NUMMER 2 - 2015
'STIL EN STOER TOEREN'
Op de cover
En verder
Eerste elektrische toermotor
Voorwoord
ZELFRIJDEND EN ELEKTRISCH Met de komst van de zelfrijdende auto en truck gaat er veel veranderen op de weg en onder de motorkap. Dat zal onder meer consequenties hebben voor APK-keuringen. En hoe zit het met aansprakelijkheid bij ongevallen als je de bestuurder bent van een zelfrijdende auto? Over dit dilemma leest u meer op pagina 16. Ook de ontwikkeling van elektrische en hybride voertuigen gaat snel. Op de cover staat de eerste elektrische toermotor en deze is klaar voor een reis rond de wereld. Het is een prachtig project van studenten van de Technische Universiteit Eindhoven, waarbij de RDW betrokken is vanuit wet- en regelgeving. We bereiden ons zo goed mogelijk voor op dit soort ontwikkelingen. Dat doen we bij voorkeur samen met onze stakeholders. We organiseren daarom regelmatig strategische sessies en relatiedagen. Vanaf pagina 10 vindt u een verslag van onze relatiedag in het LEF Future Center van Rijkswaterstaat, waar we in gesprek waren over onze visie, missie en strategie. Tegelijkertijd blijven
Grondige keuring tankwagens
4
RDW relatiedag LEF Future center van Rijkswaterstaat
10
HET STUDENTENTEAM STORM VAN DE TU EINDHOVEN HEEFT DE EERSTE ELEKTRISCHE TOERMOTOR ONTWIKKELD. DE TU/E-STUDENTEN GAAN HIERMEE IN 2017 IN TACHTIG DAGEN OM DE WERELD ALS DEELNEMER AAN DE 80 DAY RACE (80DR), VOOR DUURZAME VOERTUIGEN. VOLGEND JAAR STAAT AL EEN WERELDREIS GEPLAND: DE STORM WORLD TOUR 2016.
Feiten & Cijfers Parkeren
13
Exceptioneel transport van Multiwheels en ontheffingen
14
Op 1 oktober 2015 is het eerste prototype van de toermotor officieel gepresenteerd. Wat maakt dit voertuig zo bijzonder? Bas Verkaik, die de PR verzorgt van het STORM-team: “De bestaande elektrische motorfietsen zijn gemaakt voor korte ritjes in de stad of op de racebaan. Ons doel is minstens twee uur lang honderddertig kilometer per uur te halen. We willen laten zien dat ook een elektrische motor een ultiem gevoel van vrijheid kan geven. Daarom willen we er al in 2016 mee rond de wereld en in 2017 meedoen aan de 80DR.”
Vijf vragen over… Tenaamstelling van voertuigen
23
Samenwerking tussen de RDW en provider VWE
24
Op pad met een steekproefcontroleur
26
Typegoedkeuringen en praktijktesten
28
In het kort
30
VERDER EN SNELLER De motor kan minstens twee keer zo ver rijden dan de huidige elektrische motoren: ongeveer 380 kilometer in plaats van 150 kilometer. Dat kan dankzij een nieuw soort batterijpakket dat de studenten hebben ontwikkeld. Het pakket is opgebouwd uit 24 verwisselbare cartridges en is snel op te laden. Het kan 28,5 kWh leveren, net zoveel als drie huidige elektrische motoren bij elkaar. De bestuurder kan zelf kiezen hoeveel cartridges hij inzet.
Risicogestuurd toezicht
Wie of wat is aansprakelijk?
Pagina 6 – Bedrijven die de wet- en regelgeving
Pagina 16 – Dilemma: zelfsturende auto’s kunnen goede keuzes maken over de verkeersveiligheid, maar ze signaleren niet alles. Waar ligt de aansprakelijkheid bij ongevallen? Prof. dr. ir. Maarten Steinbuch (professor Systems and Control, TU Eindhoven) en Gerben Feddes, senior adviseur productontwikkeling bij de RDW geven hun visie.
slecht naleven, krijgen vaker een controleur langs dan bedrijven met een goede naleving. Dat is risicogestuurd toezicht in een notendop. De RDW heeft hiermee al ruim tien jaar ervaring, met goede resultaten. René Labordus, divisiemanager Voertuigtechniek: “Nederland loopt wereldwijd voorop.”
HEBBEDING Het team wilde een motor bouwen met een ‘heb-factor’: een stoere uitstraling die niet onderdoet voor de huidige motorfietsen. Wel zullen velen moeten wennen dat de motor geen geluid maakt. Ook de geur van benzine is verleden tijd. Verkaik: “De motor is duurzaam, betrouwbaar, comfortabel en veilig. Vanwege de stroomvoorziening via het batterijpakket moesten we extra letten op de veiligheid. We ontwikkelden een eigen ‘battery management system’ om de veiligheid te garanderen.”
‘NEDERLAND HEEFT GEEN MOTORFIETSINDUSTRIE. DAT IS IN ONS VOORDEEL’
KENTEKEN Op korte termijn hoopt STORM een kenteken voor het voertuig te kunnen bemachtigen. Verkaik: “De RDW heeft ons steeds ondersteund en meegekeken of het voertuig aan de wettelijke eisen zou voldoen. We hebben veel geleerd over hoe de regelgeving in elkaar zit en waar we rekening mee moeten houden. Andersom leert de RDW weer veel van ons. Ze zien welke nieuwe technieken mogelijk zijn en wat het betekent voor de milieu- en veiligheidsregels. Dat is belangrijk, want duurzaam vervoer heeft de toekomst.”
Hans Lammers, operational manager bij TTV
we ook investeren in onze eigen rol als toezichthouder. We lopen wereldwijd voorop met risicogestuurd toezicht, zoals u kunt lezen vanaf pagina 6. René Labordus, divisiemanager Voertuigtechniek, vertelt over de strategie van de RDW. Boudewijn Hamel, voorzitter van Stichting Overlegorgaan APK (SO-APK), vult Labordus aan en geeft aan hoe de RDW en SO-APK samenwerken om de APK in Nederland nóg beter te maken. Ab van Ravestein Directeur RDW
2
RDWIJZER - NUMMER 2 - 2015
Keuringsstation De RDW in de VS Veldhoven Pagina 20 – Hoe is het om op een keuringsstation te werken? Wat komt er zoal langs op een dag? Een kijkje achter de schermen bij keuringsstation Veldhoven. Locatiemanager Patric van Schaik: “Soms komen er honderden oud-leaseauto’s uit Spanje binnen. Jonggebruikte auto’s zijn erg gewild in Nederland.”
Pagina 18 – Ruim 25 jaar werkt de RDW nauw samen met voertuigfabrikanten in de Verenigde Staten, waaronder Harley-Davidson. De RDW test motorfietsen uitvoerig, zodat ze voldoen aan de strenge Europese milieu- en veiligheidseisen.
Colofon RDWijzer is een uitgave van de RDW, bestemd voor de voertuigbranche. Hoofdredactie Erwin Hazenack Redactieadres RDW, afdeling Communicatie, Postbus 777, 2700 AT Zoetermeer Bladformule, redactie en vormgeving KRIS KRAS context, content and design Fotografie / illustratie ANP, Marcel Bonte, Jurriaan Hoefsmit, Hollandse Hoogte, Rob Jacobs, Bart van Overbeeke, Edith Paol, RDW, Henk Stolker, Target Press, Henk Veenstra
RDWIJZER - NUMMER 2 - 2015
3
GRONDIGE KEURING TANKWAGENS
NORMAAL VOL MET ACETON VEILIG VERVOER VAN BIJTENDE CHEMICALIËN Elke zes jaar krijgen tankwagens die gevaarlijke chemische stoffen vervoeren een uitgebreid onderzoek. Inspecteur Frank Verkerk van de RDW laat de tank vol water pompen en zet de tankwagen vervolgens onder flinke druk. Mankementen worden bij zo’n hydraulische proefpersing direct duidelijk, want dan scheurt de tank. Proef doorstaan? Dan kan het water eruit en daalt Frank af in de tank voor een controle van de lasnaden en chemische aantasting van de tank. 4
5
Bedrijven die keer op keer de regels aan hun laars lappen krijgen vaker een controleur langs dan bedrijven die het goed doen. Het lijkt heel logisch en wenselijk. Maar wat komt daarbij kijken? Hoe is te bepalen waar de risico’s zitten? René Labordus, divisiemanager Voertuigtechniek, vertelt over zijn visie op risicogestuurd toezicht en de ervaring van de RDW hiermee.
RISICOGESTUURD TOEZICHT
WE BELONEN DE ‘GOEDEN’ B
ij risicogestuurd toezicht draait het om de focus op slechte naleving van de wet- en regelgeving. Bedrijven die de regels onvoldoende naleven ‘verdienen’ meer controles en zijn daar dan ook meer tijd aan kwijt dan bedrijven met een goede naleving. Die worden juist beloond voor hun goede gedrag, doordat controleurs minder vaak langskomen (wel blijft de RDW daar ook komen, want nieuwe uitkomsten vervangen immers continu de oude risicoprofielen). In die lijn ligt de visie van de divisie Voertuigtechniek (VT) van de RDW. Wat doet VT op dit moment op het gebied van risicogestuurd toezicht? Wat zijn concrete resultaten? Hoe kijken klanten en medewerkers ertegenaan?
Belonen René Labordus, divisiemanager Voertuigtechniek (VT) vertelt dat de RDW al meer dan tien jaar ervaring heeft met risicogestuurd toezicht. “Nederland loopt daar wereldwijd mee voorop. Daar kunnen we trots op zijn. De APK-keuringen zijn op dit moment echt het ultieme voorbeeld. Voor het APK-systeem hebben we volledig risicogestuurd toezicht gerealiseerd. We kunnen steeds beter het kaf van het koren scheiden. We willen de bedrijven die het aantoonbaar goed doen belonen door daar minder vaak naartoe te gaan. Dat scheelt hen veel tijd en geld. Doordat de technologie en methoden van data-analyse zich de laatste jaren enorm hebben ontwikkeld, kunnen we het toezicht steeds meer
6
verfijnen. Als RDW hebben we betrouwbare digitale data van alle erkenninghouders en van de keurmeesters. Op basis van die data stellen we een zogeheten risicoprofiel samen. We kijken of er patronen zijn te ontdekken wat betreft risico’s op onvoldoende naleving van de regels. We weten steeds beter bij welke bedrijven het nuttig is om langs te gaan voor een steekproefcontrole. De toewijzing van controles vindt nu vooral nog plaats op het niveau van erkenninghouders, op bedrijfsniveau dus. Dat gaat toe naar ook toewijzing op keurmeesterniveau.”
Naam René Labordus Functie Divisiemanager Voertuigtechniek (VT) bij de RDW
Veilig verkeer De verkeersveiligheid in Nederland is de rode draad van ons werk, benadrukt Labordus. “Als je de verkeersveiligheid van Nederland vergelijkt met andere landen scoren we heel hoog. We hebben relatief gezien het kleinste aantal verkeersdoden ter wereld. Daaraan werken ook partijen mee als de brancheorganisaties, erkenninghouders en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. We hebben regelmatig contact: met de branchepartijen overleggen we bijvoorbeeld via de Stichting Overlegorgaan APK (SO-APK). We hebben hierdoor veel draagvlak bij marktpartijen voor het toezichtsysteem. Zij voelen zich ook verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid en zijn ermee geholpen dat we ons extra op de ‘rotte appels’ richten. Natuurlijk zijn er ook bedrijven waar we vaker langsgaan maar die te goeder trouw zijn. Die helpen we dan om zich te verbeteren.
Opleiding Erasmus Universiteit, Economie
‘100 PROCENT RISICOGESTUURD TOEZICHT VOOR VOERTUIGTECHNIEK IS ONZE AMBITIE’
Grootste uitdaging Nederland zo veilig mogelijk maken, ook straks als er zelfsturende voertuigen op de weg komen. Het is geweldig dat we daar als Nederland voorop mee lopen.
RDWIJZER - NUMMER 2 - 2015
7
is dan de wet toestaat. Samen met belangenorganisaties als Transport en Logistiek Nederland (TLN), de EVO en de Vereniging Verticaal Transport (VVT, kraanbedrijven) zijn we het programma MINT gestart. Dat staat voor Met Inzicht Naar Toezicht. Daarnaast willen we het aanvragen van ontheffingen voor exceptioneel transport gemakkelijker maken, voor de transporteurs, maar ook om handhavers beter te ondersteunen. Hiervoor ontwikkelen we digitale kaarten, waarop bijvoorbeeld wegwerkzaamheden, bruggen en viaducten staan. Hoe beter iedereen de randvoorwaarden en regels weet, hoe gemakkelijker het is om deze na te leven en erop te controleren. Momenteel rijden er nog exceptionele transporten zonder ontheffing of wordt niet aan de voorwaarden voldaan. Dit neemt gelukkig wel steeds verder af. Door een combinatie van risicogestuurd toezicht en het vereenvoudigen van de ontheffingsverlening kan dat verder volledig worden voorkomen.” Ook hier: veilig op de weg dus.
Positief
‘DE ‘ROTTE APPELS’ KRIJGEN DE MEESTE CONTROLES’
bevoegdheidsverlenging. Ook vragen we een Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) op bij toetreding van een nieuwe keurmeester en na sanctionering. Op meerdere fronten zetten we in op kwaliteitsverbetering.”
Fabrikanten en typegoedkeuringen Maar als er écht opzettelijk verkeerd gehandeld wordt – of als in een extreem geval steekproefcontroleurs bedreigd worden – dan geven we vol gas. Die bedrijven kunnen rekenen op een strenge controle en lopen een groot risico hun erkenning kwijt te raken. Met zo’n aanpak is iedereen geholpen, de APK-bedrijven zelf, maar natuurlijk ook de burgers. Ook een organisatie als de BOVAG is groot voorstander van risicogestuurd toezicht. Het versterkt het keurmerk als bekend is dat het goed zit met de kwaliteit van bedrijven die aangesloten zijn bij de BOVAG.”
Hoge score Hoe zit het met de resultaten? Zijn er verbeteringen sinds de RDW steeds verder inzoomt op bedrijven met een hoog risicoprofiel? Labordus: “Ja, de kwaliteit is aantoonbaar verbeterd. De resultaten meten we en drukken we uit in het zogeheten gerealiseerd kwaliteitsniveau. Dat wordt weergegeven in een percentage. Op dit moment zit de realisatie op 8,5 procent. Dus in 8,5 procent van de gevallen wijkt de uitkomst van de APK-controle door een keurmeester af van het resultaat van de steekproef door de RDW. Meestal keurt de keurmeester dan een voertuig goed, terwijl de steekproefcontroleur deze afkeurt. Voordat we risicogestuurd toezicht invoerden, was dit percentage veel hoger. Onze gezamenlijke ambitie met al onze ketenpartners is 6,5 procent. Dat moet lukken nu we de parameters steeds sterker kunnen maken doordat we resultaten van de data-analyses regelmatig evalueren en hierdoor continu bijleren. Daarnaast investeren de keurmeesters in hun eigen kennisontwikkeling, bijvoorbeeld via de tweejaarlijkse APK-
8
Het toezicht op de APK-keuringen is dus volledig risicogestuurd. Hoe zit dat met andere aandachtsgebieden, zoals toezicht op fabrikanten en individuele keuringen? Labordus: “De typegoedkeuringen zijn op Europees niveau geregeld. Als een voertuig voldoet aan de EU-normen krijgt het een typegoedkeuring. Een goedkeuring die in een van de EU-landen wordt afgegeven, geldt voor alle andere lidstaten. In Nederland geeft de RDW-afdeling Toezicht en Toelating Voertuigen (TTV) de typegoedkeuringen af. Daarna volgen nog audits (dat noemen we ‘conformity of production’). We hebben inmiddels een aantal jaren ervaring met risicogestuurd toezicht op fabrikanten. Zo kijken we steeds welke fabrikant nu het eerst bezocht moet worden. De auditgegevens houden we bij en analyseren we. Ook hier geldt: fabrikanten die altijd goed uit de onderzoeken komen, controleren we minder vaak dan fabrikanten die slechter scoren. Verder zijn wij in dit domein ook aan de gang met risicogestuurd toezicht op technische diensten en recall, maar dat is nog in een pril stadium.”
Met Inzicht Naar Toezicht (MINT) “Individuele Keuringen (IK) willen we ook steeds verder verbeteren,” vervolgt Labordus. Het duurt nog wel een paar jaar voordat ook werkstromen bij individueel keuren risicogestuurd kunnen worden ingericht. Wel kijken wij nu al of wij patronen kunnen ontdekken om daarop te sturen. De kans op fraude is daarin ook een belangrijk thema. Wat nu echt een ontwikkeling is betreft het verlenen van een ontheffing voor exceptioneel transport, dus dat groter of zwaarder
De ambitie van de divisie Voertuigtechniek (VT) is om in de toekomst zoveel mogelijk risicogestuurd te werken. “Ons doel is om het wegverkeer in Nederland zo veilig en duurzaam mogelijk te maken. Daarbij is het belangrijk dat de informatievoorziening op orde is en digitale gegevens actueel en betrouwbaar zijn. Verder moet je als organisatie goed bepalen wat je precies wilt weten en bereid zijn te blijven leren. Het belangrijkste uitgangspunt van risicogestuurd toezicht is en blijft dat je de ‘goeden’ beloont. Voor APK-keuringen is de wettelijke norm dat bij drie procent van de keuringen een steekproef gedaan wordt. Veel erkenninghouders merken nu al dat ze minder vaak aan de beurt zijn, omdat ze de regels goed naleven. Dat scheelt hen tijd. We horen dan ook veel positieve reacties van bedrijven. Ik denk dat niemand tegen risicogestuurd toezicht kan zijn. We waarborgen ieders privacy, persoonlijke informatie is niet openbaar. Als een bedrijf grote bezwaren heeft, is daar meestal iets aan de hand, is onze ervaring.”
Investeringen Ook RDW’ers zijn positief, vervolgt Labordus. “Ze zien dat er iets gebeurt met hun ervaringen. Soms komen ze vreemde dingen tegen. Voertuigen die niet aanwezig zijn als er een steekproef gepland is, iemand die op de uitkijk staat of zelfs agressie. We kunnen dit soort zaken niet meteen helemaal uitbannen natuurlijk, maar die kant gaat het wel op. Het gaat nota bene om de veiligheid van het wegverkeer. Ze zien dat we investeren in ICT en data-analyses. Daarnaast bieden we agressietrainingen, zodat controleurs beter leren omgaan met agressie tijdens hun werk. Dit is echt voor ons ‘zero-tolerance’ en daar zitten we bovenop.”
Spannend Voor de komende tijd ligt de uitdaging van VT bij elektrische en zelfrijdende voertuigen. “Dat zijn zulke grote ontwikkelingen, echt enorm boeiend. De RDW heeft de typegoedkeuring van de Tesla gedaan en we blijven erbij betrokken. Ook richten we ons op het toelaten van zelfrijdende voertuigen op de openbare weg. Op het RDW Testcentrum in Lelystad doen we regelmatig tests met zelfrijdende voertuigen. Het ministerie steunt ons bij dit werk. Dat is belangrijk. Als RDW en Nederland zitten we bovenop dit soort innovaties en kunnen we wereldwijd veel betekenen. Veilig en duurzaam vervoer, daar gaan we voor.”
APK WORDT NÓG BETER Risicogestuurd toezicht is een belangrijk speerpunt voor de RDW, met name op het gebied van APK. Bij de ontwikkeling ervan zijn branchepartijen en andere stakeholders betrokken. De meeste zijn vertegenwoordigd in Stichting Overlegorgaan APK (SO-APK) en kunnen er kritische geluiden laten horen. Boudewijn Hamel, voorzitter van SO-APK, geeft zijn visie op risicogestuurd toezicht.
D
e kwaliteit van de APK in Nederland is behoorlijk goed en daar mogen we best trots op zijn, zegt Boudewijn Hamel. “Maar als er mogelijkheden zijn om de kwaliteit nog verder te verbeteren, dan moeten we dat doen. Het gaat immers om de verkeersveiligheid. We weten dat er nog veel bedrijven zijn die niet altijd volgens de regels werken. Daarmee halen ze het gemiddelde omlaag.”
Lat hoog leggen “Risicogestuurd toezicht is op zich niet nieuw, maar we gaan het moderniseren. De RDW kan steeds beter de ‘good guys’ van de ‘bad guys’ scheiden door gebruik te maken van nieuwe technologie en data-analyse. Over de aanscherping van het toezicht overleggen we al ruim drie jaar binnen SO-APK. Alle aangesloten partijen hebben eraan meegewerkt en staan erachter. Het is goed dat de RDW de lat hoog legt. Wel is het onvermijdelijk dat we afscheid zullen nemen van bepaalde bedrijven en keurmeesters. Dat zal soms pijnlijk zijn, maar het is nodig voor de kwaliteit van ons APK-systeem. Het goede nieuws is dat veel fouten en missers bij APK-keuringen onnodig en eenvoudig te voorkomen zijn. Ze zijn vaak het gevolg van slordigheid of gehaast werken, zoals een adviespunt vergeten te melden of een gebroken veer over het hoofd zien.
Inzicht “Hoe meer inzicht een keurmeester heeft in zijn eigen performance, hoe gemakkelijker het is om die te verbeteren. De keurmeesterportal die vanaf 1 december 2015 online is, zal daarbij helpen. Keurmeesters kunnen inloggen met hun DigiD en kunnen onder meer zien wat ze hebben gekeurd en welke punten ze vaak over het hoofd zien. Daarnaast hebben werkgevers een belangrijke rol bij het verbeteren van de performance van keurmeesters. De kunst is om problemen zoveel mogelijk te voorkomen. Bijvoorbeeld door aandacht te geven aan veelvoorkomende missers en tijd te nemen voor het bespreken van verbeterpunten tijdens functioneringsgesprekken en werkoverleggen. Samen kunnen we eraan werken om de APK in Nederland nog beter te maken.” Boudewijn Hamel, voorzitter SO-APK
RDWIJZER - NUMMER 2 - 2015
9
Toekomstverkenning met stakeholders
Waar staan we in 2030? SAMEN MET BELANGRIJKE EXTERNE STAKEHOLDERS NADENKEN OVER DE TOEKOMST. DAT WAS HET DOEL VAN DE RDW TOEKOMSTVERKENNING. OP 23 SEPTEMBER 2015 KWAMEN VIJFTIG EXPERTS NAAR HET LEF FUTURE CENTER IN UTRECHT, OM TE BRAINSTORMEN OVER DE ONTWIKKELINGEN IN HET MOBILITEITSDOMEIN EN DE ROL VAN DE RDW.
D
e ontwikkelingen in het mobiliteitsdomein volgen elkaar in rap tempo op. De betrokken organisaties moeten snel reageren om fabrikanten, providers, maar ook partijen als Google te kunnen volgen. Nederland wil het testland worden voor de zelfrijdende auto en loopt, in vergelijking met andere EU-landen, voorop in de ontwikkelingen. Maar dat betekent niet dat we stil kunnen zitten. ICT heeft een ingrijpende invloed op de auto en daarmee ook op de werkzaamheden van de RDW en zijn stakeholders. Ook de komst van ‘big data’ en alternatieve brandstoffen geven stof tot nadenken. De RDW wil daarom nu al brainstormen over de strategie voor 2030, en daar belangrijke partners ook bij betrekken. Tijdens de RDW Toekomstverkenning is een eerste stap gezet. Experts vanuit diverse organisaties, zoals TNO, Kamer van Koophandel en de RAI, gingen met elkaar in gesprek over zeven verschillende thema’s.
Een inspirerende dag De toekomstverkenning heeft de RDW veel inzicht en informatie opgeleverd. Maar ook de genodigden vonden het een inspirerende dag. “Breed en intensief,” zo vat Paul Lauret van A2SP de dag samen. “Het is leuk om alle
10
belanghebbenden hier te hebben. De zeven thema’s gaven goede houvast voor de discussie.” Ook Tim van der Rijken van Vaco is positief. “Het is een divers gezelschap, waardoor de discussie ook leuk is. Er komt veel informatie uit verschillende hoeken.” Hero Dijkema van Cumela Nederland voegt daaraan toe: “Doordat de RDW nu al nauw samenwerkt met de markt, kunnen we voorop blijven lopen als Nederland.”
Wat neemt de directie mee? “Het stemt me vrolijk om zoveel waardering voor de organisatie te voelen,” zegt algemeen directeur Ab van Ravestein tijdens de afsluiting. Ook directeur bedrijfsvoering Hans van Santen is blij met alle inbreng van de aanwezigen: “Wat ik merk is een zorg: gaan de fabrikanten zó snel dat wij als betrokken organisaties niet meer kunnen volgen?” Van Ravenstein: “We krijgen steeds meer nieuwe partners buiten de automotive sector, zoals Google en telecomproviders. Dat vraagt erom dat we goed met elkaar de toekomst blijven verkennen en op tijd inspringen op veranderingen die onvermijdelijk zijn.” Van Santen: “De ordening van onze mobiliteit is in Nederland goed geregeld. Vanuit dat perspectief wil ik meegeven dat we onze open samenwerking moeten voortzetten. Alleen kunnen we het niet.”
Tijdens een gezellige lunch in het LEF Future Center was er volop de ruimte om bij te praten en ideeën uit te wisselen. De RDW heeft veel enthousiaste reacties ontvangen na deze dag.
Ab van Ravestein, algemeen directeur RDW: ‘Er gaat veel veranderen in de mobiliteitssector. Eén ding staat voor mij vast: we zullen de toekomst samen met u verder moeten vormgeven.’
11
FEITEN & CIJFERS Parkeren De RDW zorgt met het Nationaal Parkeer Register (NPR) voor een basisinfrastructuur waarmee gemeenten hun parkeerdiensten kunnen digitaliseren. Verder registreert de RDW de gehandicaptenparkeerkaarten om fraude te voorkomen. En stelt de parkeerdata gratis beschikbaar voor innovatie.
‘Privacy en gevoeligheid van data vragen om zorgvuldigheid.’
‘We moeten meer ruimte voor innovatie pakken. Durf voorop te lopen.’
Zeven toekomstbeelden
1961
De sessies gingen over de zeven toekomstbeelden die de RDW geïdentificeerd heeft: 1.Van een fysieke naar een digitale, informatiegestuurde overheid. 2. Van statische naar dynamische voertuigkenmerken. 3. Van periodiek naar continu, procesgericht toezicht. 4. Van bestuurder naar interacterend voertuig. 5. Van fossiele naar alternatieve brandstoffen. 6. Van voertuigbezit naar voertuiggebruik. 7. Van nationale naar supranationale regulering.
werd de eerste parkeermeter – zo’n paal op het trottoir met mechanische hendel – op Schiphol geplaatst, sindsdien is er heel wat veranderd.
‘Het is niet meer de vraag of er autonome voertuigen komen, maar wanneer.’
Hoe kan ik betalen?
Mobiel/ bel-parkeren en parkeerautomaat (69%)
110.000.000
12
In 239 gemeenten gratis parkeren (61%) In 153 gemeenten betaald parkeren (39%)
parkeertransacties gaan er naar verwachting in 2015 door het systeem van de RDW, dat is 10% meer dan vorig jaar.
11
parkeerproviders zijn er in de markt voor mobiel parkeren. Gemeentes die deelnemen aan het NPR geven de mobielparkeerders in hun gebied het gemak van betalen met hun Alleen parkeerautomaat favoriete provider. (31%)
‘Alle auto’s aan de stekker is een uitdaging op het gebied van elektriciteit.’
3998 unieke locaties staan als open parkeerdata in het NPR. Bijvoorbeeld ‘on street’ betaald parkeren, carpoolplaatsen, P&Rlocaties en parkeergarages. Deze data zijn vrij te gebruiken voor innovatie, bijvoorbeeld een app die aangeeft waar nog parkeerplaatsen zijn en tegen welke prijs.
266.996 gehandicaptenparkeerkaarten staan in het NPR geregistreerd.
‘We ‘moeten’ steeds meer weten over de bestuurder.’
13
ONTHEFFINGEN VOOR TRANSPORTBEDRIJF MULTIWHEELS
GROOT EN ZWAAR TRANSPORT, ZONDER RISICO’S Verschil
Multiwheels verzorgt al ruim 35 jaar exceptionele transporten, door heel Europa. Directeur Daniël Broekzitter vertelt over zijn werk en zijn ervaring met de afdeling Ontheffingen. “In Nederland heb je gemiddeld binnen een paar dagen een ontheffing.”
"W ‘DE RDW WERKT SNEL EN DENKT MEE’
e vervoeren overmaatse machines, constructiedelen en industrievoertuigen voor onder meer autofabrikanten, energiemaatschappijen, olieraffinaderijen, scheepswerven, luchtvaartmaatschappijen en staalbedrijven,” zegt Daniël Broekzitter, directeur van Multiwheels, gevestigd in Amsterdam. “Elk transport is weer anders vanwege de diversiteit van de ladingen. Steeds houden we goed rekening met de veiligheid van medeweggebruikers en mogelijke obstakels onderweg. Als het nodig is, bereiden we de route goed voor. We kijken dan onder meer op de digitale wegenkaart van de RDW of er wegwerkzaamheden of andere beperkingen voor het transport op de route zijn. Daarnaast bekijken we of er obstakels zijn en stemmen we het transport af met wegbeheerders, als de afmetingen of gewichten dat vereisen.”
Toverwoord “Flexibiliteit is het toverwoord voor ons. Veelvuldig moeten we de planning aanpassen. Bijvoorbeeld omdat een lading nog niet klaar is of de afmetingen en gewichten anders zijn dan opgegeven. Regelmatig is een voertuig dat we wilden gebruiken voor het transport daardoor niet meer beschikbaar. We regelen dan een vergelijkbaar voertuig, maar vanwege tijdsdruk is het soms niet mogelijk de vergunningen alsnog aan te passen. Zo kunnen België, Frankrijk en Duitsland bij controles onderweg over onbeduidende verschillen vallen, met mogelijk grote financiële gevolgen. Dat is Nederland gelukkig wel anders.”
14
Naam Daniël Broekzitter Functie Directeur Multiwheels Tip voor de RDW “Op de digitale wegenkaart van de RDW kijken we naar beperkingen voor ons transport en wegwerkzaamheden. Dat is heel handig. Soms is er een wegopbreking die niet op de kaart staat. Dat kan nog verbeteren. Het is wel begrijpelijk, want dit soort digitale informatie is nog in ontwikkeling.”
Een ander groot voordeel van Nederland vindt Broekzitter de aanvraagtermijn van ontheffingen. “Bij de RDW krijg je, afhankelijk van de afmetingen en het gewicht, gemiddeld na twee tot vijf dagen een ontheffing. In Duitsland kan dat met een beetje pech oplopen naar één of meer weken en in Frankrijk gaat het al gauw om maanden. Voor bepaalde landen hebben we dan ook standaard langlopende ontheffingen, anders kunnen we ons werk niet doen. Verder hebben we te maken met verschillende regels per land en zelfs per provincie, deelstaat of departement. Soms zijn die verschillen goed verklaarbaar, zoals een verbod voor speciaal transport tijdens de spitsuren. In het buitenland geldt dan bijvoorbeeld een verbod op gezette tijden in dorpen, steden of spoorwegovergangen.”
Veiligheid en schemering Exceptioneel transport wordt soms ten onrechte gezien als risico voor de verkeersveiligheid, stelt Broekzitter. “Door de goede voorbereidingen, ondersteund door partijen als de RDW en het voeren van de juiste markeringen, komen ongevallen in het verkeer met exceptionele afmetingen of gewichten gelukkig nauwelijks voor. De chauffeurs hebben veel ervaring, kennen mogelijke gevaren die andere weggebruikers niet opmerken en passen daar hun rijstijl op aan. Ze zijn meer geconcentreerd vanwege de exceptionele lading en de mogelijke gevaren die daarbij horen dan de gemiddelde chauffeur. Wat wel vreemd is, is dat er binnen Europa verschillende interpretaties bestaan over de verkeersveiligheid. In sommige landen mag je met bepaalde afmetingen alleen bij schemering en ’s nachts rijden, terwijl andere landen deze transporten bij daglicht ook doorgang verlenen. Het ene land schrijft de autosnelweg voor als route voor het speciale transport, terwijl het volgende land dat juist verbiedt. Wat de regels ook zijn, wij letten sowieso altijd goed op.”
15
Zelfrijdende auto’s en aansprakelijkheid
BEN JE BESTUURDER OF PASSAGIER? Technisch gezien zouden auto’s tegenwoordig al bijna autonoom kunnen rijden. Toch blijft het wettelijk verplicht om de handen aan het stuur te houden. Maar wat als het stuur en rempedaal binnenkort verdwijnen en de auto raakt iets? Wie is er dan verantwoordelijk?
L
ekker achterover hangen terwijl de auto jou van A naar B brengt. Autofabrikanten zijn al ver in de ontwikkeling van zelfsturende auto’s. Zo ontwikkelde Google een auto die slechts op GPRS-signalen rijdt. Een iPad op wielen, zo noemt Maarten Steinbuch onze auto’s met allerlei technische snufjes. Toch ligt het tijdperk van volledig zelfrijdende auto’s nog ver voor ons, verwachten hij en Gerben Feddes. “Ik denk dat het nog minstens vijftien jaar duurt voordat de eerste zelfrijdende auto’s de openbare weg op mogen. Wat de fabrikanten ook tegenhoudt bij de innovatie is de aansprakelijkheid,” vertelt Feddes. “Nu is het duidelijk verdeeld. Als je ergens tegenaan rijdt, dan ben jij verantwoordelijk. En als er een wiel van je auto afvalt, dan stel je de fabrikant aansprakelijk. Maar: als het stuur en gaspedaal verdwijnen, dan word je als bestuurder eigenlijk niets meer dan een passagier. En is de fabrikant dus volledig verantwoordelijk.”
16
Aansprakelijkheid verschuift al
Op de noodrem
Machine kan niet kiezen
Hoe gaat het verder?
De verantwoordelijkheid van de fabrikant is door de jaren heen al steeds groter geworden, legt Steinbuch uit. “Stel: je hebt de cruisecontrol ingesteld op de maximaal toegestane snelheid, maar door een fout in de software rijd je toch harder. Je ontvangt daarna thuis een boete. Wie betaalt deze dan? Als je de fout kunt aantonen, dan kun je de autofabrikant hiervoor aanklagen. Dit gaat ook al verder, bijvoorbeeld bij adaptive cruisecontrol, waarbij de auto ook voor je remt. Remt de auto niet op tijd? Dan kun je dit ook weer proberen te verhalen op de fabrikant. Zo kan een softwarefout de autofabrikant duur komen te staan. Maar is er geen aantoonbare fout in de software, dan is de schadeclaim weinig realistisch.”
Waar liggen de risico’s van zelfrijdende auto’s precies, behalve bij softwarefouten? Feddes: “We vinden het heel spannend om een auto zelf te laten rijden, terwijl een zelfrijdende auto veel veiliger is dan een handgestuurde auto. Nog steeds wordt negentig procent van de ongevallen veroorzaakt door menselijke fouten. Dat zijn 1,2 miljoen doden per jaar wereldwijd. Een machine wordt nooit moe en is altijd geconcentreerd.” Toch biedt een zelfrijdende auto geen garantie op wegverkeer zonder een enkel ongeluk. Zo is het voor het systeem lastig om op korte afstand heel erg snelle objecten te herkennen. Als er plotseling een hond of een kind oversteekt, dan kan het dat het systeem niet snel genoeg op de noodrem springt. Vooral als het sneeuwt en de sensoren niet goed werken! Steinbuch: “Daarom zijn fabrikanten op dit moment nog erg voorzichtig.”
De mens is dus de onveilige factor, maar tegelijkertijd kan een machine niet alle menselijke aspecten vervangen. Steinbuch: “Bepaalde ethische regels zitten er bij mensen ingebakken. We reageren vanuit onze intuïtie als er plotseling van alles tegelijk gebeurt, maar van een machine kun je dit niet verwachten. Als er een persoon voor je auto springt, dan stuur je desnoods tegen een boom aan. Een machine kun je ook wel zo instellen. Maar wat als er van links een moeder met kind komt, en van rechts een oudere man. Hoe stel je de auto dan in? Met alleen maar zelfrijdende auto’s op de weg zou het makkelijker zijn, maar daarnaast kent ons wegverkeer ook fietsers, voetgangers en vele anderen.”
Welke gevolgen de zelfrijdende auto voor de toekomst heeft, moeten we afwachten. Feddes denkt dat er nog veel meer bij komt kijken dan alleen de aansprakelijkheid voor fabrikanten. “Hoe gaan we bijvoorbeeld om met oudere auto’s? Komt er een aantrekkelijke inruilactie om te zorgen dat er zoveel mogelijk zelfrijdende auto’s op de weg komen? Dan is het immers pas echt veilig. En wat gebeurt er met de autoverzekering? Heeft de bestuurder die niet meer nodig als hij toch niet meer aansprakelijk is? Het zijn allemaal interessante kwesties. Daarnaast moeten bestuurders ook vertrouwen krijgen in het systeem. Het begon met cruisecontrol, maar tegenwoordig hebben veel nieuwere auto’s ook al camera’s om automatisch binnen de witte lijnen en op veilige afstand van je voorganger te blijven.” De auto neemt langzaam steeds meer uit handen, maar tot die tijd houden we onze handen ‘veilig’ aan het stuur.
PROF. DR. IR. MAARTEN STEINBUCH, PROFESSOR SYSTEMS AND CONTROL OP DE TU EINDHOVEN: ”We lopen als Nederland vooraan in de ontwikkeling van slimme autotechniek. Veel van dit soort technologie wordt op de Nederlandse wegen getest, en daar mogen we trots op zijn. De ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen kun je indelen in vijf niveaus. Niveau 1 staat voor auto’s zonder enige vorm van hulp aan de bestuurder en niveau 5 is de volledig zelfrijdende auto. We zitten op dit moment op niveau 2 en ik denk dat niveau 5 de komende jaren alleen op grote schaal haalbaar gaat zijn voor karretjes die maximaal 40 kilometer per uur rijden.”
GERBEN FEDDES, SENIOR ADVISEUR PRODUCTONTWIKKELING BIJ DE RDW: “De RDW regelt de toelating van auto’s voor de EU, en heeft dus ook veel met de ontwikkeling van zelfsturende auto’s te maken. Daar is nog weinig regelgeving voor. De RDW mag sinds 1 juli van dit jaar ontheffing verlenen voor intelligente systemen. Hierdoor kunnen fabrikanten, maar ook universiteiten en wegbeheerders, praktijkervaring opdoen. De RDW kijkt mee met al deze proeven, en kan bepalen welke systemen het uiteindelijk verdienen om in regelgeving opgenomen te worden.”
17
STRENGE EU-NORMEN ZIJN LEIDEND
CODE e4 VOOR HARLEY-DAVIDSON Op de motorfietsen van HarleyDavidson is de code e4 te vinden op de identificatieplaat. De kleine e staat voor goedkeuring op basis van de Europese regels uit Brussel. De 4 staat voor ‘in Nederland afgegeven, door de RDW’.
Allemaal goede types De Verenigde Staten en Japan hebben een groot deel van de markt voor motorfietsen in handen. Alleen al de VS produceert ruim een kwart miljoen Harley-Davidsons per jaar. Bij de ontwikkeling van nieuwe typen of aanpassingen wordt de RDW nauw betrokken. Dan voldoen de voertuigen aan de strengste milieu- en veiligheidsnormen.
Second opinion
e Europese eisen voor typegoedkeuringen gelden als de strengste ter wereld. Als een type voertuig in de EU wordt toegelaten op de openbare weg, is de grootste hobbel genomen. Alleen in Californië zijn de uitstootnormen strenger, maar verder loopt de EU voorop. Veel voertuigfabrikanten werken daarom graag samen met een Europese overheidsorganisatie als de RDW, als ze voertuigen ontwikkelen of aanpassen. Dan weten ze zeker dat het goed komt met de typegoedkeuring. Ook landen als Zwitserland, Noorwegen, IJsland en Israël accepteren de Europese typegoedkeuring. Sommige landen, zoals China, hebben wel eigen eisen, maar hebben die gebaseerd op EU-eisen. Ze gaan dan minder ver wat betreft geluid- en luchtkwaliteit en verkeersveiligheid.
In de Verenigde Staten zitten meerdere organisaties, zoals de RDW, die Europese typegoedkeuringen verzorgen. Zo is er de Engelse VCA (Vehicle Certification Agency) en Luxcontrol, de RDW van Luxemburg. Lammers: "Luxcontrol doet veel voor General Motors. Voor HarleyDavidson doen wij het meest, maar ook de Engelsen zijn betrokken. Het is logisch dat grote fabrikanten met meerdere partijen samenwerken. Wet- en regelgeving kan soms op verschillende manieren geïnterpreteerd worden, dan is het handig om een second opinion te kunnen vragen. Ook willen ze niet van één partij afhankelijk zijn. Fabrikanten van motorfietsen werken graag samen met de RDW. We hebben veel kennis van zaken en zijn onafhankelijk. Nederland heeft zelf geen motorfietsindustrie, dus is er geen risico van belangenverstrengeling. We hebben hetzelfde doel als de fabrikanten: de typegoedkeuring op efficiënte wijze rond krijgen en ‘recall’ van voertuigen voorkomen.”
Detroit en Milwaukee
Invloed
De RDW heeft in een aantal landen, waaronder de VS, een eigen kantoor om zo effectief en efficiënt mogelijk samen te werken met de fabrikanten. Hans Lammers, operational manager bij de afdeling Toezicht en Toelating Voertuigen (TTV): “In Detroit zitten we al sinds de jaren tachtig en in 1996 hebben we er ons lokale kantoor geopend. Eerst werkten we vooral voor Chrysler. Daar is later Harley-Davidson bijgekomen toen er een EU-typegoedkeuringssysteem werd ingesteld voor motorfietsen. Daarvoor werd het alleen op nationaal niveau geregeld. Er zijn zo’n dertig EU-normen waar wij op toetsen, zoals geluidsniveau, uitstoot van gevaarlijke stoffen, spiegels, remmen, werking van de standaard, motorvermogen, plaats van de kentekenplaat en verlichting. We testen nieuwe typen motoren, maar ook als er modelwijzigingen zijn. Dat doen we voornamelijk
Ook als RDW profiteren we van de samenwerking met Harley-Davidson en andere fabrikanten, benadrukt Lammers. “Kennisontwikkeling is voor ons de belangrijkste reden dat we dit doen. We weten veel van motorfietsen door ons werk in met name de VS en Japan. Met een beperkte inzet doen we kennis en ervaring op om Nederland in Brussel goed te vertegenwoordigen en mee te praten over wet- en regelgeving. Dat hebben we bijvoorbeeld gedaan bij het nieuwste EU-eisenpakket voor motorfietsen. Hiervoor hebben we veel input geleverd. We hebben bijvoorbeeld een nieuwe meetprocedure geschreven, zodat het geluidsniveau onder alle normale gebruiksomstandigheden voldoet aan de eisen, niet alleen in een laboratoriumsituatie. Onze eigen ervaringen met het testen van motorfietsen konden we hierbij goed gebruiken.”
D
18
in Milwaukee, in het ontwikkelcentrum van HarleyDavidson en op hun testfaciliteit in Arizona. We kunnen dan direct overleggen met de specialisten als er vragen of problemen zijn. Als ze ontwerptekeningen moeten aanpassen in hun documentatie, kan dat ook meteen. Dat werkt het meest efficiënt.”
19
RDW-KEURINGSSTATION VELDHOVEN:
‘De politiek heeft veel invloed’ Verspreid over heel Nederland heeft de RDW zestien keurings stations, van Groningen tot Elsloo. In Veldhoven kunnen klanten terecht voor onder meer keuringen van bussen en ADR (gevaarlijke stoffen), schadekeuringen, de import en export van voertuigen en identiteitsonderzoeken. Locatiemanager Patric van Schaik vertelt over het afwisselende werk.
K
euringsstation Veldhoven is te vinden op een goed bereikbaar industrieterrein, vlakbij het Máxima Medisch Centrum en de High Tech Campus Eindhoven. Patric van Schaik werkt er sinds drie jaar als locatiemanager. “We zijn met ongeveer twintig mensen, twaalf keurmeesters en zeven administratief medewerkers die de back- en frontoffice vormen. Zij hebben het meeste contact met klanten.”
DRUKKE REGIO “Klanten kunnen in Veldhoven terecht voor vrijwel alle producten en diensten van de RDW,” vervolgt Van Schaik. “We zitten in een drukke regio. Er gebeurt veel, ook wat betreft mobiliteit. Daar spelen we op in met ons aanbod. Het enige wat we niet bieden is keuringen voor het vervoer van levende dieren. Maar dat kan wel hier vlakbij, in Den Bosch en Venlo. We verzorgen periodieke keuringen, schadekeuringen, import van voertuigen, identiteitscontroles, keuringen van oldtimers, bussen en vervoer van schadelijke stoffen. Zo’n diversiteit aan werkzaamheden vinden alle medewerkers leuk. Het houdt ons werk interessant.”
SCHADE EN HERSTEL Voor schadekeuringen is speciale apparatuur en software nodig die niet op elk keuringsstation aanwezig zijn. Van Schaik: “Na een flinke aanrijding wordt regelmatig een kenteken ingetrokken door het bevoegd gezag. Bij te veel schade krijgt een auto een 'WOK-status'. Dat staat voor 'Wacht Op Keuren'. Nadat een schadeherstelbedrijf de schade hersteld heeft, moet het voertuig eerst langs de RDW. Wij doen een soort eindcontrole op het schadeherstel. We controleren onder andere de uitlijning en meten of er geen ernstige afwijkingen zijn. Daarvoor zetten we het voertuig op een meetbank waaraan een computer is gekoppeld. We hebben software met alle fabriekswaarden van voertuigen – alle typen en
20
uitvoeringen – digitaal beschikbaar. Daardoor weten we precies aan welke maten en wettelijke eisen het voertuig moet voldoen. We kunnen heel precies meten of het voertuig binnen de marges van de fabriekswaarden blijft. Het is belangrijk werk, want de voertuigeisen die we testen hebben direct invloed op het milieu en de voertuig- en verkeersveiligheid.”
Mark Seijkens, keurmeester: “Ik snap best dat mensen de snelheid van hun scooter willen opvoeren, maar het is gewoon niet veilig.”
SPAANSE LEASEAUTO’S Het meeste werk hebben de keuringsstations met de invoer van auto’s uit landen als Duitsland, België, Spanje en zelfs Griekenland. Tijdens drukke periodes komen er in Veldhoven wel honderden per week langs. “In Nederland worden nog altijd veel jonggebruikte tweedehandsauto’s verkocht. Het meest favoriet zijn kleine, zuinige auto’s, die nog niet veel op de teller hebben staan. En het liefst natuurlijk tegen een gunstige prijs. Door de krapte op de binnenlandse markt, is import een logisch gevolg. Auto’s uit het buitenland voldoen aan die vraag. Vooral ex-leaseauto’s zijn gewild. Duitsland is al jarenlang in trek, maar de vraag is inmiddels groter dan het aanbod. Daarom kijken Nederlanders steeds verder over de grens. Na de zomermaanden worden bijvoorbeeld enorm veel jonggebruikte leaseauto’s geïmporteerd uit Spanje. Daar hebben we veel werk van – ook wat administratie betreft.”
GEEN TYPFOUTEN “Onze administratieve afdeling bestaat uit een front- en backoffice. Medewerkers van de frontoffice staan klanten te woord, doen de intake van alle afspraken en zorgen na een keuring voor de financiële afhandeling. Ze zijn het visitekaartje
‘RUIM 350.000 VOERTUIGEN OP EXPORT IN 2014’
van de RDW. De backoffice-medewerkers verzorgen onder meer de planning van afspraken en ze beantwoorden klantvragen per mail en telefoon. Ook verwerken ze onze keuringsorders in het kentekenregister. Daarmee zorgen ze ervoor dat de juiste gegevens van voertuigen in het kentekenregister komen. De gedegen kwaliteitscontrole die ze daarbij uitvoeren is heel belangrijk. Een zuiver register is van levensbelang voor de RDW. Een kleine typfout kan al grote gevolgen hebben, denk daarbij aan gewicht of uitstoot. Ook andere organisaties, zoals de politie en Belastingdienst, gebruiken namelijk ons register.”
VERTROUWEN “Er werken zeven administratieve krachten in Veldhoven. Alle voertuigen die naar het buitenland op export gaan, moeten eerst langs een keuringsstation voor de juiste exportdocumenten. In 2014 zijn 356.314 op export geplaatst en tot en met augustus 2015 zijn het er 224.876. Verder hebben we het een stuk drukker gekregen met administratieve diensten nadat veel grote postkantoren zijn gesloten. Er zijn nog wel servicebalies van PostNL, maar die bieden alleen onze standaarddiensten. Voor uitzonderingen of wat complexere gevallen zijn mensen op de RDW-balies aangewezen. Ze kunnen overigens ook thuis veel regelen met hun DigiD-code. We merken dat lang niet iedereen daar klaar voor is. Het is vaak een vertrouwenskwestie: veel mensen voelen zich
Patric van Schaik, locatiemanager: “De meeste voldoening haal ik uit samenwerken met collega’s. Ook vind ik het belangrijk dat iedereen de kans krijgt zich te ontwikkelen.”
Thais Croes, administratief medewerker: “Ik spreek veel mensen. Van handelaren en dealers van luxe automerken tot gepensioneerden en mensen uit het buitenland die een voertuig willen exporteren. Die afwisseling vind ik het leukste van mijn werk.”
Ibrahim Seyhan, keurmeester: “We bereiden ons voor op nieuwe ontwikkelingen, zoals de komst van zelfrijdende voertuigen.”
RDWIJZER - NUMMER 2 - 2015
21
Silvy Ouderland, administratief medewerker: “We beantwoorden de hele dag door veel telefoontjes en mails van klanten.”
Wilried Cornelissen, keurmeester: “Toezicht op voertuigen en op eisen voor verkeersveiligheid en milieu blijft nodig. Maar er zal meer focus komen te liggen op data en identiteit, met name toezicht op de betrouwbaarheid van data.”
Jos Brouwer, keurmeester: “Verkeerscontroles die we doen samen met de politie zijn de krenten in de pap. We zijn dan heel direct betrokken bij de verkeersen voertuigveiligheid en het milieu in onze regio.”
5
VRAGEN over tenaamstelling In januari 2014 ging het tenaamstellen van voertuigen op de schop. Naast de komst van de kentekencard werden onzeker als ze online zaken moeten regelen. Het is goed dat we de RDW-diensten ook op fysieke locaties bieden. Daarmee onderscheiden we ons ook tegen de trend in van andere overheidsdiensten.”
OP PAD MET DE POLITIE “De politie in de regio Eindhoven geeft een hoge prioriteit aan overlast door scooters en brommers en doet veel controles op snelheids- en geluidseisen. Hier volgen veel ongeldig verklaarde kentekens uit. Deze voertuigen moeten dan na de benodigde reparatie bij de RDW langskomen om aan te tonen dat ze weer aan alle eisen van de wegenverkeerswet voldoen. Daarnaast werken keurmeesters vaak mee aan verkeerscontroles. De technische kennis van onze keurmeesters is daarbij essentieel. Ook bij controles op het vervoer van gevaarlijke stoffen worden ze betrokken om te toetsen of de voertuigen voldoen aan de ADR- en permanente eisen.”
PIEKEN EN POLITIEK “De keuringsstations werken zoveel mogelijk op dezelfde manier,” vervolgt Van Schaik. “Als een van de stations het druk heeft of onderbezet is door ziekte, springen medewerkers van een speciale flexpool in. Ze zijn goed ingewerkt en werken meestal een dag per week voor de RDW.” Verder kunnen klanten tussen 8.00 en 12.00 uur terecht voor ‘keuren zonder afspraak’, oftewel KZA zoals dat in RDW-jargon heet.
‘NEDERLANDERS KOPEN GRAAG KLEINE TWEEDEHANDS AUTO’S’ 22
Veel klanten komen dan voor de import van voertuigen. In de middag komen er alleen klanten op afspraak en dan gaat het vooral om de overige producten. “Het hele jaar door hebben we het druk. Het einde van het jaar kan soms hectisch zijn, vooral als er op Prinsjesdag besluiten zijn genomen over subsidieregelingen rondom vervoer. Dan zijn er soms categorieën voertuigen die voor 31 december op kenteken gezet moeten worden. Dat is ook wel weer spannend. Als bijvoorbeeld de bijtelling voor een bepaalde categorie voertuigen komt te vervallen, dan weet ik dat we het daarmee tot het einde van het jaar heel druk gaan krijgen. Elk jaar gaan er allerlei geruchten over wat er mogelijk verandert, maar meestal klopt het niet. Dit jaar speelt er toevallig niets. Daarnaast worden de keuringsstations regelmatig ingezet bij calamiteiten die de mobiliteit raken. In het verleden onder andere bij de labeling en registratie van voertuigen die het vervoer van dieren, bijvoorbeeld vanwege mond- en klauwzeer of vogelgriep. De kracht van de keuringsstations is de landelijke spreiding: iedereen kan binnen vijftig minuten bij ons zijn voor een keuring en registratie.”
IN ONTWIKKELING Ondanks de dagelijkse drukte kijken we ook vooruit, zegt Van Schaik. “Om ons als RDW goed voor te bereiden op nieuwe ontwikkelingen, hebben we input nodig van de branche en medewerkers. Welke ontwikkelingen zijn er? Wat zien zij bij klanten? Waaraan is behoefte? Verder gaat de toekomst van (zelfrijdende) voertuigen veel veranderen. Hebben we dan nog wel een rijbewijs nodig? En als voertuigen een boardcomputer hebben die alles controleert, hebben we dan nog een APKkeuring in deze vorm nodig? Dat zijn interessante vragen. Een inschrijving in de toekomst, zou best risicogestuurd kunnen. Toezicht zal nodig blijven, maar dan op een heel andere manier. Er zal meer focus komen te liggen op data en identiteit, met name toezicht op de betrouwbaarheid van data. Daar zijn we nu al mee bezig.”
de meeste processen geheel of gedeeltelijk digitaal. Dit najaar heeft de RDW een volgende reeks vernieuwingen doorgevoerd. Wat zijn de nieuwste ontwikkelingen?
1 Er zijn nieuwe kentekenloketten bijgekomen. Hoe zit dat precies? Tot nu toe konden mensen voor het overschrijven of schorsen van een voertuig terecht bij de loketten van PostNL en de RDW zelf. Bij de invoering van het nieuwe kentekenbewijs heeft de RDW het mogelijk gemaakt dat ook andere partijen de kentekendiensten kunnen aanbieden. Sinds oktober biedt stichting Kentekenloket ook de kentekendiensten aan. Het aantal kentekenloketten is hiermee uitgebreid met meer dan vierhonderd locaties. Goed om te weten, als je namens de klant een voertuig op naam wil zetten of de klant goed wil doorverwijzen.
2 Is het ook al mogelijk dat ook particulieren volkomen digitaal een voertuig op naam kunnen zetten? Ja, daar is de RDW op 1 oktober 2015 mee begonnen. Een particulier kan vanaf elke pc een voertuig op naam zetten. Je logt op www.rdw.nl bij de dienst ‘Voertuig overschrijven’ in met je DigiD. DigiD doet daarbij een extra controle om je identiteit vast te stellen. Dit is een controle van je rijbewijs met behulp een zogenoemde NFC-kaartlezer. NFC staat voor ‘near field communication’. Zo’n kaartlezer is een apparaatje dat je aansluit op je computer en die zogeheten NFC-chips kan uitlezen. Zo’n chip zit in het model rijbewijs dat sinds 14 november 2014 wordt uitgegeven. Daarna vul je het nummer van de tenaamstellingscode en kentekencard in en betaal je.
3 Kan iedereen thuis tenaamstellen? Online overschrijven werkt dus alleen met een kentekencard en het nieuwste model rijbewijs. Voorwaarde is ook dat je een recente versie van Windows, Java-software en een NFC-reader hebt. De RDW wil ook identificatie met nationale paspoorten en identiteitskaarten mogelijk maken. Bovendien onderzoekt het of identiteitsbewijzen ook met de NFC-readers op smartphones uitgelezen kunnen worden. Bekijk het laatste nieuws hierover op www.rdw.nl.
4 Is iedereen trouwens al gewend aan alle veranderingen in het tenaamstellen? Over het algemeen kunnen kopers goed met de nieuwe werkwijze overweg. De RDW krijgt sinds de komst van de kentekencard wel meer aanvragen voor een vervangende tenaamstellingcode. Vorig jaar kwamen er in totaal 40.000 aanvragen binnen en dit jaar (tot augustus) al 60.000. In plaats van het overschrijvingsbewijs krijg je nu een tenaamstellingscode. Deze code wordt in twee delen uitgegeven: het eerste deel bij het kentekenloket of bij de garage (op een kassabon of A4‘tje) en het tweede deel per brief van de RDW. Het komt dus voor dat mensen de twee delen niet samenvoegen. Ze gooien de brief of kassabon per ongeluk weg en komen er pas later achter dat ze deze gegevens nodig hadden.
5 Wat wordt er gedaan om te voorkomen dat mensen de tenaamstellingscode kwijtraken? De RDW ontwikkelt samen met PostNL een extra omslaghoesje voor om de kassabon. Het hoesje bevat meer informatie en maakt duidelijk dat mensen de kassabon moeten bewaren. Daarnaast geven de medewerkers bij het kentekenloket betere voorlichting en is de brief met het tweede deel van de code verbeterd. Tot slot wordt de tenaamstellingscode volgend jaar niet alleen op papier verstrekt maar ook naar je persoonlijke berichtenbox op MijnOverheid gemaild. De RDW hoopt hiermee te voorkomen dat mensen de code kwijtraken. Ook is het tarief voor de vervangende code verlaagd van 15 naar 1 euro. Dat maakt het wellicht wat dragelijker voor de mensen die de code toch kwijt zijn.
23
Succesvolle samenwerking
STERKE SCHAKEL De RDW werkt samen met verschillende providers. Zij leveren onder meer voertuiginformatie en RDW-diensten aan de voertuigbranche en zijn een belangrijke schakel tussen de overheid en het bedrijfsleven. Piet Renses, directeur van provider VWE en René de Groot, RDW-relatiemanager, vertellen over de samenwerking.
René de Groot (links op foto), relatiemanager RDW
Piet Renses (rechts op foto), algemeen directeur VWE
‘PIET IS EERLIJK EN PROFESSIONEEL. WE WERKEN SAMEN IN EEN GOEDE SFEER. ERG PRETTIG, WANT DAN ZOEK JE ELKAAR SNELLER OP BIJ PROBLEMEN OF VRAGEN’
‘RENÉ IS OPEN EN CONSTRUCTIEF. HIJ GAAT VOOR EEN LANGDURIGE SAMENWERKING EN GOEDE AFSPRAKEN. DAT IS BELANGRIJK, WANT SAMEN BEDIENEN WE VEEL BEDRIJVEN’
Providers voor digitale diensten Een bedrijf met een RDW-erkenning heeft een abonnement bij een provider nodig voor vrijwel alle digitale communicatie met de RDW en voor het verkrijgen van technische informatie uit het RDWregister. Een erkenninghouder kan zelf de provider kiezen. In Nederland hebben we drie providers die zorgen voor zowel communicatie met de RDW als het leveren van informatie uit het RDW-register. Providers A2SP (Automotive Application Services Provider), RDC (dochter van BOVAG en RAI Vereniging) en VWE zijn zowel informatie- als communicatieprovider. Daarnaast werkt de RDW samen met informatieproviders Pon Automotive en Solera/ABZ. Provider Voertuig Documentatie Centrum zorgt alleen voor communicatie met de RDW en is geen informatieprovider.
24
Hoe ziet de samenwerking tussen de RDW en VWE eruit?
Wat zijn voorbeelden van de dienstverlening aan bedrijven?
Renses: “We zijn een ketenpartner van de RDW. Klanten van ons zijn autobedrijven, importeurs, veilinghuizen, leasemaatschappijen, verzekeraars en diverse brancheorganisaties. Aan circa 10.000 bedrijven leveren we voertuiginformatie, documenten en RDW-diensten. Daarnaast kunnen ze bij ons terecht voor commerciële diensten, zoals online adverteren, voertuigtaxaties, schadecalculaties en verzekeringen.” De Groot: “Providers als VWE kennen de automarkt als geen ander. Zij hebben als marktpartij nauwe contacten met de bedrijven en weten waaraan ze behoefte hebben. Wij zijn als overheidsorganisatie meer op de achtergrond. We leveren wel rechtstreeks standaarddiensten voor het bedrijfsleven. VWE is beter in staat dan wij om een compleet pakket te bieden aan informatie en dienstverlening. Onze belangrijkste doelgroep – de erkenninghouders – wordt op die manier goed bediend.”
Renses: “We bekijken continu hoe we de processen bij autobedrijven kunnen optimaliseren. Zo bieden we een online platform met alle producten en diensten die relevant zijn voor de bedrijven. Ze kunnen er eenvoudig online hun bedrijfsvoorraad beheren, maar ook de APK-keuring en export regelen. Momenteel ontwikkelen we voorspellende modellen, onder meer op basis van RDWdata. We weten bijvoorbeeld steeds beter hoe lang een bepaald type voertuig gemiddeld te koop staat. Ook hebben we inzicht in de gemiddelde verkoopprijs in Nederland, maar ook in het buitenland.” De Groot: “Dit soort informatievoorziening is heel interessant voor bedrijven. Daarnaast communiceert VWE over belangrijke mijlpalen en statistieken, zoals het aantal geëxporteerde voertuigen of het aantal oldtimers. Ook dat is relevant.”
Hoe lang werken jullie al samen? Renses: “Op de automarkt in Utrecht is de samenwerking ooit begonnen, alweer zo’n 25 jaar geleden. Wij zijn er gestart met het aanbieden van douanediensten voor de internationale autohandel. Ook de RDW had er een loket voor hun dienstverlening. Zo kwamen we in contact. Eind jaren negentig werd het contact intensiever en zijn we uiteindelijk informatieprovider van de RDW geworden.” De Groot: “De export groeide en werd steeds professioneler. Daar hebben we samen aan bijgedragen. De samenwerking levert voordelen op voor de autobedrijven, maar ook voor onszelf.
'HET IS BEGONNEN OP DE AUTOMARKT IN UTRECHT'
Om een voorbeeld te geven: voorheen moest het autobedrijf met zijn buitenlandse koper eerst naar een postkantoor voor registratie. Daarna naar een douanedepot en tot slot naar een verzekeringsagent voor een groene kaart.” Renses: “Samen met de RDW konden wij alles via één loket afhandelen. Deze samenwerking leverde een geweldig efficiencyvoordeel op voor alle partijen. Het ging immers al snel om vier formulieren per voertuig. Dat betekent een enorme hoeveelheid data die altijd foutloos geproduceerd moet worden. Als VWE hebben we inmiddels de 2,5 miljoenste export verzorgd. Bijna altijd zijn hier buitenlandse partijen bij betrokken.”
De samenwerking heeft al veel opgeleverd. Zijn er nog aandachtpunten voor de toekomst? De Groot: “Verbeterpunten zijn er altijd, daarom evalueren en overleggen we regelmatig. Als er bijvoorbeeld wijzigingen van wet- en regelgeving
aankomen, is het handig om dat in een vroeg stadium af te stemmen met de providers. Zij kunnen vanuit hun expertise input leveren. Zo weet VWE veel over de internationale voertuighandel. Daar kunnen we van profiteren.” Renses: “De RDW betrekt de branche op een goede manier. Het is fijn dat we de toekomst samen kunnen vormgeven. Dat zegt ook RDW-directeur Ab van Ravestein. Verder zijn wij natuurlijk wel een commercieel bedrijf. Er is altijd een spanningsveld tussen regelgeving en pragmatisme. Maar als wij het ‘waarom’ snappen van de regels, zijn we beter in staat om samen te werken.” De Groot: “Goede communicatie op operationeel niveau is inderdaad van belang. Wat is de bedoeling? Waarom doen we iets? Wat verwachten we van elkaar? Daarnaast komt veel op ons af waar we wat mee moeten, zoals de zelfrijdende auto en regelgeving vanuit Brussel. Daarom worden er met de providers strategische en tactische sessies georganiseerd en delen we onze visies."
25
De steekproefcontroleurs van de RDW vervullen een sleutelrol binnen het APK-systeem. Bij wet is vastgelegd dat 3% van de APK-keuringen een steekproefcontrole krijgt, als toezicht op de kwaliteit. Senior steekproefcontroleur Carlo Leurink vertelt over het werk. “Afwisseling en steeds wijzigende technieken maken het boeiend.”
‘GEMIDDELD DOE IK 8 OF 9 STEEKPROEVEN PER DAG’
Op pad met een steekproefcontroleur
3% is de norm voor APK Hoe ziet een dag van een steekproefcontroleur eruit? “Elke dag is weer een verrassing. Vanaf half 9 worden de eerste voertuigen afgemeld en kan ik een melding verwachten voor een steekproef. Ik krijg bericht per sms en op m’n tablet. Ik doe namelijk mee aan een pilot voor het gebruik van tablets. Als senior steekproefcontroleur kan ik personenauto’s controleren, APK2 dus, en zware voertuigen, opleggers, trucks en dergelijke, die horen bij APK1. Verder ben ik in te zetten voor de controle van tachografen, boordcomputers van taxi’s, alcoholsloten en roetfilters. Zware voertuigen nemen ongeveer een uur in beslag. Voor personenauto’s staat ongeveer drie kwartier. Gemiddeld controleer ik zo’n acht à negen voertuigen per dag. Ik kom bij heel wat bedrijven over de vloer, van Doetinchem tot Groningen en alles daartussen. Vanuit m’n woonplaats in Twente ben ik overal redelijk snel. Soms neem ik een snelle route door Duitsland, als ik bijvoorbeeld in Emmen moet zijn voor een steekproef. Meestal kan ik vlot aan de slag, geholpen door de keurmeester die de melding net heeft gedaan. De afwisseling is echt mooi. Zo kan de eerste keuring een mooie cabrio zijn, om bij een volgende klant een ‘dikke 8x8 vrachtauto’ aan te treffen.”
Jij werkt met een tablet als proef. Wat zijn de voordelen daarvan? “Klopt. Ruim een jaar geleden zijn we gestart met het inzetten van tablets, via het pilotproject START. Dat staat voor ‘Steekproef Afhandeling en Registratie via Tablets’. Het is begonnen als proef, waar tien controleurs aan meededen. Ook collega’s van ICT en projectmanagement, en APK Centrum Nederland van de RDW zijn betrokken. De onderlinge samenwerking maakt dat het succesvol is. De aanleiding was onder meer modernisering van het proces en zorgen voor een betere informatievoorziening dan de bestaande sms-berichten. Via de app op de tablet ontvangen we bijvoorbeeld meer details
26
over het voertuig dat we moeten controleren, zoals merk, type en kilometerstand. Een ander groot voordeel van de tablets vind ik dat we de online regelgeving direct beschikbaar hebben. Het is efficiënt om die meteen te kunnen bekijken als je met een voertuig bezig bent.”
Wat maakt het werk van steekproefcontroleurs interessant? Zijn er ook nadelen? “Als steekproefcontroleur weet je nooit waar je dag begint en eindigt. De omgang met de keuringsinstanties en keurmeesters is boeiend en vaak delen we dan ervaringen. Dat is handig: als ik hoor dat ze bij een bepaald type voertuig vaak een zelfde soort probleem aantreffen, kan ik daar extra op letten en anderen er op wijzen. Zo leren we van elkaar en daarmee kunnen we de kwaliteit van het APK-systeem verbeteren. Verder is het geweldig om te horen hoe een voertuigeigenaar vol passie kan vertellen over zijn voertuig. Deel zijn van het proces dat bijdraagt aan een schoner en veiliger wagenpark is wel de voornaamste reden dat ik dit werk doe. Ik zie geen nadelen van de functie. Zelf heb ik geen negatieve ervaringen, maar een collega die bijvoorbeeld een sport beoefent zou wel eens een keertje te laat kunnen komen doordat de laatste steekproef uitloopt of als het net een stukje verder rijden is."
De ontwikkelingen in de autotechniek gaan snel. Hoe houden jullie de kennis op peil? “Kennisontwikkeling krijgt veel aandacht bij de RDW. Om onze technische kennis op peil te houden, zijn er diverse interne cursussen, waaronder e-learning-modules. Ook worden we twee keer per jaar getoetst, we blijven dus scherp. Daarnaast zijn er nog externe opleidingen mogelijk. Zelf heb ik net de opleiding hybride en elektrische voertuigen afgerond. De technologische ontwikkelingen staan voorlopig niet stil, dus we zullen steeds moeten bijblijven. Natuurlijk leren we ook van elkaar, en van ervaringen van erkenninghouders en keurmeesters.”
Naam Carlo Leurink Functie Senior steekproefcontroleur APK, team Midden-Oost Bij de RDW 7 jaar Opleiding Hybride techniek en elektrische voertuigen Volvo Truck Academy key technician Mbo: Eerste (bedrijfs-) autotechnicus Mbo: Monteur landbouwmechanisatie Vbo: Motorvoertuigen en differentiatie landbouw werktuigentechniek Trots op… “Dat ‘onze’ APK voor veel landen ter wereld een voorbeeld is, ook al zijn we maar een klein land.”
27
TYPEGOEDKEURINGEN EN UITSTOOT
TESTEN OP DE GOEDE WEG Sjoemelsoftware, trucs met uitstoot, dieselschandaal Volkswagen. De krantenkoppen logen er niet om de afgelopen maanden. Was de fraude te voorkomen? Paul Dietz, manager van de RDW-afdeling Toelating en Toezicht Voertuigen (TTV) blikt kort terug en geeft aan dat een nieuwe meetmethode uitkomst kan bieden.
IN HET KORT De RDW heeft geen EU-emissietypegoed keuringen afgegeven voor voertuigen die vallen onder het Volkswagenconcern. De RDW wil duidelijkheid over de uitstoot van die fabrikanten waaraan de RDW zelf een typegoedkeuring voor diesel-emissies heeft afgegeven. De RDW heeft daarom de betreffende fabrikanten aangeschreven en om openheid gevraagd. Geen van deze bedrijven is overigens verdacht. Een overzicht is te vinden op www.rdw.nl.
H
oe is het mogelijk dat een auto die niet aan de normen voldoet toch een typegoedkeuring krijgt? Waarom wordt de software van auto’s niet strenger gecontroleerd door toelatingsautoriteiten? Wat is de visie van de RDW op testmethoden? Het zijn bekende vragen voor Paul Dietz, manager Toelating en Toezicht Voertuigen (TTV) van de divisie Voertuigtechniek (VT): “De feiten zijn: Volkswagen is in de Verenigde Staten beschuldigd van fraude. Bij een aantal typen personenauto’s van de Volkswagengroep bleek bij een praktijktest dat de uitstoot van stikstofoxide uit de uitlaat vele malen hoger was dan de laboratoriumnorm. Na een jaar onderzoek concludeerde de overheidsorganisatie Environmental Protection Agency, EPA, dat dit verschil bij deze voertuigen alleen maar veroorzaakt kon worden door een bewust aangebrachte ‘switch’ in de software. Volkswagen heeft dit vervolgens daar toegegeven. Zo’n switch is een softwarematig manipulatie-apparaat dat herkent dat het voertuig in de testcyclus staat. Zodra het voertuig niet meer getest wordt, worden de onderdelen die de uitstoot beperken anders aangestuurd. Dit is volgens de Europese eisen in Europa verboden. KBA, de Duitse RDW, heeft de typen voor de Europese markt goedgekeurd en zal verder onderzoek doen.”
Code Dietz benadrukt dat scherper toezicht op software niet de oplossing is, maar praktijktesten op de weg: “Het lijkt eenvoudig: kijk maar even naar de code, of daar iets raars mee is. Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Wij zijn bijvoorbeeld onlangs bij onze collega’s in de VS geweest die een relatief eenvoudig softwareprobleem wilden opsporen. De cruisecontrol van een bepaald type auto bleek niet goed te werken. Zij kregen hulp van dertig NASA-specialisten die er tien maanden over deden om 280.000 coderegels te bekijken. Ze hebben het probleem niet kunnen opsporen. Hun advies was om niet de focus te leggen op het ontrafelen van code, maar te kijken naar de output: wat gebeurt er in de praktijk? Dat kan door praktijktesten te doen en dat willen wij als RDW al jarenlang. Maar dat beslissen wij niet in ons eentje. De afgifte van typegoedkeuringen is immers Europees geregeld.”
Politiek Technisch gezien is het geen enkel probleem om een praktijktest te doen om de uitstoot te bepalen van schadelijke stoffen zoals stikstofoxide, vervolgt Dietz. “TNO heeft onderzoek gedaan naar methoden om de zogeheten RDE vast te stellen. Dat staat voor ‘Real Driving Emission’. De auto’s worden dan niet alleen in een laboratorium getest, maar ook met mobiele apparatuur op de openbare weg. De RDW heeft onder leiding van André Rijnders van de afdeling Ontwikkeling Voertuigreglementering actief meegewerkt aan een voorstel voor het invoeren van zo’n testmethode. Afgelopen voorjaar is in Brussel besloten dat de EU dit gaat invoeren. Nu zijn er vooral nog politieke discussies. Wanneer voeren we het in? In hoeverre mag een type voertuig afwijken van de norm? En komt er een overgangsperiode? Nederland wil de nieuwe meetmethode vanaf 2017 verplicht stellen. Ook zou de uitstoot maximaal 1,5 keer hoger mogen zijn dan de laboratoriumnorm. Een aantal lidstaten heeft tot voor kort gepleit voor een overschrijding van vier tot vijf keer de norm en een langere invoeringsperiode. Met name auto-producerende landen gaven aan dat hun industrie het niet aan zou kunnen om in korte tijd nieuwe motoren te ontwikkelen. Nederland kan zich onafhankelijk opstellen, omdat we geen grote auto-industrie hebben. De onderhandelingen over de invoering lopen nog, maar staan nu natuurlijk in een ander daglicht.”
28
RDWIJZER - NUMMER 2 - 2015
29
KONING TEST ZELFRIJDENDE AUTO Koning Willem-Alexander bracht op 9 juni 2015 met minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu een werkbezoek aan de Automotive Campus in Helmond. Hier maakten ze kennis met slimme mobiliteitsoplossingen, onder andere door een testrit met een zelfrijdende auto. Zelfrijdende voertuigen zijn niet toegestaan op de openbare weg. Daarom heeft de RDW pas na een aanvullend veiligheidsonderzoek een ontheffing verleend. De aanvraagprocedure voor zelfrijdende voertuigen staat op www.rdw.nl/its. Koning Willem-Alexander en minister Schultz spraken daarnaast met provinciale en lokale bestuurders, met vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en onderzoeksinstellingen en met forenzen. Hun inzet en ervaringen bij het vergroten van de bereikbaarheid, en ook de kansen en dilemma's van intelligente transportsystemen kwamen aan bod.
Nederland voorzitter raadswerkgroep Technische Harmonisatie Motorvoertuigen Wanneer ons land het eerste halfjaar van 2016 voorzitter is van de Raad van de EU, zal Nederland vanuit die rol ook het overleg van de raadswerkgroep Technische Harmonisatie Motorvoertuigen (THMV) voorzitten. Hierin vindt de besluitvorming plaats over ontwikkeling van de voertuiggebonden regelgeving voor Europa. Denk hierbij aan eisen
aan verlichting, geluid, emissies, botsveiligheid voor nieuwe voertuigen, maar ook aan periodieke keuring. De RDW vertegenwoordigt Nederland voor het merendeel van deze onderwerpen in dit overleg. De eerste helft van 2016 zal de Permanente Vertegenwoordiger van Nederland voor de EU in Brussel, gesteund door de RDW, het overleg voorzitten. Belangrijke onderwerpen die aan de orde zullen komen zijn: herregistratie
(kentekening in het kader van im-/export), ‘non-road mobile machinery’ (dit raakt ook scheepvaart) en de nieuwe Verordening voor typegoedkeuring van personenwagens en lichte bedrijfswagens. Vooraf en na afloop van de periode zal Nederland voor al deze dossiers een zorgvuldige overdracht laten plaatsvinden met de huidige voorzitter (Luxemburg) en de volgende voorzitter (Slowakije).
European Truck Platooning Challenge Een frisse blik op mobiliteit en logistiek. Met de European Truck Platooning Challenge 2016 wil Nederland laten zien dat ‘platooning’ ook grensoverschrijdend op een veilige manier mogelijk is. Het is een van de initiatieven die Nederland volgend jaar als voorzitter van de Raad van de Europese Unie zal organiseren. Wat houdt de Challenge in? DAF, Daimler, IVECO, MAN, Scania en Volvo zullen naar verwachting begin april 2016 in kolonnes van minimaal twee en maximaal drie trucks vanuit Zweden en Duitsland naar de Rotterdamse haven rijden. Ze maken daarvoor gebruik van de zogenoemde ITS-corridors. “Op het 22e ITS World Congress in Bordeaux waren de zes Europese truckfabrikanten aanwezig op de kickoff,” vertelt Arjan van Vliet, senior adviseur Corporate Strategy bij de RDW. “Nederland neemt een leidende rol in het testen van zelfrijdende trucks,” aldus Van Vliet. “Internationaal zijn er nog geen eisen voor elektronische met elkaar gekoppelde trucks. Ook de verkeersregels voor bijvoorbeeld afstand houden verschillen per land. De komende tijd zal veel overleg met de autoriteiten plaatsvinden om de challenge mogelijk te maken. Het doel is onder andere dat er een wettelijke basis komt voor truck platooning tussen de Europese lidstaten.”
Waarom platooning? Truck platooning moet de wegen veiliger maken. Daarnaast levert het een kostenbesparing op, doordat de trucks minder rijwind hebben. Bedrijven met platooning trucks kunnen efficiënter te werk gaan, en zo beter concurreren in de markt.
Meer weten over truck platooning of de Challenge? Kijk dan op www.eutruckplatooning.com.
Proef: thuisbezorgen rijbewijzen Sinds 1 juli 2015 mogen gemeenten het rijbewijs per post sturen naar mensen die het hebben verlengd of aangevraagd. Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu (IenM) maakte dit mogelijk. Het is nog een experiment. Gemeenten kunnen deelnemen door een convenant te tekenen met
30
het ministerie. Als de proef succesvol is, dan wordt het een reguliere procedure. Het bezorgen van rijbewijzen door gemeenten zit in de proeffase, benadrukt IenM. De proef zal eerst geëvalueerd worden. Als uit de uitkomsten van de evaluatie blijkt dat het thuisbezorgen een succes is, dan neemt de minister het op in de regelgeving. Een aantal gemeenten neemt inmiddels deel aan de proef, waaronder Haarlemmermeer, Molenwaard en Hof van Twente.
Tweet van minister Schultz:
NEDERLAND INITIEERT GRENSOVER SCHRIJDENDE TRUCK PLATOONING CHALLENGE 2016 MET INDUSTRIE. AFTRAP OP ITS WORLD CONGRESS. 31
‘YOLANTHE EN WENDY HEBBEN OP MIJN BRANCARD GELEGEN’
SPOEDGEVAL Wie? Jos Barlag, ambulancechauffeur bij Amburent Wat? Hulpverlener op verschillende evenementen en figurant in tv-series Hoezo? Het blijft geweldig om mensen in nood te kunnen helpen
32
RDWIJZER - NUMMER 2 - 2015
Prettig gestoord
Figurant
“De ambulance betekent vrijheid voor mij. Vanaf 1973 croste ik heel Amsterdam door voor de GGD. Binnen vijftien minuten waren we ter plekke. Daarvoor moet je heel wat vertrouwen hebben in je voertuig. We oefenden dat ook jaarlijks op het oefencentrum. Ik heb alles meegemaakt, van neergeschoten criminelen tot verbrande kinderen. Door de jaren heen is er veel veranderd. Vroeger tilden we de patiënten zo snel mogelijk op een harde plank in een lege bestelbus. Inpakken en wegwezen, noemden we dat ook wel. De ambulance is steeds comfortabeler geworden. Alleen de vering mag niet te comfortabel zijn in verband met de wegligging en veiligheid. We mogen tot dertig kilometer boven de toegestane snelheid, dus moeten niet uit de bocht vliegen.”
“Tegenwoordig is de ambulance een soort mini intensive care en doen we eerst de pijnbestrijding en mogelijk ook al een behandeling. Sinds zeven jaar werk ik voor Amburent als hulpverlener op evenementen. Ik vervoer dus geen patiënten meer, maar heb ‘mijn’ ambulance nog steeds bij me als uitrusting. Hij gaat met mij mee naar huis en ik ben er ook verantwoordelijk voor dat alles goed functioneert. Naast dit werk speel ik al jaren als figurant in politieseries, soaps en films. Inmiddels zijn mijn ambulance en ik best bekend geworden in televisieland en word ik regelmatig gevraagd. Ik heb al heel wat bekende Nederlanders in de ambulance gehad. Vroeger Piet Römer in Baantjer, en nu zijn zoon Thijs Römer in Moordvrouw. Ik zorg bijvoorbeeld dat ze op de juiste manier op de brancard liggen. Alles moet kloppen, net als in het echt.”
