OB]ECTIEVE AANSPRAKELI]KHEID INZAKE WEGVERKEER
Prof Dr.
Dries Simoens 1
INLEIDING
Een januari 1995 wordt voor bet verkeersrecbt in Belgie een uiterst belangrijke datum. Dan inuners treedt in Belgie een nieuwe regel van verkeers-aansprakelijkbeid in werking. Deze nieuwe regel is voorgesteld door artikel 41 van bet Voorontwetp van Sociale Programmawet, en neemt de vorm aan van een nieuw artikel 13 85bis dat za1 worden ingelast in Boek ill, Titel N, Hoofdstuk IT van bet Burgerlijk Wetboek Het artikelluidt als volgt : Ǥ 1. De eigenaar of de houder die een motorrijtuig in het verkeer brengt in de zin van de wet van 21 november 1989 betreffonde de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, is aansprakelijk voor de schade voortvloeiend uit de lichamelijke letsels of het overlijden van een slachtoffer veroorzaakt door een verkeersongeval waarbij het motorrijtuig is betrokken. Wanneer het slachtoffor dat ouder is dan veertien jaar het ongeval en de gevolgen ervan hee.ft gewild, kan het zich niet beroepen op het bepaalde in het vorige lid. Hetzelfde geldt voor personen die aanvoeren schade te lijden ten gevolge van de lichamelijke letsels opgelopen door dat slachtoffor of van diens overlijden.
§ 2. De bestuurder van een motorrijtuig kan zich niet beroepen op het bepaalde in dit artikel. Hetzelfde geldt voor personen die aanvoeren schade te lijden ten gevolge van de lichamelijke letsels opgelopen door de bestuurder ofvan diens overlijden. § 3. Onder motorrijtuig moet worden verstaan ieder voertuig bedoeld in artikel 1 van de wet van 21 november 1989 betreffonde de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake
1
De auteur is hoogleraar aan de K. U. Leuven.
532
motorrijtuigen, met uitzondering van het voertuig dat in het verkeer wordt gebracht en waarmee niet sneller dan stapvoets kan worden gereden.
§ 4. De andere regels betrejfonde de burgerlijke aansprakelijkheid blijven van toepassing op alles wat niet uitdrukkelijkbij dit artikel wordt geregeld. »
Wij nemen ons voor in deze bijdrage de nieuwe aansprakelijkheidsregel : - te situeren in de Belgische en (k:ort) in een rechtsvergelijkende context (1), systematisch te ontleden met het oog op de praktische toepassing ervan (II), te "verdedigen" tegen twee mogelijke opwerpingen : wat met de verzekeringspremie en wat met de ongevallenpreventie(Ill).
L SITUERING VAN DE NIEUWE AANSPRAKELIJKiiEIDSREGEL
A.ALGEMEEN Niet de nieuwe regel op zich, wei het feit dat hij zo laat komt moet onze verbazing wekken. Een rechtsvergelijkend onderzoek leert ons immers dat alle Westeuropese Ianden, op Belgie, Groot-Brittannie en Ierland na, reeds lang hun verkeersaansprakelijkheid hadden "geobjectiveerd", in een lange rij gaande van Denemarken in 1903 tot Frankrijk in 1985 (geen wonder dat dit Franse voorbeeld ook bij ons inspirerend heeft gewerkt). Deze "objectivering11 kwam telkens hierop neer dat binnen de weggebruikers een onderscheid werd gemaakt tussen : de gemotoriseerde verkeersdeelnemers (de "sterke weggebruikers") die het verkeersrisico scheppen, de niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers (de 11 zwakke weggebruikers") die het genoemde risico ondergaan (in de praktijk : voetgangers, fietsers en meestal ook passagiers). Welnu, overal in West-Europa werd een regel ingevoerd waarbij bij botsing tussen gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers de aansprakelijkheid systematisch ten laste van de eerstgenoemde categorie werd gelegd, maar hen wel toeliet zich te exonereren mits het leveren van een bepaald tegenbewijs (bijvoorbeeld dat de voetganger of fietser een onverschoonbare fout had begaan, dat het ongeval voor de automobilist een onvoorziene gebeurtenis had uitgemaakt, ... ). Of anders uitgedrukt : voetgangers of fietsers die betrokken raakten bij een auto-ongeval moesten om vergoed te worden de fout van de automobilist niet meer bewijzen~ diens aansprakelijkheid was immers "geobjectiveerd11 • 533
In wezen ging het bier om een toepassing van de risicoleer, die rond 1900 was
ontworpen met het oog op de arbeidsongevallenproblematiek : ook toen was een aansprakelijkheidsregel ingevoerd ten laste van de werkgever (die bet bedrijfsrisico "schiep") ten voordele van de werknemer (die dit risico "onderging"). Een recbtsvergelijkend overzicbt wordt verder gegeven. Welke gebeurtenissen bebben Belgie er dan toe gebracbt, zij het laat, ook maar "de stap te zetten"? Wie de verknocbtheid van ons burgerlijk recbt met dat van Frankrijk kent, za1 spontaan de aanleiding in dat land gaan zoeken. En terecbt : de wet van 5 juli 1985 (vaak aangeduid als de wet-Badinter, alhoewel zij- bet dient gezegd- door de Assemblee Nationale met eenparigheid der stemmen is aangenomen) beeft bij onze wetgever de nodige belangstelling gewekt. Op bet einde van de jaren 80 werden los van enkele regeringsinitiatief twee wetsvoorstellen ingediend (door J. Ansoms en M. De Meyer) die de grote lijnen van de wet-Badinter overnamen. Van regeringszijde werd er pas ecbt interesse betoond voor een objectivering van de verkeersaansprakelijkheid, een eerste maal, toen men er een middel in zag om door een afname van de foutbetwistingen voor de recbtbanken de overbelasting van deze tegen te gaan en, een tweede en beslissende maal, toen men de objectivering begon te zien als een besparingsmaatregel in bet kader van de sociale zekerbeid. Dit laatste verdient zeker een nadere toelicbting :· kracbtens de wet op de ziekte- en invaliditeitsverzekering (artikel 16quater, § 2) kunnen aile kosten die de zieken-fondsen maken (men denke aan oplopende bospitalisatie- en verzorgingsrekeningen, aan uitkeringen wegens arbeidsongeschiktheid, ... ) kracbtens een subrogatie-recbt door deze ziekenfondsen worden verhaald op een gebeurlijke aansprakelijke persoon (of, in de praktijk, meestal diens motorrijtuigenverzekering, die door aile automobilisten moet zijn afgesloten). Nu zaten er in de toepassing van artikel 16quater, § 2 serieuze lekken, omdat de ziekenfondsen vaak niet of slecbts moeizaam op de boogte werden gesteld van bet bestaan van een dergelijke aansprakelijke schadeverwekker. Welnu, de regering zag in een objectivering van de aansprakelijkheid een uitgelezen kans om, telkens als bet ziekenfondslid een voetganger, fietser of passagier was, het subrogatierecbt van bet ziekenfonds 100 % doeltreffend te maken : bet zou voortaan in aile gevallen kunnen worden uitgeoefend tegen de motorrijtuigenverzekeraar. Een en ander verklaart bet zonderlinge instrument waarmee artikell385bis in ons B.W. werd gei'ntroduceerd: een Sociale Programmawet. Maar waarom werd bet nieuwe artikel dan ingeschreven na artikel1385 B.W. dat over de aansprakelijkheid voor dieren handelt, en bijvoorbeeld niet na de
534
algemene regel van de foutaansprakelijkheid die is neergelegd in het zoveel bekenderbasisartikel1382 B.W.? Ret antwoord kan bevreemden maar ligt voor de hand. Ret artikel1385 B.W. had vooral een soort dieren op het oog, namelijk de paarde~ zijnde de vetVoermiddelen van de negentiende eeuw. Nu de auto's als ,de v~tVoenniddelen van de twintigste eeuw de paarden zijn komen vervange~ lag .het voor de hand het aansprakelijk-heidsprincipe dat hen betreft te rangschikken na datgene dat de paarden betrof Ret voorgaande geeft ons de gelegenheid te stellen dat de ·nieuwe verkeersaansprakelijkheidsregel geenszins mag worden beschouwd als een "verraad" aan de schuldaansprakelijkheid die de codificatoren van de Code Civil (ons huidig B.W.) in 1804 voor ogen stond en waaraan zij in commentaren bladzijdenlange eerbewijzen (en terecht) neerschreven. Vastgesteld moet worden dat dezelfde codificatoren tegelijk (en lang voor de risicoleer) gevallen van objectieve aansprakelijkheid opnamen voor de gevaarlijkste activiteiten uit hun tijd : de landbouwexploitatie en het vetVoer (die beide een beroep deden op dieren- vandaar artikel1385 B.W.) en de bouw van woningen (artikel1386 B.W.).
B. KORIE SITUERING IN HET UCHT VAN EERDERE BELGJSCHE INITIATIEVEN
-
-
-
-
Als vroegere Belgische initiatieven signaleren wij : een wetsvoorstel uit 1906 dat aile automobilisten die een ongeval hadden veroorzaakt, een burgerlijke straf wilde opleggen gelijk aan het dubbel van de toegebrachte schade, volledig te betalen aan slachtoffers niet-automobilisten; een gematigd wetsvoorstel uit 1909 dat het moest atleggen tegen valse profeten die meenden dat het voetgangersprobleem weldra zou opgelost worden door het verbeteren van de wegen en de auto's ("le danger va tous les jours en diminuant"); wetsvoorstellen uit 1936 en 1939 die een analogie nastreefden tussen het bestaande aansprakelijkheidsartikel over dieren (vooral paarden) en een nieuw te ontwerpen artikel over verkeersaansprakelijkheid; de werkzaamhede~ in de periode 1968-1971, van een door K.B. opgerichte "Verkeersongevallencommissie", die belast was met een "onderzoek van de vraagstukken die verkeersongevallen doen rijze~ inzake aansprakelijkheid, verzekering en vergoeding van de slachtoffer". De commissiewerkzaamheden leidden tot het volgende voorstel : enerzijds moest de foutaansprakelijkheid met haar bestaande kenmerken behouden blijven voor aile gevallen waar het foutbewijs kon worden geleverd; anderzijds moest daarnaast een "foutvermoeden" worden ingevoerd ten laste van de bestuurder en in het voordeel van aile derden (ook de passagiers), maar met een beperking in de hoogte van de
535
eisbare vergoedingen. Tot een voorontwerp van wet, nochtans de uitdrukkelijke bedoeling, geraakte de Verkeersongevallencommissie echter niet.
C. KORTE RECHTSVERGELIJKENDE SITUERING: HET VERKEERSRECHT IN ONZE BUURLANDEN In Nederland en Duitsland bestaat reeds lang een objectieve aansprakelijkheidsregel inzake wegverkeer, in Frankrijk werd zij in .1985 ingevoerd Een beknopt rechtsvergelijkend overzicht - tot die Ianden beperkt - kan voor de ontleding van de Belgische regel nuttig zijn. 1. Nederland
De Nederlandse Wegenverkeerswet (1935) schrijft in artikel 31 het volgende voor. Indien door een botsing, een aan- of overrijding met een motorrijtuig waannee op de weg wordt gereden, schade wordt toegebracht aan niet door dit motorrijtuig vervoerde personen en goederen, is de eigenaar of houder van dit motorrijtuig verplicht die schade te vergoeden, behalve in geval van overmacht. Rechtspraak en rechtsleer Iaten onder dit overmachtsbegrip ook vallen : een foutieve gedraging van de benadeelde zelf of van een andere weggebruiker. Ret ongeval moot dan wei uitsluitend door die fout zijn veroorzaakt, en niet (mede) door een fout van de eigenaar of houder. Volgens recente rechtspraak van de Roge Raad slaagt een beroep op overmacht alleen, indien aan de bestuurder geen enkel verwijt kan worden gemaakt daar de aanrijding uitsluitend te wijten is aan de fout van een ander (eventueel het slachtoffer zelf) die voor de bestuurder zo onwaarschijnlijk was dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag met deze mogelijkheid naar redelijkheid geen rekening hoefde te houden. De rechtspraak kampt wei met vragen in verband met de interpretatie van de begrippen "botsing" (aanraking is niet vereist) en het "rijden op de weg" (wat met een fietser die op een gestationeerde wagen inrijdt?). De vermelding in de wettekst van de "eigenaar ofhouder" als de aansprakelijke persoon mag geen verwarring wekken : in beginsel viseert artikel 31 de eigenaar, maar wanneer er een van deze te onderscheiden houder is, dan rust de aansprakelijkheid niet op de eigenaar maar op de houder. Ret onderscheid heeft zijn belang, bijvoorbeeld bij leasing : de aansprakelijkheid rust dan niet op de financierings-maatschappij (nochtans de eigenaar) maar op de houder-huurkoper.
536
2. Duitsland In Duitsland wordt de aansprakelijkheid geregeld door § 7 van de Strassenverkehrsgesetz. Wordt bij het gebruik van een motorrijtuig een persoon gedood of gewond of een zaak beschadigd, dan is de houder van het betrokken motorrijtuig verplicht deze schade te vergoeden. Deze verplichting is er echter niet wanneer het ongeval is veroorzaakt door een "niet te vermijden gebeurtenis". Deze uitzondering heeft, zoals te verwachten was, aanleiding gegeven tot een overvloedige rechtspraak, die als volgt kan worden samengevat : de houder van het motorrijtuig gaat vrijuit, indien hij aile mogelijke risico's in aanmerking nam en werkelijk een uiterste door de omstandigheden opgelegde zorvuldigheid respecteerde. Voorbeelden van onvermijdbare gebeurtenissen zijn dan : het opdagen van een spookrijder op een autosnelweg, bet ten val komen van een motorfietser vlak voor de wielen van een wagen, maar toch ook reeds : het feit dat een voetganger onverwacht de weg oversteekt vlak naast een zebrapad en daarbij een rood voetgangersverkeerslicht negeert.
Veel rechtspraak is ook voorhanden over de wettelijke noties "houder" (niet noodzakelijk de eigenaar) en ''bij het gebruik" van een motorrijtuig (wat als een gestationeerd voertuig in een hellende straat vanzelf in beweging komt?). 3. Frankrijk
De Franse regeling voor verkeerschade ligt vervat in de eerste zes artikelen van de Wet van 5 juli 1985 "tendant a ]'amelioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation eta l'acceleration des procedures d~ indemnisation". Deze wet kan niet los worden gezien van de sinds lang door het Franse Hof van Cassatie gevestigde rechtspraak in verband met de problematiek "schade veroorzaakt door een zaak" (artikel 13 84, eerste lid, laatste zinsnede), die door het befaamde arrest-Jand'heur van 13 februari 1930 als volgt was toegepast op autoongevallen : - de aansprakelijkheid van de automobilist (als bewaker van een zaak) voor schade veroorzaakt aan derden bestaat ook wanneer geen gebrek aan bet voertuig kan worden bewezen~ - de automobilist kan zijn aansprakelijkheid enkel vermijden door te bewijzen dat bet ongeval is veroorzaakt door toeval of ovennacht, of door een daad of een fout van het slachtoffer zelf Welnu, de Wet van 5 juli 1985 grijpt in op dit laatste punt. Aan slachtoffers (andere dan autobestuurders) van een ongeval waarbij een motorrijtuig is betrokken kan hun eigen fout voortaan niet meer worden tegengeworpen door de bewaker van het motorrijtuig~ deze laatste kan dus niet meer aan zijn aansprakelijkheid ontkomen door op de eigen fout van het slachtoffer te wijzen.
537
Er is weliswaar een uitzondering : de eigen onverschoonbare fout van bet slacbtoffer vormt een uitsluitingsgrond voor vergoeding. (Vanuit een sociale gezindheid verklaart de wet verder dat zelfs bij onverscboonbare fout verkeersslacbtoffers jonger dan 16 en ouder dan 70 jaar of personen die getroffen werden door een zware handicap tocb worden vergoed) In de verbouding tussen bestuurders onderling in bet geval van botsingen waarbij twee motorrijtuigen zijn betrokken, geldt de volgende regeling : in beginsel bebben zij beiden recbt op schadevergoeding, maar deze aanspraak: valt gebeel of gedeeltelijk weg wanneer zij zicb scbuldig bebben gemaakt aan een (zelfs zeer licbte) fout.
De vernieuwing van de Franse wet van 5 juli 1985 ligt dus niet in bet vestigen van een objectieve aansprakelijkheid in boofde van de automobilist, want daartoe was de boogste recbtspraak: in 1930 reeds overgegaan. Zij ligt wei in bet feit dat voortaan ook een scbuldig verkeersslacbtoffer (niet-autobestuurder) wordt vergoed, voor zover die fout niet de omvang had van een onverscboonbare fout. Men begrijpt bet groot belang van de interpretatie door de recbtspraak: van bet begrip onverscboonbare fout. Uit de recbtspraak: tussen 1985 en 1987 onstond de indruk dat bet bestaan van een dergelijke fout a1 te vlug werd aangenomen en dat de wet van 5 juli 1985 aldus (bewust?) werd uitgebold Deze evolutie is een halt toegeroepen door twintig arresten op dezelfde dag (20 juli 1987) gewezen door bet Franse Hof van Cassatie. Het Hof buldigde daarin een uiterst restrictieve opvatting: "Seule est inexcusable(... ) la faute volontaire d'une exceptionnelle gravite, exposant sans raison valable son auteur aun danger dont i1 aurait dU avoir conscience". Zeggen wij tot slot dat de wet-Badinter alleen letsel- en overlijdensschade tot voorwerp beeft, en de zaakschade laat bebeersen door de algemene aansprakelijkbeidsregels. 4. Samenvatting
De drie behandelde buitenlandse voorbeelden bebben ondermeer gemeenschappelijk : - dat zij zowel ongevallensituaties beogen waarbij twee (of meer) motorrijtuigen zijn betrokken, als ongevallensituaties waarbij een motorrijtuig en een nietgemotoriseerde verkeersdeelnemer (voetganger offietser) zijn betrokken~ - dat bij de slachtofferbescherming evenwel een onderscheid wordt gemaakt tussen de bestuurders enerzijds en alle andere mogelijke slacbtoffers anderzijds: passagiers, fietsers en voetgangers~
538
-
dat alleen deze laatste groep slachtoffers een verhoogde beschenning geniet onder de vorm van een objectieve-aansprakelijkheidsregel die zij kunnen
-
dat deze verhoogde beschenning evenwel wegvalt indien zij in een bepaalde
inroepen~
mate - bier lopen de drie regelingen fel uiteen - zelf schuld hebben aan bet ongeval~
-
dat de schadevergoeding die krachtens de drie verkeersongevallenwetten kan
worden bekomen, berekend wordt volgens de algemene regels van het vigerend aansprakelijkheidsrecht.
ll. ONTLEDING VANHET NIEUWE ARTIKEL 1385BJSB.W. "Objectivering" van de verkeersaansprakelijkheid is een algemeen beginsel, waaraan op uiteenlopende wijze gestalte kan worden gegeven. In deze paragraaf pogen wij zo concreet mogelijk de inhoud van artikel 1385bis B. W. te ontrafelen, met bet oog op de praktische toepassing ervan. Dit gebeurt op een systematische wijze in een tiental punten. 1. Voetgangers, fietsers en passagiers die letselschade oplopen bij een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig is betrokken worden voortaan vergoed los van enig foutbewijs. Zij kunnen zonder meer de eigenaar of houder die bet betrokken voertuig in bet verkeer hee:ft gebracht, aansprakelijk stellen (artikel 1385bis, § 1 eerste lid en§ 2). Verliezen zij bij bet ongeval bet Ieven, dan kunnen hun nabestaanden zich eveneens op deze aansprakelijkheid beroepen. Wei is vereist dat de schade veroorzaakt is door een "verkeersongeval". Dit bewijs is gemakkelijk te leveren, vermits allereerst wordt gevergd dat de schade door een motorrijtuig is toegebracht. Door de eis van een verkeersongeval worden ons inziens de volgende gevallen a1 direct uitgeloten : schade veroorzaakt door een motorrijtuig dat spontaan is beginnen branden of dat een bomauto blijkt te zijn, enz....
2. Deze vergoedingsaanspraak gaat zeer ver : de enige uitzondering is bet geval van een slachtoffer, ouder dan veertien jaar, dat opzettelijk bet ongeval hee:ft veroorzaakt en de gevolgen ervan hee:ft gewild. Andere fouten, zelfs zware of onverschoonbare fouten, vormen geen uitsluitingsgrond. 3. Ter aanduiding van de aansprakelijke persoon worden vage termen als bewaker, bestuurder (wat met een gestationeerd voertuig?) en (in eerste instantie) houder geweerd.
539
De wetgever wilde blijkbaar, trefzeker en los van iedere betwisting, een persoon vooropstellen, die meteen de band legde met de verplichte aansprakelijkheidsverzekering. De vermelding "eigenaar of houder" is niet cumulatief In beginsel is de eigenaar aansprakelij~ wanneer er echter een houder is rust de aansprakelijkheid niet op de eigenaar maar op de houder. Zo ligt bij een leasing van een auto de aansprakelijkheid niet op de financieringsmaatschappij-eigenaar maar op de huurkoper-houder. 4. Bestuurders genieten een minder gunstig regime dan voetgangers, fietsers en passagiers : zij kunnen zich niet beroepen op de nieuwe aansprakelijkheidsregel van artikel 1385bis (zie § 2). Het gewone aansprakelijkheidsrecht blijft dus op hen van toepassing zodat zij (of hun nabestaanden bij dodelijk ongeval) de fout van een "tegenpartij" zullen moeten bewijzen. Dit geldt zowel bij ongevallensituaties waarbij alleen het eigen motorrijtuig van de bestuurder is betrokken (b.v. auto tegen boom) als bij botsingen van het eigen motorrijtuig met een of meer andere motorrijtuigen. 5. Wat is een motorrijtuig? Hier verwijst artikel 1385bis (in § 3) uitdrukkelijk
naar de definitie van artikel1 van de geciteerde wet van 21 november 1989: het rij- en voertuigen, bestemd om zich over de grond te bewegen en die door een mechanische kracht kunnen worden gedreven, zonder aan spoorstaven te zijn gebonden. gaat om
Er valt aan te stippen dat ook brom- en motorfietsen, hoe Iicht ook, als motorrijtuigen zijn te beschouwen (zie de artikelen 2.15, 2.16 en 2.17 van het K.B. van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer) en dus bij ongeval tot de nieuwe aansprakelijkheidsregel aanleiding kunnen geven ten voordele van derden, terwijl hun bestuurders onder de oude regeling blijven vallen en een foutbewijs moeten leveren willen zij hun schade Iaten vergoeden. 6. Welke schade kan op basis van het nieuwe artikel worden bekomen? In elk geval alleen vergoeding voor "schade aan de mens", in de wettekst omschreven als "schade voortvloeiend uit de lichamelijke letsels of het overlijden van een slachtoffer". De notie van de integrate schadeloosstelling wordt dus vooropgesteld, met inbegrip van de vergoeding voor de morele schade (die in een eerste ontwerp was uitgesloten). Voorzover de wettekst hierover twijfellaat bestaan (de term lichamelijke letsels is niet zo goed gekozen) biedt de Memorie van Toelichting zekerheid: de morele schade wordt wei degelijk vergoed. Zaakschade wordt daarentegen uitgesloten, deels om de verzekeringskost binnen de perken te houden, deels om collusie tegen te gaan.
540
7. Welke schade of schadegevallen blijven buiten het bereik van artikel1385bis en blijven dus, overeenkomstig §4 van dit artikel, beheerst door "de andere regels betreffende de burgerlijke aansprakelijkheid"? De volgende opsomming kan worden gegeven (en biedt een mooie samenvatting van het voorgaande) : - zaakschade, - schade geleden door een bestuurder, - schade geleden door een voetganger of fietser zonder tussenkomst van een motorvoertuig; dit kan zijn : * schade opgelopen door aanrijding door een (andere) fietser, * schade opgelopen door contact met een voetganger, * schade opgelopen in een ongevallensituatie zonder "tegenpartij" (bijvoorbeeld slippen op een ijzelvlek), - schade geleden door de eigenaar of houder van het betroJ4cen motorrijtuig, ook a1 bestuurde hij dit niet op het ogenblik van het ongeval.
De combinatie van artikel1385bis met de gewone aansprakelijkheidsregels in de "uitgesloten gevallen" kan leiden tot merkwaardige gevallen van asymmetrie in de vergoedingsaanspraken. Zo zal bijvoorbeeld na een aanrijding tussen een fietser en een bromfietser (eventueel met dezelfde schade als gevolg) de eerste zich kunnen beroepen op het nieuwe artikel en zonder foutbewijs worden vergoed, terwijl de bromfietser als bestuurder op artikel 1382 zal terugvallen en de fout van de fietser zal moeten bewijzen. 8. Het is duidelijk dat de passagier (de vetVoerde persoon) een bevoorrechte status geniet. In feite zal hij steeds vergoed worden (voor zijn persoonsschade althans) vermits elk ongeval waarbij hij wordt betrokken de deelname van minstens een motorrijtuig impliceert, namelijk dat aan boord waarvan of waarop hij zich bevindt. Bij botsing daarvan met een ander motorrijtuig heeft hij zelfs de keuze tussen twee vergoedingsdebiteurs, die elk hoofdelijk zijn gehouden. Komt daar nog bij dat passagiers die op het ogenblik van het ongeval worden vervoerd ter uitvoering van een overeenkomst, door artikel 1385bis eveneens in bescherming worden genomen.
9. De nieuwe aansprakelijkheidsregel wijzigt in beginsel niets aan de WAMverzekering, zoals die is geregeld door de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen. Artikel 3, § 1, voorlaatste lid verklaart dat deze wet de aansprakelijkheid verzekert "zoals die aansprakelijkheid voortvloeit uit de toepasselijke wet". Welnu, deze toepasselijke wet wordt gevormd door de artikelen uit het B. W. inzake onrechtmatige daad, waartoe voortaan ook het ingeschoven artikell385bis zal behoren.
541
10. Welk is, ten slotte, de toepassing van bet nieuwe artikel ratione temporis en ratione loci? Ook hierover bestaat er duidelijkheid : - in de tijd is bet van toepassing op de gevolgen van alle ongevallen die zich zullen voordoen vanaf 1 januari 1995, tijdstip vooropgesteld in artike142 van bet Voorontwerp van Sociale Programmawet~ bet is daarentegen niet van toepassing op de schadeloosstelling van slachtoffers van verkeersongevallen overkomen voor die datum : wij staan bier immers duidelijk voor een wet die een aansprakelijkheidskwestie regelt en niet de berekeningsregelen van schadevergoeding wijzigt. Derhalve : geen retroactiviteit~ bet I.P.R-aspect is uitdrukkelijk geregeld door bet Verdrag van 4 mei 1971 inzake de wet welke van toepassing is op verkeersongevallen op de weg. In beginsel is de van toepassing zijnde wet de interne wet van de Staat op bet grondgebied waarvan bet ongeval heeft plaatsgevonden. In afwijking hiervan is de toepasselijke wet die van bet land waar bet motorrijtuig is ingeschreven wanneer, bij een ongeval in bet buitenland, enkel een voertuig uit dat land is betrokken ofwel twee of meer voertuigen zijn betrokken die alle hetzelfde land van inschrijving hebben.
m. TWEE MOGELIJKE OPWERPINGEN WEERLEGD Vooral in de jaren '60 en '70 zette zich wereldwijd een "no fault"-beweging door inzake verkeersongevallen, vanuit de kerngedachte dat de vergoeding van verkeers-slachtoffers beter niet meer afhankelijk mocht worden gesteld van een door hen te leveren foutbewijs. Vooral in de Verenigde Staten en ~ en verder in Ianden als Israel, Zweden, Nieuw-Zeeland, ... werden "no fault"-wetten goedgekeurd. In WestEuropa, waar een foutloze aansprakelijkheid reeds bijna overal was gevestigd, werd bet debat vooral in de rechtsleer gevoerd - nadat de toon was aangegeven door de Franse hoogleraar A. TIJNC in zijn in 1965 gepubliceerd hoek "La secunte routiere". Een studie van het hetVormingsdebat leerde, dat vooral twee bezwaren werden geuit tegen de mogelijke invoering van "no fault"-regelingen: dat zij de verzekeringskost en derhalve ook de premie te sterk zouden verhogen, en - vooral - dat zij nadelig zouden zijn vanuit bet oogmerk van de ongevallenpreventie. Met welke argumenten kan, in bet Belgische geval, deze dubbele achterdocht worden weggewerkt of althans verminderd?
542
A. WAT MET DE VERZEKERINGSPREMIE? De voor de hand liggende vraag of de premie van de motorrijtuigenverzekering za1 worden verhoogd bij de invoering, op 1 januari 1995, van de nieuwe regeling van objectieve verkeersaansprakelijkheid, moet bevestigend worden beantwoord Als het doel van de wetswijziging wordt bereikt, namelijk een bredere slachtofferbescherming los van foutbeschouwingen, dan moet de kost voor de verzekeringssector wel worden verhoogd, en dit in een mate die zich normaal moet vertalen in een premieverhoging. Een tweede parallelle beschouwing houdt verband met de aanleiding tot de wetswijziging : het voor de landsbonden mogelijk maken hun subrogatierecht (vervat in artikel 76quater, § 2 Z.I.V.-wet) tegenover de aansprakelijkheidsverzeke-raar van de automobilisten systematisch uit toe oefenen, terwijl dit nu slechts occasioneel gebeurt. Wordt dit doel inderdaad bereikt, dan betekent zulks een belangrijke lastenoverheveling van de sociale zekerheid naar de private verzekeringsbranche. Toch mag de meerkost voor de verzekeringssector en dus een toekomstige premieverhoging niet worden overdreven. Vooreerst blijft het ganse veld van de zaakschade- naar bepaalde ramingen goed voor de helft van de verzekeringskost- buiten beschouwing. Verder worden voetgangers en fietsers die het slachtoffer zijn van een autoongeval nu reeds vaak voor hun persoonsschade geholpen door een zogenaamd "socialiserende" rechtspraak Deze rechtspraak za1 de verdediging van deze laatste op zich nemen als ze geplaatst wordt tegenover een verzekerde automobilist en een niet-verzekerde voetganger of fietser (of nog, tegenover een sterke en een zwakke weggebruiker). Ze doet dit door nogal gemakkelijk over de fout van een zwakke weggebruiker heen te kijken, maar anderzijds streng te zijn tegenover de automobilist. Daarbij komt dat de passagiers nu reeds een haast steeds vergoede groep uitmaken : schuld aan het ongeval hebben zij nooit, en bijna altijd kunnen zij wijzen op de fout van een bestuurder. Verder mag niet uit het oog worden verloren dat de grote groep van de bestuurders, van wie er altijd ten minste een betrokken is bij een verkeersongeval dat tot de toepassing van het nieuwe artikelleidt (er moet immers een motorrijtuig in het spel zijn), juist niet het voordeel van de nieuwe verkeersaansprakelijkheid geniet.
543
Ten slotte za1 de nieuwe regeling tot een drastische vennindering van bet verkeersongevallencontentieux leiden, hetgeen de verzekeraar moet toelaten besparingen te realiseren qua honoraria van advocaten of wedden van schadebemiddelaars. Toch is een premieverhoging te verwachten en dreigt deze door de automobilisten slecht te worden onthaald. Is zo'n verhoging immers niet bedoeld om een regeling te spijzen waarvan juist zij de voordelen niet genieten? Deze premieverhoging dient ons inziens dan ook gepaard te gaan met een zorgvuldig afgewogen publiciteitscampagne (gefinancierd door de overheid) die erop gericht is te vermijden dat automobilisten tegen voetgangers en fietsers in bet harnas worden gejaagd. De nadruk moet daarbij worden gelegd, niet enkel op bet feit dat iedere bestuurder wel eens voetganger of passagier is, maar ook op de omstandigheid dat bet voor hem een geruststelling is te weten dat zijn fietsende, wandelende of met hem meerijdende gezinsleden dank zij de nieuwe regeling bij een verkeersongeval steeds integraal worden vergoed. Ben bijzonder probleem is ten slotte de bonus-malus regeling. Automobilisten zullen bet als onrechtvaardig ervaren dat zij een malus oplopen bij elk ongeval waarbij de nieuwe aansprakelijkheidsregel speelt : deze is immers geobjectiveerd en staat los van elke fout van de bestuurder, die eventueel juist alles in bet werk heeft gesteld om het schadegeval te vermijden ... De bonus-malus regeling kan ons inziens voortaan worden gekoppeld aan : - de schuldvraag die blijft bestaan voor de zaakschade (bijna elk verkeersongeval met persoonsschade voor gevolg veroorzaakt tevens schade aan goederen), - de mogelijke strafrechtelijke veroordeling van de automobilist wegens onopzettelijke slagen en verwondingen of doQdslag.
B. WATMET DE ONGEVALLENPREVENTIE? Ben traditioneel argument tegen de objectivering van de verkeersaansprakelijkheid luidt, dat deze nadelig is in het kader van de ongevallenpreventie : de verantwoordelijkheidszin - waar bet in een preventiebeleid essentieel om gaat - zou enkel zijn gediend met een zuivere foutaansprakelijkheid, en iedere afwijking daarvan zou lichtzinnigheid en onbezonnenheid in de hand werken, wat in het verkeer juist uit den boze is. Dit is een ernstig argument, dat waarschijnlijk bij veellezers onder een of andere vorm za1 zijn opgedoken (zeker omdat de nieuwe Belgische regeling heel wat verder gaat dan de buitenlandse voorbeelden die nog een of andere vorm van gekwalificeerde fout "bestraffen"), zodat wij er aan bet slot van deze voor het overige vrij technische bijdrage toch even moeten op ingaan.
544
Als met bet oog op de nieuwe Belgische regeling voor een toename van onbezonnen en lichtzinnig verkeersgedrag (door een vennindering van de verantwoordelijkheidszin) wordt gevreesd, dan kunnen deze - inderdaad laakbare verschijnselen zich in de eerste plaats aileen voordoen in hoofde van voetgangers en fietsers. Bestuurders blijven immers vallen onder de andere aansprakelijkheidsregels die de fout - zelfs de zeer Iichte fout - centraal stellen, en passagiers van hun kant hebben op bet verkeersgebeuren hoegenaamd geen vat. Welnu, in hoofde van die voetgangers en fietsers - onbeschermde, zwakke verkeersdeelnemers - bestaan er veel krachtiger prikkels tot voorzichtigheid dan het vooruitzicht van een financiele "sanctie" : de drang naar zelfbehoud, de vrees voor pijn en verminking, de angst voor de dood. En wie zich in bet verkeer niet van onbezonnenheid of roekeloosheid laat athouden door deze "humane" prikkels, za1 zeker ook niet onder de indruk komen van bet aleatoir vooruitzicbt ("l'accident anive aux autres") van een ongunstige wettelijke vergoedingsregeling. Bovendien, wanneer na overkomen verkeersongeval· de schuldvraag wordt gesteld, belandt men meestal niet bij fouten uit bewuste onbezonnenheid of lichtzinnigheid, maar bij "techniscbe vergissingen". De voetganger die een ogenblik met zijn gedacbten bij werk of gezin verwijlt, of de fietser die een ingewikkelde situatie verkeerd beoordeelt, of de voetganger die de snelheid van een aanstormende auto onderschat, schiet moreel immers niet te kort. Tocb worden zij naar huidig recht veroordeeld - en bestaat er vaak een tragische wanverhouding tussen de lichtheid en korte duur van de "fout" en de ernst en lange duur van de gevolgen van de veroordeling van de schadeverwekker. In bet verkeer stelt de samenhang der d.ingen en de opeenhoping van mensen blijkbaar eisen, waaraan velen niet continu kunnen voldoen. Nu is bet duidelijk dat geen straf (en zeker geen straf waarvan de zwaarte naar de omvang van de schade wordt gemeten) moet staan op gedragingen die de rechtspraak als schuldig laat doorgaan maar die in feite technische vergissingen zijn in de boger aangegeven zin. In de mate dat ze, menselijk gesproken, als onvermijdbaar voorkomen, heeft een preventiebeleid op bet zich voordoen van deze vergissingen immers weinig of geen vat. In de mate dat daarenboven de idee van morele verwijtbaarheid ontbreekt, kan van de foutbestraffing weinig opvoedende waarde ten aanzien van verkeersdeelnemers worden verwacht, terwijl bet preventiebeleid juist op aanscherping van de verantwoordelijkheidszin dient gericht. Naar een bepaalde opvatting is bestra:ffing van vergissingen zelfs in strijd met bet preventief doel : de veroordelingen wegens vergissingen die geen echte fouten zijn werken eerder een vertekening dan een aanscherping van bet verantwoordelijkheidsbesef in de hand
545
Ten tweede betrof bet voorgaande de font die voetgangers of :fietsers kunnen hebben aan door henzelf geleden schade, waardoor zij naar huidig recht geheel of gedeeltelijk van schadevergoeding verstoken blijven - een situatie die zich onder de toepassing van bet nieuwe artikell385bis B.W. niet meer za1 voordoen. Wat daarentegen de fouten van voetgangers of :fietsers betre:ft waardoor andere voetgangers of :fietsers, maar ook bestuurders en hun passagiers schade lijden, is ons antwoord op de uitgangsvraag "wat met de ongevallenpreventie" kort en duidelijk : er verandert niets. Immers, zowel voor schade geleden door zwakke gebruikers zonder tussenkomst van een motorrijtuig als voor schade geleden door bestuurders blijft de schuldaansprakelijkheid onverkort spelen. Hier blijkt nog eens duidelijk de asymmetrie van de vergoedingsaanspraken bij eenzelfde ongeval die er in bet kader van artikel1385bis B.W. vaak za1 zijn. In de systematiek van bet nieuwe artikel staat bet schimmig karakter van vele verkeersfouten (eerder "technische vergissingen") wel toe de spons te vegen over fouten van de voetganger of :fietser-schadelijder, maar niet over de fouten van de voetganger of:fietser-schadeverwekker.
546
