J.E. van Tijen
02.08
Jacobus (Co) Elisa van Tijen maakte op 6 april
gesteld dat dat de eerste zweefvlucht in Nederland was. Voor deze datum zijn er al starts gemaakt in Nederland. De vlucht van Van Tijen is wel het moment geweest van waaraf de sport voor een groter publiek toegankelijk werd.
Co van Tijen was exportmanager van Van Houten’s Cacaofabrieken. Na het behalen van zijn brevet en zijn zweefvlucht maakte hij ook de eerste solovlucht naar Nederlands-Indië.
Van Tijen werd in 1935 onderdirecteur van Fokker, totdat de Duitse bezetter hem in 1941 uit dat ambt ontsloeg. Van Tijen weigerde mee te werken en ging in het verzet. Nadat hij werd opgepakt heeft hij een tijd in concentratiekamp Buchenwald gezeten. Na de oorlog heeft Van Tijen zijn baan als onderdirecteur bij Fokker weer opgepakt.
o p d e b o k
Noordwijk. Op dit monument wordt – onterecht –
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
1930 een zweefvlucht boven het strand van
11
09
op de bok februari 2008
15
i n h o u d
20
04
Februari 2008 Rubrieken 08 Uit de tijd 10 Uit de post geplukt
Raadsverslagen 35 KLM-raadsverslag 37 Martinair-raadsverslag 39 Transavia-raadsverslag
Columns 03 Voorwoord 23 Uitvergroot 34 Hamerslag
04 Fokker Elmo bekabelt Fokker Elmo is een gevestigde naam binnen de vliegtuigbouw als profes sionele en betrouwbare leverancier van bekabelingsystemen.
24 Op de hoogte 40 Mededelingen van
de ledenraad
15 Bikkair Komende maand gaat het eerste airtaxibedrijf in Europa van start.
Rectificatie Abusievelijk stond op de omslag van januari vermeld dat de heer Plesman oprichter zou zijn geweest van de KLM. Dit is niet correct. Een aantal bankdirecteuren heeft KLM opgericht en de heer Plesman is door hen gevraagd als administrateur, een functie die toentertijd te vergelijken was met presidentdirecteur.
g e r b e n
4
r u f i ,
f o t o ’ s
f o k k e r
e l m o
Fokker Elmo bekabelt
op de bok februari 2008
De nieuwsberichten dat de Airbus A380 vertraging opliep vanwege onder andere problemen met de bekabeling en het feit dat een Nederlands bedrijf daar de oplossing voor had, maakte mij nieuwsgierig. Ik zocht daarom contact met Fokker Elmo.
Iedereen kent Fokker als vliegtuigbouwer: sinds 1996 is het een onderdeel van Stork. Op zijn beurt is Stork op te delen in tweeën: de afdeling Technical Services en – de voor ons meest interessante afdeling – Aerospace. Aerospace bestaat uit Structures, Services en Fokker Elmo. Fokker Elmo is een gevestigde naam binnen de vliegtuigbouw en wordt door de grote en kleinere vliegtuigbouwers gezien als professionele en betrouwbare leverancier van bekabelingsystemen.
heeft hij ook in de USA een FAA Commercial Pilot Licence met IR/ME-aantekening behaald. Na deze periode heeft hij zijn carrière verder uitgebouwd in diverse marketing & sales functies bij Fokker Elmo en Fokker Services. Na een aantal jaar voor Rockwell-Collins de hele wereld over gereisd te zijn, is hij weer bij Fokker Elmo teruggekeerd waar hij nu Marketing & Sales Manager is.
China, Turkije en VS Dat Fokker Elmo met gevoelige informatie werkt merk ik meteen als ik mij aanmeld voor mijn afspraak met Kenneth Hassankhan. Het hoofdkantoor ligt in Hoogerheide en wel op het vliegveld Woensdrecht. Na zijn opleiding Avionica is Kenneth bij Fokker Aircraft gestart in diverse technisch operationele functies waaronder Flight Test Engineer voor de Fokker 50 Mk.2S Maritime Patrol Aircraft, die ontwikkeld en gebouwd was voor een klant in het Verre Oosten. In deze periode
Nadat we in een vergaderzaal hebben plaatsgenomen, krijg ik een presentatie waaruit blijkt hoe groot Fokker Elmo is en hoe belangrijk het onderdeel voor Stork is. Van de ongeveer 13.000 medewerkers horen er zo’n duizend tot Fokker Elmo. Bij binnenkomst werd niet de indruk gewekt dat die allen hier gehuisvest zijn. Dat bleek juist ingeschat, want in Hoogerheide zit alleen het hoofdkantoor van Fokker Elmo. Er zijn daarnaast ook vestigingen in Langfang (China), Izmir (Turkije) en
Airbus
Need to know
Seattle (VS). De vestigingen in Langfang en Izmir zijn lagekostenproductiefabrieken. Langfang ligt ongeveer 50 kilometer ten zuiden van Beijing en 80 kilometer ten noorden van de zeehaven van Tianjin. Hier vind je tevens een assemblagefabriek van Airbus voor de A320. Izmir is de tweede grootste stad van Turkije en heeft een jonge, goed opgeleide groep werknemers en beschikt over een internationale lucht- en zeehaven. In tegenstelling tot Langfang en Izmir vindt er in Seattle geen productie plaats maar bevindt zich hier een ontwerpbureau. Het ontwerpen zou in principe gewoon in Nederland plaats kunnen vinden, maar om dichter bij de klant (Boeing) te kunnen opereren is een bureau geopend in Seattle. Amerikanen zijn voorzichtig en willen hun belangrijke leveranciers goed in beeld hebben, zeker met het oog op de deelname aan militaire projecten. Fokker Elmo heeft zich eerst op kleine schaal ingewerkt bij Boeing. Dit bleek zeer succesvol, waarna een grotere opdracht kwam. Uiteindelijk zocht Boeing voor een militair project een betrouwbare leverancier, maar kon die niet binnen de VS vinden en zo kwam men bij Fokker Elmo terecht.
Het probleem van de A380 was zeer ingewikkeld maar kwam erop neer dat het werken op verschillende locaties in Duitsland en Frankrijk, en het feit dat de ontwerpsoftware niet helemaal gelijk was, ertoe leidde dat er problemen in de communicatie ontstonden. Eenvoudig gezegd werkte de één aan versie 1.0 en de ander aan versie 1.2 van hetzelfde ontwerp. Wat Fokker daarvoor als oplossing heeft gevonden is zowel simpel als geniaal: je maakt een centrale database en geeft bepaalde mensen toegang tot bepaalde delen van het ontwerp. Zo werkt iedereen aan ‘hetzelfde vliegtuig’. Als je een vliegtuig wilt bouwen begin je met een ontwerp, daarna ga je over in de ontwerp- en fabricagefase om tot slot te eindigen in de fabricagefase. Daarna heb je een vliegtuig (bijvoorbeeld de A380). Als blijkt dat er iets niet klopt dan begin je weer opnieuw met het ontwerp van een nieuw of aangepast onderdeel. Je loopt dan wel achter de feiten aan. Wat Fokker Elmo heeft gedaan is een softwareprogramma ontwikkelen dat bij veranderingen direct terugkoppelt. Ze noemen dit programma het Wiring Design and Manufacturing System (WDMS). Het is een webgebaseerde Oracle-omgeving: Oracle is een softwareleverancier en webgebaseerd houdt in dat het zonder ingewikkelde instellingen en toepassingen is te gebruiken door een hoop mensen, de ontwerpers. De toegang tot de database door de verschillende gebruikers wordt bepaald aan de hand van het project en de functie binnen dat project. Het is dus strikt ‘need to know’.
5 op de bok februari 2008
Fokker Elmo richt zijn pijlen echter niet alleen op Boeing. Ze maakte al een klein, moeilijk deel van het kabelsysteem in het staartstuk en in de vleugels voor de Airbus A380. Stork Fokker (een zusterbedrijf van Fokker Elmo in Papendrecht) is tevens, samen met onder andere NLR en de TU Delft, betrokken bij de ontwikkeling van GLARE, wat in de A380 wordt toegepast. Fokker Elmo en Airbus kennen elkaar goed. Toen er problemen ontstonden rond de elektrische bekabeling is Airbus gaan kijken waar het aan lag en het bleek zeker niet aan de door Elmo geleverde producten te liggen: die functioneerden uitstekend en waren op tijd geleverd. Fokker Elmo is ondertussen verantwoordelijk voor de bekabeling van de cockpit, staart en een deel van de vleugels. Een Frans bedrijf is verantwoordelijk voor de bekabeling in de romp.
6 op de bok februari 2008
Het WDMS kan overweg met een heleboel informatie die wordt aangeboden. Stel, Airbus verandert iets aan het ontwerp van de cockpit: een leiding of een computer wordt ergens anders geplaatst. Dit wordt waargenomen door het WDMS. Fokker Elmo kan dan meteen kijken of hun kabel veranderd moet worden en hoeft dus niet eventueel achteraf een modificatie of een heel nieuw ontwerp te maken. Het WDMS laat ook toe om de tweedimensionale tekeningen in 3D te bekijken. Daardoor zijn bepaalde problemen vroegtijdig op te sporen. Naast grote aanpassingen worden er dagelijks ook kleinere aanpassingen gedaan. Gemiddeld komt er een modificatie per dag binnen die uiterlijk drie dagen voor uitlevering aan de fabrikant bekend moet zijn. Fokker Elmo heeft dan drie dagen de tijd om de aanpassing in het systeem door te voeren en in de productie aan te passen. Je moet dan denken aan bijvoorbeeld aanpassingen aan het in-flight entertainment systeem. Een klant wil een bepaalde functie toch wel of niet hebben en daardoor moet er een draadje of een aansluiting aangepast worden. Dit is dus direct mogelijk en het WDMS kan meteen bepalen wat de eventuele gevolgen zijn voor het gehele ontwerp.
Wat elk draadje doet Een vaak gehoord probleem in China is dat alles zo eenvoudig te kopiëren is. Dat risico loopt Fokker Elmo natuurlijk ook maar ze zijn daar niet zo ongerust over: Langfang is enkel een productievestiging. De tekeningen worden daar aangeleverd – net als in Izmir – en
door de mensen op de vloer gemaakt, er staat dus niet bij wat elk draadje doet. Het ontwerp wordt goed afgeschermd in de database. De mensen in Hoogerheide en in Seattle die werken aan het ontwerp zelf zijn natuurlijk gebonden aan geheimhouding van bedrijfsgegevens. De afdeling die speciale projecten behandelt bevindt zich in Hoogerheide en is zelfs van de andere medewerkers afgeschermd: iets wat opdrachtgevers graag zien. Er wordt dus ook niet veel prijs gegeven over de samenstelling van de draden en connectoren. Uit artikelen in bepaalde technische tijdschriften wordt echter wel gedeeltelijk duidelijk wat mede bepalend is voor de technische kant van draden. Kabels aan boord van een vliegtuig zijn grofweg in twee groepen in te delen: je hebt stroomkabels en datakabels. Stroomkabels worden gemaakt van koper of aluminium en datakabels van koper of glasvezel. Je kunt je voorstellen hoeveel meters kabel er in een groot vliegtuig als de A380 gaan en wat dat weegt. Afhankelijk van de wensen van de klant neemt het gewicht toe of af: heeft de klant speciale wensen – bijvoorbeeld wat betreft het entertainment systeem – of wil de klant een extra leeslampje in de businessclassstoelen. Sommige klanten overwegen een casino of een aparte slaapkamer met douche. Doordat aluminium en glasvezel lichter zijn dan koper heeft dat begrijpelijk de voorkeur van ontwerpers. Bij een gelijke stroomsterkte schijnen aluminiumkabels weliswaar dikker te moeten zijn dan koperen kabels, maar ze zijn desondanks toch lichter. Dit brengt meteen een volgend probleem naar voren: plaatsgebrek. Hydraulische en pneumatische leidingen, stroom- en datakabels en metalen (besturings) kabels moeten allemaal onder de vloer door en langs de wand verwerkt worden. De hoofdontwerper maakt dan een afweging in wat het belangrijkste is en bepaalt wat waar komt. Niet zelden moeten de stroom- en datakabels het onderspit delven; zij zijn flexibel en dus mak-
Al met al heel interessante materie waarin een Nederlands bedrijf voorop loopt. Mede vanwege het WDMS-systeem. Dit is een van de doorslaggevende factoren die het bedrijf onderscheidt van de concurrentie. Het geeft Fokker Elmo de mogelijkheid om op korte termijn in te springen op aanpassingen en de kabels daardoor accuraat en op tijd af te leveren aan de klant. Het was mooi om een kijkje te mogen nemen in de keuken van Fokker Elmo en ik hoop dat een Nederlands bedrijf nog lang aan de top mag staan van zo’n belangrijk onderdeel van de vliegtuigbouw.
7 op de bok februari 2008
kelijker om te leggen, een hydraulische leiding niet. Een verdere beperking is dat glasvezel niet trillingsbestendig genoeg is. Deze kabels mogen dus alleen toegepast worden in systemen die geen directe invloed hebben op de vliegveiligheid. Bij glasvezel wordt er een lichtbundel in de kabel gebracht die er aan de andere kant net zo weer uitkomt. Door het bewegen van het vliegtuig kan die lichtbundel verstrooid raken en er anders uitkomen dan hij erin is gegaan.
p a u l r e i j n e n + f o t o p a g . o v e r i g e f o t o ’ s b i k k a i r
1 7,
Bikkair
15
Komende maand gaat het eerste airtaxibedrijf in Europa van start. Het Rotterdamse Bikkair wil met het airtaxiconcept, overgewaaid uit de Verenigde Staten, in het gat springen tussen vaste lijndiensten en corporate aviation. Tijdens de lancering, 17 januari jl., maakte oprichter Leendert Bikker al snel duidelijk dat de basis van Bikkair gezocht moet worden in de wensen van de moderne topmanager van middel/grote bedrijven met een internationale huishouding: productiviteit en tijdwinst. Met zijn quote: “In every inch you are a professional, but when you travel you are a backpacker”, probeert hij de frustratie van de reizende topmanager te formuleren. Met zijn Bikkair airtaxiformule wil hij een passend alternatief gaan bieden dat de huidige business class tarieven niet ver ontloopt. Een airtaxi is volgens de Bikkairfilosofie het summum van zakelijke dienstverlening. Door de sterke groei van het luchtverkeer in Europa zijn het vooral de vertragingen die de klanten richting de airtaxi moeten drijven. Slechte ervaringen met reguliere business class lijndiensten en de hoge prijs van een eigen corporate vliegtuig, maakt de airtaxi tot een ideale tussenvorm. Het principe van de airtaxi is erg eenvoudig: ‘Time is money, and we save you both’.
Overbodige luxe Arie-Willem van Doorne van Bikkair durft zelfs een stapje verder te gaan: “Productiviteit en efficiëntie hoeven niet altijd hand in hand te gaan met luxe.” De cabine
Oprichters Leendert (l.) en Bas Bikker
van de Cessna Mustang met vier luxe lederen passagiersstoelen is het beste te vergelijken met de achterbank van een directiewagen. Er wordt een prettige ambiance geboden om ongestoord te werken of te vergaderen. De stille cabine moet zodoende een ‘meeting room in the sky’ vormen. Met een gemiddelde vluchttijd van rond anderhalf uur zijn luxezaken zoals toilet en stewardess overbodig.
op de bok februari 2008
‘the intelligent way to travel when you value time’
What if?
16 op de bok februari 2008
Willem de Kruif, voormalig directeur en oprichter van JetNetherlands, trekt de kar van de vliegdienst. Na zijn militaire carrière is hij medeverantwoordelijk geweest voor het op de kaart zetten van de zakelijke en persoonlijke luchtvaart in Nederland (Baan, Brink, Lost Boys). Op mijn vraag of airtaxibedrijven een periode van economische malaise kunnen overleven, krijg ik een verfrissend antwoord. Na alle ellende van 9/11 zijn ‘executives’ alleen maar harder aan het werk gezet. Grote bestuursraden maakten plaats voor kleinere efficiënte managementteams. Juist deze toplaag moet door de lange reistijden en hun overvolle agenda’s veel bezoeken aan klanten, fabrieken of zakenrelaties laten schieten. Verwacht wordt dat deze centralisering van verantwoordelijkheid gedurende lange periodes van economische neergang enkel zal toenemen. Als corporate vliegbedrijven – waar men wel betaalt voor de geboden luxe en status – moeten gaan inleveren, verwachten de efficiëntere airtaxi’s juist extra klandizie.
Amulet Alvorens bij Bikkair in te stappen dient men lid te worden van het Amuletprogramma. Het Amulet (Latijns amuletum: bescherming en veiligheid) is een virtuele oplaadbare klantenkaart waar leden afhankelijk van hun vliegbehoefte een tegoed aan uren op kunnen storten. Amuletleden kunnen zelf bepalen wie gebruik maakt van de Bikkairservice. Zo is het mogelijk om het Amulet ad hoc ‘uit te lenen’ aan een belangrijke relatie of klant. Een ‘professional Amulet’ van vijftien uur kost 38.925 euro, maar grotere Amuletten van 40 of honderd uur leveren interessante kortingen tot tien procent op.
Very Light Jet (VLJ) De ontwikkeling van de kleinste zakenjets biedt airtaxioperators nu de mogelijkheid om efficiënt gebruik te maken van de kleinste luchthavens. Hierdoor kunnen
Bikkairklanten van bijna 1.200 regionale luchthavens vliegen en dichter bij hun uiteindelijke eindbestemming worden afgezet, hetgeen de nodige tijdswinst oplevert. Het opereren van kleine velden heeft verder weer het voordeel van een snellere afhandeling en goedkopere landings/stallingsgelden. Al tijdens de bouw van een VLJ staat efficiëntie centraal. De producenten maken zelfs gebruik van bestaande massa productietechnieken uit de autobranche (bijvoorbeeld lastechnieken i.p.v. klinknagels) om de productiekosten te drukken. Dit maakt het mogelijk om een VLJ voor ongeveer één miljoen euro aan te bieden.
Airtaxi-formule De Bikkairservice is goed te vergelijken met een taxi service. Na invoer van de gewenste bestemming zoekt het online boekingsprogramma automatisch de dichtstbijzijnde luchthaven en de meest handzame opstapplek voor de Amulethouder. Regionale vliegvelden maken het mogelijk om de transfertijd tussen auto en vliegtuig tot vijftien minuten te beperken. Eenmaal op de bestemming aangekomen, wacht de bemanning tot de klant klaar is om deze naar huis of een volgende afspraak te vervoeren. De vraag hoe de Bikkairformule zich verhoudt tot het Amerikaanse Dayjet en POGO wordt beantwoord door Bas Bikker, verkeersvlieger en medeoprichter van Bikkair: “Er zijn veel belangrijke overeenkomsten. De verschillen zijn met name te danken aan de verschillen tussen Europese en Amerikaanse regelgeving en infrastructuur. Wij behouden nauwe contacten met de partijen, en zijn founding member van de Air Taxi Association (ATXA).”
Vliegers Peter van Berkel en Geert Vos, beiden gepensioneerde KLM-gezagvoerders, zijn de eerste vliegers die uit een persoonlijk netwerk aan boord zijn gestapt. Na vele jaren ICA op widebodies zijn zij uitermate enthousiast
Raspaardje De Cessna Citation Mustang is een plaatje. Hoewel het vliegtuig iets langzamer vliegt dan de huidige jetliners zijn de motoren zo efficiënt op lagere hoogtes dat men reguliere lijndiensten niet in de weg hoeft te zitten.
Dit zou immers op den duur enorme slotproblemen kunnen opleveren. De Garmin G1000 cockpit van het Amerikaanse raspaardje is werkelijk van alle opties voorzien. Op drie ruime lcd-schermen worden naast de bekende instrumenten tevens TCAS, terrain avoidance, kleuren weerradar en een basis-ACARS geprojecteerd. Hoewel de VLJ CAT I gecertificeerd is mikt Bikkair op de toekomst. Verwacht wordt dat LPV/GPS/RNAVapproaches het plannen en aanvliegen van kleine velden een stuk eenvoudiger gaat maken. Deze eindnaderingen zijn veelal precies genoeg om een landing te kunnen garanderen, maar vereisen geen dure apparatuur op de grond. Evenals onze werkgevers mikken taxioperators op een volledig papiervrije cockpit. Nu al zijn de kaarten en letdowns op het middelste MFD geïntegreerd en worden de updates via twee SD-kaart slots
midden in de cockpit ingevoerd. Het IT-plan van Bikkair voorziet voor de toekomst zelfs mogelijkheden om via een Electronic Flight Bag (EFB) module het vluchtplan, weer, brandstof en W&B-informatie te kunnen uploaden naar de G1000 cockpit.
Softwarepakket Naast het VLJ-platform moet een omvangrijke IT-oplossing het succes van de airtaxi bewerkstelligen. Vluchtplannen, slots, brandstofkosten, vliegerindeling, onderhoud en beschikbaarheid van vliegtuigen, gewichten, locatie en wensen van passagiers zijn immers allemaal variabele parameters waar rekening mee gehouden moet worden. Bas Bikker is, ondanks zijn jonge leeftijd, niet onbekend met IT-problematiek: “Het plannen van een vlucht van A naar B heeft best wat voeten in aarde. Wil je dat doen voor tientallen vliegtuigen die op meerdere vliegvelden staan en ook nog eens bepaalde aspecten optimaliseren, en klanten real-time laten boeken, dan wordt het heel erg complex. Hiervoor heb je hele geavanceerde systemen nodig. Er zijn de laatste jaren door verschillende partijen nieuwe systemen en IT-oplossingen op de markt gebracht die deze complexiteit aan kunnen, en wij verwachten ook dat die ontwikkeling de komende jaren nog door zal gaan. Het selecteren, implementeren, en verder uitontwikkelen van geavanceerde IT-systemen is een van de belangrijkste bezigheden. Met de persoon van Hans Stellingsma (exMicrosoft NL en Atos/Origin), Henk Smit (ex-Arthur D Little en Accenture) en Arie-Willem van Doorne (ex. Bain & Company) is er een enorme IT-ervaring aan boord om dit te realiseren.”
Ambitie Bikkair moet groeien! Tijdens de presentatie hameren de oprichters er op dat omvang de sleutel is tot het succes van de airtaxi. Zonder exponentiële groei zal de zogenaamde ‘kritische massa’ (minimaal acht toestellen per basis) die nodig is om efficiënt te opereren nooit bereikt kunnen worden. De Cessna Citation Mustang blijkt enkel het opstartpaard van de onderneming te zijn. Men wil in vijf jaar groeien tot honderd vliegtuigen die bij voorkeur van het type Eclipse 500 zijn. Hoewel de ontwikkeling van deze kosteneffectievere Eclipse nog met de nodige problemen gepaard gaat verwacht men, na een recente kapitaalinjectie, spoedig een duurzame oplossing. Roel Pieper’s ETIRC Aviation hoopt door ruim 100 miljoen dollar in het Eclipseproject
17 op de bok februari 2008
over de kleine VLJ. Met het bieden van de nieuwste technologie en bijna elke avond thuis hoopt Bikkair het vliegerbestand verder uit te breiden met ‘seasoned captains’. Deze moeten dan hun ruime ervaring overbrengen op een nieuwe lichting taxivliegers. Uiteindelijk is het doel om toekomstige vliegers te binden aan Bikkair middels een ab-initio opleidingscontract met baangarantie. Dit voornemen wordt in de komende periode nog nader uitgewerkt.
18 op de bok februari 2008
te pompen dit toestel spoedig tot wereldwijde airtaxistandaard te verheffen. Pieper wil deze vliegtuigen gaan introduceren in Oost-Europese gebieden die geplaagd worden door een slechte vervoersinfrastructuur. De belangen van ETIRC en Bikkair lopen in fasen. Beide bedrijven lopen elkaar geografisch niet in de weg en zijn gebaat met een succesvolle Eclipsefabriek. Bas Bikker: “We hebben elk een plek in de waardeketen en er is een uitstekende collegiale samenwerking.”
h e r m a n
Ondernemerschap Premier Balkenende zal verheugd kunnen constateren dat er in ‘luchtvaart Nederland’ weer volop ondernomen wordt. Ik hoop dat deze nieuwe initiatieven ook door alle betrokken instanties met veel enthousiasme ontvangen worden. Zodoende ziet een geheel nieuwe bedrijfstak het licht en ontstaat er mogelijk een alternatief opleidingstraject voor de komende generaties (ook minder kapitaalkrachtige) vliegers.
m a t e b o e r
Het grote avontuur – Big Deal Bill –
Bill Watson was mijn examinator voor mijn PPL checkride. Hij was een introverte man, niet erg groot van stuk, met een hoofd gladgeschoren als een biljartbal. Hij had de P51 Mustang gevlogen boven Nederland toen ik nog onder de bloemkolen zat, en toen m’n pa en ma er net onder vandaan waren. Daarna vloog hij in Korea en Vietnam. Gedurende onze tijd in Virginia gaf hij les op Langley Airforce Base, en nam voor de FAA examens af. Hij werd Big Deal Bill genoemd omdat hij nooit een pink slip (brevet van onvermogen) uitdeelde. Zijn visie was dat, als een student faalde voor zijn examen dat lag aan slechte instructie. Wij konden ons wel vinden in die visie. Toch was een checkride met Bill niet iets waar je lichtelijk overheen stapte. Dat kwam omdat de man een autoriteit uitstraalde die moeilijk is te beschrijven als je hem niet kende. Ik denk dat dat kwam omdat hij een leven achter de rug had, waarin tientallen van zijn luchtmachtmaten hem hadden verlaten ‘into the forever blue’, in acties in Europa, Korea en Vietnam. En hij kon
het navertellen. Alhoewel hij dat bijna nooit deed, want hij was wel de laatste die zich op de borst zou slaan over zijn wederwaardigheden. Een enkele keer wilde hij er wel eens iets over vertellen, en dan hing iedereen in de kantine aan z’n lippen. Op mijn checkride naar Wakefield, Virginia vond Bill dat ik maar eens een paar patterns (circuits) moest vliegen, en dan graag haaks. Hij zou dat observeren van het andere eind van de baan waar ik hem afzette bij de soda-popmachine. Terwijl hij een colaatje trok, taxiede
Ooit had Bill een typemachine gekregen van zijn moeder, en daar typte hij zijn ‘temporary licenses’ op uit. Het ding was minstens zo oud als de Singer naaimachine van m’n opoe. Als hij naar z’n oude Ford liep om dat ding te pakken, dan wist je dat ’t ‘kat in ’t bakkie’ was. Zo niet, dan wist je dat er een instructeur ongenadig op z’n falie ging krijgen.
beneden liep, wist iedereen dat het A-okay was, liep hij de trap op dan was het bonje voor de instructeur. En die wist dan vaak niet waar hij het zoeken moest. Vernon werd door Bill als een klein jongetje dat stout is geweest van de trap afgesleurd de hangaar in, alwaar het tweetal verdween achter een Learjet die daar stond. “Vern, tell me honestly, why did you sign this kid off?” “Well, euh Bill, he was doing good, y’know.” “The navigating with a VOR wasn’t any good Vern, and he’s homing on a NDB, not tracking.” “Mmmm, yeah, we’ll have to look at that a little more I guess.” Arme Vern, je kon z’n magere knieën bijna horen klapperen, het bloed was uit z’n gezicht weggetrokken, hij zag eruit alsof hij wel in het putje naar het riool wilde kruipen, maar hij kon nergens heen. “Vern, this kid here has come aaallll the way from Europe to get flight training, for some huge amount like twentythousandplus bucks, and you’re not training him properly, no, instead you’re signing him off while he ain’t ready, and all the time you’re wasting the kid’s money. They should be taking it out of your paycheck.” Bill z’n kale hoofd is rozerood, en Vern heeft de kleur van een lijk. Ik bedenk me maar een ding: blij dat ik geen Vern heet.
EXCLUSIEVE VAKANTIE IN ZUID-FRANKRIJK
Zo hoorde ik een keer het gepruttel van een 152 die terugkwam van een checkride, en terwijl de geëxamineerde de ‘tiedowns’ eraan hing, liep Bill richting de grote ijzeren trap achterin de hangaar die naar de verdieping leidde waar de instructeurs hun domein hadden. Boven, achter het vierkante raampje in de deur, zag ik instructeur Vernon met een van paniek vertrokken gezicht schichtig wegduiken. Hij had staan kijken toen het kistje binnenkwam. Als Bill naar de kantine
* ROMANTISCHE BOERENHOEVE, TOT 14 PERSONEN, GROOT PRIVÉ-ZWEMBAD * TORENHUISJE, TOT 4 PERSONEN, MET GROOT GEZAMENLIJK ZWEMBAD * GITE, TOT 6 PERSONEN, MET GROOT GEZAMENLIJK ZWEMBAD IN HET DEPARTEMENT LOT, GELEGEN IN PRIVÉVALLEI OMGRINGD DOOR EIKENBOSSEN EN AKKERTJES OP ONS ESTATE VAN 20 HA. ZIE:
www.bouteille.nl
19 op de bok februari 2008
ik terug en vloog een voor mijn gevoel netjes circuit. In lijn met Bill z’n wensen trok ik het gas dicht ‘abeam the numbers’ en landde het gebakkie ‘on the numbers’. Bill stond dan wel een kilometer verderop bij de sodamachine, maar was gelukkig tevreden. Iedereen die met hem vloog kreeg de vraag: “Ever heard of longevity?” om gevolgd te worden door: “I suggest you start flying coordinated.” Later zaten we dan op de grond, compleet ‘flabbergasted’ met de andere maten te praten over hoe hij dat kon weten, hij keek nota bene niet eens naar de instrumenten. Wij kwamen tot de conclusie dat hij een ‘turn and slip indicator’ in z’n kont had, hoe kon hij het anders weten als hij alleen maar door het raampje naar buiten zat te kijken.
o p
d e
h o o g t e
u i t v e r g r o o t
Washington, DC
v a n h e t
In Washington heb ik op uitnodiging van de president van de Amerikaanse vliegers een lunch bijgewoond met een groep Amerikaanse politici en luchtvaartspecialisten. Tijdens deze bijeenkomst heeft de heer Van Wijk als vicepresident van Air France-KLM en voormalig CEO van KLM in een uitgebreide presentatie zijn visie gegeven op toekomstige en veelal onontkoombare ontwikkelingen. Een heel helder en sterk betoog met een duidelijk signaal naar de Amerikaanse politici om de juiste en voor Air France-KLM belangrijke stappen te zetten met het oog op verdere samenwerking tussen partijen (Anti Trust Immunity). Tijdens een meer besloten diner is de heer Van Wijk vervolgens dieper op een aantal zaken ingegaan en hebben we van gedachten kunnen wisselen over verschillende ontwikkelingen. Duidelijk is dat de toekomstvisie van Air France-KLM en de heer Van Wijk goed past bij de visie en strategie van de VNV. Duidelijk is ook dat zolang wij onze rol goed blijven invullen er voldoende aanknopingspunten zijn om de toekomst van de KLM-groep en de Nederlandse luchtvaart met vertrouwen tegemoet te zien.
m e d e d e l i n g e n
toekomst en niet voor een interne strijd en positieverbetering ten koste van elkaar. Er is veel contact tussen beide groepen, de strategieën zijn afgestemd René de Groot en de gezamenlijke uitgangspunten zijn president geformuleerd. Duidelijk is echter ook dat beide groepen nog voor een aantal grote uitdagingen staan. Vanuit de VNV zullen we blijven bijdragen om de integratie succesvol te maken. Het is ook voor ons van groot belang dat zodra de maatschappijen gaan fuseren er een nieuwe, stabiele en gezamenlijke vliegergroepering ontstaat. Pas dan kunnen bestaande bepalingen worden aangepast en productieverdelingsafspraken worden gemaakt. Alleen een dergelijke stabiele situatie geeft onze luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid om de strijd aan te gaan met de concurrentie buiten de alliantie.
b e s t u u r
Vorige maand schreef ik al kort over mijn bezoek aan de vliegers van NorthWest Airlines en Delta Airlines en meldde ik het voorgenomen bezoek aan Washington, DC. Directe aanleiding voor de intensieve contacten met de Amerikaanse collega’s is de verwachting dat binnen enkele weken bekend wordt dat Delta Airlines en NorthWest Airlines gaan fuseren. Omdat beide luchtvaartmaatschappijen partners van Air France-KLM zijn binnen de SkyTeam alliantie en de combinaties Air France/Delta enerzijds en KLM/NorthWest anderzijds samenwerkingsverbanden hebben in de vorm van Joint Ventures, zal een eventuele fusie ook de VNV raken. In de verschillende cao’s en protocollen zijn (productie)afspraken vastgelegd op basis van de bestaande situatie. Deze afspraken die de werkgelegenheid van de betrokken vliegergroeperingen binnen diverse samenwerkingsverbanden borgen, moeten bij de verwachte veranderingen worden aangepast aan de nieuwe situatie. Doen we dit niet of niet op tijd, dan zal dit onherroepelijk leiden tot verschuivingen en ten koste gaan van Nederlandse werkgelegenheid binnen de verschillende verbanden. In lijn met de afspraken met de Franse vliegers zoals verwoord in beide pilots protocollen, hebben de vertegenwoordigers van de vier rechtstreeks betrokken vliegergroeperingen (AF, KL, NW en DL) gekozen om met elkaar en niet ten koste van elkaar de toekomst in te gaan. De gezamenlijke doelstelling zal erop gericht zijn met behoud van ieders relatieve deel van de taart, de totale taart te vergroten. Dus gezamenlijke groei ten koste van de concurrentie buiten de SkyTeam alliantie. Binnen de VNV zijn we vanwege de positieve ervaringen met de vliegers van NorthWest uit het verleden en van Air France meer recent, gewend aan deze benadering. Voor onze Amerikaanse collega’s is de keuze gerust bijzonder te noemen. Vooral omdat ze eerst nog voor de uitdaging van een volledige fusie staan waarbij naar verwachting de vliegerkorpsen volledig geïntegreerd zullen worden. Het is heel positief dat de vertegenwoordigers van beide groepen mede door de invloed van AF ALPA en de VNV en onze goede ervaringen en resultaten, ook bij deze fusie kiezen voor een gezamenlijke
