Anthony H.G. Fokker
03.08
Anthony Fokker, geboren in 1890 op Java, was
niet vinden en verliet de middelbare school vroegtijdig.
Zijn interesse in techniek en vliegtuigen leidde in 1910 tot de bouw van De Spin, samen met constructeur Jacob Goedecker. De zakelijke partner van Fokker, Franz von Daum, vloog echter tegen een boom. De tweede Spin werd ook door hem onherstelbaar beschadigd. Met de derde Spin maakte Fokker op 31 augustus 1911 een vlucht boven Haarlem.
Na het succes van deze vlucht vertrok Fokker naar Berlijn, waar hij het bedrijf Fokker Aeroplanbau startte. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd het bedrijf door de staat overgenomen en Fokker als directeur aangesteld. In 1919 keerde Fokker terug naar Nederland, waar hij met behulp van de Steenkolen Handels Vereniging (SHV) de Nederlandse Vliegtuigfabriek oprichtte.
In 1922 vertrok Fokker naar de Verenigde Staten, waar hij zich liet naturaliseren. Hij stierf op 49-jarige leeftijd aan de gevolgen van complicaties bij een operatie aan zijn neusbijholten.
Met dank aan het blad Luchtvaartkennis.
o p d e b o k
Nederland kon Anthony zijn draai op school
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
zoon van een koffieplanter. Na terugkeer naar
op de bok maart 08.qxp
25-3-2008
13:02
Pagina 1
17 11 op de bok maart 2008
i n h o u d
06
14
Maart 2008 Rubrieken 04 Woord en wederwoord 12 Uit de post geplukt 16 Uit de tijd
Columns 03 Voorwoord 20 Uitvergroot 26 Hamerslag
21 Op de hoogte
06 Winterdipje? Op naar
Johannesburg Raadsverslagen 27 KLM-raadsverslag
Tijdens het winterseizoen vloog Transavia-gezagvoerder Liz Jennings Clark zeven weken in Zuid-Afrika.
28 Mededelingen van
de ledenraad
17 Lockheed L049 Constellation These six aircraft really do date back a long time. They saw KLM service for a very short period, just some four years, from September 1946 until July 1950 when they were replaced by the improved version, the L749.
op de bok maart 08.qxp
25-3-2008
l i z
6
13:02
Pagina 6
j e n n i n g s
c l a r k
op de bok maart 2008
Winterdipje? Op naar Johannesburg De laatste jaren, aan het eind van het zomerseizoen – in september of oktober – krijgen Transavia-vliegers de kans om een ‘prestationeringsbieding’ te doen. Er wordt gevraagd in welke weken van de komende winter (oktober tot april) een vlieger eventueel bereid is om ergens anders te werken. Het werd dit jaar het Zuid-Afrikaanse Comair, dat ons inhuurde om tijdens het hoogseizoen productie te leveren voor dochtermaatschappij Kulula.com. Ik mocht voor zeven weken mee, in de eerste ‘echte’ groep, vanaf net voor de kerst tot begin februari. Kulula is een low cost operator die sinds 2001 met MD80’s en 737-300s binnenlandse vluchten uitvoert. Op het zuidelijk halfrond valt de zomervakantie samen met kerst en oud en nieuw en wordt er veel gereisd naar familie of naar de stranden. Kulula kon de vraag niet aan met alleen haar eigen vliegtuigen. Toevallig is ook hun kleur groen – ieder vliegtuig is anders geschilderd bijvoorbeeld met camouflage of gekke bloemen – dus paste ons vliegtuig er makkelijk bij. Er zijn drie gangbare scenario’s wanneer er geleased wordt: damp lease (vliegtuig wordt verhuurd met cockpitbemanning), wetlease (vliegtuig wordt verhuurd met cockpit- en cabinebemanning) en detachering (gezagvoerder en/of copiloot krijgen de mogelijkheid om bij
een andere maatschappij te vliegen op niet-Transaviavliegtuigen).
Opstarten De eerste bieding is altijd enigszins vrijblijvend en wordt gebruikt door de planners van de afdeling Lease om te kijken hoeveel animo er is om sowieso ergens anders te werken en om verzoeken van andere bedrijven te evalueren. Er worden meestal meerdere mogelijkheden door commerciële planning en vliegdienst bekeken, maar alles moet kloppen voordat wij richting een tropisch oord kunnen vertrekken: financiën, registratie van het vliegtuig, verwachte schema’s en vliegtijden, enzovoort. Als het contract gesloten is (dit keer in een recordtempo van drie en een halve week) dan wordt een brief rondgestuurd waarin de details van de tewerkstelling worden uitgelegd. Vanaf dat moment kunnen vliegers op het specifieke contract bieden. Ondertussen wordt de prestationeringsbieding gebruikt om te bepalen wie in de eerste opstartgroep meegaat. Deze opstartgroep wordt niet primair naar senioriteit samengesteld, maar op basis van beschikbaarheid en is voor een kortere periode van zo’n drie à vier weken. Mensen moeten
op de bok maart 08.qxp
25-3-2008
13:02
Pagina 7
Samen met drie collega-gezagvoerders vertrok ik op een vrieskoude, mistige ochtend van Schiphol. Onze KLMvlucht loopt zo’n twee uur vertraging op door de deicing procedures die Schiphol iedere keer weer lijken te verrassen. Als we eindelijk de lucht in gaan worden we zo’n tien uur later in de warmte van OR Tambo International Airport ontvangen door de ‘chef de mission’ en spoedig door de immigratie en douane geholpen. Na nog een taxibusrit van een half uur worden wij rond middernacht lokale tijd verwelkomd door de collega’s die al enkele weken in Jo’burg zaten. Wij vliegen met één eigen kist – de HZM – en hebben in totaal vijf gezagvoerders, vijf copiloten en vijf pursers mee, plus twee à drie mannen van de technische dienst en last but not least de chef de mission, die de regie in handen heeft. Wij vervangen de gezagvoeders van de opstartgroep – de nieuwe copiloten zijn al tien dagen eerder aangekomen; zij moeten ons invliegen. Het is een gezellige bijeenkomst, met verhalen over en weer en we krijgen de eerste tips voor zowel het vliegen als de vrije tijd. We verblijven in het Balalaika Hotel in Sandton, een van de betere wijken van Johannesburg. Het hotel wordt gebruikt door zowel KLM- als Martinair-(vracht)bemanningen, alsook Air France, Swiss, Malaysian, El Al en Egyptair.
Het hemd van het lijf De volgende ochtend, na uitgebreid ontbeten te hebben, volgt er een briefing. We krijgen uitleg over de
Comply We vliegen binnenlandse vluchten naar drie bestemmingen: Kaapstad, Durban en George. Kaapstad is gateway naar de wijngebieden en de garden route en gewoon op zich een hele mooie stad. Durban is Zuid-Afrika’s tweede stad en ligt aan de oostkust. Het is er altijd vrij vochtig en het landschap is heuvelachtig en groen. Durban staat bekend als havenstad en vormt het thuis van een groot aantal van Zuid-Afrika’s Aziatische of Indiase burgers. Het is favoriet bij toeristen uit Johannesburg voor strandvakanties en duiken.
7 op de bok maart 2008
soms wel binnen een week weg kunnen. Als het een wet of damp lease betreft – zoals met Kulula – vliegen zij het vliegtuig heen en leveren gelijk de eerste weken productie. Zij moeten ook de kinderziektes van zo’n operatie zien op te lossen en het pad effenen voor de collega’s die volgen. Na hen komen de groepen die naar senioriteit zijn ingedeeld.
gang van zaken bij Comair/Kulula en wat info over de routes en vliegvelden waarop wij zullen vliegen. Het grootste verschil lijkt het aantal ‘calls naar company’ – Traffic and Ops en dan nog de airport authorities ‘apron control’. Zeker op een korte vlucht zoals Durban (drie kwartier) ben je er veel tijd aan kwijt! Zodra je aan boord bent wil Traffic van je horen dat je aan boord bent, voor welke vlucht, welke gate, welk registratie, je block fuel & burn en hoe groot de crew is. Als je airborn bent willen ze ook weten wat de offblocks en airborntijden zijn plus de reden voor de (bijna onvermijdelijke) vertraging, hoeveel liters brandstof je getankt hebt en de verwachte aankomsttijd op bestemming. Ook willen ze weten hoeveel ‘specials’ je aan boord hebt, het aantal rolstoelpassagiers, UM’s of zelfs ‘first time flyers’ – dit vonden wij heel apart omdat zij, Traffic, je de informatie nog geen half uur daarvoor zelf gegeven hebben, samen met jouw loadsheetcijfers. Maar alles moet hier door het liefst twee of drie mensen bevestigd en opgeschreven worden – zo lijkt het in ieder geval. Wat het navigeren betreft is alles vrij makkelijk – weinig waypoints, eenrichtings airways, maar er is geen RVSM dus als je een ander level nodig hebt is dat meteen 4000 voet hoger of lager – hoger is niet altijd mogelijk als het vliegtuig zwaar is en lager zal een flinke extra burnoff veroorzaken. Dat zal een paar keer in de komende weken zorgen geven als de route helemaal vol zit met enorme CB’s. Voordat je landt moet je ook Alpha Charlie ofwel apron control oproepen. Dat is een typisch ZuidAfrikaans iets – werkverschaffing? Het is een afdeling van de luchthavenautoriteiten en zij geven alleen door aan welke gate, of ‘bay’ zoals het daar heet, je moet parkeren. Ground weet niet waar je heen moet. Zodra je van de baan afgaat word je gevraagd om jouw ‘registration and bay’. Pas als je deze hebt verteld krijg je klaring om verder te taxiën.
op de bok maart 08.qxp
8
25-3-2008
13:02
Pagina 8
op de bok maart 2008
George is een beetje het Nice van Zuid-Afrika – welgestelden hebben hier een tweede huis – maar doordat het aan de kust ligt, achter een bergketen, is het weer er in deze tijd van het jaar een stuk minder mooi. Alle drie de keren dat ik naar George vloog was het strak, mooi en helder tot net ten noorden van de heuvelrug en dan – op George zelf – lage bewolking, regen en best veel (cross)wind. In de weekeinden heb je hier veel kleine luchtvaart. De verkeersleider had op een bepaald moment geen geduld meer en vertelde de een: “If you don’t read back, you can leave my airspace” en twee tellen later tegen een ander: “I told you hold west of the river – if you don’t comply I’ll send you to Mossel Bay!” Comply blijkt een favoriet woord te zijn bij de verkeerleiders daar – je wordt geacht “to comply” with the SID or STAR – een net iets scherpere opdracht dan het Europese “follow”.
In een adem De verkeersleiders zijn wel erg behulpzaam als er veel buien zijn waar iedereen links of rechts omheen wil. Heel vaak krijg je te horen: “Deviate as necessary, when clear proceed to xxx.” Xxx is dan je ‘initial approach fix’, een paar honderd mijl verder! Op enkele vluchten hebben wij ons vluchtplan-track niet langer dan een paar minuten gevolgd – eerst links, dan rechts, dan weer links – en samen met ons ook alle andere vliegtuigen. Gelukkig is het luchtruim niet te druk. Ook hebben wij dagen gehad dat de ‘fasten seatbelts’ continu verlicht waren en wij onze instrumenten nauwelijks konden lezen – best vermoeiend voor vier stretches. ATC in de lucht was best helder en duidelijk, met in het algemeen weinig calls – na de start kreeg je bijvoorbeeld FL90 met de SID, dan nog FL150 en dan gelijk je cruising level. De meeste area controllers sprak je alleen om aan- en af te melden en op de langste vlucht (Capetown) zijn er maar zeven waypoints (in bijna twee uur). Niet echt druk. Op de grond was het een ander verhaal. Het leek alsof het een wedstrijd was voor de controller om zoveel mogelijk informatie, zo snel mogelijk en in één adem te vertellen – vooral in
Johannesburg als je net van de baan kwam, in staccato: “left yankee, right echo, kilo, lima, hold short 03, left at lima one.” Of bij het wegtaxiën in Kaapstad wilden ze je niet meer dan één keer hoeven spreken en dan kreeg je: “Taxi north on alpha, cross runway 16, hold short cat 2 holding point runway 19, contact tower when ready 118.1.” Vier instructies ineen, terwijl het een heel rustige luchthaven is. Deze details zullen waarschijnlijk minder opvallen als je af en toe in JNB of CPT landt, maar met vier sectors per dag en maar drie bestemmingen vallen deze eigenaardigheden meer op. Na een paar vluchten had je alle calls en zelfs radiofrequenties in je hoofd en kon je rustig genieten van het mooie landschap, wat veel mooie plaatjes heeft opgeleverd van bijvoorbeeld de daling naar Kaapstad maar ook van de onweersbuien en andere wolken.
Wilde honden Natuurlijk hadden we ook vrije tijd en daar hebben wij goed gebruik van gemaakt. Soms gewoon door even te relaxen bij het gezellige kleine zwembad – even de Nederlandse krant lezen die de KLM-collega’s vaak meebrachten. Veel, als niet alle, collega’s zijn minstens een keer op safari geweest, vaak met overnachtingen in een lodge maar ook gewoon een ochtend te paard en sommigen hebben zelfs vanuit een luchtballon kunnen genieten van het ochtendgloren over de Magaliesberg. Een co heeft een video van een aanvallende neushoorn, een captain foto’s van een (zeer zeldzaam) luipaard, die bezig was een zebra op te eten (had zelfs de ranger niet eerder gezien). Ik was met een purser mee die al jaren op safari gaat en nog heel graag Afrikaanse wilde honden wilde spotten. De wilde honden zijn op een na de meest bedreigde soort in Afrika. We waren nog niet eens aangekomen bij onze lodge en voilà, zo'n achttien van die beesten gewoon op een kruising in het park – dat is pas mazzel hebben. Soms is het gewoon een kwestie van ‘right place, right time’. Wij konden door
op de bok maart 08.qxp
25-3-2008
13:02
Pagina 9
omstandigheden maar één nacht in de lodge blijven, maar hebben zes leeuwen en misschien wel tien olifanten gezien plus natuurlijk heel veel impala’s, zebra’s, giraffen en andere beesten. KLM-collega’s die rond die tijd al twee dagen in dezelfde lodge waren, hadden veel minder geluk en veel minder gezien – al helemaal geen wild dogs.
Apartheid In Johannesburg zelf zijn er ook wat ‘must do’s’. Een trip naar Soweto maakt indruk op iedereen. Kinderen die
9 op de bok maart 2008
De lodge lag tegen Botswana aan en we deden er dan ook bijna vijf uur over om daar te komen. Het had veel geregend daarvoor en een deel van de rit ging over een modderweg. Er zijn drie soorten wegen in Zuid-Afrika: gewoon asfalt (in goede of slechte staat), grint en modder! Er is zelfs een verkeersbord dat waarschuwt dat je van asfalt overgaat naar grint/modder – dan weet je dat je een ‘african massage’ kunt verwachten. Grint valt nog mee – kleine hobbels maar vrij effen. Modder is een ander verhaal; wij gingen slippend van links naar rechts en af en toe door een plas heen, biddend dat die niet te diep zou zijn en er geen grote kuil onder lag... Mijn passagiers werden op een bepaald moment heel stil!
blij zijn om de zeepjes en chocolaatjes uit het hotel te krijgen. Verschillende collega’s hebben donaties gedaan aan scholen of weeshuizen, want je beseft daar heel goed hoeveel wij in Europa eigenlijk hebben. Tijdens de Soweto-toer ga je naar het huis waar Mandela jaren heeft gewoond – een simpel onderkomen met eenvoudige inrichting – het huis van een sober en bescheiden man. Het Apartheid Museum heeft ook veel indruk gemaakt. Bij het kopen van je ingangsbewijs krijg je een kaart waarop staat of je als blank, coloured of zwart bent ingedeeld. Blanke mensen mogen de ene poort in – de rest moet via een andere. Daar begint het mee. De tentoonstelling vertelt via foto’s, video’s en ingenieuze uitstallingen veel over apartheid, vanaf het begin tot het heden. Iedereen kan zich wel bepaalde nieuwsberichten of beelden herinneren, en dat maakt het extra treffend. Terug in het hotel hoop je dat er elektriciteit is – vooral in de eerste weken na Nieuwjaar zaten wij drie keer per dag twee uur zonder stroom. Dan werkten in sommige kamers de lichten niet maar de wifi wel en in andere kamers andersom. Niet erg voor één of twee keer, maar iedere dag! En toevallig regende het toen ook veel – met bakken uit de hemel. En als er geen stroom is zijn ook veel winkels dicht en was er dus weinig te doen. Behalve voor onze copiloten – allemaal senioren en allemaal studerend voor hun command training. Zelfs bij het zwembad hadden sommigen de QRH of FCOM mee. De cabineleden probeerden een strafmaatregel in te stellen voor vliegers die tijdens het eten over het vliegen spraken, maar ja dat was kansloos want dan was iedere vlieger in overtreding!
op de bok maart 08.qxp
25-3-2008
13:03
Pagina 10
Gouden kooi
10 op de bok maart 2008
Over eten gesproken... in Zuid-Afrika is het eten fantastisch en goedkoop! Het ontbijtbuffet is riant (ook al meldden wij ons om 0400 dan stond er een vrouw klaar om eieren te bakken). Voor de lunch kon je sushi eten in de naastgelegen Village Walk of van alles en nog wat halen bij de Bread Basket delicatessen of gewoon een broodje van de Subway. ’s Avonds was het rond zeven uur in de bar verzamelen en dan beslisten wij waar er die avond gegeten zou worden. Makkelijk bij de Bull (op je kamerrekening) of naar de alom bekende Butcher Shop of anders naar Pigalle, O’Galito, Moyo of ‘gewoon’ naar de lokale Thai of Italiaan. Geweldig eten – soms bijna op sterrenniveau – voor een prijs die je in Amsterdam in een brasserie zou betalen. Ook, zoals overal in Zuid-Afrika, merkten wij dat de mensen heel aardig zijn – dienstverlening is nog belangrijk. Bij O’Galito werden wij zelfs door het personeel naar het hotel gebracht toen er geen taxi’s te vinden waren. Dat zie ik in Amsterdam niet zo snel gebeuren! Aan de andere kant moet je wel alert zijn in Johannesburg. Er was een beetje een ‘gouden kooi-
gevoel’ omdat je niet alleen over straat kon lopen of ergens naar toe kon gaan. Een of twee collega’s hebben enge momenten meegemaakt, waardoor de rest van ons voorzichtiger is geworden. De lokale krant die wij elke ochtend onder de deur kregen was vol met slecht nieuws en veel Comair-collega’s zijn bezig te emigreren. Ook dat is Zuid-Afrika anno 2008. Al met al was het voor mij een geweldige ervaring. Zoals bij vroegere tijdelijke tewerkstellingen kregen wij de kans om bij een ander bedrijf in de keuken te kijken. Vliegen in een andere omgeving, heel intensief met een groep collega’s iets anders meemaken. Ik heb dit keer achter elkaar kerst, oud en nieuw en mijn verjaardag met collega’s gevierd. Heel apart en onvergetelijk. Komende winter hopen wij weer naar Zuid-Afrika te gaan, maar anders of misschien ook naar Melbourne, Chili of Bangkok! Zoals altijd in de luchtvaart kun je het pas geloven als het landingsgestel omhoog gaat, maar samen met veel collega’s kijk ik al uit naar ons volgende buitenlandse project.
op de bok maart 08.qxp
o p
d e
25-3-2008
13:03
Pagina 20
h o o g t e u i t v e r g r o o t
Collectief
m e d e d e l i n g e n
b e s t u u r
De verkeersvliegers in Nederland, verenigd in de VNV, zijn gelukkig al heel lang overtuigd van de onschatbare waarde van het collectief. In onze vereniging René de Groot zijn door de jaren heen moeilijke discuspresident sies gevoerd en is ook wel sprake geweest van onenigheid tussen en binnen vliegergroeperingen. Uiteindelijk is het echter steeds weer gelukt discussies te beëindigen en de rijen te sluiten. Dat daar naar aanleiding van sommige trajecten enige tijd voor nodig is geweest, doet niet af aan het resultaat. In Nederland hebben we als verkeersvliegers een sterke verbondenheid binnen een goed georganiseerde vereniging met een ongekende organisatiegraad. Niet in alle landen is de situatie zo. De meesten van u weten dat de eerste serieuze contacten met onze Franse collega’s bemoeilijkt werden door de diversiteit aan bonden en verenigingen. In Frankrijk is inmiddels het nodige veranderd en zijn de twee grootste bonden samengevoegd. Onder de naam Air France ALPA vertegenwoordigen zij nu het overgrote deel (ongeveer 75%) van de Air France-vliegers. De recente contacten met de Italiaanse vliegers laten een vergelijkbaar beeld zien als bij de Fransen een aantal jaren geleden. Extra complex bij de Italianen is de enorm sterke onderlinge rivaliteit. Op allerlei fronten probeert een aantal vliegerverenigingen elkaar af te troeven en tegen te werken. Deze onderlinge verdeeldheid en strijd maakt dat de vliegerverenigingen om hun positie te handhaven vooral gefocust zijn op actuele, lokale en kortetermijnperikelen. Het mag duidelijk zijn dat deze situatie de vliegers in Italië de afgelopen jaren niet heeft geholpen. Overigens vereenvoudigt het ook een eventueel gezamenlijk traject na een mogelijke overname door Air France-KLM niet.
v a n h e t
Het is geen toeval dat in de landen waar sprake is van eensgezindheid, collectiviteit en gemeenschappelijk optreden van vliegers de vliegveiligheidsituatie beter is, de arbeidsomstandigheden beter zijn, en de inbreng op allerlei gerelateerde dossiers beter verloopt. Ook in
Nederland merken we de kracht van ons sterke collectief voortdurend. Zo lukt het de ArkeFly-vliegers langzaam maar zeker om onder de vlag en met de expertise van de VNV met ArkeFly tot een eerste cao te komen. Het zal nog even duren voordat het zover is, maar ik ben ervan overtuigd dat het alle betrokkenen lukt om een voor alle partijen goede en bruikbare overeenkomst te maken. Dat collectiviteit ook betekent dat de nadruk ligt op het groepsbelang naast voldoende oog voor eigen belang spreekt voor zich. Bij de beoordeling van het recente akkoord met de KLM over onder andere de crewsterkteproblematiek werd duidelijk hoe lastig dat soms kan zijn. Een aantal leden heeft teleurgesteld gereageerd op het akkoord vanwege gebrek aan vooruitgang of zelfs achteruitgang van de individuele arbeidsvoorwaarden. Hoewel de meeste voordelen van het akkoord bij de huidige en vooral toekomstige B737-vliegers terechtkomen, zullen bijna alle KLM-vliegers voordelen van het akkoord gaan ondervinden. Slechts enkelen zullen de vruchten niet plukken en wel worden geconfronteerd met enkele zeer beperkte verslechteringen. Waarom toch voor deze onvermijdelijke en al lang uitgestelde verslechteringen is gekozen, zal in de KLM-ledenraad uitgebreid aan de orde komen. We mogen trots zijn op onze vereniging. Naast veel aandacht voor individuele belangenbehartiging binnen de vereniging, vertegenwoordigt de VNV bovenal een bijzonder sterk collectief. Dit collectief stelt ons in staat om vooruit te kijken, te anticiperen op langetermijnverwachtingen en visie te ontwikkelen en daarnaar te handelen. Vooruit kijken is essentieel. De wereldluchtvaart is volop in beweging en de ontwikkelingen gaan harder dan voorheen. Als verkeersvliegers wereldwijd niet meebewegen en toekomstvisie ontwikkelen zal veel terrein verloren gaan. We mogen niet teveel verstrikt raken of blijven hangen in discussies over korte termijn individuele belangen maar moeten blijven kijken naar het lange termijn collectieve belang. Met de juiste langetermijnvisie gericht op het collectief zijn uiteindelijk ook de individuele belangen het best geborgd.
