o p d e b o k v e r e n i g i n g v a n n e d e r l a n d s e v e r k e e r s v l i e g e r s

Piet Soer

12.08

Soer, geboren in 1903, was een boerenzoon

macht op Soesterberg. Daar haalde hij in 1924 zijn brevet. In 1927 maakte hij de overstap naar de KLM.

Zijn bekendste vlucht is de beroemde kerstvlucht met de Pelikaan naar Batavia. Tijdens deze vlucht, die in 1933 werd uitgevoerd, werd in een recordtijd de afstand naar Batavia afgelegd om nog op tijd de kerstpost af te leveren. De gezagvoerder van deze vlucht was de bekende Iwan Smirnoff. Alle vliegers van de Pelikaan werden benoemd tot ridder in de orde van Oranje-Nassau.

Soer kwam om tijdens een ongeval met een Fokker F XII van Praag naar Amsterdam. Het toestel stortte in slecht weer neer bij Brilon in Sauerland.

Dit monument staat in Havelte aan het naar hem vernoemde Piet Soerplein.

Met dank aan het blad Luchtvaartkennis.

o p d e b o k

militaire dienst werd ingedeeld bij de lucht-

vereniging van nederlandse verkeersvliegers

uit Havelte die na zijn melding voor vrijwillige

11

14

24

i n h o u d

04

op de bok december 2008

20

December 2008 Rubrieken 08 Uit de post geplukt 13 Uit de tijd 19 Bespreking

34 Op de hoogte 36 Mededelingen van

Columns 03 Voorwoord 33 Uitvergroot 39 Hamerslag

Raadsverslagen 40 KLM-raadsverslag 40 Martinair-raadsverslag 40 transavia.com-raadsverslag

04 Afgeschoten door een vrouw Interview met Manja Blok, de eerste vrouwelijke F-16 piloot in Nederland.

de ledenraad 14 Vrouw in de cockpit Korte vraaggesprekken met zes vrouwen werkzaam in de cockpit. 20 You’ve got mail E-mail uitwisseling over het huidige beeld van vrouwen in de cockpit. 24 Douglas DC 7C Deel 4 uit de reeks ‘Do you remember flying this one?’ over de DC 7C.

j a c q u e l i n e

4

v o l l e b r e g t


Afgeschoten door een vrouw Straaljagers vliegen. De droom van elke jongen. De eerste vrouwelijke F-16 piloot wist niet eens hoe een F-16 eruit zag toe ze aan de opleiding begon. In 1987 voerde ze het laatste gesprek, na een jaar lang testen gedaan te hebben, met een psycholoog van de Luchtmacht. Hij vroeg haar waarom ze alleen helikopterpiloot had aangekruist. Ze kwam namelijk ook in aanmerking voor straaljagerpiloot. Na het zien van een foto van een F-16 en de opmerking van deze psycholoog dat er veel vrouwen waren die straaljagers vlogen, begon ze aan de opleiding. Ze kwam er echter al snel achter dat de man gelogen had en dat de enige andere vrouw in opleiding Nelly Speerstra was. In open F-16 cockpit.

Manja Blok en ik hebben afgesproken op vliegveld Lelystad. We kennen elkaar nog van vroeger. Ik zat op de lagere school in de klas bij haar zusje en ging vaak bij hun thuis spelen. We hebben elkaar echter meer dan 25 jaar niet gezien. Ik vraag haar of ze er bezwaar tegen heeft als ik een dictafoon gebruik om het gesprek op te nemen. Na een minuut of vijf op knoppen drukken pak ik de gebruiksaanwijzing er maar bij. Een kwartier later is het nog steeds niet gelukt om het ding aan de praat te krijgen. We verkneukelen ons over wat die mannen hier wel niet van zouden zeggen. Een ex-F-16-vlieger en een 737-vlieger, en ze krijgen niet eens een dictafoon aan de praat.

Gedesillusioneerd geraakt Manja wist, net als zovelen op hun achttiende, niet wat ze wilde worden. Haar vader vond het beroep van vlieger wel wat voor haar en dus deed ze aannametesten voor de toenmalige RLS. Ze werd gebeld door iemand van de RLS over de uitslag van de testen. De conclusie

was dat ze het beroep van vlieger maar moest vergeten en dat ze ook maar niet moest gaan studeren. Gedesillusioneerd ging ze werken in de horeca. Drie jaar later vulde ze een bonnetje uit het Veronica Magazine in waarin de luchtmacht om personeel vroeg. Na het selectieproces van een jaar te hebben gedaan – en na het leugentje van de psycholoog over het aantal vrouwen op straaljagers – begon Manja aan de SVO. De Selectie Vlieg Opleiding bestond uit tien weken vliegen op de Beechcraft Bonanza op nota bene de RLS.

Urenlang op één been staan Erna volgde de officiersopleiding en de survivaltraining. Een van de aspecten die Manja wat minder vond was de stormbaan. “Ik ben en was niet zo’n sportief type, maar ik zorgde er wel voor dat ik niet als laatste binnenkwam. De survivaltraining was erg zwaar, maar ook erg gaaf en heel realistisch. De eindoefening in het Zwarte Woud in Duitsland, waar je een week lang moet overleven en je schuil moet houden voor de vijand. Dan kijk je een huis binnen en zie je mensen lekker met hun voeten omhoog met een mok warme chocomel zitten en denk je, wat doe ik hier, waarom doe ik dit. Maar dan denk je aan die wortel die onder je neus wordt gehouden. Die wortel van, je mag straks straaljagers vliegen, de sportauto in de luchtvaart. En dan hou je het vol. En dan hou je het zelfs vol als je krijgsgevangen wordt genomen en ze je met een zak over je hoofd op je hurken laten zitten terwijl er constant harde muziek klinkt. En dan hou je het vol als ze in het Russisch tegen je schreeuwen en je uren lang op één been moet staan. Zelfs nu als ik met mijn kinderen in het bos loop let ik op wat een goede schuilplaats zou kunnen zijn.”

Gewoon een gemiddelde vlieger In januari 1988 reist Manja af naar Texas waar ze op de Amerikaanse manier, dus zeer strak en gedisciplineerd,

Jammer dat het geen vent is Met groot militair brevet en de wing trots op haar overall keert ze terug naar Nederland waar ze op Eindhoven de opleiding op de F5 doet. De sfeer hier is niet goed. De mannen en ene vrouw krijgen een preek bij aankomst dat ze niet moeten denken dat ze kunnen vliegen. En dat tweederde van de vorige groep is afgetest. De sfeer binnen de groep waarmee zij samen de opleiding doet is echter des te beter. Zoals ze, volgens eigen zeggen, eigenlijk overal geluk heeft gehad met de mensen met wie ze moest samenwerken. Altijd mannen die haar nooit hebben ontzien of gespaard, maar wel hebben beschermd. Als mannen van een ander squadron lullig deden, was het meteen, blijf van onze Toots af. Refuelen van demo F-16 in 1994.

5 op de bok december 2008

Survival in het Zwarte Woud in december 1987.

de opleiding krijgt op de T37 en T38. “Dit is anderhalf jaar intensieve training waar je elk moment afgetest kan worden.” Ondertussen had Manja gehoord dat Nelly Speerstra was afgetest en dat zij nu degene was die de eerste operationele vrouwelijke F-16-vlieger kon gaan worden. “Dit bracht aan de ene kant wel de druk met zich mee om het waar te moeten maken. Ik nam me voor dat als ik afgetest zou worden het zeker nooit aan mijn motivatie, doorzettingsvermogen of werklust zou liggen. Maar aan de andere kant was straaljagerpiloot worden nooit mijn droom geweest, dus als ik afgetest zou worden stortte niet meteen mijn hele leven en droom in elkaar. Ik heb zeker wel eens onvoldoendes gevlogen en missers gemaakt. Ik was niet de beste van de klas, maar ook zeker niet de slechtste. Ik ben niet ‘God’s gift to aviation’. Ik was gewoon een gemiddelde vlieger.” Dat een ex-F-16-vlieger zijn ook wel eens tegen je kan werken, blijkt als Manja vertelt over een simsessie bij Transavia, nadat ze anderhalf jaar niet gevlogen had. De instructeur zegt na afloop tegen haar dat het hem toch wat tegenviel. Hij had beter verwacht van een F-16-vlieger.


Haar bijnaam Toots komt uit de film met Dustin Hofman waar een man zich verkleedt als vrouw, Tootsie. Het mooiste compliment dat ze ooit heeft gekregen was: ‘Leuke meid, jammer dat het geen vent is’. En Manja was zelf ook nooit de lulligste. “Gewoon meeroken en meezuipen. Niet weglopen als er een gore mop getapt wordt. Maar wel zorgen dat je weg was tegen de tijd dat je zo dronken was dat je onder tafel terecht kon komen. En niet proberen een man te zijn, maar gewoon vrouw blijven.” Thuis, bij haar ouders, was het een meidengezin, vader, moeder en drie dochters. Maar in de luchtmacht stond Manja haar mannetje.

Bommen gooien In 1991 werd Manja naar Leeuwarden gestuurd voor de conversie naar de F-16. Zij ging daar vliegen in het 322th Squadron en werd achtereenvolgens twoshipleader, fourshipleader, vluchtcommandant en wapeninstructeur. ’s Avonds thuis op de bank zag zij de Golfoorlog beginnen. Dit was het werk waar ze voor opgeleid was. Zouden ze dan toch echt oorlogshandelingen uit moeten gaan voeren? Van 1993 tot 1997 is Manja verschillende malen gestationeerd geweest op Villafranca. Daar vloog ze zes dagen per week patrouilles. “Als je daar zit, vliegt de tijd voorbij. Elke dag is weer anders.” En dan is het zover: 11 juli 1995. De dag van de val van Srebrenica. Manja en haar wingman staan gepland voor een oefenmissie. Maar al snel krijgen ze coördinaten door om grondtroepen die onder vuur liggen te hulp te schieten. Als Manja de FAC’er (Forward Air Controller) hoort schreeuwen “cleared hot, cleared hot” weet ze dat dit ‘voor het echie’ is. Zij en haar wingman gooien ieder op aanwijzing van deze FAC twee ongeleide Mk 82-bommen op Bosnisch-Servische tanks. Hiermee is ze de eerste Nederlandse piloot die na de Tweede Wereldoorlog een oorlogshandeling verricht.

In een uitzending van Villa Historica wordt Manja geïnterviewd over de aanval op 11 juli 1995. Hierin zijn ook actuele beelden van de aanval te zien en haar communicatie met de Forward Air Controller. Terug te vinden op internet: http://www.dutchbat3.nl/index.php?option=co m_xewebtv&Itemid=31&func=detail&id=20

Geïnterviewd door ‘Code one’, een Amerikaans blad voor F-16-vliegers. Twee uur later valt Srebrenica. Manja en haar maten zijn echter heel erg blij dat ze eindelijk hebben gedaan waar ze al die jaren voor hebben getraind. “Gefeliciteerd, dom blondje”, is de reactie van een collega, als ze terugkeert zonder bommen aan haar vliegtuig.

Vijfendertig is te oud Na twaalf jaar voor de luchtmacht te hebben gevlogen zet Manja in 1999 een punt achter haar militaire carrière. Ze heeft ondertussen een zoon gekregen en heeft de wens om meer kinderen te krijgen. Bij elke zwangerschap zal ze een jaar niet kunnen vliegen. “En luchtmacht is iets dat je 200% doet of niet. Ook het altijd willen winnen-gevoel was er niet meer echt.” En dus solliciteert ze naar een baan in de burgerluchtvaart. De kennismaking met de burgerluchtvaart gaat echter allesbehalve over rozen. Ze solliciteert bij de KLM omdat de KLu en de KLM de afspraak hebben dat KLuvliegers mogen solliciteren. Ze doet dit echter net te laat wanneer ze dus officieel niet meer in dienst bij de Luchtmacht is. De KLM laat haar dus ook niet toe tot de sollicitatieprocedure. Ze kan geen aanspraak meer maken op deze regeling. Vervolgens laat ze een kennis die bij de Martinair werkt een sollicitatiebrief afgeven

Fo

Vrouwelijke vliegers in de Luchtmacht Totaal vier F-16-vliegers waarvan momenteel nul vliegend in een F-16. Totaal 17 helikoptervliegers waarvan 16 nog steeds bij de KLu vliegen. Totaal drie vliegers op transportvliegtuigen waarvan twee nog steeds vliegen.


Info verkregen van de afdeling Voorlichting van de Koninklijke Luchtmacht

bij de vliegdienst. Degene die de brief opent, ziet dat Manja is vergeten een handtekening te zetten onder de brief en gooit de brief ter plekke in de prullenbak. Als Manja wordt voorgesteld aan de chef-vlieger bij Transavia vraagt deze hoe oud ze is. “Vijfendertig meneer.” “Oh dat is te oud, dat zoeken we niet.” Bovendien is ze op dat moment zwanger van de tweede dus dat helpt ook niet echt mee. Maar Manja is niet iemand die snel afhaakt en dus stuurt ze toch een sollicitatiebrief naar Transavia. Ze wordt aangenomen en vliegt nu als gezagvoerder op de Boeing 737 in een 75% dienstverband. “Het heeft uiteindelijk zo moeten zijn dat ik bij Trans terecht ben gekomen. Vooral in de winter bestaat mijn rooster bij Transavia veel uit stand-by. Hierdoor heb ik de tijd om voor de kinderen te zorgen. Het sportieve vliegen mis ik wel natuurlijk. Maar in mijn baan bij Transavia heb ik het erg naar mijn zin en hier haal ik ook zeker mijn voldoening uit. Ik ben een verzorgend type, dus ik vind het heel leuk om mijn passagiers veilig en op een leuke manier van A naar B te brengen. Een beetje de sfeer bepalen aan boord.” De oudste van de drie zonen heeft al interesse in de luchtvaart. Het lijkt Manja wel heel leuk om in de States de wing op te mogen spelden bij een van haar zonen als die in haar voetsporen zouden treden. Manja met haar drie zonen, Hidde, Wessel en Karst. Foto: Fred van Brandwijk

Gezagvoerder op de Boeing 737 bij transavia.com. Op de vraag wat ze het moeilijkste vond van de opleiding tot jachtvlieger en van het jachtvlieger zijn noemt ze haar geloofwaardigheid behouden. Haar geloofwaardigheid als instructeur werd wel eens in twijfel getrokken. Als ze een oordeel velde als instructeur werd er nog wel eens bij een ander navraag gedaan. Wel heel blij was ze met het feit dat de luchtmacht had geleerd van alle publiciteit rond Nelly. Pas na het behalen van haar F-16-conversie wordt in de publiciteit gebracht dat ze de eerste vrouwelijke operationele F-16-vlieger in de wereld is. Hierna volgen wel verschillende interviews maar tijdens haar gehele opleiding heeft ze hier geen last van gehad, waar Nelly dat wel had. Het leukste verhaal dat ze me vertelt gaat over een Portugese vlieger die ze heeft ‘afgeschoten’. In een oefenluchtgevecht wint ze van deze vlieger. De vlieger verdwijnt vervolgens met zijn vliegtuig een uur lang. Later blijkt dat hij een solodisplay boven zijn huis is gaan doen om daar wat indruk mee te maken. Hij durfde zijn maten niet onder ogen te komen. Afgeschoten door een vrouw…

14

Vrouw in de cockpit


Hoewel het onder het vliegend personeel allang geen uitzondering is, ligt het percentage vrouwen in de cockpit in Nederland nog steeds laag. De redactie sprak met zes cockpitvrouwen. Hoe heet je, hoe oud ben je, waar woon je? Kim Fast, 24 jaar, Eindhoven.

maar toen ik voor het eerst met een ‘echt’ vliegtuig op vakantie ging, wist ik het zeker! Hoe ziet jouw werk eruit? In de zomer is het druk en werk ik in principe een ‘vierom-drie’-schema, dus dat wil zeggen: vier dagen werken, drie dagen vrij. Dat is een gemiddelde, want er wordt ook nogal eens geschoven met het rooster en een zesdaagse werkweek is bijvoorbeeld geen uitzondering. In de winter (zoals nu) is het een stuk rustiger en vlieg ik gemiddeld één keer per week. Daarnaast sta ik veel stand-by in deze periode.

Waar werk je en in welke functie? Transavia, copiloot B737. Waar heb je je opleiding gedaan? Bij de NLS. Hoe kwam je bij Transavia terecht? Na het behalen van mijn vliegdiploma ben ik bij diverse maatschappijen gaan solliciteren. Bij Transavia kon dat door online je gegevens achter te laten. Aan de hand daarvan werd ik uitgenodigd voor de selectie. Hoe kom je erbij te gaan vliegen? Het is waarschijnlijk weer een clichéverhaal, maar ‘ons pap’ heeft zijn sportvliegbrevet en ik ben vaak met hem mee gaan vliegen en daardoor enthousiast geworden. Desondanks waren mijn interesses nog redelijk divers,

Wat voor een leuke opmerking heb je wel eens gehad van een passagier of collega? Nou, ik merk dat vrouwelijke passagiers het vaak erg stoer vinden om een vrouwelijke vlieger in de cockpit te zien. De mannelijke passagiers zijn wat meer sceptisch en opmerkingen als ‘als het inparkeren maar goed gaat’ hoor ik dan ook regelmatig. Laatst zaten we met twee vrouwen op de bok en toen keken de mannelijke passagiers erg argwanend, terwijl de vrouwen het hartstikke stoer vonden! Ik merk ook dat de cabine vaak wat ‘tegengas’ geeft als er een opmerking richting de cockpit gemaakt wordt door een passagier.

Hoe heet je, hoe oud ben je, waar woon je? Nicolien Tiktak, 38 jaar, Sassenheim.

Waar werk je en in welke functie? Ik werk bij NetJets Europe als captain op de Hawker800XP (acht passagiers, M.78, FL 410, 2700 nm, +/-5h). Ik werk zes op vijf af, met 28 vakantiedagen. Waar heb je je opleiding gedaan? Ik heb mijn opleiding gedaan bij het IAC, vanwege de vele vlieguren; de vakken deed ik bij de KLS.

Hoe heet je, hoe oud ben je, waar woon je? Yvonne Erben, leeftijd: dat mag je dus nóóit aan een vrouw vragen…, Haarlem.

Hoe kom je erbij te gaan vliegen? Ik wou al jong vliegen, maar als meisje werd ik toch gemakkelijk de kant van stess op gestuurd…(hoewel ik liever een tv repareerde dan meisjesdingen deed). Na vijf jaar plezier bij de KLM als stess begon ik aan mijn vliegopleiding. Wat is NetJets precies en hoe ziet jouw werk eruit? NetJets is een bedrijf dat het concept ‘fractional ownership’ heeft ontwikkeld en die de privéjets beheert voor hun eigenaren. We hebben nu 157 vliegtuigen, duizend vliegers en 250 stessen. Ik heb een rooster net zoals bij de KLM, alleen staan er geen bestemmingen op, slechts werkdagen en vrije dagen. Dag één vertrek ik, zoals ik de avond ervoor te horen kreeg, waar ik slaap doet er niet toe, dag zes ben ik weer thuis. Elke dag is een verrassing, bijna nooit is een route hetzelfde. Zelfs nu na vijf jaar kom ik nog steeds op nieuwe plekken. Grote velden, kleine velden, ik kom overal, echt fantastisch. Wat voor een leuke opmerking heb je wel eens gehad van een passagier? De leukste opmerking was van een van onze eigenaren. Op cruiselevel stapte ik even uit mijn stoel om te vragen of alles naar wens was aan de oude wereldberoemde man. Hij zei dat ik een erg vriendelijke stewardess was

Waar werk je en in welke functie? KLM, captain F70/100. Waar heb je je opleiding gedaan? Bij de Marine Luchtvaartdienst. De opleiding tot marinevlieger werd deels in eigen beheer gedaan op de KLS, NLS en laagvliegen/formatie en tactisch vliegen op vliegkamp Valkenburg zelf. Hoe kwam je bij KLM Cityhopper terecht? Na het aflopen van mijn contract bij Defensie heb ik gesolliciteerd. Ze hadden bij KLM op dat moment geen vliegers van de vrije markt nodig, bij KLC wel. Ik zat op 11 september 2001 in de simulator grading, maar ben gelukkig toch aangenomen!


Hoe kwam je bij NetJets Europe terecht? Na mijn opleiding kon ik meteen aan de slag bij KLMexel, maar door 11 september stapte ik over naar DHL-Afrika, Aer Arann en sloot ik de turbopropervaring af bij BonairExel. Ja… toen dat wondertelefoontje… op het strand in mijn bikini! NetJets! Een droombaan! Tuurlijk was ik graag bij KLM gaan vliegen, maar NetJets had veel vliegers nodig, en KLM was niet toegankelijk voor een ‘vrije markter’ zoals ik, dus was ik eigenlijk een ‘NetJets wanna-be’.

– we hebben geen cockpitdeur en hij zat twee meter achter mij, dus dat is dan best wonderbaarlijk. Ik legde mijn hand op zijn schouder en schudde meelevend… “Today is the day that you have a woman-pilot…” In het hotel aangekomen zag ik iedereen naar mij wijzen en lachen… Meneer had vol trots over mij verteld… live op het nieuws!

16

Hoe kom je erbij te gaan vliegen? Mijn vader vloog bij de KLM, dus dat maakte mij bekend met de mogelijkheden en nadat ik eenmaal aan zweefvliegen was begonnen wist ik het zeker! Dit wil ik! Hier wil ik wel mijn beroep van maken. Na mijn eindexamen vwo leken de vooruitzichten in de burgerluchtvaart erg slecht en bij Defensie kreeg ik een kans die ik met beide handen heb aangegrepen.


Wat doet KLM Cityhopper precies en hoe ziet/zag jouw werk eruit? Laat me beginnen met de aanloop naar mijn huidige baan: het vliegen bij de MLD. Dat hield in formatievliegen met vier Orions, achter onderzeeboten aan met je hele team, op zoek naar drenkelingen in de Caribische zee en die dan vinden na uren zoeken waarna ze opgepikt konden worden door een olietanker. Meewerken aan enorme drugsvangsten met andere marine-eenheden. Noodhulp na modderoverstromingen in Venezuela, de Bovenwindse eilanden inspecteren na orkanen, tijdens het Joegoslavië-conflict boven de Adriatische Zee patrouilleren met ‘live’ torpedo’s, vechtend tegen de slaap (de MLD kreeg voornamelijk de nachtvluchten van de NATO) of gewoon vier uur kustwachtvliegen met nog even een extra circuitje aan het eind. Zo waren er veel hoogtepunten, maar het was niet allemaal even spannend; we konden uren ‘hangen’ boven land of zee op patrouille waarin de zelfgekookte maaltijd uit ons keukentje het hoogtepunt was! Grappig dat je je pas achteraf realiseert wat een gaaf werk je had met een enorm grote vrijheid en verantwoordelijkheid. Ik heb erg veel te danken aan mijn tijd bij de Koninklijke Marine en de mensen zowel in als achter de cockpit!

Waar de echte piloot dan was? (passagier). Tijdens een reünie vroeg mijn scheikundeleraar wat ik was gaan doen. Ik vertelde hem dat ik vlieger was geworden. Zijn antwoord: wat jammer, je kon altijd wel aardig leren. Pilootje uit de loterij. Ik vind je een trut maar stap wel altijd bij je in! (marinecollega).

Hoe heet je, hoe oud ben je, waar woon je? Mijn naam is Fleur de Bruin, ik ben 31 jaar en woon in Den Haag.

Waar werk je en in welke functie? Ik werk bij Martinair als co op de Boeing 767. Waar heb je je opleiding gedaan? Ik heb mijn opleiding gedaan via het IAC.

Nu ziet mijn werk er wat strakker gereguleerd uit. Lijnvluchten binnen Europa. En als je mazzel hebt een sporadische charter naar een voor ons dan exotische (=onbekende) bestemming. Ik zit nu zeven jaar bij de KLM, vind het werk erg leuk en heb er elke dag weer plezier in om alles zo goed mogelijk te laten verlopen. De accenten liggen anders, maar ik heb erg veel lol en uitdaging in mijn werk en ik zit nu bij de KLM écht op mijn plek.

Hoe kwam je bij Martinair terecht? Toen ik klaar was met mijn opleiding heb ik overal gesolliciteerd. Ik werd toen onder andere bij Martinair uitgenodigd voor de selectie en ben aangenomen. Alleen was er op dat moment geen plek en ben ik op een wachtlijst gezet. Gelukkig kon ik in Engeland wel meteen terecht bij Maersk air, een British Airways franchise, waar ik anderhalf jaar op de CRJ heb gevlogen. Daarna kon ik alsnog bij Martinair beginnen op de 767.

Wat voor een leuke opmerking heb je wel eens gehad van een passagier of collega? Haha, waar zal ik beginnen, een korte greep uit de collectie:

Hoe kom je erbij te gaan vliegen? Mijn ouders hebben allebei voor Martinair gevlogen, mijn vader als vlieger en mijn moeder als stewardess. Ik ben veel met mijn ouders mee geweest en heb zo op

jonge leeftijd al aardig wat van de wereld gezien. Het reizen vond ik helemaal geweldig maar pas toen ik voor mijn zestiende verjaardag een vliegles van mijn vader cadeau kreeg kwam ik erachter dat ik ook het vliegen leuk vond. Zo is uiteindelijk het idee ontstaan om een opleiding te gaan volgen.

Waar heb je je opleiding gedaan? Na de middelbare school ben ik direct naar de Koninklijke Luchtmacht gegaan als KVV’er (kort verband vrijwilliger) en heb na een opleiding van ruim twee jaar, zes jaar gediend als officier-vlieger op een helikopter van het type Alouette 3. Tijdens deze periode heb ik via een tweejarige avondopleiding mijn theoretisch B1 gehaald. In mijn vrije tijd heb ik een SE B3 + IR gehaald.

Wat voor een leuke opmerking heb je wel eens gehad van een passagier of collega? Op achttienjarige leeftijd begon ik aan mijn vliegopleiding. Na de basisopleiding in Florida ben ik vracht gaan vliegen voor Ameriflight op de Beech 1900. Toen ik een keer een landingsklaring vroeg aan de toren in LA kreeg ik als antwoord: “Does your mum know you’re here?”

Hoe kwam je bij transavia.com terecht? Toen ik na het verlopen van mijn KVV-contract de luchtmacht verliet, was er een groot tekort aan vliegers. Alhoewel het in die tijd voor de hand lag verder te gaan in de civiele helikoptervliegerij, opende Transavia wegens het succesvol opereren van diverse ex-luchtmachtcollega’s haar deuren voor heli-mensen. Een week na het verstrijken van mijn contract kon ik zonder ME-uren bij Transavia beginnen.

Ook nu komt het nog regelmatig voor dat mensen rare opmerkingen maken. Zo kwamen eens een paar vrienden van een stewardess in de cockpit kijken. Wij waren met drie vliegers en ik zat op dat moment, gewoon in uniform, op een van de observer seats. Nadat ik een uitgebreide uitleg had gegeven waar al die knopjes nou precies voor waren vroegen ze doodleuk of ik later ook piloot wilde worden...

Hoe kom je erbij te gaan vliegen? Als vwo-eindexamenkandidaat wist ik niet goed wat ik wilde gaan doen. Universiteit was voor mij definitief geen optie. Toen mijn vader mij erop wees dat de Koninklijke Luchtmacht meisjes aan het werven was voor de functie van helikoptervlieger, heb ik onmiddellijk gereageerd. De verrassing was groot toen ik door alle selecties heen rolde.

Hoe heet je, hoe oud ben je, waar woon je? Mijn naam is Fransje Henkes, 46 jaar oud, woonachtig ik Syke, Duitsland.

Wat doet jouw bedrijf precies en hoe ziet/zag jouw werk eruit? Transavia is een lowcost luchtvaartmaatschappij die voornamelijk charter- en lijndienstvluchten richting de zon uitvoert. Wat voor leuke opmerking heb je wel eens gehad van een passagier of collega? Hoewel ik nu alweer zo’n 25 jaar in een vliegtuig zit, is het voor veel mensen blijkbaar nog zeer ongewoon een dame achter het stuur te zien zitten. Dagelijks worden er nog opmerkingen gemaakt door passagiers. De positieve opmerkingen komen meestal van de dames en de enkele negatieve reactie stamt meestal af van een man. Niet dat ik daar wakker van lig, ik kan er alleen maar hartelijk om lachen.


Wat doet Martinair precies en hoe ziet/zag jouw werk eruit? Martinair vliegt zowel passage als vracht. De Boeing 767 vliegt alleen passage, voornamelijk naar het Caribisch gebied. Wij werken bij Martinair met een vast rooster, elf dagen werken, zeven dagen vrij. In die elf dagen vlieg je gemiddeld twee ICA’s.

Waar werk je en in welke functie? Werkzaam bij Transavia in de functie van captain 737/700-800.

Collega-vliegers vinden het gelukkig allang geen bijzonderheid meer.

Hoe heet je, hoe oud ben je, waar woon je? Tessa Lentink, 21 jaar en ik woon in Apeldoorn.


Waar werk je en in welke functie? Ik ben net in dienst bij KLM en doe volgende week mijn line-check als tweede officier op de A330. Waar heb je je opleiding gedaan? Bij Stella Aviation Academy, eerst op Teuge en het instrumentgedeelte op Groningen. Hoe kwam je bij KLM terecht? Ik wilde graag de KLM Flight Academy (KLS) doen, maar ben daar afgewezen. Dat haalde een flinke streep door mijn planning, dus als alternatief ben ik naar andere vliegscholen op zoek gegaan.

Hoe kom je erbij te gaan vliegen? Ik heb geen vliegende familieleden, dus het komt niet uit die hoek. Op mijn twaalfde zijn we op vakantie geweest naar Australië. Dat zo’n groot apparaat de lucht ik kon vond ik bijzonder indrukwekkend. Daar ben ik me in gaan verdiepen, totdat mijn ouders op mijn zestiende er genoeg van hadden en me een proefles gaven om uit te vinden of dat vliegen wat voor mij was. Daarna was ik verkocht. Ik heb mijn vakkenpakket op de middelbare school helemaal afgestemt op het vliegen. Hoe ziet jouw werk eruit? Ik heb nog maar vier vluchten gemaakt, dus veel ervaring heb ik nog niet. Op de A330 hebben we als tweede officier drie bestemmingen: Dallas/Fort Worth, Atlanta en Vancouver. Tijdens mijn instructietijd lieten mijn instructeurs mij zoveel mogelijk doen, maar als ik straks op de lijn zit zal het vliegwerk zich beperken tot boven 20.000 ft. Wat voor leuke opmerking heb je wel eens gehad van een passagier of collega? Toen ik zat te stuntelen met de radio bij Dallas zei een gezagvoerder tegen mij: “Het heeft mij ook vijftien jaar gekost, er is nog hoop.” Verder wel wat opmerkingen over de vrouwenhoed. Een van mijn instructeurs besprak met mij de uniformvoorschriften en dan met name de haardracht voor vrouwen. Toen hij even later de cockpit binnenkwam en ik een mooi staartje had gemaakt zei hij: “Goh, leuk staartje.” De copiloot, die eerder niet bij het gesprek over de uniformvoorschriften was, vond het geloof ik maar een rare opmerking.

DE MEERN, CASTELLUMLAAN 33

Uiteindelijk werd dat Stella, waarmee ik wel wist dat KLM moeilijk zou gaan worden; mijn optie zou dan Transavia zijn. Toen kwam de proef met drie vliegscholen om via een compressed bridge course alsnog bij de KLM te kunnen solliciteren, en die kans heb ik gegrepen.

Vraagprijs

Royale bungalow met verlengde garage, eigen oprit en rondom tuin, gelegen aan een rustige laan en grenzend aan een groenstrook. Het perceel is maar liefst 575m² groot, biedt veel privacy en is ideaal gelegen t.o.v. het centrum. De reistijd naar Schiphol bedraagt circa 35 autominuten. € 449.000,- kk

TEL. 030 - 666 11 05 www.dekoningwonen.nl [email protected] ALPHEN A/D RIJN DE MEERN GOUDA HOUTEN NIEUWKOOP WOERDEN

l i z j e n n i n g s c l a r k e n j a c q u e l i n e v o l l e b r e g t

20

You’ve got mail


Dertig jaar geleden kwam Marlies Verkaik als eerste vrouwelijke vlieger in dienst bij KLM. Ruim tien jaar later, in 1989, was Cockie van Giesel de eerste vrouwelijke gezagvoerder in Nederland, in dienst bij Transavia en een jaar later mocht ook weer Transavia een primeur voor Nederland op haar conto schrijven: een volledig vrouwelijke ‘bemanning’ in de cockpit. Via een e-mail uitwisseling proberen Liz Jennings Clark en Jacqueline Vollebregt een beeld te schetsen hoe tegenwoordig wordt aangekeken tegen vrouwen in de cockpit. Hoi Liz, Hoe is het daar bij Trans? Hebben jullie ook van die gekke pushbackchauffeurs, net als wij? Laatst zei er een, nadat hij mij aan de lijn had gehad, tegen mijn mannelijke co dat hij het toch wel wat vond tegenvallen. Wat dan? vroeg mijn co. Nou, dat ik nu een mannenstem aan de lijn krijg. Ik gevleid natuurlijk. M’n co een beetje beteuterd. Net als de verkeersleider die ik een tijd terug aan de lijn kreeg en waarvan we niet konden uitmaken of het een man of een vrouw was. We hebben er een wedje van gemaakt. Ik zei dat het een vrouw was, mijn co dat het een man was. Maar we durfden het eigenlijk niet goed te vragen. Uiteindelijk bij het overzetten naar een andere frequentie toch de stoute schoenen aangetrokken en gevraagd. Het was een vrouw. Ik heb haar toen verteld dat ik de weddenschap had gewonnen en ben vervolgens snel van frequentie gewisseld. Lafaard? Ja, ben ik ook wel een beetje ;-) Heb jij nog leuke dingen meegemaakt de laatste tijd? Keep the blue side up, groetjes Sjak

Hé Sjak, Leuk om van je te horen. Ik heb toevallig laatst nog een goedbedoelde opmerking gekregen. Een wat oudere

heer zei tegen de purser: Zeg tegen die mevrouw dat ze beter kan vliegen dan dat ik kan rijden! Dat vond ik wat anders dan de normale grap over ‘vrouwen achter het stuur...’ Maar ja, ik weet niet of een van onze mannelijke collega’s het als compliment zou opvatten! Trouwens een tijd geleden maakte ik iets aparts mee. De pax enquête kwam terug en op de vraag ‘Wat vond u van de door de gezagvoerder gegeven informatie?’ had iemand gezagvoerder doorgestreept en stewardess geschreven! En dat terwijl ik mijn best had gedaan om ons charterpubliek van allerlei informatie te voorzien :-( Jammer dat deze meneer van boord was voordat ik het wist. Ik wilde hem zeggen: Kijk, wij bestaan echt! Merk je ook dat passagiers het nog steeds een vreemd idee vinden dat vrouwen piloot zijn? Happy landings, Liz

Ik hoop dat die man een beetje kon autorijden Liz, anders was het geen compliment. Die van ‘vrouw achter het stuur...’ ken ik ook inderdaad. Een paar Hollanders zeiden dat een keer zeer luid (ze dachten waarschijnlijk dat ik doof was) na een harde landing van mijn copiloot. Ik stond bij het uitstappen en heb maar gewoon wijselijk mijn mond gehouden.

Vandaag hadden we iemand waarvan we dachten dat hij het verschil tussen een man en een vrouw niet kende. We stonden op het punt te vertrekken van CDG en ik had beneden iemand aan de lijn van Air France. Hij zei constant ‘sir’ tegen me, terwijl ik toch niet echt een mannenstem heb. ‘The gearpin is installed, sir. All doors are closed, sir. You can release the brakes, sir.’ Op een gegeven moment pakte mijn co de mike en zei in het Frans tegen de man dat hij toch echt een vrouw aan de lijn had. En toen antwoordde hij (in het Engels): “Ja dat weet ik, maar zo is de procedure nu eenmaal. Ik hoor sir te zeggen.” Haha, we lagen alle drie (stess op de klapbank) helemaal in een deuk. Ik wist dat die Fransen gek zijn op procedures en zich er exact aan houden, maar dit sloeg toch echt alles. Groetjes uit Genève, Sjak

Nou Sjak, ik geloof dat in Star Trek de eerste vrouwelijke ‘commander’ ook de hele serie lang met ‘sir’ werd aangesproken – de gedachte was dat bij commander sir hoort – het hoort bij de functie! Ik zeg altijd ‘Thank you M’am’ als iemand mij met sir aanspreekt ;-). Meestal volgt er een dan een stilte… En wat betreft het commentaar van de passagiers over landingen; breek me de bek niet open... Als de co een klap maakt kun je inderdaad verwachten dat de helft zo niet alle pax denken dat jij de schuldige bent, maar ja soms na een ‘greaser’ van de co krijg ik ook te horen: Je kunt echt voelen dat een vrouw vliegt want zo’n mooie landing heb ik nooit eerder meegemaakt. Vroeger zei ik altijd netjes: Nee hoor, dat was mijn collega, maar nu neem ik zowel de complimenten als de klachten gewoon aan... Volgens mij speel ik quitte op

Leuk dat je over Star Trek begint. Ik heb namelijk op mijn telefoon als ringtone voor binnenkomende smsjes: Captain, incoming message. (Dr. Spock is degene die dat zegt, geloof ik). Laatst vroeg een co of ik hem die ringtone kon sturen, want hij vond hem wel leuk voor op zijn telefoon. Moet je toch eerst een streep erbij krijgen op je mouw, was mijn antwoord toen ;-) Maar je hebt gelijk, passagiers kunnen op de raarste momenten, zoals bij jou om vier uur ’s ochtends, de leukste opmerkingen maken. We kwamen een keer terug uit Madrid en het waaide echt hard op Schiphol. Zeg maar gerust storm. Het werd dus een ‘bumpy approach’, maar een ‘greaser’ van een landing. Bij het uitstappen zegt een Spaanse meneer, die toch flink door elkaar was geschud: It was a good landing. I had my doubts, but it was a good landing. Ik heb de man vriendelijk lachend bedankt voor zijn compliment. En in Kiev stapte een keer een Oekraïner uit, na een normale approach en normale landing, die zei: I cannot believe you drive that good. (Het zwaar Russisch klinkende accent moet je er even bij denken). Maar ja, zijn dit nu complimenten of verkapte beledigingen naar de vrouwen toe? Ik hou het altijd maar op het eerste. Met slechts 4% aan vrouwelijke vliegers wereldwijd is het natuurlijk niet raar dat mensen vreemd opkijken bij het zien van een vrouw in de cockpit. Groetjes uit een ook zonnig Hoofddorp, ik ga een stukje hardlopen, Sjak

Ja, hoe zit dat bij jullie in de blauwe club? Bij Trans hebben wij 38 vrouwen en net boven de 500 vliegers totaal – toch bijna acht procent! Ik weet dat Aer Lingus jaren geleden al tien procent vrouwen in de cockpit had, na een wervingscampagne in de meisjesscholen die


de lange termijn :-) Gisteren hadden we ook een leuke. Wij kwamen vrij laat bij het vliegtuig en liepen langs alle passagiers. Ons vliegtuig was de PH-HZY. Bij het instappen vroeg een man: Is het met opzet dat we vandaag met zij vliegen? Pardon, zei de purser. Vliegen wij vandaag speciaal met zij?, herhaalde de meneer wijzend naar de registratie – met ZY (!). Ouch. Een flauw grapje maar wel oplettend van een pax om 04.00 in de ochtend. Groetjes uit zonnig Geldrop, Liz


traditioneel zijn in Ierland. Bij United hadden ze voor 9/11 meer dan 600 vrouwen – maar dan op een totaal van 15 of 20.000. Nu is dat een stuk minder omdat ze niet veel senioriteit hadden en overtollig zijn verklaard. Maar ja, al is het maar vier procent wereldwijd, in Europa is het zeker hoger! Bovendien is het al meer dan 20 jaar geleden dat de eerste vrouwen bij de airlines begonnen zijn! Dan vind ik het toch gek dat wij nog steeds zoveel reacties – vooral van cabine- en grondpersoneel – krijgen. Ja, je moet blijven lachen, want anders is het om te huilen. Zou een passagier of TLO’er tegen een mannelijke collega zeggen: Nou, ik dacht een zachte g, een zuidelijk tongval te horen – heb ik dat goed? Wat goed dat u dit kan – gefeliciteerd – en het is allemaal goed gegaan! Ik denk dat de kerels dat als regelrechte belediging zouden ervaren, maar iets soortgelijks horen wij toch vrijwel elke dag? Of je uit Limburg komt, een snor draagt of toevallig twee X-chromosomen hebt, we hebben allemaal dezelfde examens gehaald. Een van mijn favoriete verhalen is wel van een tijd geleden. Toen was er nog cockpitbezoek en ik vloog met een vrouwelijke co terug uit Tenerife. Wij waren al bijna bij Faro – dus anderhalf uur onderweg – en een jochie van 6 of 7 stond helemaal in trance, mond open, naar alle mooie knoppen, metertjes en lichtjes te kijken. Toen zijn moeder vroeg: Zo Jantje, wat vind je van de cockpit? draaide hij zich om en zei met een triest gezicht: maar, maar… er zijn geen piloten! De teleurstelling was duidelijk – gewoon twee meiden waar er piloten hoorden te zijn. Daar zit je met je gouden strepen! Leve de emancipatie :-) Ja, zoals ik zei, je moet blijven lachen! Geniet van je vrije dagen en tot gauw, Liz

Ik moet je bekennen dat ik het niet exact weet. Volgens mij zitten we bij de KLM op zo’n vier procent vrouwen in de cockpit. Als ik jou hoor over acht procent bij Trans dan lopen we bij de KLeM toch wel een beetje achter in de emancipatie. Ook niet iedereen bij onze blauwe club is al gewend aan vrouwen op de bok.

Als ik met een vrouwelijke co vlieg en er dus twee vrouwen voorin zitten, dan zijn de opmerkingen niet van de lucht. Elke gate agent, elke GWK, elke CA, elke tankboer moet er iets van zeggen. Om nog maar te zwijgen over de passagiers. Na drie dagen samen vliegen denk je soms wel: laat me gewoon m’n werk doen. Nu moet ik wel zeggen dat de meeste opmerkingen positief zijn of in ieder geval positief bedoeld ;-) Een tijd terug liepen twee mannen in blauwe overalls in het BMC de trap af, terwijl ik de trap opliep. De een stootte de ander aan en zei met enigszins opgewonden stem: Kijk, kijk, een vrouwelijke piloot. De ander keek nauwelijks op en bromde terug: Mmmhhhh, buschauffeurs. Ik lag helemaal in een deuk. Ook in een deuk lag ik toen ik laatst met een gepensioneerde collega over de BOP sprak. We hadden het over kreten die verschillende maatschappijen gebruiken om een RTO te initiëren. STOP, REJECT, ABORT. Ik zei dat ik STOP toch nog steeds de beste kreet vond, waarop hij zei: Women ABORT en Men (R)EJECT. Hahaha, ik ga hem bij de volgende profcheck maar eens gebruiken ;-) Hij had hem trouwens jaren geleden gehoord van een instructeur. Nog een weekje werken en dan heerlijk vakantie. Sjak

Leuk bedacht van de RTO’s ;-) Ik had hem niet eerder gehoord. En wat de rest betreft hebben de meeste vrouwelijke vliegers toch gelukkig gevoel voor humor. En dus blijven we lachen ;-) Trouwens er komen wel steeds meer positieve opmerkingen. Laatst vloog ik, net nadat er een artikel over Cockie van Giessel in de Telegraaf stond in verband met haar pensionering, en bij het instappen zei een mevrouw: Wat gaaf – ik las gisteren over de eerste vrouwelijke gezagvoerder en vandaag mag ik ook met een vrouw vliegen. Cool! Dat een collega zich ziek zou melden om niet met een vrouw te vliegen (zoals bij Cockie gebeurde) of zoals bij Air France begin jaren 90 dat een lijnvlieger zijn collega’s een enquête stuurde met de vraag: Vindt u het correct dat wij verplicht kunnen worden om met vrouwen te vliegen? Tja, dat zijn gelukkig dingen die niet meer van deze tijd zijn. Het is ook zo dat – ondanks alle grapjes en opmerkingen in de twintig jaar dat ik vlieg – er maar één man ooit echt uit wilde stappen (toen ik bij easyJet gedetacheerd was). De meesten willen gewoon een beetje ‘interessant doen’ lijkt mij en op die manier krijgen wij dus de ‘back handed compliments’ – zoals de Engelsen

Het aantal vrouwelijke VNV-leden bedraagt in 2008 182 op een bestand van 4510 leden. Dat is 4%. In een decennium is dit aantal slechts met één procent toegenomen! Het aantal vrouwelijke vliegers bij de verschillende maatschappijen laat grote verschillen zien. 23 2,4% (2) 3,9% (2) 1,6% (1) 4 % (111) 2,9% (10) 8 % (37) 8 % (9)

dat zo mooi noemen – waar wij het laatst over hadden. Langzamerhand merk ik wel dat – al krijg je nog steeds een verbaasde blik – deze meestal wordt gevolgd door een glimlach en bijna nooit met angst in de ogen! En hoe vind je deze... bij het uitstappen stak een man zijn hoofd de cockpit in en maakte zo’n flauwe opmerking – weer iets van ondanks een vrouw toch een veilig vlucht – ik ook iets flauws terugzeggen van ja, gek toch? en weg was ie... Nou mijn (jonge mannelijke) co was

van 83 van 51 van 59 van 2618 van 342 van 461 van 110

razend: Hij kan zoiets niet zeggen, hij heeft geen respect! Jij bent de gezagvoerder, je hebt er hard voor moeten werken! Hij wilde de man eigenlijk nog terughalen en de les lezen. Geweldig! In ieder geval: het gaat zeker de goede kant op. Wie weet, als de meiden die nu in dienst komen met pensioen gaan dat dit soort verhalen niet meer verteld worden! Ik hoop dat je volop van je vakantie geniet... Liz

Airplanes vs Women Airplanes can kill you quickly; a woman takes her time. Airplanes can be turned on by a flick of a switch. Airplanes don't get mad if you ‘touch and go’. Airplanes don’t object to a preflight inspection. Airplanes come with manuals to explain their operation. Airplanes have strict weight and balance limits. Airplanes can be flown any time of the month. Airplanes don’t come with in-laws. Airplanes don’t care about how many other airplanes you have flown before. Airplanes and pilots both arrive at the same time. Airplanes don’t mind if you like to look at other airplanes. Airplanes don’t mind if you buy airplane magazines. Airplanes expect to be tied down. Airplanes don’t comment on your piloting skills. Airplanes don’t whine unless something is really wrong. However, when airplanes go quiet, just like women, it’s a bad thing.


ArkeFly/TUI CHC Denim Air KLM Martinair transavia.com Overig

j o s c h o e n m a k e r , v i c e v o o r z i t t e r s e c u r i t y c o m m i s s i e

28

Body scanners


– Investigative summary – The body scan: A ‘new’ phenomenon in the world of security, which we will increasingly see at airports. But what is it exactly? And how does it work? I regularly hear discussions. However, I often find that people base themselves on incorrect information and assumptions. Hence this summary. To explain why there is a body scanner, how the body scan works and what the other technologies are. Naturally, I will also discuss the medical and privacy aspects. Actually since the Bojinka plot with Ramses Youssouf, but certainly after 9/11 and the Richard Reed incident, better known as the ‘shoe bomber’, it became quite clear that the WMTD, or ‘walk-through metal device’ as the (metal detection) gate is officially called, was not as sanctifying and perfect as people believed it to be. After all, it was no longer a public secret that these gates could not found what the security people were looking for. Metal detection gates: The name says it all. They can only detect metal and metal-containing substances and objects.

New methods But that was no longer the only things they were looking for. ‘New’ objects and substances needed to be detected, such as Semtex and other (plastic) explosives. In addition, more and more (fire) arms were being marketed which were made of plastic, kevlar and other plastics and composites. And none of these contained metal. As regards (hand) luggage, new technologies could be introduced relatively quickly and simply (and usually integrated in existing systems). But things were much more complication in the case of devices for people. In addition to the technical detec-

tion possibilities, there was the important issue of possible health and privacy implications. Of course the regulators (governments) were aware of this hiatus in the current control systems. Consequently, additional measures were developed and implemented. For instance, some WMTD gates were expanded with a so-called trace detector which taps air and checks whether any molecules are present which also occur in explosives. At some airports the trusted (explosives) tracker dog is used. In addition, the current gates were fine-tuned (for a more precise detection). A standard was agreed on, but practice has taught us that the exact setting differs greatly from country to country, and from airport to airport. Sometimes the gate apparently reacts to a person who has eaten a plate of spinach. This system was considered ineffec-tive, resulting in ‘additional’ measures. For instance, it became compulsory to manually examine anyone setting off an alarm. Another obligation was to manually and randomly examine 10% of the volume (the lawgiver equates the crew with passengers, as far as this rule is concerned). The definition of ‘manual’ checks also differs from country to country. In the Netherlands for instance, it is believed that manually actually means by hand, whereas in many other EU countries the ‘handheld detector’ is

their applications. It is easy to draw premature and incorrect conclusions, because of the different methods and applications of this technology.

The new technologies The new technologies can be categorised into two different technologies. One part of the manufacturers focused on making X-ray technologies suitable for this purpose. In addition, the suitability of the so-called terahertz or millimetre wave technology for this purpose was investigated. I will discuss both technologies here. I will then discuss the medical and privacy aspects.

Technology based on x-rays To make the existing x-ray technology, used for these devices, suitable as a regular scanning method, significant changes were required. The world of medicine has gained a great deal of expertise in the use of x-ray technology, but a radiation dose of 0.06 to 0.25 mSv1 per scan is impermissible. New technologies were therefore investigated, which would generate less ionising radiation. As regards x-ray technology, a distinction must be made between three techniques which are used, as well as 1 mSv: milli Sievert; a unit to measure radiation. 1 mSv = 10 Rem

Low dose There is also the ‘low-dose’ scan. The difference with the backscatter is that this radiation does pass through the body. The specific bundled radiation technology also allows an ultra-low radiation dose, which is about ten times higher than the backscatter’s dose, though. The manufacturer gives a radiation value of 0.000.1 mSv. The radiation value used for calculations is between 0.000.1 to 0.002 mSv per scan as well. This scanner is used in various variants and is also suited for passengers in wheelchairs, passengers with prostheses or casts. Because of its ‘see-through’ property, we find this device less suited for regular personal and access controls. This system also reveals anything which may be hidden in body cavities. It is our understanding that such systems are being tested in e.g. Russia. An example of such a system is ADANI DRS ConPass LD. Transmission Finally, there is the scanner which can be used by government bodies for detection purposes. This also comes in new variants. The properties of this system are based on transmission x-ray, i.e. they see through


used. As a final measure, Schiphol implemented the rule that belts must now be removed, while shoes must be removed once the gate is triggered. It goes without saying that we, as the VNV security commission, have always tried to limit the manual crew checks or make them ‘more customer-friendly’. It does illustrate the necessity of implementing new technologies.

Backscatter First of all, there is the backscatter scan. This technology uses the (various) atomic properties of e.g. plastics and metals. The emitted radiation is reflected by the body and captured. A significant property of this system is that the radiation is ‘bounced back’ by the body, instead of passing through the body. The above-mentioned differences in the atomic properties of the materials thus result in a different reflection. This reveals what is worn ON the body. This type of radiation only superficially enters the body and is mostly reflected. This combination of properties allows a very low power setting. The radiation value given by the manufacturer is less than 0,000.1 mSv, but the radiation value used for calculations is between 0,000.1 to 0,002 mSv per scan. Because of the combination of properties, this scanner is deemed appropriate for personal or access controls. An example of such a system is AS&E’s Smart Check which is undergoing trials in the US and at some European airports.


the body. Consequently, they reveal what is in the body (more clearly than with the previous low dose system). The radiation of these devices is between 0.002 and 0.006 mSv per scan and is clearly higher than with the above-mentioned scanning methods, making these devices inappropriate for regular personal and access controls. However, they are used as a means of detection by e.g. customs and justice for a select group of persons (such as smugglers and ‘mules’ as a substitute for transport to a hospital or the like, for a traditional xray). For example the Soter RS of OD Security.

Terahertz or millimetre wave technology This technology uses natural electromagnetic radiation, i.e. energy radiated by the body (and other materials). The frequency used is below infrared, between 0.1 and 20 Terahertz (= 20,000,000 Mhz). The technology is somewhat comparable to infrared, because infrared can also ‘measure’ and thus ‘see’ (body) heat. This millimetre wave technology combines the properties of radiofrequencies and infrared to make certain materials transparent (such as clothing). The difference in radiated energy between the body and any objects worn thereon is measured and converted into a picture. The millimetre wave technology consists of two types. Passive mm wave On the one hand, there is the technology called passive millimetre wave technology whereby only radiation is captured and nothing is emitted. Such a system is for instance made by Brijot and ThruVision. However, the disadvantage of these systems is that a very generic image is made, showing very little detail. Further investigation is therefore always necessary. It is ideal as a stand off detection system. The combination of all makes the system unsuited as a personal and access control device. Active mm wave On the other hand, there is the active millimetre wave. The name actually says it all: something is actively emitted and then captured. This is what active means. In this case, a signal is emitted with an ultra-low power, which is needed to ‘enhance’ the energy emitted by the body and objects, resulting in a sharper image. To help outsiders understand the applied power, a comparison is made with the power of a cell phone. By comparison, this scanner has a 1,000 smaller power output.

An example of such a system is the L3 ProVision, the scanner used at the Schiphol airport. Terahertz As regards the Terahertz technology, it must be pointed out that various parties (in the world of medicine as well) are still investigating the usability of the upper part of the Terahertz range, also above 20 Terahertz. This wavelength also has radiowave and optical capacities. The advantage of such a system is that it offers a better picture quality and that materials can be distinguished. However, this technology is still in the experimental stage and the effects of using this radiation on materials are still being investigated. That is why this technology is not used for personal controls.

Medical aspects In case of technologies based on x-rays: X-ray radiation is always additional! According to the ICRP2 (which sets the worldwide standard for radiation effects), the influence of radiation is negligible if the exposure is less than 0.01 mSv. Natural radiation is assumed to be 1 mSv per year. Governments and authorities take additional measures if the exposure of a source exceeds 1 mSv per year (excluding medical exposure). This is 100x the ‘negligible’ standard. The scanners which are being tested and used have a radiation with a factor 5 (maximum calculation factor) to a factor of over 100 (actual radiation) below this ‘negligible’ standard. Exposure of above 50 mSv is regarded as dangerous. The aviation industry (in Europe) has agreed on a limit of 6 mSv per year. The average load in the aviation industry for 2004 was set at 1.5 mSv, while the highest calculated load was 5.75. In the case of the millimetre wave or terahertz technology: In spite of the fact that the radiation passes through materials such as clothes, the energy will not penetrate the body beyond the skin. This non-ionising radiation, in combination with the ultra-low power output, is considered harmless in several studies.

Privacy aspects All systems can be fitted with a number of features by 2 ICRP: International Commission on Radiological Protection

System choice In principle, the governments choose the various systems. It is a fact that medical aspects come first in Europe, whereas privacy aspects come first in the US. In addition, the image quality of the various systems differs. The x-ray systems offer the sharpest images. Apparently, it is also important in Russia to see what people might carry in their body or body cavities. Many European countries prefer using the Terahertz technology. In the meantime, a number of US airports are testing the Terahertz technology, while a number of airports, both in Europe and the US, are testing backscatter systems.

Conclusion In order to find the materials we are looking for, a variety of methods are used to optimise or, as the case may be, complement the metal detection gate. Nevertheless, these systems still have their limitations or objections. That is why new and other (scanning) methods will be implemented. The personal scanners currently focus on the Terahertz/ millimetre wave technology and the backscatter technology. Manufacturers ground on own (and various other) studies stating that technologies are considered safe.

The millimeter wave technology can be considered the safe (at least the safest of these techniques), because they do not use unsafe radiation. Several trusted and reliable studies show that radio transmission and infrared is not harmful for body tissue. X-ray technology on the other hand produces ionizing radiation and must therefore be considered unsafe, despite an ultra-low radiation and the negligible radiation per exposure. Because ionizing radiation is always additive, its multi exposure must be added to ‘normal’ exposure in aviation. An investigate report of the Health Physics Society reads: “We must question the potential for adverse health effects when introducing a new technology, especially those involving exposure to ionizing radiation… …The risk to any individual from frequent (back-scatter) x-ray scans is truly trivial, so that the notion of collective risk, spread out over a huge population, is not meaningful.” Both technologies will be improved further in order to fine-tune the detection possibilities and performances.

J.J. (Jo) Schoenmaker, Vice-chairman of the VNV-DALPA security commission [email protected] Tel: +31614976125

EXCLUSIEVE VAKANTIE IN ZUID-FRANKRIJK * ROMANTISCHE BOERENHOEVE, TOT 14 PERSONEN, GROOT PRIVÉ-ZWEMBAD * TORENHUISJE, TOT 4 PERSONEN, MET GROOT GEZAMENLIJK ZWEMBAD * GITE, TOT 6 PERSONEN, MET GROOT GEZAMENLIJK ZWEMBAD IN HET DEPARTEMENT LOT, GELEGEN IN PRIVÉVALLEI OMGRINGD DOOR EIKENBOSSEN EN AKKERTJES OP ONS ESTATE VAN 20 HA. ZIE:

www.bouteille.nl


the manufacturer and at the insistence of various authorities, in order to ensure privacy. For instance, there is the possibility of a privacy filter, replacing the scanned person's contours with a generic image showing any detected objects. In addition, these systems are generally not fitted with a memory (or fitted with a very limited memory). Depending on the version, between one and five images can be stored; this means the oldest image must be deleted before a new image can be generated. The system used at Schiphol does not have a filter, but can only scan and display one image at a time. Before another person can be scanned, the existing image must be deleted first. In addition, the screener is located in a secluded (blinded) space and cannot actually see the scanned person. Using a walkie-talkie, he informs a colleague whether any suspicious items have been detected and which parts of the body require further examination. As a help for the examiner some systems are equipped with a small general picture with a blinking of the area where the system ‘sees’ unidentified objects.

Jaaroverzicht 2008 32 op de bok december 2008

Bespreking

Management

Olie en leer; museum Chino Mei Pima Air and Space Museum Augustus Miracle in the Andes; Nando Parrado September Missie in Centraal-Afrika; Hans Swellengrebel November Stewardess @work December

Team Gregorowitsch, Pen en Limburg: Maak het bedrijf weer gezond Capacity Crunch Meer handen aan het bed Interview KLM-topman Peter Hartman: Ons motto is winstgevende groei

Januari April Juni Oktober

Diversen Lieve André Januari Het grote avontuur (5) - crosscountry Januari Muts Februari Bikkair Februari Het grote avontuur (6) - big deal Bill Februari Worst Maart Muts en Held April Talking to Ralph April Het einde van een klassieker April Het grote avontuur (7) - huishoudelijke perikelen April Eén lijn Mei Bushcamp 2008 gaat door Mei Ik punt Juni Het grote avontuur (8) - instructeur en a.d. slag Juni Test Juli Man en paard Juli Pen Augustus Stella Augustus Het grote avontuur (9) - altijd dat rotgeld Augustus Muts (2) September Neerlands 1e vr. gezagvoerder met pensioen Oktober Polderen Oktober Hoogvliegers Oktober DONAC Oktober Vliegtuigen November Bingo op Tenerife November Afgeschoten door een vrouw December Lieve André December Vrouw in de cockpit December You’ve got mail December

In memoriam Kees Schippers Hans Terdu

Februari April

Remember flying this one? Douglas DC 8-33 (1) Douglas DC 8-33 (2) Lockheed L049 Constellation Boeing 747-200/P&W (1) Boeing 747-200/P&W (2) Nomad 22B and 24A DC 7C (1) DC 7C (2) DC 7C (3) DC 7C (4)

Januari Februari Maart April Mei Juni September Oktober November December

Room with a view Sjanghai

Januari

Techniek Fokker Elmo bekabelt Gevaarlijk vermogen Empresa Brasileira de Aeronáutica número 190 Take off performance margins

Februari Augustus September November

Veiligheid AdamAir 574 Body scanners

Mei December

Vluchtuitvoering Winterdipje? Op naar Johannesburg The Easy life Bliksem en donder Paradise Found

Maart Juni Juli September

o p

d e

h o o g t e

u i t v e r g r o o t

Naderend afscheid

h e t

Ik wens u allen prettige feestdagen, in huiselijke kring of onderweg, en een zeer voorspoedig, gezond en veilig 2009.

v a n

Voor Hans Tettero en mijzelf nadert ook een afscheid. Het afscheid als presidentieel team van de VNV.

In het kader van het afscheid van 2008 wil ik ook stilstaan bij de ongelooflijke inzet voor de vereniging van een groot aantal mensen. Onze vaste medewerkers en de vele vliegers, in het bestuur, daar dicht tegenaan of op andere wijze betrokken. Samen hebben we het afgelopen jaar succesvol gewerkt aan het verwezenlijken van de doelstellingen van de VNV. Hiertoe zouden we echter niet in staat zijn zonder uw steun. Namens het voltallige bestuur wil ik alle leden hartelijk danken voor de steun en het vertrouwen over het afgelopen jaar. Graag nodig ik u uit voor onze nieuwjaarsreceptie waar we het glas zullen heffen op het nieuwe jaar.

m e d e d e l i n g e n

Afscheid van 2008 lijkt voorlopig ook een afscheid van de economische groei van de afgelopen jaren en de daarmee gepaard gaande groei van de luchtvaart. De vooruitzichten voor 2009 zijn heel anders dan de vooruitzichten twaalf maanden geleden. Onduidelijk is hoe een en ander zich zal ontwikkelen. Dat ook de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de gevolgen van de economische teruggang ondervinden, is echter wel duidelijk. Verdere ontwikkelingen zullen het komende jaar bij een aantal van onze luchtvaartmaatschappijen ongetwijfeld nieuwe uitdagingen brengen. Als vereniging zullen we daarbij betrokken zijn en vanuit een duidelijke positie onze inbreng hebben in het belang van de Nederlandse verkeersvliegers.

Na vele overwegingen hebben we besloten geen derde termijn als presidentieel team door te gaan. Hoewel we onze taak nog steeds met veel toewijding, plezier René de Groot en voldoening doen, zijn we beiden na president ruim tien jaar VNV-bestuur toe aan andere dingen. Om de vereniging op enig moment goed achter te laten hebben we de afgelopen jaren heel bewust geïnvesteerd in de organisatie en de mensen om ons heen. Het doet ons dan ook goed te zien dat achter de schermen een nieuw bestuursteam vorm begint te krijgen. We hebben er alle vertrouwen in dat, ondanks wellicht moeilijke omstandigheden voor de luchtvaart, de vereniging en de belangen van onze leden bij dit beoogde team in goede handen zullen zijn.

b e s t u u r

Als het leven maar druk genoeg is dan vliegt de tijd voorbij. Het verschijnen van de halfjaarlijkse proficiency check op mijn indeling leidt steeds weer tot verbazing. Zijn er alweer zes maanden voorbij! Als begin december op een avond iemand hard op de ramen bonkt en een zak met cadeautjes voor de deur staat, blijkt ook het kalenderjaar weer bijna voorbij. Tijd om met een korte terugblik afscheid te nemen van 2008. Terugkijkend zoek ik een passende wijze om het bijna voorbije jaar goed te omschrijven. Het was sowieso een boeiend en enerverend jaar. In periodes ook best spannend en complex en zeker ook leerzaam. Maar ook leuk, goed, uitdagend en ten aanzien van veel aspecten heel succesvol. Terugblikken, liefst een beetje kritisch op eigen inbreng en prestaties, is leuk maar vooral ook zinvol. Het hoeft niet heel uitgebreid maar wel lang genoeg om te leren van hetgeen goed en juist minder goed is verlopen. Ik zal u niet vermoeien met opsommingen van hetgeen bij de VNV aan de orde is geweest het afgelopen jaar. U heeft daarover immers voortdurend kunnen lezen. Wel kan ik melden dat het ook dit jaar weer een veelheid aan onderwerpen is geweest. Een aantal trajecten hebben we bovendien met de betrokkenen in alle hevigheid beleefd.

o p d e b o k v e r e n i g i n g v a n n e d e r l a n d s e v e r k e e r s v l i e g e r s

Recommend Documents