 uur plaatsvinden. -8

Bovenstaande gegevens geven voor de BLEVE-frequentie door aanrijding een waarde van 4,8 * 10 per -7 jaar en voor de BLEVE door brand een waarde van 2,0 * 10 per jaar. Deze frequenties zijn gebaseerd op 100 lossingen per jaar en is voor de berekeningen nog gecorrigeerd voor de 70 per jaar bij dit tankstation.


bijlage 16 -1-

Bevolkingscijfers De bevolking is geïnventariseerd binnen het invloedsgebied van het LPG-tankstation. Dit is de bevolking tot op 150 meter afstand van het reservoir en het vulpunt.


bijlage 16 -2-

Het aantal aanwezige personen per vlak als ontvangen van de gemeente Haarlemmermeer is opgenomen in tabel 1 voor de huidige en de toekomstige situatie. Voor de vlakken die slechts voor een deel binnen het invloedsgebied vallen, is in Safeti-NL alleen het deel binnen het invloedsgebied ingevoerd. Het aantal personen is dan vermenigvuldigd met de factor: (oppervlakte binnen invloedsgebied / totaal oppervlakte vlak). Tabel B16.1. Bevolkingsgegevens. Huidig Totaal vlak Binnen invloedsgebied Vlak Dag Nacht Dag Nacht Vlak 1 1400 700 994 497 Vlak 2 0 0 0 0 Vlak 3 0 0 0 0 Vlak 4 0 0 0 0 Vlak 5-2 850 425 351 176 Vlak 5-3 800 400 800 400 Vlak 6 1000 100 122 12 Vlak 7 170 73 0 0 Vlak 8 0 0 0 0 Vlak 9 800 80 800 80 Vlak 10 20 2 20 2 Vlak 11 250 25 250 25 Vlak 12 772 772 233 233 Vlak 13 250 250 3 3 Vlak 14 400 30 58 4


Toekomstig Totaal vlak Dag Nacht 1400 700 800 0 800 0 1200 0 850 425 800 400 1000 100 170 73 2100 0 800 80 20 2 250 25 772 772 250 250 400 30

bijlage 16 -3-

Voor het vaststellen van de scenario’s, ongevalkansen en overige risicoparameters is aangesloten bij de methodiek beschreven in “QRA berekening LPG-tankstations” [1]. In deze methodiek wordt rekening gehouden met locatiespecifieke omstandigheden voor de BLEVE-kans. Scenario’s rond de LPG-installatie betreffen de ondergrondse opslagtank, en het vulpunt voor verlading. De belangrijkste scenario’s omvatten de BLEVE van de LPG-tankwagen en uitstroming van LPG met een gaswolk en gaswolkbrand tot gevolg. Deze scenario’s zijn ingevoerd in het risicoberekeningpakket Safeti-NL, versie 6.54. Scenario’s voor het reservoir De scenario’s voor het reservoir zijn: Scenario Basisfrequentie (per jaar) -7 O.1 opslagvat - Instantaan falen 5 × 10

1

Frequentie (per jaar) -7 5,00 × 10

-7

1

5,00 × 10

-5

1

1,00 × 10

5 × 10 per meter

-7

150 m

7,50 × 10

-6

150 m

2,25 × 10

-7

54 m

2,70 × 10

-6

54 m

8,10 × 10

O.2 opslagvat – 10 minuten

5 × 10

O.3 opslagvat – 10 mm gat O.4 vloeistofleiding - Breuk O.5 vloeistofleiding - lek O.6 afleverleiding -breuk O.7 afleverleiding – lek

1 × 10

1,5 × 10 per meter 5 × 10 per meter 1,5 × 10 per meter

Factor

-7 -5

-5 -4 -5

-5

Opmerkingen: 3 • Een reservoir van 20 m bevat volgens [1] 9200 kg LPG. • Voor een ondergrondse opslagtank moet volgens [1] in Safeti de optie “Ignore Fireball risks” worden aangevinkt, waardoor het BLEVE-scenario niet wordt meegenomen. • De scenario’s O2 en O3 zijn gemodelleerd als een verticale uitstroming. • De vloeistofleiding en de afleverleiding hebben beide een diameter van 1,25″. De leidingen zijn gemodelleerd als ondergronds (verticale uitstroming). Scenario’s voor de tankauto in de inrichting De scenario’s voor intrinsiek falen zijn gegeven in de volgende tabel (hierbij is uitgegaan van een omzet 3 tot 1000 m per jaar: Scenario Basisfrequentie Factor Frequentie (per jaar) (per jaar) -7 -9 T.1 tankauto - Instantaan falen vulgraad 100% 5 × 10 70 × 0,5/8766 2,00 × 10 T.2 tankauto – grootste aansluiting vulgraad 100%

-7

5 × 10

70 × 0,5/8766

-9

2,00 × 10

Opmerkingen: 3 • Bij een LPG omzet tot 1000 m per jaar is het aantal verladingen gelijk aan 70 per jaar. De aanwezigheid is 0,5 uur per bezoek. • De BLEVE wordt gemodelleerd als een warme BLEVE. De insteldruk van het veiligheidsventiel van de tankauto is 19,25 barg [1], zodat de faaldruk gelijk is aan 1,21 × 20,25 bara = 24,5 bara. Door brand tijdens verlading kan een warme BLEVE ontstaan. Het BLEVE-scenario door brand tijdens verlading is weergegeven in de volgende tabel (dit is de frequentie voor het geval er geen hittewerende coating op de tankauto zit. Wanneer deze er wel is, is de frequentie van dit scenario een factor 20 lager).


bijlage 16 -4-

Scenario B.1 BLEVE tankauto vulgraad (100%)

Basisfrequentie (per uur) -10 5,8 × 10

Factor 70 × 0,5

Frequentie (per jaar) -8 2,03 × 10

De frequenties van een warme BLEVE zijn afhankelijk van de locatiespecifieke omstandigheden bij een tankstation. De afstanden tussen het LPG-vulpunt en de opstelplaats van de benzinetankauto, de LPG- en benzine-afleverzuilen en gebouwen zijn van invloed op de kans dat er een BLEVE optreedt door een -7 brand in de directe omgeving. Bij dit tankstation is de warme BLEVE-frequentie 6*10 per 100 verladingen is. De BLEVE-scenario’s ten gevolge van brand zijn weergegeven in onderstaande tabel. Scenario Brandfrequentie Factor Frequentie (per jaar) (per jaar) -7 -9 B.2 BLEVE tankauto - vulgraad 100% 2,00 × 10 70/100 × 0,33 × 0,19 8.78 × 10 B.3 BLEVE tankauto - vulgraad 67% B.4 BLEVE tankauto - vulgraad 33%

-7

70/100 × 0,33 × 0,46

2,13 × 10

-7

70/100 × 0,33 × 0,73

3,37 x 10

2,00 × 10 2,00 × 10

-8 -8

Opmerkingen: • Bij een bezoek is de vulgraad van de tankauto gelijk aan 100%, 67% of 33% van de maximale belading. • De BLEVE frequentie is afhankelijk van de vulgraad [1]. Aangenomen is dat bij aanstralen van de dampruimte de BLEVE kans gelijk is aan één, terwijl bij aanstralen van de vloeistofruimte de BLEVE kans gelijk is aan 0,1 omdat de veiligheidsventielen in 90% van de situaties een BLEVE voorkomen. De kans van het aanstralen van de dampruimte/ vloeistofruimte wordt gelijkgesteld aan 0,1/0,9 (100% vulgraad), 0,4/0,6 (67% vulgraad) en 0,7/0,3 (33% vulgraad), zodat de kans op een BLEVE, gegeven een omgevingsbrand bij de tankauto, gelijk is aan (0,1 + 0,9 × 0,1) voor 100% vulgraad, (0,4 + 0,6 × 0,1) voor 67% vulgraad en (0,7 + 0,3 × 0,1) voor 33% vulgraad. • De BLEVE wordt gemodelleerd als een warme BLEVE met de faaldruk gelijk aan 24,5 bara. Een BLEVE van een tankauto kan ook plaatsvinden ten gevolge van externe impact. De BLEVE kans is afhankelijk van de opstelplaats. Deze is bij dit tankstation bij niet geïsoleerd, maar ook niet aan een weg waar met een snelheid met meer dan 70 km/h wordt gereden en is daarom volgens [1] in dit geval 4,8 x -8 10 per jaar. Scenario Basisfrequentie Factor Frequentie (per jaar) (per jaar) -8 -8 B.5 BLEVE tankauto - vulgraad 100% 4,8 × 10 70/100 × 0,33 1,11 × 10 -8

70/100 × 0,33

1,11 × 10

-8

70/100 × 0,33

1,11 × 10

B.6 BLEVE tankauto - vulgraad 67%

4,8 × 10

B.7 BLEVE tankauto - vulgraad 33%

4,8 × 10

-8 -8

Opmerkingen: De BLEVE wordt gemodelleerd als een koude BLEVE (barstdruk bij omgevingstemperatuur).


bijlage 16 -5-

De scenario’s voor het falen van de pomp zijn gegeven in de volgende tabel: Scenario

P.1 Breuk pomp, doorstroombegrenzer sluit P.2 Breuk pomp, doorstroombegrenzer sluit niet P.3 lek pomp

Basisfrequentie (per jaar) -4 1 × 10

Factor

Frequentie (per jaar) -7

0,94 × 70 × 0,5/8766

3,75 × 10

-4

0,06 × 70 × 0,5/8766

2,40 × 10

-3

70 × 0,5/8766

1,76 × 10

1 × 10 4,4 × 10

-8 -5

Opmerkingen: • De effecten van de doorstroombegrenzer zijn meegenomen. Aangenomen is dat deze een faalkans heeft van 0,06 bij het breukscenario en niet in werking treedt bij het lekscenario. De scenario’s voor het falen van de losslang zijn gegeven onderstaande tabel: Scenario BasisFactor Frequentie frequentie (per jaar) (per uur) -6 -5 L.1 Breuk losslang, doorstroombegrenzer sluit 4 × 10 0,88 × 0,1 × 70 × 0,5 1,23 × 10 -6 -6 L.2 Breuk losslang, doorstroombegrenzer sluit niet 4 × 10 0,12 × 0,1 ×70 × 0,5 1,68 × 10 -5 -3 L.3 lek losslang 4 × 10 70 × 0,5 1,40 × 10 Opmerkingen: • De effecten van de doorstroombegrenzer zijn meegenomen. Aangenomen is dat deze een faalkans heeft van 0,12 bij het breukscenario en niet in werking treedt bij het lekscenario. • De breukfrequentie voor losslangen bij LPG-tankstations is een factor 10 lager dan de standaardfaalfrequentie voor BRZO-inrichtingen. • De scenario’s L.1 en L.2 zijn gemodelleerd als line rupture op 5 meter afstand van de tankauto. Resultaten Huidige situatie (2010, vullen tijdens nachtperiode) In onderstaande figuren is de fN-curve voor de huidige situatie weergegeven. Uitgangspunt is dat gelost wordt met venstertijden (‘s nachts). In de huidige situatie wordt de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico overschreden met maximaal een factor 24,2. De overschrijding is het gevolg van de risico’s van het vulpunt in combinatie met de aanwezigheid van personen in de nachtperiode en van de risico’s van de opslagtank in combinatie met de grote dichtheid van personen in de dagperiode. De overschrijding van de oriëntatiewaarde zou hoger als ook in de dagperiode gevuld zou mogen worden.


bijlage 16 -6-

Fn-curve

1.E-03

Oriëntatiewaarde

1.E-04

Zonder hittewerende coating

Frequentie

1.E-05

1.E-06

1.E-07

1.E-08

1.E-09 1

10

100

1000

10000

Aantal slachtoffers Figuur B16.1 fN-curve situatie 2008.

Toekomstige situatie (2020)

In de toekomstige situatie vervalt de LPG-functie van het tankstation en is er dus geen groepsrisico.


bijlage 16 -7-

BIJLAGE 17

Ligging en benaming hogedruk aardgastransportleidingen


bijlage 17 -8-

BIJLAGE 18

Samenvatting QRA AFS

In het kader van de veiligheidsrapport van AFS is in opdracht van AFS door AVIV een kwantitatieve risicoanalyse voor AFS uitgevoerd. De resultaten van de QRA en de gehanteerde methodiek zijn beschreven in het rapport: Risicoanalyse Aircraft Fuel Supply, 16 december 2010. In deze bijlage zijn de resultaten samengevat (bron figuren: rapport AVIV). De resultaten zijn tevens verwerkt in deel I van de risico-inventarisatie. Figuur B18.1 toont de berekende plaatsgebonden risicocontouren voor de scenario’s van de aanvoer, opslag en afvoer bij AFS en het laden en parkeren van tankwagens op het Jetplein. De rode lijn geeft de -6 ligging van de 10 per jaar contour weer. Figuur B18.2 laat de contouren van de tankdiensten zien. Binnen de contouren bevinden zich geen kwetsbare objecten. De contouren betreffen: -5 ● Paars: 10 per jaar PR-contour; -6 ● Rood: 10 per jaar PR-contour; -7 ● Geel: 10 per jaar PR-contour; -8 ● Groen: 10 per jaar PR-contour.

-6

Figuur B18.1 Ligging PR 10 per jaar contourAFS en Jetplein.


bijlage 18 -1-

-6

Figuur B18.2 Ligging PR 10 per jaar contour. Het groepsrisico met bijbehorende FN-curve wordt getoond in figuur B18.3. Het berekende maximum aantal slachtoffers is circa vijfhonderd. Het groepsrisico is groter dan de oriëntatiewaarde. Bepalend voor het groepsrisico zijn de scenario’s voor het betanken van vliegtuigen met een tankwagen of hydrantdispenser. In de figuren B18.4 en B18.5 is de FN-curve uitgesplitst naar de FN-curve ten gevolge van het betanken met tankwagens en het betanken met hydrantdispensers Het betanken met de hydrantdispenser levert de grootste bijdrage aan het groepsrisico.


bijlage 18 -2-

Figuur B18.3 FN-curve.


bijlage 18 -3-

Figuur B18.4 FN-curve betanken vliegtuigen met een tankwagen.


bijlage 18 -4-

Figuur B18.5 FN-curve betanken vliegtuigen met een hydrantdisperser.


bijlage 18 -5-

BIJLAGE 19

Samenvatting QRA KLM

In het rapport Kwantitatieve Risico Analyse KLM Engineering & Maintenance (december 2010, kenmerk: MD-AF20101977) zijn de externe veiligheidrisico’s voor KLM Engineering & Maintenance berekend volgens de rekenregels uit de Handleiding Risicoberekeningen Bevi v3.2 en getoetst aan de normen in het Bevi voor plaatsgebonden risico en groepsrisico. De basis voor de berekeningen is de omgevingsvergunning (voorheen: Wm-vergunning) voor KLM E&M. Deze vergunning is momenteel niet limitatief in de soorten stoffen en de hoeveelheden van gevaarlijke stoffen. Door KLM E&M is daarom een inschatting gemaakt van de maximale hoeveelheid gevaarlijke stoffen die kunnen worden opgeslagen, c.q. de worst case situatie zoals deze zich binnen de inrichting zou kunnen voordoen. Er is overleg gaande met het bevoegd gezag om de vergunning aan te passen aan deze situatie. Op basis van de subselectiemethodiek uit de Handleiding risicoberekeningen zijn de systemen geselecteerd die meegenomen moeten worden in de QRA voor KLM. Het betreft: Tabel B19.1 Installatiedelen van KLM, relevant voor de QRA. Gebouw Gevaarlijke stoffen 3 Gebouw 420 ● 2 x 50 m kerosinetank ● bulkverlading van kerosine (bij gebouw) Gebouw 216 CPR15 loods met meerdere compartimenten Gebouw 355 ● K1 opslag ● waterige afvalstoffen voor verwerking in ONO installatie ● afgekeurde galvano baden voor verwerking in ONO installatie of in afwachting van afvoer naar verwerker ● 3 ONO procestanks ● 2 calamiteiten tanks 3 ● 1 x 12 m zoutzuur 30% ● Bulkverlading kerosine (bij gebouw) Gebouw 415 diverse Galvano baden Hangars 10, 11, 12, 14, 73 ● Bijtanken vliegtuigen op platforms voor de hangars De maatgevende scenario’s voor de externe veiligheid zijn: een brand in compartiment V van gebouw 216; een brand in compartiment X+K van gebouw 216. Daarnaast zijn er diverse risicobronnen die een bijdrage leveren aan de contouren van KLM E&M. Figuur B19.1 laat de plaatsgebonden risicocontouren en het invloedsgebied (blauwe lijn) ten gevolge van -6 KLM E&M zien. De 10 per jaar plaatsgebonden risicocontouren liggen niet over (beperkt) kwetsbare objecten in de omgeving. Dit betekent dat wordt voldaan aan de grens- en richtwaarden uit het Bevi. Het groepsrisico ten gevolge van KLM E&M blijft onder de oriënterende waarde.


bijlage 19 -1-

Figuur B19.1 PR-contouren KLM Engineering & Maintenance (bron ondergrond: Microsoft Visual Earth).


bijlage 19 -2-

Onderbouwing externe veiligheid bestemmingsplan

Recommend Documents