Tankopslag
05.07
De hoeveelheid brandstof die dagelijks op
onacceptabel en leidt tot hoge kosten. Om die reden bevindt zich een opslagterrein op het terrein van de luchthaven.
Aanvoer van de brandstof geschiedt hoofdzakelijk via pijpleidingen en watervervoer. Veel opstelplaatsen op Schiphol zijn voorzien van een zogenaamd hydrantensysteem, waarbij de brandstof via een ondergronds leidingensysteem naar de opstelplaatsen wordt gepompt. Via een put bij de opstelplaats kan door een pompwagen de brandstof in de tanks van het vliegtuig worden gepompt.
De brandstof die hier wordt opgeslagen heeft als typeaanduiding Jet A-1 en is speciaal ontwikkeld voor turbinemotoren.
o p d e b o k
in de voorziening van de brandstof is
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
Schiphol wordt getankt is enorm. Hapering
Op de Bok mei 07.qxp
3-10-2007
15:41
Pagina 1
11 op de bok mei 2007
06
i n h o u d
12
17
Mei 2007 Rubrieken 04 Woord en wederwoord 10 Uit de post geplukt
22 Op de hoogte
Schiphol 36 Mededelingen van
de ledenraad Columns 03 Voorwoord 21 Uitvergroot 31 Hamerslag
Raadsverslagen 32 KLM-raadsverslag 33 Martinair-raadsverslag 34 Transavia-raadsverslag
06 Privatisering en geluid van Wethouder en locoburgemeester van Amsterdam, Lodewijk Asscher, had een leidende rol bij de strijd van de gemeente tegen de privatisering van Schiphol. Edwin van Rij ging met hem in gesprek. 17 VNV-feest 2007 Na meer dan een jaar van voorbereidingen was het op 21 april eindelijk zover. In de ‘Lichtfabriek’ te Haarlem begon het feest om acht uur en duurde tot in de kleine uurtjes.
Op de Bok mei 07.qxp
3-10-2007
e d w i n
6
15:41
v a n
Pagina 6
r i j
op de bok mei 2007
Privatisering en geluid van Schiphol De vorige regering wilde de luchthaven Schiphol graag privatiseren. De gemeente Amsterdam – medeaandeelhouder – wilde dat niet. Zij had daarbij een vetorecht, aangezien de privatisering een wijziging in de statuten noodzakelijk maakte en de gemeente Amsterdam dat met haar pakket aandelen kon blokkeren. Dat is ook gebeurd, waarop minister Zalm het veto per Koninklijk Besluit heeft vernietigd. Wethouder en locoburgemeester van Amsterdam, Lodewijk Asscher, had een leidende rol bij de strijd van de gemeente, aangezien de luchthaven tot zijn portefeuille behoort. Een gesprek met hem over privatisering en geluidsoverlast.
Op de Bok mei 07.qxp
3-10-2007
15:42
Pagina 7
In het nieuwe regeerakkoord is de privatisering van Schiphol van de baan. Bent u opgelucht? “Ja, ik ben er erg blij om. Het is een heel duidelijke wijziging, omdat er expliciet in staat dat Schiphol niet naar de beurs gaat. Ik vind dat heel verstandig.”
Welke concrete bedreigingen voor de gemeente Amsterdam ziet u bij privatisering? “Het is natuurlijk niet zo dat de dag daarna het licht uit zou gaan. Het is wel zo dat alle belangrijke bedrijven in de regio – Akzo is een laatste voorbeeld – allemaal Schiphol noemen als een belangrijk vestigingsargument. De hele Zuidasontwikkeling heeft één op één te maken met Schiphol. Dat betekent dat als het niet goed gaat met Schiphol, het ook niet goed gaat met Amsterdam. Dat is één kant van de zaak. De andere is dat Schiphol 60.000 directe arbeidsplaatsen kent en 100.000 indi-
In een interview met NRC Handelsblad van 25 april 2006 heeft directeur Cerfontaine van Schiphol ook iets dergelijks gezegd. Waarin verschilt u nou concreet met hem van mening hierover? “We zijn het erg eens over het belang van Schiphol voor deze regio. Maar Cerfontaine denkt dat een beursgang goed is voor het bedrijf en goed voor de samenwerking met Amsterdam. Daarover verschillen we van mening. Hij denkt dat privatisering een noodzaak is om verder te groeien, ik denk dat dat niet waar is.” Cerfontaine denkt dat privatisering een voorwaarde is voor internationale samenwerking met andere luchthavens. Hoe ziet u dat, is dat argument van minder belang voor de gemeente? “Ik vind het wel een goed argument en als het waar zou blijken te zijn, dan kunnen we er nog eens over nadenken. Aan de andere kant: Schiphol verkoopt zijn concept al over de hele wereld. Bovendien is het ook niet waar dat er geen luchthavens meer in overheidshanden zijn. Alle Amerikaanse en Chinese luchthavens zijn nog van de overheid. Het is dus een beetje overdreven om te zeggen dat Schiphol niet serieus wordt genomen omdat het in overheidshanden is. Ik denk wel dat je goed moet kijken hoe de consolidatie in de Europese markt verder gaat en of Schiphol daar een goede rol in kan blijven spelen. Het belang van grote acquisities van buitenlandse luchthavens, wat vaak als argument wordt genoemd, dat zie ik minder. Ik vind dat de focus altijd moet liggen op Schiphol Amsterdam. Voor het bedrijf kan het misschien interessant zijn om alle kaarten te zetten op een buitenlandse luchthaven, maar daar zijn wij niet mee gebaat.” Een van uw argumenten, dat ook staat verwoord in het rapport ‘Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving’ van de Bestuurlijke Regio Schiphol, is de hubfunctie van Schiphol. Nou is hubvervoer voor meer dan de helft transitvervoer, terwijl lagekostenmaatschappijen vaak Amsterdam als aankomst- of vertrekstation hebben. Hoe ziet u dat spanningsveld met het belang voor de regio? “Ik denk ook dat die hubfunctie van groot economisch belang is. Cisco bijvoorbeeld heeft zich hier gevestigd omdat het netwerk van Schiphol zo groot is. Dat net-
7 op de bok mei 2007
Welke bezwaren heeft u tegen de privatisering? “Ik denk dat Schiphol enorm belangrijk is voor onze economie in termen van werkgelegenheid. Schiphol zorgt voor toevoer van allerlei mensen en mede daardoor willen veel bedrijven zich hier vestigen. Daar moet je dan heel voorzichtig mee omgaan. Het bedrijf Schiphol heeft zich op een bijzondere manier in overheidshanden ontwikkeld. Daarbij ging het er niet om zo snel mogelijk zo veel mogelijk winst te maken, maar het ging vaak om langetermijn- en maatschappelijke rendementen. Dus niet het onderste uit de kan voor het dividend, voor de aandeelhouders, maar geld blijven investeren in de luchthaven. Ik denk dat dat ontzettend belangrijk is. Als je Schiphol naar de beurs brengt, komt er een andere manier van denken, zijn andere zaken misschien belangrijker. Aan het vliegen wordt relatief weinig verdiend, het meeste geld komt van de winkeltjes en het vastgoed. Ik vond de argumenten voor een beursgang nooit zo overtuigend. Ik vind het belang van Schiphol zelf groot en dat voor de samenwerking in het geheel. Het is helemaal niet verkeerd als de overheid dat in handen heeft. Dat betekent niet dat je Schiphol niet als een bedrijf moet runnen; dat gebeurt nu toch ook. Het gevaar bestaat van kortetermijnwinst en maximalisatie. Daar is op zich niets mis mee. Maar juist dit bedrijf, wat uniek is in Nederland met een kleine thuismarkt, heeft zich zo snel ontwikkeld. Laten we daar een beetje trots en vooral ook zuinig op zijn.”
recte. In die zin is Schiphol ook heel belangrijk voor deze stad.”
Op de Bok mei 07.qxp
8
3-10-2007
15:42
Pagina 8
op de bok mei 2007
werk kunnen we alleen maar in stand houden door de hubfunctie en het transitvervoer, eenvoudigweg omdat onze thuismarkt te klein is om dat alleen maar met bestemmingsverkeer te doen. De lagekostenmaatschappijen zijn belangrijk voor de aanvoer van toeristen. Maar uiteindelijk is die netwerkkwaliteit van economisch belang. Ik zou het prachtig vinden als het allemaal met bestemmingsverkeer zou kunnen, dat is alleen niet realistisch.” Wat vond u van het voorstel van minister Zalm om een ‘superdividend’ uit te keren? “Op zich een goed voorstel, want Schiphol is wel erg ‘vet’ geworden. Maar er zat natuurlijk een dubbele bodem in: hij wilde alleen uitkeren na een beursgang. Ik denk dat het ook mogelijk is zonder beursgang om dat dividend te krijgen. Schiphol heeft relatief een heel gunstige verhouding tussen eigen en vreemd vermogen. Natuurlijk was de koppeling een truc van Zalm. Als hij Schiphol zonder dat superdividend naar de beurs had gebracht, dan was het veel interessanter voor de aandeelhouders om dat zelf te doen. Ik snap de redenering daarom wel, maar ik denk dat zo’n dividend niet afhankelijk hoeft te zijn van een beursgang.” Het idee om als gemeente 29 procent van de aandelen in de luchthaven te kopen, was dat een serieuze afweging? “Jazeker. Mijn voorstel was om gezamenlijk te onderzoeken of en hoe dat zou kunnen. Ten eerste wilden Zalm en het rijk per se veel geld hebben en ten tweede wilden ze van de aandelen af. Het derde punt was dat ze per se naar de beurs wilden. Daarover werden we het niet eens, maar aan de eerste twee punten konden we wel wat doen. Ik geloof in dat bedrijf, dus ik wil best 29 procent van de aandelen kopen. Dan heeft de overheid het geld en niet meer de dubbele pet van aandeelhouder en toezichthouder. Maar het is voor het rijk nooit
een serieuze optie geweest. Het verhaal was dat Amsterdam alleen maar ‘nee’ zegt en niet meedenkt. Ik vond het dus belangrijk om aan te tonen dat we wel meedenken en met eigen oplossingen komen. Daarmee was Zalm weer aan zet. Vanuit strategisch punt is het aanbod ook belangrijk geweest in het hele politieke proces.”
Curriculum vitae mr. dr. Lodewijk Frans Asscher Geboren op 27 september 1974. Na het gymnasium studeerde hij Nederlands recht aan de UvA, waar hij eerst als onderzoeker en later als universitair docent ging werken. In 2002 nam hij zitting in de gemeenteraad van Amsterdam namens de PvdA, waar hij in 2004 fractievoorzitter van de partij werd. Thans bekleedt hij de functie van wethouder van Financiën, Economische Zaken en (Lucht)haven en is tevens locoburgemeester van de gemeente Amsterdam.
Zalm heeft het hoog gespeeld. Hoe denkt u nu over de staat als aandeelhouder? “Ik hoop dat de staat de vernietiging van het raadsbesluit door Zalm gaat terugdraaien. Zo staat het ook wel in het regeerakkoord, maar dat is nog niet gebeurd. Het was niet zo netjes om enerzijds je zin te willen krijgen als aandeelhouder en anderzijds als staat te zeggen: ‘Je moet doen wat ik zeg’. Het was ook wel een uniek geval. Dus ik verwacht dat de nieuwe regering zich als een gewone aandeelhouder zal gedragen.” Wat verwacht u voor de toekomst van Schiphol? “Het wordt een heel interessant jaar. Ik ben een van de deelnemers aan de ‘Alderstafel’. Dat is een platform van de luchthaven, KLM, LVNL, de regio en het rijk onder leiding van oud-minister Alders. Daar praten we over hoe we de groei gaan vormgeven. We lopen tegen allerlei grenzen op. Ik vind de selectieve groei ten gunste van de hubfunctie van cruciaal belang maar, hoe gaan we dat dan doen, hoe gaan we om met de omgeving, waar leg je dan wel de grens. Ik vind dat heel belangrijk. We hebben een periode gehad van heel strenge regels, waar niemand zich aan kon houden. Vervolgens werd dat dan weer gedoogd en de omwoners hadden het gevoel dat ze belazerd werden. Nu is de tijd om eerlijk
Op de Bok mei 07.qxp
3-10-2007
15:42
Pagina 9
9 op de bok mei 2007
te zijn: Schiphol is van groot economisch belang, dus moet kunnen groeien. Maar dat betekent niet dat je rammelende Tupolevs moet toelaten. Er moeten wel
keuzes gemaakt worden. KLM en Air France, dat gaat goed, en heeft groeipotentie. Gezamenlijk hebben we de verantwoordelijkheid om daarvoor een goed kader te scheppen. Een systeem voor bepaling van de geluidsoverlast, waarbij een berekening wordt gedaan voor over tien jaar, vind ik geen goed systeem. Ik denk eerder dat je naar een scherpere afweging moet gaan voor welke groei je wilt accommoderen, waarbij charters en lagekostenmaatschappijen zoveel mogelijk naar Lelystad gaan. De groei van de netwerkcarrier moet worden gefaciliteerd en die mag wat mij betreft dan ook flink doorgroeien. Daarnaast zul je mensen die daar last van hebben ruiterlijk tegemoet moeten komen. Geen discussies of ze wel of geen last hebben. Natuurlijk is dat zo; een vliegtuig maakt nou eenmaal lawaai. Koop mensen uit, compenseer ze. Daarnaast moet er ook druk zijn op de industrie om geluidsarmere toestellen en motoren te ontwikkelen. Vliegtuigen zijn dure dingen en ze gaan lang mee, dus je moet juist nu bovenop Boeing en Airbus zitten om dat voor elkaar te krijgen. Maar dat kan natuurlijk niet in nationaal verband, alleen Europees.”
Op de Bok mei 07.qxp
3-10-2007
15:43
Pagina 21
o p
d e
h o o g t e
u i t v e r g r o o t
De rol van de ledenraad
v a n h e t
De taak van de afdelingsledenraden zoals uitgebreid omschreven in de statuten is om te fungeren als verbindingsschakel tussen het bestuur en de leden. Het vervullen van deze taak is vaak niet eenvoudig. Raadsleden komen immers gevoed door de meest uiteenlopende meningen van collega’s en met nog beperkte inhoudelijke kennis naar de vergadering. Daar treffen zij een bestuur dat al enige tijd met een dossier bezig is en vanwege de interne discussies en externe onderhandelingen voorzien is van veel argumenten. Als na enige discussie blijkt dat een bestuur geen fouten heeft
Na twee jaar werken met deelledenraden constateer ik dat elke ledenraad een eigen stijl, taakopvatting en dynamiek heeft en daardoor ook een andere benadering vanuit het bestuur vereist. De omvang van de groepering en de bedrijfscultuur spelen hierbij een grote rol. Bovendien beschikt niet iedere raad over ervaren leden met overwicht in combinatie met een uitgebreid collectief geheugen of uitputtende kennis van statuten en reglementen. Ik constateer ook dat ondanks een aantal vacatures de betrokkenheid van leden in de deelledenraden vele malen groter is dan voorheen. Van belang is dat we ons blijven realiseren dat bestuur en deelledenraden hetzelfde nastreven. Gezamenlijk behartigen we de belangen van de leden. Als dit gezamenlijke doel voor ogen blijft, zullen we op basis van de juiste argumenten de juiste keuzes blijven maken.
m e d e d e l i n g e n
Een onderhandelingsproces met een bedrijf of instantie heeft binnen de VNV een uitgebreid traject. Een VNVonderhandelingsdelegatie voert, onafhankelijk van onderwerp of maatschappij, de besprekingen die leiden tot een onderhandelingsresultaat feitelijk in drievoud. Bij aanvang van een traject gaat het bestuur intern aan de slag om te komen tot een insteek of voorstellen. Afhankelijk van onderwerp en situatie kan dit in een groep kritische bestuurders een behoorlijke klus zijn. Na de eventuele goedkeuring van de insteek door de ledenraad gaat de delegatie vervolgens onderhandelen met het bedrijf. Daarna wordt het eindresultaat getoetst in het bestuur en ter goedkeuring voorgelegd aan een veelal kritische ledenraad. Gedurende deze drie afzonderlijke rondes is de juiste argumentatie van het grootste belang en doorslaggevend voor het resultaat.
gemaakt en een goed verhaal heeft voor de verschillende afwegingen en gemaakte keuzes kan een ledenraadslid overtuigd raken van de juistheid van een voorgesteld pakket of ingezet traject. Lastig is dan dat collega’s deze discussies met het bestuur René de Groot niet hebben bijgewoond en op basis van president de eigen mening moeilijk begrip kunnen opbrengen voor de keuze van een raadslid. Zeker als voorafgaand aan de vergadering op allerlei wijzen stevige uitspraken zijn gedaan en posities zijn ingenomen. Ook blijkt het niet eenvoudig te onderscheiden wat de oorzaak van eventuele onvrede is. Meer dan eens wordt onvrede en frustratie over de opstelling van de werkgever geprojecteerd op het bestuur. Discussie met het bestuur over de te volgen strategie die moet leiden tot een aangepaste opstelling van de werkgever lijkt dan op onenigheid over het te bereiken doel. Doorgaans is er geen discussie over doelstellingen maar blijkt een inhoudelijke discussie pas mogelijk als helder is wie de eventuele boosdoener is.
b e s t u u r
De huidige statuten en het huishoudelijke reglement van de vereniging zijn al weer twee jaar van kracht. In mei 2005 is de reorganisatie van de vereniging afgerond. De meest opvallende verandering is de overgang naar deelledenraden. Voorheen werkte de vereniging met één ledenraad waarin alle leden naar rato waren vertegenwoordigd. Nu is de vereniging onderverdeeld in afdelingen en heeft een afdeling, zodra het aantal leden-volledig meer dan 200 bedraagt, een eigen afdelingsledenraad. Bij deelgroeperingen die kleiner zijn worden stemmingen rechtstreeks uitgeschreven onder deze leden, meestal nadat informatieve vliegervergaderingen zijn gehouden. Met deze wijziging is de zeggenschap van deelgroeperingen over de eigen arbeidsvoorwaarden duidelijk toegenomen.
