Transformatorhuis
10.07
Op diverse plekken op de luchthaven Schiphol
Dat kan zendapparatuur zijn van bijvoorbeeld de ILS (Instrument Landing System), maar vaak zijn het ook transformatoren. Deze hebben als functie het omzetten van hoogspanning naar laagspanning.
Voor bouwwerken, zoals een transformatorhuis, die zich op een bepaald gebied van het luchtvaartterrein bevinden (daar waar vliegtuigbewegingen (vlakbij) plaatsvinden) geldt dat ze voor vliegers makkelijk te zien moeten zijn. Meestal wordt daarvoor een rood-witgeblokt verfschema gebruikt. Dit kleurenschema wordt ook gebruikt voor hoge objecten, zoals hoogspanningsmasten, die zich in uitvliegroutes of naderingsgebieden bevinden.
Dit transformatorhuisje staat net ten noorden van de kop van baan 09.
o p d e b o k
de werking van grondinstallaties is gehuisvest.
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
bevinden zich huisjes waarin apparatuur voor
11 op de bok oktober 2007
17
i n h o u d
06
18
Oktober 2007 Rubrieken 04 12 14 18
Woord en wederwoord Uit de post geplukt Uit de tijd Room with a view
Columns 03 Voorwoord 28 Uitvergroot 44 Hamerslag
Raadsverslagen 45 Martinair-raadsverslag 45 Transavia-raadsverslag 46 KLM-raadsverslag
29 Op de hoogte 48 Mededelingen van
de ledenraad
06 Menzies World Nederland Een van de grootste afhandelaars op Schiphol is Menzies World. Van de anderhalf miljard ton vracht die Schiphol jaarlijks aandoet, passeert bijna een derde door de handen van Menzies World Cargo. 20 Invoering RVSM in China Het bijzondere aan deze invoering, die gepland staat voor 21 november a.s., is dat dit voor het eerst gebeurt in een luchtruimstructuur gebaseerd op meters.
p a u l
6
r e i j n e n
op de bok oktober 2007
Menzies World Nederland In een eerder artikel werd al geschreven dat Schiphol aan de weg timmert op het gebied van luchtvracht. Dat luchtvracht een snel groeiende markt is, blijkt wel uit onderstaande illustratie met tonnages. De groei is voor een groot deel toe te schrijven aan de korter wordende levenscyclus van verbruiksgoederen en het feit dat de onderdelen hiervan steeds vaker op verschillende continenten worden gemaakt. Uiteindelijk moeten deze sub-parts allemaal op één plaats samenkomen om vervolgens, als geassembleerd eindproduct, weer verspreid te worden. Nederland vormt met Schiphol en de haven van Rotterdam een grote speler in de distributiewereld. Opvallend is dat 70% van alle vracht die Schiphol passeert transfervracht betreft. Deze transfervracht is een goede graadmeter voor de uitmuntende faciliteiten en dienstverlening die Schiphol te bieden heeft. De goederen kunnen immers ook via andere luchthavens hun eindbestemming bereiken.
Distributieringen Rond Schiphol, direct aan de platformen, ligt de eerste linie bedrijven van luchtvaartmaatschappijen en vrachtafhandelaren. Zij zorgen ervoor dat de goederen op tijd van en naar het vliegtuig worden gebracht. Achter deze eerste linie ligt een tweede ring, met expediteurs en agenten. Deze dragen zorg voor de douane-inklaring, de verpakking en de verdere doorvoer op de grond. De derde linie bestaat veelal uit Europese distributiecentra. Veel multinationals hebben, vanwege de goede opslagen overslagfaciliteiten, gekozen voor een vestiging rond Schiphol. Dat de luchthaven met vracht zijn steentje bijdraagt aan de BV Nederland tonen cijfers uit het jaar 2000. Toen al waren er 82.000 personen werkzaam in de drie ringen en was de bijdrage aan het bruto nationaal product ruim zes miljard euro.
Menzies Een van de grootste afhandelaars op Schiphol is Menzies World Nederland. Deze afhandelaar, voorheen bekend als Aviapresto, Cargo Service Centre en FR8,
Menzies Aviation verzorgt jaarlijks de afhandeling van ruim 23.500 vliegtuigen verdeeld over 70 luchtvaartmaatschappijen. De diensten variëren van afhandeling van platform (belading, vliegplannen & slots) tot services voor passagiers (check-in, business class lounge en afhandeling van lost & found). Veelal werkt men geheel volgens de regels en systemen van de klant in het bijbehorende uniform. Op de vrachtplatformen vallen de zichtbare activiteiten, de zogenaamde Freighter Ramp Handling, onder Menzies Aviation. Ruim veertig man zijn daar 24 uur per dag in de weer met laden en lossen, ‘weight & balance’ en alle ondersteunende activiteiten voor de vliegers (meteo/vliegplannen/Notams). Het onderdeel van Menzies wat normaliter voor het blote oog verborgen blijft betreft de activiteiten van Menzies World Cargo (MWC). Van de anderhalf miljard ton vracht die Schiphol jaarlijks aandoet, passeert bijna een derde door de handen van MWC Nederland. Menzies combineert vaste vluchten van onder andere Martinair, Polar Air Cargo, Heavylift en China Airlines met ad hoc charters. De vracht die MWC afhandelt kan variëren van het handmatig stapelen van kleine doosjes (colli’s in vakterm) in een grote Antonov, tot het laden van industriële mastodonten op state-of-the-art palletsystemen. Om de activiteiten van deze specifieke vrachtafhandelaar te kunnen doorgronden bracht ik op uitnodiging een bezoek aan ‘de Menzies vrachtschuur’ aan het Sierra-platform op Schiphol Zuid-Oost. Vrachtplatform 8 voor intimi.
Voorbeeld De meeste diensten van Menzies World Cargo worden duidelijk via een simpel voorbeeld.
Het voorbeeld laat zien dat de agent een belangrijke rol is toebedeeld in het web rond de vracht. De opdrachtgever neemt met een agent een onafhankelijke tussenpersoon in de arm die de luchtvaartmaat-
7 op de bok oktober 2007
vormt sinds 2003 een onderdeel van het Schotse Menzies Aviation. De Nederlandse vestiging is met een jaaromzet van € 73 miljoen een van de grootste dochters binnen het groepsnetwerk en op te delen in een passagetak (Menzies Aviation) en een specifieke vrachtafdeling (Menzies World Cargo).
Een fabriek in Azië ligt gedeeltelijk stil omdat een belangrijk onderdeel van het productieproces het begeven heeft. Het onderdeel blijkt niet voorradig en wordt in Europa geproduceerd. De volgende stappen worden ondernomen: Het onderdeel wordt door de fabriek aangekocht in bijvoorbeeld Nederland. De fabriek zoekt contact met een agent om het te vervoeren. De agent neemt contact op met een luchtvaartmaatschappij en maakt een prijsafspraak. De luchtvaartmaatschappij heeft een contract met Menzies en stelt deze aan als afhandelaar. Menzies trucking kan regelen dat het onderdeel door een transportbedrijf wordt opgehaald. De agent verzorgt de douaneformaliteiten en levert deze papieren voor transport aan bij Menzies. Menzies export zet het onderdeel op een pallet met bestemming Azië. Menzies Aviaton verzorgt de Ramp Handling van de luchtvaartmaatschappij. De vlucht vertrekt naar Azië alwaar het proces zich in omgekeerde volgorde herhaalt. Menzies Asia Pacific, aangesteld als lokale afhandelaar, verzorgt de Freighter Ramp Handling. Menzies Asia import breekt de pallet af. De agent klaart de zending in. Menzies Asia Trucking transporteert het onderdeel naar de fabriek.
‘Safety first… second, third and always!’
schappijen en afhandelaars vergelijkt en de beste combinatie als transportoplossing aanbiedt. Regelmatig controleren agenten via audits de afhandelaars en luchtvaartmaatschappijen. Luchtvracht vertegenwoordigt steeds meer waarde en daarom stellen veel klanten strenge eisen aan discretie en veiligheid. Menzies speelt met een uit 140 camera’s bestaand modern beveiligingssysteem goed in op deze nieuwe behoeften. Door de goede contacten die afhandelaars met agenten onderhouden helpen zij elkaar waar mogelijk. Goed voorbeeld hiervan is dat de agent de vrachtstukken al voorziet van labels met barcodes die door het afhandelingssysteem van Menzies herkend worden.
Veiligheid heeft, zoals overal in de luchtvaart, de hoogste prioriteit. Naast de Freighter Ramp Handling die de veiligheid van het vliegtuig moet waarborgen, maakt een bezoekje aan de vrachtloods al snel duidelijk dat het werk van Menzies niet zonder gevaren is. Palletgewichten van 5000 kg tot soms wel 20 ton vereisen zware machines en goed getraind personeel. Zware pakketten staan metershoog in grote rekken te wachten op verdere verwerking. Heftrucks zijn continu in de weer om zendingen te verplaatsen. Met ‘morse’ en ‘BRI’ probeert Menzies mogelijke veiligheidsproblemen in kaart te brengen en op te lossen. Morse ‘Follow the Code’ is een overkoepelend rapportagesysteem, door Menzies in het leven geroepen om incidenten en ongevallen te rapporteren, te onderzoeken en vlot tot een passende oplossing te komen. Vanaf de werkvloer rapporteren de werknemers een gevaarlijke situatie aan een centraal punt in de organisatie. Deze situatie wordt volgens protocol onderzocht en gerapporteerd aan het Menzies hoofdkantoor in Schotland.
Cascade & Hermes Belangrijk in deze business is het beheren, controleren en traceren van vracht door het gehele distributieproces. Als cargo service handling systeem gebruik MWC NL Cascade. Het voordeel van Cascade is dat Menzies eigenaar is van de broncodes en de software naar wens mag aanpassen. Deze aanpassingen bieden nu nog veel flexibiliteit, echter met het stoppen van de productondersteuning zal het oudere Cascade uiteindelijk plaatsmaken voor Hermes. Dit nieuwe afhandelingsprogramma heeft Menzies zelf, in samenwerking met Magic Software Enterprises, ontwikkeld. Een van de belangrijke elementen ervan is de mogelijkheid om zich aan te passen aan de variërende dienstniveaus van de diverse maatschappijen en/of verschillende producten van een klant. Een luchtvaartmaatschappij met als thuisbasis Schiphol heeft immers een minder omvangrijk dienstenpakket nodig dan een airline die er te gast is. Verdere voordelen van Hermes zijn de webinterface die ‘live’ informatie verstrekt over de precieze locatie van zendingen en een vergaande automatisering van alle douaneformaliteiten.
Een actieplan wordt opgesteld en verspreid onder alle Menzies-dochters. Actieplannen hebben een urgentiekleurcode variërend van rood (werk stilleggen tot actieplan effectief is) tot groen (safety manager bepaalt zelfstandig de aanpak). Het hoofdkantoor vergelijkt regelmatig de vestigingen onderling om te achterhalen waarom specifieke problemen bij de een vaker voorkomen dan bij de ander. ‘Behavioural Risk Improvement’ (BRI) gaat ervan uit dat 80% van alle fouten in het werkproces voortkomen uit gedrag en niet door mechanisch falen. Met het in kaart
brengen van mogelijk onveilige handelingen en beslissingen, veroorzaakt door bijvoorbeeld concentratieverlies, vermoeidheid of zelfs roekeloosheid, probeert men problemen sneller aan de oppervlakte te brengen en op te lossen. Motivatie blijkt altijd een belangrijke drijfveer. De juiste mensen op specifieke processen zetten levert immers gemotiveerd personeel en stimuleert het risiconiveau.
On time performance Net als luchtvaartmaatschappijen worden afhandelaars afgerekend op ‘On Time Performance’ (OTP). Door alles in de loods te koppelen aan een centraal afhandelingssysteem heeft de afhandelaar van vandaag wel een achilleshiel in huis gehaald. Gelukkig is de Cascadesoftware erg vertrouwd en robuust, maar komt het toch wel eens voor dat het Pallet Container Handling System (PCHS) stuk gaat of een pallet verkeerd wordt opgebouwd. Totaal 1672 vluchten 2007 tot heden
2%
on-time delay
98%
Opsplitsing 2% delays
24% 46%
late position inadaquate packing late preparation
30%
De grafiek laat zien dat slechts 2% van alle vrachtvluchten niet op tijd vertrekt vanwege problemen bij Menzies. De OTP-problemen zijn onder te verdelen in drie groepen delaycodes. ‘Late position’ refereert aan spoorloze pallets en PCHS-problemen. ‘Inadequate packing’ duidt op verkeerd opgebouwde pallets en bij ‘Late preparation’ heeft Menzies de deadline niet gehaald.
Vrachtloods De activiteiten in de grote loods op Schiphol Zuid-Oost zijn op te delen in de stromen Import en Export. Het gebouw is ook fysiek ‘gesplitst’ in twee zones. Export, verantwoordelijk voor de goederenstroom van landside naar airside, heeft een eigen receptie, vrachtwagendokken, bufferstraatjes, palletopbouwstations en magazijn. Import heeft, in omgekeerde volgorde, naast alle voorzieningen van export tevens ‘preferred locations’. Hier worden de zendingen, als extra service voor speciale agenten, direct na het afbreken in straatjes voor een vrachtwagendok gezet. Dit maakt het mogelijk dat binnen twee uur na aankomst van de freighter, de agent de goederen tot zijn beschikking heeft. Normaliter worden de colli’s, in afwachting van transport, opgeslagen in grote rekken. De vracht die bij Menzies Export binnenstroomt wordt op verschillende manieren verwerkt. Voor Martinair parkeert men deze, behoudens de Dangerous Goods en perishables, in ‘straatjes’ aangeduid met IATA-bestemminglabels. Andere operators prefereren een ‘straatje’ per vluchtnummer. De straatjes vormen een aanvoerbuffer voor de palletbouwers, zodat die in een ideale situatie de hele dag kunnen werken. Afhankelijk van de contracten met de luchtvaartmaatschappijen kan er tot acht uur voor vertrek vracht aangeleverd worden, maar moet men vier uur voor de vlucht klaar zijn. Het leeuwendeel (60 tot 80 procent) komt pas twaalf uur voor vertrek binnen en dan werken er tot zes ploegen parallel, om in acht uur tot het gewenste aantal pallets te
komen. Aangezien de meeste freighters ’s nachts arriveren en voor het middaguur weer op pad willen, is het in de vroege uurtjes een ware heksenketel in de loods.
Pallets of Unit Load Devices 10 op de bok oktober 2007
Pallets, in vakjargon aangeduid als ULD’s, bestaan er in diverse maten. De meest gebruikte, de 10 foot pallets, hebben hun naam te danken aan hun breedte, waartegen de 16 of 20 foot varianten juist naar hun lengtemaat genoemd zijn. De 10 foot standaard is er in vele soorten en vormt tevens de basis van de vliegende paardenstallen. De maximale hoogte van de vracht op een pallet is afhankelijk van de lay-out van het vrachtruim. Deze kan in de B747 oplopen tot ruim drie meter.
lets bouwen. De ‘scanner’ maakt gebruik van een ‘Symbol handheld’ met geïntegreerd scanpistool wat gekoppeld is aan het Cascade-afhandelsysteem. Het daadwerkelijke opbouwen begint met het invoeren van het ULD serienummer (uniek palletnummer) in de handheld. Na het scannen van de door de agent aangebrachte barcodestickers worden de colli’s een voor een op de pallet geplaatst. Cascade ‘vinkt’ nu de vracht af en koppelt deze aan het ULD-serienummer. Naarmate de pallets hoger worden, zakken ze ingenieus de grond in, zodat het personeel veilig op vloerniveau kan blijven werken. Is de palletopbouw eenmaal afgerond dan wordt de vracht met plastic folie afgedekt en met netten vastgesjord.
Pallet Container Handling System (PCHS)
Loadplan Vrachtvliegtuigen hebben vaak afwijkende vrachtruimen en een loadplan moet voorkomen dat de platformmedewerkers tijdens het laden voor verrassingen komen te staan. Op het loadplan, een schematische weergave van de vrachtvloer, worden eerst de zware en afwijkende palletposities ingetekend. De bijzonderhedenlijst beschrijft duidelijk waar de speciale pallets (connected, dubbel, 16 & 20 foot) komen te staan en hoe de vracht eventueel over de palletranden uitsteekt. In het geval van uitstekende vracht dient de belading van de omringende pallets zo aangepast te worden dat deze toch naast elkaar in het vliegtuig kunnen staan. Na het inplannen van de moeilijke vrachtposities wordt het virtuele vrachtruim verder gevuld. Het voltooide beladingsplan vormt de opdracht van de in ploegendiensten werkende palletbouwers. Per dienst van acht uur kan een goed ingespeelde ploeg bestaande uit één heftruckrijder, één scanner en twee nettters, tot wel vijftien pal-
De voltooide pallet wordt via een weegschaal naar het laatste werkstation van de werkvloer gerold waar het een groot vrachtlabel krijgt. Dit label, dat loadmasters gebruiken voor de W&B en vliegers controleren bij hun vrachtdekinspectie, vermeldt naast vluchtnummer, gewicht en bestemming tevens mogelijke IATA Dangerous Goods-stickers en SHC (special handling code). Met deze stap is de opbouwfase afgerond en wordt de pallet door een PCHS-robot opgepikt en opgeslagen. Het PCHS is een volautomatisch lifttransportsysteem dat 425 10-foot pallets en containers op vluchtnummer en datum kan opbergen. Is een vrachtmachine klaar voor belading, dan halen twee robots de pallets uit metershoge rekken en plaatsen deze op vluchtnummer op het pallet container dok (PCD) of in een van de vier direct transport lanes (DTR).
Buffer Tijdens drukke periodes willen vrachtvliegtuigen veelal rond hetzelfde tijdstip vertrekken. Het PCHS mist de output-snelheid om direct aan deze piekvraag te kunnen voldoen. Naast de PCHS-buffer (48 pallets), bestaande uit de PCD’s en DTR’s, kunnen er nog vijf buitendokken (150 pallets) aangesproken worden om stagnatie te voorkomen. Een buitendok simuleert, met
dagelijks tussen de bloemenveiling Aalsmeer en Schiphol rijden. Dankzij deze veiling heeft Schiphol uitmuntende koelopslagfaciliteiten en is ze met 500.000 ton per jaar niet alleen voor bloemen een primaire doorvoerhaven, maar ook voor bederfelijke goederen zoals groenten, fruit, vis en medicijnen.
11 ‘Zonder transport staat Nederland stil’
Trucking Klanten kunnen, indien gewenst, Menzies Trucking inschakelen voor het wegtransport. Deze afdeling speelt met een omvangrijk truckingschema in op alle transportwensen. Ruim 60% van het wegtransport benadrukt, met haar internationale status, Nederland als distributieland. Tot de voorbeelden van nationaal transport behoren de honderden vrachtwagens die
Bronnen: Menzies World Cargo NL Schiphol Group Factsheet 2007 Nieuwsblad Transport Met dank aan: Michel van Hal
op de bok oktober 2007
in het beton verankerde rollerbanden, een vrachtdek in de openlucht. Gedurende extreme drukte kan men de buffercapaciteit verder uitbreiden door tijdelijke buitendokken te vormen van dollytreinen. Dolly’s zijn mobiele karretjes met rollerbanden die normaliter worden gebruikt om pallets van het PCHS richting de highloaders (vrachtliften aan het vliegtuig) te verplaatsen.
Deze leus die men op diverse vrachtwagens kan lezen, heeft zeker betrekking op luchtvracht. Dankzij haar enorme economische bijdrage verdient Cargo al jaren een prominente plaats op Schiphol. Deze zal het met de komst van de nieuwe infrastructuur op Zuid-Oost ook zeker krijgen. Vooral nu er voor de toekomst verdere groei verwacht wordt kan de werkgelegenheid in de distributieringen enkel toenemen. Menzies World Cargo Nederland heeft op haar gebied hard gewerkt om dit mogelijk te maken en zal in de toekomst zeker een belangrijke rol in de groei blijven spelen.
j a n - w i l l e m h e e r i n k , i f a l p a - a t s / c o m m i s s i e
20
v t z
Invoeren RVSM in China
op de bok oktober 2007
Begin juni 2007 is in het ICAO-hoofdkantoor te Montreal de IFALPA-Air Traffic Services Commissie bijeen geweest. Deze vergadering werd ook bijgewoond door een vertegenwoordiger van de VNV. Tijdens deze ‘driedaagse’ werden tal van ATS-gerelateerde zaken behandeld. Een van de zaken die uitgebreid aan bod kwam, is de geplande invoering van RVSM in China. De verwachting is dat op 21 november 2007 om 16:00 UTC RVSM wordt ingevoerd boven het grootste deel van China (Beijing, Guangzhou, Kunming, Lanzhou, Shanghai, Shenyang, Urumqi and Wuhan FIRs en Sector AR01 (island airspace) van de Sanya CTA). Het bijzondere aan deze invoering is dat dit voor het eerst gebeurt in een luchtruimstructuur gebaseerd op meters. Omdat nog veel vliegtuigen die in China opereren (vnl. militair) zijn uitgerust met hoogtemeters alleen gekalibreerd in meters, is invoeren van een RVSM-systeem in voeten op dit moment nog niet haalbaar. Door het gebruik van een metrisch systeem ontstond een aantal problemen waar een oplossing voor gevonden moest worden en IFALPA was hier al in een vroeg stadium bij betrokken. Uiteindelijk heeft dit geresulteerd in een voorstel waarover binnenkort door de Chinese autoriteiten een beslissing zal worden genomen.
Hoe ziet het er uit RVSM in China wordt ingevoerd in het luchtruim tussen 8900m (FL291) en 12500m (FL411) en is exclusief voor vliegtuigen die voldoen aan de RVSMcriteria. ATC zal een klaring geven in meters. Om problemen bij het afronden van meters te voorkomen zal gewerkt worden met een zogenaamd ‘flight level allocation system’ (FLAS) tabel. RVSM-verkeer in Chinees luchtruim krijgt een klaring in meters die dan door middel van de FLAStabel moet worden omgezet in een flightlevel dat op voeten is gebaseerd. Aangezien de meeste hoogtemeters in stappen van 100ft werken, zullen er afrondingsfouten ontstaan en zal de indicatie in meters niet noodzakelijkerwijs gelijk zijn aan de eerder ontvangen klaring. De verschillen zullen echter nooit meer zijn dan 30 meter. Gebruik van de tabel en bijbehorende flightlevels garandeert dat de separatie altijd 1000ft is. De flightlevels in China zijn iets verschoven ten opzichte van de standaard RVSM, nl. FL291, FL301, FL311 etc. t/m FL411.
Problemen liggen er op dit moment vooral nog bij de transitiegebieden tussen China en Rusland. Rusland heeft geen RVSM en dat komt er voorlopig ook niet; er bestaat een separatie van 500 m. De oplossing wordt gezocht in het lateraal separeren van parallelle routes in de transitiegebieden. Tijdens de gesprekken met de Chinese luchtvaartautoriteiten (CAA) heeft IFALPA ook gepleit voor het invoeren van Strategic Lateral Offset Procedures (SLOP) in RVSMluchtruim. De CAA is daarin zeer geïnteresseerd en inmiddels hebben de eerste SLOP-demonstratievluchten gecoördineerd door IFALPA al boven China plaatsgevonden.
Het officiële IFALPA-standpunt is overigens dat wereldwijd één geharmoniseerd hoogtemetersysteem moet worden ingevoerd. Het meewerken aan het invoeren van een metrisch RVSM-systeem wil niet zeggen dat IFALPA hiervan afstapt. IFALPA heeft slechts meegewerkt om, toen het onvermijdelijk werd dat het metrisch RVSM zou worden ingevoerd, het zo eenvoudig en veilig mogelijk te maken.
21 op de bok oktober 2007
IFALPA ANNEX 5 As the use of different altimetry units seriously affects flight safety, only one unit should be used for altimetry. The foot is by far the most commonly used unit for reporting vertical position and vertical intervals and lends itself to a simple rational system of cruising levels. Therefore, the world-wide use of the foot should be implemented as the basic unit of measurement for vertical distances and feet per minute for the vertical speed.
h e r m a n
22
m a t e b o e r
Het grote avontuur
op de bok oktober 2007
– Auto rijexamen – Na twee weken op de vliegschool kregen we de tijding dat het crewtransport zou worden opgeschort en we zelf voor vervoer moesten zorgen. Dus moest er een auto komen. Dat werd een Chevrolet Caprice Estate, met heuse namaak houten panelen aan de zijkant. Uit de krant, voor achthonderd dollar, hadden we een ‘set of wheels’ met een vijfeneenhalve liter, acht cilinder motor en negen zitplaatsen (als je de bank in de twee meter laadvloer opklapte). In Nederland was de zwarte variant van deze auto de geijkte lijkwagen. Van Cees de instructeur hadden we gehoord dat we bij het Department Motor Vehicles een nummerplaat moesten aanvragen. Dat kostte dan zo’n zestig dollar, en dat was incluis de wegenbelasting (daar kon men in Holland wel wat van leren). Als je tien dollar extra lapte, kon je een ‘customized license plate’ krijgen. Omdat ons al wat Nederlanders voor waren gegaan met mooie Hollandse
namen op de bumper, besteedden we een avond aan brainstormen wat er voor ‘ten bucks’ op het nummerbord moest komen te staan. En we doopten haar “ASOBAK”, niet geheel ontoepasselijk aangezien je vijf minuten nodig had om om het geval heen te lopen.
Parkeren achter brandweerwagen Ieder van ons had uit Nederland bij de ANWB een Internationaal Rijbewijs op zak, maar er moest eigenlijk een echt USA rijbewijs komen, waarvoor je naar het Department Motor Vehicles moest om dat te behalen. Zo reden we dus naar dat gebouw, en gingen in de rij
Big momma Enfin, de test gehaald, en toen het praktijkgedeelte. Ik kreeg als examinatrice dezelfde ‘big momma’ mee die redneck met de test geholpen had, en al gauw opmerkte dat ik een “funny accent” had. De opdracht luidde: uit de parkinglot linksaf, volgende kruising rechts. Onderwijl keuvelden we lekker over het fenomeen ‘IK buitenlander’. Toen, overvallen door nieuwsgierigheid, ze kon het niet laten, vroeg ze hoe ik bij het DMV-gebouw was gekomen. “In deze auto”, was
mijn antwoord. Als de deur opengestaan had was ze eruit gerold. Ze was helemaal ontdaan. “You didn’t have no proper driving license coming here (drahving lahcens cummin’ heah)?” “Yes I did, I have an international one, and a Dutch one.” “Yeah, but no USA lahcens.” “Do you have any idea what getting a driving license in Holland costs?” “Ah don care, as far as I’m concerned (fah as ahm concurn) you is illegal, you know what I’m saying? (nome sayn?)” “More than a thousand dollars.” “Oh my golly, you’re kiddn raht?” “Nope.” “Oh lordy lordy, das’ almost a monthly salary, jeepers.”
Stopwatch Het hele verhaal duurde nog geen vijfentwintig minuten en toen had ik een mooi Amerikaans rijbewijs voor het astronomische bedrag van 8 dollar 57. Daarvoor moest ik wel vier keer rechtsaf om een blokje huizen en door een verkeerslicht en daarna terug het terrein van het DMV op. Dat duurde ongeveer vier minuten. Eerlijk gezegd, ik zat dan wel te gniffelen om die redneck, met een paar gram boter op m’n kop, maar dankzij hem kon ik de brandweerautovraag ook goed beantwoorden, want wist ik veel, ik had initieel op B gegokt. Later, toen er nog ettelijke nieuwe IAC-studentenlichtingen volgden, plachten wij ze naar het DMV te rijden en voor de sport gebruikten we de stopwatch om te ‘timen’ wie er het snelst een rijbewijs kon halen. Ik meen me te herinneren dat de snelste tijd op net onder de zestien minuten stond. Dat hing er maar net van af hoe lang de rij was bij het intekenen.
23 op de bok oktober 2007
staan voor het papiertje. Eerst moest er een schriftelijk examen worden afgelegd van twintig multiple choice vragen. God zegene de greep: ik zat in een bankje met het vodje papier en begon vol goede moed. Niet gehinderd door enige kennis van lokale zaken werkte ik het lijstje af. Naast me zat een persoon, van wie ik later zou leren dat men in deze – toch wel zuidelijke – contreien zo’n vent een ‘redneck’ noemde, met een vettig truckerspetje achter op z’n hoofd. Hij kon blijkbaar niet zo goed lezen. Hij had bij de vraag over hoever je achter een werkende brandweerwagen mocht parkeren, de hulp nodig van een examinatrice. Het was de eerste vraag, dus dat beloofde nog wat. Het ging ongeveer zo: “What don’t you understand, sir?” “The question.” (da kwesjun) “Well, it says, how far can you park behind a fire engine? (fah enjun) A: Five feet (fahv feet), B: Fifty feet, or C: Two hundred’n fifty feet?” “I don’t know.” (ah dunno) “Whale, whaddaya think?” “Ah rilly dunno.” “Don’t fahv feet look a li’l close?” “Ah guess.” “So it ain’t answer A, innit?” “Nope.” “So how ’bout B, fifty feet?” “Whale, ah dunno, whadda you think?” vroeg vettig petje. “I ask the questions here (ah aks the kwesjun heah). Lemme tell ya, them firemen (dem fah-men) don like (lahk) you d’ be so close, y’know?” “Uhuh.” “So, whaddaya think.” “Whale, aahh, euhh, aahh dunno?” “Oh come on, dunnit look like iss answer C then?” “Ah guess?” Diepe zucht.
o p
d e
h o o g t e u i t v e r g r o o t
Internationale ontwikkelingen
m e d e d e l i n g e n
b e s t u u r
Lange tijd is de International Federation of Airline Pilots Associations (IFALPA) het platform voor de wereldwijde samenwerking van vliegers geweest. De afgelopen René de Groot jaren zijn internationale ontwikkelingen president echter in een stroomversnelling geraakt. Als regionaal onderdeel van IFALPA is een sterke Europese koepel ontstaan. Binnen ECA (European Cockpit Association) treden de Europese vliegerverenigingen gezamenlijk op in het belang van Europese vliegers. Ten aanzien van een groot aantal onderwerpen wordt een gezamenlijk standpunt bepaald en uitgedragen. Veel luchtvaartwetgeving over onderwerpen als werk- en rusttijden, security en brevettering wordt opgelegd vanuit Europa. Om de belangen van de vliegers goed te behartigen, maar vooral ook in het belang van vliegveiligheid, is het zaak om onze invloed in Brussel aan te wenden.
v a n h e t
Ook commerciële samenwerkingsverbanden tussen luchtvaartmaatschappijen beïnvloeden de werkzaamheden van vliegervertegenwoordigers. KLM maakt al geruime tijd deel uit van de SkyTeam-alliantie. Om te voorkomen dat vliegers door de verschillende maatschappijen binnen de alliantie tegen elkaar zouden kunnen worden uitgespeeld hebben ook de vliegerverenigingen elkaar in een vroeg stadium opgezocht. De tegenhanger van de SkyTeam-alliantie is door de vliegers vormgegeven in SPA, de SkyTeam Pilots Alliance. De SPA-leden komen regelmatig bijeen om met elkaar over de ontwikkelingen bij de verschillende maatschappijen te spreken. Uitwisseling van ervaring en openheid over arbeidsomstandigheden en voorwaarden helpt de verschillende vliegervertegenwoordigers bij de omgang met de respectievelijke luchtvaartmaatschappijen. Vooral op een aantal deelgebieden die effect hebben op vliegveiligheid zoals werktijden, beoordeling van vliegers en de mogelijkheid om het bedrijf aan te spreken op haar verantwoordelijkheden ligt voor de SPA een belangrijke taak.
De fusie tussen Air France en KLM heeft voor de VNV geleid tot de meest intensieve internationale samenwerking. De eerste contacten met de Franse vliegers hebben geleid tot Pilots Protocol I, waarin in algemene bewoordingen de intentie is vastgelegd om met elkaar en niet ten koste van elkaar de toekomst tegemoet te gaan. Verdere verdieping van de relatie en intenties heeft geleid tot Pilots Protocol II, waarin de eerder genoemde doelstelling ten aanzien van een aantal belangrijke zaken tot in detail is uitgewerkt. Bij het ondertekenen van PP II door AF-ALPA als vertegenwoordigende partij van ruim 75% van de Air France-vliegers en de VNV, is het echter niet gebleven. Als partijen zo met elkaar verbonden zijn, is het van groot belang te werken aan een langdurige en stabiele relatie. Air France en KLM zijn onafscheidelijk aan elkaar verbonden en zo ook de vliegers. De afgelopen jaren hebben de besturen van AF-ALPA en VNV elkaar maandelijks ontmoet. Ook andere functionarissen ontmoeten elkaar regelmatig en zoals u verderop kunt lezen hebben deze maand ook de ledenraden kennisgemaakt. Internatonale ontwikkelingen zijn nog volop gaande. De verwachting is zelfs dat de komende 24 maanden essentieel zullen zijn met betrekking tot de verdere vormgeving van de grote allianties. Vooral de consolidatie in de VS zal hierbij bepalend zijn. Maar ook in Europa staat nog veel te gebeuren. Ongewijzigd blijft de optie open dat Air France-KLM uiteindelijk iets met Alitalia gaat doen. Ook is er interesse in Iberia en lijkt verdere toenadering tot CSA (Tsjech Airlines) een mogelijkheid. Daarnaast wordt in de tussentijd een joint venture tussen Air France en Delta Airlines over de North Atlantic vormgegeven. Kortom, veel ontwikkelingen op wellicht korte termijn. Vandaar ook dat een goede relatie tussen vliegergroepen met als uitgangspunt een toekomst met elkaar en niet ten koste van elkaar essentieel is. Naast het werken aan goede afspraken in heldere protocollen zullen we daarom ook blijven investeren in deze goede en solide relaties.
