Christelijke HBS
10.08
Sergeant-vlieger Max Christern hoorde op
vloog op de Fairey Firefly Mk F 1, toentertijd een nieuw toestel van de Nederlandse Marine. Hij was zo blij dat hij die dag boven zijn ouderlijk huis in Apeldoorn stunts ging uitoefenen met zijn toestel.
Christern voerde duikvluchten uit en vloog laag bij de grond. Hij dreigde de toren van de Christelijke HBS te raken en probeerde een uitwijkende manoeuvre te maken. Zijn rechtervleugel raakte echter een hoek van het hoofdgebouw en Christern stortte achter de school neer in een weiland. Hij kwam daarbij om het leven.
De brandstoftank vatte vlam, kwam los van het toestel en boorde zich door het dak van de gymzaal. Daar waren op dat moment 27 leerlingen en een sportleraar bezig met de gymles. 22 jongens kwamen om als gevolg van brandwonden en de moeder van Christern ten gevolge van een hartstilstand.
Deze gedenksteen staat in het Christelijk Lyceum, de huidige naam van de school.
Met dank aan het Christelijk Lyceum.
o p d e b o k
als vlieger in Indië te gaan werken. Christern
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
7 oktober 1946 dat hij was goedgekeurd om
11 op de bok oktober 2008
09
i n h o u d
18
19
Oktober 2008 Rubrieken 05 Woord en wederwoord 10 Uit de post geplukt 15 Uit de tijd
24 Op de hoogte
06 Neerlands eerste vrouwelijke
gezagvoerder met pensioen 36 Mededelingen van
de ledenraad
Eind deze maand staat haar laatste vlucht gepland; per 1 november gaat Cockie van Giessel met pensioen.
Columns 03 Voorwoord 23 Uitvergroot 30 Hamerslag
Raadsverslagen 31 KLM-raadsverslag 33 transavia.com-raadsverslag
13 Hoogvliegers De Stichting Hoogvliegers is een organisatie die chronisch of terminaal zieke kinderen de lucht in laat gaan. Niet alleen door ze een rondvlucht aan te bieden, maar om ze zelf ook te laten sturen. De stichting is een initiatief van Jeroen Engelkes.
l i z
6
j e n n i n g s
c l a r k
op de bok oktober 2008
Neerlands eerste vrouwelijke gezagvoerder met pensioen Op 15 november 1950 werd een meisje geboren in het gezin van een archivaris in Den Haag. Vader en moeder Van Giessel hadden geen weet dat hun kleine meid Cockie zo’n veertig jaar later Nederlands eerste vrouwelijke gezagvoerder van een verkeersvliegtuig zou zijn. Eind deze maand staat Cockie’s laatste vlucht gepland; per 1 november gaat zij met pensioen. Aanleiding om terug te blikken op haar carrière. Haar weg naar de linkerstoel van een Boeing 737 van Transavia Airlines was niet makkelijk noch eenvoudig. Als kind verhuisde Cockie kriskras door Nederland telkens wanneer vader Van Giessel een betere werkgever kon vinden. Zo heeft ze na Den Haag ook in Delft, Maastricht en Utrecht gewoond. Leren ging haar best goed af, maar toen het tijd was voor de middelbare school vond men dat ze beter HBS-A – talen en ‘sociale’ vakken – kon doen in plaats van het B-pakket met wisen natuurkunde, wat haar veel meer interesseerde. Waar had een meisje nou een B-pakket voor nodig? Uiteindelijk kwam haar HBS-A later goed van pas toen ze als stewardess solliciteerde – en haalde zij haar B1 zonder ooit een wiskundecursus te hebben gevolgd. Op 31 oktober voert Cockie haar laatste vlucht uit.
Iets in de luchtvaart Na school kwam Cockie weer op het traditionele pad voor een jonge vrouw in de jaren 60 en volgde een secretariële opleiding. Vervolgens is zij bij VNU gaan werken als directiesecretaresse – in een baan die ze weinig boeiend vond en waar ze naar eigen zeggen niet veel van bakte. In de tussentijd was haar vader met zijn sportbrevet bezig en ging Cockie mee naar zijn R/T-cursus. Ze is toen zelf ‘besmet’ geraakt en volgde R/T-lessen, dan theorie en maakte natuurlijk ook vluchtjes. Op haar 19e begon ze aan haar A-brevet, maar vliegen was op dat moment gewoon een leuke hobby. Het werk van een directiesecretaresse beviel haar nog steeds niet en haar moeder opperde om dan toch iets in de luchtvaart te doen. Ja, en wat deed een meisje in de jaren ’70 in de luchtvaart? Stewardess worden natuurlijk! Braaf stuurde Cockie sollicitatiebrieven naar KLM, MartinAir and TransaviaHolland. Transavia hapte als eerste toe en ze mocht voor een gesprek komen bij mevrouw Riet Brouwerens – voor veel Transavianen een begrip – chef-stewardess oude stempel. Er wordt gezegd dat zij de enige was die door Peter Legro met ‘u’ werd aangesproken – iemand die tot haar pensioen in de jaren negentig angst kon inboezemen bij menig cabinelid (en zelfs een aantal vliegers). Cockie slaagde met vlag en wimpel en ging door als
Stewardess op de Caravelle in de zomer van 1972. beste van haar klas. Al tijdens haar aannamegesprek waarschuwde mevrouw Brouwerens haar niet teveel tijd in de cockpit door te brengen. Voor een beginnend cabinelid werd het hebben van een A-brevet meer gezien als nadeel dan als voordeel. Zo begon Cockie haar carrière als stewardess op de Caravelle. Haar secure, nauwkeurige manier van werken bezorgde haar een snelle promotie; binnen een jaar was ze purser (er was toen nog geen senioriteitsprincipe). Daarna volgde een periode als assistent-purser en zelfs purser op de B707, maar een paar jaar later stapte Cockie over naar een baan op de grond met wat meer uitdaging: Operations Control. Hier maakte ze ook geschiedenis als de eerste vrouwelijke Senior Ops Officer. Het was in deze tijd dat Marlies Verkaik in het nieuws kwam als eerste vrouw bij de KLS. Nou dacht Cockie, als zij straks bij KLM gaat vliegen dan kan ik dat misschien bij Transavia. Dus volgde ze vier jaar lang, twee tot drie keer in de week, avondlessen om eerst haar B3- dan B2/B1-theorie te halen en vervolgens de Instument Rating. In 1981 volgde ze, samen met een paar Nederlands collega’s, de 737-grondschool van Sabena om beter in de markt te liggen voor de schaarse banen die toen beschikbaar waren. En dat heeft geholpen, want eindelijk mocht ze bij Transavia solliciteren voor de rechtercockpitstoel.
Moeilijke jaren Het sollicitatiegesprek vond plaats met Roel Tonsbeek, die volgens Cockie niet erg enthousiast was over de mogelijke komst van een vrouwelijke collega. Maar ja,
Als copiloot kregen Cockie en haar klasgenoten in 1981 een halfjaarcontract en hetzelfde was het geval in 1982. Net als voor cabineleden vandaag de dag was het vliegen bij een chartermaatschappij toen ook seizoenswerk. Maar het kon erger. Een jaar later werd een aantal vaste vliegers overtollig verklaard als gevolg van economische inkrimping en dus kreeg ook Cockie als seizoenskracht geen nieuw contract. Vervolgens kreeg ze wel een brief van Transavia waarin deze de kosten voor haar opleiding terugeiste – een toen enorm bedrag van 30 duizend gulden. Dus je wordt ontslagen maar we willen ook geld van je terughebben! Toen in 1985 de luchtvaartsector weer begon aan te trekken had Transavia nieuwe copiloten nodig. Cockie – die toen als secretaresse voor de Vliegdienst werkte – kreeg hiervoor steeds kandidaten aan de telefoon. Gelukkig vond de toenmalig chef-vlieger Jan Heppener dat Transavia het ‘moreel verplicht’ was om haar nu een vaste baan als vlieger aan te bieden.
Andere tijden Toch waren er nog steeds collega’s die liever niet met een vrouw opgezadeld wilden worden. Een vlieger had zich ziek gemeld toen hij GIS op zijn schema zag (wij krijgen de codes van andere crew op onze schema’s) maar ja, enige tijd later werd hij opgeroepen uit standby om met haar te vliegen en wist naderhand te vertellen dat ‘het toch best mee viel’. Tja, wat moet je daarop antwoorden… Aan de andere kant was Cockie wat zenuwachtig toen ze met een gezagvoerder moest vliegen die er geen geheim van maakte dat hij vrouwen ongeschikt vond. Prompt haalde ze tijdens de preflight check de passagierszuurstofschakelaar per ongeluk om
7 op de bok oktober 2008
Nederland was druk bezig met het invoeren van de Wet Gelijke Behandeling en dus moest hij haar in ieder geval een kans geven. De vroege jaren tachtig waren moeilijke jaren in de luchtvaart. Er waren weinig banen en je moest alles zelf betalen of garant staan, ook de typerating als je in dienst kwam. In die tijd waren de simulators nog niet geweldig en moest je een deel van de typeratinguren op een echt vliegtuig vliegen. En op eigen kosten! Cockie vloog dan in de circuit op Schiphol – toen nog mogelijk was – en kreeg van de verkeersleider te horen: “Extend your downwind for another 200 guilders.” Aangezien het vliegtuig 6000 gulden per uur kostte, was dat dus twee minuten!
Foto: Capital Press
terwijl ze het vluchtnummer in de flight data recorder probeerde te zetten. De gezagvoerder was op dat moment even naar toilet en kwam scheldend naar buiten. Nu kan ze erom lachen en vertelt dat zij als bemanningslid zelf de maskers terug mocht stoppen. Andere tijden.
8 Vrouwelijke bemanning op de bok oktober 2008
Vier jaar later – in februari 1989 – maakte Cockie haar eerste vlucht als gezagvoerder. Er was geen grote gebeurtenis van gemaakt – ze wilde een paar dagen gewoon kunnen vliegen zonder dat alle ogen op haar gericht waren. Pas in de loop van de week kwamen er berichten en foto’s in de pers. Ik heb zelf nog een knipsel bewaard uit NRC, want ik was bezig mijn buitenlands brevet om te zetten en had ook bij Transavia gesolliciteerd. In oktober van dat jaar, nadat ik een paar maanden bij Transavia in dienst was, vlogen wij met vier vrouwelijke cabineleden Nederlands eerste volledig vrouwelijk ‘bemande’ vlucht: een charter naar Kreta. Zoals gewoonlijk in die tijd kwamen passagiers in de cockpit kijken, waarop een man zei: “Dat komt zeker niet vaak voor, twee vrouwen op de bok!” “Nee, niet vaak”, antwoordde Cockie. We durfden pas toen we geland waren te vertellen dat dit de primeur was. Ook toen was er geen media bij. Een paar weken later waren wij weer samen ingedeeld voor een ad hoc-vlucht naar Hyères om passagiers op te halen die een cruise hadden gemaakt. Transavia had voor de gelegenheid verschillende kranten uitgenodigd om foto’s van de ‘vrouwenploeg’ te maken. Helaas, bij de landing in Frankrijk kwam de APU niet online en – om een lang verhaal kort te maken – er moest een ander vliegtuig komen om de passagiers ‘redden’. De volgende dag toen het vliegtuig gemaakt was, vlogen wij pas weer leeg terug! Dat stond ook uitgelegd op de voorpagina van de Telegraaf en een KLM-collega maakte de grap ‘Zie je wel, ze laten de vrouwen wel vliegen maar geven ze geen passagiers mee!’
Stomme opmerkingen In de jaren die volgden was Cockie druk met verschillende nevenfuncties en committees. Zo was zij lange tijd ledenraadslid, hielp Europilote een vrouwelijke vliegercommissie te beginnen (en regelde een bijeenkomst met tientallen vrouwen vanuit heel Europa) en was Transavia’s enige vrouwelijke TRE. Ik vroeg haar wat zij
“Dat komt zeker niet vaak voor, twee vrouwen op de bok!” ziet als verbeteringen over de bijna dertig jaar dat ze bij Transavia werkt en wat niet veranderd is. Ze lacht en zegt: “Bijna dertig jaar geleden vlogen wij Boeing-procedures en nu – net op tijd voor mijn laatste sim-sessies – doen we het weer!” En hoe is het nu met de reacties van passagiers? Ze rolt met haar ogen en beaamt dat daarin nog maar weinig veranderd is, helaas. “Gelukkig zijn onze collega’s allang ‘over de brug’ – zij nemen het zelfs voor ons op als er stomme opmerkingen worden gemaakt of als grondpersoneel alles met de mannelijke co wil bespreken.” Maar nu kan ze wel overal brandstof bestellen – vroeger mocht ze niet tanken in Marokko; de tankwagenchauffeur wilde de bestelling niet van haar aannemen. Een klassieker (en bekend bij heel Transavia) is de oudere man tijdens het cockpitbezoek vraagt ‘wie hier eigenlijk de baas is’ toen Cockie met een hele nieuwe, jonge co vloog. Als uitleg wordt gegeven dat vier strepen zwaarder tellen dan drie. Maar als de man naar buiten gaat legt hij zijn hand op de schouder van het jonkie dat net twee maanden in dienst is en zegt: “Nou, ik ben toch blij dat u erbij zit, meneer!” Maar ja, soortgelijke opmerkingen zijn zelfs anno 2008 nog aan de orde van de dag. In de loop der jaren is er binnen transavia.com natuurlijk het nodige veranderd. Zo vindt Cockie het een vooruitgang dat er tegenwoordig aandacht besteed wordt aan wing-uitreikingen en command borrels – zij heeft toentertijd haar wing gewoon in haar postvak gevonden. In het algemeen is de communicatie van het bedrijf verbeterd ten opzichte van vroeger, iets dat echt
nodig is met een steeds groter wordend bedrijf. Uiteraard heeft ook de techniek niet stilgestaan en is ze blij om te hebben kunnen vliegen met de nieuwe vliegtuigen. De ‘next generation’ Boeings die nu tot de vloot behoren zijn een wereld van verschil met de Caravelle of de oude -200s. Juist omdat ze is begonnen met vliegtuigen zonder veel hulpmiddelen – nauwelijks modes op een autopilot bijvoorbeeld – kan ze alle verbeteringen (EFIS/TCAS/EGPWS) nog extra appreciëren. Behalve nieuwe vliegtuigen is het ook goed dat Transavia met de jaren steeds betere regels heeft geïn-troduceerd. In het begin van haar carrière was er soms veel discussie over wat kon of mocht. Iedere gezagvoerder of manager leek een andere mening te hebben. Nu bestaat in veel – soms teveel – gevallen een company policy waarbij je beter weet waar je aan toe bent in de luchtvaart van de 21ste eeuw. Op 31 oktober maakt Cockie haar laatste vlucht voor transavia.com naar Valencia. Als de HV6332 weer op Schiphol landt (met de meest seniore vrouwelijke co naast haar) zal Nederlands eerste vrouwelijke gezag-
voerder haar laatste checklist lezen en mag dan terugkijken op een mooie carrière. Onze ‘grande dame’ van de lucht.
Gezagvoerder op de B757 in 2002.
j a c q u e l i n e
16
v o l l e b r e g t
Hoogvliegers
op de bok oktober 2008
“Kijk papa, de Euromast.” Nikki (7 jaar) zit met haar neus tegen het ronde raampje in de Antonov 2 gedrukt. Dit is de tweede vlucht die ze vandaag maakt. Ze heeft al gevlogen met een sportvliegtuigje en heeft toen zelf mogen sturen. Nikki is één van de honderd deelnemers aan de zevende grote Hoogvliegersdag van de Stichting Hoogvliegers. Zij is dus een zogenoemde Hoogvlieger en dit staat dan ook met grote letters op haar T-shirt. Zij is, zoals veel van de kinderen vandaag, aangemeld bij de stichting door het ziekenhuis waar zij wordt behandeld. De Stichting Hoogvliegers is een organisatie die chronisch of terminaal zieke kinderen de lucht in laat gaan. Niet alleen door ze een rondvlucht aan te bieden, maar om ze zelf ook te laten sturen. De stichting is een initiatief van Jeroen Engelkes. Het plan om zieke kinderen iets te geven dat zelfs voor gewone kinderen meestal niet is weggelegd ontstond na het zien van een uitzending van Paul de Leeuw, waarin een ziek meisje haar opa bedankte. Het eerste idee was het kopen van een vliegtuig. Maar met zoveel vliegtuigjes in Nederland die te weinig worden gebruikt en piloten die uren willen maken, werd het idee snel aangepast. Jeroen is in het dagelijks leven copiloot op de B737 bij transavia.com. Samen met een aantal Trans-collega’s en vele andere vrijwilligers heeft hij al zeven Grote Hoogvliegersdagen georganiseerd en al ruim 600 kinderen de lucht in geholpen. De stichting bestaat nu een jaar en organiseert naast meerdere Grote Hoogvliegersdagen ook individuele Hoogvliegersdagen, waarbij één kind aan één vlieger wordt gekoppeld. Het motto van de stichting
“Kijk eens papa, de Euromast.” is ‘elke euro de lucht in’, zodat van het beschikbare geld zoveel mogelijk kinderen kunnen gaan vliegen. In het comité van aanbeveling zitten onder meer Onno van den Brink van transavia.com, Peter Hartman van de KLM en Martin Schröder.
Alle ‘Hoogvliegers’ maken vandaag twee vluchten. Een individuele vlucht in een sportvliegtuigje waar ze echt piloot zijn en een vlucht als passagier op de An2 of de Fokker 50 van de VLM. De VLM heeft deze Fokker voor de hele dag beschikbaar gesteld en de bemanning die erop vliegt bestaat helemaal uit vrijwilligers.
V.l.n.r. Tim Weert (Safety and Quality Assurance), Jeroen Engelkes (voorzitter), Daphne van Weeren (organisator Rotterdam) en Daan de Meester (vicevoorzitter). Tijdens de Hoogvliegersdag op Rotterdam op 20 september, waarbij ik aanwezig ben, raak ik in gesprek met Tim Weert, ook een transavia.com-vlieger. Hij heeft met zijn Europa XS, een zelfbouwkist, al heel wat kindjes rondgevlogen. Hij vertelt me dat hij zijn passie voor de luchtvaart wil delen met mensen die normaal gesproken niet in dat wereldje vertoeven. “De luchtvaart is vaak het doelwit van milieuactivisten en komt vaak negatief in het nieuws. De stichting is een goede manier om de luchtvaart ook eens in een positief daglicht te zetten en te promoten bij het gewone publiek.” Tim is bij de stichting degene die zich bezighoudt met de vliegveiligheid, oftewel Safety & Quality Assurance. Vliegers die zich aanmelden als vrijwilliger moeten aan bepaalde eisen voldoen, zoals de eis van 150 uur PIC. Veel van de vliegers die op dit moment voor de stichting vliegen zijn dan ook professionele vliegers. De vlieger van de An2 waarmee Nikki op pad is, Rob de Man, vliegt in het dagelijkse leven bijvoorbeeld businessjets. De Antonov is echter zijn passie en hij vliegt op deze Hoogvliegersdag vier keer met zijn D-FONL (oude Oost-Duitse registratie DM-SKL) van Classic Wings. Er passen negen passagiers in en op de vlucht waarop ik mee mag zijn dat Nikki en een andere Hoogvlieger, Dylan, met hun families. Dylan heeft op de individuele vlucht die ook hij heeft gemaakt helaas wel de kotszak moeten gebruiken, maar dit kan hem niet weerhouden van het meevliegen met de Antonov. En op deze vlucht gaat het allemaal goed met hem. Dat niet iedereen turbulentie vervelend vindt, blijkt uit het verhaal van de vader van Pim. Zijn zoon liet duidelijk blijken dat hij het hobbelen het leukste deel van de vlucht vond. De weergoden zijn de stichting vandaag in ieder geval gunstig gezind. Het is blue sky en een graadje of 18.
Hele dag beschikbaar. Ook van de partij zijn de brandweer van de luchthaven Rotterdam, de brandweer uit de omgeving, de marechaussee, douane, vrachtwagenchauffeurs, politievoertuigengroep Nederland, en een groep met flightsimulators. Pim en zijn familie na de vlucht met ‘leuke turbulentie’.
18 op de bok oktober 2008
Bij de luchthavenbrandweer mogen de kinderen spuiten met het grote spuitkanon bovenop de auto. De lokale brandweer geeft een demo ‘hoe zaag je iemand uit een autowrak’. Bij de politie mag je schieten. Ook geven ze een demonstratie met een politiehond. En met de vrachtwagens en oude politievoertuigen worden veelvuldig rondjes gereden met kinderen aan boord. Met als ‘niet-vliegend’ hoogtepunt het in colonne rijden met alle vijftig voertuigen over de landingsbaan. De verkeersleiding van Rotterdam Airport legt het vliegverkeer even stil om dit mogelijk te maken. En ook de rest van de dag is de verkeersleiding zeer behulpzaam bij het accommoderen van zoveel kleine vliegtuigjes. Er zijn twee vaste routes vastgesteld waaruit elke individuele vlieger kan kiezen. Ook staan de vliegplannen voor alle kisten de hele dag open zodat niet voor elke vlucht een nieuw vliegplan ingediend hoeft te worden. De eerstvolgende Grote Hoogvliegersdag zal plaatsvinden op 4 april vanaf Lelystad Airport, waar ook de allereerste dag heeft plaatsgevonden in 2007.
Dat het vliegen met zieke kinderen ook wel eens confronterend kan zijn blijkt uit een verhaal dat Tim mij vertelt over een jongen waarmee hij gevlogen heeft vanaf Lelystad. Al wachtend bij het holdingpoint gaat het gesprek over huiswerk. De jongen, die op de middelbare school zit, klaagt over het vele huiswerk. Tim, als goede vader, zegt tegen hem dat het toch belangrijk is voor later. ‘Voor mij is er geen later. Ik ga toch dood’, is het eerlijke maar daarom niet minder harde antwoord van de jongen. “En dan zit je toch even met vochtige ogen”, vertelt Tim. Gelukkig zie ik de rest van de dag allemaal lachende kindergezichten en opgestoken duimen. De kinderen genieten en de ouders ook. Want stiekem vinden de vaders het natuurlijk ook allemaal heel cool. Net als die vaders die ik vaak tegenkom tijdens mijn werk. ‘Mijn zoontje wil graag even in de cockpit kijken.’ Ja, en papa ook…
Als verkeersvlieger kan ook jij vliegen voor de Stichting Hoogvliegers. Heb je een PPL, met 150 uur PIC (dus exclusief trainingsuren), en wil je ook meewerken aan een onvergetelijke ervaring voor deze zieke kinderen? Kijk dan op www.stichtinghoogvliegers.nl en meld je aan! De Stichting Hoogvliegers vergoedt alleen de brandstof- en landingsgelden. Indien u de Stichting Hoogvliegers wilt sponsoren of een donatie wilt overmaken dan kan dit naar: rekening 1372.80.637 (Rabobank) t.n.v. Stichting Hoogvliegers Wassenaar Of help de Stichting aan € 50.000 door vóór 31 oktober op ons te stemmen bij het 3M Fonds via: http://www.stichtinghoogvliegers.nl/ pages/3mfonds.php
o p
d e
h o o g t e
u i t v e r g r o o t
Veel beweging
v a n h e t
Veel beweging dus. Met nog veel onduidelijkheden. Binnen de VNV zijn we volop betrokken en bezig met deze ontwikkelingen. Over de toekomst van Martinair binnen de KLM-groep hebben binnen het bestuur de eerste besprekingen plaatsgevonden. We behartigen de belangen van alle betrokken vliegergroepen waarmee deze ontwikkeling een groot deel van onze leden raakt. Volop bezig en actief betrokken zijn we ook bij de totstandkoming van de nieuwe productieverdelingsafspraken met de nieuwe Amerikaanse partner. Deze afspraken zullen enorme gevolgen hebben voor de werkgelegenheid van de Nederlandse vliegers op lange termijn. Naast gesprekken met de KLM hierover wordt op regelmatige basis samen met onze Franse collega’s overlegd met de vliegers van Delta en NWA. Naast het beïnvloeden van de kwaliteit van de afspraken van de luchtvaartmaatschappijen onderling, willen we als vliegers ook eigen onderlinge afspraken maken. Respect voor elkaars relatieve deel van de productie zal daarbij het uitgangspunt zijn.
m e d e d e l i n g e n
Air France-KLM bevindt zich middenin deze veranderende en consoliderende omgeving. Verschillende onderdelen binnen de groep hebben in meer of mindere mate last van de economische ontwikkelingen. Toekomstplannen en scenario’s worden met regelmaat bijgesteld en her en der worden passende maatregelen genomen. Vanwege het succesvolle samengaan, de omvang en de uitstekende resultaten van de afgelopen jaren is Air France-KLM een belangrijke en medebepalende speler in de consolidatieslag. Een slag waarbij op zowel nationaal, Europees als wereldwijd niveau veel gaande is. Zo wordt in Nederland gewacht op een definitief oordeel vanuit Brussel over de overname van Martinair. Onduidelijk is voorlopig nog onder welke voorwaarden, in welke vorm en wanneer van deze overname sprake kan en zal zijn. Bij zowel KLM als Martinair wordt er veel over nagedacht, gesproken en ook gespeculeerd. Voorlopig blijft een en ander helaas echter nog heel onduidelijk. In Europa is de zoektocht naar geschikte partners en overnamekandidaten in volle gang. Een kritisch proces. Geld kan immers maar één keer worden uitgegeven en moet dan ook besteed worden aan partijen die op lange termijn bijdragen aan de groei en ontwikkeling van de hele groep. Afwachten is echter geen optie. Andere grote partijen zijn immers ook volop in beweging en slaan hun slag. De uitbreidingsdrift van Lufthansa is enorm en British Airways lijkt nu samen met Iberia verder te willen. Toch enig belang in het nieuwe Alitalia of
een gedeeltelijke overname van Austrian Airlines lijken mogelijkheden die door Air France-KLM worden onderzocht. Buiten Europa gaat veel aandacht uit René de Groot naar de effecten van de overname van president NorthWest Airlines (NWA) door Delta Airlines. Eind december wordt de definitieve afronding van de fusie verwacht. Tegen die tijd zal ook sprake zijn van één arbeidscontract en één senioriteitslijst voor alle vliegers (ruim 12.000). Sinds lange tijd hebben KLM en NWA een nauw samenwerkingsverband met bijbehorende duidelijke afspraken over de verdeling van de productie over de Noord-Atlantische Oceaan. Met het verdwijnen van NWA zullen nieuwe productieverdelingsafspraken met het nieuwe Delta Airlines gemaakt moeten worden. Deze afspraken zullen tot stand moeten komen met de drie betrokken partijen, het nieuwe Delta Airlines, Air France en KLM.
b e s t u u r
De wereldluchtvaart is volop in beweging. Veel verschillende ontwikkelingen volgen elkaar in hoog tempo op. De extreem hoge brandstofprijs gevolgd door de recente economische teruggang hebben wereldwijde ontwikkelingen en consolidatie alleen maar verder versneld. Een groot aantal luchtvaartmaatschappijen is in de problemen gekomen en omgevallen, andere worden overgenomen. Mede vanwege de wisselende economische vooruitzichten is deze periode voor vele luchtvaartmaatschappijen bijzonder cruciaal. Alles wijst erop dat de komende twee jaren het wereldwijde luchtvaartlandschap wordt gecreëerd voor vele jaren daarna.
