OCW. voor de keuze van de asfaltverharding bij het ontwerp of onderhoud van wegconstructies. Handleiding. Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw

voor de keuze van de asfaltverharding bij het ontwerp of onderhoud van wegconstructies

OCW

Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw

Handleiding

Aanbevelingen A 78 / 06

Deze handleiding is opgesteld door werkgroep BAC 1 «Handleiding voor het ontwerpen van asfaltverhardingen»; Samenstelling van deze werkgroep:

Voorzitter:

Tony De Jonghe

Benelux Bitume

Secretaris:

C. De Backer

Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw

Leden:

P.-P. Brichant (OCW) J. Crochet (MET - Direction des structures routières) D. De Backer (Provincie Oost-Vlaanderen) L. Heleven (INFRA – Afdeling Wegenbouwkunde) J. Horemans (Gralex) J.-L. Jon (Service technique provincial – Namur) E. Keijers (Grizaco) P. Levo (MET – Direction des Routes de Charleroi) J.-L. Marchal (Bureau d'étude et de conseil pour la construction routière - BECCR) J.-C. Mathys (Gravaubel) O. Pilate (OCW) V. Reeners (Min. van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest – Wegen – Onderhoud en Renovatie) R. Tison (INFRA – Afdeling Wegen Antwerpen) J. Trigallez (Colas Belgium) E. Van Damme (Aswebo) A. Vanelstraete (OCW) J. Vanhollebeke (Heijmans Infra) N. Vanhollebeke (Road Consulting Office).

Belangrijk: Hoewel de aanbevelingen in deze handleiding met de grootst mogelijke zorg zijn opgesteld, zijn onvolkomenheden nooit uit te sluiten. Het OCW en de personen die aan deze publicatie hebben meegewerkt kunnen geenszins aansprakelijk worden gesteld voor de verstrekte informatie, die louter als documentatie en zeker niet voor contractueel gebruik is bedoeld.

Handleiding voor de keuze van de asfaltverharding bij het ontwerp of onderhoud van wegconstructies

A 78 / 06 Uitgegeven door het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Instelling erkend bij toepassing van de besluitwet van 30-1-1947

Woluwedal 42 – 1200 Brussel

Alle rechten voorbehouden

Inhoud Dankbetuiging 1

Inleiding

1

2

Opbouw van een wegconstructie en een asfaltverharding

3

2.1 2.1.1 2.1.1.1 2.1.1.2 2.1.1.2.1 2.1.1.2.2 2.1.1.2.3 2.1.1.2.4 2.1.1.3 2.1.1.4 2.1.2 2.1.2.1 2.1.2.2 2.1.2.3 2.1.2.4 2.1.2.4.1 2.1.2.4.2 2.1.2.4.3 2.1.2.4.4 2.2 2.2.1 2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.1.2.1 2.2.1.2.2 2.2.1.2.3 2.2.1.3 2.2.2 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.2.3 2.2.3 2.2.3.1 2.2.3.2 2.2.3.3 2.2.4 2.2.4.1 2.2.4.2 2.2.4.3

Opbouw van een weg- of gelijkgestelde constructie Beschrijving Aanwezige ondergrond Onderfundering Onderfundering van zand Onderfundering van steenslag Onderfundering met vliegas Onderfundering van gestabiliseerde grond Fundering Verharding Aanwijzingen voor de keuze van de onderdelen van een wegconstructie – Toepassingsgebied Verbetering van de aanwezige ondergrond Onderfundering Fundering Verharding Asfaltverhardingen Cementbetonverhardingen Bestratingen Andere verhardingen Opbouw van een asfaltverharding Toplaag Rol en kenmerken Soorten Warm bereid asfalt Oppervlakbehandelingen Speciale producten Adviezen voor de keuze Onderlagen Rol en kenmerken Soorten Adviezen voor de keuze Profileerlagen Rol en kenmerken Soorten Adviezen voor de keuze Scheurremmende laag Rol en kenmerken Soorten Adviezen voor de keuze

3 3 4 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 9 9 10 10 10 11 11 11 12 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15 16

i

3

Van de opmaak van het ontwerp tot de keuze van de verharding en het schrijven van het bestek

17

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Context voor de beslissing tot onderhoud van een gegeven weg Externe factoren die het soort van onderhoud kunnen beïnvloeden Keuze van het soort van onderhoud Keuze van de verharding Tenuitvoerlegging van het ontwerp Schrijven van het bijzonder bestek

17 18 18 18 18 18

4

Nieuwbouw, onderhoudstechnieken en soorten van onderhoud

19

4.1 4.1.1 4.1.1.1 4.1.1.2 4.1.1.3 4.1.1.4 4.1.1.5 4.1.2 4.1.2.1 4.1.2.2 4.1.2.3 4.2 4.2.1 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.1.3 4.2.2 4.2.2.1 4.2.2.2 4.2.3 4.2.3.1 4.2.3.2 4.2.3.3

Nieuwbouw en onderhoudstechnieken Definities Nieuwbouw Totale heraanleg Gedeeltelijke heraanleg («inlay») Overlagen (of «overlay») Plaatselijke reparatie Aandachtspunten voor de keuze van de wegconstructie Nieuwbouw Totale heraanleg Gedeeltelijke heraanleg (inlay), overlagen en plaatselijke reparaties Keuze van het soort van onderhoud Functioneel onderhoud Definitie Voorbeelden Commentaar Structureel onderhoud Definitie Commentaar Aanpassingswerkzaamheden Definitie Voorbeelden Commentaar

19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 21 21 21

5

Conditieonderzoek

23

5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.3.1 5.3.3.2 5.3.3.3 5.3.3.4 5.3.3.4.1 5.3.3.4.2 5.3.3.5 5.3.3.6 5.3.3.7 5.3.3.8 5.3.3.9

Diverse aspecten van conditieonderzoek Netwerk- en projectniveau Manueel en automatisch conditieonderzoek Visuele inspectie en metingen Schaden Technische gegevens over de bestaande toestand van de weg Vooronderzoek Opbouw Kenmerken van de bestaande verharding Visuele toestand Langsvlakheid Spoorvorming Discontinuïteiten in het lengte- en dwarsprofiel Discontinuïteiten in het lengteprofiel Discontinuïteiten in het dwarsprofiel Draagvermogen Stroefheid Textuur Geluid Waterafvoer

23 23 23 23 23 25 25 25 25 26 26 26 27 27 27 28 28 28 28 28

ii

5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.2.1 5.4.2.1.1 5.4.2.1.2 5.4.2.1.3 5.4.2.1.4 5.4.2.2 5.4.2.2.1 5.4.2.2.2 5.4.2.3 5.4.2.4 5.4.2.5 5.4.2.6 5.4.2.7 5.4.2.8 5.4.2.9 5.4.3 5.5 5.5.1 5.5.1.1 5.5.1.1.1 5.5.1.1.2 5.5.1.1.3 5.5.1.2 5.5.1.3 5.5.2 5.5.3 5.5.3.1 5.5.3.2 5.5.3.3

Beoordeling van de kenmerken van de verharding Indexen en drempels Beoordeling van afzonderlijke parameters Visuele inspectie Gewichtsfactoren Afzonderlijke beoordeling van schade Globale beoordeling van de visuele toestand Indexen Vlakheid Indexen Drempelwaarden Spoorvorming Trapjesvorming Draagvermogen Stroefheid Textuur Geluid Waterafvoer Algemene beoordeling Monsterneming en onderzoek Opbouw en toestand van verhardingen Asfaltverhardingen Boorkernen uit onbeschadigde gedeelten Boorkernen uit gescheurde gedeelten Boorkernen uit rijsporen Betonverhardingen Elementenverhardingen Opbouw van de rest van de wegconstructie Kenmerken van de verharding Onderzoek naar de aanwezigheid van teer Onderzoek naar de gevoeligheid voor spoorvorming (verkeerssimulator) Onderzoek naar de kenmerken van de asfaltmengsels

29 29 30 30 30 30 31 31 32 32 33 33 33 34 35 35 35 35 36 37 37 37 37 37 38 38 39 39 39 39 39 40

6

Dimensionering

41

6.1 6.2

Horizontale dimensionering Verticale dimensionering

41 41

7

Prestatiekenmerken van asfaltmengsels

43

7.1 7.2 7.3

Overzicht van de prestatiekenmerken Invloed van de prestatiekenmerken op comfort, veiligheid, duurzaamheid en milieu Belang van de prestatievereisten naargelang van de externe omstandigheden en de asfaltsamenstelling Klimatologische omstandigheden Verkeer: intensiteit en soort Positie in de wegconstructie Soort van asfaltmengsel Toepassingsgebied Omstandigheden die verband houden met de toestand en de omgeving van de weg Economische overwegingen Milieuoverwegingen Beleidsbeslissingen Samenvatting van omstandigheden die prestatiekenmerken meestal belangrijker maken Belang of gevoeligheid van elk prestatiekenmerk naargelang van de mengselsoort Algemene functionele vereisten Stijfheid Weerstand tegen (scheurvorming door) vermoeiing

44 45

7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.3.6 7.3.7 7.3.8 7.3.9 7.3.10 7.4 7.4.1 7.4.1.1 7.4.1.2

46 46 47 47 47 47 49 49 49 49 50 51 51 51 51

iii

7.4.1.3 7.4.1.4 7.4.1.5 7.4.1.6 7.4.1.7 7.4.1.8 7.4.2 7.4.2.1 7.4.2.2 7.4.2.3 7.4.2.4 7.4.2.5 7.4.2.6 7.4.2.7

Weerstand tegen thermische en lagetemperatuurscheurvorming Weerstand tegen spoorvorming Weerstand tegen rafeling Stroefheid Ondoorlatendheid Samenhang Bijzondere functionele vereisten Weerstand tegen puntbelasting Weerstand tegen reflectiescheurvorming Weerstand tegen vervorming door schuifkrachten Waterafvoerend vermogen Gevoeligheid voor wintergladheid Bestandheid tegen chemische producten Geluidsabsorptie en -reductie

51 52 52 53 53 53 54 54 54 54 55 55 56 56

8

Andere factoren die het ontwerp en de keuze van asfaltverhardingen beïnvloeden

57

8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5 8.1.6 8.1.7 8.1.8 8.1.8.1 8.1.8.2 8.2 8.2.1 8.2.1.1 8.2.1.2 8.2.1.3 8.2.2 8.2.2.1 8.2.2.2 8.2.3 8.2.4 8.3 8.3.1 8.3.2 8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.3.6 8.4 8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4

Verkeer Verkeersintensiteit Verkeersbelasting Verkeerstoename Dwarsverdeling Snelheid Statische lasten Wringend verkeer Hoe de bovenbeschreven kenmerken in rekening brengen? Eerste voorbeeld Tweede voorbeeld Klimaat Temperatuur Invloed van de temperatuur op het gedrag van verhardingen Temperatuurwaarden Invloed op de verhardingskeuze Water Invloed op het gedrag van wegconstructies en verhardingen Invloed op de verhardingskeuze Vorst (en dooizouten) Zuurstof in de lucht en UV-straling Veiligheid en comfort (Macro)textuur Stroefheid Waterafvoerend vermogen Geluid Vlakheid Wintergedrag Milieu Geluidsproductie Materialen veilig voor mens en milieu Kleur en esthetiek Vermindering van de afvalberg: toepassing van secundaire grondstoffen en recyclingmogelijkheden Recycling bij onderhoudswerkzaamheden Recycling bij productie van nieuw asfalt Toepassing van apg Toepassing van diverse secundaire grondstoffen Recyclingmogelijkheden in de toekomst Gladheidsbestrijding Kenmerken van de bestaande (of te ontwerpen) weg

57 58 58 58 59 59 59 59 59 59 60 60 60 60 60 61 61 61 62 62 63 63 63 63 63 64 64 64 64 64 66 67

8.4.4.1 8.4.4.2 8.4.4.2.1 8.4.4.2.2 8.4.4.3 8.4.5 8.5

iv

67 68 68 68 69 69 69 70

8.5.1 8.5.1.1 8.5.1.2 8.5.1.3 8.5.1.4 8.5.1.4.1 8.5.1.4.2 8.5.1.4.3 8.5.1.4.4 8.5.2 8.5.3 8.6 8.6.1 8.6.2 8.6.3 8.6.4 8.6.5 8.6.6 8.6.7 8.6.8 8.6.9 8.6.10 8.7 8.7.1 8.7.1.1 8.7.1.1.1 8.7.1.1.2 8.7.1.2 8.7.2 8.7.2.1 8.7.2.2 8.7.2.3 8.8 8.9 8.9.1 8.9.2 8.9.3 8.9.4

Geometrie Breedte Helling Niveau Tracé en eventuele obstakels Kruispunten of rotondes Verkavelingen Scherpe bochten Werkzaamheden onder bomen Toegankelijkheid van de bouwplaats Draagvlak Toepassingsgebied Bedrijfswegen Trambanen Fietspaden Voetpaden en voetgangerswegen Parkeerterreinen Op- en overslagterreinen Vliegvelden Sport- en speelterreinen Bruggen Parkeerdaken Uitvoeringsperiode, uitvoeringstermijn en verkeershinder Uitvoeringsperiode Warme technieken Ongunstige omstandigheden Gunstige omstandigheden Koude technieken Uitvoeringstermijn en verkeershinder Verhardingskeuze en verkeershinder Afkoeling van asfalt: een noodzaak Strategie ten aanzien van de afkoelingstijd Op korte of middellange termijn te verwachten werkzaamheden Kosten voor de opdrachtgever Investeringskosten Onderhoudskosten Milieukosten Recyclingkosten

70 70 70 71 71 71 71 72 72 72 73 74 74 74 75 75 76 76 77 77 78 79 79 79 80 80 80 81 81 81 81 82 83 83 84 84 84 85

9

Keuze van het bindmiddel, de eventuele additieven en de aggregaten

87

9.1 9.2 9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.2.1 9.3.2.2 9.3.2.3 9.3.2.4 9.3.2.5

Keuze van het bindmiddel Keuze van additieven Keuze van de aggregaten Soort Maximale korrelmaat Stroefheid Rolgeluid Afwaterend vermogen Comfort Esthetiek

87 89 90 90 90 91 92 92 92 92

10

Overzichtstabellen voor de keuze van asfaltverhardingen

93

10.1 10.2 10.2.1 10.2.2

Hoofdkenmerken van asfaltlagen Toepassingsgebieden van asfaltlagen Lexicon Benamingen

93 97 97 97

v

10.2.3 10.2.4 10.2.5 10.3 10.4 10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4 10.4.5 10.4.6 10.4.7 10.4.7.1 10.4.7.2 10.4.7.3 10.4.8

Kleurcodes Opmerking voor bruggen Bijzondere toepassing Productbladen Speciale technieken Glasfalt Asfalt met structuurmatwapening Gefigureerd gietasfalt Steenasfalt Grindzandasfalt Koudasfalt Gekleurde verhardingen Gekleurde slems Gekleurd asfalt Gekleurd gietasfalt Tweelaags zeer open asfalt

98 98 98 98 148 148 148 149 149 150 150 151 152 152 153 154

Bijlage 1

Terminologie

155

Bijlage 2

Afkortingenlijst

159

Bijlage 3

Codering

161

B3.1 B3.1.2 B3.2 B3.2.1 B3.2.2 B.3.2.3 B3.2.4 B3.2.5

Belgische codering Gebruikte bindmiddelen Europese codering Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-1 «Asphalt concrete» (ref. 118) Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-2 «Very thin layers» (ref. 119) Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-4 «Hot rolled asphalt» (ref. 77) Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-5 «Stone mastic asphalt» (ref. 83) Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-7 «Porous asphalt» (ref. 94)

161 161 162 162 162 162 163 163

Bijlage 4

Benamingen

165

Bijlage 5

Toestellen om de kenmerken van verhardingen te meten

167

B5.1 B5.2 B5.2.1 B5.2.2 B5.3 B5.3.1 B5.3.2 B5.3.3 B5.3.4 B5.4 B5.5 B5.5.1 B5.5.2 B5.5.3 B5.5.4 B5.6 B5.6.1 B5.6.2 B5.6.3 B5.6.4 B5.7 B5.7.1

Opbouw van de wegconstructie Visuele inspectie en schadeopneming Formulieren SAND en Informant Langsvlakheid en discontinuïteiten in het lengteprofiel APL Rij van 3 m Transversoprofilograaf Faultimeter Spoorvorming en discontinuïteiten in het dwarsprofiel Draagvermogen Valgewichtdeflectiemeter Deflectograaf Curviameter Benkelmanbalk Stroefheid SCRIM Odoliograaf Griptester SRT-slinger Textuur SCRIMTEX

167 168 168 168 169 170 170 171 171 172 172 172 173 173 174 174 175 175 176 176 177 177

vi

B5.7.2 B5.7.3 B5.8 B5.8.1 B5.8.2 B5.8.3 B5.9 B5.9.1 B5.9.1.1 B5.9.1.2 B5.9.1.3 B5.9.1.4 B5.9.1.5 B5.9.2 B5.10

Laserprofilograaf Zandvlekproef Geluidsproductie SPB-methode CPX-methode Geluidmetingen op een grotere afstand van de weg Multifunctionele apparatuur De ARAN-meetwagen Frontale wegbeeldcamera Zijdelingse camera Verticale wegdekcamera’s Spoordieptesysteem Langsvlakheidslaser SPB De ARAN-verwerkingsconsoles – werkstation Beschikbaarheid van meetapparatuur

177 178 178 178 179 179 179 179 180 180 181 181 181 182 182

Bijlage 6

Beproevingsmethoden om de prestatiekenmerken van asfaltmengsels te bepalen

185

B6.1 B6.2 B6.3 B6.4 B6.4.1 B6.4.2 B6.5 B6.5.1 B6.5.2 B6.6 B6.7 B6.8 B6.8.1 B6.8.2 B6.9 B6.9.1 B6.9.2 B6.9.3 B6.10 B6.10.1 B6.10.2 B6.11 B6.12 B6.13 B6.14 B6.15 B6.15.1 B6.15.2 B6.15.3 B6.16 B6.17

Stijfheid Weerstand tegen scheurvorming door vermoeiing Weerstand tegen thermische of lagetemperatuurscheurvorming Weerstand tegen spoorvorming Marshallproef Verkeerssimulatorproef Weerstand tegen rafeling Cantabroproef RSAT-proef Stroefheid Ondoorlatendheid Samenhang «Retained» Marshallproef Indirecte trekproef Weerstand tegen puntbelasting Wilsonintanding Intandingsproef op kubussen Ponsproef Weerstand tegen reflectiescheurvorming Thermische scheurproef SCB-proef Weerstand tegen vervorming door schuifkrachten Waterafvoerend vermogen Gevoeligheid voor wintergladheid Weerstand tegen aantasting door chemische producten Geluidsabsorptie en -reductie Buismethode Galmkamermethode «Uitgebreide oppervlakte»-methode Verwerkbaarheid Verdichtbaarheid

185 185 186 186 186 187 187 187 188 188 188 188 188 188 189 189 189 189 189 189 190 190 190 190 190 190 191 191 191 191 191

Bijlage 7

Teerdetectiemethoden

193

B7.1 B7.2

Onderscheid tussen bitumineus en teerhoudend apg volgens de standaardbestekken Onderscheid tussen bitumineus en teerhoudend apg met behulp van additionele methoden

193 193

Bijlage 8

Voorbeeld van een toepassing van multicriteria-analyse voor de keuze van een verharding

195

vii

Literatuur

197

Lijst van de figuren

203

Lijst van de tabellen

205

Foto’s: bronvermelding

206

viii

Dankbetuiging

De leden van de werkgroep danken alle anderen die eveneens aan deze handleiding hebben meegewerkt, meer bepaald: -

om hun wetenschappelijke bijdrage: Xavier Cocu, Godelieve Glorie, Luc De Bock, Luc Goubert, Hendrik Van Den Bergh en Erik Van Den Kerkhof;

-

om hun technische bijdrage: Marie-Claire Golinvaux, Carole Hordies, Annick Thomas, Jérôme Cornil, Bertrand Guelton, Stefan Her, Daniël Verfaillie en François Verhoeven.

Dit naslagwerk kwam tot stand in het kader van de adviesdienst «Bitumineuze materialen in de burgerlijke bouwkunde», die door IWT-Vlaanderen (Instituut voor de aanmoediging van innovatie door Wetenschap en Technologie in Vlaanderen), gedeeltelijk wordt gesubsidieerd. Het OCW dankt dit instituut voor zijn financiële steun.

ix

1

Hoofdstuk 1 Inleiding

Het vervoer van personen en goederen neemt in onze samenleving een prominente plaats in. Het maakt gebruik van voertuigen en van infrastructuur die specifiek voor bepaalde soorten van voertuigen (of soms voor verscheidene soorten tegelijk) is ontworpen. Zo verplaatsen personenauto’s, vrachtwagens (en andere bedrijfvoertuigen), bussen en motorfietsen zich over de weg, starten en landen vliegtuigen op vliegveldbanen, rijden fietsen op fietspaden waar deze voorhanden zijn, enz. Al deze infrastructuur moet een zodanige service bieden, dat zij tijdens haar hele (liefst zo lang mogelijke) levensduur de veiligheid en het comfort van de gebruiker waarborgt. Een juiste keuze van de opbouw van de constructie en de lagen waaruit zij wordt samengesteld, is van fundamenteel belang om dat doel te bereiken. Deze handleiding is in hoofdzaak bedoeld voor ontwerpers uit zowel de private (adviesbureaus, architecten) als de publieke sector (technische diensten van gemeenten, provincies en gewesten), die ontwerpen moeten opmaken voor nieuwe wegen of voor onderhouds-, renovatie- en aanpassingswerkzaamheden aan bestaande infrastructuur. Hoewel wegconstructies in deze handleiding centraal staan, gelden de verstrekte adviezen naar analogie of bij uitbreiding ook voor veel aanverwante constructies zoals verhardingen van vliegveldbanen, van parkeerterreinen (ook parkeerdaken), op bruggen, van opslagplaatsen, van voetpaden en fietspaden, van tramwegen en van sommige sportterreinen. Deel A van de handleiding wil een beter inzicht verschaffen in de opbouw van een wegconstructie en in de rol en kenmerken van de verschillende onderdelen waaruit zij bestaat. De aandacht gaat daarbij meer bepaald naar asfaltverhardingen. Deel B belicht enkele belangrijke aspecten bij de opmaak van een ontwerp. Het beschrijft eerst de verschillende fasen en dan de verschillende technieken en onderhoudsmaatregelen. Het bespreekt het conditieonderzoek van bestaande wegconstructies en behandelt de dimensioneringsproblematiek. Een oordeelkundig gekozen asfaltverharding is een sleutelelement voor de duurzaamheid van een wegconstructie. Deel C is geheel hieraan gewijd. Voor de keuze wordt vanzelfsprekend uitgegaan van de prestaties van de verschillende verhardingen. Daarnaast spelen echter ook tal van andere factoren een rol – zoals het verkeer, het klimaat, de veiligheid en het comfort, het milieu, de soort en toestand van de bestaande verharding, het toepassingsgebied, de uitvoeringsperiode en -termijn, en de kosten. Een multicriteria-analyse kan een hulpmiddel zijn in het beslissingsproces. Overzichtstabellen en productbladen voor elke soort van verharding vormen waardevolle instrumenten, die de uiteindelijke verhardingskeuze kunnen vergemakkelijken. Deze handleiding wil in de eerste plaats de ontwerper (of beslisser) helpen met kennis van zaken te kiezen uit de vele verhardingen in de standaardbestekken of, voor bijzondere toepassingen, uit verschillende speciale technieken die niet in deze bestekken beschreven staan. Voor alle duidelijkheid zij hier gesteld dat zij de standaardbestekken (waarin de ontwerper onder meer de technische kenmerken van de producten vindt) geenszins vervangt, maar een aanvullende kijk op de praktijk biedt. De ontwerper hoeft op zijn beurt niet te aarzelen eventueel het advies van bekwame aannemers in de wegenbouw in te winnen, om gebruik te maken van hun deskundigheid op bepaalde deelgebieden… Goede raad is altijd beter dan helemaal geen informatie.

Hoofdstuk 1 Inleiding

1

De handleiding geeft een overzicht van de toestand in 2006. Een en ander zal de komende jaren zeker veranderen: sommige producten zullen verdwijnen, andere zullen hun intrede doen, … Voorts zullen de verstrekte adviezen kunnen worden verfijnd naarmate met de nieuwigheden van nu ervaring wordt opgedaan. Uw inhoudelijke opmerkingen bij dit naslagwerk zijn welkom. De auteurs danken u bij voorbaat voor elke constructieve bijdrage waarmee zij de volgende editie kunnen verbeteren.

2

2

Deel A Wegconstructies en bitumineuze verhardingen: beschrijving Om een project voor de aanleg of renovatie van een weg te kunnen opzetten en de verharding voor deze weg te kiezen, is kennis van de onderdelen van een wegconstructie vereist. Hoofdstuk 2 beschrijft eerst de onderdelen waaruit een weg- of een daarmee gelijkgestelde constructie bestaat en geeft aanwijzingen voor de keuze tussen de verschillende mogelijkheden. Daarna bespreekt het uitvoerig de verschillende onderdelen van een asfaltverharding, met de rol en kenmerken ervan. Het stelt de verschillende soorten van lagen voor en geeft adviezen voor de keuze tussen soorten.

Hoofdstuk 2 Opbouw van een wegconstructie en een asfaltverharding

In wat volgt komen voornamelijk wegconstructies aan bod, maar de meeste beschouwingen gelden ook voor andere constructies: vliegveldbanen, fietspaden, enz.

2.1 Opbouw van een weg- of gelijkgestelde constructie 2.1.1 Beschrijving Elke wegconstructie dient in de eerste plaats door toedoen van de kenmerken van de gekozen materialen en de dikten van de toegepaste lagen de (vaak steeds zwaardere) lasten die over het wegoppervlak rijden zo te reduceren, dat de spanningen in de ondergrond aanvaardbaar blijven en deze ondergrond bijgevolg niet vervormt. Een wegconstructie is in principe uit vier onderdelen opgebouwd. Van beneden naar boven zijn dat: -

de aanwezige ondergrond; de onderfundering; de fundering; de verharding.

Asfalt

Cementbeton

Bestrating

Fundering

Onderfundering

Figuur 2.1 Opbouw van een wegconstructie (principetekening)

Aanwezige ondergrond


3

De prestaties (en, daarmee samenhangend, de kostprijs bij gelijke dikte) nemen toe naarmate het onderdeel zich hoger in de constructie bevindt. Elk onderdeel vervult een specifieke functie, die hierna beschreven wordt. Soms kan een onderdeel ontbreken; de functie ervan wordt dan door de andere onderdelen van de constructie overgenomen. De dikte van de verschillende lagen wordt bepaald door een dimensionering als functie van het verkeer, de intrinsieke kenmerken (met name de elasticiteits- of stijfheidsmodulussen) van de materialen in de verschillende lagen, en het draagvermogen van de aanwezige ondergrond. Bij wegen daarmee gelijkgestelde constructies onderscheidt men in hoofdzaak: -

flexibele constructie: verharding van bitumineus materiaal (asfalt) op een fundering van korrelvormige materialen zonder hydraulisch bindmiddel; halfstijve constructie: verharding van bitumineus materiaal (asfalt) op een fundering van schraal beton of van hydraulisch gebonden korrelvormige materialen; stijve constructie: verharding van cementbeton.

Naast deze klassieke bestaan er ook nog tal van hybride constructies. Voorbeelden hiervan zijn overlagingen van cementbetonverhardingen of bestratingen met een asfalttoplaag. De bovenbeschreven constructies moeten worden aangevuld met een systeem (sloten, drains, enz.), om infiltratiewater af te voeren. Dit is van levensbelang voor de duurzaamheid van de constructie (draagvermogen van de aanwezige ondergrond, vorstschade, enz.). Waterafvoervoorzieningen komen in deze handleiding echter niet verder aan bod. Hiervoor wordt verwezen naar de ref. 41, 59 en 69.

2.1.1.1

Aanwezige ondergrond

Het draagvermogen van de aanwezige ondergrond bepaalt voor een groot deel de opbouw (vooral de dikte) van de bovenliggende constructie (zie hoofdstuk 6). Om economische redenen (dunnere constructie en minder stortkosten) kan het dus interessant zijn dit draagvermogen te verbeteren. Daartoe zijn diverse methoden voorhanden: -

verdichting; behandeling van de aanwezige ondergrond; vervanging van de aanwezige ondergrond; aanbrenging van geotextielen en/of geogrids.

De eerste bestaat erin, de poriën in de grond te verkleinen om een sterker «skelet» te verkrijgen en de grond zo minder gevoelig te maken voor seizoenschommelingen van het vochtgehalte. De resultaten van deze techniek zijn echter sterk afhankelijk van de soort en het natuurlijke vochtgehalte van de te verdichten grond. Het is raadzaam vóór de opmaak van het ontwerp een grondmechanisch onderzoek met bodemproeven te verrichten, om een goed beeld te krijgen van de problemen die zich kunnen voordoen.

Figuur 2.2

4

Stabilisatie met kalk

Behandeling van de aanwezige ondergrond heeft tot doel, de fysische en mechanische eigenschappen te wijzigen door geschikte bindmiddelen (bijvoorbeeld kalk of cement) toe te voegen. Deze techniek wordt toegepast als de grond in zijn natuurlijke toestand niet verdichtbaar is. De verdichting die op deze behandeling volgt, verhoogt het draagvermogen nog en vermindert de gevoeligheid voor schommelingen van het vochtgehalte. Het behandelingsmiddel moet worden afgestemd op de aanwezige grond. Een vooronderzoek in het laboratorium kan nodig zijn om na te gaan in hoeverre de grond met dit middel reageert en in welke dosering het middel moet worden toegepast (ref. 115).

2 Vervanging van aanwezige ondergrond door aangevoerd materiaal wordt toegepast als de andere technieken om technische, economische en/of milieuhygiënische redenen onbruikbaar zijn. Zo is te natte grond of grond die te veel organische stoffen bevat niet met kalk of cement te behandelen. Geotextiel dient in eerste instantie als filter en verhindert hierdoor dat de onderfundering verontreinigd raakt met fijne bestanddelen die uit de ondergrond in de bovenliggende lagen dringen. Bij voorkeur wordt een nietgeweven geotextiel («vlies») gebruikt. Geotextiel verhoogt tevens enigszins het draagvermogen van de ondergrond, maar de vervormingen van het geotextiel, en bijgevolg de spoorvorming in de fundering, moeten aanzienlijk zijn om een resultaat van enige betekenis te bereiken. Deze laatste techniek is dus geschikt voor werkwegen, waar rijsporen van 10 tot 15 cm toelaatbaar zijn. Voor deze versterkende functie gaat de voorkeur naar geweven geotextiel. Geogrids zijn grootmazige grids uit één stuk, vervaardigd van polymeren met een hoge elasticiteitsmodulus en een lage vloei. Zij worden toegepast om de onderste stenen in een steenslagonderfundering vast te zetten en spanningen optimaal op de ondergrond over te dragen. Deze grids verhogen het draagvermogen aanzienlijk en bieden de mogelijkheid om, afhankelijk van de omstandigheden op de bouwplaats en de gebruikte soort van geogrid, de onderfundering tot 40 % dunner te maken (ref. 13).

2.1.1.2

Onderfundering

De onderfundering vervult verscheidene functies: -

-

de drukken die het verkeer op de ondergrond uitoefent voldoende verdelen; het vorstfront van de ondergrond door haar dikte op een afstand houden; de fundering beschermen tegen capillaire wateropstijging en tegen toetreding van fijne bestanddelen uit de aanwezige ondergrond (scheidingslaag); de wegconstructie intern draineren en het infiltratiewater naar de zijdelingse waterafvoervoorzieningen brengen; aanvullend: een correcte aanbrenging van de bovenliggende lagen van de constructie mogelijk maken door een stabiele grondslag te vormen voor de machines die de fundering zullen aanbrengen. Meer bepaald moet zij voldoende reactiekracht uitoefenen om als «aambeeld» te kunnen dienen tijdens de verdichting van de bovenliggende funderingslaag; in de meeste gevallen een stabiel draagvlak vormen voor het aanbrengen van opsluitbanden, weggoten en andere lijnvormige elementen.

Om deze functies aan te kunnen, moet het onderfunderingsmateriaal vorstbestendig zijn en voldoende waterafvoerend vermogen bezitten. Het moet bovendien gemakkelijk te verdichten zijn en na verdichting voldoende draagvermogen bezitten. Dit draagvermogen moet behouden blijven, zelfs als de onderfundering maandenlang (bijvoorbeeld gedurende de winter) aan regen en vorst wordt blootgesteld. Het gebruikte materiaal kan van natuurlijke of kunstmatige oorsprong zijn. De huidige bestekken (2006) laten materialen van verschillende oorsprong toe: natuurlijke, teruggewonnen (zoals puingranulaat) of kunstmatige (zoals slak). De toegelaten materialen kunnen van gewest tot gewest verschillen. Men onderscheidt verschillende soorten van onderfunderingen. 2.1.1.2.1 Onderfundering van zand Deze onderfundering bestaat: -

ofwel volledig uit draineerzand of zand voor onderfunderingen, als zij dun genoeg is om in één werkgang te worden aangebracht; ofwel uit een laag zand met daarop een ongeveer 10 cm dikke laag van hetzelfde zand versterkt met steenslag, als zij in meer dan één werkgang wordt aangebracht.


5

2.1.1.2.2 Onderfundering van steenslag Deze onderfundering bestaat uit een homogeen mengsel van zand voor onderfunderingen en grof steenslag (grootste korrelafmeting: 80 of 125 mm, naargelang van het gewest). 2.1.1.2.3 Onderfundering met vliegas In sommige gewesten bestaat nog een andere soort van onderfundering, samengesteld uit een mengsel van vliegas, kalk en calciumchloride. Dit type wordt zeer zelden toegepast. 2.1.1.2.4 Onderfundering van gestabiliseerde grond Dit wordt besproken in § 2.1.1.1 en in ref. 14.

2.1.1.3

Fundering

De fundering wordt op de onderfundering aangebracht. Zij heeft een dubbele rol: -

een onvervormbaar draagvlak voor de verharding vormen; de verkeersbelasting zo verdelen, dat de onderfundering ze kan dragen.

Naar de aard van het toegepaste materiaal onderscheidt men: -

-

-

steenslagfunderingen met een continue korrelverdeling. Deze zijn samengesteld uit verschillende korrelmaten van grof aggregaat, zand en fijne bestanddelen, die in zodanige verhoudingen zijn vermengd dat een continue gradering wordt verkregen. Zij kunnen met calciumchloride of hydraulische additieven (cement, mengsel van korrelslak en kalk) zijn behandeld. De producten worden in een menginstallatie bereid en het watergehalte dat zij bij de verwerking bezitten, bepaalt het resultaat van de verdichting (draagvermogen). Deze funderingen zijn gemakkelijker aan te brengen dan funderingen met een discontinue korrelverdeling, doordat zij minder gevaar opleveren voor ontmenging en gemakkelijker te verdichten zijn; steenslagfunderingen met een discontinue korrelverdeling. Deze bestaan uit een skelet van smal gegradeerde grove bestanddelen, waarvan de holten gevuld zijn met een vulmateriaal (natuur- of kunstmatig zand). Er zijn twee manieren om dit materiaal te verkrijgen: mengen in een installatie of eerst het steenslag aanbrengen en dan de holten vullen met het vulmateriaal. In het eerste geval valt te vrezen dat het materiaal tijdens het vervoer en de opslag ontmengd raakt; in het tweede is het zeer moeilijk alle holten te vullen. Bovendien zijn discontinu gegradeerde steenslagfunderingen door hun korrelverdeling alleen al zeer moeilijk te verdichten; schraal-betonfunderingen met of zonder wapening; funderingen van open schraal beton; funderingen van grindzandasfalt; funderingen van verdicht droog beton.

In de fundering kunnen natuurlijke materialen of secundaire grondstoffen worden toegepast: natuurlijk steenslag, zand, gebroken slak, betonpuingranulaat en in sommige gewesten ook asfaltpuingranulaat, mengpuingranulaat (van beton en metselwerk), staalslak en vuilverbrandingas.

2.1.1.4

Verharding

Als bovenste constructiedeel staat de verharding bloot aan de rechtstreekse inwerking van externe factoren: zowel het verkeer als de klimaatinvloeden (temperatuur, water, vorst). De verharding moet dus zodanige intrinsieke kenmerken – onvervormbaarheid, weerstand tegen scheurvorming, samenhang en eventueel ondoorlatendheid – bezitten dat zij de directe en indirecte effecten (spanningsniveaus) van deze verschillende factoren zo duurzaam mogelijk kan weerstaan, om de gebruikers en het milieu een veiligheid en comfort te bieden die passen bij het type van constructie (wegcategorie, vliegveldbaan, fiets- of voetpad).

6

2 Ongeacht de kenmerken van de toegepaste materialen moet het bovenvlak van de verharding een resulterende helling van ten minste 2 tot 2,5 % (bij voorkeur in dwarsrichting) vertonen, om te voorkomen dat er water op blijft staan; dit water is namelijk nadelig voor de veiligheid van de weggebruikers (aquaplaning). Het water dat van de verharding afvloeit, moet afgevoerd worden. De voorzieningen voor deze afvoer (goten, straatkolken, riolen, sloten, enz.) komen in deze handleiding echter niet verder ter sprake. Hiervoor wordt verwezen naar de ref. 41, 59, 69 en 73. Er bestaan drie hoofdsoorten van verhardingen: -

asfalt- en daarmee gelijkgestelde verhardingen (bestrijkingen, slems); cementbetonverhardingen (doorgaand gewapend beton of platenbeton); bestratingen (betonstraatstenen, straatkeien of kleiklinkers).

Naast deze «klassieke» verhardingen zijn er nog andere soorten voor specifieke toepassingen, zoals betegelingen, dolomietverhardingen, enz.

2.1.2 Aanwijzingen voor de keuze van de onderdelen van een wegconstructie – Toepassingsgebied Hoewel deze handleiding in hoofdzaak over het ontwerp (en dus de keuze) van asfaltverhardingen gaat, lijkt het nuttig hierna wat informatie te geven die de ontwerper als leidraad kan dienen bij zijn keuze van de overige onderdelen van een wegconstructie.

2.1.2.1

Verbetering van de aanwezige ondergrond

De technische middelen om de ondergrond voldoende draagkrachtig te maken, moeten in de ontwerpfase worden gekozen. Uitgangspunten bij deze keuze zijn de aard en eigenschappen van de grondsoorten die bij het grondmechanische onderzoek zijn aangetroffen, de klimatologische en hydrologische omstandigheden op de bouwplaats, de omvang van het grondverzet, en economische parameters. In § 2.1.1.1 zijn enkele aanwijzingen gegeven in verband met het toepassingsgebied van de verschillende procédés.

2.1.2.2

Onderfundering

De keuze van een bepaalde soort van onderfundering hangt voornamelijk van de beschikbaarheid en kostprijs van materialen af. Deze moeten vanzelfsprekend voldoen aan de technische eisen in de standaardbestekken (ref. 1, 2, 3).

2.1.2.3

Fundering

De keuze uit de verschillende soorten van funderingen kan de totale kostprijs van het project beïnvloeden. In een ontwerp voor een gegeven verkeersbelasting kunnen de respectieve dikten van de fundering en de verharding immers afhankelijk zijn van het gekozen funderingsmateriaal. Voor meer details kan worden verwezen naar hoofdstuk 6 over de dimensionering van wegconstructies. Hierna volgen voor de gebruikelijkste varianten van funderingen enkele beschouwingen bij de te maken keuzen: -

-

de keuze tussen continu en discontinu gegradeerde steenslagfundering wordt bepaald door de gevraagde doorlatendheid. Steenslag met een continue korrelverdeling is betrekkelijk ondoorlatend, doordat het uit een mengsel van bestanddelen van allerhande korrelmaten bestaat. Zulk een mengsel is per definitie zeer gesloten, aangezien alle holten gevuld zijn met fijne bestanddelen van allerhande korrelmaten. Als doorlatendheid geen prioriteit is, is continu gegradeerd steenslag aan te bevelen: de kwaliteit van het aanbrengen is bij deze soort van fundering gemakkelijker te beheersen en het materiaal is ook gemakkelijker te verdichten en raakt bij vervoer en opslag minder snel ontmengd dan discontinu gegradeerd steenslag. Als de fundering daarentegen betrekkelijk doorlatend moet zijn, moet steenslag met een discontinue korrelverdeling worden toegepast. Ongebonden steenslagfunderingen zijn met name geschikt voor wegen met weinig verkeer; door een steenslagfundering met hydraulische bindmiddelen te stabiliseren kan de totale dikte van de


7

-

constructie voor een gegeven verkeersbelasting worden verminderd. Een dergelijke fundering is meer bepaald geschikt voor wegen met middelmatig verkeer; schraal beton maakt het mogelijk de totale dikte van een constructie voor een gegeven verkeersbelasting nog meer te verminderen. Dit type van fundering is dan ook bijzonder aangewezen voor wegen met veel verkeer. Kenmerkend voor schraal beton is de aanwezigheid van thermische krimpscheuren, die in de asfaltverharding kunnen doorslaan als deze te dun is (zie § 2.2.4.1). De kans op deze «reflectiescheurvorming» kan worden verkleind door een scheurremmende tussenlaag toe te passen.

2.1.2.4

Verharding

Precieze regels voor de keuze van de soort van verharding zijn niet te geven, omdat zoveel verschillende factoren (andere dan het verkeer) deze keuze beïnvloeden. Elk project vergt een afzonderlijk vooronderzoek. Hierna volgen enkele richtlijnen. 2.1.2.4.1 Asfaltverhardingen Asfaltverhardingen (ook «bitumineuze verhardingen» genoemd) worden het meest toegepast en zijn ook het veelzijdigst. Als voordelen bieden zij onder meer een moduleerbare dikte (wat ze bijzonder aantrekkelijk maakt voor wegen met gering en middelmatig verkeer), een snelle aanbrenging en lage initiële kosten (in vergelijking met beton). Bij de asfaltverhardingen zijn ook de stilste wegdekken (zoals ZOA) te vinden. In stedelijk gebied worden ze bijzonder op prijs gesteld, omdat ze vrij gemakkelijk (en vooral snel) te repareren zijn (bijvoorbeeld na ingrepen aan nutsleidingen) – zij het dan ten koste van de esthetiek. De betrekkelijk lage onderhoudskosten compenseren het feit, dat zij in het algemeen een kortere levensduur hebben dan cementbeton.

Figuur 2.3

Asfaltverharding

Omdat asfaltverhardingen onder belasting kunnen vervormen, kan en moet de keuze van de asfaltsoort en de mengselsamenstelling worden aangepast als het asfalt zwaar verkeer of grote tangentiële krachten te verwerken zal krijgen. Asfalt is minder geschikt voor wegen met een ingewikkelde geometrie of van geringe lengte, waar het met veel handwerk of veel stortnaden moeten worden aangebracht. 2.1.2.4.2 Cementbetonverhardingen

Figuur 2.4

8

Cementbetonverharding (DGB)

Omdat zij niet onderhevig zijn aan spoorvorming of doorponsing en goed bestand zijn tegen tangentiële krachten, zijn cementbetonverhardingen bijzonder geschikt voor wegen met zwaar en druk verkeer, evenals voor parkeer- en opslagterreinen voor zware lasten. Door hun bestandheid tegen koolwaterstoffen zijn zij voorts aangewezen voor vliegtuigparkeerplaatsen en benzinestations. Zij kunnen ook handmatig worden aangebracht en zijn hierdoor tot

2 op zekere hoogte geschikt voor wegen met een ingewikkelde geometrie. Als zij goed zijn aangebracht, hebben zij doorgaans een lange levensduur. Minpunten van deze verhardingen zijn onder meer de hoge initiële kosten (mede door de grote dikte), de langdurige afsluiting van de weg bij het aanbrengen of bij latere ingrepen (reparaties) en het feit dat zij lastig op te breken zijn. Deze laatste twee factoren vormen een belemmering voor toepassingen in stedelijke gebieden. Voorts zijn zij lawaaieriger dan de meeste asfaltverhardingen, tenzij bijzondere maatregelen worden genomen. Ten slotte zij aangestipt dat cementbetonverhardingen gevoelig zijn voor thermische krimp en uitzetting. Bij aansluiting op andere constructies (bijvoorbeeld gebouwen) of andere materialen (bijvoorbeeld asfaltverhardingen) moeten dan ook eventueel bijzondere voorzieningen worden getroffen, in de vorm van voegen die onderhoud vergen. 2.1.2.4.3 Bestratingen Bestratingen zijn bijzonder geschikt voor stedelijke wegen met een ingewikkelde geometrie en met gering en licht verkeer1. Deze verhardingen maken het ook gemakkelijk met verschillende kleuren te werken waar esthetische effecten worden gezocht. Een ander voordeel, dat in stedelijk gebied gewaardeerd wordt, is dat zij gemakkelijk op te breken zijn en op een esthetische manier kunnen worden gerepareerd. Bestratingen zijn ongeschikt voor druk, zwaar (vervormingen veroorzakend) of snel (lawaaierig) verkeer, en evenmin voor locaties waar grote tangentiële krachten optreden. Uit recente ervaringen is bovendien gebleken dat zij niet aangewezen zijn voor tramwegen die tevens druk en/of zwaar verkeer (onder meer busverkeer) te verwerken krijgen en voor de open afritten van verkeersdrempels en -plateaus die ontworpen zijn voor rijsnelheden > 30 km/h.

Figuur 2.5

Bestrating

Figuur 2.6

Dolomietverharding

2.1.2.4.4 Andere verhardingen Met natuursteen- of betontegels (klassieke afmetingen: 300 mm x 300 mm) worden voornamelijk voetpaden of andere voetgangerszones (bijvoorbeeld speelplaatsen van scholen) verhard. Autoverkeer op zulke verhardingen wordt bij voorkeur tot het strikt noodzakelijke beperkt: garageopritten, laad- en loszones, enz. Grastegels (betontegels met openingen, waar gras doorheen kan groeien) worden met name in natuurruimten (parken, tuinen) toegepast, om licht autoverkeer doorgang te verlenen. Dolomietverhardingen vinden vooral toepassing in natuurruimten (parken, tuinen, enz.). Zij verdragen licht verkeer, maar behoeven dan zeer geregeld onderhoud.

1 Volgens FEBESTRAL mogen betonsteenbestratingen enkel worden toegepast op wegen met een verkeer van minder dan 5 000 v/d en 400 zware voertuigen/d, waar de snelheid < 50 km/h (ref. 20). Hoofdstuk 2 Opbouw van een wegconstructie en een asfaltverharding

9

2.2 Opbouw van een asfaltverharding Een asfalt- of bitumineuze verharding bestaat uit (van boven naar beneden): -

een toplaag; één of meer onderlagen; (eventueel) één of meer profileerlagen; (eventueel) een scheurremmende laag.

Elk onderdeel vervult een specifieke functie, die hierna beschreven wordt. Soms kan een onderdeel ontbreken, omdat het niet nodig is of omdat de functie ervan door de andere onderdelen van de verharding wordt overgenomen. In bijzondere gevallen kan de verharding nog andere onderdelen bevatten. Een voorbeeld hiervan zijn afdichtingslagen op bruggen en parkeerdaken. Om goed te functioneren, moeten alle lagen in een asfaltverharding volkomen op elkaar hechten. In niet op elkaar hechtende lagen wekt het verkeer immers aanzienlijk grotere buigspanningen op, waardoor de verharding vroegtijdig bezwijkt. Hechting tussen de lagen maakt de verharding overigens in haar geheel minder doorlatend, wat onmisbaar is voor de duurzaamheid van de constructie. Op enkele uitzonderingen na (onder meer bij sommige scheurremmende tussenlagen en sommige gietasfaltlagen) wordt deze hechting verkregen door op elke asfaltlaag een kleeflaag (van bitumenemulsie) aan te brengen. Normaal is er geen hechting tussen een asfaltverharding en de onderliggende laag als dat de fundering is. In de overige gevallen wordt doorgaans wel naar hechting gestreefd; dit geldt onder meer als de laag onder een nieuwe asfaltverharding zelf een verharding is, of een deel daarvan – bijvoorbeeld bij het aanbrengen van een nieuwe (meestal dunne) verharding op een oude betonplaatverharding of bestrating. De kleeflaag (emulsie, scheurremmend membraan, slem, enz.) moet dan steeds aan het specifieke geval worden aangepast.

2.2.1 Toplaag 2.2.1.1

Rol en kenmerken

De toplaag (ook «deklaag» of «slijtlaag» genoemd) is de bovenste laag van de verharding. Zij wordt doorgaans het zwaarst belast, doordat zij direct blootstaat aan het verkeer en de klimaatinvloeden. De toplaag moet bijgevolg de nodige kenmerken bezitten om de belastingen waaraan zij onderworpen wordt duurzaam te weerstaan. Hierna volgt een lijst van de belangrijkste kenmerken die het gedrag van de toplaag kunnen beïnvloeden. De invloed van elk van deze kenmerken hangt van de gegeven situatie (verkeer, klimaat, omgeving, enz.) af. Meer hierover in hoofdstuk 7. -

-

-

10

Weerstand tegen vervorming (bijvoorbeeld spoorvorming, doorponsing, voldoende draagvermogen en stijfheid, enz.): onvlakheden kunnen nadelig zijn voor de veiligheid van de weggebruikers. Weerstand tegen scheurvorming: langs scheuren kan water in de verharding dringen. Dit is nadelig voor de duurzaamheid van de verharding en, als de schade uitbreiding neemt, voor de veiligheid van de weggebruikers. Weerstand tegen uitrukking: bij geringe samenhang van het asfalt kan uitrukking optreden. De gevolgen zijn dezelfde als bij scheurvorming. Weerstand tegen veroudering: UV-stralen en zuurstof uit de lucht doen bitumen verouderen en maken het bros. De hechting tussen bitumen en aggregaat wordt daarbij verbroken, wat de aanzet kan geven tot scheurvorming en uitrukking. Glijweerstand (stroefheid): dit kenmerk is van rechtstreekse invloed op de veiligheid van de weggebruiker (slipgevaar). Doorlatendheid: het is van fundamenteel belang dat de rest van de wegconstructie beschermd wordt tegen de nadelige effecten van water (en vorst). Waterafvoerend vermogen: dit kenmerk is van invloed op de afvoer van hemelwater en bijgevolg op het voor de veiligheid nadelige stuiven en spatten van water op het wegdek. Wintergedrag: ijzelvorming op en het gedrag van de verharding bij behandeling met dooizouten zijn van rechtstreeks belang voor de veiligheid van de weggebruikers.

2 -

Akoestische eigenschappen: de geluidsabsorptie en textuur van de verharding beïnvloeden de geluidsproductie en bijgevolg het comfort van de aanwonenden. Bestandheid tegen chemische producten: deze bestandheid (vooral tegen koolwaterstoffen) is nodig in een aantal bijzondere toepassingen (bijvoorbeeld benzinestations). Visueel comfort: helderheid, reflectie en kleur van het wegdek kunnen bevorderlijk zijn voor de veiligheid (bijvoorbeeld duidelijke scheiding tussen gedeelten voor verschillende weggebruikers) en de algemene esthetiek van de weg.

Ook een gelijke dikte van de toplaag is belangrijk voor de duurzaamheid van de verharding. Gelijkmatige kenmerken en prestaties van de laag zijn dan gemakkelijker te waarborgen. Als profilering in de verharding nodig is, moet dat waar mogelijk in de onderlaag of onderlagen gebeuren (§ 2.2.3). Profilering in de toplaag is een noodmiddel en slechts aanvaardbaar als de diktevariaties betrekkelijk klein zijn en ook de verkeersbelasting gering is. Bovendien lenen slechts enkele toplagen zich voor een dergelijke profilering (zie § 8.5.1.3).

2.2.1.2 Soorten Naargelang van de dikte van de toplaag onderscheidt men asfaltlagen ( ≥ 15 mm) en oppervlakbehandelingen (< 15 mm). 2.2.1.2.1 Warm bereid asfalt In de meeste toplagen wordt warm bereid asfalt toegepast. Men onderscheidt: -

asfaltmengsels met een zandskelet en een continue korrelverdeling (AB), die eventueel met steenslag worden afgestrooid («begrind»); asfaltmengsels met een steenskelet en een discontinue korrelverdeling (SME, RMD, ZOA, SMA).

Warm bereid asfalt is een mengsel van steenslag, zand, vulstof, een bindmiddel (al of niet gemodificeerd bitumen) en eventueel additieven (vezels, pigmenten, enz.). Het wordt warm (bij een temperatuur tussen 150 en 180 °C) geproduceerd in een klassieke asfaltmenginstallatie en aangebracht met een asfaltspreidmachine. Daarna wordt het verdicht terwijl het nog warm is (> 90 °C). Met warm bereid asfalt kunnen, afhankelijk van de mengselsoort, toplagen van 15 tot 50 mm dikte worden gerealiseerd. Voor meer informatie kan worden verwezen naar de ref. 1, 2 en 3 (voorschriften) en naar ref. 5 (mengselontwerp), ref. 6 (bereiding) en ref. 7 (verwerking). 2.2.1.2.2 Oppervlakbehandelingen Oppervlakbehandelingen worden vooral als onderhoudsmaatregel op oude verhardingen toegepast.

Figuur 2.7

Aanbrengen van asfalt

Er zijn bestrijkingen en slems. Bestrijkingen worden verkregen door met specifiek materieel ten minste één laag bindmiddel (een bitumenemulsie of een vloeibitumen, beide al dan niet gemodificeerd) te sproeien en ze vervolgens met ten minste één laag steenslag af te strooien. Met deze techniek kunnen lagen met een dikte van een tiental mm worden gerealiseerd. In ref. 8 wordt zij uitvoerig behandeld.


11

b/ Afstrooien met steenslag

a/ Sproeien van bindmiddel Figuur 2.8

Aanbrengen van een bestrijking

Slems worden verkregen door in één werkgang een mengsel van minerale aggregaten, vulstof, bitumenemulsie (al of niet gemodificeerd) en eventueel diverse additieven aan te brengen met behulp van een specifieke machine (mobiele installatie voor koud mengen). Ook hiermee kunnen lagen ter dikte van een tiental mm worden gerealiseerd. Meer details over de slemtechniek zijn te vinden in de ref. 16, 17 en 21 en in de vele bijdragen aan de ISSAcongressen (ref. 18). Figuur 2.9

Aanbrengen van een slem

Door hun geringe dikte leveren oppervlakbehandelingen een te verwaarlozen constructieve bijdrage. Een kleeflaag is doorgaans niet nodig, omdat oppervlakbehandelingen op zichzelf al betrekkelijk rijk zijn aan bindmiddel. 2.2.1.2.3 Speciale producten Naast warm bereid asfalt en oppervlakbehandelingen, die het gangbaarst zijn, zijn er nog andere toplagen voor specifieke toepassingen. Als voorbeelden kunnen worden vermeld: -

gietasfalt: warm bereid asfalt met een vulstofskelet, dat bij zeer hoge temperatuur (> 200 °C) wordt verwerkt en geen verdichting behoeft. In België vindt gietasfalt vooral toepassing in weggoten en in toplagen op veel parkeerdaken;

-

gepenetreerd asfalt: zeer open asfalt waarin de poriën na afkoeling van het mengsel gevuld worden met een dunvloeibare, hydraulisch gebonden mortelspecie waaraan eventueel harsen zijn toegevoegd. Deze toplaag wordt toegepast bij verhardingen die bestand moeten zijn tegen zeer grote tangentiële krachten of zeer zware puntlasten: manoeuvreer- of parkeerterreinen voor zware voertuigen, opslagterreinen, bushalten, enz.;

Figuur 2.10 Aanbrengen van gietasfalt

Figuur 2.11 Gepenetreerd asfalt: vullen van de poriën in het asfalt met mortelspecie

12

2 -

koudasfalt: lijkt op warm bereid asfalt, maar wordt koud of met lichte verwarming geproduceerd door bitumenemulsies en/of vloeibitumen te gebruiken. Het koude proces maakt productie in een vereenvoudigde asfaltmenginstallatie mogelijk (zonder verwarming van de aggregaten en zonder ontstoffingsinstallatie). De mengsels kunnen meestal worden opgeslagen en worden tegenwoordig vooral bij voorlopige reparaties gebruikt. Wegens het lage energieverbruik en de dito belasting van het milieu wordt momenteel in België geëxperimenteerd met toepassingen in definitieve toplagen. De ervaring is vooralsnog ontoereikend om deze toepassingen te kunnen aanbevelen;

Figuur 2.12 Aanbrengen van een hoogwaardige bestrijking

2.2.1.3

- hoogwaardige bestrijkingen: het bindmiddel is hier een product op harsbasis en het steenslag is gecalcineerd bauxiet. Dit type van bestrijking wordt plaatselijk toegepast waar een zeer hoge stroefheid vereist is (in gevaarlijke bochten, net voor verkeerslichten, enz.).

Adviezen voor de keuze

De verschillende toplagen worden uitvoeriger voorgesteld op de productbladen van § 10.3. De nodige aanwijzingen voor de keuze worden gegeven in de hoofdstukken 7 tot 10. Aandachtspunten bij deze keuze zijn niet alleen het toepassingsgebied en de gewenste prestaties, maar ook het «draagvlak» (soort en toestand – zie § 8.5.3) en de beschikbare dikte. In dit verband zij opgemerkt dat verscheidene wegbeheerders tegenwoordig een voorkeur hebben voor zeer dunne (vanaf 20 mm) of zelfs ultradunne (vanaf 15 mm) toplagen, vooral om kosten te besparen (bij het aanbrengen en bij vervanging).

2.2.2 Onderlagen In een klassieke wegconstructie (§ 2.1) worden de verhardingslagen onder de toplaag (met uitzondering van de hierna besproken scheurremmende lagen) «onderlagen» genoemd. Als deze lagen een wisselende dikte hebben, worden zij als «profileerlagen» beschouwd (zie § 2.2.3).

2.2.2.1

Rol en kenmerken

Hoewel onderlagen niet rechtstreeks onder verkeer komen, ondergaan zij bij de overgang van rollende lasten zeer hoge spanningen. Volgens verscheidene onderzoeken (ref. 9 en 33) treden de hoogste spanningen die spoorvorming veroorzaken op in de lagen op een diepte tussen 40 en 120 mm onder de toplaag. Voorts is bewezen (ref. 10) dat in een correct gedimensioneerde constructie de spanningen die vermoeiingsscheuren doen ontstaan het hoogst zijn aan de onderzijde van de verharding. Als de belastingen zwaar genoeg zijn, is het bijgevolg verantwoord de bovenste onderlaag vooral een grote weerstand tegen vervorming en de overige onderlagen veeleer een grote weerstand tegen vermoeiingsscheurvorming te geven. Hoewel de klimaatinvloeden (temperatuur) in onderlagen minder groot zijn dan in toplagen, blijft een goede weerstand tegen thermische scheurvorming gewenst, vooral als de toplaag dun is. Sommige kenmerken van toplagen (weerstand tegen veroudering, glijweerstand, waterafvoerend vermogen, wintergedrag, akoestische eigenschappen, visuele aspecten) zijn bij onderlagen niet van toepassing – behalve als de laag als toplaag dienst doet, al is het maar tijdelijk. Dit neemt niet weg dat de materialen in onderlagen voldoende samenhang moeten bezitten. Ook moet worden vermeden een sterk doorlatende laag tussen twee weinig doorlatende lagen toe te passen, vanwege het gevaar voor blaasvorming.


13

2.2.2.2

Soorten

Behalve in uitzonderlijke gevallen bestaat dit deel van de verharding uit één of meer lagen warm bereid asfalt met een constante dikte (anders worden zij als profileerlagen beschouwd) tussen 30 en 80 mm (per laag). De toegepaste asfaltmengsels behoren voor de overgrote meerderheid tot de groep van de mengsels met een zandskelet en een continue korrelverdeling. Zij verschillen van de soortgelijke mengsels voor toplagen door een lager bindmiddelgehalte, de eventuele toepassing van andere steensoorten (kalksteen) en de alternatieve toepassing van asfaltpuingranulaat. Deze verschillen zijn te verantwoorden door de andere belasting van onderlagen. Gezien de bijzondere belasting van de bovenste onderlaag (zie § 2.2.2.1) worden hier soms speciale samenstellingen van warm bereide asfaltmengsels (bijvoorbeeld AVS) toegepast als het gevaar voor spoorvorming in de verharding groot is.

2.2.2.3


Tenzij de laag onder de nieuwe verharding vlak genoeg is, zijn minstens twee onderlagen nodig om voldoende vlakheid van de toplaag te kunnen garanderen. Het heeft voordelen het aantal lagen te beperken door de laagdikten goed te kiezen. Om ze gemakkelijk aan te brengen en om verwarring te voorkomen, is het aangewezen het aantal soorten van onderlagen in eenzelfde constructie te beperken. Bij gelijkblijvende dikte gaat de voorkeur naar het asfaltmengsel van de grofste korrelmaat, om de kans op spoorvorming te verkleinen.

2.2.3 Profileerlagen 2.2.3.1

Rol en kenmerken

Het komt vaak voor dat in de verharding moet worden geprofileerd, omdat het gewenste profiel van het bovenvlak van de toplaag niet evenwijdig loopt met het profiel van de laag waarop de nieuwe verharding moet worden aangebracht. Bij de aanleg van een nieuwe weg kan deze situatie worden vermeden, maar bij overlagingen of renovaties is zij schering en inslag. Zij is (dikwijls) niet te vermijden als het profiel van de wegconstructie gewijzigd wordt, oude verhardingen – met name van betonplaten – overlaagd worden, verhardingsconstructies (zelfs nieuwe) op bruggen aangebracht worden, enz. Om kwaliteitsredenen (mechanische prestaties, vlakheid) is het nooit gewenst de toplaag een wisselende dikte te geven. Verschillen in profiel moeten dus in de onderlagen worden goedgemaakt. De onderlaag die deze rol vervult, wordt dan als «profileerlaag» aangeduid. De een of meer profileerlagen moeten dezelfde kenmerken bezitten als de onderlagen waarin zij worden opgenomen (zie § 2.2.2.1). Als het mogelijk is, vindt de profilering liefst onder in het pakket van onderlagen plaats.

2.2.3.2

Soorten

Profileerlagen en onderlagen zijn nagenoeg gelijk, met de grootste korrelmaat (en dus de korrelsamenstelling) en de laagdikte als belangrijkste uitzonderingen. Wegens de rol die profileerlagen moeten spelen, moet voor deze lagen een reeks asfaltmengsels met elk een eigen toepassingsgebied beschikbaar zijn: -

14

korrelmaat 0/6,3: laagdikten van 20 tot 40 mm; korrelmaat 0/10: laagdikten van 30 tot 50 mm; korrelmaat 0/14: laagdikten van 40 tot 60 mm; korrelmaat 0/20: laagdikten van 60 tot 80 mm.

2 2.2.3.3


Afhankelijk van de goed te maken profielverschillen kan het nodig zijn meer dan één profileerlaag toe te passen. Als er keuze mogelijk is, gaat de voorkeur naar het asfaltmengsel van de grofste korrelmaat, om de kans op spoorvorming te verkleinen.

2.2.4 Scheurremmende laag 2.2.4.1

Rol en kenmerken

Een scheurremmend tussenlaagsysteem bestaat uit een tussenlaagproduct dat door middel van een specifieke kleeflaag of methode op het draagvlak hecht. Scheurremmende lagen hebben tot doel, het doorslaan van scheuren of voegen uit het draagvlak (dat beweegt door het gezamenlijke effect van de klimaatinvloeden en het verkeer) in de nieuwe verharding te vertragen. Dit doorslaan staat bekend als «reflectiescheurvorming». Het kan bijvoorbeeld gaan om scheuren of lichte netscheuren in een oude (eventueel gedeeltelijk afgeschaafde) asfaltverharding, scheuren in een schraalbetonfundering, voegen tussen betonplaten, of voegen of naden tussen verschillende materialen (bijvoorbeeld bij een wegverbreding). Scheurremmende lagen zijn ondoeltreffend op opwippende betonplaten of op een laag die te zwaar beschadigd is. Onstabiele betonplaten moeten eerst gebeukt of gestabiliseerd worden. Afhankelijk van de gekozen soort kan een scheurremmende laag boven scheuren vervormen zonder zelf te scheuren (spanningsverdeling) en/of een afdichtende rol spelen, of nog een versterkend effect hebben op het onderste deel van de bovenliggende laag. Een scheurremmende laag moet zo dicht mogelijk worden aangebracht bij de scheuren die zij moet tegenhouden. Soms kan echter eerst een profileerlaag nodig zijn, om de scheurremmende laag correct te kunnen aanbrengen (vlakheid). Het asfaltpakket op de scheurremmende laag moet een minimale dikte hebben (40 tot 50 mm, naargelang van de soort van scheurremmende laag en de asfaltsoort) en bestaat bij voorkeur uit twee lagen. Als de scheurremmende laag mechanisch in een asfaltlaag verankerd wordt, moet deze asfaltlaag dik genoeg zijn voor een correcte verankering. Sommige soorten van scheurremmende lagen kunnen een aantal voorzorgen vergen wanneer de verharding achteraf opgebroken wordt (ref. 114). Verdere informatie over scheurremmende lagen is te vinden in de ref. 22, 65 en 70. 2.2.4.2 Soorten In de handel is een grote verscheidenheid van producten voor scheurremmende lagen verkrijgbaar. Als voornaamste soorten kunnen worden vermeld: -

scheurremmende lagen in de vorm van een begrinde dikke bestrijking, beter bekend als SAMI («stress-absorbing membrane interlayer»). Deze techniek is verwant met de bestrijkingstechniek, maar de laag is rijker aan (altijd gemodificeerd) bitumen en armer aan steenslag. SAMI’s zijn bestand tegen de grote horizontale vervormingen die in en om scheuren voorkomen en zijn tevens waterdicht; Figuur 2.13

SAMI


15

Figuur 2.14

Figuur 2.15

Aanbrengen van niet-geweven geotextiel als tussenlaag

Tussenlaag met geogrid: aanbrengen van de beschermlaag

-

bitumineuze scheurremmende lagen met geotextiel. Deze bestaan uit niet-geweven geotextiel («vlies») van kunststof (polypropyleen of polyester) met een dikte van enkele mm, dat met bitumen verzadigd is. Sommige van deze geotextielen worden ter plaatse vervaardigd. Het bitumen is het eigenlijke tussenlaagsysteem; het niet-geweven geotextiel dient enkel als «drager» van het bitumen. Deze lagen zijn bestand tegen de grote horizontale vervormingen die in en om scheuren voorkomen en zijn tevens waterdicht;

-

bitumineuze scheurremmende lagen met geogrids. Deze geogrids van polypropyleen, polyester of glasvezel kunnen, in combinatie met een bestrijking, een versterkende rol spelen. Een en ander is afhankelijk van het materiaal waaruit het grid bestaat;

-

scheurremmende lagen met stalen wapeningsnetten. Deze systemen hebben een versterkend effect aan de onderzijde van de bovenliggende asfaltlaag; daarnaast leveren zij een constructieve bijdrage. Ingeslemd zijn ze tevens bestand tegen horizontale vervormingen en enigszins waterdicht;

-

zandasfalt. Dit fijn gegradeerde, warm bereide asfaltmengsel is zeer rijk aan bitumineuze mortel. Het heeft enkel een spanningsverdelende rol;

-

sommige tussenlaagsystemen bestaan uit een combinatie van twee soorten van producten, bijvoorbeeld een grid dat aan een vlies is vastgehecht.

Al deze scheurremmende systemen hebben een dikte van ongeveer 10 tot 15 mm, behalve zandasfalt (20 mm).

2.2.4.3 Figuur 2.16 Stalen wapeningsnet als tussenlaag: inslemmen

Figuur 2.17 Aanbrengen van zandasfalt

16


Aanwijzingen voor de keuze van scheurremmende lagen zijn te vinden in ref. 23.

3

Deel B Opmaak van het ontwerp Een ontwerp van goede kwaliteit is een onmisbare waarborg voor de geslaagde uitvoering van een wegenwerk. De hiernavolgende hoofdstukken bespreken enkele belangrijke aspecten van het ontwerp. Hoofdstuk 3 beschrijft de belangrijke fasen bij de opmaak van een ontwerp; hoofdstuk 4 is gewijd aan de verschillende onderhoudstechnieken en soorten van onderhoud; hoofdstuk 5 handelt over het conditieonderzoek van bestaande wegconstructies; en hoofdstuk 6 gaat in op de dimensioneringsproblematiek.

Hoofdstuk 3 Van de opmaak van het ontwerp tot de keuze van de verharding en het schrijven van het bestek

De keuze van een verharding maakt deel uit van het ontwerp voor de aanleg, de renovatie of het onderhoud van een weg. Wat hierna volgt, heeft voornamelijk betrekking op het maken van een ontwerp voor onderhoudswerkzaamheden (in ruime zin) aan een gegeven weg. De meeste aspecten die daarbij aan bod komen, kunnen echter worden uitgebreid tot ontwerpen voor de aanleg van nieuwe of de aanpassing van bestaande wegen. Enkele belangrijke fasen bij de opmaak van het ontwerp passeren hierna de revue.

3.1 Context voor de beslissing tot onderhoud van een gegeven weg Een project voor onderhoud van een gegeven weg kan om vele redenen worden opgezet: -

beslissing in het kader van een algemeen plan voor het beheer van het net waartoe de weg behoort (zie hoofdstuk 5); toestand van de weg volgens een visuele inspectie. Deze is vrijwel een must als er geen systeem voor het algemene beheer van het net bestaat; veiligheidsoverwegingen op grond van bijvoorbeeld ongevallenstatistieken; politieke beslissing, bijvoorbeeld naar aanleiding van klachten van aanwonenden of weggebruikers; esthetische overwegingen; samenhang met andere werkzaamheden (riolering, inrichting van kruispunten, aanleg van verkeersplateaus, enz.); enz.

Hoofdstuk 3 Van de opmaak van het ontwerp tot de keuze van de verharding en het schrijven van het bestek

17

3.2 Externe factoren die het soort van onderhoud kunnen beïnvloeden Als de beslissing tot onderhoud eenmaal is genomen, is het nuttig zich het volgende af te vragen: -

zijn op middellange termijn rioleringswerkzaamheden gepland? is het opportuun een aantal bijbehorende aanpassingswerkzaamheden (inrichting van kruispunten, aanleg van verkeersplateaus, enz.) uit te voeren? overwegen nutsbedrijven werkzaamheden? hebben de aanwonenden of de weggebruikers bijzondere wensen? enz.

De antwoorden op deze vragen kunnen het ontwerp soms ingrijpend beïnvloeden. Zo kunnen rioleringswerkzaamheden aanleiding geven tot een totale heraanleg van de weg.

3.3 Keuze van het soort van onderhoud Een van de belangrijkste fasen in het ontwerp is bepalen welke ingreep de betrokken weg moet krijgen: -

onderhoud (functioneel, structureel, of plaatselijke aanpassing); heraanleg (totaal, inlay, overlagen («overlay»), of plaatselijke reparatie).

Deze problematiek wordt uitgediept in hoofdstuk 4. De keuze van het soort van onderhoud hangt van veel zaken af, onder meer van: -

-

-

de antwoorden op de vragen van § 3.2; een conditieonderzoek van de bestaande weg. Bij dit onderzoek worden technische gegevens over de bestaande weg verzameld en wordt de conditie van de verharding kwalitatief en kwantitatief beoordeeld. Hoofdstuk 5 is geheel aan deze problematiek gewijd; een narekening van de dimensionering van de nieuwe constructie. Het is immers belangrijk dat nagegaan wordt of deze constructie na de uitvoering van de werkzaamheden wel degelijk de verwachte levensduur zal bezitten. Hoofdstuk 6 geeft aanwijzingen in dit verband; andere factoren zoals effecten op het verkeer, mogelijkheden tot verkeersomleiding, hinder voor de aanwonenden, duur van de werkzaamheden, enz.; de kostprijs van de ingreep. Bij de opmaak van het ontwerp dienen zich vaak verscheidene mogelijke varianten aan. De voor- en nadelen ervan moeten worden onderzocht, en de levensduur die zij garanderen moet worden getoetst aan de algemene kostprijs (zie § 8.8).

3.4 Keuze van de verharding De keuze van de verharding zelf komt aan bod in de hoofdstukken 7 tot 10.

3.5 Tenuitvoerlegging van het ontwerp Als de onderhoudsingreep en de verharding eenmaal gekozen zijn, kan een begin worden gemaakt met de volgende fasen: -

opstellen van het bijzonder bestek; aanvraag van de verschillende vergunningen; procedure voor de gunning van de opdracht; enz.

3.6 Schrijven van het bijzonder bestek In het bijzonder bestek wordt de aard van de uit te voeren werkzaamheden vastgelegd, evenals de te realiseren constructie en de keuze van de materialen. De technische voorschriften dienen waar mogelijk te verwijzen naar het standaardbestek (ref. 1, 2 of 3) dat in het betrokken gewest geldt. Dit bestek bevat onder meer de procedures die aannemers moeten volgen om definitief de samenstellingen te bepalen van de bitumineuze producten die zij zullen toepassen. 18

4

Hoofdstuk 4 Nieuwbouw, onderhoudstechnieken en soorten van onderhoud

Dit hoofdstuk bepaalt wat nieuwbouw is en omschrijft de verschillende onderhoudstechnieken en soorten van onderhoud. Het analyseert tevens de eventuele invloeden op de keuze van de opbouw of de verharding van de wegconstructie.

4.1 Nieuwbouw en onderhoudstechnieken 4.1.1 Definities 4.1.1.1

Nieuwbouw

De aanleg van een geheel nieuwe weg waar er nog geen bestaat.

4.1.1.2

Totale heraanleg

Opbreken van een bestaande wegconstructie inclusief de fundering, en vervanging ervan door eenzelfde of een andere constructie (met of zonder aanpassing van de geometrie van de weg). De onderfundering wordt al of niet gewijzigd of aangebracht, afhankelijk van de plaatselijke situatie. Voorbeelden: -

vervanging van de volledige weg zelf: oude, gebroken, ongedeuvele betonplaten, beschadigde verharding; aanpassing van een bestaande situatie aan nieuwe noden: vervanging van een kruispunt door een rotonde, vervanging van een vluchtstrook door een rijstrook, verbreding van een weg, enz.

4.1.1.3

Gedeeltelijke heraanleg («inlay»)

Vervanging van enkele lagen of het gehele pakket van de asfaltverharding. De fundering blijft daarbij behouden.

4.1.1.4

Overlagen (of «overlay»)

Aanbrenging van een of meer nieuwe lagen op een bestaande verharding. Voorbeelden: -

een beschadigde weg weer berijdbaar maken door een slem aan te brengen; een betonweg met asfalt overlagen om de geluidsproductie te verminderen; een nieuwe asfaltlaag op de bestaande aanbrengen om de wegconstructie te versterken en zo de levensduur te verlengen.

4.1.1.5

Plaatselijke reparatie

Locale ingreep die tot doel heeft de weg tijdelijk of definitief weer berijdbaar te maken. Als de reparatie uitgebreid is en het dus niet meer om een plaatselijke ingreep gaat, wordt ze als een inlay beschouwd. Een plaatselijke reparatie kan het gevolg zijn van externe factoren, bijvoorbeeld: -

schade door een ongeval; beschadiging van de weg bij de uitvoering van werkzaamheden.


19

Ook interne factoren kunnen de aanleiding vormen, bijvoorbeeld: -

kippennesten; plaatsen die niet goed verdicht zijn; plaatselijke scheurvorming door verzakking.

4.1.2 Aandachtspunten voor de keuze van de wegconstructie Afhankelijk van de onderhoudstechniek dient bij de keuze van de wegconstructie altijd rekening te worden gehouden met de aansluiting op het bestaande – niet alleen aan het begin en einde van het werkvak, maar ook op eventuele kruispunten en bij aansluitingen op bestaande weggedeelten. Er moet zeker naar homogeniteit worden gestreefd in de keuze van de toplaag (bijvoorbeeld geen dicht asfaltbeton naast een ZOA-laag).

4.1.2.1

Nieuwbouw

Afgezien van de eventuele aansluitingsproblemen is de keuze van de verharding bij nieuwbouw vrij. De algemene keuzeregels zijn hier van toepassing (zie de hoofdstukken 7 tot 10).

4.1.2.2

Totale heraanleg

Ook hier zijn de keuzemogelijkheden voor de constructie groot, maar toch iets beperkter dan bij nieuwbouw. Zo is het bij een wegverbreding raadzaam de opbouw (dikte en soorten van lagen) van de bestaande weg aan te houden.

4.1.2.3

Gedeeltelijke heraanleg (inlay), overlagen en plaatselijke reparaties

De mogelijkheden zijn hier iets beperkter. Er dient rekening te worden gehouden met de aard en toestand van het draagvlak en met de beschikbare laagdikte.

4.2 Keuze van het soort van onderhoud In deze paragraaf wordt een onderscheid gemaakt tussen functioneel onderhoud, structureel onderhoud en aanpassingswerkzaamheden. Een en ander is in grote mate afhankelijk van wat beoogd wordt: -

functioneel onderhoud heeft tot doel de veiligheid en het comfort van de weggebruiker te waarborgen; structureel onderhoud heeft tot doel de levensduur van de weg op een rationele manier te verlengen; aanpassingswerkzaamheden hebben tot doel de weg op nieuwe noden af te stemmen.

Afhankelijk van de beschikbare fondsen, de toestand, de ligging en het belang van de weg en het tijdstip van uitvoering kan meer dan één soort van onderhoud tegelijk worden uitgevoerd. Onderhoud kan gaan van totale reconstructie tot de eenvoudigste ingrepen, zoals het vullen van gaten.

4.2.1 Functioneel onderhoud 4.2.1.1

Definitie

Onderhoud dat nodig is om de weg zijn functie te laten vervullen. Veiligheid en comfort spelen hier de hoofdrol.

4.2.1.2 -

20

Voorbeelden

Verbetering van de stroefheid. Uitvullen van rijsporen. Uitvlakken van verschillen in niveau. Aansluitingen op weggoten, deksels, brugvoegen, enz. Reiniging van ZOA.

4 4.2.1.3

Commentaar

Functioneel onderhoud is meestal gebonden aan de ligging en functie van de weg. Een kleine ingreep, zoals een plaatselijke reparatie, volstaat hier meestal.

4.2.2 Structureel onderhoud 4.2.2.1

Definitie

Verbetering van een weg met het oog op een langere (of vernieuwde) levensduur.

4.2.2.2

Commentaar

De onderhoudstechnieken die hiervoor worden toegepast, zijn totale heraanleg, inlay en overlagen. De keuze van de onderhoudstechniek wordt beïnvloed door: -

-

de resultaten van het conditieonderzoek; aanliggend toebehoren van de weg; de afweging van kosten en baten. Het is soms goedkoper enkele grote zones te herstellen dan veel kleine; de kosten van de bouwplaatsaanduiding en het rendement en zelfs de soorten van machines die worden ingezet, spelen hier een rol; de afbakening, grootte en ligging van de zones.

4.2.3 Aanpassingswerkzaamheden 4.2.3.1

Definitie

Werkzaamheden om de bestaande toestand aan te passen aan nieuwe noden, zij het op een niet al te grote schaal.

4.2.3.2 -

Voorbeelden

Aanpassing van een bestaande weg aan een nieuwe verkeerssituatie: andere markeringen, van een vluchtstrook een rijstrook maken, enz. Verbreding van een weg. Aanleg van een aanliggend fietspad.

4.2.3.3

Commentaar

De meeste onderhoudstechnieken kunnen hier worden toegepast. De keuze is afhankelijk van de bestaande en de te realiseren toestand.


21

5

Hoofdstuk 5 Conditieonderzoek

Om voor de reparatie of rehabilitatie van een weg een verantwoord ontwerp te kunnen opmaken, is een juist beeld van de bestaande constructie vereist. Conditieonderzoek van bestaande wegen (verhardingen) heeft tot doel inzicht te krijgen in de toestand van de verharding en de onmiddellijke omgeving van de weg. Dit onderzoek omvat zowel de bestaande opbouw als de huidige conditie. Hieruit kunnen de vermoedelijke oorzaken van schadeontwikkeling worden afgeleid en kan de restlevensduur van de weg worden bepaald. Een en ander geldt trouwens ook voor beton- en andere verhardingen, omdat ook zij in aanmerking komen voor overlaging met een asfaltverharding.

5.1 Diverse aspecten van conditieonderzoek Aan conditieonderzoek zitten traditioneel verschillende aspecten vast.

5.1.1 Netwerk- en projectniveau Netwerkniveau is voor een integrale benadering van de kwaliteit en noden van een volledig net, zoals het autosnelwegennet of het wegennet van een gemeente. Projectniveau dient om de kwaliteit en noden van een wegvak te beoordelen.

5.1.2 Manueel en automatisch conditieonderzoek Manueel conditieonderzoek is geschikt voor betrekkelijk kleine netten of korte wegvakken. Automatisch conditieonderzoek is nodig om een beeld te krijgen van de toestand van een relatief uitgebreid net.

5.1.3 Visuele inspectie en metingen Visuele inspectie wordt meestal manueel uitgevoerd en kan bijgevolg aanleiding geven tot een subjectieve beoordeling. De recente ontwikkelingen op het gebied van beeldverwerking geven visuele inspectie meer het objectieve karakter van een meting. Metingen worden verricht met instrumenten of van meetsystemen voorziene voertuigen, die specifiek zijn gebouwd om een of meer wegkenmerken te bepalen.

5.2 Schaden Registratie van de verschillende soorten van schade aan verhardingen is van fundamenteel belang voor conditieonderzoek, omdat deze schaden niet alleen de veiligheid en het comfort van de weggebruiker, maar ook de duurzaamheid van de wegconstructie beïnvloeden. De aanwezigheid van schade vormt bovendien vaak het uitgangspunt voor een beslissing tot onderhoud. Naast de eventuele omvang moet ook de soort van schade kunnen worden bepaald.


23

De voornaamste schadegroepen bij asfaltwegen zijn: -

scheurvorming (langs-, dwars- en netscheuren); uitrukking (rafeling, afbladdering, enz.); vervorming (spoorvorming, ribbelvorming, verzakking, enz.); andere gebreken (gaten, vette plekken, onvoldoende stroefheid, enz.).

Figuur 5.1

Reflectiescheurvorming

Figuur 5.2

Vermoeiingsscheuren

Figuur 5.3

Rafeling

Figuur 5.4

Spoorvorming

Betonwegen hebben vooral te lijden van: -

langsscheuren; dwarsscheuren (in betonplaatverhardingen); verzakking van platen of plaatgedeelten; punch-out (bij doorgaand gewapend beton).

Bij elementenverhardingen zijn de voornaamste schaden: -

vervorming en verzakking (soms veralgemeend tot spoorvorming); gebroken of losliggende elementen; gaten door elementenverlies.

De waarnemer kan zich bij het beoordelen van de verschillende soorten van schade natuurlijk het best door zijn eigen ervaring laten leiden. Dit neemt niet weg, dat één van de vele bestaande schadecatalogi (ref. 11, 12, 25, 26, 27, 28, 29, 30 en 31) daarbij een kostbaar hulpmiddel kan vormen. Vooral de ref. 11 en 12 zijn in België bijzonder nuttig.

24

5 In een aantal van die catalogi staat ook interessante informatie over de oorsprong, mechanismen en ontwikkeling of uitbreiding van de verschillende schaden. Dit kan bijzonder nuttig zijn om prognoses te maken van de snelheid waarmee schade zich zal ontwikkelen en bijgevolg een beeld te krijgen van de restlevensduur van de verharding – een onmisbaar gegeven voor de planning van onderhoudsmaatregelen.

5.3 Technische gegevens over de bestaande toestand van de weg Welk conditieonderzoek moet worden uitgevoerd (verzameling of meting van gegevens over bepaalde kenmerken van de bestaande verharding: zie § 5.3.3), hangt van diverse factoren af. Uiteraard moeten de nodige medewerkers en meetsystemen beschikbaar zijn. Voorts wordt steeds uitgegaan van een (visueel) vooronderzoek (zie § 5.3.1). Op grond van dit onderzoek kunnen de uit te voeren taken exact worden gepland. Daarnaast zullen gegevens over de opbouw van de wegconstructie moeten worden verzameld (§ 5.3.2).

5.3.1 Vooronderzoek Om een juiste diagnose te kunnen stellen en een correcte ingreep te kunnen plannen, is het gewenst over de volgende gegevens te beschikken: -

categorie van de weg; verkeer; bijzondere omstandigheden: kruispunten, steile hellingen, smalle bochten, enz.; soort van verharding: asfalt, beton, elementen, enz.; omgevingsfactoren: stedelijk, landelijk, enz.; soorten van schade of gebreken: scheuren, spoorvorming, onvoldoende stroefheid, gaten, enz. (zie § 5.2.); omvang en ernst van de schade: plaatselijk of algemeen, licht of ernstig.

Als deze gegevens niet voorhanden zijn, is het aangewezen een inspectie te verrichten door de betrokken weg af te wandelen of met een lage snelheid af te rijden en de bevindingen nauwkeurig op daartoe ontworpen formulieren te noteren. Het geheel kan eventueel worden aangevuld met beeldinformatie.

5.3.2 Opbouw De opbouw van de bestaande wegconstructie (aard en dikte van de verschillende lagen) moet bekend zijn om de verschillende schaden correct te kunnen beoordelen (§§ 5.2 en 5.4). Ook voor een juiste bepaling van de verschillende mogelijke onderhoudsstrategieën (zie hoofdstuk 4) en voor het narekenen van de dimensionering (zie hoofdstuk 6) is deze kennis vereist. Als de opbouw niet uit bestaande documenten bekend is of als de oorspronkelijke gegevens niet met die van tussentijdse werkzaamheden zijn aangevuld, is een onderzoek naar de opbouw noodzakelijk (§ 5.5.2). Een beeld van de opbouw van de wegconstructie is dan te verkrijgen: -

met behulp van een georadar; door middel van boringen.

5.3.3 Kenmerken van de bestaande verharding De toestand van de bestaande verharding wordt gekenmerkt door gegevens over de parameters die hierna (in de §§ 5.3.3.1 tot 5.3.3.9) worden beschreven. Het is evident dat niet alle besproken parameters gemeten moeten worden. Ook de manier waarop de gegevens worden verzameld, verschilt van project tot project. De informatie uit het vooronderzoek (§ 5.3.1) maakt het mogelijk het bijkomende conditieonderzoek nauwkeurig te plannen. Ook andere informatie (ongevallen, klachten over verkeerslawaai of de toestand van de weg, enz.) kan het programma van de metingen beïnvloeden.


25

Opmerking: de meetapparatuur die in de §§ 5.3.3.1 tot 5.3.3.9 vermeld wordt, staat beschreven in bijlage 5.

5.3.3.1

Visuele toestand

Een visuele inspectie maakt het mogelijk de verschillende schaden (§ 5.2) te identificeren (aard), te kwalificeren (ernst) en eventueel te kwantificeren (omvang). Alle mogelijke aspecten van de weg en de wegomgeving komen daarbij aan bod. Het spreekt vanzelf dat een en ander moet worden aangepast aan het te onderzoeken object (voetpad, fietspad, vliegveld, enz.).Voor een weg wordt (werd) de visuele inspectie traditioneel uitgevoerd door hem af te wandelen. Recentelijk wordt ook gebruikgemaakt van videoregistratie en bijbehorende (semi-)automatische verwerking. Er moet worden opgelet geen dubbele gegevens te gebruiken. Dit is belangrijk als de visuele inspectie aangevuld wordt met metingen, om de resultaten vervolgens in indexen om te zetten (zie § 5.4.1). In dit geval is de visuele inspectie enkel kwalitatief en/of sturend voor de automatische metingen. Zo zal bij de visuele inspectie spoorvorming wel worden gerapporteerd, maar slechts worden gemeten als er geen mogelijkheid is om ze naderhand (continu) te meten. De visuele inspectie kan wandelend met formulieren worden uitgevoerd, of met behulp van SAND, de Informant of de ARAN. De resultaten kunnen in diverse vormen grafisch worden weergegeven.

5.3.3.2

Langsvlakheid

De vlakheid van een weg is van groot belang voor het rijcomfort van de weggebruikers. Onvlakke wegen geven ook aanleiding tot een grotere dynamische belasting van de wegconstructie en kunnen in omstaande gebouwen trillingen veroorzaken. Het is vrijwel onmogelijk het werkelijke (vervormde) lengteprofiel van een bestaande weg op een manuele manier correct te bepalen. Indien gewenst of nodig moeten systematische metingen worden uitgevoerd, met daartoe geschikte systemen. Figuur 5.5

Ribbelvorming

Het gaat dan om meting van de langsvlakheid van een rijstrook. Er kan in één of twee sporen worden gemeten. In België zijn hiervoor de APL en de ARAN beschikbaar. Voor plaatselijke toepassingen (korte wegvakken) kan ook een rij van 3 m of een (transverso)profilograaf worden gebruikt.

5.3.3.3

Spoorvorming

Spoorvorming is een systematische vervorming van de verharding, die zich kenmerkt door de vorming van twee rijsporen. Zij ontstaat in het wegdek door verkeersbelasting. Dit gebrek is eigen aan asfaltverhardingen, maar komt ook bij elementenverhardingen voor. Het kan tot onveilige situaties leiden:

26

5 -

bij regen blijft water in de rijsporen staan. De wrijving tussen band en wegdek vermindert, zodat het voertuig niet langer veilig te besturen is (aquaplaning);

-

bij wisselen van rijstrook worden de wegligging en het comfort nadelig beïnvloed.

Spoorvorming kan systematisch worden gemeten met behulp van de TUS, de Rutmeter, de ARAN of de transversoprofilograaf. Ook een aangepaste rij kan voor deze meting worden gebruikt. De spoorvorming wordt dan gemeten als de vervorming onder een rij van voldoende lengte – minstens 1,20 m, maar een lengte gelijk aan de breedte van een halve rijstrook is beter. Voor een zeer nauwkeurig beeld van het dwarsprofiel moet het toestel uitgerust zijn met voldoende sensoren op kleine afstanden van elkaar.

5.3.3.4

Figuur 5.6

Spoorvorming

Figuur 5.7

Trapjesvorming tussen betonplaten

Discontinuïteiten in het lengte- en dwarsprofiel

5.3.3.4.1 Discontinuïteiten in het lengteprofiel Wanneer twee opeenvolgende betonplaten aan hun gemeenschappelijke dwarsvoeg een aanzienlijk hoogteverschil (van 5 mm of meer) vertonen, spreekt men van trapjesvorming. In de rijrichting gezien ligt de volgende plaat meestal lager. Trapjesvorming komt meestal voor in oude betonplaatverhardingen zonder lastoverdracht, maar kan ook bij ernstige dwarsscheurvorming optreden. Ook ter plaatse van grote dwarsscheuren in asfaltverhardingen, waar geen lasten meer worden overgedragen, is het verschijnsel niet uitgesloten. Trapjesvorming geeft aanleiding tot geluid en trillingen en veroorzaakt dynamische belastingen op de weg.

Trapjesvorming kan worden gemeten met behulp van een rij, een (in de lengterichting opgestelde) transversoprofilograaf, de ARAN of de APL. Bij de langsvlakheidsmeters (ARAN, APL, enz.) is echter speciale software vereist om de trapjesvorming uit het geregistreerde lengteprofiel af te leiden. Het eventuele opwippen van betonplaten ter hoogte van deze discontinuïteiten (onder vrachtverkeer) kan worden gemeten met een Faultimeter. 5.3.3.4.2 Discontinuïteiten in het dwarsprofiel Ook wanneer twee naast elkaar liggende verhardingsdelen aan hun gemeenschappelijke langsvoeg of langsscheur een aanzienlijk hoogteverschil (van 5 mm of meer) vertonen, spreekt men van trapjesvorming.


27

Discontinuïteiten in het dwarsprofiel kunnen worden gemeten met behulp van een rij, een (in de dwarsrichting opgestelde) transversoprofilograaf, of dwarsprofielmeters (zoals de ARAN en de TUS) waarmee over de «voeg» gereden wordt. In dit laatste geval is speciale software nodig.

5.3.3.5

Draagvermogen

Het draagvermogen van een weg is een belangrijk gegeven voor het narekenen van de bestaande dimensionering (zie hoofdstuk 6) en voor de diktebepaling van de eventuele overlaging bij plaatselijke of systematische versterking van de weg. Het wordt bepaald door een belasting op het wegdek uit te oefenen en de vervorming van de verharding onder die belasting te meten. Het draagvermogen kan worden bepaald met behulp van de Benkelmanbalk, een deflectograaf, de Curviameter of een valgewichtdeflectiemeter.

5.3.3.6

Stroefheid

Een stroef wegdek is belangrijk voor de verkeersveiligheid van de weggebruikers. Het moet de voertuigen voldoende stuur- en vertragingsmogelijkheden bieden. Tijdens de visuele inspectie kan een sterk vermoeden ontstaan dat de stroefheid onvoldoende is. In de betrokken zones worden dan bij voorkeur metingen verricht, om de exacte waarde te bepalen. De stroefheid van een wegdek kan worden gemeten met de odoliograaf, de SCRIM of de Griptester. Plaatselijke stroefheidsbepaling is mogelijk met de SRT-slinger.

5.3.3.7

Textuur

De textuur van een wegdek beïnvloedt de stroefheid en het geluidsniveau. Traditioneel onderscheidt men microtextuur (λ < 0,5 mm), macrotextuur (0,5 mm < λ < 50 mm) en megatextuur (50 mm < λ < 500 mm): -

microtextuur breekt de waterfilm op een nat wegdek en is hierdoor bepalend voor de stroefheid bij lage snelheid; macrotextuur zorgt voor afwatering. Zij is van belang voor de afname van de stroefheid bij toenemende snelheid; megatextuur kan geluid en trillingen veroorzaken.

Textuur kan worden gemeten met een laserprofielmeter of de SCRIMTEX, of door middel van de zandvlekproef.

5.3.3.8

Geluid

De wegverharding beïnvloedt (via de textuur) in grote mate het geluid dat het verkeer op de weg produceert. Het geluid wordt opgenomen met microfoons. Naargelang van de opstelling wordt het geluid aan de bron (de weg) of op een grotere afstand van de weg (bijvoorbeeld bij omstaande woningen) gemeten. De methoden om verkeersgeluid te meten zijn: -

SPB (Statistical Pass-By): aan de bron; CPX (Close Proximity): aan de bron; de methode volgens ISO R 1996: op een afstand.

5.3.3.9

Waterafvoer

Water kan als de grootste vijand van de weg worden beschouwd. Onvoldoende waterafvoer beïnvloedt niet alleen de veiligheid van de weggebruiker (aquaplaning, slipgevaar, spatwater), maar ook het gedrag van de verharding (stilstaand water kan schade veroorzaken of versnellen).

28

5 De doeltreffendheid van de waterafvoer wordt meestal beoordeeld door middel van: -

visuele waarnemingen, met bijzondere aandacht voor de zijdelingse afwatering van ZOA en in de omgeving van verkeersdrempels, verkeersplateaus, enz.; topografische metingen (bepaling van hellingen); doorlatendheidsproeven in situ (alleen bij ZOA).

5.4 Beoordeling van de kenmerken van de verharding Deze paragraaf geeft aan hoe gegevens uit metingen van kenmerken van een bestaande verharding (§ 5.3.3) kunnen worden gebruikt. De voorgestelde interpretatie maakt het mogelijk, de verharding via de berekening van diverse indexen te toetsen aan geldende eisen of aan kwaliteits- of interventiedrempels. De verharding kan worden beoordeeld voor één, voor enkele of voor alle beschikbare parameters uit § 5.3.3. Opmerking: de hiernavolgende tekst beperkt zich tot de methodiek van MET en INFRA voor de wegen die zij in hun respectieve beheer hebben en tot de methode van het OCW voor het onderhoudsbeheer van secundaire wegennetten (ref. 32). Deze methodieken gelden als voorbeelden en kunnen bij andere toepassingen (bedrijfswegen, vliegvelden, enz.) als leidraad dienen.

5.4.1 Indexen en drempels De parameters van § 5.3.3 worden in verschillende eenheden uitgedrukt. Om gemakkelijker te kunnen vergelijken, kan elke parameter worden omgezet in een index van 0 tot 100 (of 1), waarbij 0 voor de slechtste toestand en 100 (of 1) voor de best mogelijke toestand staat. Voorts kan indexwaarde 80 worden gelijkgesteld met de bij nieuwbouw gevraagde toestand van verharding voor de betrokken parameter. Als een weg voor een parameter met betrekking tot gebruik (veiligheid en comfort) of structurele toestand niet langer voldoet, krijgt hij als beoordeling doorgaans een indexwaarde 40. Deze waarde wordt in wat volgt meestal «drempelwaarde» genoemd. De onderstaande tabel geeft een overzicht van deze beoordelingswijze, die zowel bij INFRA als bij MET wordt gevolgd.

Index (%)

Beoordeling

100

Beste toestand

≥ 80

Klasse A: zeer goed

80

Voldoet aan de nieuwbouweis

80 > index ≥ 60

Klasse B: goed

60 > index ≥ 40

Klasse C: voldoende

40

Drempelwaarde, vanaf welke een ingreep nodig is (ook «interventiedrempel» genoemd)

40 > index ≥ 20

Klasse D: slecht

20 > index

Klasse E: zeer slecht

0

Slechtste toestand

Tabel 5.1

Indexen en drempels


29

Bij de beoordeling moet echter ook rekening worden gehouden met het soort weg. Zo zal de vlakheid bij een autosnelweg anders worden beoordeeld dan bij een secundaire weg, een gemeenteweg of een landbouwweg. In de bovenstaande tabel en in wat volgt is alleen sprake van een interventiedrempel, die een ernstig tekort aangeeft. In de praktijk zal deze drempel worden aangevuld met drempelwaarden voor gewoon of licht onderhoud. Ook kunnen waarschuwingsdrempels worden ingevoerd. De omzetting in indexen en drempelwaarde wordt voor elke parameter afzonderlijk gemaakt (zie § 5.4.2), behalve in de OCW-methode voor het onderhoudsbeheer van secundaire wegennetten. Daar worden interventiedrempels voor een globale index bepaald (zie § 5.4.3) en wordt een en ander economisch geoptimaliseerd door de kosten van reparaties te vergelijken met de besparingen die zij opleveren. Voor meer details wordt verwezen naar ref. 32. Indien voor de omzetting geen formule beschikbaar is, wordt op de tabelwaarden een lineaire interpolatie toegepast.

5.4.2 Beoordeling van afzonderlijke parameters In wat volgt, wordt gewerkt met een vaklengte van 100 m in de beschouwde rijstrook.

5.4.2.1

Visuele inspectie

Een visuele inspectie maakt het mogelijk diverse schaden kwalitatief (naar ernst) en kwantitatief (naar omvang) te beoordelen. 5.4.2.1.1 Gewichtsfactoren De beoordeling steunt meestal op toekenning van verschillende gewichtsfactoren aan de schaden. Deze factoren kunnen verschillen volgens de soort van verharding. De gewichtsfactoren van de verschillende gebreken worden vooraf bepaald. Een algemene methode kan erin bestaan, aan schade een gewicht toe te kennen dat evenredig is aan het «beschadigde» deel van de verharding of aan de kosten om de verharding terug «nieuw» te maken. Hierna volgen enkele voorbeelden: -

-

een langsscheur krijgt een gewichtsfactor van 0,1. Dit wil zeggen dat een langsscheur van 100 m een waarde van 10 % krijgt: om ze te herstellen, moet ongeveer 10 % van de breedte van de rijstrook worden behandeld; een dwarsscheur krijgt een waarde van 1 %. Dit wil zeggen dat een strook van 1 m moet worden behandeld om een volledige dwarsscheur te herstellen; voor een gescheurd oppervlak neemt men de oppervlakte van het gescheurde gedeelte, uitgedrukt in % van de totale oppervlakte (100 m x de breedte van de rijstrook).

Bovendien kan aan de ernst van een gebrek een bijkomende gewichtsfactor van 1 (voor «ernstig») tot bijvoorbeeld 0,5 (voor «licht») worden gegeven. De uiteindelijke gewichtsfactor is dan het product van een ernst- en een omvangsfactor. 5.4.2.1.2 Afzonderlijke beoordeling van schade Als de verschillende schaden apart worden beoordeeld, krijgt elke parameter een afzonderlijke beoordeling – eventueel gecombineerd tot een parameter voor de totale visuele inspectie. MET gebruikt deze methode voor de beoordeling van de schadegroepen vervorming («déformation»), uitrukking («arrachement») en scheurvorming («fissuration»), zoals aangegeven in de hiernavolgende tabel.

30

5 Klasse (**)

Grenswaarden (*) voor vervorming

Grenswaarden (*) voor scheurvorming en uitrukking

Klasse A

<5%

<5%

Klasse B

5 ≤ waarde < 10 %

5 ≤ waarde < 15 %

Klasse C

10 ≤ waarde < 15 %

15 ≤ waarde < 30 %

Klasse D

15 ≤ waarde < 20 %

30 ≤ waarde < 50 %

Klasse E

≥ 20 %

≥ 50 %

(*) (**)

in % van de oppervlakte zie tabel 5.1

Tabel 5.2

Grenswaarden voor de beoordeling van schade

5.4.2.1.3 Globale beoordeling van de visuele toestand MET neemt als globale beoordeling («indicateur global d’état de surface») de gemiddelde waarde van de drie afzonderlijke parameters. INFRA en het OCW (ref. 32) sommeren alle gebreken met hun gewichtsfactoren en berekenen zo een beschadigingsgraad (Besch%), uitgedrukt in %. 5.4.2.1.4 Indexen Een elegante methode, die door INFRA wordt gebruikt, is de berekening van een index die de relatieve restlevensduur aangeeft:

log Besch

Indexvis = 100 x 1 − 10

(100 − Besch)

log(K)

Besch beschadigingsgraad (%) K een van de constructie afhankelijke constante (64 voor asfalt en 512 voor beton)

De onderstaande tabel geeft de beschadigingsgraden die met enkele waarden van deze index overeenstemmen.

Index

Besch asfaltverharding (K = 64)

Besch betonverharding (K = 512)

80

5,2 %

1,3 %

60

16,0 %

7,7 %

40

28,4 %

20,0 %

20

41,8 %

35,3 %

0

50,0 %

50,0 %

Tabel 5.3

Overeenstemming index – beschadigingsgraden

De drempelwaarde is vastgelegd op index 50 voor auto(snel)wegen (Besch = 22,2 %), index 40 voor gewone wegen (Besch = 28,4 %) en index 30 voor secundaire wegen (Besch = 34,4 %).


31

In de OCW-methode voor het onderhoudsbeheer van secundaire wegennetten (ref. 32) geldt Indexvis = 0,9 – Besch %. Er is geen specifieke interventiedrempel voor deze parameter (zie § 5.4.1). Bij MET zijn index en drempelwaarden nog in onderzoek.

5.4.2.2

Vlakheid

In België werd de vlakheid van wegdekken traditioneel gecontroleerd met een rij van 3 m. Deze techniek werd in de jaren zestig aangevuld met een systeem om onvlakheden met een golflengte tot 10 m te meten. Deze golflengte werd behouden toen de APL in gebruik kwam; dit toestel meet onvlakheden met een golflengte tot 50 m, bij een rijsnelheid van 72 km/h. De beoordeling met behulp van de APL steunt op bepaling van de vervormingsoppervlakte voor drie basisgolflengten (2,5 m, 10 m en 40 m). 5.4.2.2.1 Indexen INFRA en MET baseren hun beoordeling als volgt op de vlakheidscoëfficiënten (VC: zie de definitie in bijlage 5 bij deze handleiding) die uit APL-metingen worden afgeleid:

Vlakheidscoëfficiënten (VC)

Index

Korte golf (2,5 m)

Middengolf (10 m)

Lange golf (40 m)

INFRA

INFRA

INFRA

Tabel 5.4

MET

MET

MET

0

0

0

0

0

0

100

40

35

80

70

160

140

80

80

70

160

140

320

280

60

120

105

240

210

480

420

40

160

140

320

280

640

560

20

200

175

400

350

800

700

0

Overeenstemming index – vlakheidscoëfficiënten

Om zich een beeld te vormen van hoe de indexwaarden gekozen werden, moet men weten dat: -

VC = 1 overeenstemt met 1 000 mm2/hm; een zuivere sinusgolf met een amplitude van 1 mm een VC = 31,5 geeft.

De index wordt berekend met de formule:

Index vlak, λ = 100 x 1 − A x

VC λ λ 10

λ : basisgolflengte; A heeft een waarde van: 1/400 voor INFRA; 1/350 voor MET; 1/VCmax in de OCW-methode voor het onderhoudsbeheer van secundaire wegennetten (VCmax is de hoogste VC-waarde in het beschouwde net). 32

5 Indexvlak is gelijk aan de kleinste van de indexen voor de drie golflengten in de beschouwde meetsporen. Andere meettoestellen, zoals de ARAN, bestrijken vaak een ander golflengtegebied. De omzetting van parameter- in indexwaarden moet dienovereenkomstig worden aangepast. 5.4.2.2.2 Drempelwaarden De drempelwaarde van MET ligt op index 40 (VC2,5 = 105). INFRA hanteert index 50 (VC2,5 = 100) voor auto(snel)wegen, index 40 (VC2,5 = 120) voor gewone wegen en index 30 (VC2,5 = 140) voor secundaire wegen. Voor de andere golflengten gelden overeenkomstige waarden (INFRA en MET). De OCW-methode voor het onderhoudsbeheer van secundaire wegennetten verbindt geen specifieke interventiedrempel aan deze parameter (zie § 5.4.1).

5.4.2.3

Spoorvorming

Uit dwarsprofielmetingen kunnen de volgende gegevens worden afgeleid: -

spoordiepte in elk rijspoor; waterdiepte in elke rijspoor, als ook de dwarshelling bekend is.

Als grenswaarde voor spoorvorming geldt de toestand waarin zijdelingse afwatering van het normale dwarsprofiel niet langer mogelijk is. Een gebruikelijke dwarshelling van 2 % en een spoorwijdte van 1,5 m geven dus een grenswaarde van 15 mm. Een waterlaagje van 1 mm is nog aanvaardbaar, zodat INFRA gekozen heeft voor een grenswaarde van 16 mm. Voor MET is de grenswaarde 12 mm. Spoordiepten worden als volgt in indexen omgezet:

Spoordiepte (INFRA)

Spoordiepte (MET)

0 mm

0 mm

100

4 mm

4 mm

80

12 mm

8 mm

60

16 mm

12 mm

40

24 mm

16 mm

20

32 mm en meer

20 mm en meer

Tabel 5.5

5.4.2.4

Index

0

Overeenstemming index – spoordiepte

Trapjesvorming

De hoogte van de trapjes wordt in elk rijspoor gemeten. De beoordeling (INFRA) is gebaseerd op de volgende regels: -

de hinder neemt evenredig toe met het aantal trapjes van gelijke hoogte; de hinder neemt meer dan evenredig toe met de hoogte van de trapjes.


33

De globale hinder wordt beoordeeld door middel van de formule:

Waarde trap, hm = Aantal x Traphoogtegem + 10 x n25,35 + 40 x n35 waarin (per hm): Aantal totaal aantal trapjes n25,35 aantal trapjes met een hoogte tussen 25 en 35 mm n35 aantal trapjes met een hoogte van meer dan 35 mm

Voor de omzetting in indexwaarden wordt dan van het volgende uitgegaan: -

omdat er slechts trapjes met een hoogte van meer dan 5 mm worden gemeten, kent men als hoogst mogelijke index een waarde 80 toe als in de betrokken hm geen trapjes zijn aangetroffen; als overgang tussen «voldoende» en «slecht» geldt de (fictieve) toestand waarin elke plaat een trapjeswaarde van 10 mm heeft. Dit geeft een Waardetrap,hm van 200 (twee rijsporen met een trapje van 10 mm aan elke plaat van 10 m lengte).

De volgende beoordeling wordt dan gegeven:

Waarde trap, hm

Index

0

80

100

60

200

40

300

20

400

0

Tabel 5.6

Overeenstemming index – trapjes

Deze tabel kan worden uitgedrukt in de formule:

Indextrap = 80 −

5.4.2.5

Waardetrap, hm 5

Draagvermogen

Uit gemeten deflecties (valgewichtdeflectiemeter, Curviameter, deflectograaf, enz.) en de bekende opbouw (§ 5.3.2) kunnen de mechanische kenmerken van de verschillende lagen in een wegconstructie worden afgeleid (ref. 34). De ouderdom en het verkeer kunnen dan in rekening worden gebracht om de «restlevensduur» van de verharding te bepalen (ref. 35). Als deze restlevensduur nul of negatief is, moet de verharding worden vervangen of zwaar worden versterkt. Is de restlevensduur betrekkelijk kort (ongeveer vijf jaar), dan is deze ingreep in de nabije toekomst noodzakelijk. Vervolgens kan een nieuwe levensduur worden vastgesteld en kan de overlaagdikte worden bepaald die daarvoor nodig is (ref. 4).

34

5 5.4.2.6

Stroefheid

De stroefheid wordt uitgedrukt in DWC-waarden (dwarse wrijvingscoëfficiënt). Jarenlange ervaring bij INFRA met systematische stroefheidsmetingen met het SCRIM-apparaat heeft geleerd dat er op het wegennet geen DWC-waarden < 0,10 voorkomen. DWC-waarden > 0,85 zijn uiterst zeldzaam (minder dan 0,1 %). DWC-waarden worden als volgt in indexen omgezet:

DWC-waarde (INFRA)

DWC-waarde (MET)

> 0,85

Index 100

0,70

0,50

80

0,55

0,45

60

0,40

0,40

40

0,25

0,35

20

0,10

Tabel 5.7

0

Overeenstemming index – stroefheid

De drempelwaarde ligt zowel voor MET als voor INFRA op index 40.

5.4.2.7

Textuur

De textuur van een verharding wordt gekenmerkt door de MPD-waarde («mean profile depth», of gemiddelde profieldiepte – zie § B5.7). In België is nog geen methode uitgewerkt om de textuur van een wegverharding te beoordelen. Bij eerste benadering kan worden gesteld dat MPD > 1,20 mm als goed te beschouwen is en dat het wegdek bij MPD < 0,5 mm onvoldoende stroef zal zijn.

5.4.2.8

Geluid

In België is nog geen methode uitgewerkt om de geluidsproductie van een weg te beoordelen. De waarden uit de CPX-methode en de SPB-methode dienen in ieder geval samen te worden gebruikt. Bij eerste benadering kan worden gesteld dat verhardingen met een SPB < 71 dB(A) als geluidarm mogen worden beschouwd, terwijl verhardingen met een SPB > 75 dB(A) lawaaierig zijn. Beide SPB-waarden gelden uitsluitend voor autoverkeer en zijn omgerekend naar een referentiesnelheid van 80 km/h.

5.4.2.9

Waterafvoer

Waterafvoer vindt bij voorkeur zijdelings plaats. Bij een structurele ingreep moet worden gestreefd naar een dwarshelling van ten minste 2,0 en liefst zelfs van 2,5 %. MET en INFRA hebben voor het waterafvoerend vermogen van ZOA een gemiddelde doorlatendheidsmeteruitstroomtijd van 40 s als drempelwaarde gesteld.


35

5.4.3 Algemene beoordeling Bij een algemene beoordeling van twee of meer parameters tegelijk kan een «globale» index worden berekend. Er zijn dan verschillende mogelijkheden: -

de globale index geeft de globale conditie van de verharding weer; de globale index geeft aan of een ingreep noodzakelijk is.

Het is zelfs mogelijk meer dan één globale index te bepalen als verschillende doelen tegelijk worden nagestreefd. Zo kan naast een index voor de veiligheid en het comfort van de gebruikers een andere index worden berekend, die meer gericht is op de gaafheid van de constructie. Hoewel een globale index ook voor een aantal wegvakken of zelfs voor een (deel van een) wegennet kan worden berekend, is hierna enkel sprake van de globale index van één wegvak. De globale index van een wegvak wordt verkregen door een «gewogen» gemiddelde van de beschikbare indexen te bepalen. De gewichtsfactoren worden daarbij zo gekozen, dat de som ervan gelijk is aan 1. Dit wil zeggen dat de oorspronkelijke schaal, van 0 tot 100, behouden blijft. De grootte van de gewichtsfactoren is afhankelijk van het aantal parameters en het belang ervan ten opzichte van elkaar. De OCW-methode voor het onderhoudsbeheer van secundaire wegennetten gaat op die manier te werk om de globale toestand (G) van een wegvak te bepalen uit de resultaten van een visuele inspectie (V) en van vlakheidsmetingen (U): G = 0,5 U + 0,5 V

MET gebruikt deze methode om een «indicateur global de sécurité» (G) te bepalen: G = 0,40RUG + 0,30 ORN + 0,20 VIS + 0,10 VLAK RUG ORN VIS VLAK

stroefheid, spoorvorming, visuele schade, vlakheid.

Ook INFRA gebruikt deze techniek om de globale toestand van een wegvak en het verloop ervan over opeenvolgende jaren te bepalen. Een globale index is op zichzelf niet bruikbaar om uit te maken waar een ingreep nodig is. Een slechte globale index wijst op een slechte algemene toestand, maar een behoorlijke index betekent niet noodzakelijkerwijs dat de weg zonder ernstige gebreken is en bijgevolg geen ingreep nodig heeft. Een goede parameter kan een andere, minder goede parameter verdoezelen. Om de globale index toch de weggedeelten te doen aanwijzen waar ingegrepen moet worden, wordt hij gelijkgesteld met de kleinste van de afzonderlijke indexen. INFRA volgt deze werkwijze voor zijn algemene cartografische toepassing. Bij een algemene beoordeling dient echter ook rekening te worden gehouden met mogelijke wisselwerkingen tussen parameters. De algemene beoordeling kan slechter zijn dan de afzonderlijke parameters elk laten uitschijnen. Een typisch voorbeeld maakt dat duidelijk. Een stroefheid < 0,40 is slecht, evenals een spoordiepte > 16 mm. Maar ook de combinatie van een stroefheid van bijvoorbeeld 0,45 met een spoordiepte van bijvoorbeeld 15 mm moet als slecht worden beschouwd.

36

5 Om hiermee rekening te houden, wordt de globale index gelijkgesteld met het minimum van de afzonderlijke parameters, verminderd met een waarde die afhankelijk is van de andere parameters.

5.5 Monsterneming en onderzoek Als er onduidelijkheid heerst over de kenmerken en opbouw van de bestaande verharding, moeten monsters worden genomen. Deze kunnen worden gebruikt om de opbouw van de wegconstructie en/of de verharding te bepalen en om proeven uit te voeren. Dit geeft een inzicht in de samenstelling en bepaalde kenmerken van de verschillende lagen. Monsterneming is soms nodig om met voldoende zekerheid de oorzaken en/of diepte van schaden te bepalen. De resultaten kunnen bepalend zijn voor de keuze van de reparatietechniek.

5.5.1 Opbouw en toestand van verhardingen In wat volgt, gaat de aandacht voornamelijk naar asfaltverhardingen. Cementbetonverhardingen en bestratingen komen echter ook aan bod, omdat zij vaak met asfaltbeton overlaagd worden.

5.5.1.1

Asfaltverhardingen

Kernmonsters met een standaarddiameter (doorsnede van 100 cm2), waarbij dwars door de verharding wordt geboord, kunnen veel informatie opleveren. 5.5.1.1.1 Boorkernen uit onbeschadigde gedeelten Deze monsters kunnen willekeurig worden genomen in weggedeelten die geen schade vertonen, om de volgende algemene informatie te verzamelen: -

-

-

dikte van de verschillende verhardingslagen. Dit is onder meer belangrijk om bij een gedeeltelijke vervanging van de verharding te bepalen hoe diep er gefreesd moet worden; een laag die vervangen moet worden, kan vaak immers het best geheel worden verwijderd. Bij de plaatskeuze voor de monsternemingen dient rekening te worden gehouden met eventuele verkantingsovergangen in de weg, waar laagdikten kunnen variëren; hechting tussen de verschillende lagen. Een niet-hechtende asfaltlaag kan de duurzaamheid van de verharding in het gedrang brengen. Bij de geplande reparatie moet dit gebrek aan hechting eventueel worden verholpen; homogeniteit en samenhang van de verschillende asfaltlagen. Zichtbare gebreken kunnen helpen een diagnose te stellen en de voorgenomen reparatiewijze beïnvloeden.

Kernboringen in onbeschadigde gedeelten van de verharding leveren ook de nodige monsters op voor eventuele bijkomende onderzoeken (zie § 5.5.3). 5.5.1.1.2 Boorkernen uit gescheurde gedeelten Ook ter plaatse van scheuren kunnen kernen uit de verharding worden geboord. Zij laten zien hoe diep de scheuren gaan en of zij naar de fundering zijn doorgeslagen. Deze informatie is van fundamenteel belang voor de diagnose. Een boorkern die midden op een scheurtip is genomen, geeft doorgaans een beeld van hoe de scheur doorgroeit. Als alle lagen in de verharding op elkaar hechten, zal bijvoorbeeld van een scheur die over het hele ondervlak van een boorkern loopt worden aangenomen dat zij onder in de verharding is ontstaan; is de scheur echter aan de onderzijde van de kern niet zichtbaar, dan wijst dat erop dat zij in de Figuur 5.8

Boorkern ter plaatse van een scheur Hoofdstuk 5 Conditieonderzoek

37

Geval 1 Bovenaanzicht van de verharding

Geval 2

Boorkern

Boorkern Scheur

Scheur

5.5.1.1.3

Beginpunt van de scheur

Beginpunt van de scheur

Bovenvlak Scheur

Zijaanzicht Scheur

Scheur

Ondervlak Geen scheur

Boorkernen uit rijsporen

Bij spoorvorming zijn kernboringen zeer nuttig om uit te maken welke lagen vervormd zijn. Nadat het dwarsprofiel in een raai op de rijstrook met spoorvorming is gemeten, worden uit deze rijstrook negen kernen geboord (zie figuur 5.10): één in het dal van elk rijspoor (kernen 3 en 7), één aan elke rand van elk rijspoor (kernen 2, 4, 6 en 8) en, bij wijze van referentie, één aan de buitenzijde van elk rijspoor en één tussen de twee rijsporen (kernen 1, 5 en 9). Aan elke boorkern worden de dikten van de verschillende verhardingslagen gemeten. Door deze dikten te toetsen aan het gemeten profiel van het verhardingsoppervlak kunnen de vervormingen van de verschillende verhardingslagen en van het bovenvlak van de fundering grafisch worden bepaald. Uitgangspunt daarbij is dat de oorspronkelijke dikte van elke verhardingslaag onder de meetraai constant was.

Aanzichten van de boorkern

Scheur

toplaag is ontstaan. Deze waarnemingen helpen de oorsprong van de schade te bepalen en zijn dus nuttig om een diagnose te stellen.

Scheur

Hetzelfde resultaat kan worden verkregen door blokken uit de verharding te zagen. De scheur is boven in de verharding ontstaan

Figuur 5.9

1

2

De scheur is onder in de verharding ontstaan

Wijze van doorgroeien van een scheur

3

4

5

6

7

8

9

Figuur 5.10 Plaatsen van kernboringen ter bepaling van het rijspoorprofiel in elke verhardingslaag

5.5.1.2 Betonverhardingen Nagegaan moet worden in hoeverre de betonverharding voor overlaging geschikt is. Bij betonplaatverhardingen moet vooral naar losliggende platen worden gezocht (voor structureel overlagen), bij doorgaand gewapend beton naar punch-outs (voor functioneel overlagen).

38

5 5.5.1.3

Elementenverhardingen

Meestal is heraanleg of vervanging door een nieuwe verharding van een andere soort aangewezen. Alleen als de verharding stabiel en relatief vlak is, komt zij in aanmerking voor functioneel overlagen.

5.5.2 Opbouw van de rest van de wegconstructie Soms moet bij het onderzoek dieper worden gegaan dan de verharding. De volgende werkwijze kan dan worden aanbevolen. Behalve bij een onbeschadigde fundering van schraal beton volstaan kernboringen niet om informatie over de onderste lagen van een wegconstructie te verzamelen. Er worden dan inspectiegaten (van ten minste 60 x 60 cm) in de verharding gemaakt. Wanneer de fundering is blootgelegd, kan eventueel het draagvermogen ervan worden nagemeten (bijvoorbeeld door middel van een plaatbelastingsproef ) en kunnen handmatig monsters uit de overige gedeelten van de constructie worden genomen om de dikte van en de materialen in de lagen van deze gedeelten te bepalen. Een visueel onderzoek van deze lagen wijst vaak uit of zij geschikt zijn om in de nieuwe constructie te worden opgenomen. Bij twijfel kunnen de kenmerken van de genomen monsters in het laboratorium worden bepaald.

Figuur 5.11

Inspectiegat in een wegconstructie

Door de materialen tot op de ondergrond uit het gat te verwijderen kan de weg worden vrijgemaakt voor grondmechanische proeven, bijvoorbeeld lichte slagsonderingen en/of boringen waarbij grondmonsters kunnen worden genomen en het grondwaterpeil kan worden bepaald. Deze proeven leveren nuttige informatie op om de dimensionering van de constructie na te rekenen.

5.5.3 Kenmerken van de verharding Als gedeelten van een bestaande verharding moeten worden opgebroken of in een nieuwe verharding worden opgenomen, of als de verharding hergebruikt moet worden, kan het nuttig zijn een aantal kenmerken ervan te bepalen.

5.5.3.1

Onderzoek naar de aanwezigheid van teer

Bij het opbreken van Belgische wegen komt jaarlijks heel wat teerhoudend asfaltpuin vrij. Deze toestand stelt veel wegenbouwbedrijven voor het grote probleem hoe zij veilig en correct met dit puin moeten omgaan: storten, tijdelijk opslaan en/of behandelen (hergebruik in een gebonden fundering, na stabilisatie)? Onderscheid tussen «koude» en «warme» afvalstroom is bij (teerhoudend) asfaltpuingranulaat (of (t)apg) een absolute noodzaak. Het zal duidelijk zijn dat teerdetectie bij de diverse stappen in dit proces een onmisbaar hulpmiddel is. Bijlage 7 geeft aan welke beproevingsmethoden geschikt zijn om teer in asfaltpuin op te sporen.

5.5.3.2

Onderzoek naar de gevoeligheid voor spoorvorming (verkeerssimulator)

Als overwogen wordt de bestaande verharding geheel of gedeeltelijk te behouden, moet het zeker zijn dat zij niet gevoelig is voor spoorvorming. Voor de te behouden lagen kan in de verkeerssimulator een wielspoorproef worden verricht op een reeks van drie monsters van 400 cm2 die buiten de rijsporen zijn genomen. Dit gebeurt bij voorkeur voor elke laag afzonderlijk, of eventueel voor verscheidene lagen samen.


39

5.5.3.3

Onderzoek naar de kenmerken van de asfaltmengsels

Als overwogen wordt het asfalt van bepaalde lagen te hergebruiken door het in warm bereid regeneratieasfalt te verwerken, moet de samenstelling (korrelverdeling en bindmiddelgehalte) van de asfaltmengsels in deze lagen worden geanalyseerd en moeten de kenmerken (penetratie, ring-en-kogeltemperatuur of zelfs het infraroodspectrum) van het bindmiddel uit deze lagen worden bepaald. Deze informatie is nodig voor het mengselontwerp van het regeneratieasfalt. Sommige van die gegevens zijn ook nuttig om een diagnose van bepaalde schade (bijvoorbeeld abnormale veroudering van het bindmiddel) te stellen of de restlevensduur van de te behouden lagen te bepalen (narekenen van de dimensionering of voorspelling van spoorvormingsgedrag). Ook de aanwezigheid van PMB is een belangrijk gegeven om een juist oordeel te kunnen vellen.

40

6

Hoofdstuk 6 Dimensionering

Dimensionering is het bepalen van de afmetingen die de onderdelen van een (weg)constructie moeten bezitten om een vastgelegde levensduur te bereiken. Daarbij moet rekening worden gehouden met: -

de omgevingsfactoren (kenmerken van de ondergrond, klimaat, enz.); de materialen (asfalt, beton, steenslag, enz.) en de kenmerken ervan; de optredende belastingen (aantal en grootte).

Men onderscheidt horizontale en verticale dimensionering.

6.1 Horizontale dimensionering Horizontale dimensionering heeft tot doel de breedte van de diverse onderdelen van een (weg)constructie vast te leggen. Bij een weg zijn de maximumafmetingen van de tot het verkeer toegelaten voertuigen de maatgevende parameters voor de breedte van de afzonderlijke stroken. De gebruikelijke en maximale snelheden sturen de (rij)strookbreedte bij. Uiteraard dient ook rekening te worden gehouden met het aantal voertuigen per tijdseenheid, dat een bepalende invloed heeft op het aantal identieke, naast elkaar liggende stroken. Voor andere constructies zoals landbouwwegen, fietspaden, voetpaden, enz. moeten de gegevens worden aangepast. Ook moet hier rekening worden gehouden met geregeld of sporadisch gebruik door andere voertuigen.

6.2 Verticale dimensionering Verticale dimensionering heeft tot doel de verticale afmetingen van de verschillende lagen in een (weg)constructie vast te leggen. Hier zijn de sturende parameters de kenmerken de ondergrond, de klimatologische omgevingsfactoren en de aslasten (grootte en aantal). Meer details over verticale dimensionering zijn te vinden in de ref. 4, 39, 43 en 44.

Hoofdstuk 6 Dimensionering

41

7

Deel C Keuze van een asfaltverharding Een van de sleutelelementen in elk wegen- of daarmee gelijk te stellen project is een oordeelkundige keuze van de asfaltmengsels voor de verharding. Deze keuze steunt in de eerste plaats op afstemming van de prestaties van de verharding op de beoogde toepassing. De prestatiekenmerken van asfaltmengsels zijn dus van fundamenteel belang voor de verhardingskeuze; hoofdstuk 7 is geheel hieraan gewijd. Bij de keuze van de soort van verharding spelen ook nog tal van andere factoren een rol. Zij houden verband met onder meer de beoogde specifieke toepassing, de ligging en de omgeving, en de kosten. Deze aspecten komen aan bod in hoofdstuk 8, dat tevens verwijst naar een voorbeeld van een multicriteria-analyse (zie bijlage 8). Nadat het asfaltmengsel is gekozen, moet soms nog een keuze worden gemaakt in verband met korrelmaat en bindmiddel. Hoofdstuk 9 geeft daarvoor enkele richtlijnen. Bij wijze van overzicht bevat hoofdstuk 10 een reeks tabellen en productbladen, die de te maken keuzen vergemakkelijken.

Hoofdstuk 7 Prestatiekenmerken van asfaltmengsels

Een van de aandachtspunten bij het zoeken naar de geschiktste asfaltmengsels voor een gegeven toepassing zijn de prestaties die in de gegeven omstandigheden voor die toepassing belangrijk zijn. In dit hoofdstuk wordt daarom uitvoerig beschreven welke prestatiekenmerken van asfaltmengsels belangrijk kunnen zijn en wordt aangegeven in welke externe omstandigheden (verkeer, klimaat, soort van weg, omgeving, soort van laag, enz.) deze prestatiekenmerken belangrijker worden. Voorts steunt de keuze van een mengsel op de wetenschap dat bepaalde prestatiekenmerken naargelang van de asfaltsamenstelling gemakkelijker of moeilijker haalbaar zijn. In dit hoofdstuk wordt gepoogd per prestatiekenmerk de gevoeligheid van de meest toegepaste asfaltsamenstellingen te vergelijken.


43

7.1 Overzicht van de prestatiekenmerken Om voldoende levensduur en duurzaamheid te bieden en comfort en veiligheid voor de weggebruiker te waarborgen, worden aan asfaltmengsels diverse prestatievereisten gesteld. Men noemt ze «functionele» eisen. De voornaamste zijn: -

-

-

-

-

-

-

-

44

stijfheid en draagvermogen: - stijfheid is een kenmerk dat verband houdt met de weerstand tegen vervorming en wordt weergegeven door de stijfheidsmodulus. Deze modulus is de verhouding tussen de kracht per oppervlakte-eenheid (spanning) en de vervorming die door deze kracht wordt veroorzaakt. Bij gelijke belasting geldt: hoe groter de stijfheidsmodulus, hoe kleiner de vervorming; - draagvermogen is de weerstand die een wegconstructie biedt tegen verticale vervorming. De stijfheid is ook bepalend voor het draagvermogen. Hoe groter de stijfheid van de lagen, hoe groter het draagvermogen van de wegconstructie. Schade door ontoereikend draagvermogen uit zich in eerste instantie in verzakkingen, die bij asfalt zeer snel in netscheurvorming en gaten kunnen overgaan; weerstand tegen (scheurvorming door) vermoeiing: een maat voor het bezwijken van een asfaltlaag onder herhaaldelijk optredende belastingen, waarbij scheuren ontstaan. In ondergedimensioneerde wegconstructies beginnen deze scheuren typisch aan de onderzijde van het asfaltpakket (buigtrek in de as van de last). Vermoeiingsscheuren kunnen ook aan de bovenzijde van het asfaltpakket ontstaan (door schuifspanningen of buigtrek aan de rand van de last); weerstand tegen thermische en lagetemperatuurscheurvorming: de mate waarin de verharding scheurt onder invloed van wisselende en/of extreem lage temperaturen; weerstand tegen spoorvorming: een maat voor de bestandheid van de verharding tegen blijvende vervorming onder herhaalde belasting; weerstand tegen rafeling: bestandheid van een toplaag tegen deeltjesverlies door de inwerking van verkeer, water en vorst. Rafeling wordt in de hand gewerkt door gebrek aan samenhang van het mengsel of door veroudering van het bindmiddel; samenhang (of cohesie). Dit is meer een globale eigenschap van het mengsel. Een probleem met de samenhang van het mengsel kan zich uiten in allerlei schadebeelden die ook optreden bij rafeling, scheurvorming, enz. Gebrek aan samenhang werkt water- en vorstgevoeligheid in de hand; stroefheid (glijweerstand): vermogen om weerstand te bieden tegen slippen onder horizontale krachten. Hoe hoger de stroefheid, hoe groter deze weerstand; weerstand tegen vervorming door schuifkrachten: bestandheid tegen beschadiging door horizontale krachten die het verkeer uitoefent – bijvoorbeeld bij draaien, remmen en versnellen, in bochten, aan verkeerslichten, op hellingen en in manoeuvreerzones. Hoewel gebrek aan deze weerstand zich ook in rafeling en (bij slecht klevende dunne lagen) in scholvorming kan uiten, beperken wij onze definitie tot het vervormingsaspect; weerstand tegen puntbelasting: weerstand van de verharding tegen vervorming onder lasten die op kleine oppervlakten zijn geconcentreerd; weerstand tegen reflectiescheurvorming. Deze eigenschap stelt een wegconstructie in staat scheuren in de fundering en/of onderliggende lagen niet naar het wegoppervlak te laten doorgroeien; waterafvoerend vermogen: vermogen om snel water af te voeren, ofwel via de macrotextuur aan het wegoppervlak («afwatering»), ofwel dwars door de verharding heen; gevoeligheid voor wintergladheid: de mate waarin, bij gelijke winterse omstandigheden, ijzel op het wegdek zal ontstaan; weerstand tegen beschadiging door chemische producten. Lekkende brandstof kan het bindmiddel in een asfaltmengsel oplossen en bepaalde chemische producten kunnen aggregaten aantasten (bijvoorbeeld zuren op kalksteen of kalksteenhoudend materiaal). Hoe gemakkelijker de brandstof in de verharding kan dringen, hoe groter de aantasting zal zijn. Een en ander is afhankelijk van de ruwheid, de holle ruimte, de helling, enz.; geluidsabsorptie en -reductie: de eigenschap van een mengsel om het niveau van het geluid dat bij contact tussen band en wegdek geproduceerd wordt, te verlagen; ondoorlatendheid: vermogen om geen water naar onderliggende lagen door te laten; verwerkbaarheid: geschiktheid om vervoerd en aangebracht te worden. Een asfaltmengsel moet op een normaal tijdstip na de productie en in normale weersomstandigheden met een asfaltspreidmachine kunnen worden verwerkt; verdichtbaarheid: geschiktheid van een gespreide asfaltlaag om (op een normaal tijdstip, in normale weersomstandigheden en met normaal materieel) verdicht te worden, zodat zij de gewenste kenmerken (bijvoorbeeld holle ruimte) bereikt.

7 Tabel 7.1 geeft een overzicht van deze functionele eisen. Prestatiekenmerken van mengsel of laag Algemene functionele eisen Stijfheid Weerstand tegen vermoeiing Weerstand tegen thermische en lagetemperatuurscheurvorming Weerstand tegen spoorvorming Weerstand tegen rafeling Stroefheid Ondoorlatendheid Samenhang* Meer bijzondere functionele eisen Weerstand tegen puntbelasting Weerstand tegen reflectiescheurvorming Weerstand tegen vervorming door schuifkrachten Waterafvoerend vermogen Gevoeligheid voor wintergladheid Weerstand tegen aantasting door chemische producten Geluidsabsorptie en -reductie Eisen bij productie en aanbrenging Verwerkbaarheid* Verdichtbaarheid*

* Samenhang, verwerkbaarheid en verdichtbaarheid worden beschouwd als «primaire» materiaaleigenschappen, die moeten worden bekeken alvorens andere factoren te onderzoeken. Verwerkbaarheid en verdichtbaarheid worden verder in deze handleiding niet meer besproken, omdat dit geen prestaties van geplaatste lagen zijn.

Tabel 7.1

Overzicht van de verschillende prestatievereisten

In verband met de prestatiekenmerken in tabel 7.1 zij nog opgemerkt dat: -

-

alle functionele eigenschappen in principe door langetermijnveroudering (tijd, temperatuur, water, UV-straling, zuurstof ) worden beïnvloed; bij de functionele eisen een onderscheid wordt gemaakt tussen algemene en meer bijzondere eisen. Met de algemene eisen moet steeds rekening worden gehouden, zij het in wisselende mate. De meer bijzondere eisen zijn enkel in specifieke omstandigheden belangrijk; tekortkomingen in deze functionele prestatiekenmerken tot typische schaden kunnen leiden. Een uitgebreid overzicht van de schaden is gegeven in § 5.2; voor elk van deze kenmerken beproevingsmethoden bestaan om de prestatie van een asfaltmengsel te beoordelen. Deze methoden worden beschreven in bijlage 6.

7.2 Invloed van de prestatiekenmerken op comfort, veiligheid, duurzaamheid en milieu Sommige prestatiekenmerken zijn van belang voor het comfort en de veiligheid van de weggebruiker; denk aan weerstand tegen spoorvorming, stroefheid, waterafvoerend vermogen, gevoeligheid voor wintergladheid, geluidsaborptie en -reductie. Andere vereisten garanderen de duurzaamheid van de weg, zoals stijfheid, weerstand tegen vermoeiing, weerstand tegen spoorvorming en rafeling, weerstand tegen beschadiging door chemische producten. Bepaalde kenmerken zoals gevoeligheid voor wintergladheid – via het dooizoutverbruik – en geluidsabsorptie en -reductie hebben ook een effect op het milieu. Tabel 7.2 geeft een overzicht van de verschillende directe invloeden van prestatiekenmerken op het comfort, de veiligheid, de duurzaamheid en het milieu. Het gaat daarbij om directe invloeden en dus niet om invloeden op lange termijn. Eerste schade (bijvoorbeeld kleine verzakkingen door ontoereikend draagvermogen) kan gaandeweg ernstige vormen aannemen (bijvoorbeeld netscheuren en gaten), met dito gevolgen voor het comfort, de veiligheid en/of de duurzaamheid. Comfort en veiligheid zijn niet exact te meten en in hoge mate subjectief. Het oordeel van de weggebruiker kan variëren met zijn gezondheidstoestand, ervaring, leeftijd, enz.


45

Comfort

Veiligheid

Duurzaamheid

Milieu

(DEZE TABEL MAG ENKEL HORIZONTAAL WORDEN GELEZEN)

Algemene functionele eisen Stijfheid Weerstand tegen vermoeiing Weerstand tegen thermische en lagetemperatuurscheurvorming Weerstand tegen spoorvorming Weerstand tegen rafeling Ondoorlatendheid Samenhang

++ +++ ++ ++

++ ++++ ++ ++

++++ ++ ++ ++++ ++++ ++++ ++

++ -

Meer bijzondere functionele eisen Weerstand tegen puntbelasting Weerstand tegen reflectiescheurvorming Weerstand tegen vervorming door schuifkrachten Waterafvoerend vermogen Gevoeligheid voor wintergladheid Weerstand tegen aantasting door chemische producten Geluidsabsorptie en -reductie

++ ++++ ++++

+++ +++ ++++ -

++ ++ ++ + ++++ -

++++ ++++

Prestatiekenmerken van mengsel of laag

+ ++ +++ ++++

geen invloed, geringe invloed, matige invloed, matige tot grote invloed, grote invloed.

Tabel 7.2

Directe invloeden van prestatiekenmerken op comfort, veiligheid, duurzaamheid en milieu

7.3 Belang van de prestatievereisten naargelang van de externe omstandigheden en de asfaltsamenstelling De verschillende prestatievereisten naar belang rangschikken is nagenoeg onmogelijk, omdat zij van verscheidene factoren afhangen: -

klimatologische omstandigheden; verkeer: intensiteit en soort; positie in de wegconstructie: toplaag, onderlaag, enz.; soort van asfaltmengsel; beoogde toepassing; omstandigheden die verband houden met de toestand en de omgeving van de weg; economische overwegingen; milieuoverwegingen zoals herbruikbaarheid en onderhoud; beleidsbeslissingen.

De meeste van deze factoren komen uitvoerig aan bod in hoofdstuk 8. Hierna volgen enkele voorbeelden.

7.3.1 Klimatologische omstandigheden De klimatologische omstandigheden hebben een grote invloed op het belang van bepaalde prestatievereisten. Zo zal in een streek met overwegend lage temperaturen de weerstand tegen thermische scheurvorming belangrijk zijn, terwijl bij overwegend hoge luchttemperaturen de weerstand tegen spoorvorming belangrijk wordt. In streken waar het altijd warm is, speelt de gevoeligheid voor wintergladheid geen rol; bij overwegend lage luchttemperaturen juist wel. Meer details hierover in § 8.2.

46

7 7.3.2 Verkeer: intensiteit en soort Zowel de intensiteit als de soort van verkeer beïnvloeden sterk het belang van een aantal prestatievereisten. Bij vrachtverkeer geldt dat bijvoorbeeld voor de weerstand tegen vermoeiing, spoorvorming en de effecten van horizontale krachten. De soort en intensiteit van het verkeer zijn op hun beurt afhankelijk van andere externe factoren zoals het gebruik van een weg als tijdelijke omleidingsweg, de invoering van een gewichts- of snelheidsbeperking, enz. Meer hierover in § 8.1.

7.3.3 Positie in de wegconstructie Bij een onderlaag zijn prestatievereisten zoals weerstand tegen schuifkrachten, gevoeligheid voor wintergladheid, weerstand tegen rafeling en geluidsabsorptie van geen belang, maar bij een toplaag zijn ze dat wel. Tijdens de aanleg van een verharding kan het echter gebeuren dat het verkeer een hele tijd over de onderlaag moet rijden. In die periode worden de genoemde prestatievereisten dan wel belangrijk. Voor meer bijzonderheden kan worden verwezen naar de §§ 2.2.1.1 en 2.2.2.1.

7.3.4 Soort van asfaltmengsel Prestatievereisten kunnen belangrijker of minder belangrijk worden naargelang van het soort van asfaltmengsel. Zo is weerstand tegen spoorvorming bij ZOA geen probleem, terwijl zij voor andere asfaltmengsels nog steeds tot de belangrijkste prestatievereisten behoort op zwaar belaste wegen. Ook in goed samengesteld en verwerkt SMA en RMD mag worden verwacht dat er weinig of geen spoorvorming zal optreden. Bij vorst aan de grond wordt ZOA sneller glad, waardoor de veiligheid afneemt – zeker wanneer de gladheid plaatselijk en onaangekondigd is. ZOA is ook gevoeliger voor rafeling. Wij komen hierop uitvoerig terug in § 7.4.

7.3.5 Toepassingsgebied Zichtbaarheid bij vochtig of nat wegdek en waterafvoerend vermogen zijn erg belangrijk voor de veiligheid op autosnelwegen: water spat en stuift op bij hoge snelheden en is juist bij deze snelheden hinderlijk. Bij de snelheden waarmee in een verkaveling wordt gereden, is deze prestatievereiste nauwelijks aan de orde. De andere factoren die hiervoor zijn vermeld (bijvoorbeeld klimaat, verkeer, positie, soort asfaltmengsel), kunnen het belang van deze prestatiekenmerken licht nuanceren. Ook stroefheid en weerstand tegen spoorvorming, die op autosnelwegen van groot belang zijn, zijn op verkavelingswegen nauwelijks belangrijk. Bijkomende details hierover in § 8.6. Tabel 7.3 geeft het belang van een gegeven prestatiekenmerk voor een aantal toepassingen.


47

Pre s t a t ieken merk

Sted elijke weg ++ +++

++++ ++++ +++

++++ ++++

-

+++

++++ ++++

++

+++

-

+++

-

++++

+++

+++

-

++

++

++

-

++++ ++++ +++

++++ ++++

++

++++ ++++

-

+++

++

++ +++

++

+++

++

+++

+++

++

++++ ++++

++ +++

++

+++

+++

++++ ++++ +++

++

++

++++ ++++ +++

+

-

++

-

-

++

-

+++

++

+

+

+

++

+

+

++

-

++

+

-

++

-

+++

++

++

+

+

++

+

+

Tabel 7.3

+++ +++

+++

-

+++

++

+++

+++

+++

++

++

-

+++ ++++

-

-

+++

++ -

(1) (1) (1) (1)

-

++

(1) (1)

-

+++

(1)

+++

++

+

(1) ++

+

(1)

++

(1)

(1)

-

(1) (1)

Spor

-

-

-

++

-

-

++

-

+++

++

-

-

-

++

(1) (1)

(1) (1)

+++

+++

++

+++

(1)

-

+++

++

++++

++

++++

+++

++

-

++++

(1) (1)

(1) (1)

++++ ++++

(1)

-

+++

++

-

++++ ++++ ++++

(1)

-

+++

++

(1)

++++ ++++ ++++

(1) (1)

(1) (1)

-

+++

++

-

++

++

++

+++

++

-

++

+

++

+

+

+++

++

-

-

+

++

-

+++

++

-

++

++++

-

++

++

-

++

++

++++

++

++

++

++

+++

+

+++

-

+

-

+

++++ +++

++++

+++

++++ ++++

-

+++

++

++++ +++

-

++++

++

-

+++

++

++++

+++

++

-

++++ ++++ ++++

++

++++ ++++

++++ ++++ ++++ ++++

++++ ++++ ++++ ++++

++++ ++++

+++

++++

-

+++

+

++++

+

+

(1) (1)

(1)

+++

++++

(1)

(1)

(1)

-

-

++

++

-

(1)

(1)

++++

(1)

(1)

+++ ++++

-

+++

-

-

++

-

+++ ++++

-

-

Voet gang ersw eg Kruis punt Ge v a a rlijke boch t zwaa r verk eer licht verke er Park Park eerd eerte ak rrein Opsl agte rrein starto f la nding sbaan taxib aan opste lpla t f o r m v o Vlieg or vli veld egtu tterre igen in -

Brug

+ ++ +++ ++++

van geen belang, van gering belang, van matig belang, van groot belang, van zeer groot belang.

Enkele voorbeelden van het belang (voor het comfort, de veiligheid, de duurzaamheid en het milieu) van de prestatiekenmerken naargelang van de toepassing

+++

++

-

++++

++

+

+++

++

+

+++

+++

++

-

+

-

++

++

-

+++

++

-

+

++

++

+++ ++++

-

+++ ++++

++

+

+++ ++++

-

+++

++

++

++

++

+++ ++++

++

++

(1) zie bijhorende soort van weg. (2) enkel scheurvorming aan de onderzijde van de asfaltlaag wordt hier behandeld.

Geluidsabsorptie en -reductie

Waterafvoerend vermogen Gevoeligheid voor wintergladheid Weerstand tegen aantasting door chemische producten

Weerstand tegen vervorming door schuifkrachten

Meer bijzondere functionele eisen Weerstand tegen puntbelasting Weerstand tegen reflectiescheurvorming

Weerstand tegen spoorvorming Weerstand tegen rafeling Stroefheid Ondoorlatendheid Samenhang

Algemene functionele eisen Stijfheid Weerstand tegen vermoeiing (2) Weerstand tegen thermische en lagetemperatuurscheurvorming

(DEZE TABEL MAG ENKEL HORIZONTAAL WORDEN GELEZEN) elijke weg Land

Auto snelw eg dru k z w aar v erkee r ge r in g zwaa r verk eer d r u k licht verke er Plaat selijk e we g gerin g ver k eer matig verke er druk verke er Land bouw weg Bedr ijfsw eg Tram baan Fiets pad

48

7 7.3.6 Omstandigheden die verband houden met de toestand en de omgeving van de weg Bij de vervanging van een toplaag zal weerstand tegen reflectiescheurvorming weinig aandacht krijgen als de ondergrond nog draagkrachtig is en de onderlaag nog in een degelijke conditie verkeert. Een beschadigde onderlaag maakt deze prestatievereiste echter wél belangrijk. Bij overlaging van betonplaten speelt weerstand tegen reflectiescheurvorming zelfs een grote rol; bij overlaging van een gefreesde, ongescheurde onderlaag dan weer niet. Weerstand tegen horizontale krachten is van minder belang in tracés waar overwegend met een constante snelheid wordt gereden. De aanleg van een verkeersplateau of de afschaffing van een voorrang op een kruispunt vergroot dan weer het belang van deze prestatievereiste. Meer hierover volgt in de §§ 8.5.1 en 8.5.3.

7.3.7 Economische overwegingen Als beperkte financiële middelen ertoe leiden dat het belang van bepaalde prestatievereisten minder hoog worden ingeschat dan nodig, kunnen achteraf problemen ontstaan. Zo zal bijvoorbeeld het draagvermogen in het gedrang komen als op de dikte van een overlaag beknibbeld wordt. Er kunnen dan vermoeiingsscheuren ontstaan, of er kan gemakkelijker reflectiescheurvorming of structurele spoorvorming optreden. Ook de evolutie van het verkeer wordt door economische factoren bepaald. Dit geldt onder meer voor de toename van het vrachtverkeer of voor verschuivingen in de verdeling van het vrachtvervoer over de weg, het spoor en het water. De weerstand tegen spoorvorming en andere functionele vereisten hangen van deze ontwikkelingen af. Verdere overwegingen in verband met kosten volgen in § 8.8.

7.3.8 Milieuoverwegingen In een klimaat waar het aan het wegoppervlak minder vaak vriest, is gevoeligheid voor wintergladheid minder belangrijk. Bij een grotere gevoeligheid voor wintergladheid zal echter meer dooizout worden gestrooid, wat een schadelijk effect zal hebben op de waterlopen en de fauna en flora in de omgeving van de weg. Het belang dat in de toekomst aan de ecologische waarde van die omgeving zal worden gehecht, bepaalt dus mee het belang van deze prestatievereiste. Voor meer overwegingen in verband met het milieu wordt verwezen naar § 8.4.

7.3.9 Beleidsbeslissingen Beleidsbeslissingen kunnen het belang van bepaalde prestatiekenmerken beïnvloeden of ervoor zorgen dat aan een bepaald prestatiekenmerk meer aandacht wordt gegeven. Zo kan de overheid meer nadruk leggen op wintergladheid, waardoor bepaalde asfalttypes niet meer worden toegepast. Het beleid kan beslissen druk en deels zwaar verkeer uit een dorpskom te weren en het over een randweg om te leiden. Het belang van prestatievereisten die met de aanvankelijke verkeerssituatie te maken hadden, zal hierdoor aanzienlijk verminderen. Een beslissing om de maximaal toegestane snelheid op een zwaar belaste weg te verlagen, zal daarentegen het belang van weerstand tegen spoorvorming doen toenemen.


49

7.3.10 Samenvatting van omstandigheden die prestatiekenmerken meestal belangrijker maken Hoewel een rangschikking naar belang onmogelijk is, kan toch worden aangegeven welke omstandigheden een gegeven functionele vereiste belangrijker en/of welke omstandigheden een functionele vereiste noodzakelijk maken. Meer bepaald is een inventaris opgemaakt van de omstandigheden die leiden tot: - een groter belang van een algemene functionele vereiste (tabel 7.4); - de noodzaak van bepaalde bijzondere vereisten (tabel 7.5). Daarbij dient wel voor ogen te worden gehouden dat, wat tabel 7.5 betreft, een combinatie van omstandigheden nodig is om een specifieke vereiste relevant te maken. Om bijvoorbeeld weerstand tegen schuifspanningen te eisen, moet het gaan om een toplaag die grote horizontale krachten ondergaat.

Omstandigheden die het kenmerk belangrijker maken

Algemene functionele prestatiekenmerken van het asfaltmengsel

Positie en soort van asfaltlaag

Andere

Stijfheid

Alle lagen (vooral onderlagen)

Langzaam en zwaar verkeer

Weerstand tegen vermoeiing

Alle lagen

Zwaar belaste wegen

Weerstand tegen thermische en lagetemperatuurscheurvorming

Toplaag en bovenste onderlaag (bij dunne toplaag)

Grote temperatuurschommelingen / lage temperatuur

Weerstand tegen spoorvorming

Alle (vooral de toplaag en bovenste onderlaag*, behalve bij ZOA en SME)

Zwaar belaste wegen, hoge temperaturen, langzaam verkeer

Weerstand tegen rafeling

Toplaag

Zwaar belaste wegen, wringend verkeer, schuifkrachten

Stroefheid

Toplaag

Plaatsen waar (mogelijk) grote tangentiële krachten optreden, vliegveldbanen, racecircuits

Ondoorlatendheid

Alle lagen behalve ZOA

Regen

Samenhang (globaal kenmerk)

Zwaar belaste wegen

* of een onderlaag die lange tijd als toplaag dient Tabel 7.4

Omstandigheden die een functioneel kenmerk belangrijker maken

Meer bijzondere functionele prestatiekenmerken van het asfaltmengsel

Positie en soort van asfaltlaag

Gecombineerd met

Weerstand tegen puntbelasting

Toplaag en bovenste onderlaag

Zware lasten

Weerstand tegen reflectiescheurvorming

Alle lagen boven voegen of gescheurde lagen

Gescheurde onderlagen of onderlagen met voegen


Toplaag

Schuifspanningen

Waterafvoerend vermogen

Toplaag

Veel regen

Gevoeligheid voor wintergladheid

Toplaag

Vorst en neerslag

Weerstand tegen aantasting door chemische producten

Toplaag

Plaatsen met stilstaand verkeer


Toplaag

Druk en snel verkeer, woonwijken

Tabel 7.5

50

Omstandigheden die tot specifieke vereisten leiden

Omstandigheden die aanleiding geven tot specifieke prestatievereisten

7 7.4 Belang of gevoeligheid van elk prestatiekenmerk naargelang van de mengselsoort Het belang van een bepaalde prestatievereiste is afhankelijk van de asfaltsamenstelling en de positie van de laag in de wegconstructie. Dit wordt hierna voor de voornaamste asfaltlagen verduidelijkt en in tabelvorm samengevat. Vaak wordt daarbij aangegeven: -

onder «gevoeligheid»: de mate waarin een gegeven asfaltsoort door haar samenstelling of gebruikelijke laagdikte gevoelig (onderhevig, vatbaar) is voor een bepaalde vorm van schade; onder «belang»: de mate waarin een bepaald kenmerk bij een gegeven mengselsoort belangrijk is (en dus de nodige aandacht verdient) voor het welslagen van de toepassing.

Deze begrippen mogen enkel vergelijkend (tussen verschillende asfaltsamenstellingen) worden bekeken. Als een gegeven kenmerk bij een bepaalde mengselsoort «niet gevoelig» is, betekent dit dat het mengsel geschikter zal zijn (dan een «gevoelig» mengsel) voor toepassingen waarbij aan dit kenmerk veel waarde moet worden gehecht. Zo is bijvoorbeeld een mengsel dat weinig gevoelig is voor vervorming door wringend verkeer geschikter voor toepassing in bochten met wringend verkeer dan een mengsel dat hiervoor zeer gevoelig is. In een aantal tabellen komt ook de vermelding «na» (niet van toepassing) voor. Dit wijst erop dat het kenmerk doorgaans niet relevant is (en er dus geen vereiste moet worden gesteld) voor de toepassing waarin het asfaltmengsel doorgaans wordt gebruikt – bijvoorbeeld gezien de positie van de laag waarin het meestal wordt toegepast. In de tabellen 7.6 tot 7.16 worden de volgende begrippen gebruikt: -

AB Top = asfaltbeton voor toplagen; AB Binder = asfaltbeton voor bovenste onderlagen; AB Onder = asfaltbeton voor andere onderlagen.

Voorts wordt verwezen naar tabel 10.1, die een overzicht – met andere nuances – geeft van het belang van elk functioneel kenmerk bij de verschillende soorten van asfaltmengsels.

7.4.1 Algemene functionele vereisten 7.4.1.1

Stijfheid

Stijfheid is van belang voor het structureel ontwerp; het effect van stijfheid wordt dus groter met de dikte van laag. Stijfheid is belangrijker bij onderlagen, die door hun dikte het algemene draagvermogen van de wegconstructie moeten waarborgen. SME, bestrijkingen en slems zijn ultradunne lagen (5 tot 15 mm), die geen bijdrage leveren aan het draagvermogen van de wegconstructie. Stijfheid is voor deze producten geen relevante vereiste.

7.4.1.2

Weerstand tegen (scheurvorming door) vermoeiing

Vermoeiingsscheuren die door herhaalde buigtrek aan de onderzijde van het asfaltpakket ontstaan, komen uiteraard hoofdzakelijk in bitumineuze onderlagen voor. Ook in toplagen kunnen echter vermoeiingsscheuren optreden, als gevolg van schuifspanningen of buigtrek aan de rand van de wiellasten. Mengsels met een laag bindmiddelgehalte en een hoge holle ruimte, zoals ZOA, zijn gevoeliger voor dergelijke scheurvorming.

7.4.1.3

Weerstand tegen thermische en lagetemperatuurscheurvorming

Tabel 7.6 geeft de gevoeligheid voor thermische en lagetemperatuurscheurvorming weer. Scheuren laten water door, dat de verharding verschillende vormen van schade kan toebrengen.


51

Hoewel weerstand tegen thermische scheurvorming bij toplagen belangrijker is dan bij onderlagen, mag niet worden verzuimd dit kenmerk te controleren bij lagen die zich onmiddellijk onder de toplaag bevinden, vooral als deze toplaag dun is.

7.4.1.4


AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

Slem (1)

Y

B

B

Y

O

R

Y

G (1)

B

G B Y O R

: niet gevoelig, : weinig gevoelig, : gevoelig, : gevoeliger, : zeer gevoelig. (1) behalve een hoogwaardige bestrijking, die zeer gevoelig is.

Tabel 7.6

Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor thermische en lagetemperatuurscheurvorming

Tabel 7.7 geeft de gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor spoorvorming weer. Weerstand tegen spoorvorming is bij toplagen en bovenste onderlagen belangrijker dan bij onderste onderlagen, omdat de druk die de banden van voertuigen uitoefenen afneemt met de diepte in de wegconstructie. Sommige ultradunne toplagen (bestrijkingen en SME) zijn niet dikker dan één korrel en bijgevolg niet gevoelig voor spoorvorming. Dit geldt ook voor ZOA-lagen, die vanzelf stabiel zijn door het rechtstreekse contact tussen de aggregaten. Hoewel ook SMA een steenskelet heeft, is er bij dit mengsel gevaar voor naverdichting.

AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

Slem

O

R

Y

B

B

G

G

na

(1)

G : niet gevoelig, B : weinig gevoelig, Y : gevoelig, O : gevoeliger, R : zeer gevoelig, na : niet van toepassing. (1) zeer gevoelig bij dikkere lagen, waarmee bijvoorbeeld rijsporen worden uitgevuld.

Tabel 7.7

7.4.1.5

Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor spoorvorming


Tabel 7.8 geeft de gevoeligheid voor rafeling weer, naargelang van de mengselsoort. Weerstand tegen rafeling speelt bij onderlagen geen rol. Rafeling komt hoofdzakelijk voor bij bestrijkingen, ZOA en in mindere mate ook bij RMD, en kan tot geleidelijke teloorgang van deze toplagen leiden. Door de materialen – vooral het bindmiddel – goed te kiezen en het mengsel zorgvuldig te verwerken, kan dit verschijnsel worden teruggedrongen.

52

7 Ook SME en SMA kunnen ondanks hun hoge bindmiddelgehalte rafeling vertonen, door hun open oppervlaktextuur. Asfaltbetonmengsels (AB-1, AB-4) zijn weinig gevoelig voor rafeling.

AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

Slem

B

na

na

Y

O

R

Y

R

Y

G B Y O R na

: niet gevoelig, : weinig gevoelig, : gevoelig, : gevoeliger, : zeer gevoelig, : niet van toepassing.

Tabel 7.8

7.4.1.6

Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor rafeling

Stroefheid

Tabel 7.9 geeft de stroefheid van verschillende soorten van asfaltlagen weer. Dit kenmerk speelt bij onderlagen geen rol. Anders dan bij asfaltmengsels met een steenskelet en bij bestrijkingen, die door hun grove macrotextuur een hoge stroefheid bezitten (mits het steenslag voldoende microtextuur vertoont), is de stroefheid bij mengsels met een zandskelet gering. Zij kan worden verbeterd door de laag een oppervlakbehandeling te geven.

AB Top O

B (1)

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

na

na

B

B

B

B

B

Slem O

B (2)

O : gering, B : hoog na : niet van toepassing. (1) naargelang het oppervlak al of niet behandeld is, (2) afhankelijk van de korrelmaat van het steenslag.

Tabel 7.9

7.4.1.7

Stroefheid van verschillende soorten van asfaltlagen

Ondoorlatendheid

Dit kenmerk is steeds van belang, ook voor de duurzaamheid van de verharding. Op bruggen, bij parkeerdaken, bij weggoten en in waterbekkens is het zelfs van hoofdbelang.

7.4.1.8

Samenhang

Tabel 7.10 geeft aan hoe belangrijk samenhang bij de verschillende soorten van asfaltmengsels is. Samenhang is voor alle asfaltlagen en bij alle asfaltmengsels belangrijk, maar is het nog meer bij ZOA, dat door zijn open structuur gevoeliger is voor tangentiële belastingen en voor rafeling. Dit geldt echter niet voor bestrijkingen, waar vooral de cohesie van het bindmiddel en de hechting tussen bindmiddel en aggregaat primeren.


53

AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

Slem

+

+

+

+

+

++

+

na

+

+ : van belang, ++ : van zeer groot belang, na : niet van toepassing.

Tabel 7.10

Belang van samenhang van het mengsel naargelang van de asfaltsoort

7.4.2 Bijzondere functionele vereisten 7.4.2.1


Vooral toplagen moeten tegen puntbelasting bestand zijn. Op te merken valt dat puntlasten ultradunne toplagen soms kunnen beschadigen, vooral als de onderliggende lagen onvoldoende weerstand bieden.

7.4.2.2

Weerstand tegen reflectiescheurvorming

Tabel 7.11 geeft de gevoeligheid voor reflectiescheurvorming weer, naargelang van de soort van asfaltlaag. Ultradunne toplagen en ZOA en RMD zijn, respectievelijk door hun geringe dikte en hun discontinue structuur, minder goed tegen reflectiescheurvorming bestand dan asfaltmengsels met een zandskelet of SMA. Toepassing van elastomeerbitumen en/of een scheurremmende laag levert hier uiteraard een voordeel op.

AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

Slem

Y

Y

Y

Y

O

R

R

R

R

Y : gevoelig, O : gevoeliger, R : zeer gevoelig.

Tabel 7.11

7.4.2.3

Gevoeligheid van verschillende asfaltlagen voor reflectiescheurvorming


Tabel 7.12 geeft de gevoeligheid voor vervorming door schuifkrachten weer. Dit kenmerk is vooral voor toplagen relevant, en eventueel voor de eerste onderlaag onder de toplaag. Ultradunne toplagen en ZOA zijn, respectievelijk door hun geringe dikte en hun discontinue en open structuur, in het algemeen goed bestand tegen vervorming door schuifkrachten. Asfaltmengsels met een zandskelet en in mindere mate ook RMD en SMA – evenals bestrijkingen en slems – zijn er gevoelig voor. In dunne toplagen die aan schuifkrachten worden blootgesteld, treedt gemakkelijk scholvorming op als zij niet (meer) op de onderliggende laag hechten.

54

7 AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

Slem

O

Y

na

Y

Y

B

B

Y

Y

B Y O na

: weinig gevoelig, : gevoelig, : gevoeliger, : niet van toepassing.

Tabel 7.12

7.4.2.4

Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor vervorming door schuifkrachten


Tabel 7.13 geeft het waterafvoerend vermogen van verschillende asfaltsoorten weer. Waterafvoerend vermogen in de laag zelf is alleen voor ZOA-B en in mindere mate ook voor ZOA-C relevant en zelfs een wezenlijk kenmerk. Afwaterend vermogen aan het oppervlak geldt voor SMA, SME, RMD en bestrijkingen.

AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

R

na

na

Y

B

G

B

B

Slem B

R (1)

G : zeer waterafvoerend, ook «in de massa», B : afwaterend aan het oppervlak, Y : weinig afwaterend aan het oppervlak, R : weinig of niet waterafvoerend, na : niet van toepassing. (1) afhankelijk van de korrelmaat van het steenslag.

Tabel 7.13

7.4.2.5

Waterafvoerend vermogen van verschillende asfaltmengsels

Gevoeligheid voor wintergladheid

Tabel 7.14 geeft de gevoeligheid van verschillende asfaltlagen voor wintergladheid weer. Dit kenmerk speelt bij onderlagen geen rol. ZOA-B en in mindere mate ook ZOA-C zijn door hun open structuur gevoeliger voor rijmvorming dan andere wegdekken.

AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

Slem

Y

na

na

Y

Y

R

Y

Y

Y

Y : gevoelig, R : zeer gevoelig, na : niet van toepassing.

Tabel 7.14

Gevoeligheid van verschillende asfaltlagen voor wintergladheid


55

7.4.2.6

Bestandheid tegen chemische producten

Tabel 7.15 geeft de gevoeligheid voor chemische producten weer. Door hun grove macrotextuur zijn SMA, SME en bestrijkingen vrij gevoelig voor diep indringen van chemische producten. ZOA (ED en RMTO) en in iets mindere mate RMD zijn wat dat betreft zelfs zeer gevoelig, vanwege hun open structuur. Bij onderlagen speelt dit kenmerk doorgaans geen rol. AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

SME

Bestrijking

Slem

Y

na

na

O

R

R

O

O

Y

Y O R na

: gevoelig, : gevoeliger, : zeer gevoelig, : niet van toepassing.

Tabel 7.15

7.4.2.7

Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor aantasting door chemische producten


Tabel 7.16 geeft de geluidsabsorptie en -reductie door verschillende asfaltlagen weer. Voor een beter begrip van de hierna gemaakte beschouwingen wordt verwezen naar § 8.4.1 en § 9.3.2. Bij AB, dat weinig macrotextuur heeft, is pompen van lucht («air pumping») doorgaans de dominante geluidsbron. Het hoorneffect speelt eveneens, doordat het effen oppervlak het geluid bijna voor 100 % reflecteert. Als dicht asfaltbeton veel megatextuur vertoont, is het zeer lawaaierig; in goede staat scoort het gemiddeld voor lawaaierigheid. SMA en andere niet-poreuze wegdekken met een grove macrotextuur bieden het voordeel dat luchtpompen niet of nauwelijks optreedt, doordat de lucht horizontaal via de uitsparingen tussen het steenslag kan ontsnappen voor hij samengedrukt wordt. Ideaal is een korrelmaat van 4 of 6 mm, maar uit akoestisch oogpunt is het zeker gewenst een korrelmaat van minder dan 10 mm te kiezen. Bij ZOA kan de lucht verticaal ontsnappen via de met elkaar verbonden poriën in de laag, waardoor luchtpompen ook bij deze wegdeksoort vermeden wordt. ZOA is in principe ook geluidabsorberend. In vergelijking met dicht asfalt verlaagt eenlaags ZOA de geluidsproductie doorgaans met gemiddeld 3 dB(A). Tweelaags ZOA levert gemiddeld zelfs een geluidsreductie van 5 dB(A) op, wat gelijkstaat met een vermindering van de verkeersintensiteit tot één derde.

AB Top

AB Binder

AB Onder

SMA

RMD

ZOA

Y (1)

na

na

B (1)

B (1)

G (1)

SME Y

G : zeer geluidabsorberend, B : geluidabsorberend, Y : normaal, R : lawaaieriger, na : niet van toepassing. (1) afhankelijk van de korrelmaat van het steenslag: zie ook de tekst.

Tabel 7.16

56

Geluidsabsorptie en -reductie door verschillende asfaltlagen

R (1)

Bestrijking

Slem

Y

Y (1)

R (1)

8

Hoofdstuk 8 Andere factoren die het ontwerp en de keuze van asfaltverhardingen beïnvloeden Kennis van de verschillende soorten van asfaltmengsels is uiteraard belangrijk, maar volstaat niet om toe te passen verhardingen te kiezen. De keuze hangt nog van tal van andere factoren af, zoals het verkeer, het klimaat, de veiligheid en het comfort, het milieu, de bestaande verharding, het toepassingsgebied, de uitvoeringsperiode en -termijn en, last but not least, de kosten. De meeste van die factoren beïnvloeden overigens ook de prestatiekenmerken die van de verschillende verhardingen worden geëist. Al die aspecten, die in § 7.3 al aan bod zijn gekomen, worden in dit hoofdstuk uitvoerig belicht. Door het grote aantal parameters waarmee rekening moet worden gehouden, kan het nodig zijn een multicriteriabeslissingsmethode toe te passen om een verharding te kiezen. Multicriteriabeslissingshulp kan worden omschreven als een wiskundig procédé dat een beslisser in staat stelt verschillende varianten volgens een aantal criteria of factoren te rangschikken en hem op die manier helpt de oplossing te kiezen die in een gegeven context het meest aangewezen is. De verschillende fasen in een multicriteriabeslissingsproces zijn als volgt: -

aan elke variant wordt voor de verschillende beschouwde criteria een waarde toegekend. Deze waarden zijn het resultaat van objectieve metingen of van schattingen; aan elk criterium wordt een gewicht toegekend. Dit gewicht is een inschatting van de beslisser en hangt van de gegeven context af; per variant wordt de gewogen som gemaakt van de genormaliseerde waarderingscijfers die hij voor de verschillende criteria heeft gekregen en waarin de respectieve gewichten van de criteria zijn doorberekend.

De variant die de hoogste score behaalt, is voor het beschouwde project het best geschikt. In bijlage 8 wordt dit proces geïllustreerd met een voorbeeld. Meer informatie is te vinden in de ref. 40 en 72.

8.1 Verkeer Het verkeer heeft een grote invloed op het ontwerp van een wegverharding. De volgende verkeersparameters spelen een rol: -

verkeersintensiteit; verkeersbelasting; verkeerstoename; dwarsverdeling; snelheid; statische lasten; wringend verkeer.

Deze parameters moeten bekend zijn om de verharding te dimensioneren en de asfaltlagen (aantal, soort en dikte) te bepalen. De kenmerken van het verkeer beïnvloeden sterk bepaalde prestaties van asfaltverhardingen. Zo is vooral het vrachtverkeer verantwoordelijk voor spoorvorming, vermoeiing en de effecten van horizontale krachten.

Hoofdstuk 8 Andere factoren die het ontwerp en de keuze van asfaltlverhardingen beïnvloeden

57

Hierna volgt een voorstelling van de algemene principes die voor de verschillende parameters gelden. Bij de toepassing ervan moet echter rekening worden gehouden met speciale omstandigheden zoals gebruik van een weg als tijdelijke omleidingsweg, invoering van een gewichts- of snelheidsbeperking, enz.

8.1.1 Verkeersintensiteit De verkeersintensiteit wordt bepaald door het aantal voertuigen per categorie (personenauto’s, bussen, vrachtwagens) en per tijdseenheid. Uitgaande van dit kenmerk en de ontwerpsnelheid van de weg kan, rekening houdend met de verkeerstoename (zie § 8.1.3) tijdens de verwachte levensduur, de capaciteit worden bepaald die een te ontwerpen weg moet bezitten. Afhankelijk van die capaciteit kan dan het aantal rijstroken worden vastgelegd (horizontale dimensionering: zie § 6.1). In ref. 42 zijn daarover geregeld bijgewerkte gegevens te vinden; deze gegevens hebben vooral betrekking op wegen van hogere orde. Als er geen gegevens voorhanden zijn, moet de ontwerper genoegen nemen met schattingen (zie bijvoorbeeld ref. 43) of met extrapolaties van enkele representatieve tellingen.

8.1.2 Verkeersbelasting De verkeersbelasting wordt gekenmerkt door de volgende parameters: -

-

samenstelling van het verkeer (percentage vrachtwagens en bussen); aslastenspectrum. Dit omvat de verschillende frequenties waarmee aslasten van verschillende grootte (in tonnen) voorkomen. Aangezien schade aan wegconstructies vrijwel uitsluitend door vrachtwagens wordt toegebracht, moet bij het ontwerp enkel met het vrachtverkeer rekening worden gehouden; aantal assen per vrachtvoertuig en verdeling tussen vrachtwagens met gewone banden en met breedbanden (dit zijn extra brede banden in plaats van dubbele banden). Vrachtwagens met assen waarop breedbanden zijn gemonteerd, oefenen een grotere druk uit doordat de belasting over een kleiner contactoppervlak met de weg moet worden verdeeld.

De verkeersbelasting blijkt dikwijls een moeilijk te vatten ontwerpgegeven. Enige overschatting is altijd beter dan een geringe onderschatting. Overschatting kan een reserve opleveren, waardoor de weg langer meegaat. Gegevens hierover zijn te vinden in de ref. 4, 43 en 44. In de verkeersbelasting die in het ontwerp wordt ingevoerd, moet de verkeerstoename tijdens de verwachte levensduur (zie § 8.1.3) zijn verdisconteerd. De verkeersbelasting is van invloed op de keuze van de lagen, en bepalend voor de totale dikte van de verharding (verticale dimensionering: zie § 6.2).

8.1.3 Verkeerstoename Bij het ontwerp moet rekening worden gehouden met de jaarlijkse groei van het verkeer. Deze groei is een belangrijk gegeven om de reële waarden van de verkeersintensiteit (§ 8.1.1) en de verkeersbelasting (§ 8.1.2) te bepalen. Tabel 8.1 geeft de richtwaarden die voor de jaarlijkse verkeerstoename in ons land worden gebruikt (ref. 43).

Wegcategorie Hoofdwegen Primaire wegen Secundaire wegen Lokale wegen

Tabel 8.1

58

Jaarlijkse verkeerstoename 3% 3% 1% 1%

Jaarlijkse verkeerstoename

8 8.1.4 Dwarsverdeling De parameters die de dwarsverdeling van de verkeersbelasting beïnvloeden, zijn: -

het aantal rijstroken: hoe meer rijstroken, hoe geringer de verkeersbelasting op elke rijstrook, doordat de belasting over de rijstroken verdeeld wordt; de rijstrookbreedte: hoe groter het verschil tussen de voertuigbreedte en de rijstrookbreedte, hoe beter de verdeling van de verkeersbelasting over de rijstrook, doordat er versporend verkeer mogelijk is.

Voorbeelden van hoe hiermee rekening kan worden gehouden, zijn te vinden in de ref. 43 en 46.

8.1.5 Snelheid De snelheid van het verkeer heeft een invloed op de belasting van de wegverharding. Zo bijvoorbeeld: -

wordt de kans op spoorvorming groter bij afnemende snelheid; veroorzaken discontinuïteiten zoals verkeersdrempels grotere dynamische belastingen wanneer zij met een hogere snelheid overschreden worden.

Aangezien de stroefheid van een laag afhankelijk is van de snelheid van het verkeer, kan deze snelheid bepalend zijn voor de keuze van de verharding. Meer hierover in § 8.3.

8.1.6 Statische lasten Extra belasting door statische lasten, zoals op containerkaaien, kan blijvende vervorming veroorzaken. Bij het ontwerp dient hiermee rekening te worden gehouden door bijvoorbeeld de lasten te spreiden (speciale voorzorgen) of een speciale verharding toe te passen, die dergelijke lasten kan dragen. Voorbeelden van verhardingskeuzen voor zulke plaatsen worden gegeven in de §§ 8.6.5 en 8.6.6.

8.1.7 Wringend verkeer Dit geldt hoofdzakelijk voor kruispunten, rotondes, open afritten en scherpe bochten waar veel zwaar verkeer te verwachten is. Grotere schade is ook mogelijk op parkeerterreinen bij supermarkten, waar rafeling kan optreden als personenauto’s steeds weer op dezelfde plaatsen manoeuvreren. Voorbeelden van keuze van verhardingen op deze plaatsen zijn te vinden in §§ 8.5.1.4 en 8.6.5.

8.1.8 Hoe de bovenbeschreven kenmerken in rekening brengen? Om aan te tonen hoe de ontwerper de bovenbeschreven parameters (§§ 8.1.1 tot 8.1.7) in rekening kan brengen, nemen we de ref. 43 en 44 als voorbeelden.

8.1.8.1

Eerste voorbeeld

In ref. 43 worden standaardconstructies beschreven. Voor de berekening van die constructies (zie hoofdstuk 6) wordt gesteund op de ontwerpmethodiek die in de vorige punten is beschreven. Daarbij worden de volgende basisprincipes gehanteerd: -

het verkeersspectrum wordt omgerekend in een equivalent aantal standaardassen van 100 kN; er wordt gewerkt met klassen: de zogenoemde «bouwklassen». Het aantal standaardassen van 100 kN dat tijdens de ontwerplevensduur verwacht wordt, bepaalt de bouwklasse. Tabel 8.2 geeft aan hoe.

N100 kN

Bouwklasse

< 128 x 106

B1

< 64 x 106

B2

< 32 x 106

B3

< 16 x 106

B4

< 8 x 106

B5

< 4 x 106

B6

< 2 x 106

B7

< 1 x 106

B8

< 0,5 x 106

B9

< 0,25 x 106

B10

-

BF

Tabel 8.2 Bouwklassen naar verkeersbelasting Hoofdstuk 8 Andere factoren die het ontwerp en de keuze van asfaltverhardingen beïnvloeden

59

Autosnelwegen zijn meestal van bouwklasse B1 of B2. Gemeentewegen vallen doorgaans in de categorieën B6 tot B9. Bouwklasse BF is voor fietspaden, die vrijwel niet door wegverkeer worden belast.

8.1.8.2

Tweede voorbeeld

Met behulp van de dimensioneringssoftware van ref. 44 kan de gebruiker een aantal varianten van constructies met een gegeven levensduur ontwerpen, die van elkaar verschillen in dikte en in de materialen waaruit zij zijn samengesteld. Deze methode heeft het voordeel zeer soepel te zijn.

8.2 Klimaat Het gedrag van wegen, en meer bepaald van asfaltverhardingen, is zeer gevoelig voor klimaatfactoren (en de natuurverschijnselen die ermee samengaan) zoals temperatuur, water, vorst en de gevolgen ervan (toepassing van dooimiddelen), lucht en UV-straling. In wat volgt, bespreken wij alleen het gedrag van verhardingen die in gebruik zijn. De invloed van klimaatfactoren op het aanbrengen van verhardingen komt aan bod in § 8.7.1. Gegevens over klimaatfactoren in België zijn beschikbaar in ref. 120.

8.2.1 Temperatuur 8.2.1.1

Invloed van de temperatuur op het gedrag van verhardingen

De temperatuur heeft een aanzienlijke invloed op de stijfheid van de verschillende soorten van asfaltlagen. Onder verkeer dat 60 km/h rijdt, is bijvoorbeeld (ref. 4, blz. 92) de stijfheidsmodulus van AB-1 bij 0 °C 25 maal zo hoog als bij 40 °C. Kennis van de mogelijke temperatuurveranderingen is dus een strikte vereiste om een constructie met een bitumineuze verharding te dimensioneren. Bij hoge temperaturen treedt vaak schade in asfaltverhardingen op. Het is namelijk welbekend dat een temperatuurverhoging spoorvorming en doorponsing in de hand werkt. Een temperatuurverhoging heeft hetzelfde effect als een verlaging van de snelheid waarmee het asfalt belast wordt. De effecten op het verhardingsgedrag zijn des te groter als de twee invloeden (temperatuur en snelheid) samen optreden. Naast de vorst die bij lage temperaturen intreedt, kunnen ook snelle temperatuurveranderingen (thermische) scheurvorming in verhardingen veroorzaken.

8.2.1.2

Temperatuurwaarden

Afhankelijk van het tijdstip (uur en dag) en de weersomstandigheden (zonneschijn, regen, wind, enz.) verschilt de temperatuur in een verharding van het ene punt tot het andere. Uiteraard zijn de temperatuurverschillen groter, en de uiterste temperaturen extremer, aan het oppervlak dan aan de onderzijde van een verharding. Met behulp van wiskundige modellen zoals in de ref. 48 en 49 kan de temperatuur in een willekeurig punt van een wegconstructie worden berekend uit de temperatuur aan het verhardingsoppervlak, die op haar beurt kan worden geschat uit onder meer de luchttemperatuur en de zonnestraling. Figuur 8.1 laat zien dat gemeten en vooruitberekende temperaturen goed overeenstemmen. Zulke rekenmodellen worden toegepast om de temperatuurwaarden te bepalen die als invoer moeten dienen in modellen voor de dimensionering van verhardingen (ref. 4, blz. 77 en 51). Zij kunnen ook als basis worden gebruikt voor temperatuurberekeningen in bijzondere gevallen, zoals in klimaatgebieden waarvoor geen andere gegevens beschikbaar zijn of specifiek voor verhardingsconstructies op bruggen of parkeerdaken. Van 1973 tot 1979 verrichtte het OCW metingen in Ukkel, om gegevens te verzamelen over de temperaturen in wegverhardingen in Midden-België. Deze gegevens zijn gepubliceerd in ref. 48. Bij wijze van voorbeeld kan worden vermeld dat in de meetperiode aan het oppervlak van de verhardingen uiterste temperaturen van -8 °C en +55 °C zijn gemeten.

60

8 30

°C

1973

1974

1975

1977

°C 30

Meting KMI Berekening OCW

T max 20

20

10

10

T min 0

0 J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D

Figuur 8.1

Overeenstemming tussen maanduitersten van berekende en gemeten temperaturen (op een diepte van 38 cm)

Op te merken valt dat de bovengenoemde temperaturen gemeten zijn op wegen met een normale bezonning, in Midden-België. Deze gegevens moeten worden aangepast voor andere klimaatgebieden (de kust, de Ardennen, enz.) en aan diverse bijzondere situaties zoals schaduwrijke wegen, wegen in tunnels (helemaal geen bezonning), hellingen of verkantingen op het zuiden, verhardingen op bruggen (met een dun – inzonderheid stalen – brugdek) die niet de thermische inertie van een gewone wegconstructie bezitten, parkeerdaken (vooral als zij thermisch geïsoleerd zijn), enz.

8.2.1.3

Invloed op de verhardingskeuze

De temperatuur heeft een overheersende invloed op de kenmerken en bijgevolg het gedrag van asfaltverhardingen. In een streek met vaak lage temperaturen gaat de voorkeur naar mengsels met een grote weerstand tegen thermische scheurvorming; in een streek met meer kans op hoge temperaturen is daarentegen weerstand tegen spoorvorming belangrijk. De keuze kan worden gemaakt aan de hand van tabel 10.1, die voor de meeste verhardingen aangeeft hoe zij zich voor de prestatiecriteria van § 7.1 gedragen.

8.2.2 Water 8.2.2.1

Invloed op het gedrag van wegconstructies en verhardingen

Hemelwater dat tot de ondergrond doordringt, kan de wegconstructie helemaal destabiliseren. Dit moet tot elke prijs voorkomen worden. De verharding moet daarom een afdichtende rol spelen. Meestal vervult de toplaag deze rol. Bij ZOA, SME en RMD wordt zij overgenomen door de tussenlagen of door een dikke kleeflaag. Op bruggen en parkeerdaken voorkomt een specifieke afdichtingslaag dat er water tot op de betonplaat doordringt. Dit water kan immers dooizouten bevatten en kan hierdoor desintegratie van het beton of corrosie van de wapening en de voorspankabels veroorzaken.

Figuur 8.2

Water op een weg

Hoofdstuk 8 Andere factoren die het ontwerp en de keuze van asfaltverhardingen beïnvloeden

61

Water dat op asfalt blijft staan (plasvorming) of langs scheuren in dit asfalt dringt, baant zich langzaam een weg tussen bindmiddel en aggregaat (via haarscheurtjes in het bindmiddel) en «onthult» geleidelijk de aggregaten. Dit geeft de eerste aanzet tot verbrokkeling van het asfalt en vorming van kippennesten. Hoe ouder het asfalt, hoe sneller dit proces verloopt. Afstromend of stilstaand water maakt een wegdek glad. De waterfilm tussen band en wegdek kan, afhankelijk van de filmdikte en de rijsnelheid, aquaplaning en stuiven en spatten veroorzaken, wat de veiligheid van de weggebruikers uiteraard niet ten goede komt.

8.2.2.2

Invloed op de verhardingskeuze

De prestaties van de meeste verhardingen op het gebied van waterafvoerend vermogen en ondoorlatendheid zijn aangegeven in tabel 10.1. Zij kunnen als volgt worden toegelicht. Verhardingen met een sterke macrotextuur (bestrijkingen, SME, RMD, ZOA en in mindere mate SMA) helpen de dikte van de waterfilm op het wegdek te verminderen en bevorderen zo de veiligheid. Bij ZOA-B en in mindere mate ook bij ZOA-C is dit effect nog groter, doordat dat deze mengsels met hun open structuur een «reservoir» vormen. Om stilstaan van water in ZOA te voorkomen, moet voor doeltreffende zijdelingse waterafvoer worden gezorgd en moeten dichtslibbing en te grote dikten – waardoor water opgesloten kan raken – vermeden worden. Dit is een absolute vereiste voor de duurzaamheid van deze verhardingssoort. Als deze voorwaarden niet blijvend vervuld kunnen worden (zoals bij stedelijke wegen of landbouwwegen), is het beter geen ZOA toe te passen. Enkele verhardingen zoals RMD, die niet «waterafvoerend» en evenmin ondoorlatend zijn, houden water vast en dreigen hierdoor minder duurzaam uit te vallen dan ondoorlatende asfaltverhardingen (met AB of SMA). De verschillen in neerslaghoogte zijn in België niet van dien aard dat deze parameter bepalend is voor de verhardingskeuze: het regent evengoed in Oostende als in de Ardennen, al zijn de hoeveelheden niet gelijk.

8.2.3 Vorst (en dooizouten) Voor de ondergrond is vriezen minder erg dan dooien. Het is namelijk zo, dat vorstgevoelige, met water doortrokken grond tijdens dooi de bovenliggende wegconstructie destabiliseert als deze te krap gedimensioneerd is. De minimumdikte die de wegconstructie uit dit oogpunt moet bezitten, wordt berekend uit de vorstindex. Deze is per definitie gelijk aan het aantal graden-dagen tussen het hoogste en laagste punt van de cumulatieve kromme van de graden-dagen over een vorstseizoen. De tienjaarlijkse vorstindexen in België staan in de ref. 4 en 43. In asfaltlagen die water vasthouden, verergert vorst de situatie. Het water gaat dan zwellen, waardoor de samenhang van de mortel in het asfaltmengsel verbroken wordt en er haarscheurtjes ontstaan. Het effect van dooizouten is dubbel: enerzijds kunnen er haarscheurtjes ontstaan door de thermische schok bij het smelten van sneeuw of ijs en anderzijds versnelt de pekel het proces van de onthechting tussen bindmiddel en aggregaat. De klimaatomstandigheden die met vorst verband houden, kunnen de verhardingskeuze in een bepaalde streek beïnvloeden. Dit geldt vooral voor ZOA. Figuur 8.3

62

Gladheidsbestrijding op een besneeuwde weg

8 8.2.4 Zuurstof in de lucht en UV-straling De zuurstof in de lucht en UV-straling bevorderen beide veroudering van het bindmiddel, waardoor het na verloop van tijd bros wordt. Bij dichte asfaltmengsels blijft dit proces normaal beperkt tot het verhardingsoppervlak. Bij ZOA en bij andere halfdichte of halfopen asfaltmengsels treft het verouderingsproces echter de hele dikte van de laag, waardoor de levensduur van deze mengsels ingekort wordt.

8.3 Veiligheid en comfort De aspecten die verband houden met de veiligheid en het comfort van de weggebruikers blijven meestal beperkt tot de toplagen. Uiteraard drukken de tussenlagen en het gedrag ervan hun stempel op de conditie en het gedrag van de toplagen. Voor deze laatste zijn de hierna beschreven deelaspecten belangrijk.

8.3.1 (Macro)textuur De macrotextuur (zie bijlage 1) van een wegoppervlak beïnvloedt niet alleen de stroefheid, maar ook het verkeersgeluid. De macrotextuur van AB is meestal «positief», zeker als het oppervlak begrind is. Die van ZOA is doorgaans «negatief». De macrotextuur van SMA, RMD en SME is zoals die van ZOA, zij het in mindere mate. Nadere uitleg over textuur en de invloed ervan op de stroefheid volgt in § 9.3.2.1.

8.3.2 Stroefheid De weggebruikers verwachten van een wegdek optimale stroefheid. De keuze van de toplaag wordt in dit verband bepaald door de te verwachten snelheid van het verkeer en de specifieke kenmerken van de laag. Steenskeletmengsels met een grove macrotextuur (korrelmaat ≥ 10 mm), zoals ZOA, SMA-B of C, RMD-C en SME-C, hebben, evenals de meeste bestrijkingen, een goede stroefheid bij hoge snelheden. Steenskeletmengsels met een fijnere gradering en macrotextuur (korrelmaat < 10 mm), zoals SMA-D, RMD-D en SME-D, hebben, evenals de meeste slems en de zandskeletmengsels AB-1, 4 en 5 of BB-8, een stroefheid die meer van de snelheid afhangt. Deze toplagen zijn daarom minder aangewezen waar snel gereden wordt of een hoge stroefheid vereist is om bijvoorbeeld te kunnen remmen. Bij alle mengselsoorten hebben ook de gebruikte aggregaten (zandsteen, gebroken grind, enz.) een niet te onderschatten invloed op de stroefheid, via de microtextuur (die in een polijstproef wordt gemeten en in VPC-eenheden wordt uitgedrukt).

8.3.3 Waterafvoerend vermogen Waterafvoer is van groot belang om de waterfilm op het wegdek zoveel mogelijk te beperken en om stuiven, spatten en aquaplaning zoveel mogelijk te voorkomen. Deze toestanden zijn zeer hinderlijk voor het verkeer en de hinder neemt toe met de snelheid. Bij ZOA vindt de waterafvoer in de laag plaats, waardoor de kans op de genoemde toestanden kleiner wordt. Bij bestrijkingen, SME, RMD en SMA (in mindere mate – zie tabel 10.1) zorgt de textuur ervoor dat de waterfilm dunner blijft en gemakkelijker breekt. De hinder is het grootst bij de meeste toplagen van AB.

a/ Niet-waterafvoerende toplaag

b/ Waterafvoerende toplaag Figuur 8.4

Stuif- en spatwater


63

8.3.4 Geluid Dit aspect wordt besproken in § 8.4.1.

8.3.5 Vlakheid Hoewel de vlakheid van het wegdek een belangrijke rol speelt in het comfort van de weggebruiker en de omwonenden, heeft de keuze van de asfalttoplaag weinig invloed op dit kenmerk. De vlakheid hangt immers voornamelijk van de uitvoering, van de geometrie en van de opbouw van de hele constructie af.

8.3.6 Wintergedrag Zeer open asfalt vertoont een ander wintergedrag dan de meeste andere asfalttoplagen. Het vraagt een aangepaste dooitzoutbehandeling (doseringen, zoutsoorten, aantal strooiacties). Om deze aanpassing mogelijk en efficiënt te maken, moet toepassing van korte vakken zeer open asfalt tussen vakken met andere asfaltsoorten vermeden worden. Deze afwisseling van wegdekken is nadelig voor de veiligheid van de weggebruikers.

Figuur 8.5

Verschil in wintergedrag tussen AB (op de voorgrond) en ZOA (op de achtergrond)

8.4 Milieu De ontwerper kan via de asfaltsoort die hij kiest een invloed uitoefenen op een aantal componenten van het milieu, zoals: -

geluidsproductie; materialen veilig voor mens en milieu; kleur en esthetiek; de afvalberg; verontreiniging door gladheidsbestrijdingsmiddelen.

Deze aspecten worden hierna toegelicht.

8.4.1 Geluidsproductie Geluidsproductie is een steeds belangrijker criterium bij de keuze van een verharding voor het ontwerp of het onderhoud van een weg. Het voertuiggeluid dat in de omgeving van een weg wordt waargenomen, wordt bepaald door diverse factoren, waaronder: -

de afstand tot de weg; de weersomstandigheden (windrichting, neerslag); de kenmerken van de voertuigen (gewicht, uitlaat, motor, banden, enz.); de rijstijl (optrekken, constante snelheid, toerental, enz.); de kenmerken van het wegdek (zie verder) en het tracé (hellend, bochtig, enz.).

Het geluid van een voertuig bestaat steeds uit een aantal deelbronnen, waarvan de relatieve sterkte door de voornoemde factoren wordt bepaald:

64

8 -

het motorgeluid is voor personenauto’s dominant bij snelheden tot ongeveer 40 km/h. Voor zwaardere voertuigen geldt dat tot 60-80 km/h;

-

de rolgeluiden zijn voor personenauto’s dominant bij snelheden boven 40 km/h. Zij worden sterk bepaald door de banden van het voertuig (profiel en breedte) en door het wegdek.

Rolgeluiden nemen toe met de voertuigsnelheid en ontstaan door verschillende mechanismen, waarvan de voornaamste zijn: -

het pompen van lucht. Dit effect treedt vooral bij zeer effen (gesloten) wegdekken (zoals AB) op. Als een band over een wegdek rolt, wordt in het loopvlakprofiel lucht samengeperst, die dan op een lawaaierige manier weer «ontsnapt». Het samenpersen is te voorkomen door het wegoppervlak van een relatief fijne macrotextuur (typische horizontale afmeting van de oneffenheden: 5 mm) te voorzien of door een poreuze toplaag toe te passen. Voorbeelden van deze twee maatregelen zijn respectievelijk SMA-D en ZOA;

-

bandtrillingen. Deze worden veroorzaakt door oneffenheden op het wegdek die tijdens het rijden op de band roffelen en hem zo aan het trillen brengen. De band produceert dan geluid zoals het trillende vel van een trommel. Vooral oneffenheden met horizontale afmetingen tussen 50 en 500 mm (megatextuur) veroorzaken bandtrillingen. De megatextuur is niet door de keuze van de toplaag te beïnvloeden;

-

het hoorn- of geluidstrechtereffect. Dit is geen lawaaibron op zich, maar een mechanisme dat rolgeluid versterkt. In de luchtwig tussen band en wegdek kan geluid net zoals in het conische gedeelte van een megafoon of een trompet meermaals worden weerkaatst en zo worden versterkt. Dit effect is tegen te gaan door het wegdek geluidabsorberend uit voeren. Let wel: geluidsabsorptie is doorgaans afhankelijk van de frequentie. Het wegdek moet dus geluidabsorberend zijn voor het deel van het spectrum dat ook het rolgeluid omvat, anders is er geen merkbaar absorberend effect. Dit geldt typisch voor ZOA-B.

Samengevat kan worden gesteld dat het akoestisch ideale wegdek de volgende drie kenmerken vertoont: -

voldoende macrotextuur (gemiddelde textuurdiepte minstens 0,5 mm: zie B5.7). Dit is te verkrijgen met een homogene, niet-periodieke structuur van niet te grof aggregaat (maximale korrelmaat 10 mm; idealiter kleiner, bijvoorbeeld 6 mm: typisch voor SMA-D) of met een open (poreuze) structuur van de toplaag. Een open structuur is te realiseren door een toplaag met 20 tot 25 % onderling verbonden poriën toe te passen (typisch voor ZOA-B);

-

GEEN megatextuur! Bij asfaltbeton komt megatextuur nogal eens voor, door één van de volgende twee oorzaken: - slijtage: gaten en scheuren in de toplaag, een onregelmatig oppervlak door erosie, bulten door onzorgvuldige herstellingen, enz. geven oneffenheden met megatextuurafmetingen; - heterogene verdeling van vooral grof aggregaat aan het oppervlak (nogal eens het geval bij warm gewalst asfalt). Afwisselende groepjes aggregaat en «kale» plekken vormen dan samen structuren met afmetingen in het megatextuurgebied;

-

goede geluidsabsorptie (voor geluid in het frequentiegebied tussen 500 en 1000 Hz). De geluidabsorberende eigenschappen zorgen ook voor een vermindering van het motorgeluid van personenwagens bij lage snelheden en van zwaardere voertuigen bij lage en middelhoge snelheden. Zoals eerder gesteld, is het motorgeluid in deze omstandigheden dominant. ZOA absorbeert geluid goed.

Figuur 8.6 illustreert de invloed van verschillende soorten van verhardingen op de geluidsproductie door het verkeer.


65

255 metingen / afzonderlijke voertuigen / rechterrijstrook (Temperatuur: 20 °C, snelheid: 90 km/h) 87 85

Geluidarm

Middelmatig

Lawaaierig

dB(A)

83 81 79 77 75 73 71 69 67

Figuur 8.6

ES 10/14

ES 6/10

BC

ES 6/8

BBTM 0/14

BBSG 0/14

BBUM 0/10

BBSG 0/10

BBTM 0/10 – T1

ES 4/6

ECF

BBM 0/10

BBDr 0/14

BBTM 0/10 – T2

BBTM 0/6 – T1

BBDr 0/10

BBTM 0/6 – T2

BBUM 0/6

BBDr 0/6

65

Invloed van de soort van verharding op de geluidsproductie door het verkeer (zie ref. 45)

8.4.2 Materialen veilig voor mens en milieu Materialen die in een wegverharding worden verwerkt, moeten veilig zijn voor zowel de mens als het milieu. In verband met arbeidshygiëne en arbeidsveiligheid worden al jaren vragen gesteld over de effecten van bitumendampen op de gezondheid van asfaltwerkers – vooral over de eventuele verhoging van het risico op longziekten en longkanker. Uit onderzoeken is echter steeds gebleken dat de asfaltwerkers geen verhoogd risico lopen, tenminste als met gewoon bitumen wordt gewerkt. De situatie is duidelijk anders voor bindmiddelen op teerbasis, die hoge concentraties aan polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) bevatten. Bij opwarming van teer vervliegen deze PAK’s en komen zo in de omgevingslucht terecht, waar ze de asfaltwerkers en anderen door inademing of huidcontact vergiftigen. Van bepaalde PAK’s is het kankerverwekkende effect bij dieren en mensen voldoende bewezen. Gerecyclede teerhoudende bindmiddelen mogen alleen voor koude toepassingen worden gebruikt, en ook dan nog onder bepaalde voorwaarden. Voor de milieuveiligheid betekent dit dat de gebruikte materialen geen milieubelastende stoffen mogen bevatten of kunnen vrijmaken, wat tot bodem- en/of grondwaterverontreiniging zou kunnen leiden. Een asfaltmengsel bestaat nu wel overwegend uit inerte materialen zoals zand en steenslag, die per definitie geen interactie met de omgeving aangaan. Andere grondstoffen, zoals het bindmiddel of gerecyclede materialen, zouden eventueel door uitloging de bodem of het grondwater kunnen verontreinigen. Een regelgeving met normen die een maximaal toelaatbaar gehalte aan bijvoorbeeld zware metalen en organische bestanddelen (zoals ref. 53) voorschrijven, kan ervoor zorgen dat gerecyclede materialen milieuveilig verwerkt worden. Met bitumen als bindmiddel is er geen gevaar voor uitloging van milieuverontreinigende stoffen. Ook hier is de situatie anders voor teerhoudende bindmiddelen, omdat de massaal aanwezige PAK’s door uitloging de bodem en het grondwater kunnen verontreinigen. Hierover is echter nog weinig bekend. In tegenstelling tot teer bevat bitumen een verwaarloosbare hoeveelheid PAK’s. Daarom mag het worden gebruikt voor toepassingen zoals waterdichting van waterreservoirs, dijken oeverversterkingen, bekleding van waterleidingen, enz. Samengevat mogen de gekozen asfaltmengsels geen teerhoudende materialen (bindmiddel of apg) bevatten.

66

8 8.4.3 Kleur en esthetiek De wens om de weg(verharding) esthetisch beter in de omgeving in te passen, kan een reden zijn om bij het ontwerp te kiezen voor een verharding met een speciale kleur. Variatie in de kleuren van de verschillende onderdelen van een weg kan de verkeerssituatie begrijpelijker («leesbaarder») maken en zo leiden tot een veiliger situatie voor bepaalde groepen van weggebruikers. Onderdelen die hiervoor in aanmerking komen, zijn bijvoorbeeld fietsen/of oversteekplaatsen, aanliggende fietspaden of smalle fietsstroken langs een drukke weg.

Figuur 8.7

Gekleurde verhardingen

Overdrijven met verschillende kleuren in het wegontwerp kan de weggebruikers dan weer in verwarring brengen, wat nadelig is voor de veiligheid. Nagenoeg alle verhardingen kunnen worden gekleurd. De kleur (rood, groen, blauw, enz.) wordt meestal verkregen door een pigment toe te passen. Ter ondersteuning kan het soms nuttig of zelfs nodig zijn de aggregaten (zoals bij bestrijkingen) of het bindmiddel (pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel) aan te passen. Zoals blijkt uit het voorbeeld in tabel 8.3, hebben deze aanpassingen en de kleurkeuze een niet te onderschatten invloed op de kostprijs van de verharding.

Variant

Kostprijs

C1, niet gekleurd

0,8

Rood: - gewoon steenslag en pigmenteerbaar bitumen

1,7

- gewoon steenslag en pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel

2,4

- gekleurd steenslag en pigmenteerbaar bitumen

1,8

- gekleurd steenslag en pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel

2,5

Groen met pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel

3,3

Okergeel met pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel en beige steenslag

2,5

Wit met pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel en steenslag van lichte kleur

3,1

Tabel 8.3

Prijzen van verschillende varianten van RMD-C-toplagen (in verhouding tot AB-1B)

Voor meer informatie over gekleurde verhardingen wordt verwezen naar de ref. 6 en 55.

8.4.4 Vermindering van de afvalberg: toepassing van secundaire grondstoffen en recyclingmogelijkheden Recycling van (inerte) afvalstoffen en toepassing ervan in de vorm van secundaire grondstoffen biedt een drievoudig voordeel voor het milieu: -

het vermindert de hoeveelheid afvalstoffen die finaal moeten worden verwijderd (afvoer naar een stortplaats of een centrum voor technische ingraving); het voorkomt dat nieuwe, niet-hernieuwbare grondstoffen (zoals zand en steenslag) moeten worden gedolven; er moeten minder grondstoffen worden vervoerd.


67

Naleving van de geldende regelgeving garandeert dat deze secundaire grondstoffen op een voor mens en milieu veilige manier worden verwerkt. Recycling kan zowel bij onderhoudswerkzaamheden als bij het aanbrengen van nieuwe asfaltverhardingen plaatsvinden. Ook moet worden gedacht aan de recyclingmogelijkheden in de toekomst.

8.4.4.1

Recycling bij onderhoudswerkzaamheden

Onderhoudswerkzaamheden kunnen nodig zijn om gebreken van een asfaltverharding, zoals spoorvorming, verzakkingen, losliggend aggregaat, scheuren en gaten in het wegdek, te corrigeren. Het is daarbij aan te bevelen de oude materialen (asfaltpuin en eventueel zelfs de onderliggende funderingsmaterialen) zoveel mogelijk ter plaatse te hergebruiken. Dit is mogelijk door geschikte technieken toe te passen – zoals koude recycling en warme recycling van asfaltpuingranulaat (apg), naargelang het opgebroken oude asfalt al of niet verhit wordt. Warme recycling in situ, waarbij het asfaltwegdek door middel van gasbranders of elektrische weerstandselementen verhit en vervolgens tot een nieuw asfaltwegdek geherprofileerd wordt, heeft veel beperkingen en wordt daarom in ons land niet meer toegepast. Warme recycling in een asfaltmenginstallatie wordt besproken in § 8.4.4.2.1. Bij koude recycling wordt het apg niet verhit, maar via stabilisatie met een hydraulisch (cement) of bitumineus (bitumenemulsie, schuimbitumen) bindmiddel als granulaat in een nieuwe funderingslaag toegepast. Deze techniek maakt geen of zeer weinig gebruik van de intrinsieke kwaliteiten van het originele bindmiddel in het asfalt en is daarom minder hoogwaardig dan warme recycling. De koude techniek kan worden toegepast met menging in een externe installatie, of in situ met behulp van machines die de weg behandelen terwijl ze erover rijden. Op de verkregen funderingslaag moet uiteraard nog een nieuwe verharding komen.

8.4.4.2

Recycling bij productie van nieuw asfalt

Bij de productie van nieuw asfalt voor wegverhardingen kan op het verbruik van nieuwe grondstoffen worden bespaard door: -

asfaltpuingranulaat (apg) als secundaire grondstof of diverse secundaire grondstoffen

toe te passen. 8.4.4.2.1 Toepassing van apg In ons land vindt warme recycling van apg bij productie van nieuw asfalt tegenwoordig steeds in een asfaltmenginstallatie plaats. Bindmiddel dat eerder in de productie van asfalt is gebruikt, wordt daarbij gereactiveerd door het puingranulaat van dat asfalt te verhitten. Op die manier wordt asfaltpuin dat bij het opbreken van een te renoveren asfaltverharding is vrijgekomen, hergebruikt als grondstof voor nieuw asfalt. Dit is zeer hoogwaardig hergebruik, omdat niet alleen de inerte aggregaatfractie van het asfaltpuin wordt gebruikt, maar ook het bindmiddel (bitumen) uit dat puin zijn functie opnieuw gaat vervullen. Omdat het oude bindmiddel enigszins verouderd is, is 100 % hergebruik van asfaltpuin in nieuw asfalt niet mogelijk en moet het nieuwe asfaltmengsel («regeneratieasfalt») onder gedeeltelijke toevoeging van nieuw aggregaat en bindmiddel worden bereid. Toch maakt deze techniek het in de praktijk voor bepaalde mengselsoorten mogelijk een gelijkwaardig asfaltmengsel te realiseren met tot 40 (of zelfs 50) % besparing op de grondstoffen. Apg dat PMB’s bevat, kan bij de productie van regeneratieasfalt problemen geven. Deze problemen en een aantal oplossingen worden besproken in § 5.2.4.5 van ref. 6.

68

8 Tabel 8.4 geeft de Belgische voorschriften (2006) in verband met toevoeging van apg.

Homogeen apg Vlaanderen Asfaltbeton voor onderlagen

Wallonië

Niet-homogeen apg Brussel

Vlaanderen

Max. 50 %

Wallonië en Brussel Max. 20 %

Max. 25 % Asfaltbeton voor toplagen SMA en ZOA Opmerking:

Tabel 8.4

Max. 50 %

Alleen in AB-1B voor wegennet III

Niet toegelaten

Niet toegelaten

Max. 20 %

Niet toegelaten

Niet toegelaten

In Wallonië worden de percentages ten opzichte van het mengsel uitgedrukt, in Vlaanderen ten opzichte van de totale hoeveelheid bindmiddel.

Toegelaten hoeveelheden bindmiddel uit apg bij warme recycling

Apg wordt doorgaans in onderlagen – vooral in de bovenste – toegepast. Door de meestal lagere penetratie van het verouderde bindmiddel dat het bevat, verhoogt apg de stijfheidsmodulus van deze lagen. 8.4.4.2.2 Toepassing van diverse secundaire grondstoffen Slakken uit de staalindustrie hebben bewezen goed bruikbaar te zijn als granulaat voor asfalt. Zij worden bij voorkeur in toplagen toegepast, om de stroefheid te verhogen. Bijzondere aandacht is geboden voor mogelijke zwelling van de kalk die zij kunnen bevatten. Deze specifieke problematiek wordt behandeld in de ref. 56 en 57. Met toepassing van gietijzerzand, betonpuingranulaat, bitumineuze dakbedekkingsmaterialen (roofing en shingles), glas, rubber, plastics, enz. als grondstof of additief voor asfalt is de praktijkervaring vooralsnog veeleer beperkt.

8.4.4.3

Recyclingmogelijkheden in de toekomst

Bij de opmaak van een ontwerp of de keuze van mengselsamenstellingen moet worden gedacht aan de recyclingmogelijkheden van de gebruikte materialen bij latere onderhoudswerkzaamheden. Zo kunnen bijvoorbeeld PMB’s of sommige scheurremmende tussenlagen bij recycling problemen geven doordat er ter zake nog geen ervaring bestaat of doordat er speciale, soms dure technieken moeten worden toegepast. Asfaltmengsels die PMB’s bevatten, kunnen onder meer aankoeken in de paralleltrommel.

8.4.5 Gladheidsbestrijding Om onze wegen open te houden voor het verkeer en de veiligheid van de weggebruikers te waarborgen, worden zij in de winter preventief en curatief tegen gladheid bestrooid. De zouten of zoutoplossingen (pekel) die daarvoor worden gebruikt, bevatten hoge concentraties aan chloorionen. Deze ionen worden meegevoerd met afstromend hemelwater en zijn schadelijk voor ons milieu. De toepassing van gladheidsbestrijdingsmiddelen kan dus maar beter worden beperkt. In dit verband is het goed om te weten dat ZOA vaker bestrooid moet worden; het is dus zaak geen korte vakken met ZOA aan te leggen, om te voorkomen dat afwisseling van opeenvolgende wegdekken tot overmatig zoutverbruik leidt.

Figuur 8.8

Gladheidsbestrijding


69

8.5 Kenmerken van de bestaande (of te ontwerpen) weg De kenmerken van de weg waarvoor een ontwerp gemaakt wordt, kunnen een grote invloed uitoefenen op het ontwerp van de verharding en de keuze van de materialen waaruit zij wordt samengesteld. De aspecten die hierna de revue passeren, zijn de geometrie van de weg (breedte, hellingen, te handhaven niveaus, tracé), de toegankelijkheid van de bouwplaats en de aard en toestand van het «draagvlak» voor het aanbrengen van de nieuwe verharding.

8.5.1 Geometrie 8.5.1.1

Breedte

Bij wegen speelt de breedte soms een grote rol, vooral wanneer zij samengaat met beperkte bereikbaarheid voor de asfaltspreidmachine. Een holle weg of een weg op een dijk zijn daarvan goede voorbeelden. Een 2 km lange en 3 m brede weg op een dijk, waar een vrachtwagen pas naar de asfaltspreidmachine kan achteruitrijden wanneer de vorige vrachtwagen van de dijk af is, vereist een heel andere uitvoering dan een weg die even lang, maar 6 m breed is. Het is in elk geval aangewezen om regelmatig (bijvoorbeeld minstens om de 500 m) een al of niet voorlopige uitwijkstrook te maken die breed genoeg is voor een vrachtwagen. Ook dan nog blijven stilstanden van de asfaltspreidmachine onvermijdelijk. Een juiste keuze van de asfaltsoort kan de nadelige effecten van machinestilstanden bij werken op geringe breedte beperken. Zo is bijvoorbeeld AB-5 minder gevoelig voor stilstanden van de asfaltspreidmachine dan SMA. Indien nodig kan ook de laagdikte worden aangepast. Zo geeft een toplaag van 3 cm 25 % minder stilstanden dan een toplaag van 4 cm, terwijl de stilstanden bij 3 cm tevens minder lang zijn doordat met het asfalt dat bij het wisselen van vrachtwagen in de voorraadbak overblijft langer – zij het met een aangepaste snelheid – kan worden doorgewerkt.

Figuur 8.9

Werken op geringe breedte

8.5.1.2 Helling Ook de helling van de weg kan de keuze van de asfaltsoort beïnvloeden. Zo is het bij een extra steile langs- en/of dwarshelling (bijvoorbeeld > 10 %) beter asfaltmengsels te kiezen die met bandenwalsen kunnen worden verdicht (bijvoorbeeld AB in plaats van SMA of ZOA); gladde walsen kunnen op steile hellingen dwarsscheuren veroorzaken. Een te flauwe resulterende helling van het wegdek kan eveneens de verhardingskeuze beïnvloeden. Zo kan ZOA door zijn groot intern waterafvoerend vermogen (dat de kans op aquaplaning verkleint) aangewezen zijn voor wegen met veel verkantingsovergangen én een flauwe langshelling. Het voordeel van ZOA is hier groter naarmate de rijbaan breder is.

Figuur 8.10 Helling

70

8 Toepassing in te korte vakken dient echter te worden vermeden, omdat de afwisseling van opeenvolgende wegdekken nadelig kan zijn de veiligheid van de weggebruikers (onder meer door verschillen in wintergedrag: zie de §§ 8.3.6 en 8.4.5).

8.5.1.3

Niveau

Bij onderhoudswerkzaamheden is het doorgaans beter het niveau van de afgewerkte verharding niet of zo weinig mogelijk te wijzigen, omdat rekening moet worden gehouden met eventuele lijnvormige elementen (goten, opsluitbanden), verbindingen met aansluitende wegen en eventueel garageopritten van aanwonenden. De speelruimte is dus beperkt – zeker bij overlaging, maar soms ook bij inlays, bijvoorbeeld als een oude bestrating behouden moet worden. Vaak moeten daartoe dunne of zelfs ultradunne verhardingen worden toegepast. Als de dikten bovendien moeten variëren – ook al is het maar plaatselijk, zoals bij profielcorrecties van het draagvlak en/of wigvormig toelopende aansluitingen –, wordt de keuzemogelijkheid zeer beperkt. Vooral AB-4 komt voor dergelijke toepassingen in aanmerking. Als er bij een overlaging niet geherprofileerd moet worden, vormen oppervlakbehandelingen een interessant alternatief mits zij voor de beoogde toepassing geschikt zijn.

8.5.1.4

Tracé en eventuele obstakels

In bepaalde gevallen kan ook het tracé een rol spelen in de verhardingskeuze. Hierna volgen enkele voorbeelden in verband met kruispunten of rotondes, verkavelingen, scherpe bochten en werkzaamheden onder bomen. 8.5.1.4.1 Kruispunten of rotondes Kenmerkend voor werkzaamheden op kruispunten en rotondes is dat: -

-

ononderbroken asfalteren zonder stilstand van de machines niet mogelijk is (het verkeer kan meestal niet volledig worden onderbroken); handwerk inherent blijft; voegen en stortnaden niet uit te sluiten zijn.

Om de nadelen hiervan te beperken, kan worden gedacht aan: -

-

keuze van een asfalttoplaag die minder voor deze problemen gevoelig is (bijvoorbeeld AB-4), als de verkeersbelasting het tenminste toelaat; een uitvoering met twee soorten van toplagen, zodat de gedeelten waar handwerk niet uit te sluiten is met een gemakkelijker verwerkbaar mengsel (bijvoorbeeld AB-4) kunnen worden uitgevoerd en de «rechtdoor»-gedeelten met een mengsel dat geschikter is voor zwaar verkeer, maar machinale verwerking vereist (bijvoorbeeld SMA).

Figuur 8.11

Asfalt op kruispunten en rotondes

8.5.1.4.2 Verkavelingen Verkavelingswegen worden dikwijls voorzien van diverse inrichtingen zoals riooldeksels, vluchtheuvels, plantvakken, enz.


71

Deze obstakels worden indien mogelijk buiten het tracé van de verharding gehouden. Als dat niet kan, verdient het de voorkeur zulke obstakels (zoals plantvakken, verkeersdrempels, enz.) na de asfaltverharding aan te brengen, in een uitgezaagde ruimte. Dit bevordert maximale machinale uitvoering en garandeert een betere kwaliteit. Al bij al zijn in verkavelingen allerlei hindernissen moeilijk te vermijden. Dit leidt tot machinestilstanden, stortnaden en handwerk.

Figuur 8.12 Schuine kant verkeersplateau: handwerk noodzakelijk, aangepast mengsel gebruiken

Omdat hier zeker geen zwaar verkeer te verwachten valt, gaat de voorkeur naar een asfaltmengsel dat handwerk mogelijk maakt (bijvoorbeeld AB-4).

8.5.1.4.3 Scherpe bochten Bij een weg met scherpe bochten verdient het aanbeveling geen mengsels te gebruiken die gevoelig zijn voor tangentiële krachten, dus bijvoorbeeld geen ZOA. Als de bocht zo scherp is dat het asfalt niet machinaal kan worden aangebracht, moet worden gekozen voor een mengsel dat handmatig verwerkbaar is (bijvoorbeeld AB-4). 8.5.1.4.4 Werkzaamheden onder bomen Werken onder bomen heeft zijn eigen aandachtspunten. Het spreekt vanzelf dat de hoogte en breedte van de takken van invloed zijn op de toegankelijkheid. Voorafgaand snoeiwerk kan dikwijls veel oplossen. Bomen hebben vaak een grote invloed op het oppervlak waarop gewerkt moet worden. Het oppervlak van een oude, te overlagen verharding raakt onder bomen moeilijk droog, vooral in periodes buiten de volle zomer. Dit bemoeilijkt in grote mate het aanbrengen en de goede werking van een kleeflaag en kan ook van invloed zijn op de timing van de werkzaamheden (tussenseizoenen vermijden) en de keuze van de verharding. Als het verkeer het toelaat, geeft toepassing van beter verwerkbare mengsels (zoals AB-4 of 5), met een (eventueel) iets hoger bindmiddelgehalte, een meer gesloten asfaltlaag, die onder bomen een langere levensduur zal hebben.

8.5.2 Toegankelijkheid van de bouwplaats Een beperking van de vrije hoogte of breedte kan de keuze van asfaltlagen aanzienlijk beïnvloeden. Als de asfaltaanvoer en het lossen in de asfaltspreidmachine ernstig bemoeilijkt worden door een beperking van de vrije hoogte, zal de bevoorrading van de machine moeizaam verlopen. Het is dan aangewezen een asfaltsoort te kiezen waarbij de kwaliteit van de aangebrachte verharding minder van de te verwachten geregelde stilstanden te lijden heeft.

Figuur 8.13 Moeilijke toegankelijkheid vereist soms een aangepaste samenstelling

72

Beperkte toegankelijkheid kan machinale uitvoering zelfs helemaal onmogelijk maken. Als dan toch asfalt moet worden aangebracht, gaat de voorkeur naar een asfaltmengsel dat handmatig minder lastig te verwerken is; in de bovengenoemde gevallen komt

8 bijvoorbeeld AB-4 in aanmerking. De verwerkbaarheid kan ook worden verbeterd door zachter bitumen (bijvoorbeeld B 70/100) te gebruiken, voor zover de verkeersbelasting het toelaat. In bepaalde gevallen kan gietasfalt uitkomst bieden, vooral op plaatsen waar nagenoeg geen walsen kunnen worden gebruikt. Een degelijke toegang is belangrijk voor de kwaliteit van het uit te voeren werk en kan dus maar beter in het ontwerp worden opgenomen. Bij sportterreinen bijvoorbeeld maakt een toegang over de volle breedte extra naden overbodig en zorgt hij ervoor dat de vrachtwagens en vooral de afwerkmachine(s) minder of niet op het te verharden gedeelte moeten draaien (en wringen). Zo wordt er geen steenslag van de fundering opgestuwd en/of wordt het te overlagen oppervlak niet beschadigd. De vlakheid van de asfaltlagen (een belangrijke eigenschap voor sportterreinen) kan op die manier het best worden gewaarborgd.

8.5.3 Draagvlak De laag waarop de nieuwe verharding of de nieuwe verhardingslaag moet komen, wordt «draagvlak» genoemd. Elke laag dient als draagvlak voor de volgende. Naargelang van het project kan het dus om de fundering, een gefreesd oppervlak (bij een inlay) of het oppervlak van de bestaande verharding (bij een overlaging) gaan. De aard en toestand van het draagvlak waarop de nieuwe verharding zal worden aangebracht, kunnen de keuze en dikte van de nieuwe asfaltlagen beïnvloeden. Het draagvlak moet in ieder geval stabiel zijn. Als dat niet zo is, zijn voorbereidende werkzaamheden nodig, bijvoorbeeld plaatselijke vervanging van verzakte en zwaar door netscheurvorming aangetaste gedeelten van asfaltlagen, beuken of stabiliseren van betonplaten die opwippen (aan de voegen bij de overgang van lasten) of vervanging van onstabiele gedeelten van bestratingen door schraal beton. Het draagvlak moet ook voldoende draagvermogen bezitten voor de zware werktuigen (asfaltspreidmachine en walsen) waarmee de asfaltmengsels moeten worden verwerkt, zelfs als dat voor de latere functie van de verharding niet nodig is (zoals bij een sportterrein). Als het draagvlak grote hoogteverschillen vertoont, zal dikwijls, eventueel in combinatie met afschaven, een profileerlaag moeten worden toegepast. De nieuwe toplaag kan dan met een constante dikte op deze profileerlaag worden aangebracht, wat beter is voor de duurzaamheid. Een profileerlaag is vaak ook nodig op oude betonplaten die trapjesvorming vertonen, vooral als het ontwerp voorziet in een andere scheurremmende laag dan zandasfalt. Scheurremmende lagen zijn aan te bevelen op draagvlakken met voegen (bijvoorbeeld op oude betonplaatverhardingen) of met veel scheuren of netscheuren van geringe of matige wijdte, waarbij de verharding zelf geen grote stabiliteits- of cohesiegebreken vertoont. De gekozen soort van scheurremmende laag is vaak bepalend voor de minimumdikte (en dus de soort) van de toplaag. De aanbevelingen van de leverancier dienen daarbij als leidraad, evenals de eisen in de standaardbestekken en ref. 23. Dunne en ultradunne verhardingen verdienen in dit geval dus geen aanbeveling. Oppervlakbehandelingen (bestrijkingen en slems) en ultradunne verhardingen (SME) mogen vanwege hun geringe dikte enkel op licht beschadigde draagvlakken worden aangebracht, onder meer op asfaltverhardingen met lichte scheurvorming of rafeling.

Figuur 8.14

Draagvlak (betonplaten met trapjesvorming)


73

Hierna volgen twee voorbeelden van draagvlakken, waarin bijzondere keuzen moeten worden gemaakt: -

-

als een bestaande, voldoende stabiele bestrating met een dunne verharding moet worden overlaagd, verdient het aanbeveling te kiezen voor mengsels met een zandskelet en een betrekkelijk hoog bindmiddelgehalte (bijvoorbeeld AB-4), voor zover deze mengsels met het te verwachten verkeer te verenigen zijn; alle asfaltlagen die verdicht moeten worden, zijn doorgaans ongeschikt voor aanbrenging op parkeerdaken, die daarvoor onvoldoende draagvermogen bezitten. De ontwerper moet dan zijn toevlucht nemen tot gietasfalt.

8.6 Toepassingsgebied De soort van weg waarop (of wegconstructie waarin) een verharding wordt toegepast, beïnvloedt heel vaak de keuze van de lagen waaruit zij wordt opgebouwd. In tabel 10.2 staan de mogelijke verhardingskeuzen tegenover de verschillende toepassingsgebieden. Dit hoofdstuk verklaart, nuanceert of verduidelijkt de keuzen (afgezien van speciale technieken) die voor bepaalde toepassingen – andere dan klassieke wegen – zijn gemaakt. De commentaren blijven vaak beperkt tot de toplaag; tenzij anders is aangegeven, wordt voor de onderlagen immers traditioneel gekozen tussen de verschillende AB-3-mengsels en is deze keuze afhankelijk van de beschikbare dikten (die bij voorkeur in een dimensioneringsproces zijn berekend).

8.6.1 Bedrijfswegen Hiertoe behoren ook busbanen en bushalten. Deze constructies krijgen vooral zwaar en soms gekanaliseerd (busbanen) verkeer te verwerken; de snelheid is er vaak laag, of zelfs nul (bushalten). Een van de belangrijkste kenmerken die een bedrijfswegverharding moet bezitten, is weerstand tegen spoorvorming en tegen vervorming door schuifkrachten. Voldoende stroefheid is eveneens vereist, meer bepaald op plaatsen waar geremd wordt. Wegens de zware verkeersbelasting valt toepassing van AVS in de bovenste onderlaag te overwegen. Figuur 8.15 Bedrijfsweg

Voor de toplaag valt de keuze wat de eigenlijke bedrijfswegen betreft meestal op SMA of AB-1 (eventueel gemodificeerd), of zelfs op gepenetreerd asfalt. Gepenetreerd asfalt is bijzonder geschikt voor toplagen van busbanen of bushalten.

8.6.2 Trambanen De trambanen die hier worden bedoeld, zijn opgenomen in een weg of kruispunt en verlenen doorgang aan zwaar verkeer. Ook gemengde tram-busbanen behoren tot deze groep. De rails worden thans meestal bevestigd op dwarsliggers die in ter plaatse gestort beton zijn gewerkt, of bevestigd op een prefab voetstuk (of in een houder van ter plaatse gestort beton). In beide gevallen moet de ruimte tussen het beton en het bovenvlak van de rails geheel of gedeeltelijk worden gevuld met een bitumineuze of andere verharding. Het bijzondere aan deze verharding ligt in de smalle ruimte (soms minder dan een meter breed) waarin zij moet worden aangebracht. Vanwege deze situatie wordt voor de toplaag gietasfalt aanbevolen (twee lagen van 25 tot 30 mm). Te verdichten asfaltmengsels komen eventueel ook in aanmerking, mits zij correct kunnen worden aangebracht en behoorlijk kunnen worden verdicht (met machines van aangepaste werkbreedte). Om mislukkingen te

74

8 voorkomen, wordt dan het best voor voldoende verwerkbare mengsels (AB-4) gekozen. Als de weg door zwaar verkeer wordt gebruikt, moeten de samenstellingen van de (giet)asfaltmengsels worden aangepast om ze tegen spoorvorming bestand te maken.

8.6.3 Fietspaden Aanliggende fietspaden (en kruisingen van een vrijliggend fietspad met een weg) hebben doorgaans dezelfde verharding als de weg zelf. Wat hierna volgt, geldt enkel voor vrijliggende fietspaden (buiten de kruisingen ervan met andere wegen). Hier moet een compromis worden gezocht tussen comfort (weinig macrotextuur) en veiligheid (voldoende stroefheid). Ook moet rekening worden gehouden met de bijzondere omstandigheden voor het aanbrengen van de verharding, die meestal smal zal zijn.

Figuur 8.16

Trambaan

Figuur 8.17

Fietspad

Figuur 8.18

Voetgangersweg

Onder de asfaltmengsels die in aanmerking komen, valt de keuze op AB-4D of AB-5D als vooral naar comfort wordt gestreefd, of gaat de voorkeur naar AB-1 als meer macrotextuur gewenst is . Als onderhoudstechniek bieden slemlagen interessante mogelijkheden; bestrijkingen – behalve eenlaagse 2/4 (of zelfs 4/6) – zijn dan weer af te raden, omdat zij een te grove macrotextuur bezitten (die bij een val meer gevaar oplevert) en gevoelig zijn voor rafeling. Als de toplaag om de een of andere reden niet machinaal kan worden aangebracht, kan gietasfalt (in twee handmatig aangebrachte lagen) een interessant alternatief vormen. Meer informatie over verhardingen van fietspaden is te vinden in de ref. 50 en 60.

8.6.4 Voetpaden en voetgangerswegen Alle voetgangerswegen en voetpadgedeelten die voor voertuigen toegankelijk zijn, moeten zo worden ontworpen, dat zij bestand zijn tegen het lichte of eventueel zware verkeer dat ze gebruikt. Dit houdt in dat de constructie behoorlijk gedimensioneerd moet zijn en dat een geschikte verharding moet worden gekozen. Het hoofdcriterium voor de keuze van de toplaag is het comfort van de voetganger. Daarnaast speelt ook de esthetiek een rol. Onder de bitumineuze materialen gaat de voorkeur naar verhardingen met weinig macrotextuur (bijvoorbeeld AB-4D en AB-5D), als zij machinaal kunnen worden aangebracht. Als dat niet zo is, komt gietasfalt (in twee lagen) in aanmerking, dat handmatig kan worden verwerkt en hierdoor bijzonder geschikt is voor ingewikkelde geometrische vormen. Deze materialen kunnen indien nodig in «de massa» door en door worden gekleurd, om bepaalde esthetische patronen te realiseren.


75

8.6.5 Parkeerterreinen Kenmerkend voor parkeerterreinen zijn het doorgaans langzame verkeer (op de verbindingspaden tussen de parkeerplaatsen), de vele manoeuvres waarbij grote schuifkrachten worden uitgeoefend (optrekken, remmen, draaien van wielen) en statische belastingen (door stilstaande voertuigen op de parkeerplaatsen). De verharding moet dus voldoende bestand zijn tegen rafeling onder de tangentiële krachten die het verkeer uitoefent. Zij moet ook een aangepaste weerstand tegen doorponsing en spoorvorming bezitten.

Figuur 8.19 Parkeerterrein

De toplaag is dus het best niet te stroef (zoals AB), om bij manoeuvres geen grip voor de uitrukking van aggregaat te bieden. Verhardingen met meer macrotextuur (zoals SMA) kunnen ook worden toegepast, mits zij voldoende samenhang vertonen – wat van mengsels met weinig holle ruimte verwacht mag worden. De geometrie van het parkeerterrein kan meespelen in de keuze tussen SMA (dat niet zo geschikt is voor oppervlakken met een ingewikkelde geometrie) en AB. Bij de oppervlakbehandelingen voor onderhoudsdoeleinden komen enkel slems en ook wel bestrijkingen met slembehandeling in aanmerking; bestrijkingen zijn onvoldoende bestand tegen tangentiële krachten. In bijzondere omstandigheden (langparkeren, opslagterrein voor petroleumproducten, enz.) kan echter een olieen brandstofbestendige bestrijking – die duurzaam bestand is tegen petroleumproducten, micro-organismen en UV-straling – nodig blijken. Parkeerterreinen voor licht verkeer worden bovendien vaak door voetgangers gebruikt. Hun comfort wordt verhoogd door toplagen met weinig macrotextuur toe te passen; AB-4 lijkt hier bijzonder aangewezen. Bij parkeerterreinen voor zwaar verkeer gaat de voorkeur naar toplagen met een grotere weerstand tegen doorponsing en spoorvorming (zoals SMA, of AB-1 of AB-4 dat met gilsoniet is gemodificeerd). Als de verkeersbelasting zeer zwaar is, kan gepenetreerd asfalt een interessant alternatief vormen.

8.6.6 Op- en overslagterreinen Wij hebben het hier enkel over de terreinen zelf; de toegangswegen worden als bedrijfswegen beschouwd. De voornaamste belastingen die opslag- en overslagterreinen ondergaan, zijn chemisch en/of mechanisch (doorponsing). Bij opslagterreinen, waar zware puntlasten optreden, worden verhardingen op dezelfde manier gekozen als bij parkeerterreinen voor zwaar verkeer (zie § 8.6.5). Voorts zij vermeld dat slemlagen en bestrijkingen met slembehandeling hier niet aan te bevelen zijn, omdat zij te weinig weerstand bieden tegen doorponsing. Elk terrein waar chemische producten worden overgeslagen, is een bijzonder geval. De verharding moet hier worden gekozen naargelang van de agressieve stoffen waaraan zij zal worden blootgesteld. Zo bijvoorbeeld: Figuur 8.20

76

Opslagterrein

werken de meeste meststoffen in op een verharding (zowel van asfalt als – zeker – van beton) die kalksteen of van kalksteen afkomstige producten bevat. Zuurvast asfalt (zonder enig kalksteenproduct en zonder kalksteenvulstof ) is dan vereist;

8 -

moeten andere voorzorgen worden genomen (speciaal bindmiddel met een extra coating, die geregeld moet worden vernieuwd) waar olieproducten op de verharding kunnen terechtkomen (bijvoorbeeld benzinestations of -opslagplaatsen).

Voor zulke terreinen zijn dicht AB en gietasfalt (mits het voldoende tegen mechanische belasting bestand is) aan te bevelen.

8.6.7 Vliegvelden In wat volgt, gaat de aandacht naar vliegvelden met druk verkeer. Afhankelijk van de grootte van de belastingen kunnen voor deze toepassing mengsels met gemodificeerde bitumina worden aanbevolen. Voor vliegvelden met weinig verkeer zijn andere oplossingen te overwegen. Men onderscheidt: -

start- of landingsbanen: de toplaag moet zeer stroef zijn en een grote weerstand tegen tangentiële krachten bezitten. Weerstand tegen spoorvorming is minder belangrijk, omdat de lasten sterk verspreid zijn en zich zeer snel verplaatsen. Geschikte verhardingen zijn dus AB-1 of zelfs SMA, waarop een hoogwaardige bestrijking (met aangepaste samenstelling) is aangebracht. De overige verhardingen met een steenskelet (behalve sommige speciale ZOAsamenstellingen) en de overige oppervlakbehandelingen zijn ongeschikt, wegens het gevaar voor «foreign object damage (FOD)» bij eventuele rafeling;

-

taxibanen: «high-speed taxiways» worden gelijkgesteld met start- of landingsbanen. Op de overige taxibanen is het verkeer meestal langzaam en vaak gekanaliseerd. Naargelang van het verkeer (aantal zwarte lasten) lopen zij minder of meer gevaar voor spoorvorming. Bij de keuze van tussenlagen (bijvoorbeeld AVS) en toplagen moet daarmee rekening worden gehouden; de samenstellingen van de gekozen mengsels moeten indien nodig worden aangepast, om de weerstand tegen spoorvorming te vergroten. Mengsels die gevoelig zijn voor rafeling (zoals ZOA, RMD en SME) moeten echter gemeden worden, wegens het FOD-gevaar. Omdat de stroefheid hier geen beslissend criterium is (de snelheden zijn laag), hoeven geen hoogwaardige bestrijkingen te worden toegepast; elke andere soort van bestrijking is overigens af te raden (FOD-gevaar);

-

opstelplatforms: afhankelijk van de belastingen kunnen opstelplatforms voor vliegtuigen met parkeerterreinen worden gelijkgesteld, met als bijzonderheden dat er een ban geldt voor alle verhardingen die kunnen rafelen (FOD-gevaar) en dat een verharding moet worden gekozen met een verhoogde weerstand tegen lekkage van kerosine en andere petroleumproducten. Gepenetreerd asfalt is geschikt voor zwaar belaste opstelplatforms.

Figuur 8.21

Vliegveldbaan

Meer informatie over vliegveldverhardingen is te vinden in de ref. 52 en 64.

8.6.8 Sport- en speelterreinen Sportterreinen zijn in hoofdzaak voor voetgangersverkeer bestemd; voertuigenverkeer is er in principe uitzonderlijk, bijvoorbeeld voor onderhoud. De belangrijkste eisen zijn comfort en vlakheid. Voor dit laatste kenmerk moet de verharding uit ten minste twee lagen bestaan, waarvan de onderste minstens 40 mm dik is. Om plasvorming te voorkomen, moet de verharding bovendien een helling van ten minste 2 % vertonen (zie § 2.1.1.4), tenzij zij waterafvoerend is.


77

Bij de asfaltverhardingen voldoet AB-4D doorgaans het best aan de eisen. Dit mengsel is goed verwerkbaar, waardoor de vele stortnaden beter kunnen worden uitgevoerd. Ook andere verhardingen komen in aanmerking: -

Figuur 8.22 Speelplaats

-

een verharding van tweelaags ZOA (met een fijn gegradeerde toplaag: 0/6,3) op een fundering van open schraal beton (om de verharding te kunnen aanbrengen). De doorlatendheid van dit geheel voorkomt dat zelfs op terreinen met een zeer flauwe helling water blijft staan. Deze constructie wordt onder meer voor tennisvelden toegepast. Geregeld onderhoud (onkruidbestrijding) is wel nodig; gietasfalt, als de vlakheid niet van fundamenteel belang is (zoals bij speelplaatsen, schoolpleinen, enz.). Dit materiaal biedt een oplossing als problemen met de toegankelijkheid machinale asfaltverwerking onmogelijk maken.

8.6.9 Bruggen Verhardingsconstructies op bruggen met een betonnen dek zijn doorgaans maar tussen 70 en 120 mm dik, om het dode gewicht te beperken. Zij zijn van beneden naar boven in principe uit de volgende lagen opgebouwd: -

Figuur 8.23

Brug

een afdichtingslaag. Deze bestaat uit hars (2 tot 3 mm dik), een gelast polymeerbitumenmembraan (4 of 5 mm dik) of gietasfalt (10 tot 15 mm dik, zonder hechting aangebracht). Voor harsen membraanafdichtingen bestaan er technische goedkeuringen (BUtgb), die de ontwerper helpen producten te kiezen die voor deze toepassing geschikt zijn. De keuze van de soort van afdichtingslaag hangt onder meer van de kenmerken van het brugdek af (zie in dit verband ref. 66). De voorkeur gaat overigens naar een product dat te verenigen is met een beschermlaag van gietasfalt (zie de technische goedkeuring). Als een grote weerstand tegen spoorvorming vereist is, moet de samenstelling van het gietasfalt worden aangepast (polymeerbitumen);

-

een beschermlaag. Deze bestaat bij voorkeur uit gietasfalt (25 of 30 mm dik). Zij kan vrijwel niet als profileerlaag dienen. Als een grote weerstand tegen spoorvorming vereist is, moet de samenstelling van het gietasfalt worden aangepast (polymeerbitumen of additieven). Als alternatief kan eventueel AB-3C of 3D (30 mm dik, licht profileren mogelijk) worden toegepast, mits deze asfaltsoort te verenigen is met de gekozen afdichting (zie de technische goedkeuring);

-

een of meer profileerlagen. Deze zijn van AB-3A, B, C, of D, naargelang van de vereiste dikte(n). Ze zijn nodig omdat de bovenvlakken van het brugdek en de toplaag vaak niet evenwijdig lopen;

-

een toplaag. Alle soorten van toplagen zijn toegestaan. De toplaagkeuze is dus afhankelijk van de weg waarin de brug is opgenomen. Soms wordt deze keuze beperkt door de dikte die voor de laag beschikbaar is. Hoogwaardige bestrijkingen zijn niet aangewezen, omdat zij te gemakkelijk scheuren onder de hogere thermische spanningen die in een verhardingsconstructie op een brug voorkomen.

Voor meer informatie wordt verwezen naar ref. 66. 78

8 8.6.10 Parkeerdaken Als niet-geïsoleerde parkeerdaken zwaar verkeer moeten dragen, wordt de verhardingsconstructie op dezelfde manier ontworpen als voor een brug. Het ontwerp van verhardingsconstructies op geïsoleerde parkeerdaken onder zwaar verkeer wordt hier niet besproken. Parkeerdaken die enkel licht verkeer te verwerken krijgen, kenmerken zich meestal door een lichte constructie die maar beperkte lasten kan dragen. Dit legt beperkingen op aan het gewicht (en dus het aantal en de dikte) van de verhardingslagen en verhindert het gebruik van zware werktuigen om deze lagen aan te brengen. De beperkingen zijn nog groter als het dak thermisch geïsoleerd is, omdat isolatiemateriaal maar matig tegen belastingen bestand is. De lokalen die zich vaak onder een parkeerdak bevinden, zijn een reden om een hechtende afdichting (soms van hars, vaak van bitumineuze membranen) te verkiezen. Op parkeerdaken worden zelden gietasfaltafdichtingen toegepast.

Figuur 8.24

Parkeerdak

Hoewel het altijd beter is een specifieke laag – altijd van gietasfalt met een aangepaste samenstelling, om bestand te zijn tegen doorponsing – toe te passen om de afdichting te beschermen, gebeurt het dat op de afdichting maar één laag gietasfalt meer wordt aangebracht. Deze laag dient dan tegelijk als beschermen als toplaag. De beperking die dikwijls aan de toelaatbare belasting wordt gesteld, verklaart waarom te verdichten asfaltmengsels als toplaag afgeraden worden. Gietasfaltverhardingen zijn volkomen voor deze toepassing geschikt. De mengselsamenstelling moet wel worden aangepast (polymeerbitumen of additieven), wegens het gevaar voor doorponsing onder geparkeerde voertuigen. Met het oog op eventueel onderhoud zij erop gewezen dat bestrijkingen ook hier geen aanbeveling verdienen – zoals bij de meeste parkeerterreinen, waarop veel met voertuigen gemanoeuvreerd wordt. Voor verdere informatie wordt verwezen naar ref. 67. Deze wordt binnenkort vervangen door een nieuwe, gezamenlijke brochure van het WTCB en het OCW (de publicatie is gepland in 2008).

8.7 Uitvoeringsperiode, uitvoeringstermijn en verkeershinder 8.7.1 Uitvoeringsperiode De weersomstandigheden beïnvloeden sterk het aanbrengen van asfaltverhardingen. Deze omstandigheden houden verband met de tijd van het jaar. Het is dus logisch de keuze van de verharding af te stemmen op de periode waarin zij zal worden aangebracht of, omgekeerd, de uitvoeringsperiode af te stemmen op de gekozen soort van verharding. De klimaatinvloeden die een overwegende rol spelen en waarmee dus rekening moet worden gehouden, zijn de temperatuur, de neerslag en in sommige gevallen de vochtigheid en de wind. Nuttige informatie over minimale lucht- en draagvlaktemperaturen en maximale windsnelheden waarbij de verschillende producten moeten, respectievelijk mogen worden verwerkt, is te vinden in de standaardbestekken voor wegenbouw (ref. 1, 2 en 3), in ref. 68 en op de productbladen van § 10.3. Een methode om de «windchill» of gevoelstemperatuur te berekenen, is beschikbaar op onder meer de website www.meteolafleche.com/ventgivrant.html Hierna maken wij een onderscheid tussen «warme» en «koude» aanbrengtechnieken.


79

8.7.1.1

Warme technieken

Het pas aangebrachte asfalt koelt af door warmte-uitwisseling met de lucht en de onderliggende lagen. Het moet worden verdicht wanneer het nog een temperatuur tussen 140 en 90 °C heeft. De kwaliteit van de asfaltverharding wordt bepaald door de verdichting, die binnen een bepaalde periode moet plaatsvinden; bij een luchttemperatuur van ongeveer 10 °C is dat binnen ongeveer de eerste 30 min na het spreiden. Deze verdichtingsperiode is sterk afhankelijk van de weersomstandigheden waarin het asfalt verwerkt wordt. Wij kunnen dus stellen dat kwaliteit van een asfaltverharding beïnvloed wordt door de weersomstandigheden bij het aanbrengen: -

de omgevingstemperatuur: luchttemperatuur en temperatuur van het te overlagen oppervlak; de windsnelheid, die bepalend is voor de afkoeling van het asfalt; neerslag.

Ongunstige omstandigheden zijn een lage omgevingstemperatuur, een hoge windsnelheid, en neerslag of hoge luchtvochtigheid. Deze omstandigheden komen meestal, maar niet uitsluitend, in de winter, de vroege lente of de late herfst voor. Gunstige omstandigheden zijn een normale omgevingstemperatuur (> 10 °C), een lage windsnelheid en geen neerslag. Zij doen zich meestal in de zomer voor, maar soms ook in de lente en de herfst. In de hiernavolgende paragrafen wordt met voorbeelden aangegeven hoe deze verschillende omstandigheden het ontwerp en/of de keuze van een asfaltverharding kunnen beïnvloeden. 8.7.1.1.1 Ongunstige omstandigheden In ongunstige omstandigheden koelt pas gespreid asfalt sneller af. De periode waarin de verharding moet worden verdicht, wordt hierdoor korter. Voor de ontwerper is het bijgevolg aangewezen een mengsel te kiezen dat langzamer afkoelt of waarvan de verwerkbaarheid en verdichtbaarheid minder gevoelig zijn voor de weersomstandigheden. Het asfaltmengsel of de asfaltverharding zou dan één of meer van de volgende kenmerken kunnen vertonen, voor zover zij met de gestelde eisen te verenigen zijn: -

een dikkere verharding (met bijvoorbeeld een toplaag van 4 cm in plaats van 3 cm), die een grotere warmtecapaciteit bezit; een mengsel met een zachter bindmiddel (bijvoorbeeld bitumen 70/100 in plaats van klassiek bitumen 50/70), waardoor het asfalt langer verdichtbaar blijft; een mengsel zonder gemodificeerd bitumen (bijvoorbeeld geen SMA-C2); een zandskeletmengsel (bijvoorbeeld AB-4C), dat gemakkelijker te spreiden en te verdichten is dan een steenskeletmengsel (zoals SMA-C1 of ZOA).

8.7.1.1.2 Gunstige omstandigheden In gunstige omstandigheden koelt pas gespreid asfalt langzamer af. Asfaltmengsels of -verhardingen die in deze omstandigheden kunnen worden aangebracht, zijn: -

dunne verhardingen; mengsels met een gemodificeerd bindmiddel; steenskeletmengsels.

In de praktijk zijn de weersomstandigheden dikwijls niet onverdeeld gunstig of ongunstig. Toch is het belangrijk dat de ontwerper in de opmaak van zijn ontwerp en in de keuze van zijn asfaltverharding zoveel mogelijk rekening houdt met het seizoen waarin deze verharding moet worden aangebracht.

80

8 8.7.1.2

Koude technieken

Koude technieken, zoals bestrijkingen en slembehandelingen, zijn zeer gevoelig voor de weeromstandigheden tijdens en na het aanbrengen, evenals voor de periode van uitvoering. De producten die bij deze technieken worden toegepast, moeten namelijk kunnen «rijpen», wat in slechte weersomstandigheden of in de late herfst onmogelijk is. In de praktijk wordt de uitvoeringsperiode van koud aan te brengen toplagen beperkt van midden april tot eind september. De weersomstandigheden spelen ook een grote rol in de samenstelling van de producten, onder meer in de soort en hoeveelheid bindmiddel. Ref. 8 geeft meer details over bestrijkingen.

8.7.2 Uitvoeringstermijn en verkeershinder Bij de uitvoering van werkzaamheden dient steeds meer aandacht te worden besteed aan vermijden of beperken van de mogelijke verkeershinder.

8.7.2.1

Verhardingskeuze en verkeershinder

Naast het ontwerp, de fasering en de uitvoeringsmethode heeft ook de keuze van de verharding een grote invloed op de verkeershinder door werkzaamheden. Als maat voor deze hinder geldt de tijd dat de weg buiten gebruik moet worden gesteld: -

het aanbrengen van een elementenverharding (bijvoorbeeld een klinkerbestrating) neemt uiteraard veel meer tijd in beslag dan die van een asfaltverharding; cementbeton moet verharden; speciale asfaltlagen hebben soms meer tijd nodig voordat zij bereden mogen worden. Zo wordt bijvoorbeeld gepenetreerd asfalt in twee fasen aangebracht en moet deze toplaag kunnen «rijpen»; bij een asfaltverharding moet elke laag kunnen afkoelen. Meer details hierover volgen in § 8.7.2.2; koud aangebrachte toplagen, zoals bestrijkingen en slemlagen, moeten niet afkoelen en zijn vlugger berijdbaar.

8.7.2.2

Afkoeling van asfalt: een noodzaak

Bij asfalteringswerkzaamheden moet de ontwerper absoluut rekening houden met de tijd die een pas aangebrachte laag nodig heeft om af te koelen voordat zij voor verkeer mag worden opengesteld of voordat de volgende laag mag worden aangebracht. Onvoldoende afkoeling kan leiden tot gebreken zoals vermenging van lagen, vroegtijdige spoorvorming, of onmiddellijke rafeling onder wringend verkeer. Aanbevolen wordt een pas aangebrachte asfaltlaag dermate te laten afkoelen, dat de temperatuur midden in de laag nog ten hoogste 30 °C bedraagt. De tijd die daarvoor nodig is, hangt sterk van de weersomstandigheden af: hoe gunstiger de in § 8.7.1.1.2 vermelde omstandigheden, hoe langer de afkoelingstijd. Daarnaast spelen echter ook de laagdikte (hoe dikker de laag, hoe langzamer ze afkoelt), de asfaltsoort en de soort van onderliggende laag een rol. Enkele voorbeelden (ter aanvulling van die in § 8.7.1.1.1): -

ZOA koelt door zijn open structuur sneller af, waardoor de duur van de verkeershinder kan worden beperkt; asfalt dat op een gietasfaltlaag op een brug wordt aangebracht, draagt warmte op dat gietasfalt over. Deze onderliggende laag wordt hierdoor tijdelijk minder stabiel en kan de toegevoerde warmte maar heel langzaam kwijt, zodat het geheel (gietasfalt + asfalt) extra lang moet afkoelen voor het in gebruik kan worden genomen.


81

Het OCW heeft een methode ontwikkeld om de afkoelingstijd van pas aangebracht asfalt als functie van de weersomstandigheden te voorspellen (ref. 51).

Temperatuur in het midden van de laag (°C)

180 160

3 cm - 0 m/s

6 cm - 0 m/s

3 cm - 5 m/s

6 cm - 5 m/s

ZOMER

140

Aanbrengingstemperatuur: 165 °C Draagvlaktemperatuur: 14 °C Open hemel Luchttemperatuur = f(datum, tijdstip): Datum: 15/06 Tijdstip voltooiing verdichting: 12h00

120 100 80 60 40 20 0

Tijd (min) 0

60

120

180

240

300

360

420

480

540

600

660

720

780

840

Temperatuur in het midden van de laag (°C)

180 160

6 cm - 0 m/s 6 cm - 5 m/s

WINTER

140

Aanbrengingstemperatuur: 165 °C Draagvlaktemperatuur: 14 °C Open hemel Luchttemperatuur = f(datum, tijdstip): Datum: 15/12 Tijdstip voltooiing verdichting: 12h00

120 100 80 60 40 20 0

Tijd (min) 0

Figuur 8.26

8.7.2.3

3 cm - 0 m/s 3 cm - 5 m/s

30

60

90

120

150

180

210

240

270

300

330

360

390

420

Daling van de temperatuur in pas aangebracht asfaltbeton, naargelang van de laagdikte en de windsnelheid

Strategie ten aanzien van de afkoelingstijd

In de voorgeschreven uitvoeringstermijn moet de noodzakelijke afkoeling zijn meegerekend. Desnoods moet het ontwerp worden aangepast, door bijvoorbeeld: -

in de nodige omleidingen te voorzien; kortere gedeelten ’s nachts uit te voeren; nachtwerk te vervangen door weekendwerk; een aangepaste fasering van de werkzaamheden.

Bij de fasering moet steeds een keuze worden gemaakt tussen: -

82

in de ruimte beperkte verkeershinder met dikwijls heel wat fasen en extra stortnaden, wat de kwaliteit zeker niet ten goede komt en uiteindelijk meer tijd in beslag neemt; de methode van de «korte pijn», waarbij de verkeershinder in de ruimte heel wat groter is, maar het kleinere aantal fasen de continuïteit en kwaliteit ten goede komt en de duur van de hinder beperkt.

8 Een tussenoplossing bestaat erin te kiezen voor verschillende fasen bij de voorbereidende werkzaamheden en de tussenlagen en voor de «korte pijn» bij het aanbrengen van de toplaag.

8.8 Op korte of middellange termijn te verwachten werkzaamheden Bij de keuze van een verharding voor een weg die onmiddellijk moet worden gerepareerd (omdat hij bijvoorbeeld zwaar beschadigd is) maar op korte of middellange termijn weer dreigt te worden opengemaakt voor werkzaamheden (nieuwe riolen, sleuven voor nutsleidingen, aanleg van verkeersplateaus, enz.), kan het best rekening worden gehouden met de hierna gemaakte beschouwingen. De nieuwe verharding wordt bij zulke vooruitzichten vaak beperkt tot een nieuwe toplaag (eventueel na plaatselijke reparatie van de overige lagen), die van voorlopige aard kan zijn. De definitieve reparatie wordt dan uitgesteld tot na de geplande werkzaamheden. Voor deze nieuwe toplaag kunnen bijgevolg minder dure producten worden gekozen, die eventueel minder duurzaam mogen zijn dan voor een definitieve reparatie – mits deze mindere duurzaamheid met de beoogde toepassing te verenigen is. Onder meer bestrijkingen en slems komen hier in aanmerking. Deze voorlopige verhardingslagen moeten in ieder geval zo worden gekozen, dat zij de uitvoering van latere werkzaamheden niet hinderen doordat zij bijvoorbeeld lastiger of duurder zijn om op te breken. In dit opzicht zijn bijvoorbeeld bepaalde scheurremmende tussenlagen te mijden. Als na de uitvoering van de geplande werkzaamheden overwogen wordt de verharding slechts plaatselijk (waar zij is opengemaakt) te repareren, dienen voor de huidige verhardingslagen materialen te worden gekozen die goed samengaan met de nieuwe verharding welke na de genoemde werkzaamheden zal worden aangebracht. Als de beperkte breedte of oppervlakte van de reparaties handwerk met zich meebrengt, moeten mengsels met een hoge verwerkbaarheid worden gekozen, die handmatig kunnen worden aangebracht. AB-4 biedt dan met name uit esthetisch oogpunt (homogeniteit) een goede oplossing voor de toplaag. Ook asfaltproducten uit een andere reeks, zoals bestrijkingen (met bitumen) en slems, kunnen hiervoor geschikt zijn. Steenskeletmengsels zijn daarentegen minder aangewezen. Een dergelijke (plaatselijke) reparatie dient te worden vermeden als het wegdek gekleurd is. Bij handmatige verwerking worden beter geen mengsels met een ander bindmiddel dan wegenbitumen gebruikt. Voorts zij opgemerkt dat bij plaatselijke reparaties de structurele homogeniteit (materiaalsoorten en laagdikten) van de weg moet worden hersteld. Het is altijd een voordeel als de diverse lagen in de wegconstructie door gelijksoortige lagen kunnen worden vervangen: een fundering van schraal beton door een fundering van schraal beton, een steenslagfundering door een steenslagfundering, enz. De voegen of naden in de verschillende lagen moeten verspringen ten opzichte van elkaar. Op de plaatsen waar de weg is opengelegd, zullen onvermijdelijk zettingen in de wegconstructie optreden. In afwachting daarvan is het verkieslijk het aanbrengen van de definitieve toplaag wat uit te stellen.

8.9 Kosten voor de opdrachtgever Er bestaan tegenwoordig verschillende rekenmodellen om de totale levenscycluskosten van een weg te analyseren («life cycle cost analysis (LCCA)»). Met deze modellen is het mogelijk verschillende varianten van wegconstructies uit kostenoogpunt te vergelijken. Zij hebben oog voor zowel de investerings- als de onderhoudskosten, maar zelden voor de andere kosten (milieu en recycling). Om te kunnen werken, moeten deze modellen worden «gevoed» met een reeks gegevens en hypothesen. Zo moeten een of meer scenario’s worden vastgelegd voor het onderhoud en de levensduur. De prijzen van de verschillende materialen en verrichtingen moeten worden geschat. Wegens het grote aantal hypothesen en schattingen moeten de resultaten van zulke analysen voorzichtig worden geïnterpreteerd. Ref. 72 geeft een reeks voorbeelden en toepassingen.


83

Hierna volgen de voornaamste kostensoorten waarmee rekening moet worden gehouden.

8.9.1 Investeringskosten Met «investeringskosten» wordt de kostprijs van wegenaanleg bedoeld. Naast de aanleg van de weg zelf (onderfundering, fundering, wegverharding, markering) is hierin onder meer ook het opbreken van een bestaande weg of de aanleg van een tracé (ophoging en uitgraving) vervat. Ook bijkomende uitvoeringskosten zoals verkeersmaatregelen, aanduiding van werkzaamheden, omleiding, rijstrookverlegging, tijdelijke constructies, enz. moeten in rekening worden gebracht. Richtprijzen voor het aanbrengen van de verschillende soorten van asfaltlagen staan vermeld op de productbladen van § 10.3.

8.9.2 Onderhoudskosten Onderhoudskosten worden ingedeeld in functionele en structurele onderhoudskosten (zie § 4.2): -

-

alle verhardingen hebben functioneel onderhoud nodig. Deze behoefte en de kosten die eraan verbonden zijn, nemen toe naarmate een laag het einde van haar levensduur nadert. De verhardingskeuze kan deze kosten beïnvloeden – niet alleen indirect door de duurzaamheid van de gekozen lagen, maar ook rechtstreeks door de aard ervan (zo moet bijvoorbeeld ZOA geregeld worden gereinigd); de frequentie van structureel onderhoud houdt direct verband met de duurzaamheid van de wegconstructie en de toplaag. De productbladen van § 10.3 geven richtwaarden voor de duurzaamheid van de verschillende bitumineuze producten. De kosten zijn afhankelijk van de onderhoudstechniek (inlay, overlaging, heraanleg). Zij kunnen worden bepaald met behulp van de richtprijzen op de productbladen van § 10.3.

Net zoals bij de investeringskosten dient hier rekening te worden gehouden met bijkomende uitvoeringskosten.

8.9.3 Milieukosten De invloed van de soort van verharding op bepaalde milieukosten is beschreven in § 8.4. Voor een definitieve keuze uit verschillende mogelijke oplossingen moeten veel aspecten worden bekeken, zoals de werkelijke milieueffecten, de evolutie van deze effecten in de tijd, de duurzaamheid van de oplossing en de (investeringsen onderhouds)kosten die eraan verbonden zijn. Een typisch voorbeeld zijn geluidarme verhardingen: -

SMA-C (kostprijs: 7,20 €/m2, levensduur: 18 jaar) geeft in vergelijking met AB een geluidsreductie van 1 tot 3 dB; ZOA-B (kostprijs: 5,80 €/m2, levensduur: 12 jaar) geeft in vergelijking met AB een geluidsreductie van 3 tot 6 dB, maar deze reductie neemt met verloop van tijd af.

Niet alleen na de openstelling voor het verkeer, maar ook tijdens de uitvoering van de werkzaamheden zelf zijn er milieueffecten. Zo rijst de vraag welke verontreiniging tijdens deze uitvoering zal optreden, en wat het zal kosten om ze te bestrijden.

8.9.4 Recyclingkosten Zoals in § 8.4.4 is aangegeven, wordt tegenwoordig veel aandacht besteed aan toepassing van recyclingmaterialen of secundaire grondstoffen voor de aanleg van wegen. Apg is een treffend voorbeeld. Om dit mogelijk te maken, moet soms geïnvesteerd worden in de productie- of uitvoeringsmiddelen (paralleltrommel, enz.). Anderzijds worden de grondstoffen meestal goedkoper. Een mogelijk strengere controle kan dan weer extra kosten met zich meebrengen. De kosten die aan toepassing van recyclingmaterialen verbonden zijn, moeten dus per geval worden berekend.

84

8 De materialen die worden gebruikt, kunnen later op hun beurt worden hergebruikt. Als dat niet mogelijk is, zullen zij een extra (dure) behandeling moeten ondergaan of naar een stort moeten worden afgevoerd. Bij verwijdering van afvalstoffen moet in de eerste plaats worden nagegaan of (warme) recycling in nieuw asfalt mogelijk is. Dit wordt voornamelijk door de kwaliteit (homogeniteit, viscositeit, enz.) van het teruggewonnen bindmiddel bepaald. De exploitant van een asfaltmenginstallatie die uitgerust is voor recycling van apg, zal dit puin graag in ontvangst nemen of zelfs een beperkte prijs ervoor betalen. De waarde van goed apg kan worden geschat op 5 tot 10 € per ton. Als (warme) recycling in een asfaltmenginstallatie niet mogelijk is omdat bijvoorbeeld het oude bindmiddel te zeer verouderd is, is koude recycling als steenslag (granulaat voor bijvoorbeeld cementgebonden steenslagfunderingen van wegen) misschien wél nog mogelijk. Het apg kan dan worden afgegeven bij een vergunde installatie voor recycling van bouw- en slooppuin. De prijs die hiervoor wordt aangerekend, is ongeveer 5 € per ton. Teerhoudend asfaltpuin wordt slechts door een minderheid van puinbreekinstallaties aanvaard; de afgifteprijs is ook veel hoger en bedraagt ongeveer 40 € per ton. Als noch warme recycling in asfalt noch koude recycling als cementgebonden steenslagmengsel mogelijk is, rest alleen nog afvoer naar een stortplaats om zich op een legale manier van het asfaltpuin te ontdoen. De kostprijs hiervoor ligt veel hoger en kan, inclusief milieuheffing, oplopen tot meer dan 100 € per ton. Tabel 8.5 geeft een overzicht van de huidige stortkosten.

Soort van afval / Gewest

Vlaanderen

Wallonië

Storttarief

Milieuheffing

Totale kosten

Storttarief

Milieuheffing

Totale kosten

Niet-teerhoudend asfaltpuin; gemengd bouw- en sloopafval (= bedrijfsafval)

50 €

63 €

115 €

50 €

35 € (5 € indien inert afval)

85 €

Teerhoudend asfaltpuin (= gevaarlijk afval)

50 €

16 € (indien met terugwinning van energie verbrand in een vergunde verbrandingsoven voor gevaarlijk afval) of 191 € (indien gestort)

70 tot 250 €

50 €

35 €

85 €

Niet-verontreinigde grond (= inert afval)

20 €

11 €

30 €

20 €

0,25 €

20 €

Tabel 8.5

Huidige stortkosten (2006), in €/t


85

9

Hoofdstuk 9 Keuze van het bindmiddel, de eventuele additieven en de aggregaten

De hoofdstukken 7 en 8 gaven de nodige aanwijzingen om in elke specifieke situatie de meest aangewezen soort van verharding te kiezen. De meeste verhardingssoorten bestaan echter in een aantal varianten die van elkaar verschillen door het soort van bindmiddel, het al of niet toepassen van additieven en de soort en korrelmaat van de aggregaten. Ter illustratie kan worden vermeld dat er (in 2006) ten minste negen bindmiddelsoorten bestaan (met eventueel verscheidene categorieën binnen elke soort), en vijf korrelmaten van aggregaten. Meer details hierover in bijlage 3. Uiteraard zijn niet alle soorten van bindmiddelen en alle korrelmaten van aggregaten voor elke soort van verharding geschikt. De standaardbestekken (ref. 1, 2 en 3) leggen de toelaatbare varianten vast. Binnen deze varianten moeten keuzen worden gemaakt, naargelang van het specifieke project. De keuze van de mengselbestanddelen (bindmiddel, additieven, aggregaten) kan de prestaties van de verharding immers aanzienlijk beïnvloeden. Dit hoofdstuk geeft enkele richtlijnen voor deze keuze.

9.1 Keuze van het bindmiddel In de regel vormt wegenbitumen, ook penetratiebitumen genoemd, de basiskeuze voor het bindmiddel in verhardingen van flexibele wegconstructies. In bijzondere omstandigheden met betrekking tot verkeer, belasting, verwerking, esthetiek, veiligheid of klimaat/weer kan het echter nodig blijken een ander bindmiddel te kiezen. In tabel 9.1 staan alleen de gebruiksklare bindmiddelen voor directe toepassing in de productie van asfaltmengsels of bij de uitvoering van oppervlakbehandelingen. De tabel geeft een omschrijving, de eigenschappen en het toepassingsgebied van de verschillende bindmiddelen en vermeldt ook de producten waarin zij worden toegepast, om voor elk geval de meest aangewezen keuze te kunnen maken. De eigenschappen verschillen soms sterk van het ene bindmiddel tot het andere. De keuze is afhankelijk van de werkelijke prestaties van het bindmiddel, die door middel van specifieke proeven worden bepaald. De prestatievereisten hangen op hun beurt van het toepassingsgebied af. Verdere informatie is te vinden in de ref. 6, 19, 24, 47, 54, 61, 62 en 63.


87

Soort

Omschrijving

Eigenschappen

Toepassingsgebied

Betrokken producten

Wegenbitumen

Product verkregen door distillatie van zorgvuldig gekozen ruwe aardolie; voldoet aan norm NBN EN 12591 (ref. 54).

Klassieke bitumina in verschillende penetratieklassen, onder meer 35/50, 50/70 en 70/100.

Alle toepassingen.

Alle producten.

Elastomeerbitumen (polymeerbitumen) (1)

Stabiel, homogeen mengsel van wegenbitumen en een of meer elastomeren (bijvoorbeeld SBS).

- Weinig temperatuurgevoelig. - Kan het koudegedrag verbeteren. - Grote weerstand tegen vervorming bij hoge temperaturen in de laag. - Sterke hechting tussen bindmiddel en aggregaat, wat een grote weerstand tegen rafeling geeft. - Te mijden bij handmatige verwerking van het asfalt.

Verhardingen onder zwaar verkeer en/of grote tangentiële krachten.

ZOA, SMA, AB-1, RMD, AB-3 (voor bepaalde toepassingen), bestrijkingen en slems.

Plastomeerbitumen (polymeerbitumen)(1)

Stabiel, homogeen mengsel van wegenbitumen en een of meer plastomeren (bijvoorbeeld EVA, polyethyleen).

- Weinig temperatuurgevoelig. - Grote weerstand tegen vervorming bij hoge temperaturen in de laag. - Te mijden bij handmatige verwerking van het asfalt.

Verhardingen onder zwaar verkeer.

SMA, RMD, AB-1, AB-3 (voor bepaalde toepassingen) en gietasfalt.

Bitumen met positief indringingsgetal (IG+)

Bitumen dat in de raffinaderij chemisch is gemodificeerd.

- Zeer weinig temperatuurgevoelig. - Grote weerstand tegen vervorming bij hoge temperaturen in de laag. - Verkleint het gevaar voor naverdichting. - Te mijden bij handmatige verwerking van het asfalt.


Toplagen van SMA, AB-1 en AB-3 (voor bepaalde toepassingen).

Hard bitumen (10/20 of 15/25)

Uit bepaalde soorten ruwe aardolie gedistilleerd bitumen dat in de raffinaderij is behandeld om een zeer hoge stijfheid te verkrijgen (NBN EN 13924 (ref. 62)).

- Zeer hoge stijfheid, wat een grote weerstand tegen vervorming geeft. - Gevoelig voor scheurvorming bij lage temperaturen in de laag. - Asfalt moeilijk handmatig te verwerken.


AVS of AB-3.

Pigmenteerbaar bitumen

Klassiek bitumen met minder asfaltenen dan wegenbitumen, dat affiniteit vertoont voor bepaalde pigmenten.

Rood (met ijzeroxide) en groen (met chroomoxide) inkleurbaar. De verkregen tinten zijn flets en vervagen met de tijd. Het benodigde percentage pigment is hoog (2 tot 3 maal zo hoog als in een pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel).

Gekleurde verhardingen van fietspaden, voetgangerszones, sportterreinen en plaatselijke wegen.

Alle producten.

Vloeibitumen

Wegenbouw- of polymeerbitumen, vloeibaar gemaakt door min of meer vluchtige petroleumsolventen toe te voegen.

Het gebruikte bitumen en solvent bepalen de eigenschappen: viscositeit van het residuale bitumen, stabiliteit bij opslag, rijpingssnelheid en hechting tussen residuaal bitumen en aggregaat. Maakt productie en verwerking bij lage temperatuur mogelijk.

Alle toepassingen van bestrijkingen en stockeerbaar asfalt.

Bestrijkingen en stockeerbaar asfalt.

1 In de Europese normalisatie, vastgelegd in NBN EN 14023 (ref. 61), zijn elastomeerbitumina en plastomeerbitumina verenigd in het verzamelbegrip «polymeerbitumina».

88

9 Soort

Toepassingsgebied

Betrokken producten

Omschrijving

Eigenschappen

Bitumenemulsie

Dispersie van bitumen in water onder toevoeging van een oppervlakteactieve stof of een emulgator en soms van een vloeimiddel («flux»). De mengverhouding tussen bitumen en water is ongeveer 60/40.

Het gebruikte bitumen en de gebruikte emulgator bepalen samen met de mengverhouding tussen bitumen en water de eigenschappen: viscositeit van het residuale bitumen, stabiliteit bij opslag, breeksnelheid en hechting tussen residuaal bitumen en aggregaat. Maakt productie en verwerking bij omgevingstemperatuur mogelijk.

Alle toepassingen.

Kleeflagen, slems, grindzand met emulsie, bestrijkingen, stockeerbaar asfalt en koudasfalt.

Pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel

Doorschijnend bindmiddel dat geen asfaltenen bevat.

Alle pigmentkleuren mogelijk.

Gekleurde verhardingen van fietspaden, voetgangerszones, sportterreinen, stedelijke wegen met druk licht verkeer en plaatselijke wegen.

Alle producten.

Polymeergemodificeerd pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel

Stabiel, homogeen mengsel van een pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel en polymeren.

Alle pigmentkleuren mogelijk; voor zware belastingen.

Gekleurde verhardingen voor stedelijke wegen met niet te druk zwaar verkeer en voor sommige fietspaden.

Alle producten.

Meercomponentenhars

Synthetisch bindmiddel met een of meer harsen.

- Groot gevaar voor scheurvorming. - Uitstekende hechting tussen bindmiddel en aggregaat en op het draagvlak. - Uitstekende weerstand tegen rafeling.

De toepassingen van hoogwaardige bestrijkingen.

Hoogwaardige bestrijkingen.

Opmerking:

Tabel 9.1

Teer en bitumina met gerecyclede elastomeren worden om milieu- en/of gezondheids- en/of economische redenen niet meer gebruikt. Trinidadasfalt mag in Wallonië wegens reukhinder niet meer in de productie van asfaltmengsels worden toegepast.

Kenmerken van de bindmiddelen

9.2 Keuze van additieven Additieven worden tijdens de bereiding van het asfaltmengsel in de menger toegevoegd. Zij hebben tot doel de kenmerken van het bindmiddel (polyolefinen, gilsoniet) of het mengsel (vezels) te wijzigen. Tabel 9.2 geeft een omschrijving, de eigenschappen en het toepassingsgebied van de verschillende additieven en vermeldt ook de producten waarin zij worden toegepast, om voor elk geval de meest aangewezen keuze te kunnen maken.


89

Soort

Omschrijving

Eigenschappen

Toepassingsgebied

Betrokken producten

Cellulosevezels

Vezels verkregen uit hout- of papierafval.

Afdruipremmend. Toevoeging van cellulosevezels maakt het mogelijk het bindmiddelgehalte te verhogen en voorkomt ontmenging van het asfalt tijdens het vervoer en de verwerking.

Alle toepassingen.

Sommige SMA-, RMDen ZOA-mengsels. Kunnen ook in sommige AB- en zandasfaltmengsels worden toegepast.

Polyolefinen

Kunstvezels verkregen uit polymeren van koolstof en waterstof.

Grote weerstand tegen vervorming bij hoge temperaturen in de laag.

Verhardingen onder zware belastingen.

AB-1, SMA, RMD en AB-3.

Uintah (gilsoniet)

Zwart, glimmend, zuiver materiaal (bitumen) uit het Uintahbekken in het oosten van de staat Utah (Verenigde Staten).

- Grote weerstand tegen vervorming bij hoge temperaturen in de laag. - Hoge verwerkbaarheid. - Gevoelig voor scheurvorming bij lage temperaturen in de laag.

Verhardingen onder zware belastingen.

AB-1, SMA, gietasfalt en AB-3.

EVA-granulaat(1)

Plastomeer in granulaatvorm.

- Weinig temperatuurgevoelig. - Grote weerstand tegen vervorming bij hoge temperaturen in de laag. - Te mijden bij handmatige verwerking van het asfalt, behalve in gietasfalt.

Verhardingen zonder zwaar verkeer.

SMA, RMD, AB-1, AB-3 (voor bepaalde toepassingen) en gietasfalt.

1 EVA-granulaat wordt in de regel (behalve in gietasfalt) enkel in kleine hoeveelheden gebruikt, bij de bereiding van gemodificeerd asfalt. Wegens mogelijke problemen met verenigbaarheid bij het vermengen van dit granulaat met het basisbitumen verdient het voor grote werken de voorkeur gebruiksklare polymeerbitumina te gebruiken.

Tabel 9.2

Kenmerken van de additieven

9.3 Keuze van de aggregaten 9.3.1 Soort De keuze van de aggregaten voor een verharding wordt meestal overgelaten aan de aannemer die ze aanbrengt. De aggregaten moeten voldoen aan een reeks eisen, die duidelijk in de standaardbestekken (ref. 1, 2 en 3) zijn vastgelegd. Voor meer informatie over deze eisen kan worden verwezen naar ref. 6. De toe te passen soort van aggregaten moet dus in de ontwerpfase niet nader worden vastgelegd, in de wetenschap dat deze materialen eventueel zullen worden aangepast aan de soort van laag, asfaltmengsel of oppervlakbehandeling. Zo bijvoorbeeld: -

wordt kalksteenslag in toplagen meestal niet toegelaten, terwijl het volkomen geschikt is voor onderlagen (zie § 2.2.2.2); is ook apg voor onderlagen geschikt, maar mag het in bepaalde toplagen niet worden toegepast (zie § 8.4.4.2.1); moet voor hoogwaardige bestrijkingen gecalcineerd bauxiet worden gebruikt, enz.

Aan aggregaten voor gekleurde asfaltmengsels kunnen bovendien nog specifieke (kleur)eisen worden gesteld.

9.3.2 Maximale korrelmaat De maximale korrelmaat die de aggregaten voor een gegeven asfaltmengsel (en daarmee gelijkgestelde producten) mogen hebben, is afhankelijk van de plaats van de betrokken laag in de constructie (onder- of toplaag) en van het toepassingsgebied. Als algemene regel geldt dat de dikte van de laag maatgevend is voor de maximale korrelmaat in het asfaltmengsel. Het komt er dus op aan de dikte van elke verhardingslaag op voorhand te bepalen. Een en ander gaat als volgt in zijn werk:

90

9 -

-

bij de dimensionering van de wegconstructie wordt de totale dikte van de asfaltverharding bepaald; de toplaag (soort en dikte) wordt gekozen met het oog op de gewenste kenmerken. Vooral om economische redenen geven diverse wegbeheerders tegenwoordig de voorkeur aan dunne of zelfs ultradunne toplagen. Deze trend houdt in dat een kleinere maximale korrelmaat moet worden toegepast; de resterende verhardingsdikte (totale dikte min de dikte van de toplaag en die van de eventuele profileerlaag en/of scheurremmende laag) wordt verdeeld in elementaire onderlagen van bij voorkeur grote dikte, waarin dan grof steenslag moet worden toegepast (om het gevaar voor spoorvorming in te dijken: zie § 2.2.2.3).

Wanneer de soort en dikte van de verschillende verhardingslagen zijn vastgelegd, kan de maximale korrelmaat van de aggregaten in elke laag worden bepaald. Behalve voor lagen die minder dan 2 cm dik zijn, wordt aanbevolen een maximale korrelmaat (D) toe te passen die gelijk is aan 0,25 tot 0,50 maal de laagdikte. De keuze van de maximale korrelmaat voor de toplaag wordt nog door andere factoren beïnvloed, meer bepaald door de eisen aan de stroefheid, het rolgeluid, het afwaterend vermogen, het comfort en de esthetiek.

9.3.2.1

Stroefheid

Bij de keuze van de maximale korrelmaat kan men zich laten leiden door: -

de snelheid van het verkeer op de beschouwde weg; de omgeving van de weg.

De stroefheid van de verschillende verhardingen wordt gekenmerkt door een stroefheidswaarde bij lage snelheid (die rechtstreeks door de microtextuur wordt beïnvloed) en door de afname van de stroefheid bij toenemende snelheid (die minder gevoelig is voor grove macrotextuur). Microtextuur

Macro Micro

Macro

Micro

Macrotextuur

Macro

Macro Micro

Figuur 9.1

Micro

Rol van de verschillende texturen in de stroefheid van een verharding

Bij gelijke verhouding van zand en steenslag in het mengsel kan worden gesteld dat de aanvangsstroefheid bepaald wordt door het aantal mogelijke contactpunten tussen band en wegdek. Een fijner gegradeerd mengsel kan hierdoor hoger scoren dan een grover, maar geeft wel een grotere afname van de stroefheid bij toenemende snelheid. Daarom:


91

-

kiest men voor wegen in een stedelijke omgeving, waar niet sneller mag worden gereden dan 50 km/h, een fijne macrotextuur (die ook minder geluidhinder veroorzaakt); is voor wegen in een niet-stedelijke omgeving, waar tot 90 km/h (of zelfs sneller) mag worden gereden, een grovere textuur aan te bevelen.

9.3.2.2

Rolgeluid

Dit aspect is uitvoerig besproken in § 8.4.1. Als conclusie kan worden gesteld dat bij gelijke mengselsoort het mengsel met de kleinste maximale korrelmaat het minst geluid produceert als alle overige parameters gelijk blijven.

9.3.2.3

Afwaterend vermogen

Het afwaterend vermogen hangt in hoofdzaak van de macrotextuur van de verharding af. Hoe meer macrotextuur, hoe beter het wegdek afwatert. Bij gelijke asfaltsoort is de macrotextuur afhankelijk van de korrelmaat van de aggregaten: hoe grover de aggregaten, hoe meer macrotextuur.

9.3.2.4

Comfort

Om het comfort (en de veiligheid) van voetgangers en fietsers onder meer bij een val te vergroten, is het gewenst een fijnere gradering te kiezen.

9.3.2.5

Esthetiek

De textuur van de laag en de korrelmaat van de aggregaten beïnvloeden de esthetiek van een verharding. De esthetiek houdt vaak verband met gelijkmatig aanzien van het wegdek. Bij eenzelfde product geldt: hoe fijner de gradering, hoe beter de esthetiek.

92

10

Hoofdstuk 10 Overzichtstabellen voor de keuze van asfaltverhardingen

In de voorgaande hoofdstukken (7, 8 en 9) zijn de verschillende factoren die in de keuze van asfaltverhardingen een rol spelen, uitvoerig besproken. Dit hoofdstuk vat de beschikbare gegevens samen in tabellen en productbladen die de ontwerper snel een vergelijkend overzicht van de verschillende keuzemogelijkheden bieden. Wij moeten er wel op wijzen dat niet alle nuances in de overzichtstabellen konden worden verwerkt. Daarom is het aan te bevelen niet alleen deze tabellen te raadplegen, maak ook de productbladen door te nemen en de vorige hoofdstukken, waarin een en ander verduidelijkt wordt, te lezen. Dit hoofdstuk bevat: -

een tabel waarin de hoofdkenmerken van asfaltlagen zijn samengevat; een tabel met de toepassingsgebieden van asfaltlagen; productbladen met een technische beschrijving van de voornaamste asfaltmengsels (en daarmee gelijkgestelde producten).

Tot slot worden nog enkele speciale technieken voorgesteld.

10.1 Hoofdkenmerken van asfaltlagen Tabel 10.1 geeft de voornaamste kenmerken en prestaties van asfaltlagen. Hiermee kan de keuze fijner worden afgestemd op de belastingen die de verharding zal ondergaan.


93

o y o r b g b g na na na na r r r r g b y o o o g r

o o b y o b o y o o o y b b y o r o b y o b r y r o b y r y r y b y y o b b y b r b na g g b b r b y o r b o b b b b y o b b b g na y r o b g b r na y r o b g b r na y r o b g b r na g b o g g y y r y y y y y y y r y y y y b y y r y y y b g y y r r g y r g r y g g g o o y r y b b b o b b y y y y na na na y na na r na na na na y na na o o na na na g na na o o na na na g na na b g na na na y na na r r r r b r b r

g y g g y y y r b b b r b b y g y y g b g g y g b y b g y r r r r r r r b b r g r y b b g g r g

b r b b r r r r na na na na na na na r r y g r r r y y

Va

ria ass

en

Tabel 10.1

Kenmerken van asfaltlagen

zeer hoog hoog matig gering zeer gering niet van toepassing

Benaming

g b y o r na

g b y o r na

Veiligheid, comfort

Asfaltbeton AB-1B Begrind asfaltbeton AB-2C Asfaltbeton AB-4 (C, D) Asfaltbeton AB-5D Steenmastiekasfalt SMA (B, C, D) Zeer open asfalt ZOA (B, C) Revêtement mince discontinu RMD (C, D) Steenmastiekemulsie SME-D Eenlaagse bestrijking met enkelvoudige begrinding Eenlaagse bestrijking met dubbele begrinding Tweelaagse bestrijking Hoogwaardige bestrijking Eenlaagse slem Tweelaagse slem Bestrijking met slemafdichting Gietasfalt voor plaatselijke reparaties of verhardingen Gepenetreerd asfalt Béton bitumineux à module élevé (BBME) (*) Asfaltbeton AB-3 (A, B, C, D) Zandasfalt Gietasfalt voor afdichtingslagen Gietasfalt voor beschermlagen Asfaltbeton met verhoogde stijfheid (AVS / EME) (*) Stockeerbaar asfalt

niet gevoelig weinig gevoelig gevoelig gevoeliger zeer gevoelig niet van toepassing

Prestaties

(*) Wegens gebrek aan ervaring met dit product in België gelden de toegekende kleurcodes slechts als indicatie.

y y y y y r o r r r r r r r r y y b y g y y b r

the rm ref ische lec sch t i e spo esche urvo rm u o r v orm rvorm ing ve ing i r v orm ng ing v e o r vo nd rm er in s r t a a f tisc elin g do or he g a b ge f s e ch las vo uiv elig tin in g h str g ei oe fhe d voo Pre i r s d on ch t ati do em es o i sch rla wa ten ep te dh ro r a d e id uct red fvoer en en u c d t i rep e van verm o a h r e a t ro gen t ma iemo Ve lge i n g l l i u u e g id lijk e he he id, mo le ve id r c w g o eli erk mf j k ort h eid ing om

y y y y y r o y g g g r b b b o r b b g o o b r

oe

te p gt

ap

94 geschikt mogelijk minder geschikt ongeschikt niet van toepassing

Varia

g b y r na

101 102 103 104 105 106 107 108 201 202 203 204 205 206 207 301 302 303 401 402 403 404 405 406

Productblad nr.

10 In tabel 10.1 staan de benamingen van de verschillende asfaltlagen volgens de in 2006 geldende standaardbestekken (ref. 1, 2 en 3) (zie ook bijlage 4). De verschillende lagen worden er voor elk criterium beoordeeld met een kleurcode: Prestaties de kleurcodes geven de gevoeligheid van het asfaltmengsel voor de gegeven prestatie (thermische scheurvorming, reflectiescheurvorming, spoorvorming, enz.) aan; Veiligheid en comfort de kleurcodes geven aan welk niveau het asfaltmengsel voor het gegeven kenmerk (veiligheid, ondoorlatendheid, enz.) haalt; Varia deze rubriek bevat alle kenmerken die niet onder «prestaties» en «veiligheid en comfort» kunnen worden gerangschikt. De kleurcodes geven aan in hoeverre de asfaltlaag voor het beoogde geschikt is. De kleurcodes zijn toegekend aan de «standaardproducten», dit wil zeggen aan de gangbaarste varianten. De beoordelingen staan op de overeenkomstige productbladen in het vet aangegeven (zie § 10.3). Sommige wijzigingen in de samenstelling (bijvoorbeeld vervanging van wegenbitumen door polymeerbitumen) kunnen deze codering beïnvloeden. Als dat zo is, wordt dat op het productblad vemeld.


95

g y b b g y g b y y b b b g g r r b g b r r b y

geschikt

g y y r g y g y y y b b y y b r r g g r r r g y

g r g g b r b y b y b y g b g r r r g b r r y y

g

g y g b b b g y g y b y g b b r r y g b r r y y

g y b y g b g b b y b y g b b r r y g b r r y y

g r g b b r y r g y g r y y y r r y g y r r r y

b r y r b r y r y y y y y y y r g g g r r r g y

mogelijk

g y y r g b g b y b g y b g b r r y g b r r b y

b

b r b b y r y r r r r r b b b g r r b b r r r y y r g g y r y r y y y r b b b g r r g b r r r y

b r b r b y b r y y y g y y y r r g g b r r b r y y y r b y b y r r r g r r r r r b g b r r b r

minder geschikt

b r g g y r y r b y y r b b b b r r g b r r r y y

b r b r b r y r r r r r y y b r g b g r r r g y

b r g b b y b r y r y r b b b r y r g b r r r y y r y r y r r r y r y y b b b g r r r r r g r y

b r y r b y y r r r r g r r r r r b g b r r y r

ongeschikt

b r b r b r y r r r r r r r r b g b g r r r g y

b r b r b r y r r r r r r r r r r b g b r r b r r

y r g r y b y r r r r r b b r b r r g y r r r y

b b b b b b b b b b b y b b b b b b g r g g b y

Tabel 10.2

Toepassingsgebieden van asfaltlagen

g b g b g g g g na na na na na na na g g b r na na na r r na na na na na na na na g g g g g g g na na na na na na na na na

r r r r r r r r na na na na na na na r r b g na na na g r

y b r r y g y r y r r r r r r r na b na r na r na r na b na b na r r g r r y r g g b na na na na na y r r b

x x x x x

x x x

x

pa 101 102 103 104 105 106 107 108 201 202 203 204 205 206 207 301 302 303 401 402 403 404 405 406

ln.

) ctb

ve

ld

Vli eg n

ge AB-1B AB-2C AB-4 AB-5D SMA ZOA RMD SME Eenl. bestr. enkelvoudige begrinding Eenl. bestr. dubbele begrinding Tweelaagse bestrijking Hoogwaardige bestrijking Eenlaagse slem Tweelaagse slem Bestrijking met slemafdichting Gietasfalt vr plaats. repar. of verhard. Gepenetreerd asfalt BBME (*) AB-3 Zandasfalt Gietasfalt voor afdichtingslaag Gietasfalt voor beschermlaag AVS (*) Stockeerbaar asfalt

Benaming

To pla a Op g (d ikt pe e r ≥ On vlak 1,5 be de cm h r l a ag ande ) P r o lin file g er R e pa laag rat ie

Bij

gtu i

niet van toepassing na

b r b r b r y r r r r r r r r r b b g r r r b r

(*) Wegens gebrek aan ervaring met dit product in België gelden de toegekende kleurcodes slechts als indicatie.

b b y r g y g b y y b b y y b r r g g r r r g y

Au t o s dru nelw e kz wa g a ge r ver rin g kee r dru zwaa r k v l erk i ch ee tv Pla r erk a e t s e eli r Ste jke ge de rin w l i g j e k g ver ew mi kee eg d d r el dru mati g k v ver e kee rkee La r n r d La b nd Ind ouww el i u e j k s g t ew Tra riewe eg mb g Fie aan tsp ad Vo etg a Kru nge rsw isp eg Ge unt va a r l ij zw aar ke bo c v il ch erkee ht tv erk r e Pa rke er e r d Op ak Pa sla rke gt e e sta r rte rei rtrre n o in tax f land i i b n a g an sba o an p ste lpl at Sp ort form v t o or Bru errei vlie n g

y b r r g g b g r r y b b b b r r g g r r r g r

n zo

de re

toe

rod u P

.p

ctb

ssi ng

(cf

rod u

r. lad n

96

10 10.2 Toepassingsgebieden van asfaltlagen Tabel 10.2 vormt een hulpmiddel bij de keuze van een verharding naar gelang van het toepassingsgebied (linkergedeelte van de tabel). De kleurcodes in dit linkergedeelte moeten echter worden genuanceerd naargelang van het type van de laag (kleurcodes in het rechtergedeelte van de tabel). Hierna volgen wat toelichtingen bij deze tabel.

10.2.1 Lexicon In het hiernavolgende lexicon worden de toepassingen waarvoor de kleurcodes zijn toegekend, nader omschreven.

Autosnelweg

Alleen autosnelwegen en autowegen (toegestane maximumsnelheid hoger dan 90 km/h).

Bedrijfsweg

Bedrijfswegen, eigen banen en bushalten. Eigen banen voor zowel bussen als trams vallen onder de benaming «Trambaan».

Brug

Brug of viaduct met een betonnen dek en een verhardingsconstructie die tussen 70 en 120 mm dik is.

Fietspad

Fietspaden en doelgroepstroken voor gemotoriseerde lichte weggebruikers.

Gevaarlijke bocht

Bochten waar een onaangepaste voertuigsnelheid ongevallen kan veroorzaken.

Kruispunt

Kruispunten en rotondes waar grote tangentiële krachten worden uitgeoefend. Kruisingen van straten met weinig verkeer vallen hierbuiten (zie bij «Stedelijke weg»).

Landbouwweg

Landbouw- en boswegen.

Landelijke weg

Uitsluitend verbindingswegen tussen woonkernen (snelheid meestal ≤ 90 km/h), waarbij een onderscheid wordt gemaakt naargelang van de verkeersdrukte (vrachtvoertuigen > 3,5 t).

Opslagterrein

Vooral opslag-, overslag- en laad- en losterreinen in haven- en industriegebieden. De toeleidende wegen vallen hierbuiten (zie bij «Bedrijfsweg»).

Parkeerdak

Parkeerdaken zonder warmte-isolatie, waarop alleen lichte voertuigen worden toegelaten.

Parkeerterrein

Terreinen voor het parkeren van voertuigen van alle categorieën (inclusief de paden naar en tussen de parkeerplaatsen). Er wordt een onderscheid gemaakt tussen zwaar verkeer en licht verkeer (personenauto’s).

Plaatselijke weg

Verkavelingswegen, doodlopende wegen, dorpswegen en alle andere straten met weinig verkeer, met uitzondering van de wegen die onder de benaming «Landbouwweg» vallen.

Sportterrein

Alle soorten van sportterreinen (tennis, basketbal, enz.) en speelplaatsen.

Stedelijke weg

Alle soorten van stedelijke wegen (snelheid meestal ≤ 50 km/h), exclusief wegen met weinig verkeer (zie bij «Plaatselijke weg»). Er wordt een onderscheid gemaakt tussen druk zwaar verkeer, gering zwaar verkeer en druk licht verkeer (op wegen die niet toegankelijk zijn voor bussen en vrachtwagens).

Trambaan

Alle rijstroken waarin tramsporen zijn opgenomen.

Vliegveld

Alleen voor zwaar verkeer. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen starten landingsbanen, taxibanen en opstelplatforms.

Voetgangersweg

Voetgangerswegen en voetpaden.

10.2.2 Benamingen In tabel 10.2 staan de benamingen van de verschillende asfaltlagen volgens de in 2006 geldende standaardbestekken (ref. 1, 2 en 3) (zie ook bijlage 4).


97

10.2.3 Kleurcodes De kleurcodes geven aan in welke mate een gegeven asfaltmengsel voor een bepaalde toepassing geschikt is (linkergedeelte van tabel 10.2). Zij geven ook aan in welke lagen zij kunnen worden toegepast (rechtergedeelte van tabel 10.2). De kleurcodes zijn toegekend aan de «standaardproducten», dit wil zeggen aan de gangbaarste varianten. De beoordelingen staan op de overeenkomstige productbladen in het vet aangegeven (zie § 10.3). Sommige wijzigingen in de samenstelling (bijvoorbeeld vervanging van wegenbitumen door polymeerbitumen) kunnen deze codering beïnvloeden. Als dat zo is, wordt dat op het productblad vemeld.

10.2.4 Opmerking voor bruggen De keuze van de verhardingslagen hangt vooral van de (eventueel variabele) beschikbare dikten af, waarbij rekening moet worden gehouden met de aanwezigheid van een afdichtings- en een beschermlaag. De verharding is bij voorkeur van dezelfde soort als die van de weg die naar de brug toeleidt.

10.2.5 Bijzondere toepassing Als in de tabel bij een asfaltmengsel de kolom «Bijzondere toepassing» is aangekruist, betekent dit dat het mengsel wegens zijn bijzondere samenstelling en/of bestemming voor andere toepassingen wordt gebruikt dan «klassieke» asfaltmengsels.

98

10 10.3 Productbladen Voor de meeste asfaltmengsels (of daarmee gelijkgestelde producten) is een productblad opgemaakt. Deze bladen geven op één bladzijde de belangrijkste informatie die nodig is om een verharding te kiezen. De bladen zijn opgemaakt met de volgende rubrieken: -

-

-

-

de benamingen volgens de in 2006 geldende standaardbestekken (zie ook bijlage 4); de Belgische en de Europese codering (zie ook bijlage 3); een beschrijving van het product, met onder meer: - de naam van de groep waartoe het behoort; - de voornaamste toepassing; - informatie over het gehalte aan en de soort van bindmiddel (het gebruikelijkste bindmiddel staat vet aangegeven). Voor de bindmiddelkeuze kan worden verwezen naar de §§ 9.1 en 9.2; de hoofdkenmerken. Deze rubriek geeft ook informatie over de duurzaamheid; het toepassingsgebied en de eventuele beperkingen; commentaar, onder meer in verband met: - verwerkingsproblemen; - de mogelijkheid om apg toe te passen; een tabel met (eventueel voor de verschillende varianten van het product): - de maximale korrelmaat; - de nominale dikten; - de maximum- en minimumdikten of de minimumdoseringen; - de minimale luchttemperatuur bij het aanbrengen van de laag; - de prijs in m2 ten opzichte van die van AB-1B; een foto.

Rechts op de bladen staan tabellen met kleurcodes die de hoofdkenmerken samenvatten en aangeven in welke mate het product voor de verschillende toepassingen geschikt is. Deze tabellen zijn overgenomen uit de tabellen 10.1 en 10.2; de kleurcodes hebben dus dezelfde betekenis. De lijst van de productbladen is als volgt:

Bladnummer 101 102 103 104 105 106 107 108 201 202 203 204 205 206 207 301 302 303 401 402 403 404 405 406

Product Asfaltbeton AB-1B Begrind asfaltbeton AB-2C Asfaltbeton AB-4 (C, D) Asfaltbeton AB-5D Steenmastiekasfalt SMA (B, C, D) Zeer open asfalt ZOA (B, C) Revêtement mince discontinu RMD (C, D) Steenmastiekemulsie SME-D Eenlaagse bestrijking met enkelvoudige begrinding Eenlaagse bestrijking met dubbele begrinding Tweelaagse bestrijking Hoogwaardige bestrijking Eenlaagse slem Tweelaagse slem Bestrijking met slemafdichting Gietasfalt voor plaatselijke reparaties of verhardingen Gepenetreerd asfalt Béton bitumineux à module élevé (BBME) Asfaltbeton AB-3 (A, B, C, D) Zandasfalt Gietasfalt voor afdichtingslagen Gietasfalt voor beschermlagen Asfaltbeton met verhoogde stijfheid (AVS/EME) Stockeerbaar asfalt


99

(Legenda 1) Toepassing als Toepassing op/in Varia geschikt mogelijk minder geschikt ongeschikt niet van toepassing

g b y r na


g b y o r na

(Legenda 2) Prestaties

(Legenda 3) Veiligheid en comfort zeer hoog hoog matig gering zeer gering niet van toepassing

Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.

maximale korrelmaat (in mm). Voor de keuze van deze maximale korrelmaat wordt verwezen naar § 9.3.2

Nom. di.

nominale dikten (in mm)

Min. di. Max. di.

minimum- en maximumdikte (in mm). Dit zijn de diktegrenzen waarbinnen in het verhardingsontwerp profileren mogelijk is

Min. T°

minimale luchttemperatuur (in ° C) bij het aanbrengen van de laag

Prijs/AB-1B

prijs van het product per m2 (bij nominale dikte en met het gebruikelijkste bindmiddel, dat in de rubriek «Beschrijving» in het vet staat). Het gaat om een schatting ten opzichte van de prijs van «standaard» AB-1B (ter dikte van 5 cm) per m2. Deze prijs wordt door veel factoren beïnvloed (soort van bitumen en steenslag, bijzondere omstandigheden op de bouwplaats)

100

10 Asfaltbeton

AB-1B

Asphalt concrete

AC-14 type 1

101

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dicht asfaltmengsel met een zandskelet en een continue korrelverdeling. Dikke toplaag bij nieuwbouw of onderhoud (inlay en overlaging). Middelhoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 50/70, IG+, toevoeging van Uintah, polymeerbitumina.

AB-1B AB-1B BB-1B

Toepassing als (Legenda 1) Toplaag Oppervlakbehandeling Onderlaag Profileerlaag Plaatselijke herstelling Bijzondere toepassing

Hoofdkenmerken: Zeer duurzaam. Goed ondoorlatend. Goed bestand tegen rafeling. Weinig macrotextuur, waardoor povere prestaties voor stroefheid en afwatering. Weerstand tegen spoorvorming kan worden verbeterd door polymeerbitumina of IG+ te gebruiken of door Uintah toe te voegen.

Toepassingsgebied en beperkingen: Een «klassieker» die onder middelmatig en (met aangepast bindmiddel) onder druk verkeer grote voldoening schenkt. Om esthetische redenen af te raden op plaatsen waar de laag veel manueel moet worden aangebracht. Beperkt tot wegen met niet al te snel verkeer (< 90 km/h).

Commentaar: Oppervlakbehandeling met bij voorkeur 4/6,3 (1,5 tot 2 kg/m2) of met 6,3/10 (3,5 tot 5 kg/m2) om de aanvangsstroefheid, die laag blijft zolang het bindmiddellaagje aan het oppervlak niet afgereden is, te verbeteren. Toepassing van apg is onder bepaalde voorwaarden mogelijk.

Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

AB-1B

14

40 of 50

30

60

5

1 (di.: 50 mm)

g na r y b

Toepassing op/in (Legenda 1) Autosnelweg druk zwaar verkeer Stedelijke gering zwaar verkeer weg druk licht verkeer Plaatselijke weg gering verkeer Landelijke middelmatig verkeer weg druk verkeer Landbouwweg Bedrijfsweg Trambaan Fietspad Voetgangersweg Kruispunt Gevaarlijke bocht zwaar verkeer Parkeerterrein licht verkeer Parkeerdak Opslagterrein start- of landingsbaan Vliegveld taxibaan opstelplatform Sportterrein Brug

y b g g g g g g g b b b y b y b b y b b b b y b

Prestaties (Legenda 2) Thermische scheurvorming Reflectiescheurvorming Spoorvorming Vervorming onder statische belasting Vervorming door afschuiving Rafeling Gevoeligheid voor chemische producten

y y o o o b y

Veiligheid, comfort (Legenda 3) Stroefheid Ondoorlatendheid Waterafvoerend vermogen Reductie van het rolgeluid

o b o y

Varia (Legenda 1) Reparatiemogelijkheid Handmatige verwerking Mogelijkheid om apg toe te passen

g b b

0

50

100 mm

Brussel Vlaanderen Wallonie

0

50

100 mm AB-1B


101


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


102

10 Begrind asfaltbeton

AB-2C

Hot Rolled Asphalt

-–-

102

Verwijzing naar SB

Beschrijving:


Dicht asfaltmengsel met een sterk zandskelet (60 %) en een continue korrelverdeling. Begrinden is verplicht. Dunne toplaag bij nieuwbouw of onderhoud (inlay en overlaging). Hoog bindmiddelgehalte (8 %). Gebruikt bindmiddel: wegenbitumen 35/50.

Toepassing als (Legenda 1)

Hoofdkenmerken: Zeer duurzaam (vooral doordat het ondoorlatend is). Stroef en tegen spoorvorming bestand, respectievelijk door de sterke macrotextuur en de samenstelling. Lawaaierig door de sterke macrotextuur en de dichte structuur. Gevaar voor verlies van begrindingsstenen.

Toepassingsgebied en beperkingen: Vroeger zeer vaak op autowegen en autosnelwegen toegepast. Heeft echter aan populariteit ingeboet, omdat het mengsel lastig te verwerken is. Kan zonder begrinding worden toegepast op rijvaardigheidsbanen of als beschermlaag op bruggen (als er geen gevaar voor spoorvorming is).

Commentaar: De verwerking van dit mengsel is kritisch. Het team moet veel ervaring bezitten om ze te doen slagen. De oppervlakbehandeling (begrinding met 5 tot 7 kg steenslag 10/14 per m2) moet bij de juiste asfalttemperatuur plaatsvinden, om het steenslag voldoende (maar niet te) diep te kunnen inwalsen en in de laag vast te zetten. De begrindingsstenen moeten vooromhuld zijn en mogen wit van kleur zijn, om de verharding helderder te maken. Het gebruik van een begrindingsmachine is verplicht.

Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

AB-2C

10

30

20

40

10

1,2

Toplaag Oppervlakbehandeling Onderlaag Profileerlaag Plaatselijke herstelling Bijzondere toepassing

b na r r r x


b b y y r y y y r r r r r r y r r r r r r r r b


y y y o o o y


b b y o


y y r

0

50

100 mm

-–AB-2C BB-2C

0

50

100 mm AB-2C


103


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


104

10 Asfaltbeton

AB-4 (C, D)

Asphalt concrete

AC-(10; 6,3) type 4

103

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dicht asfaltmengsel met een zandskelet en een continue korrelverdeling. Dunne of dikke toplaag bij nieuwbouw of onderhoud (inlay en overlaging). Middelhoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 50/70, wegenbitumen 70/100, toevoeging van Uintah.

Hoofdkenmerken: Redelijk duurzaam. Goed ondoorlatend. Goed bestand tegen rafeling. Weinig macrotextuur, waardoor povere prestaties voor stroefheid en afwatering. Weerstand tegen spoorvorming kan worden verbeterd door Uintah toe te voegen. Goed verwerkbaar mengsel.

Toepassingsgebied en beperkingen: Een «klassieker» die zowel op plaatselijke wegen en landelijke wegen met gering verkeer als op privé-terreinen grote voldoening schenkt. Kan in lagen met een licht wisselende dikte worden aangebracht. Kan indien nodig ook handmatig worden verwerkt.

Commentaar: De standaardbestekken schrijven een oppervlakbehandeling met 4/6,3 (1,5 tot 2 kg/m2) voor. Architecten waarderen deze asfaltsoort om haar esthetische eigenschappen.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

AB-4C AB-4D

10 6,3

40 30

20 15

50 35

5 5

0,9 0,8

AB-4 (C, D) AB-4 (C, D) BB-4 (C, D)


g na r y g


r y y b g g b y g y b g g b y b g y b y b b g b


y y o r o b y


o b r y


g b b

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm AB-4C


105


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


106

10 Asfalt beton Béton bitumineux

AB-5D BB-8 (D, E)

Asphalt concrete

AC-6,3 type 5

Asphalt concrete

AC-(6,3; 4) type 8

104

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dicht asfaltmengsel met een zandskelet en een continue korrelverdeling. Zeer dunne toplaag bij onderhoud (inlay en overlaging) en soms bij nieuwbouw. Middelhoog tot hoog bindmiddelgehalte. Gebruikt bindmiddel: wegenbitumen 70/100.

Hoofdkenmerken: Weinig tot redelijk duurzaam. Ondoorlatend. Weinig macrotextuur, waardoor povere prestaties voor stroefheid en afwatering. Door de mengselsamenstelling, de betrekkelijk hoge holle ruimte en de geringe laagdikte een goedkope toplaag, die echter weinig mechanische sterkte bezit. Goed verwerkbaar mengsel.

Toepassingsgebied en beperkingen: Aangewezen als de beschikbare overlaagdikten beperkt zijn (door te behouden niveaus). Vooral op constructies voor licht verkeer toegepast. Kan indien nodig met tussentijdse wachttijden worden verwerkt.

Commentaar: De spreiding en verdichting van dit mengsel zijn kritisch. Wegens de geringe dikte van de asfaltlaag moet de kleeflaag bijzonder zorgvuldig worden aangebracht. Er zijn lichte verschillen in korrelverdeling tussen AB-5D en BB-8D.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

AB-5D BB-8D BB-8E

6,3 6,3 4

25 25 20

15 15 10

30 30 20

10 10 10

0,7 0,6 0,5

-–AB-5D BB-8 (D, E)


b na r y r


r r r b g b y r b r b g g r r r b r r r r r r b


y y r r o b y


r y r y


g g b

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm AB-5D


107


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


108

10 Steenmastiekasfalt SMA (B, C, D)

Stone Mastic Asphalt

SMA-(6,3; 10; 14)

105

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dicht asfaltmengsel met een steenskelet en een discontinue korrelverdeling, dat aan het oppervlak een open textuur vertoont. Dunne of dikke toplaag bij nieuwbouw of onderhoud (inlay en overlaging). Hoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 50/70 (met afdruipremmer), polymeerbitumen, IG+.

Hoofdkenmerken: Redelijk duurzaam. Door de samenstelling een mengsel met hoge mechanische kenmerken. De macrotextuur van SMA-B en SMA-C zorgt voor bevredigende stroefheid en afwatering en leidt ook tot goede akoestische kenmerken. Door de samenstelling lastig handmatig te verwerken en dus ook moeilijk te repareren.

Toepassingsgebied en beperkingen: Voor de meeste wegen geschikt, inzonderheid onder zwaar verkeer dat ≥ 90 km/h rijdt. Niet aan te raden voor weggedeelten met een ingewikkelde geometrie die handwerk nodig maakt, noch voor verhardingen die vooral voor lichte weggebruikers (voetgangers, fietsers) bestemd zijn. Ongeschikt voor verwerking met veelvuldige machinestilstanden.

Commentaar: Wordt soms met steenslag 2/4 afgestrooid, om de aanvangsstroefheid te verbeteren. Zeer gevoelig voor veranderingen in de samenstelling tijdens het vervoer en de verwerking. Mag niet met banden- of trilwalsen worden verdicht.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

SMA-B SMA-C SMA-D

14 10 6,3

50 30 ou 40 25 ou 30

20 30 15

50 45 35

8 8 8

1,3 1,1 0,9

SMA (B, C, D) SMA (B, C, D) SMA (C, D)


g na r y r


g g g g b b g g b b y y y b b b b y b b b b y b


y y b b y y o


b b y b


y y r

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm SMA-D


109


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


110

10 Zeer open asfalt

ZOA (B, C)

Porous Asphalt

PA-(10; 14)

106

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Open (ZOA-B) of halfopen (ZOA-C) asfaltmengsel met een steenskelet en een discontinue korrelverdeling. Dikke (ZOA-B) of dunne (ZOA-C) toplaag bij nieuwbouw of onderhoud (alleen overlaging). Laag bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 70/100, polymeerbitumen.

Hoofdkenmerken: Redelijk duurzaam. Voert oppervlaktewater in de laag zelf af en voorkomt hierdoor stuiven en spatten en bijgevolg mogelijke aquaplaning. De akoestische prestaties, de weerstand tegen spoorvorming en (in mindere mate) de stroefheid zijn uitstekend. Groot gevaar voor rafeling, vooral waar grote tangentiële krachten worden uitgeoefend. De zeer open textuur veroorzaakt een specifiek wintergedrag (groter gevaar voor ijzelvorming). Slibt onvermijdelijk dicht, waardoor sommige functionele kenmerken geleidelijk achteruitgaan.

Toepassingsgebied en beperkingen: Tenzij zijdelingse waterafvoervoorzieningen aanwezig zijn of aangebracht worden, is inlay doorgaans niet mogelijk. Bijzonder geschikt voor wegen met druk en snel verkeer. Hoe sneller en drukker het verkeer, hoe langzamer het dichtslibt. Niet erg aangewezen voor wegen met langzaam verkeer, waar zijn eigenschappen niet goed tot hun recht komen en waar het sneller dichtslibt. Kan in sommige gevallen als onderlaag worden toegepast, om opstijgend water af te voeren. Kan met een specifiek bindmiddel op vliegveldbanen worden toegepast.

Commentaar: Vergt aangepast beheer voor bestrijding van wintergladheid, met informatieborden voor het verkeer. Mag niet met banden- of trilwalsen worden verdicht. Zijdelingse waterafvoer is een absolute vereiste. Mag niet in profileerlagen worden toegepast. ZOA-C is minder waterafvoerend en kan sneller dichtslibben. Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

ZOA-B ZOA-C

14 10

40 30

30 20

50 40

8 8

0,9 0,8

ED-B, RMTO-C ZOA (B, C) ED-B, RMTO-C


g na r r r


g y y y r b b b r r r r r y y r y r r y r r b b


r r g b b r r


b na g g


y r r

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm ZOA-B


111


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


112

10 Revêtement mince discontinu

RMD (C, D)

Very Thin Layer

ACVTL (6,3; 10)

107

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Halfdicht asfaltmengsel met een steenskelet en een discontinue korrelverdeling. Zeer dunne toplaag bij nieuwbouw of onderhoud. Middelhoog tot hoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 50/70 en wegenbitumen 70/100 (beide met afdruipremmer), polymeerbitumen.

Hoofdkenmerken: Redelijk duurzaam. Door de samenstelling een mengsel met hoge mechanische kenmerken. De macrotextuur van RMD-C zorgt voor bevredigende stroefheid en afwatering en leidt ook tot goede akoestische kenmerken. Door de samenstelling lastig handmatig te verwerken en dus ook moeilijk te repareren. Het draagvlak moet ondoorlatend worden gemaakt met een kleeflaag in een dosering van 300 tot 500 g residuaal bitumen per m2.

Toepassingsgebied en beperkingen: Voor de meeste soorten van wegen geschikt. Niet aan te raden voor weggedeelten met een ingewikkelde geometie die handwerk nodig maakt, noch voor verhardingen die vooral voor lichte weggebruikers (voetgangers, fietsers) bestemd zijn. Mag niet in lagen van wisselende dikte worden toegepast.

Commentaar: Gevoelig voor veranderingen in de samenstelling tijdens het vervoer en de verwerking. Mag niet met banden- of trilwalsen worden verdicht.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

RMD-C RMD-D

10 6,3

25 20

20 15

50 35

8 8

0,8 0,6

RMD (C, D) -–RMD (C, D)


g na r r r


b g g g b g g g y y y y y b b y b r y y y y y b


o o b b y o r


b o b b


y r r

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm RMD-C


113


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


114

10 Steenmastiekemulsie SME-D Revêtement ultra mince grenu RUMG (C, D)

Ultra thin layer

-–-

Ultra thin layer

-–-

108

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Asfaltmengsel met een steenskelet en een discontinue korrelverdeling. Ultradunne toplaag bij nieuwbouw of onderhoud (overlaging). Laag bindmiddelgehalte (voordat het bitumen uit de kleeflaag in het asfaltmengsel trekt). Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 50/70 of wegenbitumen 70/100 in RUMG; elastomeerbitumen in SME.

Hoofdkenmerken: Redelijk duurzaam. Herstelt de ondoorlatendheid van het draagvlak en zorgt voor een goede afwatering, een goede stroefheid (alleen RUMG-C) en een goede weerstand tegen spoorvorming. Heeft uitstekende akoestische kenmerken. Door de samenstelling niet manueel te verwerken en dus niet te repareren. De laagdikte moet constant zijn. Behoeft een kleeflaag van elastomeerbitumenemulsie in een dosering van 300 tot 500 g residuaal bitumen per m2. Het bitumen van deze kleeflaag moet in het asfaltmengsel trekken.

Toepassingsgebied en beperkingen: Bijzonder geschikt voor autosnelwegen. Verboden voor wegen met een ingewikkelde geometrie. Vereist een draagvlak met weinig schade, waarop de laag in een constante dikte kan worden aangebracht. Mag niet in lagen van wisselende dikte worden toegepast. Ongeschikt voor lichte weggebruikers en voor weggedeelten waar grote tangentiële krachten worden uitgeoefend. Zeer geschikt om verhardingen van doorgaand gewapend beton te overlagen. Door de zeer geringe dikte en de samenstelling niet met scheurremmende tussenlaagsystemen te verenigen.

Commentaar: Moet worden aangebracht met een asfaltspreidmachine met ingebouwde sproeibuis. Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

SME-D RUMG-C RUMG-D

6,3 10 6,3

25 15 15

na

na

8 8 8

0,8 0,4 0,4

-–SME-D RUMG (C, D)


g na r r r


g b y b y y b b r r r r r r y r r r r r r r r b


y r g b b y o


b b b g


r r r

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm RUMG-D


115


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Dikte

de dikte (in mm) wordt ter indicatie gegeven

Dos. bindm. Dos. stsl.

minimumdoseringen van het bindmiddel (l/m2) en het steenslag (kg/m2)

Min. T°


Prijs/AB-1B


116

10 Eenlaagse bestrijking met enkelvoudige begrinding

Surface dressing

-–-

201

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Oppervlakbehandeling die vooral als onderhoudsmaatregel wordt toegepast. Laag bindmiddel waarop één laag steenslag (2/4; 4/6,3; 6,3/10 of 10/14) wordt aangebracht. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen en polymeerbitumen (in de vorm van een emulsie of van vloeibitumen).

Hoofdkenmerken: Weinig duurzaam. Brengt de ondoorlatendheid, de stroefheid en het afwaterend vermogen weer op een goed niveau. Slechte akoestische kenmerken (bij toepassing van de grove korrelmaten). Systematisch steenverlies, inherent aan het procédé. Snelle uitvoering. De bestaande niveaus blijven behouden.

Toepassingsgebied en beperkingen: Mag niet tussen half oktober en midden april worden aangebracht. De toepassingsvoorwaarden en beperkingen zijn vastgelegd in ref. 8. Steenverlies kort na het aanbrengen kan soms problemen geven (bijvoorbeeld in stedelijk gebied). De algemene staat van het draagvlak moet goed genoeg zijn. Voorbereidende werkzaamheden kunnen nodig zijn om de vlakheid te herstellen, kippennesten en plaatselijke inzakkingen uit te vullen en gescheurde of poreuze gedeelten te behandelen. Ongeschikt voor weggedeelten waar grote tangentiële krachten worden uitgeoefend. Vooral geschikt voor wegen met gering verkeer.

Commentaar: Kostenvriendelijk procédé om de levensduur van een asfaltverharding te verlengen. «Gevoelige» techniek, met rafeling en zweten als voornaamste mogelijke gebreken. Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

Prijs / AB-1B

2/4 4/6,3 6,3/10 10/14

4 6,3 10 14

5 5 10 15

0,55 0,8 0,9 1,2

3,2 5,5 8 10,5

10 10 10 10

0,4 0,4 0,4 0,4

Eenlaagse BS Eenl. bestrijking ES mono simple grav.


na g na na b


r y y y b g b y g y r b y y r r y y r r r r r b


g r na na y r o


b g b r


b r na

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm

Eenlaagse bestrijking met enkelvoudige begrinding Hoofdstuk 10 Overzichtstabellen voor de keuze van asfaltverhardingen

117


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Dikte




Min. T°


Prijs/AB-1B


118

10 Eenlaagse bestrijking met dubbele begrinding

Surface dressing

202

-–-

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Oppervlakbehandeling die vooral als onderhoudsmaatregel wordt toegepast. Laag bindmiddel waarop achtereenvolgens een laag grover steenslag in een niet-gesloten mozaïek en een laag fijner steenslag worden gestrooid (10/14 + 4/6,3 of 6,3/10 + 4/6,3). Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen en polymeerbitumen (in de vorm van een emulsie of van vloeibitumen).

Hoofdkenmerken: Weinig duurzaam. Beoogt vooral een hoge stroefheid. Brengt de ondoorlatendheid en het afwaterend vermogen weer op een goed niveau. Slechte akoestische kenmerken (bij toepassing van de grove korrelmaten). Systematisch steenverlies, inherent aan het procédé. Snelle uitvoering. De bestaande niveaus blijven behouden.

Toepassingsgebied en beperkingen: Mag niet tussen half oktober en midden april worden aangebracht. De toepassingsvoorwaarden en beperkingen zijn vastgelegd in ref. 8. Steenverlies kort na het aanbrengen kan soms problemen geven (bijvoorbeeld in stedelijk gebied). De algemene staat van het draagvlak moet goed genoeg zijn. Voorbereidende werkzaamheden kunnen nodig zijn om de vlakheid te herstellen, kippennesten en plaatselijke inzinkingen uit te vullen en gescheurde of poreuze gedeelten te behandelen. Ongeschikt voor weggedeelten waar grote tangentiële krachten worden uitgeoefend. Vooral geschikt voor wegen met druk verkeer, waar een hoge stroefheid wordt nagestreefd.

Commentaar: Kostenvriendelijk procédé om de levensduur van een asfaltverharding te verlengen. «Gevoelige» techniek, met rafeling en zweten als voornaamste mogelijke gebreken. Wordt tegenwoordig nog zeer zelden toegepast. Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

Prijs / AB-1B

10/14 + 4/6,3

14 6,3

15

1,2

7,5 6

10

0,4

6,3/10 + 4/6,3

10 6,3

10

1

6,5 5

10

0,4

Eenl. BS dub. begr.

-–ES mono double grav.


na g na na r


r y y y y y y b y y r y y y r r r r r r r r r b


g r na na y r o


b g b r


b r na

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm Eenlaagse bestrijking met dubbele begrinding


119


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Dikte




Min. T°


Prijs/AB-1B


120

10 Tweelaagse bestrijking

Surface dressing

-–-

203

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Oppervlakbehandeling die vooral als onderhoudsmaatregel wordt toegepast. Laag bindmiddel waarop achtereenvolgens steenslag in een niet-gesloten mozaïek, een tweede laag bindmiddel en fijner steenslag worden aangebracht (10/14 + 4/6,3 of 6,3/10 + 4/6,3) Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen en polymeerbitumen (in de vorm van een emulsie of van vloeibitumen).

Hoofdkenmerken: Weinig tot redelijk duurzaam. Brengt de ondoorlatendheid, de stroefheid en het afwaterend vermogen weer op een goed niveau. Slechte akoestische kenmerken (bij toepassing van de grove korrelmaten). Systematisch steenverlies, inherent aan het procédé. Snelle uitvoering. De bestaande niveaus blijven behouden.

Toepassingsgebied en beperkingen: Mag niet tussen half oktober en midden april worden aangebracht. De toepassingsvoorwaarden en beperkingen zijn vastgelegd in ref. 8. Steenverlies kort na het aanbrengen kan soms problemen geven (bijvoorbeeld in stedelijk gebied). De algemene staat van het draagvlak moet goed genoeg zijn. Voorbereidende werkzaamheden kunnen nodig zijn om de vlakheid te herstellen, kippenesten en plaatselijke inzinkingen uit te vullen en gescheurde of poreuze gedeelten te behandelen. Ongeschikt voor weggedeelten waar grote tangentiële krachten worden uitgeoefend. Vooral geschikt voor wegen met druk verkeer.

Commentaar: Kostenvriendelijk procédé om de levensduur van een asfaltverharding te verlengen. «Gevoelige» techniek, met rafeling en zweten als voornaamste mogelijke gebreken. Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

Prijs / AB-1B

2/10

10 4

10

0,7 0,6

6,5 4

10

0,5

4/10

10 6,3

10

0,7 0,9

6,5 5

10

0,5

4/14

14 6,3

15

0,8 0,9

7,5 5

10

0,5


na g na na r


y b b b b b b g g y r y y y r r y y r r r r r b


g r na na y r o


b g b r


b r na

0

50

100 mm

Aanduiding

Tweelaagse BS Brussel Vlaanderen Tweel. bestrijking ES bicouche Wallonie

0

50

100 mm Tweelaagse bestrijking


121


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Dikte




Min. T°


Prijs/AB-1B


122

10 Hoogwaardige bestrijking

-–-

-–-

204

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Oppervlakbehandeling die vooral als onderhoudsmaatregel en soms bij nieuwbouw wordt toegepast, om het wegdek zeer stroef te maken. Laag bindmiddel waarop één laag steenslag (2/4) met zeer hoge intrinsieke mechanische kenmerken (meer bepaald VPC-waarde) wordt gestrooid. Gebruikt bindmiddel: tweecomponentenepoxyhars.

Hoofdkenmerken: Weinig tot redelijk duurzaam. Bezorgt de verharding een uitstekende stroefheid. Geen steenverlies kort na het aanbrengen. Zeer gevoelig voor doorslag van scheuren uit het draagvlak, maar kan van zijn kant ook scheurvorming in het draagvlak teweegbrengen. Grote weerstand tegen tangentiële krachten.

Toepassingsgebied en beperkingen: Mag niet tussen half oktober en midden april worden aangebracht. De toepassingsvoorwaarden en beperkingen zijn vastgelegd in ref. 8. Het draagvlak moet van goede kwaliteit zijn. Vooral toegepast in aanloopvakken naar kruispunten en rotondes, in gevaarlijke bochten, op vliegveldbanen, enz.

Commentaar: Zeer duur en daarom beperkt tot bijzondere toepassingen. Maakt het soms mogelijk de verharding een bijzondere kleur te geven (gekleurd steenslag). Voor vliegveldbanen kan een speciale samenstelling (aangepast bindmiddel) nodig zijn.

Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

Prijs / AB-1B

2/4

4

5

1,5

7

10

6,0

-–Hoogw. bestrijk. ESHP


na g na na r


b b b b y y y y r y r r r g g r r y r g r r r y


r r na na g b o


g g y y


r r na

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm Hoogwaardige bestrijking


123


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Dikte

Dos. VL

Dos. W

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Dikte


Dos. Vl Dos. W

minimumdoseringen (in kg/m2): volgens SB 250 (VL) en RW99 (W)

Min. T°


Prijs/AB-1B


124

10 Eenlaagse slem

Slurry Surfacing

-–-

205

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Oppervlakbehandeling die vooral als onderhoudsmaatregel wordt toegepast. In het werk bereid mengsel van bitumenemulsie, aggregaten (0/2; 0/4; 0/6,3 of 0/10), cement en eventueel additieven en vezels. Gebruikte bindmiddelen: emulsie van wegenbitumen of van polymeerbitumen. In gekleurde slems kan het bindmiddel een pigmenteerbaar bitumen of een pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel zijn.

Eenlaagse slem Eenlaagse slem RBCF mono


Hoofdkenmerken: Weinig duurzaam. Herstelt de ondoorlatendheid en – afhankelijk van de korrelmaat – de textuur. Snelle uitvoering. De bestaande niveaus blijven behouden.

Toepassingsgebied en beperkingen: Mag alleen in de gunstige periode (lente, zomer) worden aangebracht. Gevoelig voor de weersomstandigheden bij het aanbrengen. Licht profileren mogelijk. Gekleurde slems worden toegepast op fietspaden, voetgangerswegen, bermen, enz.

Commentaar: Kostenvriendelijk procédé om de levensduur van een asfaltverharding te verlengen.

Aanduiding

Korrelm.

Dikte

Dos. VL

Dos. W

Min. T°

Prijs / AB-1B

0/2 0/4 0/6,3 0/10

2 4 6,3 10

2 5 7 10

5 8 10 14

4 6 9 13

10 10 10 10

0,4 0,4 0,4 0,5

na g na na b


b y y b g g g b y y b b b y r y b b r r r r b b


b r r r y y y


y y y y


b b na

0

50

100 mm


0

50

100 mm Eenlaagse slem


125


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Dikte

Dos. VL

Dos. W-B

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Dikte


Dos. Vl Dos. W-B

minimumdoseringen (in kg/m2): volgens SB 250 (VL), RW99 (W) en TB 2000 (B)

Min. T°


Prijs/AB-1B


126

10 Tweelaagse slem

Slurry Surfacing

-–-

206

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Oppervlakbehandeling die vooral als onderhoudsmaatregel wordt toegepast. Bestaat uit twee eenlaagse slems op elkaar. Verdere beschrijving: zie productblad 205.


Tweelaagse slem Tweelaagse slem RBCF bicouche


Hoofdkenmerken: Weinig tot redelijk duurzaam. De onderste slemlaag dient vooral voor de hechting op de bestaande verharding en om de ondoorlatendheid te herstellen. Daarom is zij rijk aan emulsie. De textuur van de bovenste slemlaag maakt het geheel stroef. Snelle uitvoering. De bestaande niveaus blijven behouden.

Toepassingsgebied en beperkingen: Mag alleen in de gunstige periode (lente, zomer) worden aangebracht. Gevoelig voor de weersomstandigheden bij het aanbrengen. Licht profileren mogelijk. Beter (dan een eenlaagse slem) geschikt voor licht gescheurde draagvlakken. Aangewezen voor wegen met middelmatig of druk (licht) verkeer.

Commentaar: Op de onderste laag mag geen verkeer worden toegelaten. De bovenste laag mag worden aangebracht zodra de onderste verhard is. De bovenste laag kan worden gekleurd.

Korrelm.

Dikte

Dos. VL

Dos. W-B

Min. T°

0/2 of 0/4

2 4

2 5

5 8

4 6

10 10

+ 0/4 of 0/6,3 of 0/10

4 6,3 10

5 7 10

8 10 14

6 9 13

10 10 10

Prijs / AB-1B

0,6

na g na na b


b y y g b b b g y y b b b y r y b b r r r r b b


b r r r y y y


y b y y


b b na

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm Tweelaagse slem


127


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Dikte




Min. T°


Prijs/AB-1B


128

10 Bestrijking met slemafdichting

-–-

-–-

207

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Oppervlakbehandeling die vooral als onderhoudsmaatregel wordt toegepast. Eenlaagse bestrijking met enkelvoudige begrinding, waarop een slemlaag wordt aangebracht. Gebruikte bindmiddelen: emulsie van wegenbitumen of van polymeerbitumen voor de bestrijking en de slem.

Hoofdkenmerken: Weinig tot redelijk duurzaam. Combineert de voordelen van de twee soorten van oppervlakbehandelingen. Voorkomt steenverlies kort na het aanbrengen en is minder lawaaierig dan een bestrijking. De stroefheid is minder hoog dan bij een bestrijking (van dezelfde korrelmaat).

Toepassingsgebied en beperkingen: Mag niet tussen half oktober en midden april worden aangebracht. De toepassingsvoorwaarden en beperkingen zijn vastgelegd in ref. 8. De algemene staat van het draagvlak moet goed genoeg zijn. Voorbereidende werkzaamheden kunnen nodig zijn om de vlakheid te herstellen, kippennesten en plaatselijke inzinkingen uit te vullen en gescheurde of poreuze gedeelten te behandelen. In bebouwde kommen een gewaardeerde techniek, wegens het uitblijven van steenverlies kort na het aanbrengen.

Commentaar: Het mozaïek van de bestrijking is minder dicht dan bij een gewone eenlaagse met enkelvoudige begrinding. Op de bestrijking mag geen verkeer worden toegelaten.

Korrelm.

Dikte

Dos. bindm.

Dos. stsl.

Min. T°

Prijs / AB-1B

4/6,3 + slem

14

10

1

4à6

10

0,8

6,3/10 + slem

10

15

1,2

5à7

10

0,9


na g na na b


b b b g g b b b y y b b b y r b b b r r r r r b


b r r r y y y


b g y y


y r na

0

50

100 mm

Aanduiding

Brussel Bestr. met Vlaanderen slemafdichting Wallonie ES scellé par RBCF

0

50

100 mm Bestrijking met slemafdichting


129


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


130

10 Gietasfalt voor plaatselijke reparaties of verhardingen

Mastic Asphalt

301

Verwijzing naar SB

Dicht asfaltmengsel met een vulstofskelet en een continue korrelverdeling, dat zand en steenslag bevat. Dunne of zeer dunne toplagen (zelfs onderlagen) voor specifieke toepassingen (parkeerdaken, trambanen, voetgangerswegen, enz.); ook materiaal voor plaatselijke reparaties van verhardingen. Hoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 35/50, wegenbitumen 35/50 met additieven.

Hoofdkenmerken: Redelijk tot zeer duurzaam als toplaag, weinig duurzaam als reparatiemateriaal. Ondoorlatend. Geringe weerstand tegen spoorvorming en doorponsing, die echter kan worden verbeterd door polymeerbitumina en/of wegenbitumen 35/50 met additieven te gebruiken.

Toepassingsgebied en beperkingen: Bijzonder aangewezen als toplaag op parkeerdaken, mits het bindmiddel aangepast wordt (geen wegenbitumen 35/50 zonder additieven). Leent zich goed voor handwerk (ingewikkelde geometrie, moeilijke toegang tot de bouwplaats, herstellingen, enz.). Maakt duurzamer reparaties mogelijk dan stockeerbaar asfalt. Door de beperkte laagdikte moet soms in verscheidene fasen worden gewerkt. Voor een standaardsamenstelling mag de helling van het draagvlak niet steiler zijn dan 6 %. Profileren is vrijwel onmogelijk.

Commentaar: Het mengsel wordt in een aangepaste installatie (voor zeer hoge temperaturen) bereid. Het moet in een verwarmde mobiele menger worden vervoerd, wordt doorgaans handmatig verwerkt bij een temperatuur tussen 200 en 240 °C en behoeft geen verdichting. Een aangepaste oppervlakbehandeling (meestal afstrooien met steenslag) zorgt voor de gewenste stroefheid. Doordat de laag ondoorlatend is, is er latent gevaar voor blaasvorming. Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

6,3 10

30 30

25 25

35 35

2 2

2,3 2,3


g na r r g


r r r r r r r r r r g b g r r r r g b r r r b b


o y r r r g y


r g r y


g g r

0

50

100 mm

Korrelm.

-–Brussel Vlaanderen Verh. van gietasfalt AC pour répar. local. Wallonie

0

50

100 mm

Gietasfaltverharding met oppervlakbehandeling Hoofdstuk 10 Overzichtstabellen voor de keuze van asfaltverhardingen

131

De kleurcodes gelden enkel voor gietasfalt voor verhardingen. Bij toepassing als reparatiemateriaal zijn alle kleurcodes voor «Toepassing op/in» blauw.

Beschrijving:

Aanduiding

-–-


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


132

10 Gepenetreerd asfalt

-–-

-–-

302

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dikke, gesloten toplaag van ZOA waarvan de poriën worden dichtgegoten met een dunvloeibare, hydraulisch gebonden mortelspecie, die eventueel met hulpstoffen is verbeterd. Gebruikt bindmiddel (voor het ZOA): wegenbitumen.


-–-–-–-


Hoofdkenmerken: Zeer duurzaam. Zeer hoge weerstand tegen doorponsing, spoorvorming en tangentiële krachten. Bestand tegen aantasting door chemische producten (bij aangepaste samenstelling van de mortelspecie). Kans op thermische haarscheurvorming, maar behoeft (in tegenstelling tot cementbetonverhardingen) geen krimpvoegen. Combineert de flexibiliteit van een asfaltmatrix met de sterkte van cementmortel.

Toepassingsgebied en beperkingen: Zeer geschikt voor containeropslagterreinen, voor parkeerterreinen voor zware voertuigen, en voor busbanen en bushalten. Openstelling voor het verkeer (hangt van de bindtijd van het cement af ): - lichte voertuigen: na zeven dagen; - zwaar verkeer: na veertien dagen (afhankelijk van de «agressiviteit» van het verkeer). Kan onder bepaalde voorwaarden als olieen brandstofbestendige verharding worden toegepast.

Commentaar: De mortelspecie moet zorgvuldig worden aangebracht (ingetrild), om het ZOA helemaal te doordringen. Te veel specie kan gladheid veroorzaken. De kleur is meestal grijs, maar kan worden gewijzigd door de specie in de massa te kleuren en/of door gekleurd steenslag te gebruiken. Vrij duur. Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

14 10

40 30

na

na

8 8

2,5 2,1

g na r r r x


r r r r r r r r r g r r r r r g y r g r r b r b


r y g g g g o


o y r y


y r r

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm Gepenetreerd asfalt


133


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


134

10 Béton bitumineux à module élevé

BBME

-–-

-–-

303

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dicht asfaltmengsel met een zandskelet en een meestal continue korrelverdeling. Dikke toplaag bij nieuwbouw of onderhoud (inlay of overlaging). Middelhoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 35/50 of 50/70 of polymeerbitumen, waaraan polyolefinen of Uintah is/zijn toegevoegd.

Hoofdkenmerken: Redelijk duurzaam. Pas sinds het begin van de jaren negentig toegepast, zodat het nog te vroeg is om het product als zeer duurzaam aan te merken. Zeer goed bestand tegen spoorvorming en goed bestand tegen scheurvorming.

Toepassingsgebied en beperkingen: Bijzonder geschikt voor toplagen van wegconstructies onder gekanaliseerd zwaar verkeer (autosnelwegen, rijstroken voor langzaam verkeer, toeritten en busbanen), voor bedrijfsvloeren en voor vliegveldbanen. Handmatige verwerking is stellig af te raden.

Commentaar: De Belgische ervaring met deze asfaltsoort is in 2006 nog zeer beperkt. De bovenbeschreven kenmerken geven dus in hoofdzaak buitenlandse (vooral Franse) ervaring weer en moeten nog bij toepassingen in België worden bevestigd. Asfaltmengsels met polyolefinen moeten worden verdicht bij een temperatuur van meer dan 160 °C.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

BBME 0/10 BBME 0/14

10 14

60 à 70 70 à 90

50 60

80 100

5 5

1,4 1,8

-–-–-–-


b na b y r x


g g g b r y y y y g r r r g b b r r b b b b r b


b b b b b b o


b b y y


y y y

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm BBME


135


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


136

10 AB-3 (A, B, C, D)

Asfaltbeton

Asphalt concrete

AC-(20; 14; 10; 6,3) type 3

401

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dicht asfaltmengsel met een zandskelet en een continue korrelverdeling. Dikke onder- of profileerlaag bij nieuwbouw of onderhoud. Laag bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 50/70, hard bitumen, polymeerbitumina, toevoeging van Uintah.

Hoofdkenmerken: Zeer duurzaam. Beperkte weerstand tegen blijvende vervorming. De weerstand tegen spoorvorming kan echter worden verbeterd door hard bitumen of polymeerbitumina te gebruiken en door Uintah of polyolefinen toe te voegen. Hoewel het een dicht mengsel is, kan het op grond van zijn holle ruimte niet als ondoorlatend worden beschouwd.

Toepassingsgebied en beperkingen: Aangewezen voor vrijwel alle onder- en profileerlagen. Voor profileerlagen op bestratingen en betonplaten is AB-3D (of C) aan te raden. Zonder aanpassing van het bindmiddel haalt het zeer moeilijk de geëiste weerstand tegen spoorvorming voor de hoogste verkeersklassen.

Commentaar: Om te voorkomen dat de verdichting ongelijkmatige holle ruimte en ongelijke niveaus oplevert, moeten bij profileerwerk verscheidene lagen van aangepaste dikte na elkaar worden aangebracht. De keuze en de dikte van de lagen (die het type van AB-3 bepaalt) zijn afhankelijk van de totale dikte van de verharding, die bij de dimensionering is berekend.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

AB-3A AB-3B AB-3C AB-3D

20 14 10 6,3

60 à 80 40 à 60 30 à 40 20 à 30

50 35 25 15

90 70 50 35

2 2 8 8

1,3 (80 mm) 0,9 (50 mm) 0,8 (40 mm) 0,7 (30 mm)

AB-3 (A, B, D) AB-3 (A, B, D) BB-3 (A, B, C, D)


r na g g g


g g g g g g g g g g b g g g g g g r g g g g g g


b y y y y na na


na y na na


g b g

0

50

100 mm

Aanduiding


0

50

100 mm AB-3B


137


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


138

10 Zandasfalt

-–-

402

Verwijzing naar SB

Beschrijving:


Dicht asfaltmengsel met een zandskelet, dat als scheurremmende tussenlaag wordt gebruikt. Bestaat in hoofdzaak uit zand. Het bindmiddel is meestal elastomeerbitumen. Soms worden vezels aan het mengsel toegevoegd.


Gevoelig voor spoorvorming.

Toepassingsgebied en beperkingen: Scheurremmende tussenlaag waarmee licht kan worden geprofileerd. Moet met ten minste één asfaltlaag worden bedekt.

Commentaar: Geschikt voor onderhoud van halfstijve wegconstructies met krimpscheuren of van wegconstructies met een betonplaatverharding. In dit laatste geval kan het (bijvoorbeeld uit metingen met een Faultimeter) nodig blijken de platen eerst te stabiliseren.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

6,3 4

na

15 15

20 20

10 10

0,6 0,6

na na na b na


r r r b b b b b y r b b b b b r b r r b b r y r


g g o r na na na


na y na na


b b r

0

50

100 mm

Zanderig asfalt -–-–-


Hoofdkenmerken:

Aanduiding

-–-

0

50

100 mm Zandasfalt


139


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


140

10 Gietasfalt voor afdichtingslagen

Mastic Asphalt for Waterproofing

403

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dicht mengsel met een vulstofskelet en een continue korrelverdeling, dat voornamelijk zand bevat. Ultradunne laag waarmee een brugdekplaat wordt afgedicht. Zeer hoog bindmiddelgehalte (> 15 % in massadelen van het droge aggregaat) (> 13 % in massadelen van het mengsel). Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 35/50, polymeerbitumina.

Hoofdkenmerken: Redelijk tot zeer duurzaam. Volkomen ondoorlatend. Geringe mechanische sterkte (behoeft een beschermlaag). De weerstand tegen spoorvorming en doorponsing kan worden verbeterd door polymeerbitumina te gebruiken.

Toepassingsgebied en beperkingen: Afdichtingslagen op bruggen. De helling van het draagvlak mag niet steiler zijn dan 6 %. Profileren is onmogelijk.

Commentaar: Dit mengsel wordt geproduceerd in een aangepaste installatie die bij zeer hoge temperaturen kan werken. Het moet worden vervoerd in verwarmde mobiele mengers. Wordt meestal handmatig verwerkt, bij een temperatuur tussen 200 en 240 °C. Wordt altijd zonder hechting (soms met halve hechting) aangebracht, om problemen met blaasvorming te voorkomen (glasvlies tussen gietasfalt en brugdek).

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

4 4

10 2 x 7,5

8 2 x 6,5

12 2 x 8,5

2 2

0,9 1,3


GA voor waterdichtingslaag Gietasfalt voor afdichting AC pour chape d’étanchéité


na na na na na


r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r g


o y o o o na na


na g na na


g g r

0

50

100 mm

Aanduiding

-–-

0

50

100 mm Gietasfalt voor afdichtingslagen


141


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


142

10 Gietasfalt voor beschermlagen

Mastic Asphalt

404

Verwijzing naar SB

Beschrijving: Dicht asfaltmengsel met een vulstofskelet en een continue korrelverdeling, dat zand en steenslag bevat. Dunne laag waarmee een afdichtingslaag op een brug of een parkeerdak beschermd wordt. Hoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: wegenbitumen 35/50, polymeerbitumina of toevoeging van additieven.

Hoofdkenmerken: Redelijk tot zeer duurzaam. Ondoorlatend. Geringe weerstand tegen spoorvorming en doorponsing, die echter kan worden verbeterd door polymeerbitumina te gebruiken en/of additieven toe te voegen.

Toepassingsgebied en beperkingen: Beschermlaag op afdichtingen van brugdekken en parkeerdaken. Soms (zie technische goedkeuring) te verenigen met afdichtingslagen van een ander materiaal dan gietasfalt, bijvoorbeeld bitumineuze membranen en harsen. De helling van het draagvlak mag niet steiler zijn dan 6 %. Profileren is vrijwel onmogelijk.

Commentaar: Dit mengsel wordt geproduceerd in een aangepaste installatie die bij zeer hoge temperaturen kan werken. Het moet worden vervoerd in verwarmde mobiele mengers. Wordt meestal handmatig verwerkt, bij een temperatuur tussen 200 en 240 °C.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

6,3 6,3

30 25

25 22

35 28

2 2

2,0 1,7


GA voor beschermende laag Gietasfalt vr beschermlaag AC pour chape de protection


na na na na na


r r r r r r r r r r r r r r r r r g r r r r r g


o y o o o na na


na g na na


g g r

0

50

100 mm

Aanduiding

-–-

0

50

100 mm Gietasfalt voor beschermlagen


143


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


144

10 Asfaltbeton met verhoogde stijfheid

AVS (EME)

-–-

405

Verwijzing naar SB

Beschrijving:


Asfaltmengsel met een zand- of steenkelet en een discontinue korrelverdeling. Dikke bovenste onderlaag bij nieuwbouw of onderhoud. Middelhoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: hard bitumen, bitumen met positief indringingsgetal.

-–-–-–-


Hoofdkenmerken: Zeer duurzaam. Hoge stijfheidsmodulus. Bestand tegen scheurvorming door vermoeiing. Bestand tegen spoorvorming.

Toepassingsgebied en beperkingen: Bijzonder geschikt als bovenste onderlaag in zwaar belaste wegconstructies waar het gevaar voor spoorvorming groot is.

Commentaar: De Belgische ervaring met deze asfaltsoort is in 2006 nog zeer beperkt. De bovenbeschreven kenmerken geven dus in hoofdzaak buitenlandse (vooral Franse) ervaring weer en moeten nog bij toepassingen in België worden bevestigd. De verdichting moet aan de laagdikte worden aangepast, om een gelijkmatige dichtheid te verkrijgen. Ook als het met hard bitumen is samengesteld, blijft het mengsel voldoende verwerkbaar.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

14

70 tot 90

60

100

5

1,6

r na g y r


g g g b y y y b r g r r r b b g r r g y b b r b


b b g b g na na


na y na na


y r y

0

50

100 mm

Aanduiding

-–-

0

50

100 mm Asfaltbeton met verhoogde stijfheid


145


g b y r na


g b y o r na



Aanduiding

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

g b y o r na

Prijs / AB-1B

Korrelm.


Nom. di.


Min. di. Max. di.


Min. T°


Prijs/AB-1B


146

10 Stockeerbaar asfalt

-–-

406

Verwijzing naar SB

Beschrijving:

Koudasfalt Brussel Koudasfalt Vlaanderen Enrobé stockable Wallonie

Halfdicht of open asfaltmengsel met een zand- of steenskelet en een continue of discontinue korrelverdeling, dat bij voorlopige plaatselijke herstellingen wordt toegepast. Laag tot hoog bindmiddelgehalte. Gebruikte bindmiddelen: vloeibitumen of kationische bitumenemulsie.


Hoofdkenmerken: Weinig duurzaam (zeer sterk afhankelijk van de productkeuze, de kwaliteit van de verwerking en de voorbereiding van het draagvlak). Het materiaal is ontworpen om handmatig te worden verwerkt en met lichte werktuigen te worden verdicht. De mechanische prestaties zijn beperkt en evolueren in de tijd. Naargelang van de samenstelling van het bindmiddel kan het mengsel in normale omstandigheden verscheidene weken worden opgeslagen, of zelfs verscheidene maanden als bijzondere voorzorgen worden genomen (afdekken met een zeil) of als het in zakken is verpakt.

Toepassingsgebied en beperkingen: Het mengsel is bestemd voor voorlopige plaatselijke reparaties (profileren, kippennesten of sleuven uitvullen) en voor kleinschalig handwerk (voetgangerswegen).

Commentaar: Een kleeflaag is altijd gewenst, vooral als het mengsel in kleine of tot nul toelopende dikten wordt verwerkt. Dit asfalt moet worden verwijderd (en door warm verwerkt asfalt worden vervangen) voordat de betrokken laag met asfalt overlaagd wordt. De totale dikte van de lagen (max. di.) is beperkt, doordat de vloeimiddelen vluchtig zijn.

Korrelm.

Nom. di.

Min. di.

Max. di.

Min. T°

Prijs / AB-1B

10 6,3 4

na

na

na

2 2 2

na


r na r r b


r y y y y y y y y y y y y r r y y y y r r r y y


r r r r r r r


b r b r


g g y

0

50

100 mm

Aanduiding

-–-

0

50

100 mm Stockeerbaar asfalt


147

10.4 Speciale technieken Bitumineuze producten die als «speciale technieken» worden aangemerkt, zijn producten waarvan de kenmerken in België nog niet goed bekend zijn doordat er nog maar weinig ervaring mee is opgedaan. Slechts enkele bedrijven kunnen verhardingen met deze producten, die meestal niet in de standaardbestekken voorkomen, aanbrengen. Het is dus voorzichtig, bij plannen voor een toepassing deze bedrijven aan te spreken. Hierna volgt wat informatie die over deze speciale technieken beschikbaar is, met onder meer een korte beschrijving, het toepassingsgebied, de hoofdkenmerken en verwijzingen naar bestaande literatuur.

10.4.1 Glasfalt Beschrijving Meestal in een dunne of zeer dunne laag verwerkt asfaltmengsel waarin een deel van de aggregaten vervangen is door gebroken spiegel- en gewoon glas van dezelfde korrelmaat. Toepassingsgebied Het hoofddoel is kruispunten, busstroken, fietspaden en voetgangersruimten specifiek af te bakenen door het wegdek zelfs onder geringe of onbestaande openbare verlichting goed zichtbaar te maken. Voorts kunnen pleinen en monumenten met glasfalt op een esthetische manier tot hun recht worden gebracht. Kenmerken

Figuur 10.1 Glasfalt (links)

De gebruikte asfaltmengsels zijn AB-4, SMA en RMD. De duurzaamheid is afhankelijk van de asfaltsoort en van de hechting tussen het bindmiddel en de glasbrokken (een hechtmiddel is noodzakelijk). Literatuur Ref. 58, 74 en 75.

10.4.2 Asfalt met structuurmatwapening Beschrijving Het gaat om een dikke asfaltlaag die gewapend is met een driedimensionale structuurmat van staal (25 mm dik). Toepassingsgebied Dit asfalt kan als top- of als onderlaag worden toegepast, om respectievelijk spoorvorming en scheurvorming tegen te gaan. Kenmerken Figuur 10.2 Asfalt met structuurmatwapening

148

De celvormige structuur verhindert zijdelingse verplaatsing van asfalt en voorkomt op die manier kruip. De stijfheid van de mat helpt scheurdoorgroei naar boven te beperken.

10 Dit procédé wordt toegepast met asfaltmengsels voor dikke lagen, zoals AB-1 en SMA (C of B). Redelijk tot zeer duurzaam. Commentaar Dit procédé is ongeschikt voor complexe geometrieën, doordat de verwerking in uithoeken moeilijk is. Het draagvlak moet volkomen vlak zijn. Asfalt met structuurmatwapening is duur. Literatuur Ref. 71 en 76.

10.4.3 Gefigureerd gietasfalt Beschrijving Zoals de naam het aangeeft, vormt gietasfalt het basismateriaal voor deze verharding. Het uitzicht ervan wordt gewijzigd door er met behulp van een mal een motief (van bijvoorbeeld een bestrating) in af te drukken en door eventueel een pigment in poedervorm toe te passen. Toepassingsgebied Deze verharding biedt de mogelijkheid, weggedeelten voor verschillende soorten van verkeer duidelijk aan te geven en van elkaar te onderscheiden. Kenmerken Een laag gefigureerd gietasfalt is tussen 25 en 35 mm dik. Begrinden is nodig om ze voldoende stroefheid te geven. Commentaar Het afdrukken van de motieven vereist veel zorg, evenals het verkrijgen van een gelijkmatige kleur.

Figuur 10.3

Gefigureerd gietasfalt

Figuur 10.4

Steenasfalt als oeverbekleding

Literatuur Ref. 78.

10.4.4 Steenasfalt Beschrijving Zeer open asfaltmengsel met een steenskelet en een discontinue korrelverdeling (korrelmaat 16/22, 20/32 en 20/40). Mengsel van een grote hoeveelheid stenen en een weinig zand, met een laag gehalte aan bitumen en vulstof. Toepassingsgebied Steenasfalt wordt toegepast als vaste oeverbekleding die niet gevoelig is voor verwering of golfslag en toch water doorlaat.


149

Kenmerken Een laag steenasfalt is bij voorkeur drie- tot viermaal zo dik als de maximale korrelmaat van de gebruikte steensoort. Het mengsel wordt niet verdicht en vormt na afkoeling een samenhangend geheel. Literatuur Ref. 36 en 79.

10.4.5 Grindzandasfalt Beschrijving Asfaltmengsel samengesteld uit grindzand (verweerd natuursteen met zowel een steen- als een zand- en een vulstoffractie) en bitumen.

Toepassingsgebied Dit materiaal is bestemd voor funderingen bij nieuwbouw of bij versterking van wegconstructies. Kenmerken Dit asfaltmengsel biedt een aantal voordelen boven een hydraulisch gebonden fundering, meer bepaald: -

geen krimpscheuren; hechting aan de bovenliggende asfaltlaag door het aanbrengen van een kleeflaag op het grindzandasfalt.

Figuur 10.5 Aanbrengen van grindzandasfalt

Literatuur Ref. 1, hoofdstuk F, § 4.10.

10.4.6 Koudasfalt Beschrijving Open of halfopen asfaltmengsel met een steen- of zandskelet en een maximale korrelmaat van 6,3 mm (eventueel 10 mm), dat koud bereid en verwerkt wordt. Het mengsel wordt samengesteld met steenslag, zand, vulstof, water en een emulsie van (eventueel gefluxt) wegenbouw- of polymeerbitumen. Toepassingsgebied Dit is een «milieuvriendelijk» mengsel (minder energieverbruik en verontreiniging bij de koude productie en verwerking). Het wordt toegepast in dunne (profileer- of toplagen) of dikke lagen (inlay of overlaging) bij onderhoudswerkzaamheden.

150

10 Het toepassingsgebied is beperkt tot landelijke wegen met gering tot middelmatig verkeer. Kenmerk Weinig duurzaam. Hoge holle ruimte (niet ondoorlatend); gevoelig voor onthulling en agressief verkeer, vooral als het nog jong is. Gevoelig voor spoorvorming.

a/ In de menginstallatie

De kenmerken evolueren in de tijd (naarmate de emulsie «rijpt»). Commentaar Wegens de bovengenoemde kenmerken verdient het bij toepassing als toplaag aanbeveling het oppervlak te behandelen met een bestrijking of een slem. Koudasfalt moet geleidelijk en op een gecontroleerde manier voor verkeer worden opengesteld.

b/ Na aanbrenging Figuur 10.6

Koudasfalt

Het kan in een vereenvoudigde asfaltmenginstallatie (zonder droogtrommel) worden geproduceerd. Dubbele omhulling van de aggregaten verbetert de kwaliteit van de omhulling. Een kritisch punt bij de productie is dat het totale watergehalte van het mengsel optimaal moet zijn. Dit is nodig voor een goede omhulling en een goede verwerking. Literatuur Ref. 81.

10.4.7 Gekleurde verhardingen Wat volgt, geldt alleen voor bitumineuze producten die «in de massa» (door en door) worden gekleurd. Beschrijving De gewenste kleur wordt verkregen door pigmenten toe te voegen en de aggregaten oordeelkundig te kiezen. Tot de gebruikte pigmenten behoren ijzeroxiden voor rood, bruin of geel, titaanoxiden voor wit, chroomoxiden voor groen en kobaltoxiden voor blauw. Toepassingsgebied Gekleurde verhardingen worden toegepast om bepaalde weggedeelten zoals fietspaden, kruispunten, bermen, verkeerseilanden, enz. af te bakenen en zo de zichtbaarheid en veiligheid ervan te verbeteren. Ook esthetische redenen spelen vaak een rol. Literatuur Ref. 1, 2, 3, 80 en 82.


151

10.4.7.1 Gekleurde slems Beschrijving In combinatie met van nature gekleurde aggregaten geeft een emulsie van pigmenteerbaar (eventueel polymeergemodificeerd) bindmiddel en een minimumpercentage pigment een «in de massa» gekleurde slem. Kenmerken Gekleurde slems worden voor fietspaden bijna altijd met steenslag 0/4 samengesteld (ter wille van de veiligheid en het comfort van de fietsers) en voor kruispunten met steenslag 0/4 of 0/6,3. De duurzaamheid is zoals bij de overeenkomstige gewone slems en hangt van de agressiviteit van het verkeer af.

Figuur 10.7 Aanbrengen van een gekleurde slemlaag

10.4.7.2 Gekleurd asfalt Beschrijving Gekleurd asfalt is op verschillende manieren te verkrijgen. Elk bestanddeel van het mengsel kan daartoe worden aangepast: -

een deel van of al het gewone steenslag vervangen door steenslag met een kleur die dicht bij de voorgeschreven verhardingskleur ligt; een deel van het zand vervangen door brekerzand van gekleurd steenslag; een deel van de vulstof vervangen door een geschikt pigment; het gewone bitumen vervangen door pigmenteerbaar bitumen of een pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel (eventueel polymeergemodificeerd). De verschillende bovengenoemde manieren kunnen worden gecombineerd om de gewenste (heldere) kleur zo dicht mogelijk te benaderen. Toepassingsgebied Voor gekleurde wegdekken wordt vaak uitgegaan van asfaltbeton of RMD. Asfaltbeton wordt gebruikt voor typisch stedelijke toepassingen (winkelstraten, pleinen, enz.). De best afgewerkte en fraaiste verhardingen worden verkregen met goed gesloten mengsels waarin het steenslag een kleine maximale korrelmaat heeft (fijnere textuur en minder dikke en dus minder dure laag). AB-4 en AB-5 worden het meest gebruikt.

Figuur 10.8 Gekleurd asfalt

152

Gekleurd RMD wordt toegepast op wegen met meer verkeer. Als het om zwaar verkeer gaat, moet gebruik worden gemaakt van synthetische bindmiddelen die met doorschijnende polymeren zijn gemodificeerd.

10 Kenmerken Asfaltmengsels met een pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel zijn even duurzaam als of duurzamer dan de overeenkomstige mengsels met gewoon bitumen. Door de heldere kleur loopt de temperatuur in de verharding minder hoog op, waardoor de kans op spoorvorming kan worden verkleind. Er moet echter worden nagegaan: -

of het gekozen pigment de stabiliteit van het mengsel niet aantast als het een deel van de vulstof moet vervangen; of het gekozen steenslag en het gekozen zand wel degelijk voor de beoogde toepassing geschikt zijn. Het steenslag moet bovendien voldoende hechting tussen mastiek en aggregaat mogelijk maken.

Commentaar In § 5.2.2.3 van ref. 6 staan enkele aanbevelingen voor de bereiding van gekleurde asfaltmengsels. Wat het onderhoud betreft, moet rekening worden gehouden met de onvermijdelijke vorming van een oxidatielaag («patina»). Ook kunnen remmende en draaiende voertuigen zwarte vegen op een gekleurde verharding achterlaten. Warm verdichte gekleurde asfaltverhardingen kunnen met water onder druk worden gereinigd zonder kennelijk aan duurzaamheid in te boeten. Herstellingen ogen meestal niet zo fraai, doordat de kleur van de verharding moeilijk exact te reproduceren is.

10.4.7.3 Gekleurd gietasfalt Beschrijving Gekleurd gietasfalt heeft meestal een gelijksoortige samenstelling als gietasfalt voor beschermlagen (dikte: 25 tot 30 mm). Alleen: -

is het bindmiddel vaak een pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel dat tegen hoge temperaturen (250 °C) bestand is;

-

hebben het steenslag en het zand een lichte kleur;

-

wordt een gedeelte van de vulstof vervangen door pigmenten (1 tot 5 % van de totale massa van de aggregaten, naargelang van de gewenste kleur).

Kenmerken Sommige bestaande verhardingen van gekleurd gietasfalt zijn al meer dan twintig jaar oud en gedragen zich nog steeds goed, zowel constructief als wat kleur betreft. Wegens de prijs (ongeveer dubbel zo duur als zwart gietasfalt) wordt gekleurd gietasfalt tegenwoordig weinig toegepast.

Figuur 10.9 Gekleurd gietasfalt

Commentaar In de massa gekleurd gietasfalt wordt volgens dezelfde procédés bereid als niet-gekleurd gietasfalt (ref. 6).


153

10.4.8 Tweelaags zeer open asfalt Beschrijving Deze verharding bestaat uit twee lagen zeer open asfalt boven elkaar. Het mengsel voor de 4 tot 5 cm dikke onderlaag lijkt op ZOA-B, met een maximale korrelmaat van 14 mm. Dat voor de 2,5 tot 3 cm dikke toplaag is zeer fijn gegradeerd, met een maximale korrelmaat van 6,3 mm; het heeft een steenskelet en een sterk discontinue korrelverdeling. Polymeerbitumen is een must. Toepassingsgebied Het toepassingsgebied is hetzelfde als bij klassiek zeer open asfalt (zie productblad 106). Wegens de opmerkelijke akoestische eigenschappen is het binnen zijn toepassingsgebied aan te bevelen op plaatsen waar het verkeersgeluid absoluut beperkt moet worden. Kenmerken Hoewel deze verhardingssoort nog niet zo lang wordt toegepast, mag een redelijke levensduur worden verwacht. De holle ruimte ligt hoog: tussen 25 en 30 %. De overige kenmerken zijn ongeveer dezelfde als bij ZOA-B en C. Alleen: -

-

zijn de akoestische eigenschappen nog beter, dankzij de geringe macrotextuur van het oppervlak en een sterke geluidsabsorptie; is het wintergedrag beter, doordat de geringe macrotextuur gemakkelijker dooimiddelen vasthoudt.

Commentaar Zoals bij gewoon ZOA is er latent gevaar voor dichtslibbing. Reiniging kan dan nuttig blijken. Figuur 10.10

Tweelaags zeer open asfalt

Literatuur Ref. 84.

154

1

Bijlage

Bijlage 1 Terminologie

Opmerking vooraf: de termen in deze lijst worden nader uitgelegd in de paragrafen of literatuur waarnaar de laatste kolom verwijst.

Asfaltpuingranulaat

Bindmiddelgehalte van een asfaltmengsel

Blaasvorming

Definitie

Ref.

Kunstmatig aggregaat (inert, stabiel aggregaat samengesteld uit een aantal verschillende materialen) afkomstig van de (selectieve) sloop van asfaltverhardingen.

§ 8.4.4.2.1

Massa van het bindmiddel ten opzichte van 100 % van de massa van de droge aggregaten (resp. van de massa van het mengsel). Men onderscheidt: - laag bindmiddelgehalte als het kleiner is dan 5,5 % (5,2 %); - middelhoog bindmiddelgehalte als het tussen 5,5 en 6,5 % (5,2 en 6,1 %) ligt; - hoog bindmiddelgehalte als het groter is dan 6,5 % (6,1 %).

Productbladen (§ 10.3)

Heffing (vaak halfbolvormig) van een waterdicht onderdeel van een verharding (bijvoorbeeld een afdichtingslaag van gietasfalt of van membranen) en de bovenliggende onderdelen. De heffing kan verscheidene centimeters hoog worden en meestal een diameter tussen 10 en 50 cm hebben.

Ref. 37

Continue korrelverdeling van een asfaltmengsel

De korrelverdeling is continu als het verloop van de korrelverdelingskromme geen plotselinge verandering vertoont.

§ 2.2.1.2.1

Discontinue korrelverdeling van een asfaltmengsel

De korrelverdeling is discontinu als het verloop van de korrelverdelingskromme een of twee plotselinge veranderingen vertoont.

§ 2.2.1.2.1

Draagvlak

Om het even welk materiaal waarop de nieuwe verharding rust. Het kan om een fundering, een oude verharding of een brugdekplaat gaan.

§ 8.5.3

Druk verkeer

Verkeer met meer dan 2 000 zware vrachtvoertuigen per dag en per rijstrook.

§ 8.1

Duurzaamheid van een laag

De duurzaamheid van een laag in een correct gedimensioneerde en onderhouden constructie is het aantal jaren tussen het aanbrengen van deze laag en de vervanging ervan wegens schade. Men onderscheidt: - weinig duurzaam: minder dan 10 jaar; - redelijk duurzaam: tussen 10 en 20 jaar; - zeer duurzaam: meer dan 20 jaar.


Gering verkeer

Verkeer met minder dan 250 zware vrachtvoertuigen per dag en per rijstrook.

§ 8.1

Holle ruimte van een asfaltlaag

Verhouding tussen het volume van de lucht in de laag en het totale volume van de laag. Men spreekt van een: - dicht asfaltmengsel als de holle ruimte (v-%) kleiner is dan 9 %; - halfdicht asfaltmengsel als v-% tussen 9 en 14 % ligt; - halfopen asfaltmengsel als v-% tussen 14 en 19 % ligt; - open asfaltmengsel als v-% groter is dan 19 % (ref. 103).


Inlay

Een of meer verhardingslagen die, meestal per rijstrook, ter vervanging van een of meer bestaande lagen worden aangebracht, waarbij de bestaande niveaus behouden blijven.

§ 4.1.1.3 § 4.1.2.3

Licht verkeer

Verkeer dat voor meer dan 80 % bestaat uit voertuigen met een brutogewicht van minder dan 3,5 t (personenauto’s en bestelwagens).

§ 8.1


155

Macrotextuur

Definitie

Ref.

Textuur gevormd door de stenen die boven de verharding uitsteken (positieve textuur) of door de holten tussen de stenen onder het oppervlak (negatieve textuur). Oneffenheden (uitsteeksels en de holten daartussen) ten opzichte van het vlak van het oppervlak van de laag, met horizontale afmetingen tussen 0,5 en 50 mm (ref. 99). Men onderscheidt: - sterke macrotextuur: als MTD (zie § B5.7) ≥ 0,5 mm, wat overeenstemt met een maximale korrelmaat ≥ 10 mm; - fijne macrotextuur: als MTD (zie § B5.7) < 0.5 mm, wat overeenstemt met een maximale korrelmaat < 10 mm.

Zie «Textuur»

Mastiek

Mengsel van vulstof en bitumen.

Maximale korrelmaat

Nominale afmeting van de grootste korrel in de aggregaten.

Megatextuur

Oneffenheden (uitsteeksels en holten) ten opzichte van het vlak van het oppervlak van de laag, met horizontale afmetingen tussen 50 en 500 mm. Deze oneffenheden zijn toe te schrijven aan ongelijkmatige macrotextuur, aan schade (kippennesten) of aan gebrekkige uitvoering (golven, enz.).

Zie «Textuur»

Oneffenheden (uitsteeksels en holten) ten opzichte van het oppervlak van het aggregaat, met afmetingen van minder dan 0,5 mm. Deze oneffenheden zijn meestal kenmerkend voor de aggregaten zelf en worden bepaald door de herkomst en het productieproces ervan.

Zie «Textuur»

Microtextuur

Middelmatig verkeer

Verkeer met tussen 250 en 2 000 zware vrachtvoertuigen per dag en per rijstrook.

Mortel

Mengsel van mastiek en zand.

Nominale dikte van een toplaag

Dikke laag: dikte ≥ 40 mm; Dunne laag: 40 mm > dikte ≥ 30 mm; Zeer dunne laag: 30 mm > dikte ≥ 20 mm; Ultradunne laag: 20 mm > dikte ≥ 15 mm.

§ 9.3.2

§ 8.1


Onderlaag

Asfaltlaag tussen de fundering en de toplaag. Een wegconstructie bevat een of meer onderlagen.

Ondoorlatendheid van een laag

Een asfaltlaag wordt als ondoorlatend beschouwd als het watergeleidingsvermogen (de coëfficiënt van Darcy) ervan kleiner is dan 10-5 mm/s (ref. 85).

§ 7.4.1.7

Toplaag met een dikte < 15 mm, die een kenmerk van de verharding (stroefheid en ondoorlatendheid) moet verbeteren; zij levert geen bijdrage aan de sterkte van de constructie.

§ 2.2.1.2.2

Oppervlakbehandeling

Overlaging

Een of meer verhardingslagen die boven op de bestaande verharding worden aangebracht.

Profileerlaag

Laag die met een wisselende dikte wordt aangebracht.

Reparatiemateriaal

Asfaltmengsel dat geschikt is om als materiaal voor plaatselijke, in handwerk uitgevoerde reparaties te worden gebruikt.

Scheurremmend systeem

Complex tussenlaagsysteem dat tot doel heeft het doorslaan van een scheur of voeg uit een laag naar de boven- of onderliggende asfaltlaag te vertragen.

Skelet van een asfaltmengsel

Minerale bestanddelen van een asfaltmengsel (steenslag + zand + vulstof ). Men spreekt van een: - steenskelet als de steenfractie groter is dan ~70 %; - zandskelet als de zandfractie groter is dan ~30 %; - vulstofskelet als de vulstoffractie groter is dan ~20 %. Nadere bepaling is mogelijk aan de hand van de zeefdriehoek (ref. 5).

Speciale techniek

Niet-conventioneel procédé dat een asfaltmengsel een speciale eigenschap bezorgt.

156

§ 2.2.2

§ 4.1.1.4 § 4.1.2.3 § 2.2.3

§ 2.2.4 § 8.5.3

§ 10.4

1

Bijlage

Definitie Stroefheid

Eigenschap die voortvloeit uit de textuur (micro- en macrotextuur) van de toplaag en die bijdraagt aan de grip van de banden op (of de glijweerstand van) deze toplaag.

Textuur

Macrotextuur en microtextuur: macro

Ref. § 7.4.1.6 § 5.3.3.6 § 5.4.2.6 § 8.3.2 § B5.6

micro § 5.3.3.7 § 5.4.2.7 § B5.7 § 8.3.1 § 8.4.1 bitumineus mengsel

Figuur B1.1

Macrotextuur en microtextuur

Toplaag

Bovenste laag (dikte ≥ 15 mm) van een asfaltverharding, die direct met het verkeer in contact komt.


Heeft twee aspecten: afwaterend vermogen aan het oppervlak en waterafvoerend vermogen in de laag. - Afwaterend vermogen: vermogen van een toplaag om hemelwater via haar oppervlaktextuur af te voeren. - Waterafvoerend vermogen: vermogen van een asfaltmengsel om hemelwater op te nemen en binnen in de laag af te voeren.

Waterdichtheid van een laag

Een laag is waterdicht als de doorlatendheid ervan nul is.

Zwaar verkeer

Verkeer dat voor meer dan 20 % bestaat uit voertuigen met een brutogewicht van meer dan 3,5 t (zware vrachtvoertuigen).

§ 2.2.1

§ 7.4.2.4 § 8.3.3 § 9.3.2.3 § B6.12 § 8.6.9 § 8.6.10 § B6.7 § 8.1


157

2

Bijlage

Bijlage 2 Afkortingenlijst

AB AC apg AVS B BB BBME BS DGB DWC ED EME ES ESHP FOD FWD GA GB IG+ INFRA MET MPD MTD PAK PMB PSV RBCF RMD RMTO RUMG SB SMA SME TB VC VL VPC W ZOA

Asfaltbeton Asphalte coulé Asfaltpuingranulaat Asfaltbeton met verhoogde stijfheid = EME Brussels Hoofdstedelijk Gewest Béton bitumineux Béton bitumineux à module élevé Bestrijking Doorgaand gewapend beton Dwarse wrijvingscoëfficiënt Enrobé drainant Enrobé à module élevé = AVS Enduit superficiel Enduit superficiel à haute performance Foreign object damage Falling Weight Deflectometer Gietasfalt Grave-bitume Wegenbitumen met een positief indringingsgetal Agentschap Infrastructuur Ministère de l’Equipement et des Transports Mean profile depth Mean texture depth Polycyclische aromatische koolwaterstoffen Polymeergemodificeerd bitumen Polished-stone value = VPC Revêtement bitumineux coulé à froid Revêtement mince discontinue Revêtement mince à texture ouverte Revêtement ultra mince grenu Standaardbestek Steenmastiekasfalt Steenmastiekemulsie Typebestek Vlakheidscoëfficiënt Vlaanderen Versnelde-polijstingscoëfficiënt = PSV Wallonië Zeer open asfalt

Opmerking:

een aantal Engelse afkortingen dat op Europees niveau wordt gebruikt, wordt verklaard in bijlage 3.

Bijlage 2 Afkortingenlijst

159

3

Bijlage

Bijlage 3 Codering

B3.1

Belgische codering

B3.1.1

Gebruikte korrelmaten

A B C D E

→ maximale korrelmaat = 20 mm → maximale korrelmaat = 14 mm → maximale korrelmaat = 10 mm → maximale korrelmaat = 6,3 mm → maximale korrelmaat = 4 mm

Voorbeelden: AB-3A → AB-3 met een maximale korrelmaat van 20 mm SMA-C2 → SMA met een maximale korrelmaat van 10 mm

B3.1.2 1 2 3 4 7 8 9 10 11

→ → → → → → → → →

Gebruikte bindmiddelen Wegenbitumen (20/30, 35/50, 50/70 of 70/100) Bitumen met nieuw elastomeer 50/70 waarvan 0,75 % vervangen is door bitumen van natuurasfalt (Trinidad) Plastomeerbitumen Bitumen met een positief indringingsgetal (35/50, 50/70 of 60/80) Hard bitumen (10/20 of 15/25) Wegenbitumen (35/50, 50/70 of 70/100) met Uintah Pigmenteerbaar bitumen Pigmenteerbaar synthetisch bindmiddel

Opmerking: de codenummers 5 en 6 kwamen voor in vroegere nationale coderingen. Voorbeelden: SMA-C2 → SMA-C met bitumen met nieuw elastomeer ZOA-B2 → ZOA-B met bitumen met nieuw elastomeer

Bijlage 3 Codering

161

B3.2

Europese codering

Hierna volgen de tabellen voor de omzetting van de Belgische codering in die van de Europese normen.

B3.2.1

Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-1 «Asphalt concrete» (ref. 118)

Type of layer to be applied in

Asphalt concrete according to Belgian specifications (SB250, RW99 and TB2000)

Asphalt concrete according to EN13108-1

AB-3A; BB-3A

AC-20 type3-«x»

AB-3B; BB-3B

AC-14 type3-«x»

BB-3C

AC-10 type3-«x»

AB-3D; BB-3D

AC-6,3 type3-«x»

AB-1B; BB-1B

AC-14 type1-«x»

AB-4C; BB-4C

AC-10 type4-«x»

AB-4D; BB-4D

AC-6,3 type4-«x»

BB-8D

AC-6,3 type8-«x»

BB-8E

AC-4 type8-«x»

AB-5D

AC-6,3 type5-«x»

Bituminous underlayer

Bituminous top layer

AC = Asphalt concrete. The number «x» refers to the type of binder being used.

B3.2.2

Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-2 «Very thin layers» (ref. 119) Very thin layer according to Belgian specifications (RW99 and TB2000)

Very thin layer according to EN13108-2

RMD-C1

ACVTL10C

RMD-C2

ACVTL10D

RMD-D1

ACVTL6,3A

ACVTL = asphalt concrete very thin layer.

B3.2.3

Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-4 «Hot rolled asphalt» (ref. 77) Very thin layer according to Belgian specifications (RW99) BB-2C

Very thin layer according to EN13108-4 HRA10«x»

HRA = hot rolled asphalt. The number «x» refers to the type of binder being used.

162

3 B3.2.4

Bijlage

Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-5 «Stone mastic asphalt» (ref. 83) Stone mastic asphalt according to Belgian specifications (SB250, RW99 and TB2000)

Stone mastic asphalt according to EN13108-5

SMA-Bx

SMA-14-«x»

SMA-Cx

SMA-10-«x»

SMA-Dx

SMA-6,3-«x»

The number “x” refers to the type of binder and/or additive being used.

B3.2.5

Uittreksel uit de nationale bijlage bij NBN EN 13108-7 «Porous asphalt» (ref. 94) Porous asphalt according to Belgian specifications (SB250, RW99 and TB2000)

Porous asphalt according to EN13108-7

ZOA-Bx and ED-Bx

PA-14-«x»

ZOA-Cx and RMTO-Cx

PA-10-«x»

PA = porous asphalt. The number “x” refers to the type of binder and/or additive being used.

Bijlage 3 Codering

163

4

Bijlage

Bijlage 4 Benamingen

Product

Vlaanderen

Wallonie

Brussel/Bruxelles

Belgische benaming

Europese norm

Productblad

Asfaltbeton

AB-1B

BB-1B

AB-1B / BB-1B

Asphalt concrete

AC-14 type 1

101

Begrind asfaltbeton

AB-2C

BB-2C

-

Hot rolled asphalt

-

102

Asfaltbeton

AB-4 (C, D)

BB-4 (C, D)

AB-4 / BB-4 (C, D)

Asphalt concrete

AC-(10; 6,3) type 4

103

Asfaltbeton

AB-5D

BB-8 (D, E)

-

Asphalt concrete

AC-(6,3; 4) type 8

104

Steenmastiekasfalt

SMA (B, C, D)

SMA (C, D)

SMA (B, C, D)

Stone mastic asphalt

SMA-(6,3; 10; 14)

105

Zeer open asfalt

ZOA (B, C)

ED-B, RMTO-C

ED-B, RMTO-C

Porous asphalt

PA-(10; 14)

106

Revêtement mince discontinu

-

RMD (C, D)

RMD (C, D)

Very thin layer

ACVTL (6,3; 10)

107

Steenmastiekemulsie

SME-D

RUMG (C, D)

-

Ultra thin layer

-

108

Eenlaagse bestrijking met enkelvoudige begrinding

Eenlaagse bestrijking

Monocouche simple gravillonnage

Eenlaagse bestrijking / Monocouche simple gravillonnage

Surface dressing

-

201

Eenlaagse bestrijking met dubbele begrinding

-

Monocouche double gravillonnage

Eenlaagse bestrijking met dubbele begrinding / Monocouche double gravillonnage

Surface dressing

-

202

Tweelaagse bestrijking


Bicouche


Surface dressing

-

203

Hoogwaardige bestrijking

Hoogwaardige bestrijking

ESHP

-

-

-

204

Eenlaagse slem

Eenlaagse slem

RBCF monocouche

Eenlaagse slem / RBCF monocouche

Slurry surfacing

-

205

Tweelaagse slem

Tweelaagse slem

RBCF bicouche

Tweelaagse slem / RBCF bicouche

Slurry surfacing

-

206

Bestrijking met slemafdichting

Bestrijking met slemafdichting

ES scellé par RBCF

-

-

-

207

Gietasfalt voor plaatselijke reparaties of verhardingen

Verharding van gietasfalt

AC pour réparation localisée

-

Mastic asphalt

-

301

Gepenetreerd asfalt

-

-

-

-

-

302

Béton bitumineux à module élevé (BBME)

-

-

-

-

-

303

Opmerkingen: Voor eenzelfde product kunnen er verschillen tussen de gewesten bestaan. De benamingen zijn overgenomen uit de in 2006 geldende standaardbestekken (ref. 1, 2 en 3) en uit de Europese normen. Bijlage 4 Benamingen

165

Product

Vlaanderen

Wallonie

Brussel/Bruxelles

Belgische benaming

Europese norm

Productblad

Asfaltbeton

AB-3 (A, B, D)

BB-3 (A, B, C, D)

AB-3 / BB-3 (A, B, D)

Asphalt concrete

AC-(20; 14; 10; 6,3) type 3

401

Zandasfalt

-

-

Zanderig asfalt

-

-

402

Gietasfalt voor afdichtingslagen

Gietasfalt voor afdichting

AC pour chape d’étanchéité

Gietasfalt voor waterdichtingslaag / AC pour chape d’étanchéité

Mastic asphalt for waterproofing

-

403

Gietasfalt voor beschermlagen

Gietasfalt voor beschermlaag

AC pour chape de protection

Gietasfalt voor beschermende laag / AC pour chape de protection

Mastic asphalt

-

404

Asfaltbeton met verhoogde stijfheid (AVS / EME)

-

-

-

-

405

Stockeerbaar asfalt

Enrobé stockable

Koudasfalt / Enrobé stockable

-

-

406

Koudasfalt

Product

Vlaanderen

Wallonie

Brussel/Bruxelles

Belgische benaming

Europese norm

Speciale techniek

Glasfalt

-

-

-

-

-

ST 1

Asfalt met structuurmatwapening

-

Enrobé à armature alvéolaire

-

-

-

ST 2

Gefigureerd gietasfalt

-

-

-

-

-

ST 3

Steenasfalt

Steenasfalt

-

-

-

-

ST 4

Grindzandasfalt

-

GB- (1, 2)

-

-

-

ST 5

Koudasfalt

-

-

-

-

-

ST 6

Opmerkingen: Voor eenzelfde product kunnen er verschillen tussen de gewesten bestaan. De benamingen zijn overgenomen uit de in 2006 geldende standaardbestekken (ref. 1, 2 en 3) en uit de Europese normen.

166

5

Bijlage

Bijlage 5 Toestellen om de kenmerken van verhardingen te meten

In deze bijdrage is informatie bijeengebracht over systemen om de kenmerken van wegconstructies te meten. Deze kenmerken zijn: -

de opbouw (B5.1); schaden (B5.2); de langsvlakheid en discontinuïteiten in het lengteprofiel (B5.3); spoorvorming en discontinuïteiten in het dwarsprofiel (B5.4); het draagvermogen (B5.5); de stroefheid (B5.6); de textuur (B5.7); de geluidsproductie (B5.8).

Multifunctionele apparatuur komt aan bod in § B5.9, terwijl § B5.10 informatie geeft over de beschikbaarheid van meetapparatuur op de Belgische markt.

B5.1

Opbouw van de wegconstructie

De metingen worden uitgevoerd met een georadar. De opbouw van een wegconstructie kan ook door middel van monsternemingen worden bepaald (zie § 5.5.2). Beschrijving Met een georadar is het mogelijk op een niet-destructieve manier continu een kwantitatieve en kwalitatieve analyse van een wegconstructie te maken: -

kwantitatieve analyse: laagdiktemeting (verharding en fundering); kwalitatieve analyse: lokaliseren van structurele afwijkingen zoals holten en losliggende lagen, en verdeling van een wegvak in homogene deelvakken.

De georadar zendt pulsgewijs een elektromagnetische golf in de constructie. Bij elke laagovergang wordt een deel van deze golf gereflecteerd. Een antenne vangt deze gereflecteerde golf op; de amplitude, golflengte en reflectietijd ervan zijn karakteristiek voor de constructie. Aan verschillende reflectieniveaus worden verschillende kleuren toegekend, zodat de radarscan een visueel beeld van de constructie geeft. Toepassingsgebied Een georadar kan overal worden gebruikt.

Figuur B5.1

Georadar gemonteerd achter het transporterende voertuig


167

B5.2

Visuele inspectie en schadeopneming

Visuele inspectie en schadeopneming kunnen volledig manueel (met formulieren), halfautomatisch (met SAND en de Informant) of geheel automatisch (met de ARAN – zie § B5.9) worden uitgevoerd.

B5.2.1

Formulieren

Beschrijving De visuele inspectie wordt uitgevoerd aan de hand van één of meer formulieren, naargelang het om een globale of een gedetailleerde beoordeling gaat. Het is noodzakelijk dat iedereen de vastgelegde nomenclatuur hanteert. De formulieren worden daarom samen met een handleiding gebruikt. Een voorbeeld van een dergelijk systeem is te vinden in ref. 86, deel C «Visuele inspectie». Toepassingsgebied Er zijn geen beperkingen. Om veiligheidsredenen is het echter niet aangewezen deze methode op auto(snel)wegen toe te passen.

B5.2.2

SAND en Informant

Beschrijving Bij de visuele inspectie wordt met een lage snelheid (20 tot 35 km/h) over de weg gereden. Tegelijk worden de zichtbare schaden aan de verharding door middel van een aangepast toetsenbord in een computer ingevoerd. Scheurvorming, vervorming, uitrukking, reparatie-plekken en specifieke (van de verhardingssoort afhankelijke) gebreken worden gecodeerd. De gegevens maken een globale bepaling van de beschadigingsgraad mogelijk. Toepassingsgebied Er zijn geen beperkingen.

Figuur B5.2

168

SAND

5 B5.3

Bijlage

Langsvlakheid en discontinuïteiten in het lengteprofiel

Om de langsvlakheid van een weg te analyseren, wordt uitgegaan van het gemeten profiel. Er bestaan verschillende analysetechnieken, die steeds uitgaan van de golflengten die in het profiel voorkomen. In wat volgt, wordt een «vlakheidscoëfficiënt» bepaald voor één bepaalde «basisgolflengte». De vlakheidscoëfficiënt wordt bepaald door de afwijking ten opzichte van een gemiddeld profiel te berekenen. Voor de bepaling van dit gemiddelde profiel wordt in elk punt het gemiddelde over de beschouwde basisgolflengte berekend; met andere woorden: er wordt met een voortschrijdend gemiddelde gewerkt. De vlakheidscoëfficiënt is de afwijking en stemt overeen met de helft van de totale oppervlakte van de gele vlakken in de onderstaande figuur. Hij wordt berekend over een bepaalde eenheidslengte van de weg – in principe over 100 m. Vandaar dat de vlakheidscoëfficiënt in mm2/hm wordt uitgedrukt. De langsvlakheid kan ook in «VC»-eenheden worden uitgedrukt, zoals bijvoorbeeld in de ref. 1 en 2; 1 VC is dan 1 000 mm2/hm. Het is duidelijk dat het gemiddelde profiel beter bij het originele lengteprofiel zal aansluiten als een kortere golflengte wordt gekozen. De afwijking zal dan kleiner zijn, en de vlakheidscoëfficiënt dus ook. Fysisch bekeken stemt de golflengte waarmee het lengteprofiel geanalyseerd wordt overeen met de op te sporen onvlakheden. De vlakheidscoëfficiënt bij een golflengte van 2,5 m (VC2.5) geeft de onvlakheden weer die gemeten worden met een rij van 3 m, en een golflengte van 10 m (VC10) stemt overeen met het meetbereik van een vroeger gebruikt toestel (de viagraaf ). Bij een meetsnelheid van 72 km/h gaat het golflengtegebied van 50 m tot 0,5 m. Een werkgroep van CEN-comité TC227 werkt momenteel aan de harmonisatie van de vlakheidsvoorschriften op Europees niveau. Het meettoestel wordt daarbij niet vastgelegd. Van het gemeten profiel wordt een spectrumanalyse gemaakt. Op internationaal niveau wordt de IRI (international roughness index) gebruikt. In principe wordt een kwartauto over het gemeten profiel van de weg gesimuleerd. De relatieve beweging tussen auto en weg is een maat voor de vlakheid.

Figuur B5.3

Korte golf (links) en lange golf (rechts)

De langsvlakheid wordt continu gemeten met de APL of de ARAN (zie § A5.9) en plaatselijk met een rij van 3 m of een transversoprofilograaf. Verticale bewegingen van «opwippende» betonplaten worden gemeten met een Faultimeter.


169

B5.3.1

APL

Beschrijving

Figuur B5.4

Principetekening van de APL

De APL («analyseur de profil en long») bestaat uit een meetaanhangwagen met een overlangse balk die verticaal kan roteren om het punt waarin hij aan het trekkende voertuig is opgehangen. Uit de verticale beweging die de as van het meetwiel ten opzichte van een referentie maakt, wordt het lengteprofiel de weg bepaald. Als referentie wordt een horizontale slinger met een lage resonantiefrequentie gebruikt. De metingen vinden plaats bij een betrekkelijk hoge snelheid. Typisch wordt er gemeten bij een constante snelheid van 72 km/h (op autosnelwegen) of 54 km/h. Ook 36 km/h en 21,6 km/h zijn als meetsnelheden genormaliseerd. Toepassingsgebied

Figuur B5.5

APL

APL-metingen worden met een constante snelheid uitgevoerd. Het toestel kan bijgevolg maar worden gebruikt op wegvakken waar deze snelheid aangehouden kan worden. Het is mogelijk een lagere genormaliseerde snelheid te kiezen, maar dan verschuift het golflengtegebied evenredig. Metingen op rotondes en in scherpe bochten (kruispunten) zijn niet mogelijk. Bovendien hebben snelle hellingveranderingen een invloed op APL-metingen. De resultaten voor het betrokken wegvak moeten dan anders worden geïnterpreteerd.

B5.3.2

Rij van 3 m

Beschrijving Een rechte lat van 3 m en een aangepast kaliber maken het mogelijk, de onvlakheden in een willekeurig punt van de verharding onder deze lat te meten. In principe kunnen onvlakheden met een golflengte van 3 m worden gemeten. De lat rust vrij op het oppervlak en er wordt tussen de steunpunten gemeten. De rij van 3 m kan ook worden gebruikt om andere gebreken te meten, zoals randverzakking, trapjesvorming, diepte van gaten en zelfs spoorvorming. Figuur B5.6

Rij van 3 m

Toepassingsgebied Er zijn geen beperkingen.

170

5 B5.3.3

Bijlage

Transversoprofilograaf

Beschrijving Dit toestel bestaat uit een 4 m lange balk waarop een beweegbare schuifinrichting is gemonteerd. Met behulp van vier in de hoogte regelbare steunen kan de meetbalk volkomen waterpas worden gesteld. Dit wordt met een nauwkeurige waterpas gecontroleerd. De verticale vervormingen in het opgenomen profiel worden op ware grootte geregistreerd. De horizontale afstand wordt op een schaal van 1/20 (5 cm/m) opgenomen. Uit het profiel kunnen dan manueel de spoordiepte en de eventuele waterdiepte worden bepaald. Ook de breedte van het rijspoor en de mogelijke plasvorming kunnen worden gemeten. Na een digitalisering kunnen de standaarddwarshelling en de algemene vlakheid worden bepaald.

Figuur B5.7


Figuur B5.8

Faultimeter

Toepassingsgebied Er zijn geen beperkingen.

B5.3.4

Faultimeter

Beschrijving De Faultimeter is een in het OCW ontworpen apparaat om de relatieve verticale bewegingen van de tegenover elkaar liggende einden van twee betonplaten te meten wanneer een vrachtauto over de dwarsvoeg tussen deze platen rijdt. De Faultimeter bestaat uit een statief op drie steunpunten die op de betonplaat vóór de voeg worden gezet en uit een beweegbare stift die op de betonplaat voorbij de voeg rust. Deze stift is door een overbrengingssysteem verbonden met een meetklokje, dat de grootte van de relatieve verticale beweging tussen de twee platen aanwijst. Er wordt standaard gemeten onder een 11 t wegende achteras van een vrachtwagen die met een zeer lage snelheid over de voeg rijdt. Toepassingsgebied Weersomstandigheden kunnen een hinderpaal vormen. De platen mogen immers niet geblokkeerd raken, wat bij warm weer (waarbij de uitzettende platen de voegen dichtdrukken) of bij vorst wel eens voorkomt.


171

B5.4

Spoorvorming en discontinuïteiten in het dwarsprofiel

Spoorvorming en dwarsprofielen worden continu gemeten met de TUS, de Rutmeter of de ARAN (zie § B5.9). Voor plaatselijke metingen van onder meer discontinuïteiten wordt een rij van 3 m (zie § B5.3.2) of een transversoprofilograaf (zie § B5.3.3) gebruikt. Beschrijving van de TUS en de Rutmeter De TUS («tranversoprofilomètre à ultrasons») is ontworpen door het Franse LCPC (Laboratoire central des Ponts et Chaussées). De 2,5 m lange meetbalk is op de voorzijde van de meetwagen gemonteerd. Deze balk bevat dertien sensoren, die ultrasone geluidsgolven (frequentie > 20 kHz, dus boven de gehoorgrens) uitzenden. Deze golven worden door het wegdek weerkaatst en door de sensoren weer opgevangen. Uit het tijdsverschil tussen de uitgezonden en de ontvangen puls berekent een computer die zich in de meetwagen bevindt de afstand tussen de meetbalk en het wegdek. Figuur B5.9

TUS

Tegelijk wordt de hoek van de meetbalk ten opzichte van de horizontale lijn gemeten. De meetgegevens van de sensoren, gecombineerd met de hoekmeting, worden door de computer verwerkt tot een dwarsprofiel: het reële beeld van het rijspoor in de weg. Uit dit dwarsprofiel worden de maximale spoordiepte en de waterdiepte berekend. De spoordiepte wordt bepaald als het gemiddelde over een vak van 100 m. De Rutmeter werkt volgens een gelijksoortig principe. Toepassingsgebied van de TUS en de Rutmeter De maximale meetsnelheid is 50 km/h. Het wegdek moet droog zijn.

B5.5

Draagvermogen

Het draagvermogen van een wegconstructie wordt bepaald door een belasting op de weg uit te oefenen en de vervorming van de verharding onder die belasting te meten. Uit de gemeten vervormingen worden de E-moduli van de verschillende onderdelen van de weg afgeleid.

Het draagvermogen wordt continu gemeten met een valgewichtdeflectiemeter («Falling Weight Deflectometer – FWD»), een deflectograaf of een Curviameter. Voor plaatselijke metingen wordt een Benkelmanbalk gebruikt.

B5.5.1

Valgewichtdeflectiemeter

Beschrijving De proefbelasting wordt verkregen door een massa van 50 tot 350 kg te laten vallen op een stel rubberen buffers die gemonteerd zijn op cirkelvormige voetplaat van 300 mm diameter, welke op de verharding is neergelaten. Door de valhoogte en de grootte van het valgewicht te variëren kan een dynamische belasting tussen 20 en 120 kN worden uitgeoefend. De belastingsduur varieert tussen 25 en 60 ms. Deze belastingsgrootte en -tijd stemmen overeen met die van een snel rijdende vrachtwagen. Onder de voetplaat is een rubberen mat aangebracht, om de spanning gelijkmatig over de verharding te verdelen.

172

5

Bijlage

De vormveranderingskromme (deflectiekromme) wordt gemeten met negen geofoons. Eén ervan bevindt zich in de voetplaat. De overige zijn met een vaste tussenafstand van 300 mm gemonteerd op de geofoonbalk, die op de verharding is geplaatst. Toepassingsgebied De valgewichtdeflectiemeter kan in principe overal worden gebruikt.

B5.5.2

Deflectograaf

Beschrijving

Figuur B5.10

Valgewichtdeflectiemeter

De meting bestaat erin, de verticale verplaatsing van een wegoppervlak onder de twee dubbele wielen van het meetvoertuig, die elk een last van 63,5 kN dragen, vrijwel continu op te nemen. De meetsnelheid bedraagt 2 tot 4 km/h. De meting wordt verricht met behulp van een onder het chassis van de deflectograaf bevestigd meetwagentje. De slede van dit wagentje rust tijdens de metingen op het wegdek totdat de tasters op de twee meetarmen hun maximale verplaatsing hebben bereikt; dan wordt het meetwagentje naar voren gebracht voor de volgende meting. De responsie van de elektromagnetische sensoren op de meetarmen wordt geregistreerd door de apparatuur voor het opnemen en interpreteren van de meetgegevens, die zich in het voertuig bevindt. Hierdoor kunnen de resultaten direct worden weergegeven. Toepassingsgebied Het toepassingsgebied is beperkt tot flexibele wegconstructies.

B5.5.3

Curviameter

Beschrijving Met deze apparatuur – een verdere ontwikkeling van de deflectograaf – kan snel en continu in één rijspoor de vormveranderingskromme van wegconstructies worden bepaald bij het passeren van een belast stel dubbele wielen (80 tot 130 kN, veranderbaar). Tussen de banden op het stel loopt een ketting, voorzien van geofoons die met regelmatige tussenafstanden (5 m) op het wegdek neerkomen. Deze geofoons dienen om de deflectie te meten. De meetsnelheid is 5 m/s en de gevoeligheid van de deflectiemeting is 0,03 mm. De meetgegevens worden direct verwerkt door computerapparatuur in het voertuig.

Figuur B5.11

Curviameter

Toepassingsgebied Door de grotere gevoeligheid van het meetsysteem kan de Curviameter niet alleen op flexibele, maar ook op halfstijve wegconstructies worden gebruikt.


173

B5.5.4 Benkelmanbalk De Benkelmanbalk kan als de «manuele» versie van de deflectograaf worden beschouwd. De meting bestaat erin, de deflectie onder de last van een dubbel wiel van 63,5 kN (de helft van een aslast van 13 t) in één punt van een wegoppervlak op te nemen.

Figuur B5.12 Benkelmanbalk

De Benkelmanbalk bestaat uit een referentiebalk die voorzien is van twee vaste steunpunten vooraan en één regelbaar steunpunt achteraan, een tasterarm die vrij rond een vast met de referentiebalk verbonden dwarsas draait, een meetklokje dat op de referentiebalk is bevestigd en met zijn stift op de tasterarm rust, en een elektromagnetische vibrator.

De meting verloopt als volgt: -

het wielstel wordt op het meetpunt opgesteld; het uiteinde van de tasterarm wordt tussen de banden van het dubbele wiel gelegd, zodanig dat de taster loodrecht op de aslijn van het wielstel staat; de beginwaarde wordt op het meetklokje afgelezen; de vrachtwagen wordt verreden totdat hij de meting niet meer beïnvloedt; de tweede waarde wordt op het meetklokje afgelezen; de deflectie is gelijk aan het verschil tussen de twee aflezingen van het meetklokje, vermenigvuldigd met een correctiecoëfficiënt.

Toepassingsgebied Deze meting valt slechts te overwegen voor bijzondere conditieonderzoeken van flexibele wegconstructies, waarbij het aantal meetpunten gering is of waarbij op welbepaalde plaatsen moet worden gemeten.

B5.6

Stroefheid

De stroefheid wordt gekenmerkt door een wrijvingscoëfficiënt van de verharding. Deze wrijvingscoëfficiënt wordt gedefinieerd als de verhouding van de horizontale kracht tot de verticale kracht die het wiel van het meettoestel op de verharding uitoefent. Afhankelijk van het meetsysteem spreekt men van een dwarse wrijvingscoëfficiënt (DWC) of een longitudinale wrijvingscoëfficiënt (LWC): -

DWC = HD / V (odoliograaf en SCRIM); LWC = HL / V (Griptester).

Bij metingen met deze drie toestellen geeft eenzelfde wegoppervlak niet dezelfde wrijvingscoëfficiënt, omdat de toestelparameters (hoek, verticale last, enz.) verschillen. In principe geeft de SCRIM een hogere DWC-waarde dan de odoliograaf. Vergelijkende metingen hebben een goede correlatie aangetoond tussen metingen met de SCRIM en met de Griptester.

De stroefheid wordt continu gemeten met een SCRIM-apparaat, een odoliograaf of een Griptester, en plaatselijk met een SRT-slinger.

174

5 B5.6.1

Bijlage

SCRIM

Beschrijving Het SCRIM-apparaat (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine) wordt gebruikt om de stroefheid van een weg te meten. Het is ontwikkeld door het Britse TRL (Transport Research Laboratory). Het meetwiel vormt een hoek van 20° met het voertuig. De bandenspanning bedraagt 3,5 bar; de afmetingen van het wiel zijn 76 mm x 508 mm. Het SCRIM-apparaat beschikt over een watertank. De waterfilm wordt met een constant debiet (1 l/s) vóór het meetwiel aangebracht. Bij een meetsnelheid van 50 km/h heeft het apparaat een bereik van ongeveer 80 km. Met de SCRIMTEX (zie § B5.7.1) kunnen tegelijk de stroefheid en de textuurdiepte worden gemeten. Toepassingsgebied De SCRIM kan slechts worden gebruikt als de weg een constante meetsnelheid van 50 km/h mogelijk maakt. De verharding wordt automatisch natgemaakt. Lichte regen of een vochtig wegdek deren de meting niet. Zware regen maakt geen gecontroleerde waterfilm mogelijk en is dus niet aangewezen.

Figuur B5.13

SCRIM

Als de SCRIM ook de textuur moet opnemen, is een droog wegdek vereist.

B5.6.2

Odoliograaf

Beschrijving De odoliograaf wordt gebruikt om de stroefheid van een weg te meten. Het toestel is ontworpen door het OCW. Het meetsysteem bestaat uit een wiel dat in een voertuig is ingebouwd en met dat voertuig een hoek van 15° maakt. Tijdens de meting wordt het wiel in contact gebracht met het te meten wegoppervlak en belast met een vaste verticale last V. Het voertuig rijdt met een constante snelheid. De horizontale reactiekracht H wordt gemeten op de aslijn van het wiel. De waterfilm wordt aangebracht door een tankwagen die voor het meetvoertuig uit rijdt. Omdat de stroefheid afhankelijk is van de meetsnelheid en de temperatuur, worden de meetwaarden omgerekend naar een snelheid van 50 km/h en een temperatuur van 20 °C. Toepassingsgebied De odoliograaf wordt voor contractuele metingen gebruikt. Hij kan maar worden ingezet als de weg een constante meetsnelheid van 50 km/h mogelijk maakt. De verharding wordt automatisch natgemaakt. Lichte regen of een vochtig wegdek deren de meting niet. Zware regen maakt geen gecontroleerde waterfilm mogelijk en is dus niet aangewezen.


175

B5.6.3 Griptester Beschrijving De Griptester wordt gebruikt voor continue metingen van de wrijvingscoëfficiënt. Anders dan bij de SCRIM en de odoliograaf is de meting op longitudinale wrijving gebaseerd. Het meetwiel wordt daartoe vertraagd.

Figuur B5.14 Griptester

De Griptester is gebouwd als een kleine meetaanhanger. Hij kan door een voertuig worden getrokken en kan metingen uitvoeren bij snelheden tot 80 km/h. Het is ook mogelijk het toestel te duwen en metingen te verrichten bij een lage snelheid van ongeveer 5 km/h. Er is een watersysteem dat een constante waterfilm produceert. Toepassingsgebied Het grote voordeel van de Griptester is dat hij kan worden gebruikt op plaatsen die voor de SCRIM of de odoliograaf ontoegankelijk zijn of waar de normale meetsnelheid van 50 km/h niet te bereiken of aan te houden is. Speciale weggedeelten zoals markeringen, zebrapaden, enz. kunnen met de Griptester stapvoets worden gemeten.

B5.6.4 SRT-slinger Beschrijving

Figuur B5.15 SRT-slinger

Met de SRT-slinger (ref. 107), een ontwerp van het Britse TRL (Transport Research Laboratory), kan de glijweerstand in een welbepaald punt van om het even welk (droog of nat) wegoppervlak worden gemeten. Deze weerstand wordt bepaald met behulp van een meetrubber dat op het uiteinde van een slinger is bevestigd. Nadat het onderstel van deze slinger op de verharding is aangebracht (waarbij een stelschroef de eventuele oneffenheden opvangt), wordt de slinger in zijn (horizontale) beginstand geheven en plots losgelaten. De doorzwaai van de slinger geeft een indicatie van de glijweerstand van de verharding. Toepassingsgebied Er zijn geen beperkingen.

176

5 B5.7

Bijlage

Textuur

De textuur van een verharding wordt gekenmerkt door de MTD («mean texture depth», of gemiddelde textuurdiepte). Dit is de textuurdiepte die uit de (zand)vlekproef volgens NBN-EN 13036-1 bepaald wordt door de uitgestrooide hoeveelheid zand te delen door de (uit de gemeten diameter berekende) oppervlakte van de cirkelvormige vlek waartoe dat zand over het wegoppervlak is uitgewreven. De MTD kan ook uit laserprofielmetingen worden afgeleid. Eerst wordt de MPD («mean profile depth», of gemiddelde profieldiepte) gemeten volgens NBN-EN ISO 13473-1. Dan wordt hieruit de MTD berekend: MTD = 0,8 MPD + 0,2

De textuur wordt continu gemeten met een SCRIMTEX-apparaat en plaatselijk met een laserprofilograaf of door middel van de zandvlekproef.

B5.7.1

SCRIMTEX

Beschrijving Met sommige SCRIM-voertuigen (zie § B5.6.1) kan ook de textuur van een wegoppervlak worden gemeten. Daarvoor wordt een laserverplaatsingsopnemer gebruikt, die veranderingen in de afstand tot het wegoppervlak meet. Uit deze metingen wordt de STMD («sensor-measured texture depth») bepaald, die in mm wordt uitgedrukt. De sensor bevindt zich boven het rijspoor, vóór het meetwiel van de SCRIM. Toepassingsgebied De SCRIMTEX kan slechts worden gebruikt als de weg een constante meetsnelheid van 50 km/h mogelijk maakt. Voor textuurmetingen moet de verharding droog zijn.

B5.7.2

Laserprofilograaf

Beschrijving Deze laserprofielmeter bestaat uit een laser waarvan de straal loodrecht op het te bemonsteren wegdek wordt geprojecteerd en uit een digitale camera die vanuit een bepaalde hoek met deze straal naar de (laser)lichtvlek op het wegdek «kijkt». Naargelang van de hoogte van het «laser + camera»-systeem boven het wegdek ziet de camera de lichtvlek in een andere positie. De camera geeft als uitgang een elektrisch signaal dat recht evenredig is met de verticale positie van de laservlek. Door het lasersysteem over een bepaald traject (meestal een lijn evenwijdig met de as van de weg) te verplaatsen en de hoogte van de laservlek met regelmatige tussenafstanden (bijvoorbeeld om de 1 mm) te meten en op te slaan, wordt een opname van de hoogtevariaties langs dit traject (= het profiel van het wegdek) verkregen.

Figuur B5.16

Laserprofilograaf


177

Toepassingsgebied De verharding moet droog zijn. Sommige oppervlakken die zeer zwart zijn en/of sterk glanzen (zoals pas aangebracht asfalt), kunnen problemen geven doordat te weinig laserlicht naar de camera teruggekaatst wordt.

B5.7.3

Zandvlekproef

Beschrijving Met behulp van de zandvlekproef kan de gemiddelde (macro)textuurdiepte van een verharding worden bepaald. Daartoe wordt een bekend volume zand gelijkmatig over het wegdek uitgestrooid; dit zand wordt verdeeld en in de holten van de (macro)textuur gewreven, tot zij helemaal gevuld zijn. Toepassingsgebied De verharding moet droog zijn.

Figuur B5.17 Zandvlekproef

B5.8

Geluidsproductie

Geluidmetingen aan de bron (wegverharding) worden verricht volgens de SPB- of de CPX-methode. Op afstand wordt geluid gemeten volgens de bepalingen van ISO R 1996.

B5.8.1

SPB-methode

Beschrijving Voor metingen volgens de «statistical pass-by (SPB)»methode geldt de internationale norm ISO 11819-1. Het principe bestaat erin, op een vaste plaats het maximale A-gewogen geluidsniveau en de snelheid van enkele honderden voorbijrijdende voertuigen (ingedeeld in personenauto’s, lichte en zware vrachtwagens) te meten. De microfoon staat tijdens de metingen op 7,5 m van de as van de rijstrook en bevindt zich op 1,5 m hoogte.

Figuur B5.18 Geluidsniveaumeter

178

Door middel van regressieanalyse worden resultaten verkregen die het verband tussen het geluidsniveau (Lamax) en de snelheid aangeven.

5

Bijlage

Toepassingsgebied Deze meetmethode is vooral interessant om een gegeven wegdeksoort te vergelijken met een referentiewegdek van AB.

B5.8.2

CPX-methode

Beschrijving Voor metingen volgens de «close proximity (CPX)»-methode geldt de internationale norm ISO 11819-2. Bij deze metingen wordt het rolgeluid bepaald met behulp van een aanhangwagen, voorzien van microfoons die dicht bij één of meer testbanden zijn opgesteld. Toepassingsgebied Deze meetmethode is vooral interessant om de gelijkmatigheid van uitvoering over een grotere lengte en het verloop van akoestische eigenschappen in de tijd te bepalen.

B5.8.3

Geluidmetingen op een grotere afstand van de weg

Beschrijving Het gaat om metingen van de akoestische gevelbelasting volgens de bepalingen van ISO R 1996. Bij deze metingen staat de microfoon dicht bij de woning waar het omgevingsgeluid moet worden bepaald. Toepassingsgebied Deze methode is niet bruikbaar om wegverhardingen als zodanig akoestisch te kenmerken. Wel is het zo, dat de aard van de wegverharding de gemeten geluidsniveaus beïnvloedt.

B5.9

Multifunctionele apparatuur

De ARAN (Automatic Road Analyzer) is uitgerust om de visuele toestand (inclusief schaden), de spoordiepte én de langsvlakheid te meten. Het meetsysteem bestaat uit een voertuig met allerlei meetapparatuur en een aantal boordcomputers om de meetgegevens te verzamelen. Daarnaast zijn er ook twee consoles met computers voor de verwerking van de meetgegevens en de beelden. De ARAN kan verschillende wegparameters tegelijk meten en zorgt tevens voor de gelijktijdige verwerking van de videobeelden, die met drie camera’s worden gemaakt. Registratie is mogelijk in het snelheidsgebied van 30 tot 80 km/h. Hierdoor is de hinder voor het verkeer minimaal.

B5.9.1

De ARAN-meetwagen

Beschrijving De ARAN-meetwagen is uitgerust met de volgende apparatuur: Figuur B5.19 ARAN-meetwagen


179

-

een naar voren gerichte camera, om algemene beelden van de weg te maken vanuit de positie van de bestuurder («right-of-way (video)logging»); een zijdelings naar voren gerichte camera, om algemene beelden van de wegomgeving te maken («sideway (video)logging»); twee verticaal gerichte camera’s, om gedetailleerde opnamen van de wegverharding te maken. Aan de hand van deze beelden kunnen schaden worden opgespoord («pavement distress (video)logging»); een spoordieptesysteem, bestaande uit een stel balken waarop met een tussenafstand van 10 cm ultrasone sensoren zijn bevestigd; een langsvlakheidslaser SDP. Dit toestel combineert versnellingsopnemers met een laserhoogtemeter om de langsvlakheid te bepalen; drie gyroscopen, om de langs- en dwarshelling van de weg en de horizontale richtingveranderingen van het voertuig te bepalen; een op satellietontvangst gebaseerd GPS-systeem, dat automatisch in de videobeelden wordt meegecodeerd.

B5.9.1.1 Frontale wegbeeldcamera De naar voren gerichte camera maakt algemene beelden van de weg zoals een bestuurder hem ziet («right-ofway (ROW) videologging»). De korte sluitertijd van de camera, 1/1 000 tot 1/20 000 s, maakt het mogelijk scherpe beelden te schieten bij voertuigsnelheden tot 90 km/h. De beelden bieden de volgende mogelijkheden: -

-

beoordeling van het algemene wegbeeld: - aantal, aard en breedte van de rijstroken; - aard, afmetingen en plaats van kantstroken en weggoten, fietspaden en voetpaden, veiligheidsvoorzieningen en geluidsschermen; inventarisatie, plaatsbepaling en inspectie van wegmeubilair, verkeersborden, verlichtingspalen, bewegwijzering; beoordeling van de zichtbaarheid.

Het beeld beslaat ten minste één rijstrook, maar geeft ook een bredere kijk. Om nauwkeurigheidsredenen is alleen het gedeelte op een betrekkelijk korte afstand (20 m) bruikbaar.

B5.9.1.2 Zijdelingse camera De zijdelings naar voren gerichte camera laat de wegomgeving zien («sideway videologging»). De beelden kunnen met het beschikbare programma vooralsnog niet worden verwerkt.

a/ behuizing van de frontale en de zijdelingse camera Figuur B5.20

180

Camera’s op de ARAN-meetwagen

b/ de twee camera’s voor de wegdekbeelden

5

Bijlage

B5.9.1.3 Verticale wegdekcamera’s De twee verticaal gerichte wegdekcamera’s maken beelden van de wegverharding, die gebruikt worden voor de gedetailleerde schadeanalyse. De zeer korte sluitertijd, 1/10 000 tot 1/2 000 000 s, maakt bijzonder scherpe opnamen mogelijk. Tijdens de beeldvorming verplaatst het voertuig zich maximaal slechts 2 mm. De videoopnamen worden tijdens de registratie verenigd tot beelden van een rijstrook over een breedte van 4 m en een lengte van 10 m. Om de helderheid te verbeteren en zo automatische verwerking mogelijk te maken, wordt stroboscopische belichting toegepast. Aan de hand van de beelden kunnen de ernst en omvang van de volgende schadegroepen worden bepaald: -

scheuren (langsscheuren, dwarsscheuren en netscheuren); vervorming; uitrukking; reparaties; gaten; vette plekken; randschade.

B5.9.1.4 Spoordieptesysteem De diepte van rijsporen wordt gemeten met een reeks ultrasone sensoren, die om de 10 cm op een dwarse balk zijn aangebracht. Deze balk bestaat uit een vast gedeelte met negentien sensoren en twee uitschuifbare gedeelten met negen sensoren. Dit maakt het mogelijk dwarsprofielen met een breedte tot 3,60 m geheel te meten en tegelijk de diepte van de twee rijsporen in dat profiel te bepalen. Door een en ander te combineren met de dwarshelling kan ook de mogelijke plasvorming worden bepaald.

a/ meetbalk voor spoorvorming Figuur B5.21

b/ versnellingsopnemers voor de langsvlakheid

Apparatuur op de ARAN-meetwagen

B5.9.1.5 Langsvlakheidslaser SPB Dit toestel combineert versnellingsopnemers voor de verticale beweging van het voertuig met een laserhoogtemeter voor de afstand tussen het voertuig en de verharding. De versnellingsopnemers leveren de nodige informatie voor de midden- en lange golflengten, terwijl de laser voor de gegevens voor de korte golflengten zorgt. Door beide technieken te combineren, kunnen oneffenheden in een bijzonder uitgebreid golflengtegebied worden gemeten. Dit gebied gaat van 0,25 tot 100 m en is breder dan bij de APL. Uiteraard worden de twee rijsporen afzonderlijk gemeten. Het gemeten profiel kan ook informatie verschaffen over zeer plaatselijke oneffenheden zoals trapjesvorming («faulting») tussen niet-gedeuvelde betonplaten.


181

Toepassingsgebied De bruikbaarheid van de ARAN hangt van de gekozen deelsystemen af. In de praktijk is droog weer vereist om spoorvorming te meten. De camera’s voor de ROW- en de zijbeelden hebben behoorlijk natuurlijk licht nodig. Nachtwerk is daarom uitgesloten.

B5.9.2

De ARAN-verwerkingsconsoles – werkstation

Voor de verwerking van de meetgegevens zijn pc’s nodig. Deze behoeven bij gebruik van digitale beelden geen bijzondere hardware. Normaal zijn er vier hoofdprogramma’s: -

-

-

een algemeen programma berekent de vlakheidsparameters uit de lengte- en dwarsprofielen. Voor de langsvlakheid omvatten deze parameters de klassieke vlakheidscoëfficiënten voor basislengten van 0,5 tot 100 m, de IRI («international roughness index») en de trapjesvorming; voor de dwarsvlakheid gaat het om de spoordiepte en de waterdiepte. Al deze parameters worden voor elk rijspoor bepaald; speciale interactieve software om de wegbeelden te beoordelen en de verschillende inventarissen (bijvoorbeeld weguitrusting, schadebeelden) op te maken; beeldanalysesoftware voor automatische bepaling van het scheurpatroon. De scheuren kunnen ook in verschillende categorieën worden ondergebracht, naar aard en plaats in de weg. Dit pakket is niet in staat andere schaden te ontdekken en te beoordelen; een speciaal programma om de verschillende beschikbare gegevens in tabellen en grafieken, al of niet vergezeld van het beschikbare beeldmateriaal, weer te geven. Dit pakket biedt tevens de mogelijkheid alle andere schaden dan scheurvorming manueel te bepalen aan de hand van de wegdekbeelden.

B5.10 Beschikbaarheid van meetapparatuur De hiernavolgende tabel geeft een overzicht van de verschillende meetsystemen en de beschikbaarheid ervan in België.

182

5 §

Meetsysteem

INFRA

MET

OCW

✓

Bijlage

Voorwaarden

Dagproductie

Dagprijs (€)

✓

100 tot 150 km

3 000

100 tot 150 km

3 000

100 tot 150 km

3 000

100 tot 150 km

4 000

100 tot 150 km

4 000

B5.3.1

APL

✓

B5.9.1

ARAN vlak

✓

✓ (APL)

B5.9.1

ARAN RUT

✓

✓

B5.9.1

ARAN ROW

✓

✓

B5.9.1

ARAN verharding

✓

B5.9.1

ARAN gyro GPS

✓

✓

100 tot 150 km

3 000

B5.5.1

FWD

✓

✓

5 tot 15 km

2 500 – 3 000

B5.5.2

Deflectograaf

5 tot 10 km

3 000

B5.5.3

Curviameter

✓

15 tot 70 km

3 000

B5.5.4

Benkelmanbalk

✓

tot 20 proeven

2 000

B5.6.1

SCRIM

Liefst droog

100 tot 150 km

3 000

B5.6.2

Odoliograaf

Liefst droog

20 tot 40 km

3 000

B5.6.3

Griptester

✓

Liefst droog

20 tot 40 km

2 000 – 3 000

B5.1

Georadar

✓

50 tot 75 km

3 000

B5.4

TUS

✓

Droog

100 tot 150 km

2 500

B5.2.2

SAND

✓

✓

Liefst droog

40 tot 60 km

3 000

B5.3.2

Rij van 3 m

✓

✓

✓

tot 100 metingen

1 000

B5.2.1

Formulier visuele inspectie

✓

✓

Liefst droog

10 tot 15 km

2 000

B5.7.2

Laserprofilograaf

✓

Droog

20 tot 40 km

3 000

B5.8.1

SPB-geluidmeting

✓

1 tot 4 situaties

3 000

B5.8.2

CPX-geluidmeting

30 tot 70 km

3 000

B5.3.3


✓

B5.3.4

Faultimeter

✓

B5.4

Rutmeter

✓

B5.6.4

SRT-slinger

✓

✓

B5.7.1

SCRIMTEX textuur

✓

B5.7.1

SCRIMTEX textuur + vlakheid

B5.7.3

Zandvlekproef

Droog

✓

✓

✓ ✓

✓

✓

✓

✓

Liefst droog

20 tot 40 profielen

3 000

✓

Niet te warm

50 tot 100 metingen

2 000

Droog

50 tot 100 km

3 000

Liefst droog

20 tot 40 plaatsen

1 000

✓

Droog

100 tot 150 km

2 500

✓

✓

Droog

100 tot 150 km

4 500

✓

✓

Droog

20 tot 40 metingen

1 000

✓

✓

Opmerkingen - De vermelde producties zijn gebaseerd op een volledige dagtaak, met inbegrip van alle verplaatsingen en voorbereidende werkzaamheden. Er wordt gerekend op perioden van drie uren effectieve metingen. Het werkelijke rendement is sterk afhankelijk van de aard van de weg en de afzetting van het meetvak. Korte meetvakken op plaatselijke wegen kunnen het rendement aanzienlijk naar beneden halen. Ook weersomstandigheden kunnen het rendement beïnvloeden. - De vermelde prijzen zijn schattingen waarin rekening is gehouden met de kostprijs van het toestel en het aantal medewerkers dat de proeven uitvoert. Ook de basisverwerking is inbegrepen. Het gaat om richtprijzen, die de genoemde instellingen niet binden. - De prijzen van de verschillende ARAN-metingen mogen niet worden opgeteld als de klant verscheidene parameters tegelijk wil laten meten. Bijlage 5 Toestellen om de kenmerken van verhardingen te meten

183

6

Bijlage

Bijlage 6 Beproevingsmethoden om de prestatiekenmerken van asfaltmengsels te bepalen Voor elk kenmerk dat in § 7.1 is beschreven, bestaan er beproevingsmethoden om de prestatie van een asfaltmengsel te bepalen. Veelal zijn verscheidene proeven voorhanden om eenzelfde prestatiekenmerk te beoordelen. Wij beperken ons tot methoden die in België worden toegepast en/of verwijzen naar de ontwerpnormen voor Europese beproevingsmethoden.

B6.1 Stijfheid Een van de methoden om de stijfheid van bitumineuze mengsels te bepalen, is de tweepuntsbuigproef op trapezoïdale proefstukken. Deze proef, weergegeven op figuur B6.1, wordt verricht bij verschillende temperaturen en met verschillende frequenties. De methode bestaat erin, een trapezoïdaal proefstuk dat aan één uiteinde is ingeklemd op wisselende sinusoïdale buiging te belasten. De uitoefening van een sinusoïdale spanning met een constante amplitude (σ0) op het proefstuk leidt hierbij tot een vervorming met dezelfde frequentie, maar met een faseverschuiving (φ). De stijfheidsmodulus is de verhouding tussen de spanning en de vervorming. Voor meer informatie over deze en andere beproevingsmethoden om de stijfheid van asfaltmengsels te bepalen, kan worden verwezen naar ref. 87.

Frequentie

σ0

Constante spanning

T (°C) Tijd

ε0

Vervorming

φ Fazeverschil tussen spanning en vervorming

Figuur B6.1

B6.2

Tweepuntsbuigproef op trapezoïdale proefstukken

Weerstand tegen scheurvorming door vermoeiing

Uit de bovenbeschreven proef voor de bepaling van stijfheidsmoduli kan ook de weerstand tegen scheurvorming door vermoeiing als gevolg van buigtrek worden bepaald. Het proefstuk wordt herhaaldelijk belast tot het bezwijkt. Er kan een kromme worden getrokken die het aantal cycli tot bezwijken van het proefstuk als functie van het uitgeoefende kracht- of vervormingsniveau weergeeft. Een uitvoeriger beschrijving van deze en andere beproevingsmethoden om de weerstand tegen scheurvorming door vermoeiing te bepalen, is te vinden in ref. 88.

Bijlage 6 Beproevingsmethoden om de prestatiekenmerken van asfaltmengsels te bepalen

185

B6.3

Weerstand tegen thermische of lagetemperatuurscheurvorming

Dit prestatiekenmerk wordt in ons land nog niet bepaald. Er is momenteel ook geen Europese beproevingsmethode beschikbaar. In Nederland wordt de statische SCB-proef («semicircular bending test») toegepast om de scheurgevoeligheid van een asfaltmengsel vast te leggen. Het gaat daarbij echter om scheurgevoeligheid in het algemeen en niet specifiek om thermische scheurvorming, die een uiterst complex verschijnsel is. De statische SCB-proef wordt verricht op halfcirkelvormige proefstukken (doorgezaagde kernen). Het proefstuk wordt met een constante vervormingssnelheid in een drukpers belast. De methode is uitvoerig beschreven in ref. 89. Voor onderzoeksdoeleinden wordt ter bepaling van de weerstand tegen lagetemperatuurscheurvorming de TSRST-proef toegepast («thermal stress-retained specimen test»). Daarbij wordt een proefstuk dat volledig in een onvervormbaar frame of vijzel is vastgezet, afgekoeld (bijvoorbeeld met 10 °C/h). De thermische spanningen die ontstaan doordat het proefstuk niet kan krimpen, worden gemeten (ref. 90).

B6.4


In ons land worden twee proeven gebruikt om de weerstand tegen spoorvorming van een asfaltmengsel na te gaan: -

de Marshallproef; de verkeerssimulatorproef.

B6.4.1

Marshallproef

Deze mechanische proef geeft enkel een vage indicatie van de weerstand tegen spoorvorming. De proefstukken worden op een temperatuur van 60 ° C gebracht, tussen de segmenten van een welomschreven drukvorm geplaatst en met een vastgestelde constante vervormingssnelheid belast (figuur B6.2). De beproevingsmethode is beschreven in ref. 38 (§ 54.16) en ref. 91(§ 54.16). De stabiliteit (Pm) en de vloei (Fm) worden bepaald uit een belasting-vervormingsdiagram (figuur B6.3). De Marshallstabiliteit (Pm) en het Marshallquotiënt (Pm/Fm) geven een indicatie van de weerstand tegen spoorvorming. De proef maakt het enkel mogelijk een onderscheid te maken tussen zeer slecht en zeer goed

Belasting, N

B

Pm

A

Figuur B6.2 Opstelling voor de Marshallproef

186

Fm

Figuur B6.3 Marshalldiagram

Vervorming (mm)

6

Bijlage

presterende mengsels. Ook kan zij niet worden toegepast om de invloed van de bindmiddelsoort op de weerstand tegen spoorvorming na te gaan. Voorts is zij ongeschikt voor mengsels met een steenskelet, zoals SMA en ZOA, wegens het ontbreken van enige zijdelingse steundruk. Om die redenen is de verkeerssimulatorproef te verkiezen. De bepaling van de Marshallstabiliteit, het Marshallquotiënt en de Marshallvloei zal trouwens in de toekomst uit onze standaardbestekken verdwijnen. Volgens de Europese eisen voor asfaltmengsels (normenreeks EN 13108-xx) mag deze proef immers enkel nog voor vliegveldverhardingen worden voorgeschreven. In alle andere gevallen wordt voor de bepaling van de weerstand tegen spoorvorming de verkeerssimulatorproef ingevoerd.

B6.4.2

Verkeerssimulatorproef

In deze proef, ook wielspoorproef genoemd, wordt een proefstuk onderworpen aan een wielbelasting die met een frequentie van 1 Hz een rechtlijnige heen-enweerbeweging maakt. Vroeger werd deze proef in ons land bij een temperatuur van 35 °C uitgevoerd, volgens de gestandaardiseerde beproevingsmethoden in ref. 15 (§ XIV 4.4) en in ref. 38 (§ 54.13); momenteel wordt overgeschakeld op een beproevingstemperatuur van 50 °C, naar de Europese norm EN 12697-22 (ref. 93). De verticale vervorming wordt na een vastgelegd aantal belastingscycli op welbepaalde plaatsen in het lengte- en dwarsprofiel gemeten. Uit de gemeten verticale verplaatsingen wordt onder meer een gemiddelde spoordiepte in de aslijn berekend – na 100 000 cycli volgens ref. 15 (§ XIV 4.4) en ref. 38 (§ 54.13) en na 30 000 cycli volgens de nieuwe Europese methode.

B6.5


B6.5.1

Cantabroproef

Figuur B6.4 Verkeerssimulator

De cohesie van ZOA wordt bepaald door middel van de zogenoemde Cantabroproef. In deze proef wordt het massaverlies van Marshallproefstukken bepaald na driehonderd omwentelingen in een Los Angelestrommel zonder kogels. De proef wordt verricht bij 18 °C; beproevingstemperaturen die hiervan afwijken, geven andere resultaten. Het massaverlies wordt uitgedrukt in percenten ten opzichte van de oorspronkelijke massa van het proefstuk. De apparatuur is afgebeeld op figuur B6.5. Wegens de grote spreiding in de resultaten dient de proef voor eenzelfde bindmiddelgehalte op ten minste vier proefstukken te worden uitgevoerd. De proef wordt beschreven in ref. 38 (§ 54.19) en in ref. 95. Figuur B6.5 Los Angelestrommel voor Cantabroproeven


187

B6.5.2 RSAT-proef Een andere, wellicht beter geschikte proef om rafelingsgedrag te beoordelen is de zogenoemde RSATproef («rotating surface abrasion test»). De apparatuur is echter nog niet beschikbaar op de markt.

Figuur B6.6 RSAT-proef

B6.6

Figuur B6.6 toont een RSAT-proef in uitvoering. Een wiel beweegt heen en weer over een achthoekig proefstuk dat in één richting kan draaien. Door de licht excentrische opstelling van de asfaltplaat ten opzichte van de aslijn van de wielbeweging ontstaat een regelmatige roterende beweging, veroorzaakt door de horizontale krachten op het oppervlak. Na de proef vertoont het proefstuk een schadebeeld dat vergelijkbaar is met rafeling.

Stroefheid

De stroefheid van een wegdek wordt gekarakteriseerd door de dwarse wrijvingscoëfficiënt. De meettoestellen zijn beschreven in § B5.6.

B6.7

Ondoorlatendheid

Hoewel dit kenmerk zeer belangrijk is en in het verleden gemeten werd (ref. 96 en 97), is momenteel zowel in België als in Europa geen meetmethode in gebruik die op asfaltmengsels kan worden toegepast.

B6.8

Samenhang

B6.8.1

«Retained» Marshallproef

Om de samenhang (of cohesie) van een asfaltmengsel te beoordelen, kan de zogenoemde «retained» Marshallproef worden toegepast. Daarbij wordt voor en na 48 h onderdompeling in water op 40 °C een Marshallproef uitgevoerd, met bepaling van de stabiliteit, de vloei en het quotiënt. De verhouding van de stabiliteiten of de quotiënten na en voor onderdompeling is een maat voor de samenhang van het mengsel. Hoe lager deze verhouding, hoe slechter de samenhang.

B6.8.2 Indirecte trekproef Op Europees niveau is de indirecte trekproef of splijttreksterkteproef volgens ref. 116, gecombineerd met conditionering in water volgens ref. 98, gekozen als methode om de watergevoeligheid van mengsels te beproeven. De proef is al opgenomen in de nieuwe versie (van 2006) van SB 250 (ref. 2). In deze proef (zie figuur B6.7) wordt een cilindrisch proefstuk op zijn kant geplaatst en aan een druk onderworpen. Deze druk veroorzaakt trek in de radiale richting. De verhouding tussen de treksterkte na en voor conditionering in water is een maat voor de samenhang van het mengsel.

Figuur B6.7 Splijttreksterkteproef

188

6 B6.9


B6.9.1

Wilsonintanding

Bijlage

De weerstand van gietasfalt tegen indringing onder statische belasting wordt beoordeeld door de Wilsonintanding te bepalen. Daarbij wordt gemeten hoe diep een stempel met een bepaalde diameter bij een bepaalde temperatuur onder een bepaalde belasting die gedurende een bepaalde tijd wordt uitgeoefend, in een monster dringt. De proef is beschreven in ref. 38 (§ 58.10) en in ref. 91 (§ 58.10).

B6.9.2

Intandingsproef op kubussen

Ter vervanging van de Wilsonintanding wordt binnenkort overgeschakeld op de intandingsproef op kubussen (ref. 100). In deze proef wordt de indringing – bij een gegeven temperatuur en belasting – van een stempel in een gietasfaltmonster gemeten. De indringing is afhankelijk van: -

de afmetingen van de stempel; de temperatuur waarbij de proef wordt uitgevoerd; de belasting; de duur van de proef.

Deze vier parameters worden vastgelegd naargelang van de beoogde toepassing en het gebruikte gietasfalt. De proef is uitsluitend voor gietasfalt bestemd.

B6.9.3

Ponsproef

Specifiek voor verhardingsconstructies op bruggen en parkeerdaken heeft de BUtgb – Burgerlijke Bouwkunde een ponsproef ontwikkeld, die het effect van een krik voor lichte voertuigen simuleert. In deze proef wordt de vervorming gemeten die een afdichtingssysteem met beschermlaag ondergaat wanneer een stempel van 100 cm2 bij een temperatuur van 50 °C een uur lang onder een constante kracht in het oppervlak wordt gedrukt (ref. 96).

B6.10 Weerstand tegen reflectiescheurvorming B6.10.1 Thermische scheurproef De doelmatigheid van scheurremmende tussenlagen kan worden beoordeeld door middel van de thermische scheurproef. Meer bepaald wordt in deze proef het scheurremmende effect van deze lagen bij toepassing op betonplaten die onderhevig zijn aan thermische uitzetting en krimp, onderzocht. Een kunstmatig aangebrachte scheur of voeg wordt cyclisch geopend en gesloten. De tijd die het duurt tot een scheur in de bovenliggende asfaltlaag ontstaat en naar het oppervlak van de laag doorgroeit, is een maat voor het scheurremmende effect van de laag. Figuur B6.8 geeft het principe van de proef weer. De methode is uitvoerig beschreven in ref. 102.

Bitumineuze overlaag Tussenlaagsysteem

Cementbetonplaten

Figuur B6.8

Thermische scheurproef


189

B6.10.2 SCB-proef In Nederland wordt de cyclische SCB-proef («semicircular bending») gebruikt om de doorgroei van scheuren te bepalen. Deze proef wordt verricht op halfcirkelvormige proefstukken (boorkernen die doormidden zijn gezaagd), voorzien van een kerf. Tijdens de proef wordt het proefstuk, dat op 0 °C wordt gehouden, cyclisch belast. De scheurdoorgroeisnelheid wordt op drie manieren bepaald: met een camera, met een «crack opening meter» en aan de hand van de vijzelverplaatsing.

B6.11 Weerstand tegen vervorming door schuifkrachten Hoewel hiervoor interesse bestaat, is in ons land momenteel geen proefapparatuur voorhanden om de weerstand tegen schuifkrachten te bepalen. Er is ook nog geen Europese beproevingsmethode beschikbaar. Rafelingsschade door schuifkrachten kan worden beoordeeld met de Cantabroproef of de RSAT-proef (zie § B6.5).

B6.12 Waterafvoerend vermogen Dit kenmerk wordt zowel aan laboratoriumproefstukken als in situ gemeten. In ons land wordt een «in situ»-methode gebruikt (ref. 38 (§ 54.17) en ref. 91 (§ 54.17)). Daarbij wordt de tijd gemeten die een vaste hoeveelheid water nodig heeft om uit een doorlatendheidsmeter te stromen. De doorlatendheidsmeter bestaat uit een ongeveer 50 cm hoge cilinder van doorschijnend plastiek, met een schaalverdeling. Deze cilinder wordt, voorzien van dichtingen, op het wegdek geplaatst en de uitstroomtijd wordt gemeten. Volgens de Europese beproevingsmethode (ref. 104) wordt een proefstuk, voorzien van een rubbermembraan met plastiekhuls, onder druk gezet, zodat zijdelings geen water meer kan ontsnappen. De huls wordt vervolgens tot een vaste hoogte met water gevuld, waarna men het water gedurende een welbepaalde tijd uit het proefstuk laat stromen. Het uitstroomdebiet is een maat voor het waterafvoerend vermogen.

B6.13 Gevoeligheid voor wintergladheid In ons land worden hiervoor geen proeven uitgevoerd. Er is momenteel ook geen ontwerp van Europese beproevingsmethode voorhanden.

B6.14 Weerstand tegen aantasting door chemische producten Dit prestatiekenmerk wordt in ons land niet bepaald. Er is een Europese beproevingsmethode beschikbaar (ref. 105). De proef bestaat erin, een proefstuk gedurende een welbepaalde tijd in een brandstof onder te dompelen, waarna een stalen borstel die op een Hobartmenger is gemonteerd over het proefstuk draait. Het massaverlies van het proefstuk is een maat voor de weerstand tegen aantasting door de genoemde brandstof.

B6.15 Geluidsabsorptie en -reductie Er bestaan methoden om het rolgeluid of het totale geluid van een over een wegdek rijdend voertuig te meten en methoden om na te gaan in welke mate een bepaald wegdek invallend geluid absorbeert. De meting van de geluidsproductie van een wegdek is beschreven in § B5.8. De geluidsabsorptie door een wegdek kan met verschillende methoden worden gemeten.

190

6

Bijlage

B6.15.1 Buismethode Dit is in de akoestiek een veel gebruikte methode, die ook in ons land wordt toegepast. De metingen worden verricht aan boorkernen uit het wegdek of aan cilindrische proefstukken die in het lab zijn vervaardigd. Loodrecht op het monster wordt een zogenoemde Kundtbuis geplaatst en laat men geluidsgolven invallen. De absorptiecoëfficiënt wordt bepaald.

B6.15.2 Galmkamermethode Wanneer in een gesloten ruimte een geluid wordt geproduceerd en vervolgens abrupt wordt onderbroken, hoort een waarnemer in de kamer ook na de uitschakeling van de geluidsbron soms nog enige tijd geluid: het zogenoemde «nagalmen». De galmtijd T60 van een kamer wordt omschreven als de tijd die verstrijkt tussen het tijdstip dat de bron wordt uitgeschakeld en het moment waarop het geluidsdrukniveau in de bewuste ruimte 60 dB is gedaald. Door in een speciaal daartoe ontworpen ruimte eerst de galmtijd als functie van de frequentie van het brongeluid te meten en deze metingen vervolgens te herhalen nadat in de kamer een monster van het te onderzoeken wegdek is aangebracht, kan uit het verschil in galmtijd de absorptiecoëfficiënt worden bepaald.

B6.15.3 «Uitgebreide oppervlakte»-methode Deze methode wordt in het buitenland – bijvoorbeeld in Frankrijk – toegepast. Zij is beschreven in ref. 106.

B6.16 Verwerkbaarheid De verwerkbaarheid van asfaltmengsels kan worden beoordeeld door ze in het laboratorium te bereiden en daarbij na te gaan of de aggregaten voldoende met bitumen zijn omhuld en of een samenhangend mengsel kan worden verkregen. Ref. 101 beschrijft hoe de bereiding in het laboratorium dient te gebeuren.

B6.17 Verdichtbaarheid

Met dit apparaat worden warme asfaltmengsels die zich in een welbepaalde metalen vorm bevinden onder een constante verticale kracht verdicht. Het proefstuk beschrijft daarbij een draaiende beweging volgens en kleine, vast ingestelde «gyratorhoek» (α), zoals vergroot geïllustreerd op figuur B6.9. De twee eindvlakken van het proefstuk blijven steeds loodrecht op de verticale middenas. Tijdens de proef wordt continu de hoogte van het proefstuk gemeten. Hieruit wordt het verloop van de dichtheid van het proefstuk met het aantal gyraties bepaald.

p = 600 kPa

α

h = 100 ... 150 mm

De verdichtbaarheid van een asfaltmengsel kan worden beoordeeld met behulp van een gyratorverdichter (ref. 117).

d = 100 ... 150 mm Figuur B6.9 Diagram van de beweging van een proefstuk tijdens gyratorverdichting


191

7

Bijlage

Bijlage 7 Teerdetectiemethoden

B7.1

Onderscheid tussen bitumineus en teerhoudend apg volgens de standaardbestekken

Standaardbestek 250 van het Ministerie van de Vlaamse gemeenschap beschrijft een methode om de aanwezigheid van teer aan te tonen (ref. 2, § XIV 3.7.2). Deze methode steunt op papierchromatografie in combinatie met een selectief oplosmiddel voor teer, namelijk dimethylsulfoxide of DMSO. Het is een kwalitatieve methode, gebaseerd op visuele waarneming van een oranjegeel front vanaf een teergehalte van 5 m-% in het bindmiddel. Bij een bindmiddelgehalte van 5 % stemt dit overeen met ongeveer 2,5 g teer per kg teerhoudend apg. In het Waalse en Brusselse Gewest wordt ter onderkenning van teer in apg een vlekproef met tolueen gebruikt (ref. 108). In deze proef laat men enkele druppels tolueen vallen op een brok asfaltpuin dat op filtreerpapier is gelegd, en bekijkt men de kleur van de vlek die ontstaat. Als er teer in het asfaltpuin zit, heeft deze vlek oranje gekleurde randen; is het bindmiddel zuiver bitumineus, dan blijft de vlek bruin van kleur. Omdat asfaltpuin vaak niet homogeen is, wordt aangeraden de proef te herhalen op een vijfentwintigtal monsters. Het resultaat wordt dan kwalitatief weergegeven als een aantal «positieve» monsters op vijfentwintig.

B7.2

Onderscheid tussen bitumineus en teerhoudend apg met behulp van additionele methoden

De Pak-Marker® is een praktijkgerichte methode die door een Nederlands bedrijf is gecommercialiseerd. Deze techniek maakt gebruik van een spuitbuswegenverf, die door de producent licht is gewijzigd (solvent, pigmentgehalte, enz.) (ref. 109, 110 en 111). Nadat een laag van deze verf op apg, een boorkern of een wegprofiel is aangebracht, wijst een gele verkleuring op verontreiniging met polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s). De intensiteit van de verkleuring is afhankelijk van het teergehalte. Met UV-licht, zelfs in een eenvoudige draagbare uitvoering, is het onderscheid tussen teerhoudend en niet-teerhoudend apg nog duidelijker in beeld te brengen. In de literatuur worden nog tal van andere methoden beschreven (ref.112 en 113). Daartoe behoren onder meer GC-MS (gaschromatografisch-massaspectrometrische) detectie en HPLC(«high-pressure liquid chromatography»)-UV-fluorescentie. Met deze geavanceerde analysemethoden kunnen individuele PAK’s in zeer lage concentraties worden bepaald. Het zijn echter betrekkelijk dure methodieken, die alleen in gespecialiseerde laboratoria kunnen worden uitgevoerd.

Bijlage 7 Teerdetectiemethoden

193

8

Bijlage

Bijlage 8 Voorbeeld van een toepassing van multicriteria-analyse voor de keuze van een verharding In dit voorbeeld moet een toplaag worden gekozen voor de verharding van een weg in stedelijk gebied. De varianten die in aanmerking komen, zijn een eenlaagse bestrijking met enkelvoudige begrinding 6,3/10, SMA-D2 en gepenetreerd asfalt. De criteria zijn maximaal comfort, minimale geluidsproductie en minimale kosten. CRITERIA VARIANTEN Gewicht

Comfort

Geluidsproductie

Kosten

1

4

2

Bestrijking

5/10

75 dB(A)

3 EUR/m2

SMA-D2

8/10

69 dB(A)

8 EUR/m2

Gepenetreerd asfalt

4/10

73 dB(A)

15 EUR/m2

De waarden in de tabel zijn schattingen of objectieve gegevens. De gewichten zijn door de ontwerper toegekend, voor de beoogde toepassing. De cijferwaarden moeten worden «genormaliseerd» om de criteria onder gelijke noemer te brengen. Daarvoor kunnen de volgende relaties worden gebruikt:

x − xmin X norm = x max − xmin

als het criterium gemaximaliseerd en

x− x X norm = x − max xmax min

als het criterium geminimaliseerd moet worden.

Sommering geeft de volgende scores:

GENORMALISEERDE CRITERIA VARIANTEN Gewicht

Comfort

Geluidsproductie

Kosten

1

4

2

Bestrijking

0,5

0

1

SMA-D2

0,8

1

0,58

Gepenetreerd asfalt

0,4

0,33

0

scorebestrijking scoreSMA-D2 scoregepenetreerd asfalt

= (1 x 0,5) + (4 x 0) + (2 x 1) = 2,5 = (1 x 0,8) + (4 x 1) + (2 x 0,58) = 5,96 = (1 x 0,4) + (4 x 0,33) + (2 x 0) = 1,72

SMA-D2 behaalt de hoogste score en is dus de meest aangewezen variant in de gegeven context.

Bijlage 8 Voorbeeld van een toepassing van multicriteria-analyse voor de keuze van een verharding

195

Literatuur 1.

2.

3. 4.

5.

6.

7.

8.

9. 10. 11.

12. 13.

14.

15.

16.

Ministère de la Région wallonne Ministère de l’Equipement et des Transports CCT RW99 – Cahier des Charges-type RW99 – 2004 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Wegenbouwkunde SB 250 – Standaardbestek 250 voor de wegenbouw – Versie 2.1 – 2006 Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest TB 2000 – Typebestek betreffend wegeniswerken in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – 2000 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor het dimensioneren van wegen met een bitumineuze verharding Aanbevelingen OCW – A49/83 – 1983 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor de formulering van bitumineuze mengsels Aanbevelingen OCW – A69/97 – 1997 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor de bereiding van bitumineuze mengsels Aanbevelingen OCW – A72/02 – 2001 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor het bereiden en aanbrengen van asfaltbeton Aanbevelingen OCW – A54/84 – 1985 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor bestrijkingen Aanbevelingen OCW – A71/01 – 2001 Asfalt en zwaarbelaste verhardingen VBW Asfalt – Technische informatie – September 1996 3rd International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements Volume II – Proceedings – 1972 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Wegen en Verkeer in samenwerking met Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Catalogus – Schade aan wegverhardingen – 2001 MET Catalogue – Dégradations des chaussées – 1997 Balazs Fonyo, Hans Rudolf von Känel SYTEC Bausysteme AG, Niederwangen Voies de communication renforcées par des géogrilles Tiré-à-part IAS no. 07 – Géogrilles – 5/05/2000 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Praktijkgids – Stabilisatie van grond voor onderfunderingslagen Aanvulling op Handleiding A74/04 – 2004 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Administratie Wegen en Verkeer SB 250 – Standaardbestek 250 voor de wegenbouw – Versie 2.0 – 2000 C. De Backer Les revêtements bitumineux minces et les traitements superficiels pour l’entretien des chaussées – Nouveautés en matière d’enduits et de coulis Journée d’étude organisée par le Centre de recherches routières – Bruxelles – 7/05/1992

197

17.

18.

19.

20. 21.

22.

23.

24.

25. 26. 27. 28. 29. 30.

31. 32.

33.

34.

35.

36.

198

J. Longueville Schlammages – Les revêtements bitumineux coulés à froid Formation routes: de la conception à l’entretien Centre de recherches routières – Bruxelles – 29/01/2004 ISSA (International Slurry Surfacing Association) 3 Church Circle, PMB 250 Annapolis, MD 21401, USA http://www.slurry.org DWW Workshop Ontwikkeling in gedragsgerelateerde bitumenspecificaties Nederland – 19/01/2005 Federatie van de Betonindustrie (FEBE) Tijdschrift Beton – Nr. 171 – Edito – p. 5 – Juni 2003 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) in samenwerking met de Vereniging Emulsie Asfalt Beton (VEAB) Beoordeling Emulsieasfaltbeton – Emulsiebeton C – Mei 1994 A. Vanelstraete , L. Francken Prevention of Reflective Cracking in Pavements: State-of-the-art – Report of RILEM TC 157 PRC RILEM Report 18 – 1997 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Wegen en Verkeer in samenwerking met Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Toepassing van asfaltwapeningen en scheurremmende lagen – 1999 M. Buncher, C. Rosenberger Understanding the True Economics of Using Polymer Modified Asphalt through Life Cycle Cost Analysis Asphalt Intitute – Asphalt – Summer 2005 Rigid Pavement Condition Survey Handbook DOT – Florida USA – 2000 Flexible Pavement Condition Survey Handbook DOT – Florida USA – 2000 Distress Identification Manual for Long Term Pavement Performance Project SHRP – 1993 Catalogue de dégradations Norme Suisse SN640 925 – 1991 Rationeel Wegbeheer – Handleiding en schadecatalogus CROW – 1990 K. Verhoeven qHerstellen en onderhoud van cementbetonwegen OCCN – 1978 Catalogue of Road Surface Deficiencies OESO – 1978 V. Veverka, M. Gorski, P. Vervenne Onderhoudsbeheer van secundaire wegennetten in theorie en in de praktijk OCW – Mei 1990 R. Nilsson Viscoelastic Pavement Analysis using Veroad Royal Institute of Technology – 2001 F. Van Cauwelaert Pavement Design and Evaluation FEBELCEM – 2004 M. Gorski Evaluation de la durée de vie résiduelle Note sur la méthodologie CRR – Juillet 1997 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Administratie Waterwegen en Zeewezen Bekleding met open steenasfalt Standaarbestek 230 voor de waterbouw, Hoofdstuk 81, § 16.11 – 2000

37.

38.

39.

40.

41.

42.

43. 44. 45.

46. 47.

48.

49.

50. 51.

52. 53.

54. 55.

56.

C. De Backer Catalogus van schadeverschijnselen aan bitumineuze bedekkingen op kunstwerken Indeling, oorzaak en remedies OCW – RV 8/78 – 1978 Ministère de la Région wallonne Ministère wallon de l’Equipement et des Transports CME – Catalogue des Méthodes d’Essais – 2002 MET – D.113 Circulaire O.S.DG1.06.49(01) relative à la mise en application des logiciels DimMet et EvalMET – 27 avril 2006 O. Pilate Aide multicritère au choix des revêtements routiers CRR – F42/06 – 2006 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor de bescherming van wegenwerken tegen de inwerking van het water Aanbevelingen OCW – A28/65 – 1965 Federale Overheidsdienst Vervoer en Mobiliteit, Directoraat-generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid, Directie Mobiliteit Verkeerstelling 2004 – Nr. 28 – September 2005 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap – AWV Wegstructuren, dimensionering en keuze van de verharding – Versie 2 – 1999 DimMET – Version 2.0.0 Logiciel de dimensionnement mis au point par la FEBELCEM et le CRR – Janvier 2006 Y. Brosseaud, F. Lede Revêtements à faible niveau de bruit et à haute adhérence: bilan des recherches françaises, développement des produits Congrès Eurasphalt & Eurobitume – Vienne 2004 – p. 1068-1077 MET – D.113 Circulaire CT.98.12(01) – Caractéristiques routières et autoroutières – 1998 J-N Onfield Bitumes spéciaux Route actualité – N° 143 – Mai 2005 C. De Backer Les températures dans les structures routières – Mesures expérimentales – Méthodes prévisionnelles CRR – RR180 – 1979 C. De Backer De temperaturen in wegstructuren OCW – De Wegentechniek – Nr. 2/1980 Rationeel beheer van fietspaden: handleiding voor beheer en ontwerp CROW – Publicatie 94 – 1995 O. Pilate Temperatuurverloop in een pas aangebrachte asfaltlaag OCW – RV 42/06 – 2006 CROW – 1st European Airport Pavement Workshop – Schiphol Airport – Amsterdam – 11 and 12 May 2005 VLAREA: Besluit van de Vlaamse regering van 5 december 2003 tot vaststelling van het Vlaams reglement inzake afvalvoorkoming en -beheer Belgisch Staatsblad – 30 april 2004 NBN EN 12591 : 2000 Bitumen en bitumineuze bindmiddelen – Eisen voor wegenbitumen Le choix des revêtements colorés à base de bitume ou de résine pour voirie urbaine – Recommandations CERTU – Mars 1997 A. Verhasselt Enrobés hydrocarbonés à base de scories LD pour sous-couches 4ème Symposium Eurobitume – p. 352-356 – Madrid – 1989

199

57.

58. 59.

60.

61.

62. 63. 64. 65. 66.

67.

68.

69.

70. 71. 72.

73.

74. 75.

76.

77. 78.

200

Koninklijke Bestendige Vereniging der Belgische Wegencongressen (KBVBWC) LD-slakken als aggregaat voor bitumineuze mengsels Studiedag «Wegwijs… in de huidige stand van de wegentechniek»– Thema I.2 Aanleg en onderhoud van bitumineuze verhardingen – pp. 40-43 – Antwerpen – 1990 Scintiflex: lumières et scintillements sur la route RGRA N° 778 – Novembre 1999 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Technologisch Instituut van de Koninklijke Vlaamse Ingenieursvereniging Water en de weg Studiedag – Antwerpen – 25 mei 2000 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Diensten van de Vlaamse Executieve Openbare Werken en Verkeer Veilige fietspaden Studiedag – Antwerpen – 4 december 1990 NBN EN 14023 : 2006 Bitumen en bitumineuze bindmiddelen – Kadervoorschriften voor met polymeren gemodificeerd bitumen NBN EN 13924 : 2006 Bitumen en bitumineuze bindmiddelen – Specificaties voor hard penetratiebitumen Les liants modifiés, les liants avec additifs et les bitumes spéciaux AIPCR – Routes N° 303 III – Juillet 1999 CROW – Workshop Vliegveldverhardingen – Schiphol – 4 en 5 november 1997 Reflective Cracking in Pavements: Design and Performance of Overlay Systems Proceedings of the 3rd International RILEM Conference – Maastricht – 1996 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor het ontwerpen en aanbrengen van bedekkingen op betonnen brugdekken Aanbevelingen OCW – A60/87 – 1987 C. De Backer Parkeerdaken OCW – RV26/85 – 1985 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer Handleiding voor de aanwending van SMA en ZOA – 1996 E. Van den Kerkhof Waterafvoer Vervolmakingscursus voor de Genieschool – OCW – 29 september 1999 Reflective Cracking in Pavements: Research in Practice Proceedings of the 4th International RILEM Conference – Ottawa – 2000 Utilisation du procédé Metalflex pour le traitement de zones orniérées sur route à très fort trafic RGRA – N° 777 – Octobre 1999 P. De Baere Voorstelling van het R1-project Studiedag BWV – Kwaliteit van grote wegenwerken (R1/E411) – OCW – 21/04/2005 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor het leggen van riolen en collectoren Aanbevelingen OCW – A76/06 – 2006 Reflecterende bitumineuze wegdekken Asfalt nr. 4 – December 2002 Y. Decoene, A. Coppens Revêtements bitumineux scintillants Congrès belge de la route – Genval 1991 Y. Decoene Gedrag na 5 jaar toepassing van bitumineuze verhardingen met een dikke metalen structuur Wegbouwkundige werkdagen – Deel 1 – 1996 NBN EN 13108-4 : 2006 Bitumineuze mengsels – Materiaalspecificaties – Deel 4: Warmgewalst asfalt Dossier «Asphalte coulé»

79. 80.

81.

82.

83. 84.

85.

86. 87. 88.

89.

90.

91. 92. 93. 94. 95.

96.

97.

98.

RGRA – N° 784 – p. 21 – Mai 2000 De toepassing van bitumineuze materialen in de waterbouw – Recente ontwikkelingen en toepassingen Bitume.info nr. 58 – Juni 1990 K. Busschots, C. De Backer, F. Fuchs, P. De Clerck Nieuwigheden bij gekleurde wegdekken OCW – Studiedag «Uitrusting van de weg» – 31 maart 1998 C. De Backer, G. Glorie Verhardingen van koudasfalt: eerste Belgische ervaringen OCW – RV40/03 – 2003 Y. Brosseaud Bilan d’utilisation des revêtements bitumineux colorés en France Congrès Eurasphalt & Eurobitume – Vienne – 2004 NBN EN 13108-5 : 2006 Bitumineuze mengsels – Materiaalspecificaties – Deel 5: Steenmastiekasfalt J. Berger, P. Bumma, J. Crochet (MET/D.113) X. Cocu, C. De Backer, L. Glorie, L. Goubert, A. Verhasselt (OCW) Proefvak tweelaags zeer open asfalt OCW – RV41/05 – 2005 J. Reichert Doorlatendheid van wegdekken OCW – De Wegentechniek – Nr. 2/1968 – p. 9-26 Rationeel wegbeheer CROW – Publicatie 20 – April 1992 NBN EN 12697-26 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 26: Stijfheid NBN EN 12697-24 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 24: Weerstand tegen vermoeiing R. Hofman Proefomschrijving Semi Circular Bending Proef (SCB) – Versie 3.1 DWW rapportnummer IL-R-98.037 – 1999 W. Arand Influence of Bitumen H on the Fatigue Behaviour of Asphalt Pavements of Different Thickness due to Bearing Capacity of Subbase, Traffic Loading and Temperature Proc. 6th Int. Conf. on Structural Design of Asphalt Pavements – Ann Arbor – Michigan – p. 65-71 – July 13-17, 1987 Ministerie van Openbare Werken, Bestuur der Wegen, Wegenfonds Aflevering Proefmethodes NBN 12697-34 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 34: Marshallproef NBN EN 12697-22 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 22: Wielspoorproef NBN EN 13108-7 : 2006 Bitumineuze mengsels – Materiaalspecificaties – Deel 7: Zeer open asfaltbeton NBN EN 12697-17 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 17: Deeltjesverlies uit zeer open asfaltbeton Goedkeuringsleidraad nr. G002 (06) Gewapende membranen op basis van polymeerbitumen gebruikt als afdichting voor bruggen en parkeerdaken BUtgb (Belgische Unie voor de technische goedkeuring in de bouw) – 2001 NBN EN 14694 : 2005 Flexibele banen voor waterafdichting – Waterafdichting van betonnen brugdekken en andere betonnen oppervlakken bestemd voor voertuigen – Bepaling van de weerstand tegen dynamische waterdruk na schade door voorbehandeling NBN EN 12697-12 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 12: Bepaling van de watergevoeligheid van bitumineuze proefstukken

201

99. 100.

101.

102. 103. 104. 105.

106. 107.

108. 109. 110. 111. 112. 113.

114. 115.

116.

117.

118. 119. 120.

202

Dictionnaire technique routier AIPCR – 1997 NBN EN 12697-20 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 20: Indeukingsproef op kusbusvormige of Marshallproefstukken NBN EN 12697-35 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 35: Mengen in het laboratorium Belgian Road Research Centre Operating procedure for Thermal Cracking Test – June 2002 Richtlijn dunne asfaltdeklagen VBW – 2004 NBN EN 12697-40 : 2006 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 40: In-situ afwatering NBN EN 12697-43 : 2005 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 43: Weerstand tegen brandstof AFNOR NF S 31-089 : 2000 Acoustique – Code d’essai pour la détermination des caractéristiques intrinsèques des écrans installés in situ Road Research Laboratory – Ministry of Transport (UK) Instructions for using the Portable Skid-Resistance Tester Road Note 27 – 1969 Ministère Wallon de l’Equipement et des Transports (MET) Circulaire AWA/178-95/150 Teergehaltebepaling van asfaltmonsters Asfalt – nr. 4 – p.17 – 1996 PAK-Marker onderzoek Asfalt – nr. 3 – p.21 – September 2002 Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt CROW – Rapport 04-08 – Augustus 2004 Hergebruik van asfalt met teer CROW – Publicatie 109 – 1997 S.Vansteenkiste, A.Verhasselt Comparative Study of Rapid and Sensitive Screening Methods for Tar in Recycled Asphalt Pavement Road Materials and Pavement Desing – Vol 5 Special edition (European Asphalt Technology Association) – p. 89-106 – Nottingham – 6-7th July 2004 Asfaltwapening: zin of onzin? – Hfdst. 6 – Hergebruik CROW – Publicatie 69 – Februari 1993 Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Handleiding voor grondbehandeling met kalk en/of cement Aanbebelingen A74/04 – 2004 NBN EN 12697-23 : 2003 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 23: Bepaling van de splijttreksterkte van bitumineuze proefstukken NBN EN 12697-31 : 2004 Bitumineuze mengsels – Beproevingsmethoden voor warm bereid asfalt – Deel 31: Proefstukken verdicht met een gyratorverdichter NBN EN 13108-1 : 2006 Bitumineuze mengsels – Materiaalspecificaties – Deel 1: Asfaltbeton NBN EN 13108-2 : 2006 Bitumineuze mengsels – Materiaalspecificaties – Deel 2: Asfaltbeton voor zeer dunne lagen Koninklijk Meteorologisch Instituut van België (KMI) Maandberichten - Klimatologische waarnemingen

Lijst van de figuren 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17

Opbouw van een wegconstructie (principetekening) Stabilisatie met kalk Asfaltverharding Cementbetonverharding (DGB) Bestrating Dolomietverharding Aanbrengen van asfalt Aanbrengen van een bestrijking Aanbrengen van een slem Aanbrengen van gietasfalt Gepenetreerd asfalt: vullen van de poriën in het asfalt met mortelspecie Aanbrengen van een hoogwaardige bestrijking SAMI Aanbrengen van niet-geweven geotextiel als tussenlaag Onderlaag met geogrid: aanbrenging van de beschermlaag Stalen wapeningsnet als onderlaag: inslemmen Aanbrengen van zandasfalt

3 4 8 8 9 9 11 12 12 12 12 13 15 16 16 16 16

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11

Reflectiescheurvorming Vermoeiingsscheuren Rafeling Spoorvorming Ribbelvorming Spoorvorming Trapjesvorming tussen betonplaten Boorkern ter plaatse van een scheur Wijze van doorgroeien van een scheur Plaatsen van kernboringen ter bepaling van het rijspoorprofiel in elke verhardingslaag Inspectiegat in een wegconstructie

24 24 24 24 26 27 27 37 38 38 39

8.1

Overeenstemming tussen maanduitersten van gemeten en berekende temperaturen (op een diepte van 38 cm) Water op een weg Gladheidsbestrijding op een besneeuwde weg Stuif- en spatwater Verschil in wintergedrag tussen AB (op de voorgrond) en ZOA (op de achtergrond) Invloed van de soort van verharding op de geluidsproductie door het verkeer (zie ref. 45) Gekleurde verhardingen Gladheidsbestrijding Werken op geringe breedte Helling Asfalt op kruispunten en rotondes Schuine kant verkeersplateau: handwerk noodzakelijk, aangepast mengsel gebruiken Moeilijke toegankelijkheid vereist soms een aangepaste samenstelling Draagvlak (betonplaten met trapjesvorming) Bedrijfsweg Trambaan

61 61 62 63 64 66 67 69 70 70 71 72 72 73 74 75

8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 8.11 8.12 8.13 8.14 8.15 8.16

203

8.17 8.18 8.19 8.20 8.21 8.22 8.23 8.24 8.25

Fietspad Voetgangersweg Parkeerterrein Opslagterrein Vliegveldbaan Speelplaats Brug Parkeerdak Daling van de temperatuur in pas aangebracht asfaltbeton, naargelang van de laagdikte en de windsnelheid

82

9.1

Rol van de verschillende texturen in de stroefheid van een verharding

91

10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 10.9 10.10

Glasfalt (links) Asfalt met structuurmatwapening Gefigureerd gietasfalt Steenasfalt als oeverbekleding Aanbrengen van grindzandasfalt Koudasfalt Aanbrengen van een gekleurde slemlaag Gekleurd asfalt Gekleurd gietasfalt Tweelaags zeer open asfalt

148 148 149 149 150 151 152 152 153 154

B1.1

Macrotextuur en microtextuur

157

B5.1 B5.2 B5.3 B5.4 B5.5 B5.6 B5.7 B5.8 B5.9 B5.10 B5.11 B5.12 B5.13 B5.14 B5.15 B5.16 B5.17 B5.18 B5.19 B5.20 B5.21

Georadar SAND Korte golf (links) en lange golf (rechts) Principetekening van de APL APL Rij van 3 m Transversoprofilograaf Faultimeter TUS Valgewichtdeflectiemeter Curviameter Benkelmanbalk SCRIM Griptester SRT-slinger Laserprofilograaf Zandvlekproef Geluidsniveaumeter ARAN-meetwagen Camera’s op de ARAN-meetwagen Apparatuur op de ARAN-meetwagen

167 168 169 170 170 170 171 171 172 173 173 174 175 176 176 177 178 178 179 180 181

B6.1 B6.2 B6.3 B6.4 B6.5 B6.6 B6.7 B6.8 B6.9

Tweepuntsbuigproef op trapezoïdale proefstukken, ter bepaling van de stijfheidsmodulus Opstelling voor de Marshallproef Marshalldiagram Verkeerssimulator Los Angelestrommel voor Cantabroproeven RSAT-proef Splijttreksterkteproef Thermische scheurproef Diagram van de beweging van een proefstuk tijdens gyratorverdichting

185 186 186 187 187 188 188 189 191

204

75 75 76 76 77 78 78 79

Lijst van de tabellen 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Indexen en drempels Grenswaarden voor de beoordeling van schade Overeenstemming index – beschadigingsgraden Overeenstemming index – vlakheidscoëfficiënten Overeenstemming index – spoordiepte Overeenstemming index – trapjes Overeenstemming index – stroefheid

29 31 31 32 33 34 35

7.1 7.2 7.3

45 46

7.7 7.8 7.9 7.10 7.11 7.12 7.13 7.14 7.15 7.16

Overzicht van de verschillende prestatievereisten Directe invloeden van prestatiekenmerken op comfort, veiligheid, duurzaamheid en milieu Enkele voorbeelden van het belang (voor het comfort, de veiligheid, de duurzaamheid en het milieu) van de prestatiekenmerken naargelang van de toepassing Omstandigheden die een functioneel kenmerk belangrijker maken Omstandigheden die aanleiding geven tot specifieke prestatievereisten Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor thermische en lagetemperatuurscheurvorming Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor spoorvorming Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor rafeling Stroefheid van verschillende soorten van asfaltlagen Belang van samenhang van het mengsel naargelang van de asfaltsoort Gevoeligheid van verschillende asfaltlagen voor reflectiescheurvorming Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor vervorming door schuifkrachten Waterafvoerend vermogen van verschillende asfaltmengsels Gevoeligheid van verschillende asfaltlagen voor wintergladheid Gevoeligheid van verschillende asfaltmengsels voor aantasting door chemische producten Geluidsabsorptie en -reductie door verschillende asfaltlagen

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

Jaarlijkse verkeerstoename Bouwklassen naar verkeersbelasting Prijzen van verschillende varianten van RMD-C-toplagen (in verhouding tot AB-1B) Toegelaten hoeveelheden bindmiddel uit apg bij warme recycling Huidige stortkosten (2006), in €/t

58 59 67 69 85

9.1 9.2

Kenmerken van de bindmiddelen Kenmerken van de additieven

89 90

10.1 10.2

Kenmerken van asfaltlagen Toepassingsgebieden van asfaltlagen

94 96

B5.10

Beschikbaarheid van meetapparatuur

183

7.4 7.5 7.6

48 50 50 52 52 53 53 54 54 55 55 55 56 56

205

Foto’s: bronvermelding Aswebo

8.9, 8.10, 8.11, 8.12, 8.13.

BECCR

10.4.

BIAC

8.21.

Colas Belgium

2.17; 8.19, 8.22; 10.1, 10.5.

INFRA

5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5, 5.7; B5.1, B5.5, B5.7, B5.19, B5.20a, B5.20b, B5.21a, B5.21b.

MET

B5.9, B5.13a, B5.13b, B5.14.

OCW

2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8a, 2.8b, 2.9, 2.10, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14, 2.15, 2.16; 5.6, 5.8, 5.11; 8.2, 8.3, 8.4a, 8.4b, 8.5, 8.8, 8.14, 8.15, 8.16, 8.17, 8.18, 8.20, 8.23, 8.24; 10.2, 10.3, 10.6a, 10.6b, 10.7, 10.8, 10.9, 10.10; B5.2, B5.6, B5.8, B5.10, B5.11, B5.12, B5.15, B5.16, B5.17a, B5.17b, B5.18; B6.2, B6.4a, B6.4b, B6.5B6.6, B6.7.

Shell-GAP

8.7.

206

Wettig depot: D2006/0690/8 ISSN 1376 – 9332

Opzoekingscentrum

voor

de

Wegenbouw

Instelling erkend bij toepassing van de besluitwet van 30 januari 1947

Woluwedal 42 1200 Brussel Tel. : 02 775 82 20 - fax : 02 772 33 74 www.ocw.be

OCW. voor de keuze van de asfaltverharding bij het ontwerp of onderhoud van wegconstructies. Handleiding. Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw

Recommend Documents