Oldřich Vojíř. Hospodář Economist. Pragmatický manažer A pragmatic manager Matej Augustín

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

Ekologicky Pravidelně ČD Cargo, 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce...

Hospodář Economist

Oldřich Vojíř

Pragmatický manažer A pragmatic manager Matej Augustín 30 lokomotiv pro ČD Cargo 30 locomotives for ČD Cargo Josef Bazala

Člen skupiny České dráhy, a.s.

3 / 2008

– více výhod

S jízdenkou ČD získáte slevy a výhody u našich partnerů!

www.cd.cz/cdbonus

F OTO / P H OTO BY A D É L A B A R TO N Í Č K O VÁ

Editorial Vážení přátelé,

Dear Friends,

ČD Cargo jako nová firma se zrodila na sklonku minulého roku do nelehké situace. Dceřinka byla chtěným a pečlivě plánovaným dítětem, navíc z dobré početné rodiny s hlubokými kořeny a mnohaletou tradicí v řemesle. O to větší byla očekávání všech sudiček, jak se jí povede. Ještě se však nestačila pořádně rozkoukat, a už se musí pořádně otáčet. Ráda by rostla jako z vody, ale nejde to tak rychle, jak by si představovala, navíc musela zeštíhlet a vůbec šetřit. A ještě než oslaví první narozeniny, už se kolem točí nápadníci a začínají první námluvy. Za první pololetí roku 2008 ČD Cargo přepravilo 44,6 milionů tun zboží a utržilo 9 miliard korun, tedy zhruba stejně jako loni. Mírně poklesly vnitrostátní přepravy a vývoz, naopak více vzrostl dovoz. Rostly sice přepravy železa a automotive, ale silněji jsme také pocítili útlum přeprav obilí, dřeva a chemie. A právě kvůli stagnaci české ekonomiky a začínající recesi v některých zemích, potížím exportérů, silné koruně a drahé ropě i elektřině se nám přibrzdil velice slibný růstový trend železniční nákladní dopravy z posledních let. Abychom vše zvládli, museli jsme hledat další úspory, zavést tzv. palivový příplatek a dívat se na mnohé věci z nových úhlů. Budeme nadále přicházet s novými produkty, hledat nové nápady pro zlepšení servisu zákazníkům a co nejrychleji obnovovat vozidlový park. Vytyčili jsme si ambiciózní plány, protože nechceme zklamat důvěru zákazníků, partnerů ani vlastních zaměstnanců. V tomto čísle představujeme Oldřicha Vojíře, předsedu dozorčí rady, tentokráte z trochu jiné stránky, Václava Andrýska, který je naší novou výraznou posilou v modro-modrém týmu, Martina Bursíka, jehož pojí k železnici silné pouto, nebo kolegu Mateje Augustína, který je mým slovenským protějškem.

ČD Cargo emerged as a new company at the end of last year in a difficult situation. The subsidiary was a desired and meticulously-planned child, from a large family with deep roots and a long tradition in the industry. All the greater were the expectations of how she would fare. Before she had a chance to get her bearings, however, she has had to turn herself around completely. She would like to grow at a fierce pace but things take more time; moreover, she had to slim down and conserve her resources. And before she has celebrated her first birthday, suitors are already beginning their courtship. In the first half of 2008, ČD Cargo transported 44.6 million tonnes of goods and took in CZK 9 billion, roughly the same as last year. Domestic transport and exports declined slightly, while imports rose. Although shipments of iron and automotive sector products increased, there was a more significant decline in grain, wood and chemical shipments. And it is precisely due to the stagnation of the Czech economy, the beginnings of a recession in several countries, the difficulties faced by exporters, the strong crown, expensive oil and electricity that our very promising growth trend over the last few years in rail freight transport has slowed. In order to manage, we had to find new ways to save, introduce a so-called fuel surcharge and look at many things from a new point of view. We will keep introducing new products, searching for new ideas to improve customer service and renew our rolling stock as rapidly as possible. We have sketched out ambitious plans because we don’t want to violate the trust of our customers, partners and employees. In this issue we introduce Oldřich Vojíř, chairman of the supervisory board, this time from a slightly different point of view, Václav Andrýsek, who is a new major force on our blue-blue team, Martin Bursík, who also has strong ties to rail, and our colleague, Matej Augustín, who is my Slovak counterpart.

Přeji Vám příjemné čtení.

Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo

I wish you pleasant reading. Ing. Josef Bazala, board chairman and CEO at ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents

3 / 2008

Aktuality / News

Dále v čísle / Also in this issue

22 04

Mít svůj názor / Having your own opinion Oldřich Vojíř, poslanec Parlamentu ČR / MP Oldřich Vojíř

Železniční nákladní doprava versus kamiony / Rail freight transport vs lorries Martin Bursík, ministr životního prostředí / Martin Bursík, environment minister

08 Uhlí na kolejích / Coal on rails 18 AGV na okruhu ve Velimi / AGV on the Velim circuit 28 Mozek ČD Cargo / The brain of ČD Cargo 32 Pragmatický manažer má jasno / A pragmatic manager with a clear view 40 Nový Zéland a železnice / Railways in New Zealand 42 Slovensko je bránou na východ / Slovakia is our gateway to the East 46 Neříkám, že jsem nejlepší / I’m not saying I’m the best 54 Jak se točí v Africe - Tobruk / Filming in Africa - Tobruk 58 Zajímavosti / Miscellaneous 60 Tabák a jeho cesty / Tobacco and its paths 64 Harmonie chutí Sushi / Sushi: A harmony of flavours

Foto obálka / Cover photo David Turecký www.cdcargo.cz

V roce 2008 si slovenské železnice připomínají 160. výročí příjezdu prvního parního vlaku do Bratislavy. Součástí oslav je GRAND PRIX Slovensko 2008. Evropským unikátem je sprint osmi parních lokomotiv na 100 metrů, kde se utkají zástupci České republiky, Maďarska, Polska, Velké Británie, Luxemburska a Slovenska. Na oslavách se také podílí ZSSK CARGO.

This year, Slovak Railways commemorates the 160th anniversary of the arrival of the first steam train to Bratislava. Part of the celebrations is Grand Prix Slovensko 2008. The event will include a unique 100-metre sprint of eight steam locomotives from the Czech Republic, Hungary, Poland, the UK, Luxembourg and Slovakia. The festivities are co-organised by ZSSK Cargo.

Tenisové mistrovství světa do 14 let v Prostějově, které podpořilo ČD Cargo, vyhrály v kategorii dívek i chlapců USA. The US won both the girls‘ and boys‘ parts of the under-14 tennis world championships in Prostějov, supported by ČD Cargo.

Premiér Mirek Topolánek (vpravo) a jeho slovenský protějšek Robert Fico představili záměr České a Slovenské republiky vytvořit česko - slovenský podnik pro nákladní železniční dopravu. Záměr potvrdil i český ministr dopravy Aleš Řebíček. Premier Mirek Topolánek (right) and his Slovak counterpart Robert Fico have presented a plan to create a joint Czech-Slovak rail cargo company, Czech Transport Minister Aleš Řebíček has also confirmed the plan.

Společnost OKD Doprava, druhá největší železniční dopravní firma v České republice, koupila firmu Viamont Cargo. Ta rovněž patří mezi významné železniční nákladní dopravce. OKD Doprava je součástí skupiny RPG Industries, kterou kontroluje finančník Zdeněk Bakala. Jeho další akvizicí se stalo vydavatelství Economia s deníkem Hospodářské noviny. OKD Doprava, the second-largest rail haulier in the Czech Republic, has bought Viamont Cargo, another major rail freight carrier. OKD Doprava is part of the RPG Industries group controlled by financier Zdeněk Bakala. Another of his recent acquisitions has been Economia, the publisher of the daily Hospodářské noviny.

V rámci prvního ročníku Sportovních her ČD Cargo v areálu hotelu Sport u obce Zruč - Senec se zákazníci, obchodní partneři a zástupci ČD Cargo utkali v tenise, stolním tenise, minigolfu, plážovém volejbalu, v šipkách a petanque. Byla tak zahájena hezká tradice neformálních setkání, která bude pokračovat. At the first ČD Cargo Sports Games at the Sport hotel near Zruč-Senec, the customers, business partners and representatives of ČD Cargo competed in tennis, table tennis, mini-golf, beach volleyball, darts, and pétanque. The event established a pleasant tradition of informal meetings, which will continue in the following years in different Czech regions.

CARGO / Motion revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: České dráhy, a.s.

38

Tři generace Andrýsků / Three generations of Andrýseks Václav Andrýsek, výkonný ředitel ČD Cargo / Václav Andrýsek, executive director of ČD Cargo

Josef Bazala Ročník II / 2008, číslo 3 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s r. o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Editor: Jiří Syrovátka Manager projektu: Zdeněk Větrovec Adresa redakce: České dráhy CARGO / Motion, Nábřeží Ludvíka Svobody 1222, 110 00 Praha 1, tel.: 972 233 831, mob: 603 196 678, e-mail: [email protected] Předseda redakční rady: Zbyněk Honys Inzerce: CARGO, E-mail:[email protected], mobil: 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Celostátní česko-anglické vydání:

16 2

Třicet lokomotiv pro Cargo / Thirty locomotives for Cargo Josef Bazala, generální ředitel ČD Cargo / Josef Bazala, CEO at ČD Cargo R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

50

Jóga ve 42 stupních! / Yoga at 42 degrees! Tereza Bonet − Šenková, Bikram jóga

10 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910


3

ROZHOVOR / INTERVIEW

INTERVIEW / ROZHOVOR

Železniční nákladní doprava versus kamiony / Rail Freight Transport vs Lorries „Úspěchem této vlády je vyčlenění dceřiné společnosti Českých drah pro nákladní dopravu ČD Cargo,“ říká v následujícím rozhovoru ministr životního prostředí Martin Bursík. “This government has successfully transformed ČD Cargo into a separate freight unit of Czech Railways,” says Environment Minister Martin Bursík in an interview. T E X T / T E X T BY LÝ D I A S TO U P O VÁ , M O D E R N Í O B E C F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E , P R O F I M E D I A

Železniční nákladní doprava je v porovnání s ostatními druhy přepravy jednou z nejekologičtějších. Přitom je u nás stále nejdostupnější, nejrychlejší a nejpohodlnější kamionová doprava, která je z hlediska vlivu na životní prostředí škodlivá hlukem, prašností, častými haváriemi a zejména výfukovými plyny. Jaké jsou hlavní důvody, že železnice tvrdému konkurenčnímu boji s kamiony podléhá? Přitom silniční doprava by měla být železniční dopravě doplňkem, nikoli konkurencí. Dnes je nákladní železniční doprava ekonomicky a časově zajímavá teprve od vzdálenosti přepravy 400 km a více. Zásadních nerovností mezi podmínkami silniční a železniční nákladní dopravy je více. Zmíním dvě: Zatímco poplatek za použití železniční dopravní cesty u nás platí každý vlak, nákladní automobily platí mýtné teprve od hmotnosti 12 tun, a to pouze na dálnicích a vybraných silnicích I. třídy. Lehčí vozidla platí jen dálniční známky. Rozšíření mýtného je na Ministerstvu dopravy ČR zatím stále jen v plánech, ačkoliv podle Programových cílů vlády mělo být pro vozidla od 3,5 tuny hotovo letos v únoru a plošně pro všechny silnice I. třídy od příštího února. Podle Ministerstva dopravy ČR bude mýtné pro auta od 3,5 tuny spuštěno od příštího roku, tedy s ročním zpožděním. Spotřební daně z pohonných hmot se na výstavbu a opravy silnic používají jen asi z jedné desetiny. Nákladní auta tedy ve srovnání s vlaky používají svou dopravní cestu téměř zdarma. Harmonizace podmínek mezi silnicí a železnicí je potřebná i z hlediska škod na životním prostředí. U železniční dopravy jsou 4

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Kdo je RNDr. Martin Bursík? Narodil se v roce 1959. Vystudoval ochranu životního prostředí na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy v Praze. V roce 1989 se stal signatářem občanské iniciativy Hnutí za občanskou svobodu. V roce 1998 se stal ministrem životního prostředí ve vládě Josefa Tošovského. Od září 2005 je předsedou Strany zelených. V červnu 2006 byl za tuto stranu zvolen poslancem Parlamentu ČR. Místopředsedou vlády a ministrem životního prostředí byl jmenován v lednu 2007.

Who is Martin Bursík? Martin Bursík was born in 1959. He graduated from the Institute for Environmental Studies at the Faculty of Science, Charles University. In 1989 he became a signatory of the civic initiative Hnutí za občanskou svobodu (Movement for Civic Freedom). In 1998, he became the environment minister in the government of Josef Tošovský. Since September 2005 he has been the chairman of the Greens. In June 2006, he was elected to the Parliament of the Czech Republic for the party. He was appointed deputy prime minister and environment minister in January 2007.

významně menší. To se nyní řeší na úrovni EU, protože zavedení poplatků za poškozování životního prostředí, které by pak mohly být používány pro nápravu, je záležitostí společné politiky stejně jako podmínky pro poplatky za použití silnic. Druhým důvodem je dostupnost dopravní infrastruktury v čase. Na některých hlavních tratích a v aglomeracích v období, kdy

Compared with other types of transport, rail freight transport is one of the most environmentally friendly. In the Czech Republic, however, the most affordable, fastest and most comfortable mode of transport is by road, which harms the environment with noise, dust, frequent accidents and above all exhaust gases. What are the main reasons for railways losing in the fierce competition with lorries, when road transport should be a complement, not competition, to railway transport? Today, rail freight transport is interesting economically and in terms of time only on distances of 400 kilometres or more. There are more fundamental imbalances between the conditions for road and rail freight transport. I’ll mention two: While the toll for using the rail tracks here is paid by every train, lorries pay a toll only from the weight of 12 tonnes, and only on motorways and selected first-class roads. Lighter lorries pay only the motorway stickers. The Czech Transport Ministry is only planning to expand toll payment, although the cabinet’s policy statement scheduled the completion of the toll system for cars over 3.5 tonnes for February this year and a blanket toll for all first-class roads was to be introduced from February next year. The Transport Ministry says a toll for cars over 3.5 tonnes will be introduced next year, a year late. Only about 10 percent of excise taxes on fuel are spent on road construction and repairs. This means lorries are using roads

je silná osobní doprava, nemůže být nákladnímu vlaku přidělena trasa, kdykoli by to potřeboval. A není to způsobeno jen rekonstrukcemi železničních koridorů. Vlaky tak často stojí několik hodin, někdy až půl dne, a čekají na volnou trasu. Tato překážka často znemožňuje výrobcům, kteří se naučili pracovat v systému just-in-time, používat železniční dopravu, byť se o to snaží. Naprostá většina jízd nákladních automobilů je totiž v podstatě technologickou přepravou mezi výstupy a vstupy výrobních hal, které jsou podle momentální ekonomické situace vybudovány po celé Evropě. Výrobci nebudují nákladné sklady materiálu, ale funkci pojízdných skladů plní kamiony na cestách mezi výrobními závody. Důvodem je opět extrémně nízké zpoplatnění silnic, při kterém je výhodné materiál a zboží „skladovat“ v kamionech namísto ve skladech. Tomuto způsobu „myšlení“ při výrobě nejlépe vyhovuje přepravní jednotka velikosti jednoho kamionu, takže se nové výrobní haly budují převážně u dálnic a silnic, což s sebou nese další problém zástavby volné krajiny a naopak opouštění starých výrobních areálů, které jsou často napojeny na železniční vlečky.

almost for free, compared with trains and railways. The harmonisation of conditions on roads and railways is necessary also in terms of environment impact, which is considerably lower with rail transport. This is now being discussed at the EU level, because the introduction of fees for environment damage – which could be used on repairs – is a matter of common policy just like the conditions for tolls. Another factor is the accessibility of transport infrastructure in real time. On some main railway lines and in agglomerations in a period of strong passenger transport, a freight train cannot get a track whenever it needs one. This is due not only to the reconstruction of railway corridors; trains often stand idle for several hours, sometimes as long as half a day, waiting for a track to become available. This obstacle often prevents producers who have learnt to work in a just-in-time system from using railway transport, no matter how hard they try. An absolute majority of lorry journeys are basically technological transport between the outputs and inputs of production halls built all over Europe accord-

ing to the current economic situation. Producers do not build costly material warehouses; it is lorries that play the role of mobile warehouses on roads between production plants. Once again, the reason is the extremely low road toll, which encourages firms to “store” material and goods in lorries instead of warehouses. This way of thinking in production gives preference to a transport unit the size of a single lorry, so that new production halls are built mostly along motorways and roads. This means open landscape is being built over, while old production facilities that are often connected to railway sidings, are being abandoned. Hauliers are trying to prevent a ban on lorry traffic on Friday afternoons, but we are still pushing for the ban, because it will be nothing special if hauliers cannot drive in peak time since trains cannot do that either. This is only a small step towards a harmonisation of conditions for lorries and trains. The state creates general conditions for various human activities according to public need. This is why, at a time of increased demand for infrastructure that is


5


Proč se nedaří Straně zelených naplňovat její předvolební heslo Kamiony na železnici? Nakonec i vládní prohlášení obsahuje preferenci ekologické dopravy, která je šetrnější k životnímu prostředí. To heslo je třeba brát lehce obrazně – přeprava celých kamionů na vlacích je technicky náročná. Ekonomicky životaschopnější je přeprava kontejnerů po železnici, ta vnitrostátní v posledních letech roste dvakrát až třikrát větším tempem než silniční doprava. Také přeprava železniční, s dopravou na vlečky nebo s překládkou ve stanicích, v posledních letech zachytila tempo růstu kamionové dopravy. Úspěchem této vlády je vyčlenění dceřiné společnosti Českých drah pro nákladní dopravu ČD Cargo, která si už po několika měsících existence počíná s podnikatelským duchem a zjevně bude vykazovat další nárůst přeprav a schopnost konkurovat kamionům. Tempo růstu silniční nákladní dopravy je po našem vstupu do Evropské unie a zejména do schengenského prostoru extrémní. Jen v období 2000–2005 vzrostla intenzita nákladní dopravy zcela mimořádnou měrou – o 42 %. Zcela výjimečné jsou ukazatele růstu kamionové dopravy – na silnicích zhruba o 80 %, na dálnicích o 160 %, celkem na silnicích a dálnicích o 105 %. Extrémní nárůst za nastalých změn podmínek bohužel zcela zastiňuje nárůst dopravy po železnici.

Navíc Zelení mají trochu ztíženou pozici tím, že nemají ministra dopravy, takže vše je výsledkem dlouhých a těžkých vyjednávání. V jaké fázi je budování sítě kombinované dopravy, tedy svoz zboží po silnici do veřejných logistických center, odkud se přepravuje dál po železnici? Jaká je podpora výstavby infrastruktury logistických center napojených na železniční síť z veřejných zdrojů? K mé velké nelibosti je program podpory kombinované dopravy a výstavby veřejných logistických center teprve v plenkách, přestože podle Programových cílů vlády ho mělo Ministerstvo dopravy ČR vypracovat do konce loňského roku. Ve strategii, kterou připravuje toto ministerstvo, jsou vytipovány regiony pro zřízení veřejného logistického centra. V podstatě jde o všechna krajská města, přičemž pořadí jejich důležitosti je sestaveno v zásadě podle velikosti. Centra budovaná na regionálním principu podle jednotné koncepce mají poskytovat široké spektrum logistických služeb všem zájemcům v regionu bez diskriminace včetně malých a středních firem. Zatím existuje program revitalizace železničních vleček a Strana zelených navrhuje vytvořit na příští roky položku pro podporu výstavby logistických center, budovaných privátním sektorem, u kterých bude trvalý závazek jejich veřejné přístupnosti. Negativní důsledky husté kamionové dopravy nepříznivě ovlivňují život obyvatel mnoha měst. Jak může rozvoj logistických center podpořit kraje, případně města? Síť veřejných logistických center bude jednou ze základních podmínek pro přesun znatelné části nákladní dopravy na železnici. Místo části kamionů se materiály a zboží po větší část trasy povezou vlakem a doprava z center do prodejen a výroben a zpět bude moci být zajištěna menšími vo-

insufficient, it will reduce the demand by banning some vehicles from the roads. Why has the Green Party been unsuccessful at fulfilling its election slogan “Lorries on rail”? After all, even the cabinet’s policy statement pledges to prefer environmentally-friendly transport. You have to take the slogan slightly symbolically – the transport of complete lorries on trains is technologically demanding. More viable economically is the transport of containers on rail. Inland transport of this type has been growing twice or three times as fast as road transport in the last few years. Rail haulage, with delivery to sidings or reloading stations, has recently also caught up with the pace of growth in lorry transport. This government has succeeded in making ČD Cargo a separate freight unit of Czech Railways. After several months of existence, the unit has shown business spirit and it will obviously show further growth in transport volumes and its ability to compete with lorry transport. The pace of the growth in road haulage has been extreme since our accession to the EU and above all to Schengen. In 2000-2005 alone, road freight traffic grew by an exceptional 42%. For heavy lorries the growth was absolutely extraordinary – it’s 80% on undivided roads, 160% on motorways, and 105% on roads and motorways in total. This extreme growth under the established radical changes in conditions has unfortunately overshadowed the growth in rail transport. Besides, the Green Party’s position is a bit more difficult because the party does not have the transport minister, so everything is the result of tough and lengthy negotiations. In what phase is the construction of the intermodal transport network, in which goods would be shipped by

Silniční meganávěsy na vlacích mezi ČR a Německem Operátor kombinované dopravy silnice – železnice Bohemiakombi prezentoval ukázkovou nakládku silničního meganávěsu včetně testovací přepravy na vlacích „Bohemia Express“ z Lovosic do Duisburgu. Původně byla naplánována pouze jediná zkušební obrátka, kvůli které byl do železniční soupravy mimořádně zařazen speciální železniční vůz řady T 3000. Zkušební přeprava byla natolik úspěšná, že v současné době vyjíždějí vlaky třikrát týdně z Lovosic na německou stranu, případně do Belgie či Holandska.

6


zidly, která se lépe hodí do ulic města a obcí. Předpokládá se, že ke znatelnému snížení zatížení těžkou dopravou dojde zejména v průjezdných obcích a na dálnicích. Jak se staví ministr životního prostředí k rozhodnutí Ministerstva dopravy, které povolilo na tři měsíce zkušební provoz obřích kamionů, tzv. gigalinerů, mezi Rokycany a Mladou Boleslaví? Věříte tomu, že tento nevhodný způsob přepravy po třech měsících skončí? Právně jde o rozhodnutí, na které má Ministerstvo dopravy ČR zákonnou kompetenci. Nijak nadšen z něho ale nejsem. Jde sice jen o ojedinělou přepravu, ale je to precedent, který by v případě většího rozšíření vedl ke zhoršování konkurenční pozice železniční dopravy, která je ekologicky i bezpečnostně výhodnější. Zároveň mne to udivuje, protože všeobecné povolení pětadvacetimetrových gigalinerů se asi před rokem projednávalo v EU a pozice Ministerstva dopravy ČR byla zásadně odmítavá, zejména kvůli bezpečnosti. Předpokládám proto, že u nás, pokud se vůbec zkušební provoz ukáže jako přijatelný, zůstane nanejvýš u ojedinělých povolení nadměrných přeprav v dosavadním zákonném režimu. Co činí Rada vlády pro udržitelný rozvoj ČR, jejímž jste místopředsedou, pro posílení udržitelné, bezpečné a současně ekonomické nákladní železniční dopravy? Hlavní důkaz klade na oddělení hospodářského růstu a dopravní poptávky, podobně jako na úspory energií v dopravě, snížení emisí a hluku a podobně. Je to poradní orgán vlády, nicméně ve svých dokumentech docela jednoznačně potvrzuje, že to, co v dopravě prosazují Ministerstvo životního prostředí ČR i Strana zelených, je ten správný směr a že jde o opatření, která musíme udělat, abychom vůbec mohli mluvit o tom, že doprava v ČR vůbec někdy bude fungovat udržitelným způsobem. ●

What do you think of the Transport Ministry’s decision to allow trial operation of the so-called gigaliners or giant lorries between Rokycany and Mladá Boleslav for three months? Do you believe this unsuitable transport method will end after three months? In legal terms, this is a decision the Transport Ministry is entitled to take, but I’m not happy about it. This is an exceptional transport project, but it may set a precedent that, if it spread, would worsen the competitive position of rail transport which is friendlier to the environment and safer. At the same time, this is a surprise for me, because the EU discussed a general permit for the 25-metre gigaliners and the Czech Transport Ministry clearly rejected it, citing safety above all. Therefore I expect that if the trial operation turns out acceptable at all, it will be restricted to occasional permits for excessive loads within the valid legal framework.

road to public logistics centres and then travel on by rail? How do public resources support the construction of logistics centre infrastructure connected to the rail network? To my considerable dismay, the programme of supporting intermodal transport and the construction of public logistic centres is in the very early stages, although the cabinet’s policy statement says the Transport Ministry was scheduled to complete it by the end of 2007. A strategy drafted by this ministry highlights regions in which public logistics centres could be built. This comprises in fact all regional capitals, with the largest ones being on top of the list. These regional centres, built under a unified plan, are to provide a broad range of logistics services to all who are interested in the region, without discrimination, including small and medium-sized companies. Right now, there is a programme to revitalise industrial railways, and the Green Party is proposing for the years to come to create a budgetary item to support the construction of logistics centres by private companies that will pledge to keep the facilities accessible to all.

What is the Government Council for Sustainable Development, with you as its vice-chairman, doing to boost sustainable, safe and economical rail haulage? The current version of this document pays quite a lot of attention to transport. It places emphasis above all on separating economic growth and transport demand, as well as on energy savings in transport, emissions and noise reduction etc. But the council has no executive powers. It is an advisory body of the cabinet, although in its documents it quite clearly confirms that the things promoted by the Environment Ministry and the Green Party in transport are clearly steps in the right direction, and that these are measures we must take to be able to speak at all about sustainable transport in the Czech Republic. ●

The busy lorry transport has an unfavourable impact on the life of people in many cities. How can regions or municipalities benefit from the development of logistics centres? The network of public logistics centres will be one of the basic conditions for moving a significant part of freight transport to the railway. Instead of lorries, materials and goods will travel by train on a greater part of their shipment, and transport from centres to stores and production plants and back can be secured by smaller lorries, which are more suitable for city streets. We expect the heavy traffic to decrease significantly above all in villages with throughtraffic and on motorways.

I L U S T R AČ N Í F OTO / I L L U S T R AT I V E P H OTO

Silniční dopravci se pokoušejí zamezit pátečnímu odpolednímu zákazu jízd nákladní dopravy. Zákaz přesto prosazujeme, protože nebude nic mimořádného, když v době špičky osobní dopravy silniční dopravci nebudou moci vyjet, když nemohou ve špičce jezdit ani ti železniční. Jde jen o malý krůček k harmonizaci podmínek nákladních aut a vlaků. Stát vytváří obecné podmínky pro různé lidské činnosti podle veřejných potřeb, proto v době zvýšené poptávky po nedostačující infrastruktuře omezí poptávku zákazem jízd některých vozidel.


Mega trailers on trains between Czech Republic and Germany Combined road-rail transport operator Bohemiakombi presented a trial loading of a mega road trailer including test transport on Bohemia Express trains from Lovosice to Duisburg. Originally only one trial run was planned, which necessitated the extraordinary attachment of a special T 3000 carriage to the train. The test transport run was successful, and thus trains departing daily from Lovosice en route to Germany also carry road trailers bound for Germany, Belgium, The Netherlands, Denmark and Scandinavia.


7

T É M A / TO P I C

I N T E R V I E W TO / RPOI CZ H /O TÉ VM OR A

Uhlí na kolejích / Coal on Rails Povrchové doly na hnědé uhlí pozvolna mění vzhled a hledají svoji dřívější, přívětivou tvář s lesy, loukami, jezery a vesnicemi s běžným životem. Surface lignite mines are gradually changing their appearance and searching for their former amiable face with forests, meadows, lakes, villages and everyday life. T E X T / T E X T BY R E V U E C A R G O F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ČD Cargo přepravilo v roce 2007 po železnici takřka 19 000 000 tun hnědého uhlí vytěženého společnostmi Mostecká uhelná, Sokolovská uhelná a Severočeské doly. Všechny patří k dobrým obchodním partnerům ČD Carga. Současně se každá z nich snaží krajinu západních a severních Čech opět vrátit k užívání obyvatelům všech regionů zatížených těžební činností. Jedná se o dlouhodobý proces, ale s přispěním státu na rekultivace povrchových dolů se daří realizovat řadu zajímavých projektů, které již dnes přinášejí své ovoce.

In 2007, ČD Cargo transported by rail some 19 million tonnes of lignite mined by the companies Mostecká uhelná, Sokolovská uhelná and Severočeské doly. All rank among ČD Cargo's good business partners. At present, each of them is endeavouring to return the landscape of western and northern Bohemia to use by residents of all regions affected by mining activity. This is a long-term process, but with a state contribution for the recultivation of surface mines, it is possible to realise a range of interesting projects which are already bearing fruit.

Mostecká uhelná

obce Černice, které stojí na uhelném ložisku, a s tím související návrh na vypořádání s vlastníky pozemků a nemovitostí. Realizaci projektu prozatím brání stávající postoj vlády k budoucí energetické koncepci státu.

Mostecká uhelná, a.s. (člen skupiny Czech Coal) působí na území o rozloze více než 9000 hektarů, rozkládajícím se především na Mostecku. Společnost disponuje největšími uhelnými zásobami v České republice.

Speciální projekt Hlavními těžebními lokalitami jsou lom Vršany, který má zásoby uhlí v rámci územních limitů až do roku 2058, a lokalita ČSA. Ta má v rámci limitů životnost do let 2017– 2020. Za jejich hranicemi však platný dobývací prostor obsahuje přibližně dalších 750 milionů tun dobyvatelného kvalitního hnědého uhlí. Pro zpřístupnění těchto zásob zpracovala Mostecká uhelná speciální projekt. Jeho součástí je i návrh na přemístění obyvatel města Horní Jiřetín a přilehlé 8


Mostecká uhelná, a member of the Czech Coal group, operates on an area of approximately 9,000 hectares located primarily around the town of Most. The company controls the largest coal reserves in the Czech Republic.

Sanace a rekultivace Neodmyslitelnou činností těžební firmy je sanace a rekultivace. V lokalitách Mostecka, které byly v minulosti dotčeny dobýváním hnědého uhlí, společnost evidovala v závěru roku 2007 celkem 6313 hektarů ploch s ukončenou rekultivací. Z toho celou jednu polovinu se podařilo zrekultivovat za dobu existence firmy, tedy od roku 1993. Nejrozsáhlejšími plochami jsou rekultivace lesní, ale i zemědělské, výraznější podíl v posledních letech zaujímá rekultivace vodní. Například v prostoru bývalého lomu Ležáky, kterému v sedmdesátých letech 20. století ustoupilo staré město Most, je k napouště-

ní připraveno budoucí jezero Most o rozloze 311 hektarů, a to v bezprostřední blízkosti současného města. Na jeho březích by měla vzniknout sportoviště včetně loděnice, ale i nová obytná část města.

Dobrý soused Special project The key mining areas include the Vršany mine with coal reserves within existing territorial limits until 2058, and the ČSA mine, projected to last until 2017-2020 within current limits. Outside the limits, lie another ca. 750 million tonnes of mineable lignite of high quality. Mostecká uhelná has worked out a special project to access these reserves. The project contains a proposal to relocate and compensate the inhabitants of Horní Jiřetín and the nearby Černice, two villages located on top of the coal bed. So far, the project

Rekultivační činnost Mostecké uhelné pro region znamenala vybudování autodromu, hipodromu, golfového hřiště a sportovně rekreační vodní plochy Matylda. Řada dalších rekultivovaných bývalých výsypek dnes slouží k rekreaci a sportovnímu vyžití obyvatel města Mostu, případně k výstavbě nových rodinných domů. Už od svého vzniku se Mostecká uhelná v regionu profilovala nejen jako jeden z nejvýznamnějších zaměstnavatelů, ale také jako dobrý soused. Propracovaný, už desetiletý projekt na podporu regionu si k dnešku připsal 350 milionů korun

has been blocked by the government and its policy on future energy sources.

facilities, including a shipyard and a new residential neighbourhood.

Redevelopment and reclamation

A good neighbour

Redevelopment and recultivation are an inseparable part of mining activities. At the end of last year, 6,313 hectares of land previously damaged by lignite mining in the Most area had been recultivated. Of that area, one half had been reclaimed since the company’s establishment in 1993. Most of the reclaimed areas are now covered with forests and farmland; recent years have seen a boom in recultivation by flooding. For example, the former Ležáky mine, which in the 1970s obliterated Most’s former old town, is now ready for flooding. The 311-hectare lake Most will be created in the immediate vicinity of the town of Most. Its banks are to be developed to host new

The recultivation activities at Mostecká uhelná have given the region a new car racing circuit, a horseracing track, a golf course and the Matylda lake area for sports and recreation. A number of other former dumps have now been recultivated and Most residents use them for sports activities or for the construction of new homes. Ever since its establishment, Mostecká uhelná has been one of the most significant employers in the region and also a good neighbour. A well-designed tenyear-old project for regional support has so far received CZK 350 million for further improvement of education, culture, sports and healthcare. This year, for example,


9

TO P I C / T É M A

T É M A / TO P I C

věnovaných na rozvoj vzdělávání, kultury, sportu a zdravotnictví. Například v letošním roce firma připravila pod názvem Rok Spolužití pro veřejnost cyklus koncertů a pořadů pro děti. Společnost před dvěma lety v Litvínově otevřela kontaktní a informační centrum Spolužití, jehož poslání se od počátečních informací pro obyvatele Horního Jiřetína rozšířilo o informace o firmě, rekultivační činnosti a také o informace pro studenty škol i pro žadatele o různé druhy dotací. Otevřenost prezentuje MUS a celá skupina Czech Coal i každoročním vydáváním zprávy o udržitelném rozvoji.

the company organised a series of public concerts and events for children called Rok spolužití (Year of Cohabitation). Two years ago, the company opened a Spolužití (Cohabitation) information centre in Litvínov. First designed to provide information to Horní Jiřetín residents, the scope of the centre has expanded to provide information about the company and its recultivation activities, as well as information for students and institutions seeking grants and subsidies. Mostecká uhelná and the Czech Coal group issue annual sustainability reports to demonstrate their transparency.

Mostecká uhelná Výrobní provozy Mostecké uhelné v roce 2007

Severočeské doly

vyrobily více než 15 milionů tun finálních uhelných produktů. Z toho bylo 5 800 tisíc tun uhlí expedováno po ČD, 397 tisíc tun po ose a zbytek jako přímé dodávky odběratelům.

Mostecká uhelná In 2007, Mostecká uhlená produced more than 15 million tonnes of final coal products. Of this, 5.8 million tonnes of coal were dispatched through Czech Railways, 397,000 tonnes via road haulage and the rest as direct conveyor deliveries to customers.

A unique racecourse in Most Mostecká uhelná společnost has recultivated a waste rock dump in Velebudice into a recreational park. Its dominant feature is a horse-racing facility. A vast majority of European racetracks can be found in natural level terrain. From this point of view, the construction of the racetrack in Most is unique not only in the Czech Republic, but also in Europe. The racecourse is sufficiently firm and flexible. Thanks to the draining system, the lawns can be irrigated or quickly drained as needed. As the only racetrack in the Czech Republic, the Most racecourse has a 1,200-metre level track for flat racing. The outer curve is 1800 metres long and 30 metres wide, while the width of the inner tracks is 20 metres. The large training racetrack, located outside of the main racetrack, is exceptional and cannot be found anywhere

Krajina v severních Čechách je silně poznamenaná těžbou hnědého uhlí. S útlumem těžby uhlí nastává další etapa, která regionu může přinést novou ekonomickou prosperitu. Základním předpokladem pro proměnu jsou rozsáhlé investice do sanací, rekultivací, revitalizací a resocializací krajiny. K dalšímu rozvoji Ústeckého kraje chtějí přispět i společnosti ČEZ a Severočeské doly, které do projektů obnovy krajiny společně do roku 2025 investují téměř 7 miliard korun. Díky dalším investicím severní Čechy, jejichž synonymem jsou hluboké jámy povrchových dolů, měsíční krajiny výsypek a škodlivými emisemi zničené lesy, mají šanci stát se regionem s perspektivní budoucností. Příhodné klima a rekultivované plochy s množstvím lesů a vodních ploch předurčují Ústecký kraj k tomu, aby se během několika let proměnil ve vyhledávanou rekreační a turistickou oblast. Cílem obnovy krajiny ale není jen rekreace a turismus. Dokončené rekultivace vytvářejí v severních Čechách stovky hektarů volných pozemků, což je velmi dobrá zpráva pro podnikatele, developery, urbanisty a architekty, které trápí nedostatek zastavitelných ploch v lokalitách napojených na infrastrukturu a významné dopravní uzly. Rekultivace, revitalizace a resocializace oblastí bývalých dolů a elektráren tak mají význam nejen pro život obyvatel na Ústecku, ale mají i klíčovou funkci pro budoucí ekonomický rozvoj regionu.

The northern Bohemian landscape has been badly stained by brown-coal mining. Yet, the attenuation of mining activities is opening the door to a new era that could bring new prosperity to the region. The basic precondition for a change is extensive investment in redevelopment, recultivation, revitalisation and resocialisation of the landscape. In an effort to contribute to the development of the Ústí nad Labem region, power group ČEZ and coal mine operator Severočeské doly will have invested nearly CZK 7 billion by 2025 in various regeneration projects. Thanks to further investments, northern Bohemia – which now resembles a moonscape with deep pits, large dumps created by surface mining and forests devastated by pollution – is on the right track to becom-

ing a region with a promising future. A moderate climate combined with a recultivated and reforested landscape abundant in water reservoirs predestine the Ústí region to become a popular holiday destination in several years’ time. But tourism and recreation are not the only goals of the recovery. Once completed, the recultivated landscape will expose hectares of land that will attract entrepreneurs, developers, urban planners and architects, who often complain of a lack of developable space in areas linked to the existing infrastructure and important traffic hubs. The revitalisation and resocialisation of areas with defunct mines and power stations will thus greatly benefit the region’s inhabitants and will play a key role in the future economic development of the region.

else in the Czech Republic. One can use this 43-hectare racetrack for training on sand or grass quite easily. The Most facility is of top quality. In the past

Severočeské doly Celková těžba Severočeských dolů v roce

Unikátní Hipodrom Most

dráze. Zázemí pro tento jezdecký sport je tu na

five years, the company Hipodrom Most has built

2007 byla 23 597 tisíc tun, což je 47,82 % trhu

Mostecká uhelná společnost využila Velebudickou

velmi vysoké úrovni.

an arena with a tower for judges, a riding arena,

s hnědým uhlím. Po ČD bylo přepraveno 8 260

dressage area where other horseracing disciplines

tisíc tun hnědého uhlí, po silnici – úpravna

výsypku k vybudování rekultivačního parku jako

Společnost HIPODROM MOST vybudovala

areálu odpočinku a zdraví, jehož dominantou se

během posledních pěti let kolbiště s věží rozhod-

can be held such as dressage, horse opera compe-

uhlí Ledvice 1 084 tisíc tun,ostatní jsou přímé

Tunelem u Března

The Březno tunnel

stala dostihová dráha.

čích, opracoviště, drezúrní obdélník s možností

titions, and a circular riding arena. These spaces

dodávky (pasy a SD kolejová doprava). Dále

V loňském roce projeli první cestující novým,

Last year the first passengers travelled through

uspořádání dalších jezdeckých disciplín, např.

are also excellent for recreational riders, with

dodávky pro ČEZ: 18 316 tisíc tun tj. 77, 62 %

1758 metrů dlouhým tunelem u obce Březno

the new 1,758-metre tunnel near Březno on the

drah je na urovnaných přírodních terénech. Proto

drezúry, westernových soutěží, a kruhovou

training programmes available for beginners and

produkce včetně pasové dopravy do elektrárny

na přeložce železniční trati Žatec–Chomutov.

Žatec-Chomutov railway line. The public can now

nejen u nás, ale i v evropském měřítku, je stavba

jízdárnu. Tyto plochy výborně slouží také jako

advanced riders, and for hippotherapy.

Ledvice a Tušimice.

Veřejnosti tak začalo sloužit další moderní

enjoy this modern and safe underground transport

mostecké dostihové dráhy unikátní záležitostí.

výcviková místa pro rekreační ježdění s výukovým

a bezpečné podzemní dopravní dílo, odpovída-

project that complies with all current European

Konstrukce dráhy je dostatečně pevná a pružná.

programem pro jezdce začátečníky i pokročilé

of the facility have been extended with the recent

Severočeské doly

jící všemi svými parametry současným evrop-

standards.

Trávník lze díky drenážnímu systému podle potře-

a pro hippoterapii.

completion of a new 3.4-km in-line track that cir-

In 2007, Severočeské doly’s overall yield was

ským standardům.

cumscribes the outer curve of the racetrack and

23,597,000 tonnes, which represents 47.82%

Naprostá většina evropských dostihových

by na celé ploše závodiště zavlažovat nebo z něj

Pro rozšíření sportovních aktivit návštěvníků

The sports activities available to the visitors

Completing the more than 7-km segment,

Stavba více než sedmikilometrové přelož-

built by Sdružení Březno (composed of Metrostav

rychle odvést vodu. Jako jediné závodiště v České

areálu byla nedávno dokončena výstavba nové

has been welcomed with great excitement among

of the Czech brown coal market. 8,260,000

ky, kterou provádělo Sdružení Březno složené

and SSŽ), was not simple. Aside from the track

republice má mostecký Hipodrom přímou dráhu

in-line dráhy. Je 3,4 km dlouhá, opisuje vnější

skaters.

tonnes were transported by Czech Railways,

z Metrostavu a společnosti SSŽ, ale vůbec

proper, which includes a new ground component,

pro rovinové dostihy o délce 1200 m, šířka vnějšího

okruh dostihové dráhy a in-line bruslaři ji přivítali

1,084,000 tonnes by road – to Úpravna uhlí

nebyla jednoduchá. Kromě samotné železniční

a top and a bottom section, and a modern security

oblouku dráhy je 30 m a délka 1800 m, vnitřní drá-

s velkým nadšením.

about 100,000 visitors a year. The number shows

Ledvice, and the rest as direct deliveries by

trati, jež zahrnovala výstavbu nového zemního

system, the segment also includes two bridges.

that the original idea of transforming a waste

conveyor belts and through the company SD

tělesa, železničního spodku i svršku a moder-

The most challenging aspect, which was integral

hy mají šířku 20 m. Zcela ojedinělé je také vybudo-

Hipodrom – mostecká oáza zeleně – roč-

The Hipodrom – Most’s green oasis – draws

vání rozsáhlé tréninkové dráhy, která je umístěna

ně přiláká kolem jednoho sta tisíc návštěvníků,

rock dump into a sport, cultural and social faci-

kolejová vozidla. Additionally, deliveries for ČEZ

ního zabezpečovacího zařízení, na ní vyrostly

to making the track operational, was driving

mimo dostihovou dráhu a ostatní česká závodiště

což svědčí o tom, že původní myšlenka přeměny

lity for general public use has been successfully

made up 18,316,000 tonnes, or 77.62% of all

také dva nové mosty. Nejnáročnější částí, která

a tunnel under the Farářka hill near Březno.

ji nemají. Zde je možno na rozloze 43 ha bez pro-

výsypky v areál sportovního, kulturního a spole-

fulfilled.

output, including transport via conveyer belts

limitovala uvedení trati do provozu, však bylo

blémů trénovat bud’ na písčité nebo travnaté

čenského vyžití široké veřejnosti opravdu vyšla.

to the Ledvice and Tušimice power plants.

proražení tunelu pod kopcem Farářka u Března.

10


In March 2002 when construction began, Metrostav’s Division 5 team became acquainted


11

T É M A / TO P I C

with the unfavourable geological conditions

Skot místo uhlí

se tu tým divize 5 METROSTAV setkal s velice

that would persist for the duration of the proj-

Důlní činnost vždy poznamená krajinu, ale

složitými a nepříznivými geologickými podmín-

ect. The tunnel was created using the NRTM

potkat časem na rekultivovaných skládkách

kami, které jej provázely po celou dobu výstavby.

sequence method that was preceded by prepa-

krávu je určitě zážitek.

Raziči proto tunel razili sekvenční metodou NRTM

ration methods involving micro-pilot shields

doplněnou o předstihová opatření – mikropilotové

and anchor forefields. This method was the

jedinečná v nápadech, jak využít rekulti-

deštníky a kotvení čelby. V takto komplikovaném

only way to ensure that the team could react

vované plochy. Patří k nim i záměr chovat

území jim jako jediná umožňovala rychle reagovat

quickly to the changing properties of the rock.

na zemědělsky rekultivovaných plochách

na měnící se vlastnosti horninového masivu.

After assessing the geological conditions, the

skot, konkrétně masné plemeno charolais

Division 5 team strengthened the lining along

z Francie, které v Sokolovské nikdo nenazve

nek tým divize 5 nakonec v celé délce tunelu zesílil

the entire length of the tunnel, and specialists

jinak než Bílí jeleni. V průběhu roku 1995 bylo

jeho definitivní obezdívku a po celou dobu výstav-

continuously monitored and analysed the tun-

z Francie importováno 130 jalovic a plemenný

Základní údaje:

by specialisté nepřetržitě monitorovali a vyhodno-

nel’s geo-technical stability. They will continue

býk. V současné době má Sokolovská uhelná

Pověřený investor: SŽDC, s.o.

covali hlediska geotechnické stability. V této práci

doing this throughout the trial phase.

základní stádo o počtu 300 krav a patří mezi

Projektant: SUDOP Praha, a.s.

pokračují a budou pokračovat i po celou dobu

Zhotovitel: Sdružení Březno, tvořené společnostmi

zkušebního provozu.

Už na samotném začátku prací v březnu 2002

Po zhodnocení reálných geologických podmí-

Metrostav, a.s. a SSŽ, a.s.

Tunel u Března má moderní protipožární

Sokolovská uhelná je v mnoha směrech

The Březno tunnel has a fire-protection sig-

největší chovatele masného skotu v České

nalling system. To increase safety standards,

republice. Z celkové výměry 640 ha luk a pas-

Metrostav created an escape shaft that meets

tvin jsou přibližně dvě třetiny zemědělské rekultivace.

Celková délka tunelu: 1758 m

signalizaci a pro zvýšení bezpečnostních para-

all the safety requirements set by Czech law

Z toho ražená část: 1478 m

metrů stavbaři z Metrostavu v jeho střední části

and by the latest EU regulations, which spell

Hloubené tunely Březno: 31 m

navíc vytvořili únikovou šachtu, jež umožnila

out the necessary fire-protection systems in

dělských rekultivacích, zvláště na plochách

Hloubené tunely Chomutov: 249 m

splnit náročné požadavky veškerých parametrů

tunnels, the necessary signalling and stipulate

rekultivovaných bez navážky ornice, je špatný

Vnitřní průřez tunelu: 43,7 m2

bezpečnosti, stanovených jak legislativou České

that any tunnel longer than 1 km must have an

vodní režim a z toho plynoucí menší hustota

Max. výška nadloží: 25 m

republiky, tak nejnovějšími směrnicemi Evropské

escape shaft.

porostu, tedy nižší výnos zelené hmoty. Proto

Délka přeložky železniční trati: 7109 m

unie, které definují například protipožární opatření

Key facts: Investor: SŽDC, s.o.

Největším problémem porostů na země-

The new segment on the Chomutov-Březno

skot na těchto plochách má nižší koncentraci

v tunelech včetně signalizace a nutnost zřídit úni-

line has made it possible to increase train

kový východ v tunelu delším, než je jeden kilometr.

speed from 70 km/h to 100 km/h. It has facili-

Sokolovská uhelná

Přeložka železniční trati Chomutov–Březno

tated further brown coal mining in the Nástup

Celkově Sokolovská uhelná vytěžila v roce

Design: SUDOP Praha a.s.

dovolila zvýšit traťovou rychlost vlaků ze 70 km/h

Tušimice mine – which was the purpose of the

2007 10 273 515 tun uhlí,

Contractor: Sdružení Březno, composed of

na 100 km/h, umožnila další těžbu hnědého uhlí

project – and it has increased passenger com-

z toho činí 3 889 648 tun spotřeba ve Vřesové,

Metrostav a.s. and SSŽ a.s.

v dobývacím prostoru Dolu Nástup Tušimice, kvůli

fort. The transport infrastructure of the region

4 213 333 tun prodej po ČD,

Tunnel length: 1,758 metres

které byla navržena, a zvýšila jízdní komfort cestují-

has improved, and the residents of the nearby

1 621 870 tun dodávky po “pasech”, 601 199 tun

Length of driven section of tunnel: 1,478 m

cích. Zlepšila také dopravní obslužnost regionu, pro-

village of Droužkovice now have a train stop

přeprava kamiony.

Hollowed-out tunnels in Březno: 31 m

tože díky ní se dočkali své první železniční zastávky

for the first time. Since spring 2007, they have

Hollowed-out tunnels in Chomutov: 249 m

i obyvatelé nedaleké obce Droužkovice. Od jara

been able to travel the new railway segment

Sokolovská uhelná

Area of tunnel’s inner cross section: 43.7 sq m

2007 tak mohou i oni při jízdě na novém úseku trati

and admire the longest single-track tunnel in

In 2007, Sokolovská uhelná extracted a total of

Maximum height of hanging wall: 25 m

obdivovat nejdelší jednokolejný tunel v České repub-

the Czech Republic, as well as its elegantly-

10,273,515 tonnes of coal, of which 3,889,648

Length of track segment: 7,109 m

lice a ocenit esteticky zdařilé řešení jeho portálů.

designed entryways.

tonnes were consumed in Vřesová, 4,213,333 tonnes were dispatched through Czech Railways, 1,621,870 tonnes delivered via conveyance systems, and 601,199 tonnes by road haulage.

Sokolovská uhelná Pořádný kus práce čeká zaměstnance Sokolovské uhelné, kteří připravují opuštění dobývacího prostoru bývalého lomu Medard. Ze dna uzavřeného lomu musí zmizet stovky tun železa i stavebních konstrukcí. „Do poloviny roku 2011, kdy má být likvidace definitivně ukončena, půjde opravdu o velký objem materiálu, který je nutné odvézt,” potvrzuje František Kastl, ředitel divize Družba Sokolovské uhelné. A u některých částí, jako je třeba demontáž portálového jeřábu na bývalém montážním místě MedardJosef, navíc i o technicky složité řešení. „Nejde ani tak o to, jak takovou konstrukci rozebrat, ale především jak ji z té výšky sejmout,” říká Kastl. Nezmizí ale zdaleka jen jeřáb. Minulostí se stane celé montážní 12


místo. Na stejném místě vznikne pláž určená návštěvníkům budoucího jezera. „V současné době se v lomu likvidují betonové patky a manesmany po bývalé dopravně M2, M11 a trolejářích,” popisuje práce ředitel divize. Ani zde přitom nejde o nic snadného. Betonová patka, do které jsou zapuštěny ocelové manesmany, jež v lomu nahrazovaly trolejové sloupy, má totiž objem dvou metrů krychlových. A oddělit beton od železa je poměrně tvrdá práce. Stejně jako montážní místo, ale i všech skoro 300 patek, musí do konce letošního roku nadobro zmizet. Podobný osud čeká i čerpací stanice, které budou odstaveny z provozu letos v červenci v souvislosti se zahájením zaplavování lomu. Po dokončení tvarování břehových linií na severu a severovýchodě odstartuje v roce 2010 poslední rozsáhlá demoliční akce. Tu bude tvořit demontáž zakladače, rozebrání

The employees of Sokolovská uhelná are busy preparing the closure of the Medard mining facility. Hundreds of tonnes of iron and construction must be removed from the bottom of the quarry. “By mid-2011, the liquidation work must be complete. A very large quantity of material must be removed,” says František Kastl, director of the Družba division of Sokolovská uhelná. Some tasks, like disassembling a gantry crane in the former Medard-Josef assembly area, call for technologically complex solutions. “It’s not just about taking such a structure apart, but above all about finding a way to take it down from such a height,” says Kastl. The crane is not the only thing that has to go; the entire assembly area will also disappear. In its place will be a beach for the visitors of a future lake.

zbývajících přibližně třinácti kilometrů kolejí, trolejí a patek včetně likvidace Antonínských mostů. Z nich ale jeden zůstane a stane se součástí budovaného obchvatu Sokolova. Likvidační práce v prostoru bývalé divize Západ probíhají už od roku 2000 a jde vůbec o největší akci svého druhu, jakou sokolovský revír kdy zažil. Do dnešních dnů ze dna lomu zmizela, s výjimkou několika metrů, kompletní trať o rozchodu 900 mm a také všechny dobývací stroje. Zatímco rýpadlo KU 300 přešlo na divizi Jiří, kde dodnes slouží těžbě, stroje K1000, K300 a různá menší rýpadla skončila postupně ve šrotu. Likvidaci, která skončí v roce 2011, z větší části Sokolovská uhelná zajišťuje vlastními silami, částečně se pak na ní budou podílet dodavatelské firmy, ● které zároveň provádí likvidaci šrotu.

“At the moment we are liquidating concrete abutments and Mannesmann tubes left after the M2 and M11 transport and trolleys,” says the division director. This work is also complicated. The steel Mannesmann tubes, which were used in the quarry as trolley-wire columns, are embedded in concrete abutments of 2 cubic metres each. Separating the concrete from the iron is hard work. The 300 abutments must be removed along with the entire assembly area by the end of this year. The fuel stations, which were closed down this July when the flooding of the quarry began, will also need to go. Once the banks on the north and the north-east sides are shaped, the last extensive demolition work will begin in 2010. This will involve disassembling the stacker, taking apart the remaining 13 km of tracks, trolley wires and abutments, and liquidating the bridges. One of these will remain and will become part of a future Sokolov bypass road. The liquidation work in the former Západ division has been underway since 2000 and is the most extensive demolition of its type in the Sokolov mining district. So far, almost all 900 metres of track and all mining machinery have been removed from the quarry. The KU 300 digger was moved to division Jiří, where it is used today, but the K1000, the K300 and various smaller diggers ended up in the scrap yard. Sokolovská uhelná is covering the cost of the liquidation, which will finish in 2011, mostly from its own funds. Part of the cost will also be borne by suppliers carrying out the scrap work. ●

než na klasických pastvinách. Běžné zatížení půdy 3 krávy s teletem na 2 ha pastvin zde zdaleka neplatí a úživnost porostů na rekultivacích dovoluje spíše poměr 2 krávy s telaty na 3 ha půdy.

Cattle instead of coal Mining has always had an impact on the landscape, so it is quite an experience to see cows in a recultivated refuse dump. Sokolovská uhelná is in many ways a leader in ideas for making use of recultivated areas. These include raising cattle in areas recultivated for agricultural use. The cattle in question are the Charolais breed from France, which they call “white deer” at Sokolovská. In 1995, 130 heifers and one stud bull were imported from France. At the moment, Sokolovská uhelná has a herd of 300 cows and ranks among the largest breeders raising cattle for meat in the Czech Republic. Of its total of 640 hectares of fields and pastures, roughly two-thirds have been recultivated. The biggest problem with agricultural recultivation, especially in areas without added topsoil, is the poor ground-water regime. As a result, the density of vegetation in these areas tends to be lower, reducing the volume of green feed. Cattle are hence raised in a smaller concentration than in regular pastures. The usual ratio of three cows with calves for every 2 hectares does not apply here. In order for the vegetation to be sustainable, recultivated pastures usually have two cows with calves for every 3 hectares.


13

V O Z O V Ý P A R K / R O L L I N G S TO C K

R O L L I N G S TO C K / V O Z O V Ý P A R K

Třicet lokomotiv pro Cargo / Thirty Locomotives for Cargo Akciová společnost CZ LOKO se stala vítězem tendru na obnovu 30 dieselových lokomotiv řady 753 známých pod přezdívkou Brejlovec, který na počátku dubna vypsala společnost ČD Cargo. CZ LOKO has won a tender to upgrade 30 diesel locomotives of the 753 line, known as Brejlovec (Spectacle-Snake), announced by ČD Cargo in early April. T E X T / T E X T BY I V O Š T E C H A F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

mlouvu na zakázku za téměř miliardu korun v České Třebové podepsali generální ředitelé CZ LOKO ing. Josef Bárta a ČD Cargo ing. Josef Bazala. Kontrakt, který má striktně nastavené termíny a skončí v roce 2010, financuje ING Leasing. Podle Josefa Bazaly zastaralé lokomotivy dnes patří k největším problémům ČD Cargo. Proto firma pracuje na tom, aby nahradila některá méně hospodárná a poruchová starší hnací vozidla. Lokomotivy řady 753, které v 70. letech vyrábělo někdejší ČKD, projdou celkovou modernizací, kdy vše nad hlavním rámem bude nové. Jde například o motor-alternátor, pomocné pohony, chlazení, kabiny strojvedoucího či řízení lokomotivy. Společnost CZ LOKO už před několika lety dva tyto stroje pro České dráhy pod označením 755 zmodernizovala jako prototypy. Brejlovce a také další typy lokomotiv si u ní nechali už zrekonstruovat i privátní domácí a zahraniční dopravci. Nabídka měla na 700 stran a její součástí byla řada příloh, včetně financování prostřednictvím ING Leasing, technických podmínek a harmonogramů. Podle smlouvy CZ LOKO ještě letos zmodernizuje pět, v dalším roce 13 a konečně během roku 2010 zbývajících 12 lokomotiv. Obnova dieselových lokomotiv je součástí ambiciózního plánu ČD Cargo, které hodlá na obnovu vozového parku během dvou let vynaložit tři miliardy Kč. Rekonstruované stroje mají v provozu vydržet dalších 15 až 20 let. Později se plánují i modernizace lokomotiv elektrických. ČD Cargo vlastní zhruba 900 lokomotiv a 28 tisíc vagonů. Do masivních investic se firma pustila v prosinci 2007, kdy se stala dceřinou společností Českých drah. ●

S

16


Z LOKO chief executive Josef Bárta and ČD Cargo CEO Josef Bazala signed the contract worth almost CZK 1 billion in Česká Třebová. The contract with strictly set terms expires in 2010 and is financed by ING Leasing. Josef Bazala has said outdated locomotives are one of the greatest problems that ČD Cargo is facing. For this reason, the company is trying to replace some of its less efficient and faulty older locomotives. The series 753 locomotives, produced by ČKD in the 1970s, will undergo a complete modernisation: everything above the main frame will be new, including the engine-alternator, booster drives, cooling, the driver’s cabin, and control system. Several years ago, CZ LOKO modernised two of these locomotives for Czech Railways as prototypes under the 755 label. Private Czech and foreign hauliers have also used the company to reconstruct the Brejlovec and other locomotive types. The bid including appendices was 700 pages long. The numerous appendices dealt for instance with financing through ING Leasing, technical conditions and timetables. Under the contract, CZ LOKO will modernise five locomotives this year, 13 in 2009 and the remaining 12 locomotives in 2010. The renewal of diesel locomotives is part of ČD Cargo’s ambitious plan to spend CZK 3 billion on a revamp of its rail vehicles in two years. The reconstructed vehicles are expected to stay in operation for another 15-20 years. The company is planning to modernise electrically-powered locomotives later on as well. ČD Cargo owns about 900 locomotives and 28,000 carriages. It started the massive investment programme in December 2007, when it became a subsidiary of Czech Railways. ●

C

Otázka pro Josefa Bazalu: Jak jste vybírali vhodnou firmu? Zájemců o tendr nebylo málo, ale nakonec se s nabídkou přihlásila jediná firma – CZ LOKO. Tendr byl velmi náročný a ne každá firma je schopná takovou zakázku splnit. Jsme rádi, že to takto dopadlo. Mluvilo se tady o finančním rámci, ale je třeba si uvědomit, že je to velká zakázka pro CZ LOKO a pro ČD Cargo velmi důležitá. Dnes, kdy probíhají a budou se dále uskutečňovat četné výluky, je podíl dieselové trakce pořád vysoký a naše dieselové lokomotivy nejsou v nejlepším stavu.

A question for Josef Bazala: How did you pick the winner? Many companies were interested in the tender, but only one placed a bid in the end – CZ LOKO. The tender was very demanding and not every company is able to meet the conditions of such a contract. We are happy about the outcome. There has been talk about the financial framework, but we must realise it‘s a big contract for CZ LOKO and a very important deal for ČD Cargo. Today, when numerous closures are taking place and will continue to take place, the share of diesel traction is still high and our diesel locomotives are not in the best shape: they are ageing and they often have defects.

CZ LOKO

CZ LOKO

Společnost CZ LOKO má vedle České Třebové provozy v Nymburce a Jihlavě,

In addition to Česká Třebová, CZ LOKO also has plants in Nymburk and Jihlava.

kde dohromady zaměstnává téměř 600 lidí. Z nich je na 120 techniků, kon-

It employs almost 600 staff in total, of which 120 are technicians, engineers and

struktérů a projektantů. Její loňské tržby se přiblížily jedné miliardě korun

designers. Last year‘s sales were close to CZK 1 billion, and we expect growth of

a letos se očekává asi patnáctiprocentní růst. Zhruba třetinu tržeb přitom

15 percent this year. Foreign contracts make up about one-third of sales.

zajišťují zahraniční zakázky.

Among the most significant export activities are the delivery of more than

Mezi nejvýznamnějšími exportními aktivitami můžeme zmínit dodávku

40 modern diesel serried 752.5 and 753.7 locomotives for Italian customers

více než 40 modernizovaných motorových lokomotiv řady 752.5 a 753.7 pro

nd the delivery of 12 new series 621 (derived from series 709) shunting loco-

italské zákazníky nebo dodávku 12 kusů nových posunovacích lokomotiv řady

motives for the Serbian state railway. CZ LOKO is thus among the ranks of

621 (odvozené od řady 709) pro Srbskou státní železnici. CZ LOKO se tak zařa-

companies which regularly export Czech products to foreign markets. The

dila mezi společnosti, které pravidelně exportují české výrobky na zahraniční

recently-commenced delivery of the main components for the modernisa-

trhy. Velmi perspektivní jsou také již zahájené dodávky hlavních komponentů

tion of locomotives operated in Ukraine and in Lithuania also has good pros-

pro modernizace lokomotiv provozovaných na Ukrajině a v Litvě. Jde o zakáz-

pects. These are orders for the modernisation of six-axle diesel locomotives

ky modernizace šestinápravových motorových lokomotiv typu ČME3, které

ČME3, which were produced and delivered to these countries by the former

vyrobila a do těchto zemí dodala ještě bývalá ČKD Praha. Předmětem vývozu

ČKD Praha. The subject of export is know-how and technical documentation,

je jak know-how a technická dokumentace, tak dodávky složitých kompo-

as well as the delivery of complex vehicle components (driver’s cabin, drive

nentů vozidel (kabina strojvedoucího, pohonný agregát včetně chlazení,

aggregate including cooling, pneumatic and electrical block, electro-dynamic

pneumatický a elektrický blok, elektrodynamická brzda či pomocné pohony),

brakes or auxiliary propulsion), which as a whole must meet very strict tech-

které jako celek musí splňovat velmi náročné technické předpisy a normy.

nical regulations and norms. Based on the interest of additional potential

Podle zájmu dalších potenciálních zákazníků lze předpokládat, že by se tento

customers, one can assume that this project could expand to additional terri-

projekt mohl postupně uplatnit i v dalších teritoriích býv. SNS, neboť českých

tories of the former CIS, as more than 7,500 Czech-made ČME3 locomotives

lokomotiv ČME3 bylo v minulosti do této oblasti vyvezeno více než 7500 kusů.

were delivered to this area in the past.


17

T E C H N O LO G I E / T E C H N O LO G I E S

T E C H N O LO G I E S / T E C H N O LO G I E

AGV na okruhu ve Velimi / on the Velim Circuit Od května se prohání po zkušebním okruhu u Velimi prototyp rychlovlaku Automotrice Grande Vitesse – AGV od Alstomu pokřtěný „Pégase“, který zde dosahuje dvousetkilometrové rychlosti. Since May, a prototype of the high-speed train Automotrice Grande Vitesse – AGV by Alstom, dubbed Pégase, has been running on the Czech testing circuit in Velim, reaching speeds of 200 km/h. T E X T / T E X T BY I V O Š T E C H A F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Velimi byla souprava AGV přitažena jako běžný vagon a teprve zde se poprvé začala hýbat díky vlastnímu pohonu. Kromě brzd nebo rychlosti se na velimském, třináct kilometrů dlouhém okruhu testuje také aerodynamika vlaku, hluk či bezpečnost proti vykolejení. „Český okruh nám vyhovuje. Na rozdíl od francouzského je dost dlouhý a můžeme tedy testovat vlak i při rychlosti dvě stě kilometrů v hodině,” říká Thierry Yonnet, inženýr Alstomu. Jedná se o poslední testy na okruhu před začátkem zkušebního provozu na infrastruktuře RFF (Francie) a RFI (Itálie). Ve Francii bude na tamních LGV (Ligne à Grande Vitesse) jezdit rychlostí 300 km/h, počátkem roku 2009 a později 400 km/h. V Evropě jsou jen dva podobné okruhy. Pro vysokorychlostní zkoušky je ale ten

K

18


he AGV was towed to Velim by a standard locomotive and only there did it start using its own traction. Besides brakes and speed, the train’s aerodynamics, noise and derailment safety are also being tested on the 13-km-long circuit. “We are satisfied with the Czech circuit. Unlike the French testing circuit, this one is long enough and we can test the train going 200 km per hour,” says Thierry Yonnet, an engineer with Alstom. The train is now undergoing the last tests on the circuit before trial operation on the RFF (France) and RFI (Italy) rail networks. In France, the train will start operating at 300 km/h on the LGV (Ligne à Grande Vitesse), and from the beginning of 2009 its speed will increase to 400 km/h. There are only two similar testing circuits in Europe, but the Czech one is the most suit-

T

able for high-speed testing due to its small vertical differences. The speed limit of the track is 210 km/h and so the French will have to test higher speeds on French high-speed rail lines. In 2011, the AGV, which can cost as much as CZK 750 million apiece, should start serving its first customer – the private Italian company Nuovo Trasporto Viaggiatori, which is planning to introduce it on services between Italy and Switzerland. The manufacturer, Alstom, hopes that, with its travel speed of 360 km/h, the AGV will compete for customers with air transport.

Exceptional standing The testing centre is often filled with interesting trains, locomotives and freight carriages. The novelties include for example the “new Pendolino” ETR 600 (a doubledecker Siemens unit designed for Swiss

český díky svému malému převýšení nejvhodnější. Maximální rychlost je zde 210 kilometrů v hodině. Nejvyšší výkony vlaku tak budou Francouzi testovat až doma na veřejné vysokorychlostní trati. V roce 2011 pak AGV, jehož jedna souprava může stát až tři čtvrtě miliardy korun, má začít sloužit prvnímu zákazníkovi – soukromé italské společnosti Nuovo Trasporto Viaggiatori, která ho plánuje nasadit na linky mezi Itálii a Švýcarskem.

Výrobce, společnost Alstom, si od AGV slibuje, že s cestovní rychlostí 360 kilometrů v hodině bude o zákazníky soupeřit s letadly.

Vyjímečné postavení Zkušební centrum je často zaplněno zajímavými vlakovými jednotkami, lokomotivami nebo nákladními vozy. Z mnohých lze například uvést „nové Pendolino“ řady ETR 600, dvoupodlažní jednotku Siemens pro švý-

Railways) and the electric units Talent and FLIRT for Austrian and German customers. All the Pendolino 680 electric trains used by Czech Railways were also tested at the Velimbased VUZ Test Centre. On arrival in the Czech Republic, these units were gradually activated by their producer, Alstom, and put in operation. These high-speed units by Alstom Transport and Ansladobreda will soon be replaced with those of Škoda Transportation, Alstom LHB and Bombardier Transport France.


19

T E C H N O LO G I E / T E C H N O LO G I E S

carské dráhy, elektrické jednotky Talent či FLIRT pro rakouské a německé zákazníky. Ve Zkušebním centru VUZ ve Velimi se odzkoušely i všechny elektrické jednotky řady 680 Českých drah (Pendolino). Tyto jednotky byly po příjezdu do ČR postupně výrobcem – firmou Alstom – ve Velimi oživovány a uváděny do provozu. Brzy zde vysokorychlostní jednotky společností Alstom Transport a Ansladobreda vystřídají společnosti Škoda Transportation, Alstom LHB a Bombardier Transport France. Zahraniční vysokorychlostní testovaná vozidla na okruhu u Velimi vyžadují nárůst parametrů co do výkonu a kvality, především železničního svršku, trakčního vedení, trakčních systémů a ostatní infrastruktury. Před dvěma lety se zde uskutečnila částečná výměna železničního svršku. Šlo o rekonstrukci více než 5 km tratě velkého zkušebního okruhu, tzv. pražského oblouku. Bylo dosaženo vyšších užitných vlastností, především pak zvýšení maximální možné rychlosti z 200 km/h na 210 km/h a 230 km/h pro vozidla s naklápěcími skříněmi. V nejbližším období se připravuje rozsáhlá modernizace technologie a zařízení napájecí stanice (zvýšení výkonu, spolehlivosti, možnost rekuperace, širší možnosti regulace napětí, snížení provozních nákladů). Postavení železničních zkušebních okruhů v rámci Zkušebního centra VUZ Velim v Cerhenicích vytváří do značné míry významné postavení VUZ ve zkušebním sektoru kolejových vozidel v ČR a částečně i v zahraničí. ●

The testing of foreign high-speed vehicles on the Velim circuit requires that the quality and performance of the tracks, traction motors, traction systems and other infrastructure be improved. Two years ago, more than 5 km of track on the large testing circuit, the so-called Prague circuit, was partially replaced as part of a reconstruction effort. This has improved the properties of the track, increasing the maximum speed from 200 km/h to 210 km/h, and to 230 km/h for trains with a tilting system.

Preparations are under way for an extensive modernisation of technologies and of the power station facilities. These are aimed at increasing performance and reliability, allowing for regenerative braking, broadening the voltage regulation options, and reducing operating costs. The construction of rail testing circuits within the Velim-based VUZ Test Centre in Cerhenice has contributed to a large extent to the exceptional position, domestically and to some extent also internationally, of VUZ as a testing laboratory for rail vehicles. ●

Profesionální základ Výzkumný Ústav Železniční, a. s. (VUZ) navázal při svém vzniku na dlouholetou tradici a odborné činnosti, které vykonávali již jeho přímí předchůdci, naposledy Výzkumný ústav železniční, o.z., jako organizační složka Českých drah (ČD). VUZ kromě tradičních služeb s dlouholetými zkušenostmi v oblasti zkušebnictví, zajišťovaných v rámci akreditované laboratoře a Zkušebního centra ve Velimi, dále rozšiřuje portfolio svých činností spojených s rozvojem nových systémů a technologií. Příkladem může být významný podíl VUZ na rozvoji, testování a technickém hodnocení evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS v rámci pilotního projektu v České republice, stejně jako rozšiřování možností pro zkoušení nových vozidel a infrastruktury (elektromagnetická kompatibilita, hlukové zkoušky, využití systému GSM-R a podobně). Jako dceřiná společnost ČD působí VUZ na tuzemském i evropském trhu jíž třetím rokem. Od 15. listopadu 2005 řídí společnost předseda představenstva a generální ředitel ing. Antonín Blažek.

Professional basis Výzkumný ústav železniční, a. s. (Railway Research Institute - VUZ), now a part of Czech Railways, has built on the long tradition and expertise of its direct predecessors, the last one being Výzkumný ústav železniční, o. z. In addition to longstanding experience in testing through its accredited laboratory and Test Centre in Velim, VUZ is further expanding its portfolio of activities to develop new systems and technologies. For example, under a pilot project in the Czech Republic, VUZ is significantly involved in the development, testing and technical evaluation of the European Train Control System (ETCS), as well as in expanding the range of testing options for new vehicles and infrastructure (electromagnetic compatibility, noise tests, use of GSM-R system, etc). As a subsidiary of Czech Railways, VUZ has been active on the domestic and European market for three years. Since 15 November 2005, Antonín Blažek has been the company‘s CEO and board chairman.

20




Oldřich Vojíř Mít svůj názor / Having Your Own Opinion Poslanec Parlamentu ČR Oldřich Vojíř prohlašuje: „Do dopravní infrastruktury investujeme velmi masivně nejen za podpory našeho státního rozpočtu, ale i z fondů Evropské unie. Cílem musí být dobudovaná dálniční síť a železniční koridory.“ Czech MP Oldřich Vojíř says: “We are investing massively in transport infrastructure with support from the state budget as well as from EU funds. The goal must be to complete the motorway network and rail corridors.” T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý , A R C H I V / A R C H I V E

Na 18. kongresu ODS jste řekl: „Vládneme a jsme na vrcholu a udržet se na něm bude těžké. Ptáte se, jak to udělat? Plnit sliby…“. Plníte dané sliby? Každý politik, chce-li přesvědčit voliče, aby mu dal hlas, musí veřejnosti předložit projekty s pozitivním očekáváním. Tyto projekty, nebo chcete-li sliby, musí být reálné, to je důležitá podmínka nejen krátkodobého, ale i dlouhodobého úspěchu. Musí je nadto předkládat znalí a důvěryhodní politici. Strana je úspěšná, když jejím projektům a osobnostem důvěřuje alespoň třetina, ale lépe polovina voličů. Projekty musí mít části krátkodobé, čili s efektem do dvou let, střednědobé s efektem do čtyř až pěti let a dlouhodobé v horizontu osmi až deseti let. Takové projekty jsme předložili a velkou část se daří plnit. Díky složité koalici musíme provádět úpravy některých projektů, to je důsledek volebního systému, ale to je na jinou diskusi. Které projekty se již podařilo realizovat? Slíbili jsme snížit daně a to se postupně realizuje, cílem je v roce 2010 zdanění právnických osob sazbou 19 % a fyzických osob 15 % a zároveň snížení odvodů na sociální pojištění. V této souvislosti je nutno říci, že větším a rozsáhlejším projektem je zjednodušení celé daňové soustavy, podobně jako jsme to učinili v případě živnostenského zákona. Velký kus práce byl odveden v oblasti 22


sociálních zákonů. Cílem je, aby sociální dávky dostával jen ten člověk, který se ne vlastní vinou dostal do tíživé životní situace, a aby tento systém neposkytoval pohodlný příjem těm, kteří jej nepotřebují nebo zneužívají s kombinací prací načerno. Aktuálně se připravuje iniciativa, která by umožnila vydat sociálně slabým spoluobčanům čipové karty, které nepůjdou zpeněžit, jako například poukázky na jídlo, a bude možné z nich platit za základní potřeby (jídlo, bydlení, ošacení). Velký kus práce se odvedl ve zdravotnictví. Zavádíme mechanismy a systémy běžné v západní Evropě, které přinášejí efekt především pro pacienta, ale i pro zdravotní pojišťovny, a tím i pro zdravotnická zařízení. A ve vašem oboru, v hospodářství? Zde mohu s uspokojením konstatovat, že jsme zjednodušili podmínky pro podnikání, investujeme desetimiliardové částky do infrastruktury, zavádíme „internetizaci“ do veřejné správy, čímž chceme zjednodušit administrativu. Máme také v úmyslu zavést jednotné místo pro výběr daní, poplatků a pojištění.

At the 18th Civic Democratic Party congress, you said: “We are governing and we are at the top. To stay there will be difficult. You ask how we’re going to do that? By keeping our promises.” Are you keeping your promises? Every politician, if he wants to persuade voters to vote for him, must present projects to the public with positive expectations. These projects, or if you like, promises, must be realistic. This is an important condition of short-term as well as long-term success. In addition, they must be presented by knowledgeable and credible politicians. A party is successful if at least one third of voters trust its projects and personalities, but one half is better. Projects must have short-term parts, objectives with a visible effect within two years, mid-term parts with a visible effect in four or five years, and long-term parts with a horizon of eight to ten years. We have submitted such projects and many of them are being realised. Because of the complicated coalition, we have to implement changes to certain projects; this is a result of the election system, but that’s for a different conversation.

Běží všechno tak, jak jste si představoval? Ne, jistěže ne. Jako příklad bych uvedl povinnost zaměstnavatelů evidovat a platit dílčí nemocenskou svých zaměstnanců. Mám jinou představu. Zavedl bych jakési povinné

What projects have already been successfully realised? We promised to lower taxes and that is happening gradually. The goal is a taxation rate in 2010 of 19% for businesses and 15% for

„Nákladní železniční doprava má velkou budoucnost, ale musí se přizpůsobit konkurenci a požadavkům zákazníků.“ “Rail freight transport has a great future, but it must adapt to the competition and the requirements of customers.” R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

23



Is everything going the way you planned? No, certainly not. As an example I’ll mention the responsibility of employers to record and pay part of the health insurance expense of their employees. I have a different idea. I would introduce a sort of mandatory insurance for employees (similar to mandatory car insurance). There would immediately be several advantages: The state would save on the administrative costs of the system, employers would no longer have to do the extra paperwork or incur additional costs associated with sick leaves, a new product would appear on the insurance market and with it roughly CZK 4.5 billion. Employees would be able to arrange with their insurers for optional additional insurance, along the lines of special insurance for injuries. Insurers could introduce a system of bonuses and penalties, which would be the best check on people abusing sick pay. I don’t know whether I’ll succeed with this project. After all, no one is 100% successful in politics. pojištění zaměstnance (obdoba povinného pojištění vozidla). Výhod by bylo hned několik: Stát by ušetřil na správě celého systému, zaměstnavateli by odpadla zbytečná evidence a dílčí náklady spojené s nemocenskou, na pojišťovací trh by přišel nový produkt a s ním přibližně 4,5 mld Kč. Zaměstnanec by si se svou pojišťovnou mohl sjednávat i nadstandardní připojištění, něco jako úrazové připojištění. Pojišťovny by také mohly uplatňovat malusy a bonusy, což by byla ta nejlepší kontrola toho, jestli někdo nemocenskou nezneužívá. Nevím však, zdali s tímto projektem uspěji. Ale na druhou stranu – stoprocentně úspěšný v politice není nikdo. „Měníme se, abychom se staly první volbou,“ říkají České dráhy. Myslíte si, že může dojít ke změně myšlení lidí a oni si řeknou: „Dnes nechám doma auto, mohu jet vlakem…“? Železnice má oproti individuální (automobilové, motocyklové) dopravě výhody a nevýhody. Dokud nepřeváží výhody, tak nelze čekat změnu. Většina motoristů si nepřipouští, že do ceny ujetého kilometru musí započítat část hodnoty vozidla, pneumatik, oleje a podobně, kalkuluje většinou jen s položkou cena benzinu nebo nafty. Toto je velký problém při srovnávání cen za cestu vlakem nebo autem, zde by možná pomohla výraznější srovnávací informační kampaň, aby lidé začali uvažovat, řekl bych, reálně ekonomicky. Nevýhodou železnice je také operabilita. Autem dojedete téměř všude. 24


individuals, along with a reduction in social insurance deductions. In this context I have to say that our larger plans include a simplification of the entire tax system, along the lines of what we have done with the law on small businesses. Much work has been done in the area of social legislation. The goal is for social benefits to go to only those who get into a difficult life situation through no fault of their own, and not for the system to provide a comfortable income to those who don’t need it or to those who abuse it in combination with under-the-table work. At present, an initiative is being prepared to issue chip cards to socially vulnerable citizens; these cannot be converted into cash like food stamps and could be used to pay for basic needs (food, housing, clothing). A lot of work has been done in health care, too. We are introducing systems and mechanisms common in western Europe which bring advantages primarily for patients, but also for health insurers and thereby also for healthcare facilities. And in your field, in economics? Here I can state with satisfaction that we have simplifi ed the conditions for doing business. We are investing tens of billions into infrastructure. We are “internetising” public administration in order to simplify bureaucracy. We also intend to introduce a single place for collecting taxes, fees and insurance.

“We are changing in order to become the first choice,” says Czech Railways. Do you think people‘s thinking can change so they would say: “Today I’ll leave the car at home – I can go by train”? The train has advantages and disadvantages compared to individual transport by cars or motorcycles. If the advantages do not predominate, then we can’t expect a change. Most motorists do not realise that they need to include a portion of the vehicle’s value, tyres, oil etc into the price calculation for each kilometre travelled; mostly they just think of the per-kilometre price for petrol or diesel. This is a major problem in comparing prices for a trip by train and by car. A comparative information campaign could be helpful here, to get people thinking in terms of the real economics. Another disadvantage of rail is its limited availability. You can get almost anywhere by car. But by train you can only go where there are tracks – this is a major limitation. If I add to this limitation the poor capacity of the rail network and the resulting delays, there now seem to be more disadvantages than advantages. How can this situation be changed? Through combined transport: Make trains connect to city buses and trams; build parkand-ride facilities in suburbs and move passengers to the city centres by trains; create attractive conditions at these parking facili-

Ale vlakem jen tam, kam vedou koleje – to je velké omezení. Přičtu-li k tomuto omezení neprostupnost železniční sítě, a tím zpožďovaní vlakových spojů, je nyní spíše více nevýhod než výhod. Co je možné nabídnout, aby se tento stav změnil? Kombinovanou dopravu (vlaky s napojením na MHD – autobus, tramvaj). V předměstských aglomeracích vytvořit odstavná parkoviště a cestující do center velkých měst dovézt vlakem. Na těchto záchytných parkovištích vytvořit lákavé podmínky – nákupní centra včetně zákaznických služeb. V dálkové železniční dopravě jde především o rychlost, pohodlí a služby, což se výrazně zlepšuje. Bude však nutné začít budovat speciální rychlostní koridory a ostatní tratě nechat pro nákladní (pomalejší) dopravu a pro dopravu regionální nebo meziregionální. Samostatnou kapitolou je nákladní doprava. Uživatelé nákladní dopravy zvažují náklady, spektrum nabídky, dostupnost a rychlost. Jak vidíte budoucnost nákladní železniční dopravy? To je trochu jiná věc. Nákladní železniční doprava má velkou budoucnost, ale musí se přizpůsobit konkurenci a požadavkům zákazníků. K tomu je nutné vytvořit vhodné podmínky. Jedná se o investice do železniční cesty, zvýšení její prostupnosti, vytváření logistických celků a návazností na paprskovitý rozvoz zboží nebo materiálů ke konečnému zákazníkovi. Dále se jedná o cenovou dostupnost a kvalitu poskytovaných služeb – sem patří především spolehlivost dodávky jak v čase, tak v kvalitě. Od 1. července 2008 začala platit novela zákona, která je jejím rozhodujícím právním podkladem. České dráhy převedou řízení provozu na železniční státní organizaci Správa železniční dopravní cesty, která doposud pouze vlastnila koleje. Spolu předají také signalizační a komunikační zařízení. Zákon má zrovnoprávnit ostatní železniční firmy s Českými drahami. Podle kritiků zákon České dráhy znevýhodňuje, protože jim stále zůstaly na starost špatně udržované nádražní budovy, do kterých navíc musí umožnit konkurenci přístup za ceny, na které mohou doplácet. Transformace Českých drah, respektive bývalého státního podniku České dráhy, nezačala v roce 2002 úplně šťastně, a to dnes vědí i ti, co tuto transformaci započali. To není laciná kritika, to je fakt, se kterým jsme museli, a ještě budeme muset, pracovat. Cílový stav má být takový, že železniční cestu

necessary, however, to build special speed corridors and leave the other tracks for slower freight transport and for regional and interregional transport.

Kdo je Oldřich Vojíř? Oldřich Vojíř (47) se narodil a žije v Mostě. Má za sebou studium na Pedagogické fakultě v Ústí nad Labem, na které navázal absolvováním doktorandského studia na Dopravní fakultě pardubické univerzity. Učil na střední škole ekonomické v Mostě (1989–1992) a následně působil jako ředitel SOÚ v Meziboří (1992–1996). V roce 1994 se stal radním v Mostě. Od roku 1996 až po rok 2006 vždy uspěl v parlamentních volbách. V posledním volebním období je předsedou Hospodářského výboru, v letech 1999–2006 členem Dozorčí rady Fondu národního majetku ČR. V současnosti je členem stálé delegace Parlamentního shromáždění Rady Evropy a předsedou Dozorčí rady ČD Cargo. Je ženatý, má dvě dcery a syna.

Who is Oldřich Vojíř? Oldřich Vojíř (47) was born and lives in Most. He graduated from the Pedagogical Faculty in Ústí nad Labem and went on to get a doctoral degree at the Transport Faculty of the University of Pardubice. He taught at the Secondary School of Economics in Most (1989–1992) and then worked as the headmaster at a vocational school in Meziboří (1992–1996). In 1994, he became a Most city councillor. From 1996 through 2006 he has won in parliamentary elections. In his last term of office, he was chairman of the Economic Committee. In 1999-2006, he was a member of the National Property Fund supervisory board. At present, he is a member of the permanent delegation to the Council of Europe Parliamentary Assembly and the supervisory board chairman at ČD Cargo. He is married and has two daughters and a son.

ties – shopping centres including customer services. In long-distance rail transport the main factors are speed, comfort and services, which are improving significantly. It will be

Freight transport is an independent chapter. Freight transport clients consider cost, the spectrum of the offer, availability and speed. How do you see the future of rail freight transport? That’s a little different. Rail haulage has a great future, but it must adapt to the competition and the requirements of customers. To accomplish this, it’s necessary to create suitable conditions. This means investing in the tracks, improving the network’s permeability, creating logistical facilities and securing connecting delivery of goods or materials to the final customer. It also means making the services affordable and securing a timely and quality delivery of the shipment. On 1 July 2008 a new amendment came into force which is the decisive legal basis for this. Czech Railways will hand over the traffic control to the state-run Railway Infrastructure Administration, which until now was merely the owner of the tracks. It will also take over the signalling and communications systems. The law is intended to put other rail companies on a level playing field with Czech Railways. Critics of the law charge that it hurts Czech Railways, because the carrier remains responsible for dilapidated train stations to which it must allow competitors access at prices that do not cover its own expenses. The transformation of the formerly staterun Czech Railways did not begin in 2002 completely happily, and today this is clear even to those who began the transformation. That’s not a cheap shot; it’s a fact that we have had to and will continue to have to deal with. The goal should be for the staterun SŽDC to own and administer the track while individual carriers will rent the track along with the required services. One of these carriers will be the Czech Railways holding, which owns the means for freight and passenger transport. It will operate station buildings and possibly also nearby premises as I mentioned in connection with the park-and-ride facilities. Most of the station buildings are excessively large and their operation costly. It is thus necessary to offer these buildings up for other uses than simply as expensive waiting rooms. I don’t see a problem in searching for external partners to find alternative uses for station buildings.


25


bude vlastnit a spravovat státní organizace (SŽDC) a jednotliví operátoři (dopravci) si ji budou pronajímat včetně potřebných služeb. Jedním z těchto operátorů bude holding ČD, a.s., který vlastní prostředky pro nákladní i osobní dopravu. Bude provozovat nádražní budovy a případně přilehlé plochy, jak jsem o tom hovořil v souvislosti se záchytnými parkovišti na předměstí velkých měst. Většina nádražních budov je zbytečně velká a jejich provoz nákladný. Proto je nutné postupně tyto budovy nabízet i k jinému využití než jen jako drahé čekárny. Nevidím problém v tom, kdyby se pro účely využití nádražních budov hledali vnější partneři. Jste členem stálé delegace Parlamentního shromáždění Rady Evropy. Jak nás vlastně vidí lidé z Evropy?

bička a dodnes mi připadá přirozené starat se o svoji maminku a celou rodinu. Proto také prosazuji konzervativní myšlenky a principy. Existují období, kdy s rodinou moc nejste. Jak začínáte rozhovor s manželkou v telefonu? My si telefonujeme velmi málo, protože se téměř denně vidíme. Bydlím v Mostě, což je od Prahy přibližně devadesát kilometrů, a tak když ukončím jednání v šest, sedm hodin večer, jedu domů. Pokud se to nepodaří, což je hlavně při zasedání sněmovny, tak přespím v Praze. Co jste zažil s rodinou v poslední době? Byli jsme s dcerou a synem na dovolené ve Španělsku, v Andalusii. Navštívili jsme také Gibraltar, který je dodnes pod britskou

You are a member of the permanent delegation of the Parliamentary Assembly of the Council of Europe. How do people from other European countries see us Czechs? We are serious partners for representatives from western as well as eastern Europe. Talking to colleagues from the Council of Europe, you can observe major differences from the political, economic and cultural points of view. It’s also an interesting mirror, in which you see that our citizens are not doing so poorly. Have you had a role model in your life? My natural role models were my parents. I was lucky to have grown up in a calm family environment in a small town in the foothills of the Ore Mountains. Not every child is so lucky. My parents encouraged me to study because they were convinced that I would have better opportunities in life than they had. My grandmother also lived with us and to this day it seems natural to me to take care of my mother and the whole family. That’s also why I advocate conservative ideas and principles.

SKUPINA TRANSPORTATION / TRANSPORTATION GROUP Tradiční výrobce kolejových vozidel lokomotivy, tramvaje, metro, příměstské jednotky, osobní přípojné vozy Traditional european manufacturer of rail vehicles locomotives, tramcars, metro trainsets, multiple units, passenger coaches

There are periods of time when you are away from your family a lot. How do you start a phone conversation with your wife? We don’t talk by phone much because we see each other almost every day. I live in Most, which is roughly 90 km from Prague, and so when I’m done with meetings at six or seven in the evening, I go home. If that’s not possible – mainly during parliamentary sessions – then I stay in Prague.

Jsme seriózními partnery jak pro reprezentanty zemí západní, tak i východní Evropy. Při rozhovorech s kolegy z Rady Evropy můžete vypozorovat velké rozdíly jak z politického hlediska, tak z ekonomického a kulturního. Je to zajímavé zrcadlo, ve kterém vidíte, že si občané naší země nežijí špatně. Měl jste v životě nějaký vzor? Mým přirozeným vzorem byli rodiče. Měl jsem to štěstí, že jsem žil v klidném rodinném prostředí na malém městě v podhůří Krušných hor. To se ne každému dítěti podaří. Mí rodiče si velmi přáli, abych studoval, neboť byli přesvědčeni, že budu mít lepší výchozí podmínky pro život v dospělosti, než měli oni. V rodině s námi společně žila také ba26


správou. Na Gibraltaru žije velké množství malých opic a traduje se, že až tam žádná nebude, tak bude Gibraltar opět španělský – rychleji k tomu, myslím, však dojde po diplomatických cestách. Rodina se mnou sdílí i takové věci, jako je výsadba malého vinohradu a starost o něj. Je krásné, když vidíte, jak se z částečné výsypky stává malý, úrodný vinohrad. Letos již budeme prvně ochutnávat vlastní hrozny a snad se povede i vyrobit trochu vína. Působíte jako gurmán. Jste jím ve skutečnosti? To bych neřekl. Jsem vděčný strávník jakékoli kuchyně, snad jen koprovou omáčku nemusím. ●

ELEKTRICKÁ LOKOMOTIVA ŠKODA 109 E PRO ČESKÉ DRÁHY ELECTRIC LOCOMOTIVE SKODA 109 E FOR CZECH RAILWAYS

Have you been on holiday with your family recently? My son and daughter and I were on holiday in Spain, in Andalucía. We also visited Gibraltar, which is still under British administration. There are a lot of small monkeys living on Gibraltar and it is said that once there are no more monkeys there, Gibraltar will be Spanish again. This will happen more quickly, I believe, through diplomatic channels. My family and I also share things like the planting and care of a small vineyard. It is beautiful to see how a former mining dump becomes a small, fertile vineyard. And this year we will taste our own grapes for the first time. Maybe we’ll even produce a little wine. You seem to be a gourmet. Are you? I wouldn’t say so. I am a grateful consumer of any cuisine; I could maybe do without dill sauce though. ●

NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJ ŠKODA 16 T PRO WROCŁAW

ELEKTRICKÁ JEDNOTKA ŘADY 471 PRO ČESKÉ DRÁHY

LOW-FLOOR TRAMCAR SKODA 16 T FOR WROCŁAW

ELECTRIC MULTIPLE UNIT CLASS 471 FOR CZECH RAILWAYS

Ř Í Z E N Í / M A N AG E M E N T

I NM TE AR NVAG I EEWM/E R NO T Z/ HŘO Í ZVEONRÍ

Mozek ČD Cargo / The Brain of ČD Cargo Na návštěvě v odboru operativního řízení ČD Cargo v České Třebové, kde shromažďují veškeré informace o nákladních vlacích ČD Cargo. We visited ČD Cargo’s operational management department in Česká Třebová, where all information on freight trains is collected. T E X T / T E X T BY M A R T I N N AV R ÁT I L F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

ata až o 1300 nákladních vlacích ČD Cargo za den (včetně jejich momentální pozice, hlášení o všech mimořádných událostech, o jakýchkoli odchylkách oproti normálu a o situaci ve výlukových činnostech) se po světelných vláknech i vlnách mobilních operátorů slévají do zmodernizované budovy poblíže nádraží v České Třebové, kde sídlí odbor operativního řízení ČD Cargo. Zhruba tři miliony korun se investovaly do rekonstrukce budovy, jejího zasíťování či klimatizačních jednotek. Od června 2007 tu působil dispečerský aparát odboru 21 Českých drah, dnes ČD Cargo, a. s. Pracuje tady sto třicet šest zaměstnanců. Další pracoviště dispečerů jsou v Bohumíně a v Ústí nad Labem. Celkem má odbor něco přes dvě stě zaměstnanců.

D

very day, data on up to 1,300 ČD Cargo freight trains – including their current positions, emergency alerts, deviations from the schedule, and detours – come together through optical fibres and mobile operators’ waves to conjoin in a modernised building near the railway station in Česká Třebová, where ČD Cargo’s operational management department has its headquarters. Some CZK 3 million have been invested into the reconstruction of the building, its infrastructure and air conditioning. Since June 2007 the dispatcher unit of ČD Cargo, formerly the 21st division of Czech Railways, has had its headquarters here. The Česká Třebová unit has 136 employees, and two other dispatcher units are located in Bohumín and Ústí nad Labem. In total, the department has more than 200 employees.

E

Výluky nás zlobí nejvíc „Dispečerské pracoviště oddělení provozního řízení započalo svoji činnost v půlročním předstihu před vznikem dceřiné společnosti a navíc v předstihu vůči tradiční přepravní špičce v posledních měsících roku, což dnes vnímám velice pozitivně, protože si lidé svoji práci osvojili,“ říká ing. Vítězslav Šmelko, ředitel odboru operativního řízení ČD Cargo. Poukazuje na to, že v nových podmínkách nejde o dispečerský aparát, tak jak jsme na něj byli zvyklí. „Dispečeři provozního řízení dnes mimo jiné provádí sestavu směnových plánů, kontrolují a řeší jeho odchylky, objednávají kapacitu dráhy pro mimořádné vlaky, hospodaří s vlakovými náležitostmi a provádí nutná opatření při vzniku mimořádností v provozu. Operativní řízení je dnes jeden z nejdůležitějších úkolů, především pro silnou výlukovou činnost, často kritizovanou, která dispečery, obchodníky, 28


Closures annoy us most “The dispatcher section of the operational management department started operations half a year before ČD Cargo became a separate subsidiary and ahead of the usual congestion typical of the last months of the year. I now see this as a very positive move, because people had time to learn their jobs,“ says Vítězslav Šmelko, director of ČD Cargo’s operational management department. He points out that under the new conditions it is not exactly the same dispatcher department it used to be. “Traffic controllers coordinate schedules, check for and solve any deviations, order trackage rights for unscheduled shipments, manage train administration and take measures in case of emergencies. Operational management is today one of the most important tasks, especially because of the extensive and much-

criticised track closures, which most annoy the dispatchers, traders, as well as hauliers. Having many closures in the network significantly decreases its overall capacity; it is necessary to divert our trains to alternative routes, which requires more locomotives and people, end in the end it costs more,“ says Mr Šmelko. “Track closures to the current extent will be in place for about two or three more years. In an effort to do as much track repair as possible, there are often several closures at the same time, imposing significant restrictions on traffic flow. This negatively affects the quality of transport and, unfortunately, makes our customers less satisfied. We hold meetings on closures and comment on the situation. The annual schedules of closures tend to be modified significantly throughout the year, and we have to react to the changes. Earlier this year, we invited our most important customers for a meeting at which we informed them on the difficulties connected with closures. We are in close contact with our sales representatives and we resolve many problems through them,“ adds Mr Šmelko.

Three sections of operational management In order to better understand the functions of operational management, it is necessary to dive into the organisational chart and look at its three separate sections. Operational management proper – which includes all dispatchers, analysts and transport planners – is headed by Bohumil Kratochvíl. “We, the dispatchers, are responsible for the preparation and planning of assembled trains for the ISOŘ (Information System of

I L U S T R AČ N Í F OTO / I L L U S T R AT I O N P H OTO

ale nakonec i přepravce zlobí nejvíc. Velké množství výluk v síti výrazně snižuje její kapacitu. Proto je například nutné odklánět naše vlaky na jiné trati, to znamená zvýšenou potřebu lokomotiv a více lidí, tedy nakonec výrazně více peněz,“ říká ing. Šmelko a dodává: „Výluková činnost v dnešním rozsahu nás bude trápit zhruba další dva až tři roky. Ve snaze stihnout co nejvíce práce na kolejích často dochází k souběhu výlukových akcí v síti, které pro nás znamenají výrazné omezení plynulosti provozu. Tato skutečnost se velice nedobře promítá do kvality přeprav a, bohužel nakonec, někdy i v nespokojenosti našich zákazníků. Účastníme se porad k výlukám, připomínkujeme. Roční plán výluk však bývá velmi výrazně pozměňován v průběhu roku a my musíme reagovat. Pro naše nejvýznamnější zákazníky jsme letos udělali schůzku, kde jsme je informovali právě o úskalích způsobovaných výlukami, protože mnohé problémy musíme řešit s nimi. Jsme v těsném spojení s našimi obchodníky, mnohé kroky s nimi řešíme.“

Tři oddělení operativního řízení Pro snazší pochopení funkce operativního řízení se musíme pohroužit do organizačního pavouka a podívat se na trojici samostatných oddělení. Vlastní provozní řízení, kam spadají všichni dispečeři, analýza či přepravní plán, vede Bohumil Kratochvíl.

„My dispečeři odpovídáme za přípravu, naplánování ´hotových´ vlaků do systému ISOŘ, přiřazení lokomotivy a zorganizování čety s tím, že vše je ovlivněno výlukami,“ vysvětluje B. Kratochvíl práci svého oddělení označovaného šifrou 11/1. Připravené vlaky je nutno předat provozovateli a po celou dobu jejich jízdy sledovat a průběžně vyhodnocovat kvalitu jejich přepravy. Pan Kratochvíl nám představuje jednotlivé dispečery a dispečerku ve směně a spolu se šéfem skupiny řízení v České Třebové ing. Evženem Grycem (další dvě řídicí skupiny sídlí v Ostravě a Ústí nad Labem, přičemž součástí skupiny řízení v Ústí nad Labem je speciální pracoviště Dispostelle Děčín určené pro spolupráci s německým Railionem) poznamenává, že organizační struktura platná od 1. 8. 2008 rozšiřuje stávající obvody jednotlivých dispečerů. Že musí jít o odborníky každým coulem, kteří se musejí vyznat v celé síti a naprosto perfektně ve svém obvodu, a navíc zvyklé jednat s chladnou hlavou i v zátěžových situacích, je každému jasné. „Oddělení se doplňovalo o nové lidi zejména z řad výpravčích. Ovšem sebelepší odborník se nestane dispečerem ze dne na den, protože naplnění práce dispečera předpokládá a obnáší mnohé,“ vysvětluje Bohumil Kratochvíl. Nezbytnou součást týmu tvoří analýza, kde se každý den sestavuje pohled na to, co se dělo v předchozích hodinách, a kde se pro-

Operational Management), for assigning of locomotives and organisation of the crews, while bearing in mind that everything is affected by track closures,“ says Mr Kratochvíl describing the work of his section, designated by the code 11/1. Assembled trains are handed over to the operator and tracked throughout their journey, while the quality of transport is being constantly evaluated. Mr Kratochvíl introduces us to all the dispatchers of the shift. He and Evžen Gryc, the head of the operational management group in Česká Třebová (the other two groups are headquartered in Ostrava and Ústí nad Labem, of which the latter includes the special subsection Dispostelle Děčín designed to work with Germany’s Railion), say that the organisational structure that has been in place since 1 August 2008 has expanded the size of the districts controlled by individual dispatchers. It is clear that these people must be experts in all respects, as they have to be well-acquainted with the whole network and know their own districts perfectly. They also must be able to act with a cool head in crisis situations. “We hired new people for the department, mainly dispatchers. But even the biggest expert won’t become a dispatcher overnight because the job requires and comprises a lot,“ says Kratochvíl.


29

Ř Í Z E N Í / M A N AG E M E N T

jednávají závady a tvoří rozbory a výstupy pro potřeby sledování. Konečně je tu skupina přepravního plánu, určená pro krátkodobé a střednědobé plánování u vybraných komodit, třeba uhlí nebo cementu.

Přeprava atypických zásilek Organizaci dopravy vojsk a jaderných paliv ve vnitrostátním i mezinárodním styku včetně zvláštního předpisového zajištění, krizovou a mobilizační problematiku má v kompetenci oddělení zvláštních přeprav. Oddělení je rozděleno na dvě skupiny: skupinu zvláštních přeprav a skupinu přeprav mimořádných zásilek. Sídlo oddělení je v České Třebové. Skupina zvláštních přeprav má dvě oblastní pracoviště: v Ústí nad Labem a v Brně. Skupina přeprav mimořádných zásilek sídlí v Praze.

M A N AG E M E N T / Ř Í Z E N Í

Analysts are an indispensable part of the team, creating real-time reports for all events on a daily basis, discussing defects and issuing analyses and other materials for monitoring purposes. Finally, there is the transport-planning group responsible for short- and mid-term planning of shipments of selected commodities, including coal and cement, for example.

Transport of atypical consignments The special deliveries section is in charge of organising the domestic and international transport of troops and nuclear fuel, including handling the special administrative requirements and crisis and mobilisation policies. The section is divided into two groups, of which one handles special deliver-

The group also secures the tracking of dangerous consignments, as required by an EU resolution. For the time being, only the consignments of the 1 and 7 RID classes are tracked, but the department is able to track other consignments upon request from the authorities. To dispatch and track the consignments the group uses an information system interconnected with other Czech Railways’ control systems. Shipments of uranium concentrate and fresh or spent nuclear fuel require special safety measures and specially-trained employees. Close cooperation with the State Office for Nuclear Safety (SÚJB) and other authorities is necessary for these shipments. The group works closely with other transport firms and public authorities to secure highly important transports for the state, including emergency transport and international humanitarian aid. Together with splitting off ČD Cargo as a Czech Railways subsidiary, a group of extraordinary consignments – PREMIZA – was set up within the department. The group is responsible for the transport of consignments which, due to their extraordinary dimensions or weight, would pose major difficulties for some of the hauliers or rail operators involved in the transport. The group arranges connecting transport of these consignments with other companies. “Extraordinary consignments are not our key activity, but they are important – plus we have the know-how, technical equipment such as escort vehicles, as well as employees who have undergone security checks for this type of work,” says Šmelko.

Porsche right on time

Skupina zvláštních přeprav zajišťuje požadavky armády ČR a ostatních armád NATO jak na přepravu vnitrostátní, tak i mezinárodní. Přeprava je buď v rámci území ČR nebo mezinárodní na cvičení a mise. Oddělení se prostřednictvím svých zástupců aktivně podílí na práci PBIST NATO (Plánovací výbor pro pozemní dopravu NATO) včetně tvorby norem pro mezinárodní přepravy ozbrojených sil NATO. Plní rovněž jedno z usnesení EU o zajištění sledování nebezpečných zásilek. Prozatím se sleduje třída 1 a 7 RID. Na žádost státních orgánů je oddělení připraveno sledovat i další určené zásilky. K instradování a sledování zásilek slouží IS spolupracující s ostatními řídicími systémy ČD. Samostatnou skupinu přeprav představují přepravy uranového koncent30


ies and one is in charge of extraordinary consignments. The section’s headquarters is in Česká Třebová. The special deliveries group has regional branches in Ústí nad Labem and Brno, while the headquarters of the group for extraordinary consignments is in Prague. The special deliveries group secures domestic and international transport for the Czech military as well as other NATO armies. The shipments take place either inside the Czech Republic, or internationally for military exercises abroad or foreign missions. Through its representatives the group takes an active part in the work of the NATO Planning Board for Inland Surface Transport, which involves the designing of regulations for the international transport of NATO armed forces.

No two trains are alike. While ČD Cargo trains have their schedules, in contrast to passenger trains they are out of the customers’ sight – with the exception of a number of scheduled shipments. The most closely watched scheduled shipments, such as automobile parts or assembled Porsche cars, are tracked in real time and hence need to be on time regardless of detours. Ad hoc trains offer another special service – they are not part of the schedule, and can be ordered practically at the last moment. “We are able to secure an ad hoc shipment within 48 hours of receiving the order,“ says Šmelko. Conditions for this service are now being elaborated to make the service more affordable for clients who plan their transport needs in advance. It is not always easy to arrange an ad hoc service in international transport. For unscheduled trains heading abroad, several crucial steps have to be taken. “We have to

rátu, čerstvého a vyhořelého jaderného paliva. Tyto přepravy vyžadují zvláštní bezpečnostní opatření a speciálně proškolené zaměstnance. Při realizaci je nutná úzká spolupráce se Státním úřadem pro jadernou bezpečnost a dalšími státními orgány. Skupina spolupracuje s ostatními dopravci a v součinnosti s orgány státu zabezpečuje přepravy státní důležitosti, krizové přepravy a mezinárodní humanitární pomoc. Ke dni vzniku dceřiné společnosti byla v rámci stávajícího oddělení vytvořena skupina přeprav mimořádných zásilek – skupina PREMIZA, jejímž úkolem je zajišťování přeprav takových zásilek, které působí svými rozměry, svou hmotností apod. některému na přepravě zúčastněnému dopravci nebo zúčastněné železnici zvláštní potíže, a projednání jejich přepravy s navazujícími dopravci. „Mimořádné přepravy sice nejsou naší stěžejní činností, jsou ale významné, máme na ně know-how, technické vybavení, například doprovodné vozy, ale i zaměstnance prověřené pro tuto činnost,“ říká ředitel Šmelko.

Porsche na minutu přesně Není vlak jako vlak. Přestože Cargo vlaky mají své jízdní řády, nejsou na rozdíl od osobních tolik pod drobnohledem zákazníka. Až na celou řadu termínovaných přeprav. Ty nejsledovanější přepravy, jako třeba autodíly nebo hotová auta Porsche, se skutečně sledují na minutu přesně, a tak by měly i navzdory výlukám jezdit, jinak hrozí dopravci penále. Specialitou nabídky jsou vlaky Ad Hoc, nezapracované v grafikonu a zaváděné na objednávku prakticky na poslední chvíli. „Jsme schopni zajistit přepravu těchto vlaků 48 hodin po objednání,“ říká Vítězslav Šmelko. Pracuje se na dotažení podmínek pro tyto vlaky, aby pro zákazníky, kteří budou svoje přepravní potřeby plánovat, byly cenově výhodnější.

Sjednání jízd vlaků AdHoc do zahraničí není vždy jednoduché. U vlaků, které nejsou v jízdním řádu, se ve směru k cizině odehrává hned několik nezbytných činností. „Na tzv. Onestopshopu, pobočce SŽDC, se zažádá o příděl volné vlakové trasy, kapacity dráhy na hranici. Z druhé strany musí být obdobná žádost pro zahraničí, aby bylo možno vlak předat,“ vysvětluje B. Kratochvíl a hodnotí: „S Němci to děčínská Dispostelle dohodne, snazší je také dohoda se Slovenskem, ovšem vlaky do Polska, Rakouska nebo dál je nutno projednávat se vším všudy přes Onestopshop.“

Chybí nové vozy Dnes má ČD Cargo k dispozici 23 000 provozuschopných vozů. Celkem však eviduje přes 33 000. „Problémem je, že park je ve většině případů zastaralý a v podstatě univerzální. Vozů, které by odpovídaly moderním přepravním nárokům, mohly jezdit maximálně vytížené a přijatelnou rychlostí, a tedy i odolaly konkurenci v silniční dopravě, je málo. Nedostatek vozů je vždy nejvíc patrný koncem roku. Naštěstí se ale v posledních letech daří tento stav postupně zlepšovat,“ vysvětluje ing. Michal Krbec, vedoucí oddělení řízení provozu nákladních vozů. Nejvíce chybějí vozy pro sypké substráty, které vyžadují zakrytí, a plošinové vozy, ale trochu překvapivě i kryté vozy.

arrange with the so-called Onestopshop, a unit of the Railway Infrastructure Administration, to secure a vacancy on the route to the border, and the same has to be done for the foreign part of the route, so that the train can be handed over on the border,” says Kratochvíl. “Děčín’s Dispostelle can arrange this with the Germans, and cooperation with Slovakia is also quite easy, but services heading to Poland, Austria and more distant countries have to be arranged through the Onestopshop with all the formalities.”

New carriages needed ČD Cargo has 23,000 operational carriages, although the official total is 33,000 carriages. “The problem is that most of the carriages in the fleet are obsolete and basically universal. There are few carriages that meet the demands of modern transport, that could be used to their full capacity and travel at an acceptable speed, and hence compete with road haulage. The lack of carriages is always most apparent at the end of the year. Fortunately, we have been successful at improving the situation in the past years,” says Michal Krbec, head of the freight operational management. The greatest need is for covered carriages for loose materials, flatbed carriages, and, a bit surprisingly, other types of covered carriages too.

A well-oiled machine Dobře promazaný stroj Odbor operativního řízení šlape jako dobře promazaný hodinový stroj. I supermašině skoro švýcarského typu, stejně jako dalším složkám ČD Cargo, by ale nepřímo pomohla jasná a pozitivní dopravní politika státu vůči železnici. „Stát by měl preferovat železniční dopravu se vším všudy, podobně jako ve Švýcarsku, kde kamiony skoro nevidíme,“ říká závěrem ing. Krbec. A dodává: „Měl by přestat poslouchat kamionovou a betonovou lobby.“ ●

The operational management department works as well as a well-oiled clockwork. But even such a machine – as well as other ČD Cargo departments – would indirectly benefit from a clear and positive governmental transport policy. “The state should favour rail transport and everything that is related to it. An example is Switzerland where you hardly see any lorries,” says Krbec. “The state should stop listening to the lobby of road hauliers and concrete manufacturers.” ●


31



Pragmatický manažer má jasno / A Pragmatic Manager with a Clear View

„Ve východní Evropě ještě stále neřešíme problém kapacity. Na západě se státy už vyčerpaly.“ “We are still not facing capacity issues in eastern Europe. Western capacities are already exhausted.”

Pokud byste chtěli v generálním řediteli ZSSK Cargo Mateji Augustínovi hledat zamilovaného železničáře, jste na omylu. Pragmatický manažer má jasný cíl: stabilizovat slovenské Cargo. If you expected ZSSK Cargo CEO Matej Augustín to be a railway freak, you would be wrong. The pragmatic manager has a clear

goal: To stabilise Slovakia’s ZSSK Cargo. T E X T / T E X T BY S TA N I S L AV P O S P Í Š I L F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

Jaké jsou základní cíle slovenského Carga pro následující roky? Základní cíle jsou velmi jednoduché. Vláda řekla, že jednou z priorit politického programu je, že Cargo je vyhodnoceno jako strategický podnik. Jeden z mála, který je dnes v rukou státu. Byla zastavena privatizace, což je z mého úhlu pohledu více politické než ekonomické rozhodnutí. Ekonomické aspekty se objevují dále – po dvou letech, co restrukturalizujeme tuto firmu, je situace dramaticky jiná, mnoho věcí se změnilo. Budoucnost podniku má mnoho obrovských otazníků. Trh se dramaticky vyvíjí. To je vidět i v Čechách. Jaký máte názor na propojení českého a slovenského Carga? V politické rovině existuje možnost potenciálního spojení s ČD Cargo. Musíme si ale uvědomit, že ČD Cargo nefunguje ještě ani rok samostatně. Proto musí řešit mnoho problémů, které my na Slovensku už známe. Jsem pragmatik. Dříve než do roka nevidím toto spojení reálně. Nejdřív si česká vláda musí udělat představu, jakou má ČD Cargo hodnotu. Dalším vážným problémem je paralela Česka se Slovenskem v posilování koruny vůči euru. My jsme podobnou situaci zažívali po volbách v roce 2006. Koruna tehdy změnila kurz za dva měsíce z 38 korun za euro na 34 korun. My nedokážeme jednat v rámci ekonomické nebo cenové flexibility. Když vám zvednou ceny energií, tak vy jednoduše také zvednete cenu. Jenže v železniční dopravě 32


jsou investice dlouhodobé – bavíme se o deseti až třiceti letech. Jaký je podle vás největší rozdíl mezi západní a východní železnicí? Ve východní Evropě ještě stále neřešíme problém kapacity. Na západě se státy už vyčerpaly. Přes všechna tato negativa musí zaznít jasné slovo. Buď se obrovské toky kamionové dopravy zastaví, nebo se udělá alternativa, a tou je stálá evropská dohoda o železnici, v případě Slovenska i o malém podílu lodní dopravy. A tyto plány nejsou závislé pouze na západní a střední Evropě. Záleží také na tom, co se podaří vybudovat Ukrajině a Rusku. Jak bude nadále vycházet Evropa s Asií.

What are the key objectives of ZSSK Cargo for the years to come? The basic goals are very simple. The cabinet has said one of the priorities of its political programme is to evaluate Cargo as a strategic company, one of the few that are still in the hands of the state. Its privatisation has been halted, which, from my point of view, was a political rather than an economic decision. Economic aspects appeared only later; after the two years we have been restructuring this company, the situation has changed dramatically and many things are different. There are many huge question marks about the future of the company, however. The market is developing dramatically. You can see that in the Czech Republic too.

Slovensko od nového roku přechází na euro. Jaký to bude mít vliv na Cargo? Přechod na euro Cargu absolutně nevyhovuje. Za poslední dva roky jsme velmi tvrdě brzdili přenášení koruny na klienty, když jsme zajišťovali rizika. Jedna z prvních věcí, které jsem musel řešit, bylo zajištění procesu mezi obchodem a financemi. Přepravujeme ročně tonáž za zhruba sto padesát milionů eur a musíme řešit cenový propad, který nám vzniká. Pokud jsme měnili minulé roky tato eura v kurzu 33,5 slovenských korun, nyní máme pro příští rok reálný kurz 30,126. Ještě tento rok jsme zabezpečeni neměnným kurzem. Dokážeme s bankami zobchodovat i budoucí cashflow. Tato konkurenční výhoda příští rok nástupem eura zmizí. Nám

What is your opinion of a plan to merge the Czech and Slovak national rail hauliers? On the political level, there is the possibility of a potential merger with ČD Cargo. But we have to realise that ČD Cargo has been an independent company for less than a year, and thus must tackle a range of problems that we in Slovakia are already familiar with. I am pragmatic. I don’t see this merger as realistic in less than a year. The Czech cabinet must first get an idea of ČD Cargo’s value. Another serious problem is the Czech/ Slovak parallel in the crown’s gains to the euro. We experienced a similar situation after the elections in 2006. The Slovak crown rate moved from SKK 38 per euro to SKK 34 per euro in two months at that time. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

33



tak vznikne půlmiliardová díra, kterou můžeme zacpat pouze dvěma způsoby. Buďto ji přeneseme na klienta, nebo musíme tvrdě restrukturalizovat tak, abychom se dostali na nějakou vybalancovanou rovinu. Myslím, že to bude bez problémů. Začali jsme se na něj chystat již vloni v létě. Máme nastavený projektový managment. Je to jeden z našich několika projektů. Firma potřebuje tvrdé projektové řízení. Je tedy potřeba vytvořit nějakého policistu, soudce a manažera v jedné osobě, který by to tlačil. Je to nějaká snaha o to, aby se železniční doprava mohla vyrovnat se zavedením mýtného pro kamionovou dopravu, aby byla železnice zajímavější? Domnívám se, že termín prvního ledna 2009 pro zavedení mýta není reálný kvůli mnoha problémům. Je otázka, zda se alespoň část peněz takto vybraných přelije na železnici. Je to sice doporučení Evropské komise, ale výsledek záleží na národních vládách, jestli použijí celý výtěžek, jeho část, nebo vůbec nic pro železnici. My máme každopádně zájem na rychlém řešení problémů s dopravní cestou, protože z pohledu tranzitu nedokážeme cenotvorbou ovlivňovat objemy, které míří přes tuto zemi. To nám jen zhoršuje pozici, protože jsme již sólo firma, bez napojení na státní rozpočet. Dostali jsme se tak do pozice nezávislé akciovky, jejíž akcionář je sice stát, ale jsme hodnocení jako nezávislá soukromá firma. Může mýtný systém vyrovnat deformace mezi silniční a železniční dopravou? Doufejme. Reálný poplatek na kilometr je na železnici minimálně dvaapůlnásobně vyšší než na silnici. Všechno je to o státním rozpočtu, o konkrétní rozpočtové položce ministra dopravy. Pokud bude mít nejen dostatečnou vůli, ale i moc, může svým rozumným způsobem uspíšit harmonizaci mezi oběma přepravami. A to je právě očekávaný cíl mýtného systému. Jak chcete ekonomicky přemýšlející vedení státu přesvědčit o tom, že má podporovat dražší železnici? Je jasné, že nikde na světě nikomu nevyjde, že je železnice stoprocentně efektivní. To je nereálné. Je to z velké části politické rozhodnutí. Buď ji chci, nebo nechci. A pokud to chci, tak na to musím také mít peníze. Nic mezi tím neexistuje. Zmínil jste investice, víme o Čiernej pri Čope, přístavu na Dunaji, o logistickém centru, o některých projektech se píše i na webu Ruských železnic. 34


We cannot negotiate within economic or price flexibility. When they raise energy prices for you, you will simply raise the price too. But investment in rail transport is long-term we are talking about 10-30 years here.

I think 1 January 2009 is not a realistic date to introduce tolls because of many problems. The question is whether at least part of the money collected in this way will be poured into railways. Such is the recommendation of the European Commission, but the result depends on national governments – whether they will use all the income, part of it or nothing at all for railways. In any case, we are interested in fast solutions to problems facing the infrastructure, because in transit shipping we cannot affect volumes transported via this country by means of pricing. This only makes our position worse, because we are already a solo company, unconnected to the state budget. In this way, we have got into the position of an independent joint-stock company whose shareholder is the state, but which is seen as an independent private company.

What do you think the biggest difference is between western and eastern railways? We are still not facing capacity issues in eastern Europe. Western capacities are already exhausted. Despite all these negatives, it is necessary to say a clear word. Either the huge flows of lorry transport will stop, or there will be an alternative in the form of a permanent European agreement on railways. And in the case of Slovakia, on a small share of waterway transport as well. And these plans do not depend merely on western and eastern Europe. Another factor is future construction in Ukraine and Russia, as well as the relations between Europe and Asia.

Kdo je Matej Augustín? Mgr. Matej Augustín se narodil 19. února 1975 v Nitře. Vystudoval Fakultu managementu na Univerzitě Komenského v Bratislavě se specializací na finančnictví a audit. Začínal v jedné ze čtyř největších auditorských firem – KPMG. V roce 2002 odešel do dnešního T-Mobilu, kterému od tehdejšího Eurotelu kupoval licenci. Pak pracoval pro VÚB (Všeobecná úverová banka) – Gruppo Banca Intesa – nyní Intesa Sanpaolo. „Tam jsme prováděli tvrdou restrukturalizaci. A odtud jsem se dostal plynule na současnou pozici,“ vysvětluje Augustín. Matej Augustín je rok ženatý a na konci tohoto roku očekává prvního potomka.

Who is Matej Augustín? Matej Augustín was born on 19 February 1975 in Nitra. He graduated from the Management Faculty at Komenský University in Bratislava, focusing on finance and audit. He started his career at one of the four largest auditing companies – KPMG. In 2002, he left for what is now T-Mobile, whose licence he bought from what was then Eurotel. After that, he worked at VÚB (Všeobecná úverová banka) – Gruppo Banca Intesa – now Intesa Sanpaolo. “We carried out tough restructuring there. And then I smoothly moved on to my present job,” says Augustín. Matej Augustín got married a year ago. He expects his first child at the end of the year.

Slovakia is adopting the euro next year. What impact will this have on Cargo? The switch to the euro is absolutely unfavourable for Cargo. In the last two years we have been very radical in cushioning the impact of the crown’s fluctuation on clients by hedging risks. One of the first things I had to deal with was securing the process between sales and finances. Every year, we transport cargo worth about EUR 150 million, and we have to deal with the coming price drop. If we used to exchange these euros at SKK 33.5 last year, now we have a real rate of SKK 30.126 for next year. For this year, we are hedged through an unchangeable rate. We can also trade on future cash flows with banks. This competitive advantage will be gone next year with the arrival of the euro, and we will be left with a SKK 0.5 billion hole that can be filled in two ways - either we shift it onto the client, or we must undergo radical restructuring to reach equilibrium.

Can the road tolls balance out the differences between road and railway transport? We should hope so. The real price per kilometre on the railway is at least 2.5-times higher than on the road. Everything is a matter of the state budget, of a specific budget item of the transport minister. If he has sufficient will and power, his reasonable decision-making can accelerate the harmonisation of the two transport systems. How do you want to persuade the economically-minded government that it should support the more expensive railway? It is clear that nobody in the world will come to the conclusion that railways are 100 % effi cient. This is not realistic. To a grat expent this is a political decision: Either I want it or I don’t. And if I do want it, I must have the money. There’s nothing in between.

Will the switch pose a technical problem for you as well? I think it will be smooth. We started getting ready for the switch last summer. We have set up project management; it is one of several of our projects. The company needs tough project management, hence it is necessary to create a sort of a policeman, judge and manager in one person to push things.

Z našeho pohledu je největší prioritou Čierna nad Tisou. Zde se deset let neinvestovalo a je potřeba zde zlepšit infrastrukturu. Nějaké markantnější zlepšení čekáme za rok či dva. Co se týká Rusů, je priorita vyřešit širokorozchodnou trať. Existují úvahy o širokém rozchodu, který by nám šel až po Hanysku. Ale co pak s ním dále, jestli na něj navázat, nebo ho nechat jako paralelu – to jsou otázky, které by se měly řešit koncem léta, kdy by měl přijet na jednání s premiérem ředitel Ruských železnic Jakunin. Zde půjde o strategické rozhodnutí.

Is there an effort to help railway cope with the planned introduction of road tolls for lorries, to make the railway more attractive?

Jaká je tedy obchodní politika Carga? Je to hledání nových trhů? Není tajemstvím, že současný hlavní projekt je vybudování nových překládkových ka-

pacit v Čierne nad Tisou. Cílem je zefektivnit přepravy rudy a uhlí z východu. To by se mělo spustit do jednoho roku. Rozřazovna by měla fungovat již tuto zimu a otočný výklopník příští rok na podzim. Budeme se pak snažit zatraktivnit vozbu východ – západ oproti Polákům, protože Slovensko je základem přepravy po této ose. Na Slovensku jde hlavně o délku pobytu širokorozchodných vozů – jak rychle je přehodit a poslat pryč z Čierne nad Tisou. Co se týká ostatních věcí, pokud nedojde k restrukturalizaci finančních toků v rámci slovenské železnice, obchodní politiku nemáme šanci řešit žádným výrazným způsobem. Dnes fungujeme na minimálních investicích a snažíme se, aby se tato firma dostala alespoň do vyrovnaného rozpočtu.

You have mentioned investment, we know about Čierna pri Čope, a port on the Danube, a logistics centre, some projects are mentioned on the Russian Railways website. From our point of view, the top priority is Čierna nad Tisou. There has been no investment for ten years, and it is necessary to improve the local infrastructure. We expect a more remarkable improvement in a year or two. As far as the Russians are concerned, the priority is to resolve the broadgauge track issue. There has been talk about a broad-gauge track leading as far as Hanyska. But what then – extend it or leave it as a parallel track? These are questions that should be tackled at the end of the summer,


35


Minulý rok jsme měli nejlepší hospodářský výsledek Carga, což bylo mínus dvě stě padesát dva milionů korun. Jak vás tak posloucháme, problémy jsou téměř totožné s českými… Je to tak. Zaznamenal jsem jen malé rozdíly. České i Slovenské dráhy si musí dávat pozor na ekologii. To je věc, kterou před deseti lety ignorovaly. Evropská legislativa je nekompromisní. Podle ní původce ekologické zátěže je povinný ze svých vlastních zdrojů uhradit nápravu. Takže vzniká paradoxní situace, kdy železnice, která plnila státní funkci, se pak transformovala do kapitalistické podoby. Najednou s děravými kapsami musela řešit další obrovské náklady. A teď jako co? Míč kopeme dál, ale co potom? V Česku jste to vyřešili jednoduše: náklady na ekologické zátěže převzal stát. Jaké jsou další „systémové“ rozdíly? U vás se také vyřešil systém oprav a údržby. Restrukturalizace Cargo neskutečně zatěžuje. My totiž musíme řešit i problém osobní dopravy. Jsme zataženi do procesů, které nás obírají o čas a energii a ještě k tomu nám nepřináší žádné peníze. V Česku se to dělá úplně jinou logikou. Ať si restrukturalizaci řeší sám stát jako oblast veřejného zájmu. Kvůli němu si teď pálí prsty slovenský soukromý management. A to není legrace. Ale abych je moc nekritizoval. Tato vláda udělala docela hodně pro osobní dopravu. Nalila do ní tolik peněz, kolik skutečně potřebovala a požadovala. Vyčistil se velký nepořádek, který se za posledních deset let vytvořil. Jenže to je krok číslo jedna. Teď se musí podívat na to, aby Cargo dostalo výdech a mohlo si vytvořit i vlastní zdroje. ● 36


when Russian Railways director Yakunin is expected to arrive for talks with the Slovak prime minister. This will be a strategic and decision. What then is Cargo’s business policy? Is it to search for new markets? It’s no surprise that the current main focus is to build new transshipment capacities in Čierna nad Tisou. The goal is to make ore and coal transport from the east more efficient. This should be launched in a year. The shunting facility should be in operation this winter, and the revolving discharger in autumn next year. We will then make eastwest transport more attractive compared to Poland, because Slovakia is the basis of transport on this axis. In Slovakia, the issue is how long the broad-gauge carriages will stay in the country - how to move them onto standard-gauge quickly and dispatch them from Čierna nad Tisou. As far as other things are concerned, if the financial flows within the Slovak rail sector are not restructured, we’ll have no chance of influencing the business policy in a meaningful way. We are now working with minimum investment, and we are trying to make this company at least break even. Last year, we had the best bottom line in Cargo’s history, which was a SKK 252 million loss. It looks like your problems are almost identical to those in the Czech Republic... It’s true. I have noticed only small differences. Both the Czech and Slovak railways must be careful about the environment. This is something the countries ignored ten years ago. EU legislation is uncompro-

mising: The originator of the environmental burden must cover the expenses of the remedy from its own resources. This leads to a paradoxical situation: The railway that used to be a state-run company has been transformed into a capitalist enterprise, and suddenly, with holes in its pockets, it has incurred immense additional costs. So what do we do now? We keep kicking the ball down the road, but how will the issue get resolved? In the Czech Republic, the solution was simple: The government took over the expenses of remedying the environmental burden. This is not the case with Slovakia. What other systemic differences can you see? You have also resolved the system of repairs and maintenance. The restructuring process is an incredible burden for Cargo. We must also tackle the problem of passenger transport. We are involved in processes that take up our time and energy and do not bring us any money. The logic in the Czech Republic is completely different. Let the state handle the restructuring as a publicinterest issue. In Slovakia, the private management is now burning its fingers because of the public interest. And that’s no fun. This government has done quite a lot for passenger transport. It has poured as much money in it as has been necessary. It has cleaned up a big mess that has been accumulating over the last ten years. But this is only the first step. Now they have to look at it to make sure Cargo can take a breather and generate its own resources. ●


37



Cargo, after just one year of its existence, is able to defend the strong position in European rail haulage that Czech Railways enjoyed before the split, and in some respects it will most probably surpass it.

Andrýsek Tři generace / Three Generations

Could you outline the vision behind ČD Cargo’s business policies? The unambiguous vision is to set ČD Cargo’s business policies so that they are able to respond to the needs and wishes of the end customer. This applies to direct business relationships as well as through the forwarding partners who provide the final customer with top-quality service. This helps us achieve our goals and realise our vision.

Po celou dosavadní profesionální kariéru je ing. Václav Andrýsek, výkonný ředitel ČD Cargo, propagátorem železniční dopravy. Navazuje tak na rodinnou tradici. Už jeho praděd se zajímal o železnici. Václav Andrýsek, the executive director of ČD Cargo, has been an active promoter of rail transportat throughout his career. It has been a family tradition – even his great-grandfather took an interest in railways!

Are you currently expanding your representation network? ČD Cargo took over a well-functioning network of foreign representations from Czech Railways, and it continues to expand. One of the priorities is to support the general representation in Moscow, through which we will gain better access to developing eastern markets. Our goal is to secure comprehensive logistical services for our customers exporting to Russia and other countries to the east, including China, as well as for those importing raw materials and commodities in the opposite direction.

T E X T / T E X T BY M A R T I N K R Á L F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý

Kudy vedla vaše profesní dráha před příchodem do ČD Cargo? Před mým příchodem do ČD Cargo jsem řadu let pracoval na Ostravsku. Byl jsem vedoucím logistiky významného producenta organických chemikálií BorsodChem MCHZ a poté generálním ředitelem velké spediční společnosti NH-TRANS. Po celou svoji dosavadní profesionální kariéru jsem zaníceným propagátorem železniční dopravy. Mohu ostatně navazovat na rodinnou tradici. Historie rodu Andrýsků na železnici se táhne již třemi staletími. Počínaje mým pradědem Bonifácem, který byl u mohutného rozvoje železnice v závěru 19. století. Jak hodnotíte první rok činnosti samostatné firmy? Ve velmi krátké době se podařilo vyčlenit nákladní dopravu ČD, a.s. bez toho, aby se taková zásadní změna negativně dotkla zákazníků. Výsledky hospodaření samostatné společnosti jsou uspokojivé i přes nepříznivý vliv vývoje kurzu CZK k EUR a prudkého růstu cen energií a pohonných hmot. ČD Cargo v prvním roce své existence obhájí někdejší silnou pozici nákladní dopravy Českých drah v Evropě a v některých ukazatelích ji pravděpodobně i vylepší. Můžete nám nastínit vize obchodní politiky ČD Cargo? Jednoznačnou vizí obchodní politiky ČD Cargo je orientace na plnění potřeb a přání konečných zákazníků, a to jak v přímém obchodním vztahu, tak i prostřednictvím speditérů, kteří nám bezchybným servisem poskytovaným konečným zákazníkům musí s naplňováním vize pomoci. 38


What direction did your professional career take before you came to ČD Cargo? Before coming to ČD Cargo I worked in the Ostrava region for many years. I was head of logistics at BorsodChem MCHZ, a major producer of organic chemicals; later I became chief executive at NH-TRANS, a large forwarding company. Throughout my professional career I’ve been a devoted promoter of rail transport. After all, there’s a long tradition in my family. The history of the Andrýsek family has been tied with railway across three centuries, starting with my great-grandfather Bonifác who wit-

nessed the vigorous railway development at the end of the 19th century. How would you evaluate your firm’s achievements in the first year of independent operation? In a very short period of time we have managed to detach cargo transport from Czech Railways without causing any negative impact on customers. The economic results of the detached company are satisfactory despite the unfavourable development of the crown-euro exchange rate, and the steep rise in energy and fuel prices. ČD

How do you see the development of rail transport in Europe in the coming years? I am a great optimist in this respect. The rise in fuel prices together with the growing volume of road traffic will push European governments toward making rail transport more affordable. If we contribute to this process with even more efficient operations and continuous improvement in customer services, the future of rail transport can only be promising.

Kdo je Václav Andrýsek Ing. Václav Andrýsek (35) pochází z Přerova. Vystudoval Ekonomickou fakultu VŠB-TU v Ostravě, kde dokončuje studium programu MBA. Pracoval jako vedoucí logistiky v chemičce BorsodChem MCHZ a poté jako generální ředitel a předseda představenstva spediční společnosti NH-TRANS, SE. Václav Andrýsek je ženatý a má dceru (7 let). Od letošního roku je členem představenstva a výkonným ředitelem ČD Cargo.

Who is Václav Andrýsek? Václav Andrýsek (35) was born in Přerov. He studied at the Faculty of Economics at the Technical University of Ostrava, where he is currently completing his MBA degree. He worked as the head of logistics at chemical producer BorsodChem MCHZ and later as CEO and a chairman of the forwarding company NH-TRANS, SE. Václav Andrýsek is married, with a 7-years old daughter. Since earlier this year he has been a member of the executive board of ČD Cargo.

Jak vypadá současný rozvoj vašich zastoupení? ČD Cargo převzalo funkční síť obchodních zastoupení Českých drah a pokračuje v jejich rozvoji. Jednou z priorit je posílení Generálního zastoupení v Moskvě, které nám umožní lépe postihnout rozvíjející se východní trhy. Cílem je zajistit kompletní logistický servis našim exportérům do Ruska a dalších východních zemí včetně Číny i dovoz surovin a výrobků v opačném směru. Máte představu o vývoji železniční dopravy v Evropě v příštích letech? Mám optimistickou představu. Růst cen pohonných hmot společně se stále větším za-

huštěním silničního provozu přinutí evropské vlády zvýhodnit železniční dopravu. Pokud k tomuto vývoji přidáme zefektivnění provozu a trvalé zlepšování služeb zákazníkům, budoucnost železnice může být jen slibná. A nyní trochu z jiného úhlu – kdy jste naposled četl knihu? A co sport? Poslední kniha, kterou jsem přečetl celou, byla nedávno kniha povídek Woodyho Allena. Kromě knížek mám rád filmy. Světáky nebo Vesničko má, středisková umím téměř zpaměti. Na sport mnoho času nezbývá, ale rád občas prověřím zchátralost tělesné schránky při triatlonu. ●

And now a different type of question – when did you last read a book? And what sports do you do? The last book I read all the way to the end was a compilation of short stories by Woody Allen. Apart from books I also enjoy films. For example, Světáci or Vesničko má, středisková I can recite by heart. I have very little time for sports but every now and then I remind myself how out-of-shape I am by doing a triathlon. ●

Kontakt / Contact ČD Cargo, a. s. Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 Tel.: +420 972 242 268 Fax.: +420 972 242 345 E-mail: [email protected]


39

Z A H R A N I Č Í / A B R OA D

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Nový Zéland a železnice/ Railways in New Zealand Železniční tratě Nového Zélandu dosahují délky téměř 4500 km, a jsou výhradně tzv. kapského rozchodu, tedy 1067 mm. Železniční dopravu zde provozuje společnost TranzRail. New Zealand’s railway network is almost 4,500 kilometres long and uses exclusively the so-called Cape gauge of 1,067 mm. Local railway transport is provided by the TranzRail company. T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H ÁČ F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

polečnost TranzRail je rozdělena na několik divizí – TranzMetro provozující předměstskou dopravu v okolí Wellingtonu, TranzScenic provozující všechny dálkové (tedy vyhlídkové) osobní vlaky, nebo TranzLink provozující nákladní dopravu, a to jak železniční, tak i silniční. Kromě toho provozuje část trajektových spojů mezi Severním a Jižním ostrovem. Tato společnost vznikla v roce 1993 prodejem někdejších státních New Zealand Railways americké společnosti Wisconsin Central Railroad, která byla až donedávna mimo jiné také majitelem britského nákladního železničního dopravce English, Welsh & Scottish (EWS). Osobní železniční doprava zde existuje ve velmi omezeném rozsahu, a to jednak jako příměstská v okolí Aucklandu a Wellingtonu, a pak jako dálková, přičemž ale několik málo provozovaných vlaků má spíše charakter turistických vyhlídkových atrakcí než skutečné hromadné dopravy. Příměstskou železniční dopravu v okolí Aucklandu převzala v červnu 2004 od Traz Metro dceřiná společnost firmy Connex, Connex Auckland Limited. V okolí Wellingtonu nasazuje TranzMetro do provozu dvojdílné jednotky dvou typů sestávající z elektrického motorového a řídicího vozu, které jsou v době přepravních špiček spojovány do delších souprav. Dálkové vlaky jsou omezeny na dva páry rychlíků mezi Aucklandem a Wellingtonem, denní „Overlander“ a noční „Northener“, na Jižním ostrově pak jezdí jeden pár vlaků mezi Pictonem a Christchurchem, „Coastal Pacific“, a jeden mezi Christchurchem a Greymouthem, „TransAlpine“. Zvláště posledně jmenovaný má nepokrytě charakter turistické atrakce. Na konci soupravy je řazen speciální vyhlídkový vůz, ze kterého mohou cestující (převážně Japonci) sledovat úchvat-

S

40


nou scenérii Jižních Alp. Tyto vlaky provozuje společnost TranzScenic. Nákladní doprava je o něco zajímavější; omezuje se prakticky pouze na dopravu kontejnerů, ucelených vlaků uhlí a v menší míře na dopravu automobilů (převozů vozidel v provozu konkrétních majitelů, ne vozů nových – opak situace u nás) a kusových zásilek. Na kolejích zde téměř neuvidíte dřevo ani třeba železný šrot, naopak se lze setkat s vozy, které naše koleje již opustily – s vozy mrazicími. Nákladní vlaky i návaznou silniční dopravu provozuje na obou ostrovech firma TranzLink. Námořní kontejnery bývají

Motorová trakce Naprosto dominantní je dnes motorová trakce představovaná prakticky pouze šestinápravovými lokomotivami; elektrický provoz dnes najdeme pouze na Severním ostrově, a to ve dvou oddělených systémech.

Diesel traction Diesel traction, represented almost solely by six-axle locomotives, is absolutely dominant today. We will find electrically-powered trains only on the North Island in two separate systems.

ranzRail is divided into several segments – TranzMetro, running suburban transport near Wellington, TranzScenic, running all long-distance (sightseeing) passenger trains, and TranzLink, running freight transport – by road as well as by rail. In addition, this unit operates ferry service connecting the North and South Islands. The company was established in 1993 through the sale of former state-owned New Zealand Railways to US company Wisconsin Central Railroad, which, until recently, was also the owner of British rail freight transporter English, Welsh & Scottish (EWS). Passenger rail transport is very limited here, restricted to suburban trains in the Auckland and Wellington areas and to longdistance transport where the few trains take on the character of sightseeing attractions for tourists rather than real public transport. In June 2004, Connex Auckland Limited, a unit of the Connex company, took over suburban train transport in the Auckland area from TranzMetro. In Wellington, TranzMetro operates two-carriage trains of two types, consisting of an electrical engine and steering carriage, which are connected into longer trains during peak times. Long-distance trains are restricted to four express trains connecting Auckland and Wellington, the Overlander running during the day and the Northener running at night. On the South Island, a couple of Coastal Pacific trains connect Picton and Christchurch, while TransAlpine connects Christchurch and Greymouth. The latter does not conceal its character as a tourist attraction. A special sightseeing carriage at the end of the train allows passengers (mostly Japanese) to watch the breathtaking scenery of the Southern Alps. These trains are run by TranzScenic.

T

Trať přes Arthur’s Pass

The Arthur’s Pass line

Jednou z nejzajímavějších tratí na Novém Zélandu je trať přes Arthur’s Pass na Jižním ostrově. Nejnáročnějším úsekem tratě je vrcholový tunel dlouhý 8529 metrů v době svého vzniku (a ještě dlouhou dobu potom) vůbec nejdelší železniční tunel celého Britského impéria. Pro provoz bylo londýnskou firmou English Electric dodáno pět lokomotiv řady Eo („o“ jako Otira), které vždy ve trojici dopravovaly nákladní i osobní vlaky, jež byly v roce 1968 nahrazeny výkonnějšími lokomotivami řady Ea (později přeznačenými taktéž na Eo), dodanými japonskou firmou Toshiba. V osmdesátých letech, v době zvyšování hmotnosti vlaků a nástupu moderních dieselových lokomotiv, se ale poměrně komplikovaný elektrický provoz stával anachronismem, a tak byl po instalaci větracího systému do tunelu a úpravách naftových motorů lokomotiv nakonec v roce 1997 definitivně ukončen.

One of the most interesting lines in New Zealand is the track leading through Arthur’s Pass on the South Island. The toughest part of the line is the 8,529-metre peak tunnel, which was the longest tunnel in the British Empire at the time it was built (and long afterwards). London-based English Electric supplied five Eo (“o“ for Otira) locomotives, which, always in a series of three, pulled both passenger and cargo trains. In 1968, they were replaced with more powerful Ea locomotives (later on renamed Eo), supplied by Japan’s Toshiba. In the 1980s, at a time of increasing train weight and the onset of modern diesel locomotives, the relatively complicated electrical operation became an anachronism. After the installation of a ventilation system in the tunnel and adjustments to diesel engines, electrical propulsion on the line was abandoned in 1997.

z přístavů rozváženy ucelenými vlaky, které často „manipulují“ i v nácestných stanicích. Nejedná se ovšem o manipulaci s vozy, ale pouze s kontejnery, které jsou snímány z železničních vozů a rozváženy dále po silnici. Na manipulaci jsou kromě běžných portálových jeřábů a stackerů používány i vlastní boční nakladače na speciálních návěsech. Kusové zásilky jsou přepravovány výhradně v místní obdobě našich vozů řady Habins, z nichž některé jsou využívány pro celovozové reklamy. Navíc se zde lze setkat i s mrazicími vozy, z nichž některé jsou také opatřeny reklamou. ●

Freight transport is slightly more interesting. It is limited practically only to container transport, coal-transporting trains, and, to a lesser extent, to car transport (that is, cars with specific owners, not new cars – unlike in the Czech Republic) and singlepiece consignments. You will see practically no wood or scrap metal on trains here; on the other hand, you may see carriages of a type that has already disappeared from our railways – freezers. Cargo trains and connecting road transport links on both islands are operated by TranzLink. Sea containers are transported from ports by unit trains

that are often sorted at wayside stations too. This, however, does not entail manipulation with carriages but only with containers that are taken off the carriages and transported further by road. Integrated side-loaders on special platforms are used for this manipulation besides the usual portal cranes and stackers. Single-piece consignments are transported exclusively in the local version of our Habins carriages, some of which are used for full-carriage ads. Additionally, we can see freezers here, some of them carrying ads as well. ●


41


A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Slovensko je bránou na východ / Slovakia is our Gateway to the East Když by dostal Jiří Vencl jako malý kluk otázku, pro koho bude pracovat, až bude dospělý, odpověděl by, že pro železnici. Pokud by ji dostal dnes, odpověděl by stejně. Jen by dodal, že je generálním zástupcem ČD Cargo na Slovensku. If you had asked Jiří Vencl when he was a small boy who he would work for when he grew up, he would have answered “for the railway“. If you asked him today, his answer would be the same. He would only add that he is the general representative of ČD Cargo in Slovakia. T E X T / T E X T BY S TA N I S L AV P O S P Í Š I L F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

Zakládáte společnost s ručením omezeným pro ČD Cargo na Slovensku. V čem to bude pro zákazníka výhodné? Výhoda je, že můžeme kombinovat více služeb. Můžeme fungovat i jako klasická spediční firma. Nyní spíše nabízíme čisté úseky typu dovoz, vývoz, tranzit po českém území. K tomu, jako s.r.o., budeme moci, mimo ceny za zahraniční úseky, nabídnout i svozy, rozvozy, skladování. A to i na Slovensku a v dalších zemích. Takže zákazníkovi nabídneme kompletní servis. Můžeme totiž nakupovat nejen u národních železnic typu slovenské cargo či maďarské cargo. Spolupracujeme i dalšími speditéry i soukromými dopravci. Takže můžeme kombinovat. Nejsme vázáni pouze na železnici. Zboží rozvážíme i po silnici nebo po vodě. Jaké nové možnosti se vám otevírají vstupem na Slovensko? Nepovažoval bych to za velkou expanzi, protože Česko i Slovensko vždy hodně spolupracovaly. Jde spíše o spediční záležitost. My zde máme zastoupení již od roku 1996. Slovensko však pro nás znamená také výchozí bránu dále na východ a jih Evropy. Jako ČD Cargo připravujeme zastoupení v běloruském Brestu, jehož úkolem bude zařizovat přepravu komponentů pro auta vyráběná v ruské Kaluze. Důležitou zemí je pro nás Maďarsko, ke kterému máme v současnosti blíže, protože zaměstnáváme i rodilé mluvčí tohoto jazyka. Naše pozornost se zaměřuje také na Rumunsko a Bulharsko, které vstupem do Evropské unie udělaly krok dál. Nechceme zapomenout ani na Balkán, Srbsko a Turecko. Pro nás je důležité maximálně využít kapacity překladišť Čierná nad Tisou a kontejnerového překladiště Dobrá.

42


You are establishing a limited liability company for ČD Cargo in Slovakia. How will this step benefit your customers? The advantage is that we can combine more services. We can also function as a forwarding company. Currently, we are offering segment services like import, export and transport all over the Czech Republic. As a limited liability company, we will be able to offer, in addition to prices for foreign segments, also pick-up, delivery and warehousing – not only in Slovakia, but in other countries as well. So we will be able to offer full service to the customer. We can buy not only from national railway companies like the Slovak or Hungarian cargo firms, but we also cooperate with other forwarding companies and private carriers. So we can choose from various shipping combinations and are not limited only to the railway. We deliver goods by road or ship as well.

transshipment station in Čierná nad Tisou and the container transloading zone in Dobrá to their maximum capacities.

What new possibilities does your entry into Slovakia offer you? I would not think of it as a major expansion, because the Czech Republic and Slovakia have always cooperated a lot. It is rather a matter of providing forwarding services; we’ve had a representation here since 1996. Slovakia also represents a gateway to eastern and southern Europe for us. ČD Cargo is setting up a representation in Brest, Belarus. Its task will be to handle the shipping of car parts produced in Kaluga, Russia. Another important country for us is Hungary. Our relations with this country are closer now as we are employing Hungarian native speakers. We also focus on Romania and Bulgaria, whose accession to the European Union was a great step forward. And we must not forget the Balkans, Serbia and Turkey. It is important for us to utilise the

Which companies in Slovakia are using your services? For example a significant one for us is Děvínská Nová Ves, where Volkswagen’s assembly plant is based. Octavia cars are now made there, as their production is being shifted from Mladá Boleslav to Slovakia. So we are now working on a project to ship components from central Bohemia to Děvínská Nová Ves. Therefore, we have to make sure now that trains run on time, because Volkswagen’s warehousing facilities are not that big. Assembled cars are also shipped by train.

How did the Czech accession to the Schengen area influence the expansion of ČD Cargo to Slovakia? The Czech-Slovak border was always more pervious than the borders with other neighbours. Since the split of Czechoslovakia there has been a customs union and other benefits in force. Many trains travel between the two countries “on trust“. We do not check trains disptched in Slovakia and vice versa. The trains then only cross an imaginary line on the map. It is not a real border where a customs officer or another official checks whether the train is duly loaded. The only visible change has been the changing of the team and nowadays this is not always the rule.

Your offices are right on the Danube. Are you going to use the services of the Bratislava port? Similarly to Komárno, our cooperation with the port in Bratislava–Pálenisko is very inter-

Jak ovlivnil expanzi ČD Cargo na Slovensko vstup České republiky do Schengenského prostoru? Česko – slovenská hranice byla vždycky prostupnější než hranice s jinými sousedy. Už od rozdělení obou zemí platila celní unie a další úlevy. Spousta vlaků jezdí „na důvěru“. To, co postaví na koleje na Slovensku, my v Česku už nekontrolujeme, a naopak. Vlaky pak přejíždějí pouze pomyslnou čáru na mapě. Není to skutečná hranice, kde celník nebo jiný státní zaměstnanec kontroluje, zda je souprava správně naložená. Jedinou viditelnou změnou je výměna čety. A ani to už dnes není vždycky pravidlo. Která firma na Slovensku využívá vašich služeb? Významná je například Děvínská Nová Ves, kde má svou montážní základnu Volkswagen. Teď se tak začínají dělat i auta Octavia, výroba Octavií se přesouvá z Mladé Boleslavi na Slovensko. Takže teď připravujeme projekt na přepravu komponentů ze středních Čech do Děvínské Nové Vsi. Proto si teď musíme pohlídat, aby vlaky jezdily na čas, protože Volkswagen nemá velké skladovací prostory. Hotová auta jsou také rozvážena vlaky. Vaše kancelář je přímo u Dunaje. Budete využívat i služby bratislavského přístavu? Spolupráce s přístavem v Bratislavě–Pálenisku stejně jako v Komárně je pro nás velmi zajímavá. Ať děláme, co děláme, lodní doprava je nejlevnější v přepravě hromadných substrátů. Ať chceme nebo nechceme. Jsme ale závislí na stavu vodní hladiny. Vznikají tak situace, kdy máme smlouvy tak na jeden, dva měsíce v roce. Na dobu, kdy je Dunaj splavný.

„Slovensko však pro nás znamená také výchozí bránu dále na východ a jih Evropy.“ “Slovakia also represents a gateway to eastern and southern Europe for us.”

Je pro vás výhodnější si celou organizaci přepravy zajišťovat sami, nebo se spoléháte na speditéry? Když používáme speditéry, nemusíme řešit, jestli bude vagón, zda ho někdo naloží, jak vyplnit průvodní dokumenty. To je záležitost speditéra. My ale musíme samozřejmě počítat s tím, že si speditér vezme nějakou marži. Když budu všechno dělat v rámci s.r.o. a zajišťovat nakládku, vykládku i papírování, tak si mohu říct o cenu speditéra navíc.

esting for us. No matter what we do, using ships is the cheapest way of transporting mass substrates, whether you like it or not. But we are dependent on the water level. There are situations when we have contracts for only one or two months a year, because that’s when the Danube is navigable.

the forwarding company’s responsibility. But we do have to be aware that the forwarding company will ask for a margin in exchange for its service. If it’s us doing everything as a limited liability company – loading, unloading and paperwork – we can charge extra for the forwarding service.

Není to pak organizačně náročnější? Záleží na tom, jak od které firmy a jaký způsob přepravy. Pokud se bavíme o malé firmě, která nemá kvalifikované lidi na vyplňování nákladních listů a organizaci, tam je lepší sáhnout po speditérovi. Větší firmy, jako například Plastika Nitra nebo Slovnaft, US steel Košice, mají svoje lidi specializované

Is it more advantageous for you to organise whole shipments by yourselves or do you rely on forwarding companies? When we use forwarding companies we do not have to worry about whether there’s going to be a carriage available, whether there’s somebody who can load it or deal with filling in the consignment notes. That’s

Isn’t this more demanding organisationally? It depends on the company and type of transport. If we are talking about a small company that does not have qualified people to fill in consignment notes and organise things, then it’s better to use a forwarder. In the case of larger companies,


43


na železniční přepravu a s těmi pak dále spolupracujeme.

like for example Plastika Nitra, Slovnaft, or US Steel Košice, we cooperate with people within these companies who specialise in rail transport.

Čeho by se měla vaše konkurence bát? Nevím, jestli přímo bát, ale oproti klasické spediční firmě nabízíme čisté české ceny. Spediční firma si musí k těmto cenám ještě něco přidat, aby zaplatila svoje zaměstnance. Slovenská spediční firma si například koupí úsek Brno – Kúty. Koupí si ho od Českých drah, zaváže se, že bude například převážet padesát tisíc tun. A za to dostane jinou cenu, než je cena tarifní. Spedice tedy dostane cenu například sto korun na tunu, ale nemůže ji prodat dál za méně než sto pět nebo sto deset korun. Já ale mohu dál prodávat za sto, protože jsem české cargo. Máte s vedením podobné spediční firmy zkušenosti? Od roku 1997 do roku 2002 jsem dělal ředitele jedné české zasilatelské firmy. Mám zkušenosti i z většího celku: pracoval jsem na ve vedoucích funkcích na regionálním ředitelství v České Třebové a krátkou dobu i ve vedení Českých drah. Takže teď na tuto zkušenost můžu navázat v dresu ČD Cargo na Slovensku. Jak důležité jsou pro vás mezilidské vztahy v obchodě? Vím, že když někomu přijdu do kanceláře z ničeho nic vysvětlovat výhody železniční přepravy oproti kamionům, bude mne považovat za otravného pojišťováka, který zvoní u dveří, a bude myslet na to, jak se mne co nejdřív zbavit. Daleko efektivnější jsou neformální cesty, jak se dostat k možným partnerům. Vybudování osobní důvěry je mnohdy důležitější než výsledná cena zakázky. V tom je výhoda naší spolupráce s českou ambasádou, která pořádá hodně kulturních a společenských akcí. Samozřejmě to nevypadá tak, že během koncertu někoho přesvědčuji, že má nakládat na náš vagón, ale můžu si domluvit schůzku za daleko vstřícnějších podmínek třeba hned na druhý den. Cesta sekretariátů a předpokojů mi nikdy moc nedala. Jaké jsou vaše nejbližší cíle? V první řadě dotáhnout do konce založení společnosti s ručením omezeným. Rozvinout přepravy, které máme, a budeme se snažit preferovat celkovou cenu pro zákazníka. To znamená nejenom český úsek, ale vytvořit nabídku za celou přepravní cestu. Chceme, aby heslo ČD Cargo „odkudkoliv kamkoliv“ platilo i na zastoupení v Bratislavě, a já bych se nebál rozšířit ho na heslo, které jsem již používal v předchozím zaměstnání, a to na: „Cokoliv, odkudkoliv, kamkoliv“. ● 44


What should your competitors be afraid of? I’m not sure if “afraid“ is the right word, but in contrast to forwarding companies we offer straight Czech prices; a forwarding company has to charge more so that it can pay its employees. Let’s suppose that a Slovak forwarder buys for example the route Brno – Kúty from Czech Railways and pledges to transport 50,000 tonnes. It will then get a better price than the standard rate. The forwarder will be charged, say, CZK 100 per tonne, but it cannot resell it for less than CZK 105 or CZK 110. We can sell it for CZK 100, however, because we’re Czech Cargo.

Kdo je Jiří Vencl? Jiří Vencl vyrůstal v nádražním domku v České Třebové. Jeho otec – železničář ho brával na služební jízdy po Česku. „Když jsem se rozhodoval, na jakou půjdu vysokou školu, měl jsem jasno. V Žilině jsem mohl studovat na dopravní fakultě,“ uvádí Vencl. Tam poznal velkou část kolegů, se kterými se dodnes v práci setkává. A sám přiznává: přátelské vztahy ze školy pomáhají k jasnější a přímější komunikaci. Titul inženýra rozšířil na doktorandském studiu v Pardubicích. A nedávno se rozhodl získat titul MBA na univerzitě ve Vídni. Mluví anglicky, německy a rusky. Hraje tenis, šachy. Nejraději má však partie golfu se svým synem.

Who is Jiří Vencl? Jiří Vencl grew up in a house close to the railway in Česká Třebová. His father, a railwayman, used to take him on business trips all over the country. “When I was to decide on the subject of my university studies, it was clear to me. I could go to Žilina and study at the Operation and Economics of Transport and Communications Faculty,“ says Vencl. He met most of his current colleagues there and says that school connections and friendships now facilitate clearer and more straightforward communication. After acquiring the Ing. degree, he attended postgraduate studies in Pardubice. Recently, he decided to get an MBA degree at the University of Vienna. He speaks English, German and Russian. He plays tennis and chess, but most of all he likes to play golf with his son.

Do you have experience heading such forwarding company? I worked as director of a Czech delivery company between 1997 and 2002. I also have experience in larger departments; I worked in leading positions at the regional directorate in Česká Třebová and I was also part of Czech Railways’ management for a short period of time. So I can now build on this experience wearing the ČD Cargo jersey in Slovakia. How important are interpersonal relations in business for you? I know that if I come to a person’s office and start explaining the advantages of rail transport over road haulage, they will consider me an annoying insurance agent who rings at people’s doors and they will start thinking about the fastest way to get rid of me. Informal ways of addressing our partners are much more efficient. Building personal trust is often more important than the final price of the order. This is made easier thanks to our cooperation with the Czech embassy which holds many cultural and social events. What are your most immediate objectives? The top priority is to complete the establishment of the limited liability company. We would like to develop the transport services that we currently offer and we will try to give preference to an all-inclusive price for the customer – not just for the Czech segment, but for the whole shipment. We want ČD Cargo’s slogan “from anywhere to anywhere“ to hold true in Bratislava as well. And I wouldn’t be afraid to expand the slogan and say something I used to say in my previous jobs: “Anything from anywhere to anywhere.” ●

ZRYCHLUJEME dopravu na železnici

840 112 113 www.cd.cz/vyluky

Děkujeme za pochopení při dopravních omezeních.



Adolf Zika Neříkám, že jsem nejlepší / I’m not Saying I’m the Best Adolf Zika se z profesionálního sportovce stal uznávaným fotografem. Před rokem uvedl do kin snímek o Janu Saudkovi. A nově natočil dokument o slavném automobilovém závodu 24 hodin Le Mans. Adolf Zika has turned from a professional sportsman into a renowned photographer. A year ago, he introduced a film about Jan Saudek into cinemas. And now he has shot a documentary about the famous 24-hour Le Mans auto race. T E X T / T E X T BY K AT E Ř I N A FA R N Á , D E N Í K P R ÁV O F OTO / P H OTO BY L U K Á Š TÁ B O R S K Ý - P R ÁV O , A R C H I V A D O L FA Z I K Y / A D O L F Z I K A S A R C H I V E

Váš životopis je zajímavé čtení – z vrcholového judisty se stal muzikant, kterému učarovala klasická černobílá fotografie. Za pár měsíců jste sbíral další ceny, tentokrát umělecké. Proč jste vyměnil sportovní trikot právě za fotoaparát? Když jsem se vrátil z Japonska, kde jsem studoval na univerzitě judo, se sportem jsem ze dne na den přestal. Úplně mi přeskočilo. Zjistil jsem, že medaile nejsou to, co chci. A během svých toulek jsem s bráchou v roce 1994 vyrazil na první sraz harleyistů. Nudil jsem se tam, asi proto, že jsem neměl mašinu. Půjčil jsem si proto automat a celý sraz jsem nafotil. Nechal jsem si filmy u profíků v Praze vyvolat a ve studiu se mě zeptali, pro kterou agenturu fotím. Říkal jsem si: To je dobrý, měl bych se tomu asi věnovat. A tak to začalo. Důležitým impulsem byl také článek o fotografovi Antonínu Kratochvílovi, ten mě fascinoval. Byť jsem jinej, možná „zhejčkanej snob“, který má rád estetické věci, nikdy bych si netroufl jet fotit do války, ale dokument ve fotografii ctím a respektuji. Možná proto jsem zůstal u ženských, se kterými se mi pracuje dobře. Jako amatér jste vyhrál prestižní fotografickou soutěž. Poté, co jsem začal fotit, jsem za půl roku vyhrál Czech Press Photo (1995). Když vyhrajete první ročník této soutěže v nejobsazovanější kategorii, tedy sportovní sérii, 46


Kdo je Adolf Zika? Adolf Zika (nar. 1972) je milovníkem rychlých kol, muzikantem, cestovatelem i reklamním režisérem. Seděl ve vězení, zažil soud, své jméno ale nakonec očistil. Připravuje celovečerní dokument, před nedávnem uvedl v Praze rozsáhlou výstavu a připravuje další knihu i se zcela novými fotografiemi. Jeho černobílé snímky oslavují krásu ženy, ale on sám se za umělce nepovažuje. O sobě říká, že je „zhejčkanej snob“, který je ale zvyklý tvrdě pracovat a nevzdávat se.

Who is Adolf Zika? Adolf Zika (nar. 1972) is a lover of fast cars, musician, traveller, and ad director. He was in prison, he was put on trial, but he cleared his name in the end. He is working on a feature-film documentary, recently held an extensive exhibition in Prague and a book of brand new photographs. His black-andwhite photos celebrate the beauty of women, but he does not see himself as an artist. He calls himself a „pampered snob“ who, nevertheless, is used to working hard and never giving up.

strašně tím lidi vytočíte. Čeští fotografové si na sportovní fotografii vždy dávali záležet, protože za komančů se nic moc fotit nedalo. Porazil jsem renomované fotografy, a přitom jsem neuměl s foťákem ani pořádně dělat, neznal jsem moc techniku. Mám pro fotku cit, ale kolegové fotografové mě viděli jako neštudovaného cucáka. A pak přišlo ještě větší uznání… V roce 2001 mě firma Leica zařadila mezi šest fotografů z celého světa, které podporují

Your biography is interesting to read – a top judo fighter has become a musician charmed by classic black-and-white photography. Within a few months, you began collecting different prizes – for art. Why did you swap the kimono for the camera? When I came back from Japan, where I studied judo at university, I gave up sports overnight. I went crazy. I found out medals were not what I wanted. And during my wanderings, I went to the first meeting of Harley Davidson riders with my brother in 1994. I was bored there, perhaps because I didn’t have a motorbike. I borrowed an automatic camera and took pictures of the event. I had the film developed by professionals in Prague, and the guys at the studio asked me which agency I was working for. I told myself: That’s a good sign; I should probably focus on this. And that’s how it started. An important stimulus was an article about the photographer Antonín Kratochvíl – that was fascinating. Although I’m different – perhaps a pampered snob who likes aesthetic things and never would have the courage to become a war photographer – I can feel and respect the documentary aspect of photography. Maybe that’s why I’ve stayed with the women with whom I enjoy working. You won a prestigious photography competition as an amateur.

a sponzorují. Jako příliš mladý a nezkušený fotograf jsem měl úspěch, a to především v zahraničí. Další věc, která některým vadí, je, že nejsem závislý na scéně, svým způsobem ani na agenturách, protože jsem si vždycky sháněl práci sám. V Česku mají lidi rádi pokecání v hospodách. Naším nejlepším sportem je občas někoho pomluvit a na konci říkat: Já to tak nemyslím. A to mě nebaví. Myslíte si, že je dnes umělecká branže více o byznysu než o kreativitě, že umělec musí být především obratným manažerem? Stoprocentně. Ale jak říká Jan Saudek: Umění je od slova umět. Umění je původně řemeslo jako každé jiné. Nic víc. Moje semináře jsou také navštěvované proto, že se fotografové dozvědí konkrétní, praktické věci. Nejsem žádný expert, půlka z nich umí s foťákem fotit líp než já. Mám pro fotku oko, ale to můžou mít i oni. Jenže kromě talentu si umím zorganizovat práci a osobní propagaci. Tyhle tři věci jsou nesmírně důležité pro to, abyste byl dobrý fotograf. Neříkám, že jsem nejlepší, ale mám svůj styl.

I won Czech Press Photo (1995) six months after I started to do photography. If you win the first year of this contest in the most populated category, that is, sports series, you make people terribly angry. Czech photographers have always cared a lot about sports photography, because under communism there was not much else to take pictures of. I beat renowned photographers and I didn’t even know how to work with the camera properly. I didn’t know much about technique. I have a sense for photography, but my fellow photographers saw me as an uneducated freshman. And then you won even greater recognition… In 2001, Leica placed me in a selection of six photographers from all over the world, whom they support and sponsor. I was successful as a young and inexperienced photographer, especially abroad. Another thing that some people mind is that I’m not dependent on the scene and not even on agencies in a way because I have always looked for

jobs on my own. In the Czech Republic, people like pub talk. Our best sport is to gossip about someone from time to time and then say: “I didn’t mean it.” I’m not particularly fond of this. Do you think art these days is more about business than about creativity, and that an artist must be above all a skilful manager? Absolutely, but as Jan Saudek says: Umění (art) is derived from umět (to be skilful at something). Originally, art was a craft like any other. Nothing more. My seminars are well-attended because I teach photographers specifi c, practical things. I’m no expert; half of them can work with the camera better than I can. I have an eye for photography, but they may have that too. Besides talent, I know how to organise my work and how to do personal promotion. These three things are extremely important if you want to become a good photographer. I’m not saying I’m the best, but I have my style.


47


Jak byste svůj styl tedy charakterizoval? Podle kritiků ze zahraničí je na mých fotkách zajímavá jejich časová nezařaditelnost, že na nich nejsou zachyceny předměty ani budovy. Z mých černobílých aktů nepoznáte, jestli jsou z roku 1940, 1960 nebo 2000. A tuhle linii aktů, poloaktů a ženských portrétů se snažím držet dál i tím, že zásadně fotím v zahraničí, v exotických místech, která na mě mají úžasný vliv. Chci, aby v nich zůstalo něco tajemného. Ženy vás fascinují? Fascinují mě od hlavy až k patě. Nedokážu si představit, co bych tady dělal, kdyby ženský nebyly. Myslím si, že nás – muže – mají v ru-

kou. Nemyslím teď holku, slečnu, ale Ženu. Ta je symbol života. Je mi s nimi dobře, ale nechci, aby to vyznělo, že jsem děvkař. Rád se se ženskými bavím, rád s nimi trávím čas, ale povrchní balení žen mi přijde ubohé a hloupé. Neláká vás ještě dokumentární fotografie? Chtěl jsem být původně fotografem National Geografic (smích), ale špatně bych se tím živil. Když děláte dokument, není to pro zábavu, tomu se musíte věnovat na plný pecky. Není to sranda, nemůžete mít rodinu, proto jsem se dokumentu a reportáže zřekl. Mým největším adrenalinem jsou synové Adolf a Adam. ●

How would you characterise it?

Nová dimenze bydlení

Foreign critics say my photos are interesting because of their timelessness, because they do not depict objects or buildings. With my black-and-white nudes, you can’t tell whether they are from 1940, 1960 or 2000. And I’m trying to keep this line of nudes, semi-nudes and female portraits by working exclusively abroad, in exotic places which have a fantastic influence on me. I want something mysterious to stay in them. Do women fascinate you? They fascinate me from head to toe. I can’t imagine what I’d be doing here without women. I think they are dominating us men. I don’t mean the girl, the teenager, but the Woman. She is the symbol of life. I get along with them well, but I don’t want this to sound like I’m a womanizer. I like talking to women, I like spending my time with them, but superficial womanizing is pitiful and stupid. Are you tempted by documentary photography? Originally, I wanted to be a National Geographic photographer [laughs], but I would hardly make ends meet. When you’re doing documentary photography, it’s not for kicks; you have to give it all your attention. It’s not fun; you can’t have a family. That’s why I have given up documentaries and reporting. My greatest thrill are my sons, Adolf and Adam. ●

Sen o Le Mans

The Dream of Le Mans

Velkým snem Adolfa Ziky bylo natočit dokument o prestižním automobilovém závodu ve francouzském Le Mans. Už v roce 2006 nafotografoval sérii, z níž vznikla kniha 6 Days and 24 Hours of Le Mans. Po dlouhých peripetiích se mu nakonec podařilo získat práva pro Českou a Slovenskou republiku i na natáčení dokumentu. „V červnu jsme deset dní natáčeli na šest kamer. Měl jsem v týmu kameramana Roberta Bílého, který se umí v tomto prostředí pohybovat. Nikdo si neumí představit, jak to vypadá na závodě, kde je 300 tisíc lidí. Když tam přijde člověk zvenčí, neví, kam se hnout, kam odbočit, každou chvilku do někoho naráží. Je to stát ve státě, takové mraveniště,“ říká Zika. Na Le Mans jezdí ty nejšpičkovější značky a nejrychlejší auta – Ferrari, Maserati, Lamborgini, Aston Martin, Corvette, Porsche plus formulové prototypy. Závodu se pravidelně účastnil třeba syn Jean-Paul Belmonda. „Vytvořili jsme umělecký dokument. Více v něm hovoříme o fenoménu závodu 24 hodin Le Mans. Zajímalo mě, proč to chtějí všichni vyhrát a proč se ho chtějí všichni zúčastnit. Protože když závodník končí kariéru a nejel Le Mans, je to stejné, jako když operní pěvec nezpíval v La Scale,“ dodává. Závodí se částečně po traťovém okruhu v délce 17 km, jede 60 aut. V každém sedí tři jezdci, kteří za 24 hodin zvládnou na 5 500 km. Letos také jeli mistr světa Formule 1 Jacques Villeneuve nebo legendární pilot Jacky Ickx. Celovečerní dokument bude v DVD distribuci s mnoha bonusy. „O uvedení jednáme s artovými kiny. Premiéra je připravena k poslednímu říjnu,“ dodává Adolf Zika.

Adolf Zika has been dreaming about shooting a documentary about the prestigious car race in Le Mans, France. In 2006, he took a series of photos which later became a book called 6 Days and 24 Hours of Le Mans. After long haggling, he finally won the rights to shoot a documentary for the Czech and Slovak Republics. „In June, we shot on six cameras for ten days. One of the people on the team was cameraman Robert Bílý, who knows his way around in this environment. Nobody can imagine what the race with some 300,000 people looks like. When an outsider gets there, he doesn‘t know where to move, which turn to take, he bumps into people all the time. It‘s a state in a state, an anthill of sorts,“ says Zika. Top makes and the fastest cars go to Le Mans – Ferrari, Maserati, Lamborgini, Aston Martin, Corvette, Porsche, and Formula 1 prototypes. Jean-Paul Belmondo‘s son has taken part in the dangerous race. „We have created an art documentary. We talk rather about the phenomenon of the 24 Hours of Le Mans race in it. I wanted to know why everyone wants to win it and why everyone wants to take part. Because when a racer ends his career without driving at Le Mans once, it‘s like an opera singer who‘s never made it to La Scala.“ The race is held partly on a 17-kilometre circuit, with 60 cars taking part. Three racers sit in each of them, ready to cover 5,500 kilometres in 24 hours. This year‘s racers included Formula 1 champion Jacques Villeneuve and the legendary racer Jacky Ickx.

Poslední byty V Vysoký standard Bezk BezkonkurenĀní ceny

SpoleĀnost Wadia Vás zve na prohlídku projektu 48


infolinka 800 222 001

www.wadia.cz

SPORT / SPORTS

„Hlavních pět aspektů jógy jsou síla vůle, disciplína, odhodlání, víra a koncentrace“ “The five key aspects of yoga are strong will, discipline, determination, faith and concentration.”

SPORTS / SPORT

Jóga ve 42 stupních! / Yoga at 42 Degrees Tereza Bonet-Šenková jako zatím jediná Češka tančila v pařížském kabaretu Moulin Rouge a teď, opět jako první v naší republice, provozuje studio Bikram jógy. 26 vybraných poloh hathajógy se cvičí ve 42 stupních Celsia. Tereza Bonet-Šenková is the only Czech to have danced at the Parisian cabaret Moulin Rouge. Now back in the Czech Republic, she operates a Bikram yoga studio: 26 Hatha yoga poses done at 42 degrees Celsius. T E X T / T E X T BY L U C I E H N I L I Č K O VÁ F OTO / P H OTO BY DAV I D K R A U S , A R C H I V / A R C H I V E

V televizním pořadu Jana Krause jste vypadala drsně, Terezo. Pánům, kteří se tváří, že mají navrch, to musíte trochu naznačit, a oni si pak tolik nedovolej. Ale někdy jsem taky hodná. Jen vyjímečně mi říkaj Tereza teroristka... A na muže ve studiu jste taky přísná? V Paříži a všude jinde ve světě, když učíte, na ně musíte řvát, ať něco dělaj. Ale v Čechách jim musíte říkat: sedni si, odpočiň si! Protože tady, když se pánové zapřou, chtějí se s tím hned napoprvé porvat, a pak začnou třeba hyperventilovat. Ztratí kontrolu nad dechem a překysličí si mozek, vlastně ho otráví kyslíkem. Mozek začne mít nedostatek kysličníku uhličitého a začne vysílat signály – brní vám konečky prstů. To je pokyn: zastav a zklidni dech. Jenže oni nezklidní, protože tam mají zrcadla a vedle jsou děvčata... Proč jste skončila v Moulin Rouge? Moje představa byla jet do Paříže a dělat tam současný tanec. Přes den jsem tedy studovala součaný tanec, spolupracovala jsem s choreografy a připravala projekty, ale večer jsem chodila tančit do Moulinu. V Moulin Rouge jsou schopni pro všechna děvčata z ciziny vyběhat papíry, což je pro cizince, a ještě k tomu pro tanečníka, velmi důležité. Tehdy pracovat ve Francii bylo pro děvče z Východu velmi těžké, protože pro úřady jsme tam profesionální prostitutky. 50


You appeared very tough on Jan Kraus's talkshow, Tereza. When men act superior, you need to put them back in their place. Then they're easier to deal with. But I can be nice too. It's only on rare occasions that they call me Tereza the terrorist… Are you also tough with the men in your studio? In Paris, as everywhere else in the world, you need to yell at them to do something if you're the teacher. But in the Czech Republic, you need to say, "Sit down, take a break!" Because here, when men are very determined, they really want to give it their all in the first session, and they sometimes start hyperventilating. They lose control over their breathing, and their brains become over-oxygenated. Basically, they poison themselves with oxygen. The brain suddenly has an insufficient supply of carbon dioxide and starts sending out signals – the tips of your fingers start to tingle. That's a command: Stop and slow down your breathing. But they become anxious because there are mirrors, and they can see all the girls next to them… Why did you stop working at the Moulin Rouge? My plan was to go to Paris and do contemporary dance. During the day, I studied contemporary dance and worked with choreog-

raphers and prepared projects, but at night I would go dance at the Moulin. At Moulin Rouge, they do all the paperwork for girls from abroad. That's very important for a foreigner, especially for a dancer. At the time, it wasn't easy for a girl from the East to work in France. The authorities there consider us to be professional prostitutes. Was getting there difficult? I found out that all the dancers are professional ballerinas. I went to the contest, and, maybe because I didn't really want to get in, they accepted me. They couldn't give me a contract for six days a week, so they gave me a special contract, which let me perform all the different roles. I needed to know all the stage positions: up, down, right, left, under the stairs, on the stairs… And I was always on the phone. As soon as someone was out or if the girls had a day off on the seventh day, I needed to fill in. That's why I never had my own costumes. I had to be able to fit into anything. For three years, you can manage. But when I was in Paris last September, my husband convinced me that I couldn't return there yet, that I need a break for a few more years. When does one retire from the Moulin Rouge? It depends on how well you are able to stay in shape. One of my colleagues had the


51

SPORTS / SPORT

SPORT / SPORTS

Bylo těžké se tam dostat? Dozvěděla jsem se, že všechny tanečnice jsou profesionání baletky. Naběhla jsem na konkurz, a asi proto, že se mi tam nechtělo, mě vzali. Nemohli mi dát smlouvu na šest dní v týdnu, tak mi dali speciální kontrakt, na základě kterého jsem vykrývala všechny role. Musela jsem umět všechna místa na jevišti, nahoře, dole, vlevo, vpravo, pod schodama, na schodech... A byla jsem neustále na telefonu. V okamžiku, kdy si někdo něco udělal nebo když měla děvčata sedmý den v týdnu volno, tak

jsem musela na jejich místo. Proto jsem nikdy neměla svoje kostýmy, musela jsem se vejít do všeho. Ty tři roky se daly přežít. Nicméně, když jsme loni v září byli v Paříži a můj muž domluvil návštěvu Moulin Rouge, měla jsem pocit, že se tam ještě nemůžu vrátit, že ještě potřebuju pár let pauzu, než tam budu moct zase vkráčet. Kdy se vlastně odchází z Moulin Rouge do důchodu? To záleží na tom, v jaké formě se udržíte. Jedna moje kolegyně se stejným kontraktem jako já měla dokonce doma dítě, ale ta se udržovala v neuvěřitelné formě – vypracované tělo, spousta energie, takže nebyl důvod ji vyměnit. Většinou jsou tam děvčata schopna vydržet do 30 let. Každý máme ji52


nou odolnost, svůj čas na scéně vyměřený jinak. Já jsem prostě vydržela trošku míň než ti ostatní. Někomu se vyvalí rameno, někomu koleno a u mě to byly kyčle. Kvůli tomu jste tedy opustila dráhu tanečnice a vydala jste se směrem Bikram jógy? Připravovali jsme zrovna jedno představení, ale ty kyčle mě strašně bolely. Moje choreografka mi řekla: hele, zkus Bikram jógu, ta ti určitě pomůže. Začala jsem cvičit a současně s tím jsem se dozvěděla, že musím

na operaci. Okamžitě jsem v Bikram józe uviděla ideální způsob přípravy pro návrat na scénu. Praktikovala jsem ji každý den a o tři měsíce později jsem se vrátila. Neřekla jsem si – teď skončím s tancem. Jen jsem začala přemýšlet, co jednou dál. Z našeho Bikram studia mi nabídli, že když se pojedu učit k zakladateli Bikram jógy, Bikramovi Choudhurymu, do Los Angeles, tak mě pak nechají učit. Po návratu jsem začala v Paříži vyučovat. Vedle toho jsem sice tančila, ale už jsem začala připravovat projekt studia v České republice. V čem vlastně Bikram jóga spočívá? Jde o 26 poloh vybraných z 84 poloh hathajógy. Hathajóga je stará 4000 let a vždycky byla součástí indické tělesné kultury. Před-

same contract as I did – she even had a child at home – but she managed to stay in unbelievable shape: a firm body, lots of energy, so there was no reason to replace her. Most girls are able to stay until they're 30. We all have different levels of stamina, and our time is measured out differently. I simply didn't last quite as long as the others. Someone might start having shoulder or knee problems. For me it was the hips. And that's why you switched from dance to Bikram yoga? I was getting ready for a performance, but my hips really hurt. My choreographer told me: "Look, you should try Bikram yoga. It will really help you." I started the exercises and found out that I would need an operation. In Bikram yoga I immediately saw a way to prepare for returning to the stage. I exercised every day, and three months later, I returned. I didn't say, "Now I'm giving up dance." I just started thinking about what I could do further down the road. Our Bikram studio offered to send me to study with Bikram Choudhury, the founder of Bikram yoga, in Los Angeles and then let me teach classes. After my return, I started teaching in Paris. I still danced on the side, but I began planning a studio in the Czech Republic. So what is Bikram yoga all about? You use 26 poses selected from the 84 poses employed in Hatha yoga. Hatha yoga is 4,000 years old, and it's always been part of India's physical culture. It's a way to prepare for meditation yoga. First you must perfectly fine-tune your body from top to bottom, from inside out. Only once your knees no longer hurt can you assume the lotus pose and start meditating. The 26 poses I mentioned are arranged in a specifi c order, and each is repeated twice. That's to test out how far your aching body is willing to go at a given moment. Every day is very different because you react physically as well as mentally to external stimuli. Only during the second set can you go further because your body is properly warmed up. The order of the poses never changes because Bikram says the success of the whole series lies in the regular stretching and compressing of sore parts of your body. The unique aspect of Bikram yoga is that it's performed at a temperature of 42 degrees Celsius. There is nothing new about that. In India you do yoga in great heat and humidity. What we do is a simulation. The body doesn't lose heat, it begins its own thermoregulation, and it automatically starts to sweat. You lose not only water, but also all the toxins that have accumulated in your body.

stavuje přípravu k józe meditační. Nejprve si musíte perfektně spravit tělo odshora dolů, zevnitř ven, a teprve když vás nebolí kolena, můžete si sednout do lotosového květu a meditovat. Zmíněných 26 poloh je seřazeno v určitém pořadí a každá se opakuje dvakrát. To z toho důvodu, abyste nejprve zjistili, kam vás vaše bolavé tělo momentálně pustí. Každý den jste na tom totiž úpně jinak, protože reagujete jak fyzicky, tak mentálně na jakékoli vnější podněty. Teprve v druhém setu už můžete jít hlouběji, protože tělo už je zahřáté. Přesné pořadí pozic se nikdy nemění, protože Bikram tvrdí, že úspěch celé série je právě v pravidelném protahování a stlačování bolavých částí těla. A co je pro Bikram jógu specifické – je zasazena do teploty 42 °C. Není to žádná novinka, v Indii se jóga dělá v teple a vlhku. My je tady jen simulujeme. Tělo tak neztrácí teplotu, začne termoregulovat a automaticky se potí. Odchází nejen voda, ale také všechny splodiny, které jsou v těle nastřádány. Nejsou ale Indové na rozdíl od nás na takové prostředí zvyklí od narození? Svalová tkáň reaguje úplně stejně u každého člověka. Když tanečník potřebuje podat perfektní výkon, nejprve si tělo zahřeje v oblečení, a potom teprve může na scénu. Párkrát se mi stalo, že jsem to nestihla, a vždycky to skončilo nějakým úrazem. A co na Bikram jógu kardiovaskulární systém? Své srdce můžete posilovat jako jakýkoli jiný sval v těle. My všem začátečníkům říkáme: tady nejste od toho, abyste se fyzicky strhali, vy se musíte v první řadě naučit dýchat. Hlavních pět aspektů jógy jsou síla vůle, disciplína, odhodlání, víra (ta nám tady většinou všem chybí, všichni se limitujeme v naší mysli, a tím se limitujeme i v těle, pak jsme celý život bolaví) a posledním aspektem jógy je koncentrace. Při Bikram józe celých devadesát minut vlastě posouváte limity své odolnosti. Pak vám nic nemůže ukrást váš vnitřní klid. A co se naučíte tady, to pak můžete aplikovat v běžném životě. Jak si představujete svůj další profesní život? Studio Bikram jógy vás požere. Vlastně tu musíte pořád být, abyste to pohlídala. Jste v kontaktu s těmi lidmi, víte, kde je co bolí, vidíte, jak se zlepšují. S tancováním jsem úplně neskončila, mám jet na tři týdny do Paříže znovu nastudovat jednu věc na představení. Ale je to jen pro radost, s lidmi, které znám. Je to jen vybočení z rutiny, kterou teď trochu mám. ●

But, unlike us, aren't they more used to this type of environment in India? The muscle tissue of every person works the same. When a dancer needs to give a perfect performance, she first warms up her body while fully dressed and only then is prepared to go on stage. On a few occasions, I didn't have time to do this, and it always ended with some sort of injury. What impact does Bikram yoga have on the cardiovascular system? You can strengthen your heart just like any other muscle in your body. We tell all beginners, "You're not here to physically overexert yourself. First you need to learn how to breathe." The five key aspects of yoga are strong will, discipline, determination, faith (we usually lack this and thus limit ourselves mentally and as a result also physi-

cally – and then we are sore our whole lives), and concentration. In Bikram yoga, you spend the whole 90 minutes basically pushing the boundaries of your endurance. Nothing can take away your inner peace after that. And what you learn here, you can apply in your everyday life. What are your career plans? The Bikram yoga studio is really all-consuming. You need to be here all the time to watch over everything. You're in touch with the people, know what their aches are and see their improvement. I haven't given up dancing entirely. I'm planning to go to Paris for three weeks to rehearse for a performance. But it's only for pleasure, working with people I know. It's a change in the routine I have now fallen into. ●


53

K I N E M ATO G R A F I E / C I N E M A

C I N E M A / K I N E M ATO G R A F I E

Tobruk Jak se točí v Africe / Filming in Africa Válečné drama Tobruk vypráví příběh příslušníků Československého pěšího praporu, kteří po boku Britů, Australanů, Poláků a Jihoafričanů na podzim roku 1941 bránili před německými a italskými jednotkami strategický přístav na severu Libye – Tobruk. The war drama Tobruk tells the story of members of the Czechoslovak infantry, who – with British, Australian, Polish and South African troops – defended the strategic port of Tobruk in the north of Libya from German and Italian troops in the autumn of 1941. T E X T / T E X T BY L U C I E H N I L I Č K O VÁ F OTO / P H OTO BY M I C H A L M Á L E K , A R C H I V / A R C H I V E

ruhá světová válka byla nekrvavějším válečným konfliktem. Zahynulo v ní přes 50 000 000 lidí, z toho 360 000 Čechoslováků. Film Tobruk dává několika z těchto lidí konkrétní tvář. Jejich naivní a idealistické představy o hrdinství a válce jsou syrově konfrontovány s nesnesitelným peklem africké pouště, dennodenním ohrožením života a všudypřítomnou smrtí.

D

Teď už přežiju všechno Film, za jehož scénářem i režií stojí Václav Marhoul, se natáčel v autentickém prostředí. Tato skutečnost kladla na celý štáb obrovské nároky. Během několika návštěv v severní Africe za účelem obhlídky pro filmové natáčení procestovali členové štábu pět států a najeli 12 700 kilometrů. Ačkoli v samotném Tobruku v Lybyi jsou stále dochované zákopy a pevnůstky, film se nakonec natáčel v Tunisku. Produkce měla plné ruce práce, aby se se svým úkolem vyrovnala. Jak moc práce, o tom nám vyprávěla vedoucí produkce projektu Tobruk Kateřina Špůrová. Jaké množství materiálu jste přepravili do Afriky? Do Tunisu jsme vezli kompletní techniku, tedy kamery a příslušenství, zvukovou techniku a také osvětlovací i pohybovou techniku. Stejně tak veškerý negativ. Kamery, část kamerového příslušenství a negativ 54


jsme posílali letadlem, část kamerového příslušenství, zvuk, světla a grip jely po vlastní ose a přes moře se přepravily trajektem z Janova. Letadlem cestovaly také všechny zbraně a střelivo. Dále jsme vezli veškeré kostýmy a rekvizity, které společně se čtyřmi historickými vozy zaplnily dva velké kontejnery. Ty putovaly vlakem do Hamburgu, nákladní lodí do Tunisu a potom na podvalnících na jih Tunisu. Další dva kontejnery zaplnila technika speciálních efektů a poslední kontejner obsahoval repliku dobového letadla.

orld War II was the bloodiest war conflict of all time. Over 50 million people died in the war, including 360,000 Czechoslovaks. The film Tobruk gives a human face to some of these people. Their naive and idealistic concepts of heroism in war are coarsely confronted with the unbearable hell of the African desert, everyday peril to life and limb, and ubiquitous death.

W

I’m going to survive everything now

Jak dlouho trvala příprava na natáčení? Produkční příprava byla zahájena v roce 2005, kdy jsme začali hledat lokace k natáčení. Projeli jsme s režisérem Václavem Marhoulem, kameramanem Vladimírem Smutným a architektem Honzou Vlasákem postupně Egypt, Sýrii, Maroko a Tunis. V každé zemi se v podstatě dala vhodná místa najít, ale vždy s nějakým kompromisem. Když jsme přijeli na jih Tunisu, bylo rozhodnuto. Intenzivní produkční příprava pak začala v dubnu 2007, tedy pět měsíců před začátkem natáčení.

The film, written and directed by Václav Marhoul, was shot in an authentic environment, making filming very demanding for the whole crew. Over the course of several visits to northern Africa with the purpose of picking out filming locations, the crew visited five countries and covered 12,700 km. Although there are still trenches and small fortresses preserved in Libya’s Tobruk, the film was shot in Tunisia in the end. The producers were up to their elbows in work coping with the task. Kateřina Špůrová, head of production, told us how much work her team had.

Patří producent a režisér Marhoul k potížistům, nebo k pohodářům? Dokáže sám sobě krotit rozpočet? Václav jako režisér byl na natáčení velmi dobře připravený. Přesně věděl, co chce.

How much equipment did you move over to Africa? We were transporting all the technical equipment to Tunisia, that is cameras and accessories, sound systems, lighting and

Č D C A R G O S E P O D Í L E LO N A P Ř E P R AV Ě H I S TO R I C K É T E C H N I K Y N A P R E M I É R U F I L M U TO B R U K / Č D C A R G O S E C U R E D T H E T R A N S P O R T O F H I S TO R I C A L E Q U I P M E N T F O R T H E P R E S E N TAT I O N O F T H E F I L M TO B R U K I N S LO VA K I A

Sám si připravil základní natáčecí plán, ze kterého se potom vycházelo. V přípravách byl převážně producentem, ale od chvíle, kdy přiletěl do Tunisu, byl téměř výhradně režisérem. Rozhodně je režisér pohodář. Co se týče financí, jako producent natáčení odkládal, dokud neměl s jistotou tolik peněz, kolik činil předběžný rozpočet. Ten byl daný, věděli jsme, že ho nemůžeme překročit. Spousta věcí se měnila a vyvíjela, některé náklady začaly stoupat, třeba když došlo k velkým technickým problémům, kdy postupně selhala veškerá dostupná technika na vyhloubení zákopů ve skalnatém podloží… Muselo se pak ubrat jinde, ale byla to spíš otázka nekonečného vyjednávání s tuniskou produkcí, nikdy jsme ve snaze ušetřit neomezili ani obraz, ani lidi. Co po téhle zkušenosti znamenalo pro produkci dotáčení scén doma, v České republice? Například na Slapské přehradě, kde jste natáčeli vylodění? Oddech! Všechno a všichni s jistotou dojedou na místo určení a kdyby cokoliv chybělo, dá se to vyřešit obratem. Jaká je vaše osobní vzpomínka na nejkrušnější den natáčení?

motion technologies. We also brought all film with us. Cameras, some camera equipment and negatives were transported by air, other camera equipment, sound, lighting and technical crew were transported by car and by ferry from Genoa. All guns and ammunition were also delivered by planes. We also brought all costumes and props, which together with four historical cars filled two big containers. The containers were transported by train to Hamburg, then by cargo ship to Tunis and later in trailers to southern Tunisia. Special effects equipment filled two other containers and the last container carried a replica of a historical aircraft. How long did the preparation for filming take? Pre-production started in 2005 when we began looking for filming locations. Director Václav Marhoul, cameraman Vladimír Smutný, architect Honza Vlasák and I travelled to Egypt, Syria, Morocco, and Tunisia. There were in fact suitable places in all of these countries, but in every case we would have had to make compromises. When we arrived in the south of Tunisia, it was decided. Intense production work start-

ed in April 2007, is five months before the beginning of filming. As a producer and director, is Mr Marhoul more of a troublemaker or rather an easygoing person? Is he able to keep the budget under control? Václav as a director was very well prepared for the shoot. He knew exactly what he wanted. He personally prepared a basic plan that we later built on. During the preparations he was mostly a producer, but from the time when he arrived in Tunisia he was almost exclusively a director. As a director he is definitely easygoing. As for finances, as a producer he postponed filming until he was sure he had as much money as calculated in the preliminary budget. The budget was set and we knew we could not exceed it. Lots of things were changing and evolving; some costs began to rise, for example when all available equipment for digging trenches in rocky subsoil gradually broke down… We had to save on other things, but it was rather a matter of never-ending negotiations with the Tunisian production unit. The lack of money never forced us to skimp on the picture or people.


55

K I N E M ATO G R A F I E / C I N E M A

C I N E M A / K I N E M ATO G R A F I E

Václav Marhoul o filmu Jsou dva druhy válečných filmů. Prvním je filmový popis dané historické události, která událost zobrazuje jen svým vnějškem, svojí formou a spíše rezignuje na jednotlivé životní osudy vojáků, kteří se jí účastnili. Druhou možností je postižení niterných pocitů lidí, kteří se dostali do vypjaté situace – to je případ filmu Tobruk. Válečný film je dobrý teprve tehdy, pokud se mu podaří přiblížit divákovi člověka zmítaného proudem, kdy je sám, nemá se čeho chytit a neumí se s tím vypořádat. Odvaha je síla vůle, kapitál, který postupně utrácíme. Jakýkoliv rozkaz pak může být kdykoli příkazem k výplatě z konta, které se blíží nule. Ambicí filmu Tobruk je, aby byl sdělný pro většinové obecenstvo. Měl by nabízet základní otázky ve smyslu hledání lidských hodnot. I dnes si mnoho lidí v životě dopředu určí, co by nikdy neudělali, a pak to udělají. Je velmi těžké se vždy a ve všech případech zachovat správně, a to zvláště v okamžicích, kdy se rozhoduje o bytí, či nebytí lidského jedince.

Václav Marhoul on the film There are two types of war films. The first one describes the historical events and their external appearance, but pays little attention to the fates of individual soldiers who took part in them. The other type of war film depicts the inner feelings of people who found themselves in extreme situations – and this is the case of Tobruk. A war film is good only when it manages to bring closer to the spectator a person who is tossed from side to side, all alone, with nothing to hold on to and unable to cope with his or her situation. Courage is a power of will, a value that we are gradually losing. Any command can then turn into an order for an outgoing payment from a bank account with no money on it. Tobruk‘s ambition is to engage most spectators. It should raise basic questions regarding the search for human values. Even today, many people determine for themselves in advance what they would never do but then they do it. It is difficult to act in the right way all the time, and especially in moments when decisions on the existence or non-existence of a human being are being made.

Nemám vyloženě krušnou vzpomínku, která by se týkala natáčení. Možná spíš ohledně obhlídek. Nachodili jsme spoustu kilometrů pouští a vylezli jsme na tolik kopců, na kolik jsem jich nevystoupala za celý svůj život. Nejhorší pro mě bylo Maroko. Tam je jedna taková hora… Myslela jsem, že už nikdy nesejdu dolů. Byla zima, foukal opravdu silný vítr, navíc jsem měla krutou chřipku. Vladimír Smutný pak tento výstup okomentoval, jak je jeho zvykem, velmi suše: To byla dvojitá Sněžka, ale za zákazu vycházení. Vůbec jsem ostatním fyzicky nestačila, ale nemohla jsem to vzdát. Tedy asi mohla, ale nechtěla. Pak už jsem s jistotou věděla, že když jsem přežila tyhle obhlídky, přežiju všechno. ● 56


After this experience, what did the additional filming in the Czech Republic mean for the production? For example at the Slapy reservoir where you filmed the disembarkation? A relief! We knew everybody and everything would surely reach their destination. If anything was missing, it could be solved immediately. What is your personal memory of the harshest day of filming? I do not recollect anything particularly harsh in connection with the filming, maybe rather in connection with looking for the filming locations. We walked many kilo-

metres through the desert and we climbed more hills than I had climbed in my entire life up to that time. The worst of all for me was Morocco. There is one such mountain there… I thought I would never get down again. It was winter, there was a really strong wind blowing, and what’s more I had a very bad flu. Vladimír Smutný later commented on this trip, as it is his custom, very dryly: “That was like going up Sněžka twice in the worst of storms.” I was not in as good physical shape as the others, but I could not give up. Well, I guess I could have, but I didn’t want to. Then I knew for sure that when I’d gone through this I could survive anything. ●

Československý prapor 11 – Východní

The 11th Czechoslovak Battalion East

Československá zahraniční jednotka na Středním východě pod velením

The Czechoslovak foreign legion in the Middle East began to form under the

pplk. Karla Klapálka začala vznikat v létě 1940 na britském území v Palestině.

leadership of Lieutenant Colonel Karel Klapálek in the summer of 1940 on the

Sem se uchýlili Čechoslováci, kteří původně směřovali do západní českoslo-

British territory of Palestine. The Czechoslovaks who came there were original-

venské armády. V polovině roku 1941, po předchozím nasazení v Západní

ly heading to join the Czechoslovak troops in the west. In the middle of 1941,

poušti, jednotka prodělala svůj první a opravdový bojový křest na území

after serving in the Western Desert, the troops experienced their first and real

Sýrie. V říjnu stejného roku byl celý prapor dvěma australskými torpédobor-

fight debut, on Syrian territory. In October of the same year, two Australian

ci převezen do libyjského přístavu Tobruk, který byl v obležení Rommelova

destroyers transported the whole battalion to the Lybian port of Tobruk, which

Afrikakorpsu a celkem čtyř italských divizí. Prapor se tak po dobu svého šesti-

was under siege by Rommel‘s Afrikakorps and four Italian divisions. During its

měsíčního působení zařadil mezi slavné obránce Tobruku, kteří jsou oprávněni

6-month activity, the battalion joined the famous defenders of Tobruk, called

užívat názvu „Tobrucké krysy“ (původně hanlivého označení, které obráncům

„The rats of Tobruk“ (originally a pejorative term given to the defenders by Nazi

přiřkla nacistická propaganda v průběhu bojů). Toto označení hrdě nesou

propaganda during the fights). This designation was accepted with pride by

i další jednotky z Británie, Austrálie, Nového Zélandu, Polska a jižní Afriky.

other troops from the UK, Australia, New Zealand, Poland and South Africa.


57

Zajímavosti / Miscellaneous

Miscellaneous / Zajímavosti lights. Inside the car, the foil reveals only the required controls. We may look forward to this intelligent plastic to appear in BMW regular production vehicles soon.

Record Voyage With Biofuels

Vůz s inteligentními plasty Německá automobilka BMW ukázala studii GINA Light Visionary Model. Ze snímku je patrné, že tvůrci designu částečně navázali na současný styl vozů a hlavně na sportovní model BMW Z4. Velmi zajímavě je pak zpracována karosérie, která není z pevných materiálů, jak je obvyklé, ale ze speciální fólie, která umožní nenarušit linii vozu tradiční mezerou okolo dveří. Fólie se při otevření jednoduše uvolní. Neortodoxní vize hlavního designéra BMW ChriseBanglea počítá s fólií, jež odolá všem běžným vlivům, jako jsou déšť, sluneční záření, ptačí trus, hmyz a odlétávající kamínky. Plastová fólie se může podle potřeby rozevřít nad světlomety, odhalit motor nebo brzdová a koncová světla. V kabině se vynořují jen právě potřebné ovládací prvky. Můžeme se těšit, že inteligentní plasty se brzo objeví i v sériových vozech BMW.

Rekordní plavba s biopalivy Koncem dubna vyplul novozélandský inženýr Pete Bethune s velmi netypickou lodí Earthrace na rekordní plavbu. Cílem bylo překonat světový rekord pro motorovou loď, přičemž měla být použita jen bionafta a jiné stoprocentně obnovitelné zdroje. Sen o překonání rekordu v plavbě kolem světa pronásledoval Bethuneho už dlouho. Dosavadním držitelem byla britská moto58


rová jachta Cable and Wireless Adventure, které se to v roce 1998 podařilo za 75 dní. Zdálo se, že tím jsou technické možnosti vyčerpány. Další zvýšení rychlosti by bylo možné jen za cenu dramatického růstu výkonu motorů. Pete Bethune na to ale šel jinak. Vymyslel loď, která vlny prořezává, a označil tuto technologii jako wavepearcing. Plavidlo může plout velkou rychlostí, aniž by přitom dramaticky rostla spotřeba paliva. Earthrace tak mohla dosáhnout maximální rychlosti 40 uzlů, tedy přibližně 75 km/h. Loď i její posádka projetím cílové čáry v Sagunto překonáním téměř 24 000 námořních mil po 60 dnech a s ekologickým pohonem prokázala účinnost biopaliv a pomohla zvýšit globální pozornost zaměřenou na potenciál alternativních zdrojů paliva.

At the end of April, New Zealand engineer Pete Bethune set out for a record passage with a very unusual ship named Earthrace. The goal was not just to break a world record for a motorised ship using solely biodiesel and other fully renewable energy sources. Bethune had been haunted by the dream of beating the record in an around-the-globe passage for a long time. The previous record holder was the British motorised yacht Cable and Wireless Adventure, which made the trip in 75 days in 1998. That voyage seemed at the time to have exhausted the technological possibilities. A further increase in the speed was possible only at the cost of a dramatic growth in engine output. But Pete Bethune took a different path. He invented a ship that cuts through waves and labelled the technology as wavepiercing. The vessel could travel at a high speed without a dramatic increase in fuel consumption. Earthrace could thus achieve a maximum speed of 40 knots, or some 75 km/h. By crossing the finish line in Sagunto after almost 24,000 nautical miles and 60 days, the ship with environment-friendly propulsion and its crew proved the efficiency of biofuels and helped to increase global awareness of the potential of alternative fuel resources.

A car using smart plastic German carmaker BMW has introduced the GINA Light Visionary Model study. The photo makes it clear that the authors of the design in part followed the current style of the cars, in particular the BMW Z4 sports model. The body is very interesting; it is not made of solid materials, as usual, but of special foil which makes it possible not to break the car’s lines with the traditional gap around the door. When the door opens, the foil simply separates. The unorthodox vision of BMW’s chief designer Chris Bangle makes use of a foil that will resist all the usual influences of rain, sunshine, bird excrements, insects and small stones. If necessary, the plastic foil may open to reveal headlights, the engine or the rear

Hybrid yacht

Hybridní plachetnice Průkopníkem lodních hybridních technologií je společnost Australian shipping company, která jako první v praxi využije solární články k pohonu plavidla. Loď sice není z nejlevnějších, přijde na 7 milionů dolarů (170 milionů korun), zato však neznečišťuje životní prostředí. Loď bude komerčně využita a její první trasou mají být turistické výlety k ostrovní pevnosti Alcatraz blízko amerického San Francisca. Nezůstane ale jen u osobní dopravy. Pracuje se i na pro-

jektu velké nákladní lodi na podobném ekologickém principu. Solární články ve tvaru plachet dodávají energii pro elektromotory a k tomu se ještě dovedou chovat jako tradiční lodní plachty. Tyto plachto-panely se dají vertikálně i horizontálně natáčet tak, aby využívaly současně větru i slunečního svitu. Pokud se na moři strhne vichřice, která by plachty ohrožovala, posádka je jednoduše sklopí ke trupu lodi, takže splynou s aerodynamickým tvarem plavidla. Tomáš Petr 21.století, foto archiv

Australian shipping company Solar Sailor, a pioneer in hybrid ship technologies, is the first to use solar power to propel a vessel. The ship is not the cheapest in the world – it will cost USD 7 million (CZK 112 million), but it does not pollute the environment. The ship will be used commercially. Its first trips will be tourist cruises to Alcatraz Island near San Francisco. But passenger transport is not the only goal; the company is also working on building a large cargo ship on a similar environmentally friendly principle. Solar panels in the shape of sails supply energy to electrical engines, but they can also be used as traditional sails. The sail-panels can be rotated vertically and horizontally to use wind and sunshine at the same time. If a storm breaks out and threatens the sails, the crew simply folds them toward the ship's hull so that they merge with the aerodynamic shape of the vessel. ●

● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

59

P Ř Í B Ě H / S TO R Y

S TO R Y / P Ř Í B Ě H

Tabák a jeho cesty / Tobacco and Its Paths Uvolnění z blízkosti ohně, vůně kouře a fascinace plameny nás stále provází a těší se větší vážnosti než sledování televize. The relaxing proximity of fire, the pleasant smell of smoke, and the fascinating flame are still with us and remain more popular than television. T E X T / T E X T BY J I Ř Í Š K U B A F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

roto také v boji proti kouření nepřemáháme jen toxikologickou závislost, ale hluboce zakořeněnou zvyklost vdechovat aromatické látky v bezpečí a teple rodového ohně. Možná i proto měly cigarety ve válečných dobách větší cenu než jídlo.

P

ence, when trying it give up smoking, we have to fight not only our toxicological addiction, but also a deeply-rooted habit of inhaling aromatic substances within the safety and warmth of the tribal fire. Maybe that is why cigarettes were more precious than food in times of war.

H

První protikuřácká kampaň Začátky kariéry amerického tabáku v Evropě jsou připisovány francouzskému velvyslanci v Portugalsku Jeanovi Nicotovi, který jej v roce 1560 dovezl na francouzský královský dvůr ve formě šňupacího prášku, a Walteru Raleighovi, milenci královny Alžběty I., spisovateli, básníkovi, cestovateli, objeviteli a pirátovi, který do svého stětí v roce 1618 stačil ještě Starý svět seznámit také s další indiánskou plodinou – bramborami. Tabák, který byl některými považován za všelék, byl už od začátku v Evropě přijímán rozporně. Například první vládní protikuřáckou kampaň zahájil již v roce 1603 anglický král Jakub I. svým slavným pojednáním Kritika tabáku. S tím, že mu jde hlavně o zdraví poddaných, zvýšil dovozní clo na tabák o dva tisíce procent a z dovozu vytvořil královský monopol. Chytrý král tak rychle pochopil základní trik různých prohibičních kampaní – nejlépe se dá vydělat na nějaké hluboce zakotvené neřesti, která se ovšem zakáže, aby patřičně podražila.

V Čechách k monopolu Ani v Čechách si každý nemohl s aromatickou rostlinkou dělat, co chtěl. Jistí Dome60


The first anti-smoking campaign The origins of American tobacco in Europe are ascribed to Jean Nicot, a French ambassador to Portugal who in 1560 introduced tobacco to the French royal court in the form of powder snuff, and to Sir Walter Raleigh, the lover of Queen Elizabeth I of England, writer, poet, voyager, explorer and pirate, who before his beheading in 1618 managed to acquaint the Old World with yet another American Indian crop – potatoes. Tobacco, which some regarded as a cureall, was from the beginning received with controversy in Europe. The first anti-smoking campaign was launched in 1603 in the famous essay A Counterblast to Tobacco by King James I of England. Citing concerns about his subjects' health, he increased the import tariff for tobacco by 2,000 percent and created a royal monopoly for tobacco imports. The clever king thus quickly understood the basic trick of prohibition campaigns – the most profitable businesses are those based on deeply-rooted indulgence, which of course first needs to be banned so that its price duly increases.

Tabákové šamanství Zřejmě jako Indiáni věří i dnešní tabákoví šamani na extáze nikotinovou intoxikací. Během iniciace se přivádějí tabákem až k bezvědomí, hodiny trvajícím záchvatům a stavům blízkým smrti. Odpovídá to i lékařským zkušenostem s otravou tabákem – nejdříve uspává, vyvolává chvění, slabost a působí slepotu a konečně vede k zástavě dechu. Praktikující šamani provádějí v průběhu svého aktivního života tuto zkušenost opakovaně. Pokaždé tak dokazují sobě i své společnosti, že ovládají síly překonávající smrt.

Tobacco shamans Today‘s shamans, like American Indians, believe in ecstasy through nicotine intoxication. During initiation, they use tobacco to induce unconsciousness, fits that last hours, and near-death conditions. This is also the doctors‘ experience with tobacco poisoning – first you get sleepy, then start trembling and get weary, then go blind, and finally you lungs fail. Practicing shamans experience this several times during their active life, each time proving to themselves and to society that they posses powers that surpass death.

nico de St. Nicola a Diego Aquilar, kteří měli od císařského dvora licenci na dovoz a pěstování, se totiž rozhodli problém obtížné kontroly přiznání a zdanění pěstování tabáku řešit r. 1734 obecným zákazem pěstování tabáku v království. To se však velmi nelíbilo českým stavům, neboť tím přišly o možnost přivýdělku na svých panských dvorech. Stavové dosáhli na císaři povolení monopol vykoupit a sami provozovat. S největší pravděpodobností je zajímal zejména tabák šňupavý, jehož obliba se pozvolna šířila z šlechtických kruhů mezi prosté obyvatelstvo. Dá se ovšem předpokládat, že za ploty na zahrádkách českých koumáků se tu a tam skrývaly rostlinky, které jako by z oka zakázané rostlině Nicotiana vypadly, a pašerácké stezky díky prostorově nenáročnému kontrabandu (výnosnost na jednotku objemu by byla snem každého přepravce) výrazně ožily. Svědčí o tom i spisovatel Karel Klostermann, v jehož románech jsou pašeráci šňupavého „brisilu“ (zřejmě podle brazilské domoviny) téměř součástí šumavské přírody.

Bohemia heading to monopoly In Bohemia, the aromatic plant was not entirely available to anyone either. Domenico de St Nicola and Diego Aquilar, who held an imperial licence for importing and growing tobacco, decided it was difficult to verify local growers' tax declarations, and banned tobacco production inside the Czech Kingdom in 1734. Czech aristocrats, who did not like losing an opportunity to earn some extra cash on their properties, negotiated a permit from the emperor to buy the monopoly and run it themselves. They were probably most interested in the snuff, the popularity of which was then spreading from aristocratic circles to the common citizenry. It can be assumed, though, that hiding in the fenced little gardens of local dodgers grew plants that were strikingly similar to the banned Nicotiana, boosting the traffic along smugglers' paths, thanks also to the contraband's small size (high yield per volume unit being every carrier's dream). Karel Klostermann testifies to this in his late

19th century novels, where smugglers of the "brisil" snuff (named probably after its homeland, Brazil) in the Šumava mountains are depicted as almost an inherent part of nature.

Dying with the last puff Remarkably, the most significant increase in tobacco consumption and in the number of smokers has come during wars. Throughout Europe, including the Czech lands, smoking spread most during the Thirty Years' War (1618-1648). Another boost to the smoking indulgence came from the Crimean War (1853-1856). The largest breakthrough in smoking, though, was a cigarette-making machine invented during the American Civil War in the 1860s. A real nicotine epidemic came at the beginning of the 20th century with the invention of automated lines churning out thousands of cigarettes. Cinemagoers of several generations were used to the image of a dying war hero straining to draw a last puff of smoke into


61

P Ř Í B Ě H / S TO R Y

Už staří Angličané V roce 1603 varoval anglický král Jakub I. kuřáky: „Nemohou přestat kouřit, protože zvyk příliš vnikl do jejich povahy. Nová páchnoucí rostlina podrývá zdraví, sžírá jmění, je hanba se na ni podívat, je ohavná k čichání, škodlivá mozku, neprospěšná plicím a pachem černého kouře představuje co nejživěji dým pekelný.“

Back in old England Writing in 1603, King James I of England warned smokers saying: “Many... have had such a continuall use of taking this unsavorie smoke, as now they are not able to forbeare the same... A custome lothsome to the eye, hatefull to the Nose, harmefull to the braine, dangerous to the Lungs, and in the blacke stinking fume thereof, neerest resembling the horrible Stigian smoke of the pit that is bottomelesse.”

Umírání s posledním šlukem Je pozoruhodné, že nejpronikavější zvýšení konzumace tabákových výrobků a počtů kuřáků přinášela válečná období. V celé Evropě i v našich zemích se kouření rozšířilo hlavně v době třicetileté války (1618–1648). K dalšímu rozšíření kuřáckých návyků přispěla i válka krymská (1853–1856). Vůbec největším zlomem v historii kouření se stal vynález stroje na výrobu cigaret, k němuž došlo v době americké občanské války Severu proti Jihu v šedesátých letech 19. století. Skutečnou nikotinovou epidemii přinesly na začátku 20. století automaty na výrobu cigaret, které začaly chrlit tisíce kusů. Návštěvníci kin několika generací měli zafixovaného umírajícího válečného hrdinu, který se snaží do prostřelených plic dostat 62


posledního šluka ( v ještě dojemnější verzi poskytoval toto blaho svou poslední cigaretou věrný bojový druh). Cigarety nakonec vytlačily ostatní způsoby používání tabáku, protože povrchnosti moderního člověka vyhovují nejlépe. Přemýšliví kuřáci dýmek a labužničtí znalci doutníků jsou stále výraznou minoritou. Podle jednoho amerického sociologického průzkumu z přelomu tisíciletí rostla spotřeba cigaret jen ve skupinách adolescentů, pomocných sil a emancipovaných žen. Nezdá se však, že by to bylo tím, že lidé dostávají víc rozumu a žijí zdravěji – jenom se zřejmě na místo tabáku tlačí některý z dalších aromatických průvodců dávných táborových ohňů. ●

his bleeding chest (an even more moving version would have this bliss provided by his faithful friend-in-arms' last cigarette). Cigarettes finally superseded other forms of tobacco consumption, as they are best suited for the superficiality of modern man's life, although meditative pipe smokers and cigar connoisseurs still remain a significant minority. One American survey conducted at the turn of the millennium showed cigarette consumption growing only among adolescents, unskilled workers and working women. Still, it does not seem like people are giving up cigarettes because they are more reasonable and want to be healthier. Rather, tobacco is being replaced by some of the other aromatic accessories of ancient campfires. ●

Vlakem nejen do Prátru

Praha–Vídeň

490

Prodej jen na www.eshop.cd.cz 840 112 113 nebo

Kč

GASTRONOMIE / GASTRONOMY

Sushi Harmonie chutí / A Harmony of Flavours Během tří let se značka Sushi Point díky vysoké kvalitě a profesionalitě úspěšně etablovala na českém gastronomickém trhu a pod její taktovkou vzniká ta nejlepší harmonie chutí sushi. In just three years of existence, Sushi Point has successfully established itself on the Czech dining market and the brand is now considered a master in sushi production. T E X T / T E X T BY Z U Z A N A F OT R O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V S U S H I P O I N T

„Chceme, aby značka Sushi Point a s ní to nejlepší sushi bylo stále blíže našim zákazníkům,“ uvádí ředitel společnosti Radek Dopita. „V současné době proto připravujeme další rozvoj sítě restaurací značky Sushi Point jak v Praze, tak také v zajímavých městech a lokalitách mimo hlavní město. „Do konce roku 2008 budou otevřeny dvě nové restaurace v Praze a jedna v Liberci,“ dodává.

Sushi Point - CATERING Kompletní cateringové služby jsou zajištovány v prostorách zákazníků na banketech, slavnostních večírcích, rodinných oslavách, svatbách nebo ve firmách zákazníků na počest důležitých obchodních klientů.

“We want Sushi Point and its top-quality sushi to get closer and closer to customers,” says Radek Dopita, the company’s director. “Therefore we are working to expand the network of Sushi Point restaurants both in Prague and in some attractive locations outside the capital. By the end of 2008 we will have opened two new restaurants in Prague and one in Liberec,” he adds.

Sushi Point – SUSHI EXPRESS

Sushi Point – SUSHI EXPRESS

Společnost Pool Cafe s.r.o., zahájila v roce 2004 jako první v České republice službu rozvozu a doručování sushi – SUSHI EXPRESS. Tato služba umožňuje zákazníkům vychutnat si své oblíbené japonské speciality v pohodlí domova, v kanceláři nebo na originálním večírku či oslavě.

Pool Café s.r.o. was the first to start sushi delivery service in the Czech Republic – the Sushi Express – back in 2004. The service offers customers the luxury of enjoying their favourite Japanese specialities at home, at work or at a private party.

Sushi Point – CATERING Jak je to se sushi

What is sushi?

Tři otázky pro Davida Růžu, šéfkuchaře restaurací Sushi Point

Three questions for David Růža, the chef at Sushi Point

Můžete nám prozradit, jak vlastně vzniklo sushi? První zprávy o rozšíření sushi (suši) pocházejí ze 7. století, kdy byla v Asii vlivem buddhismu zakázána konzumace masa. Jen málokdo ví, že Sushi v doslovném překladu znamená kyselá rýže. Sushi se připravuje ze syrových ryb, krevet, chobotnic, sépií, zeleniny a hub. Pokrm zajišťuje bohatý zdroj mastných kyselin, jodu, proteinů a minerálů. Kromě výživové hodnoty je oceňovaná i jeho podoba, častokrát přirovnávána k uměleckému dílu. Největšího boomu dosáhla kultura sushi v minulém století a tento rozkvět trvá dodnes.

What are the origins of sushi? The first reports on sushi date back to the 7th century AD, when meat consumption was banned in many parts of Asia under the influence of Buddhism. Only a few know that the word sushi literally means „sour rice“. Sushi is made of raw fish, shrimp, octopus, cuttlefish, vegetables and mushrooms. The food is rich in fatty acids, iodine, proteins and minerals. Apart from its nutritional value it is also prized for its form, which is often seen as artistic. Last century saw the largest jump in sushi‘s popularity, and the trend persists today.

Jak se sushi pokrmy připravují? Profesionální kuchaři našich restaurací vybírají pro přípravu sushi vždy ty nejkvalitnější ryby a suroviny. Sushi produkty je vhodné konzumovat neprodleně po jejich přípravě. Podáváme je s wasabi rozmíchaným v sojové omáčce a zázvorem sugar.

What does sushi preparation involve? The chefs at our restaurants use the best ingredients and top-quality fish. Sushi should be consumed immediately after its preparation. We serve sushi with wasabi paste blended in soy sauce together with sugar ginger.

Proč se ke konzumaci sushi používají hůlky? Podle čínské filozofie je jídlo považováno za událost, která rozvíjí vztahy mezi rodinou a přáteli. Proto na stole nenajdete žádný nástroj, který je určen k řezání či bodání. Můžete si všimnout, že haši (hůlky) nemají špičaté konce. Vyrábí se z různých materiálů, např. bambusu, dřeva, kostí, kovu.

64


Why is sushi eaten with chopsticks? According to the Chinese philosophy, eating a meal is an occasion that develops family relationships and friendships. That is why you shouldn‘t have any instrument designed for cutting or stabbing on the table. You may notice that hashi (the chopsticks) don‘t have sharp ends. They are made of various materials, including bamboo, wood, bone or metal.

Catering services are delivered to venues selected by the customer, for events such as gala dinners, parties, family gatherings, weddings, or directly in companies looking to impress an important business client.

Oldřich Vojíř. Hospodář Economist. Pragmatický manažer A pragmatic manager Matej Augustín

Recommend Documents