Tenerife
04.08
Op de Amsterdamse begraafplaats Westgaarde
die bij het ongeval omkwamen zijn hier in een massagraf begraven. Een groot deel van de lichamen kon destijds niet meer geïdentificeerd worden.
Vorig jaar werd er ook een monument op Tenerife zelf onthuld, in de vorm van een wenteltrap.
De Tenerife-ramp had plaats op 27 maart 1977, waarbij een Boeing 747 van KLM tijdens de start in botsing kwam met een Boeing 747 van PanAm. Er heerste op dat moment dichte mist op het vliegveld.
In totaal kwamen 583 mensen om bij de ramp.
o p d e b o k
ramp op Tenerife. Veel van de 248 passagiers
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
staat dit monument voor de slachtoffers van de
11
21
op de bok april 2008
23
i n h o u d
07
14
April 2008 Rubrieken 04 Woord en wederwoord 12 Uit de post geplukt 22 Uit de tijd
Columns 03 Voorwoord 27 Uitvergroot 36 Hamerslag
Raadsverslagen 37 KLM-raadsverslag 40 Transavia-raadsverslag
28 Op de hoogte 40 Mededelingen van
de ledenraad
08 ‘Capacity crunch’ In Nederland en Europa wordt uitgegaan van een groeiende luchtvaartmarkt. Aan de andere kant van de oceaan is het beeld volkomen anders. Inkrimpen is daar het devies; daar zijn meerdere redenen voor. 14 Muts en Held 18 Het einde van een klassieker Met het vertrek van de B747-228F ‘PH-MCN’ bij Martinair heeft de laatste ‘Classic’ het Nederlandse luchtvaartregister verlaten.
e d w i n
8
v a n
r i j
‘Capacity crunch’
op de bok april 2008
De uitbreiding van Schiphol is recent weer eens aan de orde gesteld door de provincie: die wil de reservering van land voor de ‘Tweede Kaagbaan’ laten vervallen. Al met al gaan we hier in Nederland uit van een groeiende luchtvaartmarkt. Ook elders in Europa is het beeld over het algemeen positief: luchthavens en luchtvaartmaatschappijen breiden uit. Aan de andere kant van de oceaan is het beeld volkomen anders. Inkrimpen is daar het devies, maar daar zijn meerdere redenen voor. De laatste maanden gaan steeds meer Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen over tot inkrimping van hun vloot, het schrappen van bestemmingen en het vermin-
deren van vluchten vanuit hun hubs. De meest gehoorde reden voor de redelijk draconische maatregelen is de hoge prijs van kerosine. De brandstofkosten rijzen
Foto: Rob van Ringelesteijn
op dat de verwachting voor Noord-Amerika in vergelijking met de resultaten van vorig jaar het scherpst terugvallen: van 2,8 miljard dollar naar 1,8 miljard (ruim 35 procent in de min). Voor Europa bijvoorbeeld verwacht IATA een daling van ruim veertien procent.
Consolidatie en parkeren
n
inmiddels de pan uit en gecombineerd met een economische recessie – mogen we van Bush niet hardop zeggen – leidt dat tot overcapaciteit, met name op de Amerikaanse binnenlandse markt.
Bijstelling IATA was in oktober vorig jaar bij het publiceren van de verwachtingen voor 2007 tot 2011 nog behoorlijk optimistisch. Hoewel de groei volgens de organisatie van luchtvaartmaatschappijen wel afnam – in hun woorden “slightly” – stelde het ook dat de maatschappijen er in financieel opzicht beter voorstonden dan vijf jaar geleden. De Amerikaanse markt zou met de verwachte 4,2 procent groei in passagiersvervoer en 3,9 procent in vrachtvervoer de regio in de wereld zijn met de laagste groei, maar dat kwam door een rijpe markt en een tragere groei van de economie. Op 1 april herzag IATA haar voorspelling voor de tweede keer in een jaar, maar dan voor wat betreft de winstgevendheid. In september vorig jaar werd nog 7,8 miljard dollar winst voor de gehele industrie verwacht over het kalenderjaar 2008. Dit werd in december al drastisch bijgesteld naar 5 miljard. Maar op 1 april verwachtte IATA nog 4,5 miljard winst. Uitgesplitst naar regio valt
Er zijn twee duidelijke gevolgen te zien van deze ontwikkeling: de neiging van Amerikaanse maatschappijen om snel fusies aan te gaan en het snijden in de capaciteit. De laatste maatregel geeft een snel resultaat op het kostenplaatje: door oudere, brandstofverslindende toestellen in de woestijn te parkeren valt er op korte termijn snel te besparen. Dit is ook precies wat veel grote Amerikaanse bedrijven inmiddels aan het doen zijn: Delta gaat 35 tot 45 toestellen aan de grond zetten en de binnenlandse capaciteit met tien procent verlagen. United Airlines stelt tien tot vijftien toestellen buiten werking en verhoogde de binnenlandse tarieven met 50 dollar voor een retourticket, snel gevolgd door de directe concurrenten van United. Volgens topman Brace zal het niet genoeg zijn om de oplopende brandstofkosten te compenseren. Lagekostenmaatschappij JetBlue Airways verkoopt tien Airbus A320’s. US Airways gaat met maar drie vliegtuigen minder vliegen, maar overweegt nog meer reductie in capaciteit. US Airways merkt nog weinig van de teruglopende vraag naar tickets door stijgende tarieven. Ondertussen zijn Delta Air Lines en Northwest Airlines in gesprek om tot een fusie te komen – wat overigens nog niet voorspoedig loopt door verwachte senioriteitproblemen bij de vliegers. Ook United Airlines en Continental Airlines zijn elkaar aan het aftasten, mede
9 op de bok april 2008
Er is de afgelopen maanden behoorlijk wat aan de hand geweest met de economie van de Verenigde Staten. De problemen met verhandelbare hypotheken duwden eerst de financiële sector en vervolgens de economie richting recessie. Tegelijkertijd zorgden steeds nieuwe records voor een vat ruwe olie voor sterk oplopende kosten voor brandstof. Met deze achtergronden kwamen ook de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen tot de conclusie dat de oplopende kosten een verbetering in de financiële positie voorlopig in de weg stonden.
ingegeven door de besprekingen tussen Delta en Northwest. In een eerder stadium waren US Airways en America West Airlines al samengegaan onder de naam US Airways.
Oorzaken 10 op de bok april 2008
Met name de consolidatiesprint die zich in vrij korte tijd heeft afgetekend staat in schril contrast met de bewegingen in Europa. Ook daar wordt druk met elkaar gepraat en is Air France-KLM de eerste transnationale combinatie, toch zijn de omstandigheden anders. In Europa is de directe aanleiding niet het oplopen van brandstofkosten, maar de visie op lange termijn, of problemen die al veel langer spelen. Alitalia bijvoorbeeld draait al jaren slecht, daar heeft de brandstofprijs geen grote rol bij gespeeld. British Airways wil graag met Iberia in zee, mede om haar netwerk te verstevigen, maar is dat niet van plan binnen enkele weken te realiseren. De haast die in de VS te zien is, ontbreekt in Europa. Daarnaast zijn er in Europa wel degelijk maatschappijen die behoorlijk goed draaien, ondanks die hoge brandstofprijs. Er is groei te zien, zelfs volgens sommige verwachtingen zoveel dat de aanname en opleiding van nieuwe vliegers een probleem kan worden. Die hoge brandstofprijs, die in de VS tot acute problemen leidt, heeft op de Europese markt blijkbaar veel minder invloed. De meest waarschijnlijke reden hiervoor is de betere kostenstructuur die veel Europese maatschappijen hebben ten opzichte van hun Amerikaanse tegenhangers. Maar er is meer aan de hand. Daar waar in Europa op veel luchthavens te zien is dat er met de toekomstige groei van het aantal vluchtbewegingen rekening wordt gehouden, is dat in de VS veel minder het geval. Nieuwe terminals (Barcelona, Madrid, Londen Heathrow, Warschau) en nieuwe startbanen moeten de groei in de Europese luchtvaart gaan faciliteren. Beperkingen in het aantal vliegbewegingen anders dan door milieumaatregelen vinden eigenlijk alleen plaats in Londen. In de Verenigde Staten is dat anders. Veel luchthavens raken overvol en door maatschappijen moet drastisch worden ingegrepen. Sterker nog, zelfs de overheid grijpt al in. Daar waar de doelstelling van de FAA vroeger nog was om de Amerikaanse luchtvaart te bevorderen – een inmiddels geschrapte doelstelling – grijpt de
instantie nu hard in om grotere problemen te voorkomen. In een ‘order’ die op 30 maart van kracht werd en afloopt op 24 oktober 2009 limiteert de FAA het aantal vluchten op de New Yorkse luchthaven John F. Kennedy (JFK) tijdens piekuren. Die limieten bestaan weliswaar ook op andere luchthavens – ook in Europa – maar in dit geval betekent de verordening dat het aantal vluchten teruggedrongen moet worden. Volgens de FAA is door het hub-and-spoke-systeem het aantal vluchten over de dag zich gaan concentreren op bepaalde periodes van de dag. In combinatie met de groei van de luchtvaart leidde dat volgens de instantie tot overschrijding van de maximale capaciteit tijdens piekuren.
Foto: Hans Kramer
Groei en uitbreiding De tekst in de order van de FAA legt impliciet de oorzaak bij de maatschappijen, die door concentratie van de aankomst- en vertrektijden teveel druk op bepaalde momenten legt. Tel daarbij de opkomst van de lagekostenmaatschappijen en de trend om meer point-to-point vervoer met kleinere vliegtuigen uit te voeren. Dat is misschien een iets te simplistische benadering. Volgens sommige analisten is het juist de FAA die de afgelopen twintig jaar is blijven steken in haar eigen bureaucratie en de luchthavens en het verkeersleidingssysteem hopeloos heeft laten verouderen. De FAA zal volgens hen de toename van het luchtverkeer niet kunnen bijbenen. Het zou zelfs in het ergste geval kunnen leiden tot een situatie waarin de groei van de Amerikaanse luchtvaart niet langer wordt bepaald door de conjunctuur, maar door de beperkingen van de luchthavens en de verkeersleiding. Het is een horrorscenario voor de Amerikaanse lucht-
r
In dat kader is het wel saillant dat er over deze problemen niets valt te lezen in de voorspellingen van de FAA voor de jaren 2008 tot 2025. Daarin wordt wel verwezen naar de effecten van de hoge brandstofkosten op korte termijn, maar voor de lange termijn wordt uitgegaan van een groei in capaciteit van 3,4 procent in ASM (Available Seat Miles). Ook constateert de FAA dat het gemiddelde aantal stoelen per toestel daalt, 0,7 stoel per toestel voor grote maatschappijen voor het jaar 2008 ten opzichte van 2007. Het zal de druk op de infrastructuur behoorlijk vergroten. Ook verwacht de FAA de opkomst van de VLJ’s (Very Light Jet), die weliswaar vanaf kleinere, minder verstopte, vliegvelden zullen vliegen, maar wel degelijk capaciteit zullen gebruiken van het nationale verkeersleidingssysteem. Voor 2008 verwacht de FAA ongeveer 400 toestellen, met een groei van 450 tot 500 toestellen per jaar in de periode 2009-2025.
waarschijnlijk genuanceerder, maar daarom niet minder ernstig. Een overvol luchtruim, inefficiëntere verkeersleiding en de groei van kleinere toestellen zullen het Amerikaanse systeem steeds meer onder druk gaan zetten. Een maatregel zoals afgekondigd voor JFK zal waarschijnlijk niet de laatste zijn. Daarmee zullen de grote maatschappijen wel eens gedwongen kunnen worden om hun capaciteit te reduceren, misschien tegen de economische groei in. Consolidatie kan dan een tijdelijke oplossing zijn, maar hoe dan ook: het aantal stoel-kilometers dat door het reizende publiek wordt gevraagd moet wel beschikbaar worden gesteld. Grotere toestellen op drukke routes zou daarbij de druk kunnen verlichten, maar dit is nou net iets wat zowel de FAA als fabrikant Boeing niet zo snel zien gebeuren. De brandstofkosten mogen dan op korte termijn tot problemen leiden, voor de lange termijn is de uitdaging nog veel groter.
Bronnen: IATA, FAA, The Wall Street Journal, USA Today, CNN
Vertragingen De effecten van de toenemende vraag naar luchtruimen baancapaciteit is in 2007 al pijnlijk duidelijk geworden. De punctualiteit van de Amerikaanse binnenlandse vluchten was de op een na de slechtste uit de historie. Volgens analisten zal de trend zich voortzetten. Een probleem daarbij is de komende pensioneringsgolf van verkeersleiders. Deze zijn aangenomen in een periode nadat president Reagan stakende verkeersleiders massaal had ontslagen. De aanwas van nieuwe, onervaren verkeersleiders zou nog wel eens een duidelijk stempel kunnen drukken op de prestaties van de luchtvaartmaatschappijen. Dit is niet een probleem dat zich beperkt tot het gebied van New York. Volgens velen is het simpel een gebrek aan baancapaciteit dat de groei van de Amerikaanse luchtvaartmarkt wel eens ernstig zou kunnen vertragen. Het probleem is
‘Wonen direct aan de duinen’ Houdt u van licht, ruimte, rust en veiligheid? Direct aan de duinen gelegen 7 kamer appartement op de derde woonlaag. Dit 210m² grote appartement biedt vele mogelijkheden (kantoor/(klein)kinderen/ nurse). De living/eetkamer/study/ slaapkamer hebben een raampartij over de gehele breedte op het zuidwesten. • Dubbel app. op de zuidkant met fantastisch uitzicht over de duinen • Mogelijkheid om terug te brengen tot 2 appartementen • Garages separaat te koop à € 35.000,- p/s • Voor meer info en foto’s, kijk op onze website
Prijs op aanvraag Saxenrodeweg 40-42
Bentveld Bloemendaalsestraatweg 150 • 2082 GL Santpoort Zuid 023 539 21 21 • joostmakelaars.nl
11 op de bok april 2008
vaartmarkt. De vraag is of het beperkt kan worden tot JFK, maar de FAA stelt in de order al dat ook de omliggende velden vanwege gedeelde luchtvaartruimte de effecten zullen merken. Het is niet ondenkbaar dat andere grote vliegvelden in de VS een dergelijke kant op zullen gaan. Ook op velden als San Francisco, Chicago en Los Angeles is de rek wat betreft de capaciteit er aardig uit. Het leidt al tot terugtrekking van luchtvaartmaatschappijen van bepaalde routes, ook als ze winstgevend zijn.
p a u l
18
r e i j n e n
op de bok april 2008
Het einde van een klassieker Met het vertrek van de B747-228F ‘PH-MCN’ bij Martinair verlaat de laatste ‘Classic’ het Nederlandse luchtvaartregister. Geen vliegtuigtype deed, na de overhandiging van de eerste B747-206B ‘PH-BUA’ aan de KLM in januari 1971, zo lang dienst in Nederland. Gezien de huidige snelheid van technische ontwikkelingen en immer restrictievere wetgeving, is niet te verwachten dat dit in de toekomst nog geëvenaard zal worden. Martinair ontving haar eerste klassieke Jumbo pas in 1986, maar mocht er – na de uitfasering bij KLM – vijf jaar langer mee doorvliegen. De laatste landing van een Nederlands ‘Classic’ 1 maart op Schiphol, was dan ook reden voor een gezellige afscheidsreceptie waar naast alle oudgedienden ook de huidige generatie ‘Classic
Freight Dogs’ van de partij was. Helaas maakten de weerscondities het onmogelijk voor de MCN om de tot receptieruimte omgebouwde Hangar 4 te betreden. Gelukkig stond de MCF, een eerder uitgefaseerde Martinair ‘Classic’, nog in de hal en kon deze de honneurs waarnemen. Tijdens de toespraken van uittre-
dend chef BWK André Chauvigny de Blot en operationeel directeur Diederik Pen werd nog even stilgestaan bij de geschiedenis van dit werkpaard en haar vele generaties van ruiters. Vooral de BWK’s werden hartelijk bedankt, want Martinair heeft mede dankzij hun inzet haar goede naam van een betrouwbare luchtvaartmaatschappij kunnen opbouwen.
van leven.” Een ding is zeker, het leven op de route zal nooit meer hetzelfde zijn!
Toekomst De tijd lijkt de Nederlandse ‘Classics’ uiteindelijk toch ingehaald te hebben. Er zijn inmiddels moderne vliegtuigen van Boeing en Airbus beschikbaar, die naast een lager brandstofverbruik ook beter voldoen aan de hoge eisen die tegenwoordig gesteld worden aan milieu en geluid. Dit betekent echter geenszins dat de Nederlandse ‘Classics’ naar de sloop gaan. De PH-BUH is het ultieme voorbeeld van de veelzijdigheid en overlevingsdrang van een ware klassieker.
Recordhouder
BWK Helaas luidt de uitfasering van de Martinair ‘Classics’ tevens het einde in van de driemanscockpit in de Nederlandse burgerluchtvaart. De derde man, de boordwerktuigkundige (BWK) die ooit nodig was vanwege de ontwikkeling van techniek aan boord, is na tachtig jaar door deze technische ontwikkelingen overbodig geworden. Het wordt in ieder geval een stuk stiller in de cockpit. Eenieder die het voorrecht had om met een BWK te vliegen, kan beamen dat de meeste ‘kolenstokers’ vreemde vogels waren, maar ook dat zij in grote mate garant stonden voor de gezelligheid op de route. Een filosofische BWK omschreef het ooit als: “Een baan als BWK is veel meer dan alleen vliegen. Het is een manier
De B747-206B combi PH-BUH werd in oktober 1975 als eerste civiele 747 ter wereld, met General Electric-motoren van het type CF6-50, afgeleverd aan de KLM. Vanaf haar eerste dag op de lijn fungeerde de naar dr. Albert Plesman vernoemde BUH als het boegbeeld van de KLM. Na haar eerste jeugd ontving ze in 1986 een Streched Upper Deck (SUD) facelift, zodat het aantal stoelen in de business class uitgebreid werd naar 42. Na een zeer ingrijpende modificatie tot Special Freighter in 1998 (‘leading freightermodificatie’ voor alle toekomstige 747-300 en -400 vrachtconversies) zou ze de resterende dienstjaren vliegen voor KLM Cargo. Tijdens deze vrachtombouw ontving ze eveneens een
cockpit-upgrade waarin de traditionele instrumenten en oude INS-en vervangen werden door moderne lcdschermen, FMS en GPS. Na een diensttijd van ruim 27 jaar verliet ze KLM in april 2003 en werd verkocht aan Martinair. De veel jongere Jumbo’s van Martinair Cargo volgden spoedig de moderne cockpit lay-out van het BUH-voorbeeld. Bij haar vertrek uit het Nederlandse register in december 2006 hield de ‘oude dame’ met 128.000 uur en 23.400 cycles het absolute wereldrecord qua uren en cycles van alle 747’s. Bemanningen van het Amerikaanse Southern Air Transport zetten nu al geruime tijd dagelijks het record scherper.
De inmiddels tot N748SA omgedoopte BUH vliegt daar met zeven andere ‘klassiekers’ nog vrolijk verder.
Persoonlijk Vijf jaar geleden bleek de komst van de PH-BUH naar Martinair mijn ticket naar de grote luchtvaart. Hoewel de 747 met haar grote klokken, INS-en en BWK destijds niet mijn eerste keus was, ben ik het vliegtuig met haar speciale groep betrokken mensen enorm gaan waarderen. Gedurende deze periode is het slechts een keer voorgekomen dat de bestemming vanwege een technisch defect niet direct bereikt werd. Die dag heeft mij echter wel laten zien waarin een driemanscockpit kan excelleren en wat de extra waarde van een toegewijde BWK daadwerkelijk is. Zelfs in deze situatie wisten wij de vracht binnen onze duty op de eindbestemming te krijgen en bleek de seniore BWK, na alle reparatiewerkzaamheden en drie vluchten, nog energiek genoeg om in de vroege uurtjes van Bangkok een heus avondprogramma te organiseren. Met mijn eerste reguliere B747400 OPC in aantocht denk ik vaak terug aan die fantastische vijf jaren, immers: ‘Op een oude fiets moet je het leren!’
Met dank aan: Corporate Communications MP, Fleur Beekes (foto’s) Chef BWK MP, André Chauvigny de Blot (informatie) Ex-BWK KLM/MP, Peter Evers, (informatie & foto’s) Luchtvaart1000poot, Thijs Postma (informatie & foto) Spotter/fotograaf, Jan Vet (foto’s)
h e r m a n
m a t e b o e r
Het grote avontuur Omdat de meesten van ons op een ruwe manier van moeders rokken waren gerukt door Bert Verduin, en dat op vrij jonge leeftijd, hadden we zoals al eerder gezegd weinig of geen kennis van koken of andere huishoudelijke werkzaamheden. Zo spoot bij het doen van de was een van de studenten een halve fles vaatwasmiddel in de trommel van de wasmachine, over de vuile was. Daarna selecteerde hij een wasprogramma om vervolgens richting vliegschool te gaan. Bij zijn terugkomst lag er in de keuken en woonkamer tot aan de voordeur toe een halfmeter dikke deken van zeepbellen die aan alle kanten langs de wasmachinedeur naar buiten werden geperst.
De papieren zakken waarin we de boodschappen haalden stonden allemaal open in de hoek van de keuken en dienden als vuilniszakken. Het duurde niet lang voordat we in de keuken kleine torretjes met sprietjes
op de kop ontwaarden. Iemand anders gevraagd, en die verklaarde stellig dat het kakkerlakken waren. Als je ’s avonds thuiskwam en het licht in de keuken aandeed zag je ze alle kanten op schieten. Wij kaartten dit aan bij het management van de vliegschool en die huurde een ‘exterminator’ in. We mochten een dag niet in het huis. Toen we ’s avonds binnenkwamen lagen de torretjes met honderden op hoopjes, op de rug op de keukenvloer erg dood te zijn. De enige die wel kon koken was Mike Carey, en omdat hij altijd zat op te snijden over dat hij de ‘hottest chili contests’ in Engeland won, nodigden we hem uit om voor ons te koken. Aldus vergastte Mike Carey ons op een diner van zijn kunnen. Om een traditie hoog te houden die in Engeland zijn oorsprong had, en omdat Mike geen tegenspelers had, kookte hij direct maar de heetste chili die mogelijk was. Ik wist, net achter moeders pappot in Overiessel vandaan, geen bal van cayennepeper, tabasco en jalapenos, dus groef ik me in in een bord chili, tot het achterop m’n tong belandde en de tranen in m’n ogen stonden. Rob werd misselijk en Oscar Janga kreeg hoofdpijn. Mike adviseerde gniffelend om de rol closetpapier maar vast in het vriesvak te zetten. Ik keek hem onbenullig aan, een jongen van zuurkool en stoofperen. “Your arse will feel like a bloody jetexhaust tomorrowmorning.” Het bleek een waarheid als een koe.
op de bok april 2008
– huishoudelijke perikelen –
21
o p
d e
h o o g t e
u i t v e r g r o o t
Productieverdeling De bestaande productieverdelingsafspraken in de verschillende cao’s voor vliegers René de Groot binnen de KLM-groep leggen de productiepresident verdeling redelijk nauwkeurig vast. Alleen in overleg met de VNV kunnen eventueel gewenste aanpassingen mogelijk worden gemaakt. Voordat we als bestuur eventueel toe zijn aan het maken van nieuwe afspraken zullen op basis van de eventueel gewenste positionering van Martinair binnen de groep allereerst binnen de VNV een aantal discussies gevoerd moeten worden. De verschillende vliegergroepen verenigd binnen de VNV hebben vanzelfsprekend wensen en eventuele verwachtingen. De transavia.comvliegers zullen vast willen houden aan het huidige charter- en lowcostvervoer binnen de huidige groep en wellicht een uitbreiding claimen mocht long haul chartervervoer aan de groep worden toegevoegd. De KLM-vliegers zullen de productie met de KL-code blijven claimen en de Martinair-vliegers zullen verwachten minimaal de huidige hoeveelheid productie te blijven doen.
v a n h e t
Mocht de hierboven geschetste situatie ten aanzien van Martinair en de KLM-groep actueel worden, dan zal dit allereerst binnen het bestuur uitgebreid aan de orde komen. Op basis van actuele informatie omtrent de gewenste positionering van Martinair binnen de groep zullen we een aanpak kiezen en een plan maken waarbinnen de belangen van alle groepen zo goed mogelijk worden gediend. Uitgangspunt hierbij en de ongetwijfeld verhelderende discussies die volgen, zal zijn om een toekomst te creëren met de verschillende groepen en niet ten koste van elkaar. Dus groei van de hele groep maar wel met oog voor de kwaliteit van de productie en bijbehorende arbeidsvoorwaarden. Het mag echter duidelijk zijn dat discussies over deze materie geen enkele zin hebben zolang niet duidelijk is of een en ander actueel wordt en hoe een eventuele herverdeling van productie binnen de groep eruit zou moeten zien. Voorlopig afwachten dus.
m e d e d e l i n g e n
Ook in de diverse Nederlandse cao’s voor vliegers zijn productieafspraken opgenomen, zowel met betrekking tot eventuele buitenlandse partners als met partners in Nederland. Zo is binnen de KLM-groep heel duidelijk bepaald welk soort productie door iedere afzonderlijke Nederlandse luchtmaatschappij wordt gedaan. Vanuit Nederland verzorgt KLM zelf binnen de groep de long haul- en Europese netwerklijndienstproductie, verzorgt KLM Cityhopper de regionale netwerklijndienstproductie en verzorgt transavia.com het chartervervoer en de lowcost lijndienstproductie. Mocht de lang verwachte volledige overname van Martinair door KLM uiteindelijk doorgang vinden, dan treedt Martinair ook voor de volle 100% toe tot de KLMgroep. Deze toetreding zal ten aanzien van de productieverdeling onherroepelijk een nieuwe dynamiek binnen de groep veroorzaken. In eerste instantie zal iedere afzonderlijke partij blijven doen wat men al deed. Al snel echter zal vanuit de luchtvaartmaatschappijen enige behoefte aan verschuivingen ontstaan. Hoe eventuele wensen van de luchtvaartmaatschappijen eruit zullen zien, hangt van vele factoren af en blijft voorlopig ongewis. Zo is bijvoorbeeld onduidelijk of Brussel aanvullende voorwaarden zal koppelen aan een eventuele toestemming voor overname en zijn de ontwikkeling van de passageafdeling van Martinair en van de vracht-
markt in algemene zin belangrijke maar onzekere elementen.
b e s t u u r
Een van de belangrijkste aspecten voor werknemers bij overnames en samenwerkingsverbanden tussen bedrijven is de (her)verdeling van productie. Deze verdeling beïnvloedt immers rechtstreeks zowel de kwantiteit als de kwaliteit van de werkgelegenheid. Enerzijds hebben luchtvaartmaatschappijen behoefte aan flexibiliteit om met partners vanwege verschillende (strategische) redenen samen te werken en om met partners de inzet van productiemiddelen te optimaliseren en verstoringen op te vangen. Anderzijds kunnen goede arbeidsvoorwaarden worden ondermijnd indien werkgevers te veel vrijheid krijgen productie te verplaatsen. Wereldwijd zijn in de verschillende vlieger-cao’s van alle bepalingen juist de bepalingen omtrent productietoewijzing en verdeling (scope language) dan ook het meest gedetailleerd omschreven en vastgelegd.
