NS-omroepers bedienen spoorbruggen

119e jaargang nummer 19

Zaterdag 12 mei 2007 losse nummers 3 euro

Duitsland / Belgie: 3,65 euro

www.binnenvaartbank.nl

ProRail vervangt marifoon voor telefoon vanwege ongediplomeerd personeel

NS-omroepers bedienen spoorbruggen Spoorbruggen worden al jaren bediend door ongediplomeerd personeel. Alleen overdag heeft spoorwegbeheerder ProRail gecertificeerd personeel voor de brugbediening. Als hun werktijd erop zit nemen medewerkers van de omroepinstallaties en de treinverkeersleiders op de NS-stations de brugbediening over. Tot voor kort bedienden zij ook onbevoegd de marifoon. Daar wordt nu een einde aan gemaakt.

Volgens ProRail-woordvoerder Joost Mulder is de personele situatie het gevolg van de 24-uursbediening van de spoorbruggen. ‘Overdag hebben we volledig opgeleide brugwachters in dienst, maar in de lunchpauzes, ‘s avonds en in het weekend nemen onze niet-officiële brugwachters het werk over. Dan is het veel rustiger op de vaarwegen, dus dat gaat volgens ons

verkeer heeft volgens ons weinig meerwaarde ten opzichte van het GSM-verkeer.’

Gevaarlijk

Schuttevaerdirecteur Kees de Vries neemt de beslissing van ProRail heel zwaar op. Hij denkt dat de nieuwe maatregel wel degelijk kan zorgen voor gevaarlijke situaties. Vorige

Koninklijke Schuttevaer neemt zaak hoog op

‘Onacceptabel’ DEVENTER Rijkswaterstaat vindt het onacceptabel dat de binnenvaart geen gebruik meer kan maken van de marifoon. ‘Het belangrijkste hierin is de veiligheid van het scheepvaartverkeer’, zegt districtshoofd Dirk Hemink van Rijkswaterstaat Oost-Nederland. ‘De marifoon is hét middel voor de schipper om veilig onderling en met de wal te communiceren. Een binnenschipper heeft wel marifoonplicht, maar geen plicht om een mobiele telefoon aan boord te hebben. ProRail moet dus terstond regelen dat de schipper weer van de marifoon gebruik kan maken. Dat moet wat ons betreft het einde van het verhaal zijn.’ Over wie uiteindelijk de baas is over de bediening van de spoorbruggen laat Hemik zich niet uit. ‘Eerst was er een rivier, daarna de gebruikers en pas daarna kwam de brug. Veel meer wil ik er niet over zeggen. We gaan ProRail eerst aanspreken op de nieuwe maatregel, dan gaan we informatie en kennis delen en dan zien we wel verder. We moeten dit als de sodemieter oplossen.’ Op de vraag of hij weet dat ProRail met ongediplomeerd personeel werkt, wil Hemink niet reageren. ‘Er zijn nog veel zaken waar we met elkaar over moeten spreken. Het belangrijkste blijft altijd de veiligheid.’ (EvH)

niet ten koste van de veiligheid.’ Het in dienst hebben van deze zeventig ongediplomeerde medewerkers was voor ProRail reden de marifoons van de spoorbruggen over de IJssel in Hattem en Zutphen en over het Prinses Margrietkanaal bij Grou te halen en van de scheepvaart te eisen de mobiele telefoon te gebruiken voor contact met de bruggen. ‘Die beslissing hebben we genomen uit oogpunt van de kosten. Het Agentschap Telecom heeft ons erop geattendeerd dat deze mensen niet bevoegd waren marifoongesprekken te voeren. Om dat wel te mogen moeten ze een behoorlijk zware cursus doen, waarin ze heel veel niet relevante kennis moeten leren. Zo’n cursus kost 1000 tot 1500 euro per persoon. Omdat wij niet denken dat de veiligheid in het geding is door over te schakelen op de mobiele telefoon, willen wij die ton niet investeren. Het marifoon-

week meldde hij nog dat alles bij het oude zou blijven en binnenschippers gewoon per marifoon een brugopening konden blijven aanvragen. ‘In het laatste overleg heeft Rijkswaterstaat (RWS) opnieuw laten weten het niet eens te zijn met deze maatregel. Volgens mij kan RWS als vaarwegbeheerder en eerstverantwoordelijke bepalen dat dit niet gebeurt. ProRail vond echter dat ze het toch gewoon moest doorzetten. Ze zeiden geen keuze te hebben. Wij hebben ProRail nu om een schriftelijke reactie gevraagd. Wordt de maatregel niet direct teruggedraaid, dan geven wij onze jurist opdracht een kort geding aan te spannen.

Binnenschipper vaart in op sloep

Vijf schepen betrapt op lozen van olie

WOERDEN

Bij een grootscheepse operatie van Rijkswaterstaat Noordzee in samenwerking met België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk zijn op het Kanaal en de Noordzee vijf schepen betrapt op het lozen van olie. Dat gebeurde drie keer in Britse, één keer in Nederlandse en één keer in Belgische wateren. Meer dan 45 keer zagen de vliegtuigen een olievlek. Tien dagen lang vlogen zeven vliegtuigen uit zes landen dag en nacht het Kanaal en het zuidelijke deel van de Noordzee over op zoek naar olievervuiling. Er werd meer dan 220 uur gevlogen waarbij de vliegtuigen elkaar voortdurend aflosten. De vliegtuigen uit België, Nederland,

Een recreatieschipper heeft dinsdag 2 mei bij de politie van Woerden aangifte gedaan van een moedwillige aanvaring. De 53-jarig man uit Woerden verklaarde dat hij een dag eerder in zijn afgemeerde sloep zat op de Barwoutswaarder toen uit de richting van Woerden een binnenschip kwam aanvaren. Volgens een politiewoordvoerder herkende de man het schip, hij had in het verleden woorden gehad met de schipper. ‘Het schip veranderde plotseling van koers en voer op de sloep af. Ondanks schreeuwen en zwaaien van de Woerdenaar voer de schipper kennelijk opzettelijk door. De sloep werd midscheeps geraakt en het schip schuurde langs de sloep en drukte het tegen de wal. De schipper van het binnenschip voer vervolgens door. De sloep liep schade op aan het lakwerk, de reling werd gedeeltelijk vernield en mogelijk is ook de romp beschadigd.’ De politie heeft de aangifte opgenomen en stelt een onderzoek in naar de schipper van het binnenschip. (EB)

HENRIETTE Tafels De middelste heeft huiswerk en moet de tafel van vier leren. Ze heeft geen zin. Ik vind dat het moet en dram. Eén keer vier is… Ze roept boos: ‘Vier!’ Ik zeur verder: ‘Twee keer vier is...’ Ze schreeuwt: ‘ACHT’ De buurvrouw komt toevallig op visite en wij zijn net bij vier keer vier. Mijn dochter stort zich van woede op de grond en krijst vanonder de stoel dat het antwoord zestien is. ‘Ik snap niet dat jij dat doet. Als de kinderen aan boord zijn wil ik alleen leuke dingen met ze doen’, zegt de buurvrouw hoofdschuddend. ‘Wat een onzin. Je moet toch gewoon de tafels kennen’, stel ik. Wij oefenen verder. Het is een tranendal. Maar na twee dagen kent ze de tafels van één tot vijf en is hartstikke trots.

u vindt ons in: HardinxveldGiessendam, Krimpen a/d IJssel, Sliedrecht, Tholen en Werkendam

Vakblad voor Rijn- en binnenvaart, kusten zeevaart, visserij, scheepsbouw, offshore, recreatie- en chartervaart

‘De veiligheid is hier in het geding. De mobiele telefoon maakt geen deel uit van de nautische instrumenten van de schipper. Bij communicatie via de telefoon kunnen de overige vaarweg-

DEN HELDER

gebruikers niet meeluisteren. Je moet als schipper niet ieder apart hoeven te communiceren. Dat kan voor verwarring zorgen. Voor de marifoon geldt ook een uitluisterplicht. Dat geldt niet voor de mobiel telefoon. De brugwachter of de binnenschip-

Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Denemarken en Duitsland waren uitgerust met videocamera’s, radar, infrarood-, ultraviolet- en andere sensoren om vervuiling op te sporen. Veertig satellietbeelden werden als extra toezichtmiddel ingezet. In totaal stonden zeven schepen uit vier landen stand-by voor interventies op zee, zoals monsternames van olievlekken en inspecties van vervuilende schepen. Volgens de handhavers bleek uit de operatie dat toezicht op olieverontreiniging van de zeeën onontbeerlijk is om ze schoon te houden. Ook bleken satellietbeelden een grote rol te spelen als alarmering wanneer geen vliegtuigen in de lucht zijn. (EvH)

‘Geen informatie naar de krant zonder toestemming’

Klokkenluider niet meer welkom DEVENTER

Schipper Johan Eleveld, die Weekblad Schuttevaer gegevens verstrekte die aantoonden dat de opgegeven gewichten van containers vaak niet kloppen, is door zijn werkgever opzij geschoven. De aflosschipper zou deze en volgende week, via de afloscentrale, voor de rederij varen. Hij kreeg echter te horen dat hij vanwege het krantenartikel niet meer hoefde te komen. Volgens de rederij is dat omdat gegevens zonder toestemming vanaf het schip naar buiten zijn gebracht. In het artikel werden de bij de redactie bekende namen van reder, schip, schipper en verlader niet genoemd. ‘Wanneer hij het van tevoren tegen ons had gezegd, hadden we er niets op tegen gehad, maar nu hoorden we het pas achteraf’, zegt de walkapitein van de rederij, die Eleveld overigens een goede schipper vindt. ‘We zijn tevreden over zijn werk. Het is ook goed dat een schipper oplettend is en het meldt wanneer hij denkt over de stabiliteit te laden in de derde laag. Wij willen ook geen ongelukken.’ Veel mensen werken volgens de walkapitein aan een oplossing voor het probleem met de onnauwkeurige gewichtsopgaves. ‘Maar het is niet eenvoudig.’

De directeur van de rederij zegt in een reactie dat de schipper geen bedrijfsgegevens vanaf het schip openbaar had mogen maken, maar er geen bezwaar tegen te hebben wanneer de schipper in de toekomst weer via de afloscentrale op een van zijn schepen komt te werken. ‘Wanneer we een aflosser vragen en zij sturen Eleveld, dan heb ik daar geen problemen mee.’ Eleveld, die een nieuw schip laat bouwen en tijdelijk afloswerk doet, liet in Duitsland de containers nawegen omdat hij schrok van de grote verschillen tussen de gewichtsopgaven van de bevrachter en de terminal. Dat nawegen gebeurde met toestemming van de rederij. Eleveld vindt het onzin dat hij niet via het schip met Weekblad Schuttevaer had mogen communiceren. ‘Als gezagvoerder mag ik gebruik maken van de fax en anders had ik het thuis ook kunnen faxen. Ik heb bovendien gezegd dat ik de gegevens aan Schuttevaer wilde melden. Op verzoek van de rederij heb ik afgesproken dat er geen namen zouden worden genoemd.’ Eleveld heeft overigens voldoende aanbod voor ander afloswerk. ‘En eind juli of begin augustus komt mijn eigen casco uit Roemenië in Nederland aan.’ (HH)

DEZE WEEK bijlage

6 scheepsbouw & offshore

Binnenschipper Hans Oomens van het ms Aspali kreeg afgelopen zaterdag te maken met de nieuwe communicatieregels van ProRail. ‘Ik naderde in de lege afvaart de spoorbrug van Zwolle-Hattem. Op oproepen op VHF 18 kreeg ik geen reactie. Het telefoonnummer dat ik had werkte niet. Ondertussen stond er windkracht 5 en naderde ik de brug. Nog maar eens geroepen op kanaal 10. Een collega gaf mij uiteindelijk het juiste nummer. Toen ik dat belde kreeg ik een man aan de lijn, die eerst allerlei gegevens begon op te schrijven: naam van het schip, telefoonnummer, enzovoort. Hij zei vervolgens contact op te zullen nemen met de treindienstleider en dat hij zou terugbellen. Dat gebeurde en ik kreeg een opening bevestigd van tien voor negen. Oomens verwacht dat aanvragen van brugopeningen via de mobiele telefoon niet werken. ‘Als we brokken zoeken moeten we het zo houden. Er staat weliswaar een bord met het telefoonnummer, maar dat staat 300 meter boven de brug. Dat zou twee tot drie kilometer moeten zijn, juist vanwege de afvaart. Wij willen bijtijds weten hoe het gaat verlopen met een opening en niet pas wanneer we voorstroom varend al bij de brug zijn. We willen met aangepaste snelheid de brug naderen en er aankomen op het moment van de opening. ‘Als de communicatie via de mobiele telefoon verloopt weten wij ook niet meer wat een andere schip afspreekt met ProRail. En in geval van een treinvertraging - wat nogal eens voorkomt - zie ik de verkeersleiding niet alle wachtende schepen bellen. Vroeger bedienden ze de brug ter plekke. Nu zitten ze ver weg. Ik heb niet het idee dat ze voldoende verstand van de binnenvaart hebben.’ (EvH)

VAAR IN

Met teveel lading vast op Donau STRAUBING

Een Roemeens binnenschip Christina is zaterdagmiddag op de Donau ter hoogte van Deggendorf aan de grond gelopen. De 51-jarige kapitein had zich in de lage waterstand van de Donau (1,85 meter) vergist en teveel lading meegenomen. De Christina was afvarig met 487 ton rollen ijzer. Tussen de Autobahnbrug en de spoorbrug kwam het 65 meter lange schip net buiten de vaargeul vast te zitten. Na enige tijd meldde de kapitein het voorval bij de sluiswachter in Straubing. Die waarschuwde de Wasserschutzpolizei. Het bleek dat de kapitein intussen meerdere verboden pogingen had gedaan weer vlot te komen. Achter het schip was daardoor een kleine zandbank ontstaan. De kapitein verklaarde dat het de bedoeling was geweest een deel van zijn lading in Deggendorf te lossen. Zondagavond kon de Christina onder toezicht van het Wasser- und Schiffahrtsamt worden vlotgetrokken door het ms Do-Ex. Korte tijd later kwam dit schip zelf stroomopwaarts bij Reibersdorf vast te zitten, maar dankzij het stijgende water kon ze op eigen kracht vrijkomen. (MP)

PASMAN MOTOREN & AGGREGATEN

Frankepad 1 - Hendrik Ido Ambacht Tel. (078)6813127 - Fax (078)6812025 www.koedood.nl - [email protected]

‘Mobieltje kan marifoon prima vervangen bij brugbediening’

Zwevende straalbuis Met exclusief interview Tineke Huizinga

13 visserij Olietekort dreigt vanaf 2015

Ga naar www.schuttevaer.nl, stem en kijk hoe uw collega's erover denken.

Recht zo die gaat op ramkoers

Jan Terlouw opent eigen steiger LOBITH/TOLKAMER

Oud-voorzitter Jan Terlouw van Koninklijke Schuttevaer heeft maandag de nieuwe autosteiger aan de Europakade bij Lobith-Tolkamer geopend. De autoafzetplaats kreeg de naam Jan Terlouwsteiger. Volgens Rijkswaterstaat was de autosteiger nodig omdat er in de omgeving geen andere mogelijkheden zijn de auto aan de wal te brengen. Voor anker gaan op de rivier is niet meer verantwoord vanwege de vele scheepvaartbewegingen dag en nacht. Ook laat de overnachtingshaven Lobith nog enkele jaren op zich wachten. (Foto APA)

Munitievondst in Cacaohaven AMSTERDAM

www.tranz.nl

STELLING VAN DE WEEK

KSV / WATERBOUW

per kan de telefoon dus rustig laten rinkelen.’

Alleen werkdagen

9 techniek

In de Cacaohaven van het Westelijk Havengebied heeft de politie zaterdag 5 mei een aantal kisten met munitie en mogelijk een automatisch wapen aangetroffen. Een voorbijganger had de politie gewaarschuwd toen hij ter hoogte van de Latexweg patronen en patroonhouders uit het water zag steken. De politie schakelde de Explosieven Opruimingsdienst in. Duikers onderzochten of nog meer munitie in het water aanwezig was, maar zij vonden niets. Politie en EOD vonden het niet nodig het scheepvaartverkeer te stremmen. (EB)

WILLEMSTAD

Het motorjacht Arthemos heeft vorige week donderdag grote schade opgelopen nadat op het Hollandsch Diep voor de haven van Willemstad brand was uitgebroken in de machinekamer. Een snel te hulp geschoten jachtje sleepte het brandende motorjacht met de Duitse eigenaar en een opvarende, naar de haven waar de brandweer van Willemstad het vuur bluste. De machinekamer van het jacht brandde volledig uit. De Hellegat van BST uit Dintelsas sleepte het jacht naar de haven van Dintelmond voor reparatie. (CS)

V&W wijst oplossing vertraagde casco’s af DEN HAAG

Verkeer en Waterstaat (V&W) komt de 44 binnenvaartondernemers met ernstig vertraagde casco’s, waarvoor al CCR-1 gecertificeerde motoren op de plank liggen, niet tegemoet. De schippers mogen hun motoren na 1 juli niet meer in de casco’s plaatsen, omdat ze niet aan de dan ingaande strengere CCR-2 emissienormen voldoen. In een brief aan Weekblad Schuttevaer wijst Henk van Hoorn, Hoofd Binnenvaart en Vaarwegen bij V&W, de in de krant van 28 april gedane suggestie, om op grond van Europese richtlijnen (97/68/EG en de gewijzigde richtlijn 2004/26/EG) de getroffen ondernemers toe te staan de al bestelde motoren toch te plaatsen, resoluut van de hand. Volgens Van Hoorn stelt Verkeer en Waterstaat zich in deze kwestie niet strenger op dan andere Europese landen en laat ze geen mogelijkheden onbenut. Hij bestrijdt de stelling van de VIV dat de Europese richtlijnen in deze zaak soepeler zijn dan de CCR-regels. Volgens Marco Kirsenstein van de VIV interpreteert V&W de Europese richtlijnen anders dan de juridische

POWER is een rekbaar begrip...

Brand op jacht

adviseurs van het FME die de VIV heeft ingeschakeld. ‘Volgens onze juristen bieden de richtlijnen wel degelijk mogelijkheden.’ Op de door de VIV met de brandbrief meegestuurde ingekorte lijst met extreme gevallen heeft de organisatie nog geen officiële reactie ontvangen. Wat Kirsenstein teleurstellend vindt. ‘Het ministerie vraagt de branche wel met de billen bloot te gaan. Iedereen heeft daaraan meegewerkt en wij hebben voor veel schepen alsnog een oplossing gevonden. De lijst is daardoor al de helft korter geworden.’ Op de twee voorgestelde oplossingen in de brandbrief die het CBRB, Kantoor Binnenvaart en Koninklijke Schuttevaer onlangs naar het ministerie stuurden, wil V&W nog niet reageren. ‘Daar gaat het om alternatieven voor individuele gevallen’, aldus een woordvoerster. In de brandbrief stellen de organisaties voor een ontheffing te verlenen aan personen die kunnen aantonen dat zij slachtoffer zijn van niet te voorziene ernstige vertragingen of de mogelijkheid te openen op een later tijdstip emissieverlagende technieken in te bouwen, om alsnog aan de CCR-2 emissie-eisen te voldoen. Het ministerie wilde zelf geen suggesties doen om tot een oplossing te komen. (HH)

Schip stremt treinverkeer

(advertentie)

ARKEL Een binnenschip is vorige week vrijdag tegen de spoorbrug over het Merwedekanaal bij Arkel gevaren. Hierdoor is het treinverkeer ruim een uur gestremd geweest. Volgens ProRail stond de draaibrug open op het moment van de aanvaring. Waarom het schip de brug raakte tijdens de doorvaart is niet duidelijk. (PvV)

Marine and Industrial applications

Laser Proof

Altijd stroom mee! GENERATORSETS

binnenkalkhaven 17 3311 JC Dordrecht telefoon 078-6138277 fax 078-6144887 [email protected] www.dolderman.nl

MTU Detroit Diesel Benelux

Tel. 078 - 639 57 77 / [email protected]

Alstublieft, uw welkomstgeschenk als nieuwe abonnee!

Ja,

ik abonneer mij voor minimaal één jaar tot wederopzegging op Weekblad Schuttevaer en betaal voor het abonnement € 137,50 (ex. btw). Als welkomstgeschenk ontvang ik de Schuttevaer USB pen met maar liefst 2GB digitale opslag.

Ja,

ik wil Weekblad Schuttevaer 8 weken ontvangen voor slechts € 13,00 (ex. btw) Genoemde prijzen gelden voor 2007. Overige voorwaarden: zie colofon. Vul deze bon in (naam en adres op achterzijde!) en stuur ’m op naar Weekblad Schuttevaer, t.a.v. afd. Marketing, antwoordnummer 52, 7400 VB Deventer (geen postzegel nodig). Faxen kan ook: 0570 - 66 55 99.

Havens & Vaarwegen

Weekblad Schuttevaer

Zaterdag 12 mei 2007

scheepvaartberichten koninklijke

s c h u t t e va e r Beschermvrouwe Koningin Beatrix Berichten van het hoofdbestuur Secretariaat hoofdbestuur Vasteland 12e 3011 BL ROTTERDAM Postbus 23415 3001 KK ROTTERDAM Telefoon: 010 412 91 36 Telefax: 010 233 13 06 Internet: http://www.koninklijkeschuttevaer.nl E-mail: [email protected] Kantooruren maandag t/m vrijdag van 08.30 - 16.45 Telefoon na kantooruren: 06 53 187 691 ABN AMRO 50 42 73 108

Kort geding tegen ProRail Koninklijke Schuttevaer wil een kort geding aanspannen tegen ProRail. De spoorbeheerder is 18 april begonnen met het verwijderen van marifoons op spoorbruggen. Bediening kan dan nog alleen telefonisch worden aangevraagd. Oorzaak is een eerder ongeval met een schip dat de spoorbrug in Zutphen heeft geraakt. Tijdens onderzoek naar dit ongeval werd ontdekt dat dat de brugwachters van Pro-Rail niet in het bezit zijn van de benodigde marifooncertificaten en dus geen marifoon mogen bedienen. ProRail wil zichzelf nu indekken door gebruik van de VHF af te stoten en over te gaan op telefonische meldingen. Koninklijke Schuttevaer wil deze praktijk een halt toeroepen. Intussen moet voor een opening van de spoorbruggen in Hattem en Zutphen over de Geldersche IJssel al naar de telefoon worden gegrepen. Het nieuwe beleid heeft al gevaarlijk situaties opgeleverd. Het is te gek voor woorden dat dit zomaar kan, zegt Schuttevaerdirecteur C.J. de Vries. ‘Wij staan niet in de voor de gevolgen. Rijkswaterstaat mag dit als vaarwegbeheerder niet accepteren. Als de zaak niet direct wordt teruggedraaid zullen wij onze jurist opdracht geven een kort geding aan te spannen.’ Inmiddels is ook de spoorbrug van Grou (PM-kanaal) alleen nog telefonisch bereikbaar. ProRail voert de maatregel dus gewoon door.

GESPECIALISEERDE

OPLEIDINGEN SCHEEPVAART - LOGISTIEK OOK TIEREA REC ART ! VA

Mix van natuurontwikkeling en grootschalige verstedelijking

Wilde plannen voor IJsselmeergebied Het IJsselmeergebied zoals wij dat nu kennen wordt mogelijk verdeeld in compartimenten met verschillende waterpeilen en een verschillend gebruik. Staatssecretaris Tineke Huizinga van Verkeer en Waterstaat presenteerde eind april de visie ‘Een ander IJsselmeergebied’. In het rapport wordt geopperd het gebied boven de Houtribdijk een hoog waterpeil te geven. Het deel onder de Houtribdijk, het Markermeer, krijgt een flexibel waterpeil en het IJmeer kan worden ingevuld met innovatieve woningbouw en recreatie.

De staatssecretaris beoogt ‘meer samenhang in de ontwikkelingen rond het IJsselmeergebied’. ‘De verslechterde ecologische toestand, de klimaatverandering en de druk op de ruimte en bereikbaarheid in het gebied vragen om een integrale aanpak en nieuw beleid. Het rapport, dat ruimte biedt voor allerlei ontwikkelingen op het gebied van natuur, woningbouw en mobiliteit, schetst een mogelijke oplossing.’ Huizinga ziet de visie als een startpunt op weg naar een nieuw beleid dat zij samen met VROM en LNV wil opstellen. Het rapport is opgesteld door ambtenaren van de drie ministeries.

60.000 Woningen Informatienummer: 010 - 44 86 000 www.stc-bv.nl

wisselkoers Land - Valuta U verkoopt U koopt Amerika - dollar 1,4095 1,2367 Australië - dollar 1,8456 1,5520 Canada - dollar 1,6977 1,4276 Denemarken - kroon 8,1870 6,8847 Egypte - pond 8,6600 6,6600 Groot Brittanie - pond 0,7227 0,6341 Hongarije - forint 284,4400 231,3800 India - rupee 67,4400 51,8800 Indonesië - rupiah 13943,0000 10865,0000 Japan - yen 169,9900 142,9500 Mexico - nuevo peso 16,8200 13,2400 Nieuw-Zeeland - dollar 2,2130 1,7250 Noord-Ierland - pond 0,7227 0,6341 Noorwegen - kroon 8,9121 7,4945 Singapore - dollar 2,2980 1,7860 Thailand - baht 52,1100 42,3800 Turkije - Turkse Lira (nieuw) 2,0990 1,6644 Ver. Ar. Emiraten dirham 5,5860 4,2980 Zuid-Afrika - rand 10,9510 8,7290 Zweden - kroon 10,2110 8,5870 Zwitserland - frank 1,7260 1,5150

• •

Het toekomstige beleid rond het IJsselmeergebied is gebaseerd op de criteria waterveiligheid, ecologie en zoetwatervoorziening. Om de zoetwatervoorziening voor de regio’s rond het IJsselmeer veilig te stellen, zou het compartiment boven de Houtribdijk een hoog waterpeil moeten krijgen. Een flexibel waterpeil voor het Markermeer geeft dat gebied een nieuwe ecologische impuls. Het IJmeer wordt volgens kenners vooral een ontwikkelingsgebied voor innovatieve woningbouw en recreatie. Dit betekent dat dit gebied voor de chartervaart grotendeels verloren gaat. ‘Het IJsselmeergebied staat voor grote opgaven die nu al problemen veroorzaken’, melden de samenstellers van het rapport. ‘De veiligheidsdiscussie speelt bij de Afsluitdijk en de Houtribdijk. De dijken langs het Markermeer zijn “afgekeurd”. Het Markermeer en het IJmeer slibben letterlijk dicht tot levenloos water en dat maakt het wonen en recreëren onaantrekkelijk. Almere staat voor de opgave 60.000 woningen te realiseren tussen 2010 en 2030. Er

ik abonneer mij voor minimaal één jaar op Weekblad Schuttevaer en ontvang als welkomstgeschenk de 2GB Schuttevaer USB-pen. ik wil Weekblad Schuttevaer 8 weken ontvangen voor slechts € 13,00 (ex. btw)

Zandwinning

Er zijn de laatste jaren verschillende plannen voor de inrichting van het IJsselmeergebied bedacht. De overheid heeft belangstelling voor een aantal daarvan en overweegt delen van die plannen in de uiteindelijke totale visie op te nemen. ‘Wetlands in het IJsselmeer’ benadert gehele gebied. Dit plan is primair gericht op water en natuurontwikkeling met onder meer slibvangen en vooroevers in het IJsselmeer. Het Plan ‘WaterLely’ combineert een brak binnenmeer aan de Afsluitdijk met een getijdencentrale voor

• De Oranjesluizen kunnen verdwijnen als er een nieuwe dijk komt tussen Almere, Pampus en Waterland. (Foto Evert Bruinekool)

van Almere grotendeels binnendijks aan het Gooimeer geplaatst. ‘Markeroog’ tenslotte gaat uit van een extra compartiment IJmeer met een dijk tussen Almere, Pampus en

‘Verplaats Oranjesluizen naar scheiding IJmeer-Markermeer’ duurzame energieopwekking in de Afsluitdijk. ‘Onvoltooid Markermeer’ is gericht op het Markermeer en het IJmeer en gaat uit van grootschalige zandwinning in het Markermeer en het opspuiten van eilandjes. De eilandjes kunnen dienen voor natuur en recreatie maar kunnen ook worden gebruikt voor stedelijke doeleinden. Het plan ‘Licht’ zet juist niet in op de dubbelstad Amsterdam-Almere maar op natuurontwikkeling aan de kust van het IJmeer. Een uitbreiding van de Oostvaardersplassen verbetert de natte ecologische verbinding van Zeeland naar de Waddenzee. In dit plan wordt de verstedelijkingsopgave

Waterland. In het extra compartiment is ruimte voor grootschalige, hoogwaardige verstedelijking. In het Markermeer is dan plaats voor een grootschalige natuurontwikkeling. Volgens dit plan zouden de Oranjesluizen van hun huidige plaats verdwijnen en een plaats moeten krijgen in de nieuwe scheiding tussen IJmeer en Markermeer. Dit betekent onder meer dat onbelemmerd openbaar vervoer over water mogelijk is tussen Almere en het Centraal Station van Amsterdam. Het is onwaarschijnlijk dat al deze suggesties worden gerealiseerd. Binnenkort volgen gesprekken met bestuurders van gemeenten, provincies,

Verhoging bruggen Maastricht bij lange na niet rendabel

BON voor een nieuwe Schuttevaer-abonnee. Zie voorzijde. Schip | bedrijf | instelling:

..........................................................................................................................................

Ter attentie van:

...............................................................................................................................

Adres:

..........................................................................................................................................

Postcode:

..........................................................................................................................................

Plaats:

..........................................................................................................................................

Telefoonnummer:

..........................................................................................................................................

Fax:

..........................................................................................................................................

Email:

..........................................................................................................................................

Geboortedatum:

..........................................................................................................................................

Handtekening:

zijn tientallen initiatieven in het IJsselmeergebied die niet tot ontwikkeling komen door strikte interpretatie van regelgeving en door onduidelijke kaders.’ Het nieuw te ontwikkelen beleid moet voor al die problemen een oplossing bieden.

m/v

..........................................................................................................................................

Voor adressering: zie voorzijde van deze bon

MAASTRICHT

Verhoging van de Maasbruggen in Maastricht ten behoeve van de vierlaags containervaart is de komende decennia niet te verwachten. De baten wegen lang niet op tegen de kosten van operatie, zo blijkt uit een studie over de doorvaarthoogten op het traject Born-Ternaaien. Ook de aanleg van een Cabergkanaal, een verbinding tussen het Julianakanaal en het Albertkanaal, biedt weinig voordelen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen door Maastricht wordt er niet veiliger door. De aanlegkosten van het kanaal worden geraamd op 107 miljoen euro en dat staat volgens het rapport in geen verhouding tot de verhoging van de veiligheid op de Maas in ZuidLimburg. De uitkomst van het rapport kan zeer

bepalend zijn bij de besluitvorming en uitvoering van allerlei vraagstukken op het gebied van ruimtelijke ordening en veiligheid in Limburg. De vierlaags containervaart heeft een doorvaarthoogte nodig van minimaal 9,10 meter. Van de acht bruggen in en rond Maastricht over de Maas en de kanalen voldoen er maar drie aan deze eis, namelijk de Noorderbrug, de Hoeg Brök en de Kennedybrug. Aanpassing van de andere vijf bruggen kost alleen al in Maastricht zeker vijftien miljoen euro. Gelet op de groeiprognoses van de vierlaags containervaart is er onvoldoende draagvlak om een dergelijke investering te rechtvaardigen. Het rapport van Rijkswaterstaat Limburg concludeert dan ook dat verhoging van de bruggen en de aanleg van het Cabergkanaal ten behoeve van de scheepvaart op Luik voorlopig zeker niet te verwachten is. (MG)

waterschappen en maatschappelijke organisaties. Deze zomer komt Huizinga met een plan van aanpak voor de ontwikkeling van een nieuw beleidskader voor een toekomstgerichte aanpak van het IJsselmeergebied. Het is vervolgens aan de regio’s om zelf plannen te ontwikkelen.

Te extreem

Er zijn ook plannen die al direct te extreem worden geacht voor verwerking in de toekomstvisie, zoals de afgraving van de Afsluitdijk. ‘Zo wordt het estuarium van de IJssel hersteld. Het IJsselmeer wordt weer onderdeel van een natuurlijk doorstromend geheel en er ontstaat een zoet-zout gradiënt. Hierdoor ontstaat een veel robuuster ecosysteem. Probleem is echter, dat het IJsselmeer brak wordt en dat de toevoer van zoetwater in grote delen van Nederland niet meer kan worden gegarandeerd. Zoute kwel en zoutindringing in de IJssel zijn directe consequenties. Een grote investering in de dijken rondom het IJsselmeer is nodig ten behoeve van de veiligheid. De voordelen van een veel robuuster ecosysteem wegen onvoldoende op

tegen de zwaarwegende nadelen voor de veiligheid en de zoetwatervoorraad.’ Ook verwijdering van de Houtribdijk is geopperd. ‘De Houtribdijk is een barrière in de verbinding tussen de Eem en de Waddenzee. Daarnaast heeft de Houtribdijk jaarlijks veel onderhoud nodig. De zuidkant van de dijk is niet op het Markermeer berekend, maar aangelegd in de veronderstelling dat ook de polder Markerwaard zou worden gemaakt. In de Nota Ruimte is besloten dat het Markermeer een meer blijft, waardoor de Houtribdijk een grens vormt tussen water en water. De oplossing die het verwijderen van de Houtribdijk biedt voor herstel van verbindingen is relatief bescheiden. De verbinding tussen Eem en Waddenzee is immers ook afhankelijk van de Afsluitdijk. Het slib van het Markermeer zal zich verspreiden over het IJsselmeer en ook daar vertroebeling veroorzaken. Daarnaast neemt de opstuwing van het water door de wind toe, waar nu de Houtribdijk het water breekt. Dit heeft serieuze consequenties voor de veiligheid.’ (EB)

Nieuwe afspraken spuien met sluizen Terneuzen TERNEUZEN

Rijkswaterstaat heeft nieuwe afspraken gemaakt met Vlaanderen over het gebruik van de drie sluizen in Terneuzen bij het spuien van oppervlaktewater. Eerdere afspraken bleken niet sluitend, waardoor de scheepvaart eerder dit jaar bij de passage van de sluizen uren vertraging opliep. Het ging fout in de regenperiode van februari. Ondanks overleg met de Vlaamse Administratie Waterwegen en Zeewezen over het zogenoemde spuiregime, werd toch besloten de binnenvaart-, de midden- en de zeesluis te stremmen voor alle scheepvaart, zodat het overtollige regenwater vanaf het Kanaal Gent-Terneuzen ongehinderd op de Westerschelde kon worden geloosd. Dat schoot Koninklijke Schuttevaer in het verkeerde keelgat; een groot aantal schepen

liep zes uur vertraging op. De nieuwe afspraken moeten dat in de toekomst voorkomen. Schuttevaer overlegt voortaan periodiek met de operationele mensen van RWS om eventuele problemen aan de kaak te stellen. De wateroverlast in het Vlaamse achterland baart de autoriteiten daar al jaren zorgen. De Bond Beter Leefmilieu verweet de autoriteiten, na de watersnood begin 2003, nog ernstige nalatigheid. Pas vorig jaar november maakte de provincie Oost-Vlaanderen bekend dat er plannen werden uitgewerkt voor een beter waterbeheer. Ze zouden dit voorjaar worden vastgesteld, maar tot nu toe bleef het stil. In de afwateringsplannen is een cruciale rol weggelegd voor het Kanaal Gent-Terneuzen. Maar ook verschillende gemalen kunnen helpen. (WB)

GRONINGEN Termunterzijldiep; Hamrikkerklap; stremming. Stremming aan zuidzijde Hamrikkerklap van 16 mei 17 uur tot 17 mei 19 uur. Info: J. Copinga, (0598) 693 273. Winschoterdiep; Slochterbrug; stremming. Stremming t.h.v. Slochterbrug op 18 mei. FRIESLAND ‘t Swin; brug Reduzum; stremming. Stremming brug Reduzum t/m 22 juni. DRENTHE Verlengde Hoogeveensche Vaart; Kromme Jakken, fiets/voetbrug; stremming. Voor fiets/voetbrug Kromme Jakken stremming op 21 en 22 mei en oponthoud tussen 23 mei en 22 juni. OVERIJSSEL Geldersche IJssel; IJsselspoorbrug, Zwolle; geen bediening. Aanvulling. Geen bediening spoorbrug Zwolle op 14 mei van 1:05 tot 6:40 uur, 27 mei van 3:18 tot 6:10 uur en 28 mei van 1:23 tot 5:10 uur. Geldersche IJssel; evenement. Van 17 t/m 20 mei varen ongeveer 30 jachten in konvooi van Giesbeek naar het Zwarte Water. Vollenhoverkanaal; Kadoelerbrug; bericht ingetrokken. Stremming Kadoelerbrug van 29 t/m 30 mei is ingetrokken. Zwolsevaart; Marknessersluis; Voorstersluis; stremming. Stremming Marknessersluis op 21 en 22 mei en stremming Voorstersluis op 24 en 25 mei. FLEVOLAND Gooimeer; bijzondere markering. Op het Gooimeer is permanent de meetpaal FL-39, karakter 20s geplaatst in 52° 19.27’ N-005° 13.32’ E. Lage Vaart; Vaartsluis; stremming. Stremming Vaartsluis Almere van 19 juni 9 uur tot 20 juni 15 uur en van 26 juni 9 uur tot 27 juni 15 uur. Stremming op 15, 16, 22 en 23 mei is vervallen. Lemstervaart; Friesesluis, Lemmer; stremming. Stremming Lemmer Friesesluis op 14 en 15 mei. Ramsgeul; Balgstuw Ramspol; stremming. Stremming Balgstuw Ramspol op 15 mei van 8 tot 18 uur. De scheepvaart zal worden omgeleid via het Ramsdiep. UTRECHT Algemeen; stremming. Stremming Korte Linschoten in Woerden t/m 31 augustus. NOORD-HOLLAND Aanloop IJmuiden en Noordzeekanaal; Noordersluis, IJmuiden; stremming. Stremming IJmuider Noordersluis op 22 mei van 8 tot 14 uur. Afgesloten-IJ, Binnen-IJ of IJ; Oranjesluizen; gedeeltelijke stremming. Stremming grote kolk Oranjesluizen van 11 mei 7 uur tot 13 mei 7 uur. Max. lengte 90 m. Kostverlorenvaart; Overtoomsesluisbrug; geen bediening. Geen bediening Overtoomsesluisbrug op 12 mei van 10 tot 18 uur. Bij regen wordt uitgeweken naar 19 mei van 10 tot 18 uur. Noordhollandsch Kanaal; Frieschebrug; stremming. Stremming Frieschebrug op 14 mei van 7 tot 10 en van 15:30 tot 18:30 uur en 15 mei van 7 tot 10 en van 15:30 tot 18:30 uur. Reservedatum 16 mei van 7 tot 10 uur en van 15:30 tot 18:30 uur. Prinseneilandsgracht; Sloterdijkerbrug; geen bediening. Geen bediening Sloterdijkerbrug tot nader bericht. Uitsluitend op elke vrijdagochtend 8 uur zal deze brug voor de scheepvaart bediend worden mits minimaal 48 uur van te voren aangevraagd bij de Westerkeerssluisbrug (020) 6241457. Ringvaart Haarlemmermeer (westelijk deel); Schulpstuw; stremming. Stremming Schulpstuw nabij Lisse op 16 mei van 9 tot 13 uur. ZUID-HOLLAND Beerkanaal; Pistoolhaven; hinderlijke waterbeweging vermijden. Op dit moment wordt de Pistoolhaven heringericht. Hierbij worden er door diverse werkvaartuigen in de haven en aan de damwand werkzaamheden uitgevoerd. De damwand wordt wat verder het Beerkanaal in gebracht. Zoals nu te voorzien is, zullen de werkzaamheden tot 28 september plaatsvinden. Passerende scheepvaart dient ter plaatse hinderlijke waterbeweging zoveel mogelijk te vermijden. Info: VCH, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 28 01 of VHF 11. Calandkanaal; gewijzigde markering. Op 2 mei is ter markering van het werkgebied tijdelijk een gele spitse lichtboei Fl.Y.5s, genaamd ETT in 51° 55.93’ N-004° 11.40’ E uitgelegd. De scheepvaart moet deze lichtboei aan de noordzijde passeren. Info: HCC, wachtchef V&Operaties, (010) 252 2400 of VHF 19 of TCR, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 2801 of VHF 11. Calandkanaal; hinderlijke waterbeweging vermijden. Hinderlijke waterbeweging vermijden ten behoeve van de verlenging van de bestaande steiger ETT, heiwerk wordt uitgevoerd thv oeverfrontnummer 5620 t/m 14 juni. Het werk wordt op normale werkdagen uitgevoerd door de Dina-M, permanent uitluisterend op VHF 11. Het werkvaartuig wordt met ankers gepositioneerd en viert in geval van noodzaak de ankerdraden volledig. Info: HCC. de wachtchef Verkeersplanning en Operaties,tel (010) 252 24 00 of marifoonkanaal 19; Traffic Centre Rotterdam, de wachtchef Verkeersafhandeling, tel. (010) 252 2 801 of marifoonkanaal 11 Calandkanaal; Rozenburgsesluis; stremming. Stremming Rozenburgsesluis: 14 mei van 7 tot 12 en van 13 tot 16 uur, 15 mei van 7 tot 12 en van 13 tot 16 uur, 16 mei van 8 tot 19 uur, 18 mei van 8 tot 19 uur, 21 mei van 7 tot 12 en van 13 tot 16 uur, 22 mei van 7 tot 12 en van 13 tot 16 uur, 23 mei van 8 tot 19 uur en 24 mei van 8 tot 19 uur. Info: VKC Rotterdam, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 26 01 of VHF 11 en sluiswachter Rozenburgsesluis, (0181) 21 41 15 of VHF 22. Info: HCC, wachtchef Verkeersplanning & Operaties, (010) 252 24 00 of VHF 19; V..Hoek van Holland, de wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 28 01 of VHF 11. Delfshavense Schie; Hoge Delfshavensche Schiespoorbrug; geen bediening. Geen bediening Hoge Delfshavensche Schiespoorbrug op 14 mei van 4 tot 5:10 uur en 21 mei van 4 tot 5 uur. Info: VKC Rotterdam, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 2601 of VHF 11. Delftse Schie; Abtswoudsebrug; Rijn-Schiekanaal; Hambrug; oponthoud. Oponthoud tussen Hambrug en Abtswoudsebrug op 13 mei tussen 8 en 20 uur. De houder van het evenement moet tussen de zeilwedstrijden de scheepvaart gelegenheid tot doorvaren geven en mag de scheepvaart niet langer ophouden dan strikt noodzakelijk is. Nieuwe Maas; evenement. Op 11 mei wordt tussen 22 en 23 uur gedurende 30 minuten vuurwerk ontstoken vanaf het Antwerpse Hoofd, t.h.v. kmr 999.2. In verband hiermee wordt het doorgaande scheepvaartverkeer gereguleerd. Aanwijzingen moeten stipt worden opgevolgd. Info: VC Rotterdam, wachtchef Verkeersafhandeling, tel.: 010 252 26 01 of

VHF 11 of HCC, wachtchef V&O., (010) 252 24 00 of VHF 19. Nieuwe Maas; KMR 1007; gewijzigde markering. T.h.v. kmr 1007 is ter afdekking van twee kribben net ten westen van de Werkhaven de volgende markering uitgelegd: groene spitse ton NM 1, voorzien van groene kegel in 51° 53.76’ N-004° 24.04’ E en groene spitse ton NM 3, voorzien van een radarreflector in 51° 53.79’ N-004° 24.18’ E. Ten oosten van de Werkhaven is de volgende markering vernummerd: groene spitse ton NM 1 is vernummerd in NM 3A; groene spitse lichtboei NM 3, karakter Iso.G.2s is vernummerd in NM 5; groene spitse ton NM 5 is vernummerd in NM 5A. De gekarteerde kribbakens in 51° 53.78’ N-004° 24.18’ E en 51° 53.78’ N-004° 24.23’ E zijn verwijderd. Info: HCC, wachtchef V&O, (010) 252 24 00 of VHF 19 of VCR, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 26 01 of VHF 11. Nieuwe Maas; Van Brienenoordbrug; geen bediening. Geen bediening Van Brienenoordbrug van 18 mei 21 uur tot 21 mei 5:30 uur. Info: HCC, wachtchef Verkeersplanning & Operaties, (010) 252 24 00 of VHF 19. Otterkanaal; Ottersluis; stremming. Stremming Ottersluis tot nader bericht. Oude Maas; Grotebrug, spoorbrug; hinderlijke waterbeweging vermijden. Hinderlijke waterbeweging vermijden zuidpijler spoorbrug Dordrecht van 14 t/m 16 mei van 7:30 tot 16 uur dagelijks; van 21 t/m 25 mei van 7:30 tot 16 uur dagelijks en van 29 mei t/m 1 juni van 7:30 tot 16 uur dagelijks. Info: RVKC Dordrecht, VHF 71 of (0800) 0236200. Rijn-Schiekanaal; Koepoortbrug; geen bediening. Geen bediening Koepoortbrug op 17 mei van 14 tot 14:25, van 15 tot 15:15 en van 15:30 tot 17:15 uur. Doorvaarthoogte 250 cm. Voorhavens Volkeraksluizen; Volkeraksluizen, brug over benedenhoofd; geen bediening. Sinds 1 mei gelden spitssluitingen van 1 mei t/m 31 september: op werkdagen van 6 uur tot 9 uur op werkdagen van 16 uur tot 18.30 uur. In de periode 1 oktober t/m 30 april geen spitssluitingen. Info: Centrale bediening Volkeraksluizen, VHF 64 of (0168) 47 75 00. Zuidelijke voorhaven in Vianen, Merwedekanaal; Grote Sluis, Vianen; stremming. Voor Vianen Grote Sluis stremming op 18 mei van 11 tot 16:30 uur en op 19 mei van 12 tot 16 uur. Afmeerverbod tussen kmr 1 en 1.8 van 16 t/m 19 mei. ZEELAND Arnekanaal naar Arnemuiden of Kanaal door de Oude Arne; Arne Bruggen; geen bediening. Van 15 mei 20 uur tot 16 mei 6 uur voor Arne Bruggen: geen bediening en doorvaarthoogte 220 cm bij KP van NAP+90 cm. Info: sluiscentrum in Vlissingen via VHF 22 of (0118) 41 23 72. Kanaal Gent-Terneuzen; Sas van Gent, brug; stremming. Stremming t.h.v. brug Sas van Gent op 22 mei van 9:30 tot 17:30 uur. Kanaal door Zuid-Beveland; Vlakespoorbrug; geen bediening. Van 12 mei 12 uur tot 21 mei 4 uur wordt het bedieningsregime aangepast: tijdens voornoemd werk is de Vlakespoorbrug in principe gesloten voor de scheepvaart. Indien noodzakelijk en indien de werkzaamheden het toelaten, kan de Vlakespoorbrug tussentijds, met een max. duur van 15 minuten per opening, worden bediend. Indien een opening van de Vlakespoorbrug is gewenst, moet dit ruim 1 uur daarvoor worden aangevraagd bij de bediening van de sluizen Hansweert. Kanaal door Zuid-Beveland; Vlakespoorbrug; geen bediening. Geen bediening Vlakespoorbrug van 12 mei 12 uur tot 21 mei 4 uur, 25 mei van 0 tot 6:05 uur en 27 mei van 0:30 tot 6:30 uur. Doorvaarthoogte vaste deel NAP+10.50 m. NOORD-BRABANT Mark; Markspoorbrug, Zevenbergen; geen bediening. Geen bediening Zevenbergen Markspoorbrug 10 mei van 8 tot 8:03, van 8:58 tot 9:01, van 9:58 tot 10:01, van 10:58 tot 11:01, van 11:58 tot 12:01, van 12:58 tot 13:01, van 13:58 tot 14:01, van 14:58 tot 15:01, van 15:58 tot 16:01 en van 16:58 tot 17:01 uur, 16 mei van 1:19 tot 5:33, van 10:52 tot 11:06 en van 11:33 tot 11:43 uur, 17 mei van 0:10 tot 5:40 uur en 23 mei van 10:52 tot 11:06 en van 11:33 tot 11:43 ur. Doorvaarthoogte NAP +250 cm. LIMBURG Afgesneden Maas; sluis Roermond; bericht ingetrokken. Doorvaartlengte max.135 m sluis Roermond tot 14 mei 8 uur is ingetrokken. Afgesneden Maas; sluis Roermond; waarschuwing. De scheepvaart moet t.h.v. de linkeroever van sluis Roermond rekening houden met het uitsteken van 15 cm van de sluisdeur tot nader bericht. BELGIE Albertkanaal; Maas; brug Albert I; brug Liege; stremming. Stremming tussen brug Liege en brug Albert I op 20 mei van 11:30 tot 13:30 uur. Bovenschelde; Brusselsepoortsluis; Ringvaart om Gent; St. Jorissluis; evenement. Bijzondere voorzichtigheid tussen Brusselsepoortsluis op de Schelde en St. Jorissluis op de Leie op 12 mei. Canal du Centre Historique; beperkingen. Afmeerverbod en hinderlijke waterbeweging vermijden op 19 mei van 9 tot 20 uur voor linkeroever tussen kmr 6.2 en 6.5. Canal Charleroi-Bruxelles; brug Communes; brug Soudromont; stremming. Stremming tussen brug Communes (kmr 22) en brug Soudromont (kmr 24.8) op 13 mei van 10 tot 16 uur. Canal Nimy-Blaton-Peronnes; brug Goulet (kmr 12.2); beperkingen. - Hinderlijke waterbeweging vermijden en bijzondere voorzichtigheid t/m 31 mei voor brug Goulet (kmr 12.2). Canal Nimy-Blaton-Peronnes; brug Enfer (kmr 6.6); beperkingen. Hinderlijke waterbeweging vermijden en bijzondere voorzichtigheid t/m 30 juni voor brug Enfer (kmr 6.6). Canal Nimy-Blaton-Peronnes; brug Wiers; sluis Peronnes 1; stremming. Stremming en afmeerverbod op 17 mei van 8:30 tot 18:45 uur tussen brug Wiers en sluis Peronnes 1. Canal Nimy-Blaton-Peronnes; sluis Peronnes 1; sluis Peronnes 2; stremming. Tussen sluis Peronnes 1 en sluis Peronnes 2 oponthoud op 19 mei tussen 11 en 13:30 uur en stremming op 20 mei van 11 tot 11:30 uur. Durme; Oude Statienbrug; spoorbrug in Lokeren; beperkingen. Bijzondere voorzichtigheid en hinderlijke waterbeweging vermijden op 12 mei tussen Oude Statienbrug en spoorbrug in Lokeren. Kanaal Dessel-Kwaadmechelen; werkzaamheden. Bijzondere voorzichtigheid Kanaal Dessel-Kwaadmechelen t/m 11 oktober. De nodige signalisatie wordt aangebracht. Kanaal Roeselare-Leie; evenement. Op 12 en 13 mei is het Belgisch kampioenschap langebaan kajakken, tussen de zwaaikom van Roeselare en de zwaaikom van Izegem (Kachtem). Er wordt gevraagd dit pand van 12 mei 11 uur tot 13 mei 17 uur niet onnodig door te varen. Lees verder op pag. 15.

hydrografische kaarten Overzicht van wijzigingen (rigmoves) in verplaatsbare booreilanden, die thans werkzaam zijn op de Noordzee. De opgegeven posities zijn in WGS 84. Geplaatste booreilanden hebben een veiligheidszone van 500m (0,27 zM). De vermelding van een booreiland dat verplaatst is nabij een gekarteerd platform wordt niet herhaald (ACP - Adjacent to Charted Platform).

Naam

Ligging

Noble Kolskaya

53-41,80 N 004-38,80 E ACP

Ned. krt(n). : 1014 (INT 1043).

Nieuws & Achtergronden


Energiecentrales Eemshaven op losse schroeven De plannen voor de bouw van een kolengestookte energiecentrale van het Duitse concern RWE in de Groninger Eemshaven worden gedwarsboomd omdat TenneT, beheerder van het Nederlandse hoogspanningsnet, onvoldoende capaciteit in het havenbekken heeft. In een brief aan RWE heeft het staatsbedrijf TenneT laten weten dat er de eerste tien jaar geen capaciteit is voor deze megacentrale. Daarmee komt een investering van honderden miljoenen euro’s op de tocht te staan. Ook de plannen voor de bouw van groene energiecentrales in de Eemshaven lopen hierdoor gevaar. Plaatselijke politici en ondernemers, onder leiding van commissaris van de koning Hans Alders, hebben furieus gereageerd. Volgens Alders heeft ‘Nederland zitten te slapen en niet geïnvesteerd in de hoogspanningsleidingen’. Volgens de commissaris doet deze problematiek zich ook voor op de Maasvlakte bij Rotterdam. In de Eemshaven moet al een grote energiecentrale (1200 megawatt) van Nuon komen die op kolen, biomassa en gas wordt gestookt. Als gevolg van dit project is de capaciteit van het hoogspanningsnet in Noord-Groningen voor de toekomst al gereserveerd. Alders wil nu dat de Haagse politiek met een oplossing komt. (TK)

Aziaten houden van Rotterdam

‘Volkomen stabiel bij windkracht elf’ De Navigator of the Seas maakte 3 mei een dag lang indruk in Amsterdam. Ze torende hoog boven de omgeving uit en is het grootste cruiseschip ooit dat in de hoofdstad afmeerde. De gigant staat onder gezag van Leif Otto Bang. Hij woont op zijn schip. ‘Mijn vrouw en ik hebben hier een appartement van 105 vierkante meter. Compleet met keuken en alles erop en eraan. Dat is ook wel nodig, want de planning is zo gemaakt dat wij steeds tien weken aan boord blijven.’ Het schip laat zich varen als een jacht, zo maakt Bang duidelijk. ‘We hebben geen sleepboten nodig. Ze heeft vier boegschroeven en daarmee kunnen we heel nauwkeurig manoeuvreren. Hier op het IJ is het iets oppassen. Wij hebben twee meter onder de kiel nodig om optimaal te kunnen manoeuvreren. Met een diepgang van 8,60 meter en een vaarwegdiepte van tien meter resteert hier slechts 1,40 meter. Toch lukt het allemaal prima. Voor de kade bij de Passenger Terminal heb ik een rondje gedraaid.’ De enige assistentie die welkom is, komt van het Loodswezen. Voor de

kust van IJmuiden komen standaard twee loodsen aan boord. Leif Otto Bang is merkbaar trots op wat zijn schip te bieden heeft. ‘Wij hebben een generator aan boord die elektriciteit kan produceren voor een stad van 80.000 inwoners. Zelfs op volle zee met 65 knopen wind dwars er op is ze “steady as a rock”. Echt volledige stabiliteit. Mooier kun je het niet hebben.’ Naast de bemanningsleden die de technische, huishoudelijke en overige zaken verzorgen heeft de Navigator of the Seas theaterkunstenaars en ijsdansers aan boord. ‘Vooral de ijsdansers presenteren een ongelooflijke show. Wij hebben toppers uit Rusland, Canada, Duitsland en de Verenigde Staten.’

Golfbaan

Het op 14 december 2002 opgeleverde zeecruiseschip is 311,1 meter lang, 38,60 meter breed en telt vijftien dekken. De hoogte vanaf de kiel tot de top is 63 meter. Er is accommodatie aan boord voor 3807 passagiers en 1213 bemanningsleden. Behalve een drie dekken hoge winkelstraat, een ijsbaan en een theater met 1359 zitplaatsen, zijn er drie buitenzwembaden, één overdekt zwembad en zes jacuzzi’s, een spa, een internetlounge met ne-

gentien pc’s, elf bars, diverse restaurants en een nachtclub, een casino, een bibliotheek, een bioscoop, een klimmuur, basketbalveld, een negen holes golfbaan, inline skateparcours en een eetzaal met 1800 zitplaatsen verdeeld over drie verdiepingen. Alles ademt luxe. Zo heeft de rederij alleen al 750.000 dollar uitgetrokken voor de kroonluchter in de eetzaal. Een weekje aan boord kost, inclusief maaltijden maar exclusief drankjes, zo’n 2000 euro voor een binnenhut. Het schip beschikt ook over een aantal penthousesuites.

Technische specificaties:

Bouwjaar: 2002. Bouwwerf: Kvaerner Masa Yards te Finland. Eigenaar: Royal Caribbean Cruises. Lengte: 311,10 meter. Breedte: 38,60 meter op de waterlijn, grootste breedte 49,10 meter. Hoogte: 63 meter vanaf de kiel tot de top. Diepgang: 8,60 meter. Tonnage: 138.300. Classificatie: Det Norske Veritas. Snelheid: 22 knopen. Hoofdmotoren: zes Wärtsilä 12V46C met een totaal vermogen van 75.600 kW. Ze leveren de energie voor drie elektrische veertien mW Azipod-eenheden, vier drie mW boegschroeven (totaal vermogen voor de voortstuwing 42.000 kW). (EB)

• Een winkelstraat zoals je die in de meeste mondaine Europese hoofdsteden kunt vinden. Deze was tijdelijk in Amsterdam. De foto is genomen aan boord van de Navigator of the Seas, het grootste cruiseschip dat de hoofdstad ooit heeft aangedaan. (Foto Evert Bruinekool)

Rijkswaterstaat onderzocht geregistreerde bunkerincidenten

Zekerheid-op-maat

Pak de leurboot, dat is veiliger

tegen een scherpe premie T. (050) 52 55 990 (24 hrs.) I. www.noordstad-marine.nl

ROTTERDAM

De lezers van het blad Cargonews Asia hebben de haven van Rotterdam het voor de 21ste keer in successie uitgeroepen tot beste haven van Europa. ECT werd verkozen tot de beste Europese containerterminal en Schiphol sleepte de twee belangrijkste luchthavenonderscheidingen in de wacht. Rotterdam is verreweg de belangrijkste Europese haven voor lading van en naar Azië. In 2005 groeide deze stroom sterk. Er werd toen in Rotterdam 36,4 miljoen ton (+19%) Aziatische goederen aangevoerd en 24,1 miljoen ton (+12%) naar Azië afgevoerd. Het marktaandeel van Azië in de totale Rotterdamse overslag nam toe van 14,7 naar 16,3%. Het gaat om alle denkbare goederen: olie, olieproducten (vooral stookolie), kolen, mineralen, agrarische grondstoffen, voedsel, auto’s, veel chemische producten en heel veel stukgoed in containers. Voor de Rotterdamse containersector is Azië sinds 1995 het belangrijkste vaargebied met in 2006 ruim vier miljoen teu, een aandeel van ruim veertig procent in het Rotterdams totaal.

Deel Oder niet meer bevaarbaar EBERSWALDE

Een deel van de Oder praktisch onbevaarbaar geworden vanwege de lage waterstand. ‘Het gaat om een stuk van ruim vijftig kilometer tussen Hohensaaten en de monding van de Wartha’, zegt Rolf Dietrich van het WSA in Eberswalde. Afgelopen zondag werd daar een maximale diepgang van 106 centimeter gemeten. Dat betekent dat alleen de plaatselijke rondvaarboten en de pleziervaart nog geen problemen hebben. Sinds begin april is de pegel in dit deel van de rivier anderhalve meter gevallen. Omdat er in de winter bovenstrooms weinig sneeuw is gevallen verwacht Dietrich voor de komende herfst geen verbetering. (MP)

Detentieboot in Dordrecht DORDRECHT

Het ministerie van Justitie heeft vorige week in de Tweede Merwedehaven in Dordrecht een nieuwe detentieboot in gebruik genomen. De boot is een gevangenis voor mensen die geen verblijfsrecht in Nederland hebben en het land moeten verlaten. Dordrecht heeft een vergunning voor het afmeren van de boot voor vijf jaar afgegeven. Met de ingebruikname komt het aantal detentieboten in Nederland op drie. Binnenkort worden in Zaanstad nog twee nieuwe boten in gebruik genomen. De detentieboot in Dordrecht biedt plaats aan 496 mannen. Zij verblijven op twee-, vier- of zespersoonskamers. Elke kamer heeft een douche, toilet, koelkast en televisie. Daarnaast heeft gevangenis vier luchten sportplaatsen, een bibliotheek, een bezoekzaal en een winkel. De beveiligingsmaatregelen op en rond de boot zijn volgens Justitie afgestemd op de doelgroep die in het complex wordt geplaatst. In overleg met de gemeente werden verschillende maatregelen getroffen om de brandveiligheid te waarborgen. Zo heeft elke kamer een rookdetectiesysteem en een sprinklerinstallatie. (EvH)

Navigator of the Seas draait een rondje op het IJ

AMSTERDAM EEMSHAVEN


Varend bunkeren is de veiligste manier van bunkeren. Dat blijkt uit een onderzoek van Rijkswaterstaat (RWS) Zuid-Holland. Vorige week woensdag presenteerde projectinspecteur Cees Kleiberg van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) de resultaten. De overheid wilde weten of varend bunkeren grotere risico’s met zich meebrengt dan bunkeren bij een walstation.

In de vaart wordt al langer geklaagd dat de zuiging en golfslag van passerende schepen het varend bunkeren bemoeilijkt. De bunkerbranche heeft er op zijn beurt bij zijn klanten op aangedrongen toch vooral vaart te minderen tijdens het bunkeren. Onder het mom van ‘tijd is geld’ zouden klanten geneigd zijn de vaart er in te houden en zo het bunkerpersoneel te dwingen onverantwoorde risico’s

meert liever af aan het walstation. Volgens RWS is er geen duidelijke voorkeur. Technisch gezien hebben beide manieren voor- en nadelen. ‘Varend bunkeren vereist extra handelingen zoals de manoeuvres van de bunkerboot en het laden van de bunkerboot. Bij al die handelingen kunnen fouten worden gemaakt. Aan de andere kant hoeft de klant bij het varend

Olievervuilingen tijdens bunkeren zijn zeldzaam te nemen. RWS onderzocht de risico’s voor het overige verkeer en de kans op olievervuiling. Speciale aandacht was er voor de eventuele gevaren die bunkerende ADNR-schepen zouden opleveren.

109 Incidenten

Uit het onderzoek komt naar voren dat de keuze voor een bepaalde bunkerwijze afhangt van de omstandigheden. Wie haast heeft, vraagt een bunkerboot langszij te komen, wie ook even boodschappen wil doen

cR

bunkeren geen af- en ontmeermanoeuvre uit te voeren. De handelingen die direct betrekking hebben op de levering van gasolie zijn gelijk. Ze worden alleen onder andere omstandigheden uitgevoerd. Op voorhand was dus geen uitspraak te doen of die omstandigheden risicoverhogend dan wel -verlagend zijn.’ De onderzoekers maakten gebruik van een database van gemelde scheepsongevallen in Nederland van 1995 tot en met 2004. ‘In totaal vond RWS 109 incidenten die betrekking hadden

op bunkeren. Daarvan waren 48 incidenten bij het bunkeren bij stationaire bunkerstations, 35 gevallen hadden betrekking op een bunkerboot die lag afgemeerd bij een stilliggende klant. Met zeventien incidenten gebeurde duidelijk de minste ongelukken tijdens het varend bunkeren.’ Het aantal schades tijdens het bunkeren was volgens RWS minder dan één procent van het totale aantal schades in Nederland. Gemiddeld bedient elk bunkerstation jaarlijks 6000 schepen. Er gaat dus maar heel weinig mis. En de ongelukken die zich voordeden waren vrijwel allemaal licht van aard. ‘Zware schade ontstond in tien jaar tweemaal tijdens een afmeermanoeuvre en een keer door een obstakel onder water.’

Klein en wendbaar

Volgens Rijkswaterstaat leveren de bunkerboten geen gevaar op tussen het overige verkeer omdat ze relatief klein en wendbaar zijn. Ze komen gemakkelijk langszij en hoeven niemand te hinderen wanneer ze bij vertrek kop voor nemen of opdraaien. Ongelukken waarbij tijdens het varend bunkeren gasolie in het water liep zijn de laatste tien jaar niet geregistreerd. ‘Het varend bunkeren levert derhalve geen significante bijdrage aan het externe risico. Ook wordt de veiligheid voor de omgeving niet significant beïnvloed door bunkerstations langs de vaarweg. Ten opzichte van het transportrisico van de doorgaande vaart is het iets verhoogde risico van een gasoliebrand op het water zowel qua kans als effect beperkt.’ (EvH)

Gespecialiseerde verzekeringen voor kustvaart, sleepvaart, baggerschepen, werkschepen en zeegaande visserij

‘Schrap alle regels die ontwikkeling Europese zeehavens belemmeren’ BRUSSEL Het Economisch en Sociaal Comité (ESC) van de EU wil dat alle regels die een duurzame ontwikkeling van de Europese zeehavens in de weg staan worden gewijzigd of geschrapt. Het ESC, het belangrijkste adviesorgaan van de Europese Commissie en -ministerraad, zegt dit in een nieuw rapport over het havenbeleid van de EU. Daarin wordt gesteld dat het afgelopen moet zijn met de overbodige en dikwijls schadelijke interventiepolitiek van de EU. Het formuleert tevens de belangrijkste doelstellingen van het Europese zeehavenbeleid, zoals duurzame ontwikkeling, stimulering van werkgelegenheid, het scheppen van een gunstig investeringsklimaat, bevordering van het concurrentievermogen van de havens, betere integratie van de havens in de logistieke keten en verbetering van het imago van de havens bij het grote publiek. Volgens het rapport zijn bepaalde Europese milieurichtlijnen er de directe oorzaak van dat een groot aantal havenprojecten ernstige vertraging oplopen. Om concurrentievervalsing te vermijden bestaat er ook behoefte aan betrouwbare regels op het gebied van de overheidsfinanciering en aanbestedingen voor terminals en loodsdiensten.

Het rapport pleit tevens voor financiële autonomie en boekhoudkundige transparantie voor de havenautoriteiten. In navolging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim wil het rapport, dat ook werk wordt gemaakt van een gemeenschappelijke maritieme ruimte, met vooral op het gebied van de douane gemoderniseerde administratieve procedures, controles en inspecties. Om de knelpunten in het achterlandverkeer weg te werken, beveelt het rapport een snelle uitvoering van het Naiades-programma voor de binnenvaart aan en een verdere liberalisering van het spoorvervoer. Intussen heeft Eurocommissaris Joe Borg (maritieme zaken) tijdens een driedaagse vergadering in Bremen over het Groenboek van de Commissie voor het toekomstige maritieme beleid verklaard, dat hij in oktober met beleidsvoorstellen zal komen. Sinds juli 2006 heeft de Commissie daarover alle betrokken partijen gehoord, zoals de toeristische sector, de milieubeweging, de visserijsector, het maritiem vervoer en de scheepsbouwindustrie. Ondanks de verschillende opvattingen is iedereen het volgens Borg eens dat er één overkoepelende Europese aanpak moet komen van alles wat met de zee te maken heeft. (JS)

ontactpersonen tekst en foto

Regina Wieringa

otterdam, Maaskade 119. Op de derde verdieping van het statige Hulstkampgebouw huist scheepsbevrachter Wim Hoenderop (57). Aan de ene kant kijkt hij uit op de Erasmusbrug en kan de cruiseschepen aan de Wilhelminakade zien liggen, zoals de Queen Mary II, twee jaar geleden. ‘Wat een enorm groot schip. Geweldig om te zien. Vanaf een sleepboot heb ik het zien wegvaren. Mooi!’ Uit een ander raam kijkt hij op de Maas. ‘Op jaarbasis heb ik zo’n 700 tot 800 bemiddelingen. Daar zitten korte reisjes tussen Rotterdam en Amsterdam of Utrecht bij en ook lange, zoals Rotterdam-Bazel. Tot mijn klanten behoren duwbakken en binnenschepen van 300 tot 3000 ton.’ Ondanks de centrale ligging komen schippers zelden of nooit langs. ‘Heel soms ga ik kijken als een binnenschip langsvaart met mijn vlag. De schipper waarschuwt me dan. Ik heb vooral veel telefonisch contact. Via Dekatel bellen we heel wat af met onze mobiel, makkelijk 1000 minuten per maand. Verder staan er drie vaste telefoons op mijn bureau. Elk met een apart nummer. Dat is in de loop der tijd zo gegroeid, ik heb geen centrale. Best lastig soms. In gesprek is in gesprek. En ik kan maar één telefoon tegelijk opnemen. Ik ben immers in m’n eentje. Internet is heel handig. Vroeger moest ik alle verladers bellen om te vragen of ze nog reisjes hadden. Nu mailen ze mij en natuurlijk ook andere bevrachters hun ladingaanbod. Vervolgens bel ik, of belt een schipper mij voor een reis. Ik heb van alle schippers - zo’n vijftig heb ik regelmatig aan de lijn - de persoonlijke omstandigheden in mijn hoofd. En die kunnen natuurlijk ook wel eens veranderen, waardoor ze bepaalde routes juist weer wel of niet willen varen, bijvoorbeeld over de Zeeuwse wateren.’ Behalve de drie telefoons vallen de kaartenbakken op. ‘Die gebruik ik niet veel meer. Het meeste staat in de computer. Met een eenvoudig programmaatje, nog uit de tijd van toen ik de eerste computer kocht, heb ik ruim 600 kaartjes gemaakt. Erg handig. Verder automatiseren hoeft van mij niet. Een adres voor een charter is zo getypt.’

Struijs voor inlandterminal Gorinchem ROTTERDAM

Directeur Scheepvaart Pieter Struijs van het Havenbedrijf Rotterdam is groot voorstander van een Container Transferium. Dat meldde hij op het Havencongres 2007 in de Rotterdamse Kuip. ‘Vanuit het perspectief van bereikbaarheid en luchtkwaliteit is het buitengewoon belangrijk dat we zorgen voor een betere spreiding van het goederenvervoer over de diverse modaliteiten’, betoogde hij. ‘Er zal dus een groter deel van de imen exportcontainers over het spoor of per binnenschip moeten gaan. De ontwikkeling van een Container Transferium als binnenlands verzamelpunt kan daarbij helpen.’ Het Container Transferium moet een onlosmakelijk deel zijn van de Rotterdamse haven, met geïntegreerde data-uitwisseling door middel van PortInfolink, douane-afhandeling en beveiliging van de voorkomende activiteiten in de logistieke keten. HTS Intermodaal, eigenaar van een inland terminal in Gorinchem, heeft zich inmiddels gemeld voor een test van het concept voor het Container Transferium. Dat zal nog dit jaar gebeuren. Het transferium krijgt een verwerkingscapaciteit van 500.000 teu per jaar. ‘Binnenschepen en bakken moeten de containers gaan vervoeren tussen de terminals in de haven en de inland hubterminal. Misschien kunnen in de nachtelijke uren vrachtwagens met een capaciteit van drie of vier teu voor het vervoer tussen de terminals wor-

den ingezet. Binnenschepen die per terminal kleine aantallen containers moeten laden of lossen, kunnen ze afzetten op het transferium. Van daaruit kunnen ze met shuttles mee naar een bepaalde terminal. Dat betekent dat via de binnenvaart gemiddeld meer containers worden geladen of gelost op één terminal. Op de terminal worden minder binnenschepen afgehandeld. Het gevolg is dat de productiviteit op de zeeterminals omhoog gaat en de wachttijden kleiner worden, omdat binnenschepen immers minder terminals hoeven aan te doen. De Academy of TransPort is inmiddels bezig met de praktische uitwerking van het transferium. Een groepje bestaande uit de professoren Han Ligteringen en Joan Rijsenbrij en mensen van APM Terminals en kranenbouwer Kalmar werkt aan een concept voor laden en lossen van containers op de rivier van zee- naar binnenschip en andersom. (JKO)

... vandaar onze flexibiliteit!

(advertentie)

Zorgen over verlies marktaandeel R’dam ROTTERDAM

Het financiële resultaat van 2006 en het overslagresultaat van het eerste kwartaal van dit jaar in de Rotterdamse haven is goed. Dat stelt president-directeur Hans Smits van het Havenbedrijf Rotterdam. Hij maakt zich echter wel zorgen over het verloren marktaandeel aan andere havens in de Hamburg-Le Havre-range. Smits: ‘Dit jaar is beter begonnen wat de overslag betreft en het financieel resultaat over het afgelopen jaar is ook goed. In het eerste kwartaal is 5,7 procent meer goederen overgeslagen. Dat is inclusief de goederen via Stena Line in Hoek van Holland en Norfolk Line in Vlaardingen, die we tegenwoordig bij het totaalresultaat (98 miljoen ton - red.) optellen. Zonder Stena en Norfolk Line is de stijging 4,1 procent.’ De nettowinst van het HbR in 2006

is 92 miljoen euro. Dat is negentien miljoen meer dan in 2005. Het HbR heeft ook een niet becijferd verlies geleden door de imagoschade als gevolg van problemen bij ECT en stakingen. ‘De betrouwbaarheid van de logistieke keten is ter discussie komen te staan. Een paar weken geleden hebben rederijen tijdens een bijeenkomst in Hamburg tegen me gezegd dat ze hun groei in volume dit jaar niet meer in Rotterdam zullen laten behandelen.’ Rotterdam ondervindt ook schade door vertraging in de oplevering van de Euromax-terminal die in plaats van begin 2008 in de zomer van dat jaar in gebruik komt. Daarbij is het een schrale troost dat de Europese Commissie heeft goedgekeurd dat de overheid een deel van de aanleg van de Tweede Maasvlakte voorfinanciert. ‘Maar daarbij wordt vergeten dat we dat in 2019 moeten hebben terugbetaald.’ (JK)

Fransbergen neemt Rederij Stiphout over MAASTRICHT

Dat het bevrachten goed bevalt blijkt. Hoenderop doet het al ruim dertig jaar. ‘Via een kennis, Wim Vermeulen, een vriend van mijn vader, ben ik op de schippersbeurs terechtgekomen. Daarvoor heb ik tien jaar. Bij Vermeulen ben ik begonnen met charters opmaken en deed ik het ouderwetse runnerswerk; schippers, vooral van de grotere schepen, gaven hun briefje van inschrijving af en ik zorgde dat ze aan de reis kwamen. Die kwamen dan later op de dag wel een biertje drinken als de beurs dicht was. Ik heb de tijd meegemaakt dat ze reizen afriepen en dan moest je terugroepen als je die reis wilde hebben. Naderhand kon je de reizen op krijtborden lezen en nog weer later op monitors. Tot op het laatst bleef het zo dat je naar de afroeper moest roepen welke reis je wilde hebben. Later werd het Vermeulen & Hoenderop en we hadden ons

kantoor op de beursvloer. Nou ja, kantoor, we hadden een cel. Dat was een bureautje met lade en een telefoon. Heel simpel. En oh ja, we hadden ook een stopcontact voor een schemerlampje. Handig in de winter als de lichten om 17.30 uur uitgingen bij het sluiten van de beurs en het hartstikke donker werd. Ik hield twee dingen goed in de gaten; het lampje dat ging branden als er telefoon was en natuurlijk de afroeper, later de monitoren. Al met al kostte dat kantoor toen al twee keer zoveel huur als ik nu betaal. Maar goed, de helft van de tijd waren we ook op de beursvloer. In 1992 werd het Hoenderop & Hofman en sinds 2004 is het W. Hoenderop Scheepsbevrachtingen & Sleep-/Duwdienst voor binnen- en buitenland.’

Fransbergen Trading en Shipping in Maasbracht heeft vorige week het Maastrichtse familiebedrijf Rederij Stiphout overgenomen. De rederij beschikt over vier rondvaartboten voor tochten en partijen op de Maas en de waterwegen in de grensstreek. Daarnaast heeft de rederij een kaartjeskantoor op de Maaskade en een aantal oldtimerbussen waarmee toertochten door de stad en het heuvelland worden georganiseerd. De overname betreft echter niet de horecabedrijven van Cees van Stiphout, die blijven in eigen beheer. Voor Fransbergen is de overname een nieuwe uitdaging in de scheepvaart en toeristische sector. Het bedrijf is vooral actief in de vrachtvaart en exploiteert daarnaast een aantal

veerpontjes en een toeristisch deel van de haven in Maasbracht. Ruim een jaar geleden maakte het bedrijf al bekend meer activiteiten in de toeristische sector te willen ontwikkelen. De overname van de Maastrichtse rederij met een 55-jarige geschiedenis lijkt een belangrijke stap in die richting. Cees van Stiphout neemt met weemoed afscheid van zijn rederij waaraan hij meer dan 35 jaar leiding heeft gegeven. Gebrek aan opvolgers noemt hij als reden voor de verkoop. Dennis Fransbergen, de zoon van Roeland Fransbergen, wordt de nieuwe directeur van de rederij. De overname heeft geen gevolgen voor de werkgelegenheid van de 39 vaste medewerkers en tachtig oproepkrachten. Daarnaast is het de bedoeling ook in de winter activiteiten te ontplooien.

4

WEEKBLAD SCHUTTEVAER

Wanneer ik eenmaal, onverwachts, zou sterven, Mijn lieve vrouw en kind'ren wees dan niet ontdaan. Ik mocht in 't leven zoveel goeds verwerven; Gods liefde heeft steeds om mij heen gestaan. En als ik soms, in donk're zorgen-dagen Zijn licht niet zag en angstig tot Hem riep, Heeft Hij gehoord: en voor ik iets kon vragen, Voeld' ik de hand van Hem, Die naast mij liep. Ik bid dat God mij 't afscheid licht zal maken. Scheiden van jullie zal moeilijk zijn. En dat ik zal ontwaken In 't warme licht van 's hemels zonneschijn.

Met Christus geborgen in God

PIETER STRIJKER PZN. * 7 februari 1921

zaterdag, 12 mei 2007

FAMILIEBERICHTEN

† 4 mei 2007

Lieve en trouwe man van Lieve en zorgzame vader van

Hennie Strijker-Strijker Alie en Nico Troost Allart en Herma Strijker Harmien Strijker Petra en Gert Vos Lieve en belangstellende opa van Diederik, Vincent, Hugo, Stefan Andrea, Laurens, Max

Huizinga & Snijder B.V. Nieuwbouw, bemiddeling, in- en verkoop van alle drijvende materialen.

SCHEEPSMAKELAARDIJ Pruylenborg 148 - 3332 PC Zwijndrecht Tel. 078-6 612.12.46 - autotel. 06-5 55195004 - Fax. 078-6 619.34.98

TE KOOP: Casco rondv.boot, ca. 39,00 x 6,50 x 0,80 m., bj. 2006, glasdicht, spudpalen, autokranen, geschilderd, veel rvs, levertijd n.o.t.k. Rondv. boot, type Amsterdammer, bj. 1993, ca. 24 x 4,36 x 1,45 m, 2,17 hoogte, 150 pk van 2001, tot 130 pers., perf. st. van onderh. Partyboot, bj. 1996, ca. 44,00 x 7,60 x 1,30 m, 2 x 390 pk, boegschroef, invalidelift, airco, Rijnattest zone 2, 250 pers.. Partyboot, bj. 1998, ca. 26 x 5,75 x 1,00 m, kr.hgte ca. 4 mtr, 220 pk Scania, kopschr., radar enz. Rijnattest + Zone 2 Ned voor max 200 pers. Levertijd n.o.t.k. Rondvaartboot, bj. 1992, 40,11 x 5,28 x 1,00 m, kopschr., keuken, 170/125 personen, zone 2, 3 en 4. Zeer geschikt voor Wad- en IJsselmeervaart. Sfeervol schip, In prijs verlaagd. Partyboot, 52,00 x 7,34 x 2,60 m, 500 pers. Rijnattest en zone 2, nostalgisch schip met zeer veel mogelijkh., 2 grote salons. Partyboot, bj. 2004, ca. 37.00 x 6,45 x 1.40 m, 400pk Volvo, invalidelift, boegschr., airco, Rijnattest + zone 2, 250 pers.

Mts / dubbelwandig / duplex steel / geschikt voor hoogwaardige chemicaliën / bj. 2005 / Nederlandse werf / 1725 ton / afm. 81,30 x 10,24 x 3,20 mtr. / 1863 m3 - bij 100% / hoofdmotor Cat. 1014 pk / boegschr. V. Tiem - 400 pk / klasse: BV / ADNR / C-2-2 wordt geleverd met een chartercontract t/m 2015

Tel.: +31 183-500862 • Fax: +31 183-500739 E-mail: [email protected] Internet: www.huizinga-snijder.nl

In verband met Hemelvaart sluiten wij voor opgave advertenties week 20 op maandag 14 mei om 12.00 uur. De advertentieafdeling.

MEI 2007

SCHEEPSBETIMMERING

OPENBARE FAILLISSEMENTSVERKOPING BIJ INSCHRIJVING

ARIE VAN LOENEN BV MOLENVLIET 65 3335 LH ZWIJNDRECHT TEL (078) 6103939 FAX (078) 6103244

Correspondentieadres: Het Haagje 30, 7906 AA Hoogeveen

Te

houden in opdracht van de pand- en hypotheekhoudster alsmede van mr. E. Hoogendam, Degenaar Hoogendam Colombijn Advocaten te Gorinchem, in zijn hoedanigheid van curator in het faillissement van K. Damen Beheer B.V. cs

De begrafenis heeft inmiddels plaatsgevonden.

SCHEEPSWERF HOOGERWAARD WAALHA VEN PIER 8 ROTTERDAM 010-4290888 Dwarshellinglengte 90 m.

SCHEEPSMAKELAARDIJ Pruylenborg 148 - 3332 PC Zwijndrecht Tel. 078-612.12.46 - autotel. 06-55195004 - Fax. 078-619.34.98

TE KOOP: Hotelpass.schip, 38pers., afm. 69,90 x 5,60 x 1,00 m., Rijnattest zone 2, 3 en 4, 2 x 305 pk, in prijs verlaagd. Rondv.partyboot, bj. 1993, ca 36,50 x 7,72 x 1.20 m., 350 pers., Rijnattest + Zone 2, 500 pk, kopschroef, radar etc., airco, ruim zonnedek, keuken. Hotelpass.schip, afm ca 34,15 x 5,06 x 1,20 m., kr.hgte 4.40 mtr, 195 pk Volvo Penta, SI cert. zone 2,3 en 4, 32 pers. als hotelschip of 50 pers. als rondvaartdagboot. Rondv.partyboot, bj.’88, ca. 40,50 x 7,50 x ca 1,80m., 350 pers., evt. met werk/programma en locatie + telefoon aan de Belgische kust. Rondv.partyboot, bj. 1968, ca. 36,00 x 6,62 x ca.1,25 m, 185 pers., evt. met boekingen en locatie in zuiden van het land. Rondvaartboot, ca. 33,50 x 5,21 x 1,30 m., SI met zone 2, 150 pers., evt. met exploitatie. Partyboot, bj. 1986, 14.00 x 4.00 x 0.75 m., boegschroef, SI zone 3 en 4, max. 40 pers. (model jachtkruiser).

364t spits, 1954 39x5.05, alu. luiken, 420m3, Scania 205 pk inbouw 2005, is bak geweest, koppellieren+ staaldraad aanwezig, ook geschikt voor woonschip 442t Canaldu Nord 50x5.39, 600m3, 360 pk revisie 2001,kopschr.170 pk,nautisch compleet,Veel extra's 605t 1929, 50x6.60 alu. schuifluiken, 913m3,300pk, kopschr.120pk, nautisch compl. lagere prijsklasse 884t 1965, 66x7.20, friese kap,1300m3, Deutz 528 435 pk, kopschroef 250 pk, grote nette woning 903t 1962, 70x7.25, Cat. 660 pk+koppeling2007, voorwoning 2007, friese kap, stalen vloer,1350m3 1650t 1905. 84x10.25, 2x550 pk, dubbelwandig 1915t 1909/1980, 90x10, 90 Teu, 1260 pk, 2400m3 Duwer en bak 12x8.60, 2x 480 CV nieuw oktober 2006 ,woning 2002, hydr. stuurwerken 2006. Bak 1454t, 1984, 70,70x10.50x2.52,kopschr. 300pk, met goed contract 30km varen omgeving Namur. Woonschepen: Klipper 1903, Duijvendijk prachtig org. omgebouwd geschikt voor museumhaven, 180 pk, nieuwe roef etc. Luxe motor 1942, 31.45x5.40, Kromhout 2h4 100 pk Spits 1956, 39x5.06, 275 pk, kopschr.165 pk Kastje 1908, 40x6.09, 230 pk, kopschr.125 pk Pour nos offres complètes site internet, voor ons volledig aanbod zie

SHIPYARD K. DAMEN Zeewaardig Peil- werkvaartuig Afm.: 14,55 x 3,97 x 1,02 m hoofdmotor uit 2003 Mercedes - MTU 260 pk / 200 kW Vraagprijs: € 62.500,foto’s op www.bstdintelsas.nl bez. Na tel. Afspraak 0167-528023

v.v. kenmerk: inschrijving Shipyard K. Damen vóór 8 juni 2007, 13.00 uur, te zijn ingediend bij:

SOFTWARE FOR THE NAUTICAL INDUSTRY

www.piuallegro.nl

UMTS, GPRS en GSM communicatie hard- en software. Globalstar Voice en Data Flatrate € 34,99 per maand. Scheeps data netwerken. Communicatie, onderhouds & gageadministratie Software. Maatwerk Software.

On demande des bateaux pour vendre. Gevraagd ter bemiddeling schepen in alle maten.

PIU ALLEGRO SCHEEPSMAKELAARDIJ Courtier en Bateaux Postbus 11388 • 1001 GJ Amsterdam Tel 0031(0)653596164 • Fax 0031(0)206207880 www.piuallegro.nl • [email protected]

WWW.CAPTAINSOFTWARE.NL

Verkeersmaatregel te Water Besluit administratieve bepalingen scheepvaartverkeer

Plaatsing verkeerstekens aan de rivierwaartse zijde van de drijvende inrichtingen in de Neder-Rijn aan de rechteroever ter plaatse van kmr 919.110 te Utrechtse Heuvelrug OVERWEGINGEN TEN AANZIEN VAN HET BESLUIT In dit besluit wordt verstaan onder: 1. ‘de hoofdingenieur-directeur’, de hoofdingenieur-directeur van de Rijkswaterstaat Oost-Nederland (adres: Gildemeestersplein 1, Postbus 9070, 6800 ED Arnhem); 2. ‘het districtshoofd’, het hoofd van het waterdistrict Rijn en Lek, van de Rijkswaterstaat (adres: Nudestraat 11-15, 6701 CD Wageningen); 3. ‘het Rijnvaartpolitiereglement’, het besluit Rijnvaartpolitiereglement 1995 (Stb. 1994 nr. 770). Vereiste van besluit Op grond van het bepaalde in artikel 2 van het Besluit administratieve bepalingen scheepvaartverkeer, moet het bevoegd gezag een verkeersbesluit nemen voor het plaatsen of verwijderen van een verkeersteken, dat een verbod of een gebod bevat zoals is opgenomen in bijlage 7 van het Rijnvaartpolitiereglement. Op grond van artikel 2, eerste lid, onder a sub 1 van de Scheepvaartverkeerswet, ben ik bevoegd gezag. Belangenafweging en motivering De maatregel betreft het plaatsen van een tweetal borden aan de rivierwaartse zijde van een drijvende inrichting in de Neder-Rijn ten behoeve van de vlotte en veilige afhandeling van het scheepvaartverkeer. De maatregel heeft als doel te verbieden dat er meer dan één schip tegelijkertijd wordt afgemeerd aan de drijvende inrichting van Boskalis B.V., Natte en Droge Infrastructuur, in de gemeente Utrechtse Heuvelrug. De borden zullen aanwezig zijn gedurende de periode dat de drijvende inrichting afgemeerd is. Gevolgde procedure Met de direct bij dit besluit betrokken belanghebbende, zijnde Boskalis B.V., Natte en Droge Infrastructuur is overleg gevoerd met betrekking tot het voornemen van de Rijkswaterstaat ter plaatse het verbod in te stellen. Er kan redelijkerwijs van worden uitgegaan dat andere belanghebbenden door het nemen van dit besluit niet in hun rechten worden aangetast. Derhalve is de procedure, als bedoeld in afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht, achterwege gelaten. Dit verkeersbesluit zal worden geëffectueerd door middel van de plaatsing van een bord A.5. en een bord E.5.3. met daarop het Romeinse cijfer I, een en ander aan de rivierwaartse zijde van de drijvende inrichting in eigendom bij Boskalis B.V., Natte en Droge Infrastructuur, aan de rechteroever van de Neder-Rijn bij kmr. 919.110 te Utrechtse Heuvelrug.

BESLUIT 1. Op grond van vorenstaande overwegingen besluit ik een verbod in stellen om aan de rivierwaartse zijde van de drijvende inrichting van Boskalis B.V., Natte en Droge Infrastructuur, aan de rechteroever van de Neder-Rijn bij kmr. 919.110 te Utrechtse Heuvelrug met meer dan één vaartuig tegelijkertijd af te meren. Het verbod wordt kenbaar gemaakt door middel van een bord A.5. en een bord E.5.3. met daarop het Romeinse cijfer I, een en ander

aan de rivierwaartse zijde van de drijvende inrichtingen. De borden zullen aanwezig zijn gedurende de periode dat de drijvende inrichting afgemeerd is. 2. Dit besluit te publiceren in de Nederlandse Staatscourant en de Schuttevaer. De hoofdingenieur-directeur, namens deze, het hoofd van het waterdistrict Rijn en Lek, P.A. van den Neste

MEDEDELINGEN Bezwaar Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan tegen dit besluit binnen zes weken na de dag waarop dit besluit is bekendgemaakt, een bezwaarschrift worden ingediend. Het bezwaarschrift moet worden gericht aan de minister van Verkeer en Waterstaat en worden gezonden aan de hoofdingenieur-directeur van de Rijkswaterstaat Oost-Nederland, t.a.v. het hoofd van de Afdeling Bestuurlijk Juridische Zaken en Vastgoed, Postbus 9070, 6800 ED Arnhem. Het bezwaarschrift dient te zijn ondertekend en ten minste het volgende te bevatten: a. de naam en het adres van de indiener; b. de dagtekening; c. een omschrijving van het besluit waartegen het bezwaar is gericht en d. de gronden van het bezwaar. Indien het bezwaarschrift in een vreemde taal is gesteld en een vertaling voor een goede behandeling van het bezwaar noodzakelijk is, dient de indiener zorg te dragen voor een vertaling.

Bij het verzoek dient voorts een afschrift van het bezwaarschrift te worden overgelegd. Zo mogelijk wordt tevens een afschrift van het besluit waarop het geschil betrekking heeft, overgelegd. Indien het verzoekschrift in een vreemde taal is gesteld en een vertaling voor een goede behandeling van het verzoek noodzakelijk is, dient de indiener zorg te dragen voor een vertaling. Naar aanleiding van het verzoek kan de bevoegde Voorzieningenrechter een voorlopige voorziening treffen indien onverwijlde spoed, gelet op de betrokken belangen, dat vereist. Voor de behandeling van een verzoek om een voorlopige voorziening wordt een bedrag aan griffierecht geheven. De griffier van de betrokken Rechtbank wijst de verzoeker na indiening van diens verzoek op de verschuldigdheid van het griffierecht en bericht de verzoeker binnen welke termijn en op welke wijze het verschuldigde griffierecht moet worden voldaan.

Oost-Nederland

Notaris mr. A.Z. Snoek Postbus 26 4200 AA Gorinchem Gunning: vrijdag 15 juni 2007 Biedboek: via www.beusekom.nl

Email: [email protected]

Parkstraat 5, 3743 ED Baarn, Nederland, Tel.: +31(0)35 699 63 73 Fax: +31(0)35 699 63 77, E-mail: [email protected], Internet: www.beusekom.nl

Captain Software, Gronausestraat 710, 7534 AM Enschede T 053 4617200 I F 053 4617201 I Helpdesk 053 4617203

Registermakelaars | Taxateurs | Veilinghouders

Van Beusekom

TE HUUR Royaal en luxe APPARTEMENT ca. 120 m2, op unieke locatie aan de Maas t.o. Dordrecht. Boven restaurant Zomerlust. Adres: Nieuwstraat 17 te Zwijndrecht.

Ook geschikt voor kantoor of praktijk. Huur € 1250,-- p.m. Alles in nieuwstaat. Meer informatie: tel. 078-6154950

(ETCARRIÒREEVENT VOORHETGEHELE MARITIEMECLUSTER

E.E.S. Taxaties P.J. Kieft

Vooreiland 9, 1671HN Medemblik Tel. 0227-542965 WWW.Scheepstaxaties.nl Taxaties van Schepen, Jachten en Woonboten

ACCU’S VARTA

230 Amp. 96801 pr. op aanvr.

Indien een bezwaarschrift is ingediend, is het mogelijk om daarnaast een verzoek tot het treffen van een voorlopige voorziening in te dienen. Een dergelijk verzoek dient te worden gericht aan de Voorzieningenrechter van de Rechtbank binnen het rechtsgebied waarin de indiener van het bezwaarschrift zijn woonplaats heeft. Het verzoek dient te zijn ondertekend en ten minste het volgende te bevatten: a. de naam en het adres van de verzoeker; b. de dagtekening; c. de gronden van het verzoek (motivering).

Rivierdijk 436, 3372 BW Hardinxveld-Giessendam ONROEREND GOED: Scheepswerf ca. 2.5 ha terrein, ca. 1.7 ha water, gelegen aan diep vaarwater aan de Merwede, scheepsbouwhelling: 76x20 mtr., bebouwd met ca. 1.200 m2 kantoren, ca. 785 m2 magazijnen, ca 3.600 m2 werkplaatsen en scheepsSluiting inschrijving: bouwloodsen alsmede 145 + 100 mtr. kaden. vrijdag 8 juni 2007, MACHINES: 2 torendraaikranen; 1 Coles mobiele 13.00 uur kraan, cap.: 30.5 ton (revisie 2007); scheepsbouwBiedformulieren: pers, cap.: 200 ton; bovenloopkranen, 5-25 ton; dienen, in gesloten metaalbewerkingsmachines; lasapparatuur; vorkenvelop, aan buitenzijde heftrucks; voorraden staal en rvs etc. Bezichtiging: op afspraak of dinsdag 22 mei 2007 van 10.00 – 16.00 uur

DAVECO 120 Amp.-1 12V 150 Amp.-1 12V 12V 200 Amp.-1 12V 230 Amp.-1 6V450 AH Excl. BTW 2 jr.

€ 95 € 115 € 140 € 165 € 225 garantie

TRAKTIEBATTERIJEN 490 590 690 790 890 1020 1120

Amp.-2 24V 24V Amp.-2 24V Amp.-2 24V Amp.-2 24V Amp.-2 24V Amp.-2 24V Amp.-2

€ € € € € € €

1250 1400 1650 1850 2100 2300 2500

Trog pr. o aanvr. exclusief BTW

4 jaar garantie Bezorging door geheel Nederland en in Antwerpen

R USNAA ETDEB M S TI %XPO 'RA AREER EME# TI RI INGEN A DEOPLEID N RITIEME A M E BUSSE LL A SVROEG 6ANAF D N TE N H OC UDENTE KEN@S VOORST N VERTREK E JD RI EE S ELFTISGRATI NAAR$ CENTEN O D N OL E O H SC F KLASO E J LD E P RVOERO RBUSVE O O V N PONL AA REEREX TIMECA RI A M WW W

sONTMOETJETOEKOMSTIGEWERKGEVERS WERKNEMERS COLLEGASENPARTNERS sIDEALEMOGELIJKHEIDTOTNETWERKEN RECRUITMENTENCONTACTENLEGGEN sCARRIÒRETIPS GOEDELEZINGENEN INTERACTIEVEWORKSHOPS

6 FK U L M I M H Q X L Q R S Z Z Z P D U L W L P H F D U H H U H[ S R Q O

DAVECO

/ 2 ' ! . ) 3 !4 ) %

30/.3/23

Leeghwaterstraat 19 4251 LM Werkendam Tel. 0183-501016

www.daveco.nl

al meer dan 100 jaar hét vakblad voor maritiem Nederland

*5.)45$%,&4

3#(%%03"/57%.3#(%%032%0!2!4)% "!''%23%#4/2 (!6%.3 *!#(4"/57 +/.).+,)*+%-!2).% -!2)4)%-/.$%27)*3 -!2)4)%-%$)%.346%2,%.).' -!2)4)%-%4/%,%6%2!.#)%23 /&&3(/2% 7!4%2"/57 6)33%2)* 7!4%230/24 :%%3#(%%06!!24 7%4%.3#(!00%,)*+ -!2)4)%- /.$%2:/%+

Varend Bestaan

commentaar Op tijd bellen We wisten het eigenlijk al jaren, spoorbruggen deugen niet. Ze zijn niet alleen consequent te laag over het water gebouwd, ze worden ook slecht bediend. Brugbeheerders ontkennen over het algemeen met klem dat het personeel op de brug zijn vak niet verstaat. Zeker na ongelukken waarbij weer eens een stuurhut te pletter wordt gevaren omdat de brug onverwacht sloot. Maar nu hebben we het zwart op wit. ProRail zet loketpersoneel op de stations in om de spoorbruggen over onder meer de IJssel te bedienen. Ze hebben vanachter hun loket geen zicht op de rivier, laat staan dat ze ook maar enig verstand hebben van de vaart op stromend water. Ze hebben slechts het spoorwegboekje bij de hand en weten wanneer de brug dicht moet zijn voor de volgende trein. Dat is het ijkpunt, de binnenvaart moet zich daaraan aanpassen. Schippers zijn wel wat gewend en bouwen een marge in. Ze houden er in hun achterhoofd altijd rekening mee dat de brug langer dicht blijft dan de rood-groene lichten doen vermoeden. Maar ze moeten er uiteindelijk blind op kunnen vertrouwen dat de brugwachter weet wat hij doet en de scheepvaart onder geen beding in gevaar zal brengen. Dat vertrouwen zou ik de lokettist niet zonder meer geven. Hij of zij mag niet eens een marifoon bedienen. Het veiligst lijkt hem op tijd te bellen en aan de lijn te houden tot u veilig bent gepasseerd en u hem zelf kunt vertellen dat hij de brug mag sluiten.

Rotterdam bouwt brammenterminal

Als we over vijftig jaar terugkijken, dan zullen we waarschijnlijk vaststellen dat de eeuwwisseling het begin van een grote verandering inluidde. We hebben het zelf eigenlijk amper in de gaten, maar het is nog maar zo’n tien jaar geleden dat de mobiele telefoon op grote schaal z’n intrede deed en dat internet ons leven veranderde (we kunnen ons nu al geen leven meer zonder voorstellen!). Achteraf zullen we pas vaststellen hoe ingrijpend dat alles is geweest. Het is een voorrecht nu te mogen leven en dat allemaal mee te maken. Ik stam nog uit de tijd van de stencilmachine en het bloknoot. De computer heeft ons leven zoveel makkelijker gemaakt. Wij denken nu dat het heel modern is dat we allemaal een mobiele telefoon op zak hebben, maar over een paar jaar is dat een achterhaald apparaat. Waarschijnlijk zijn dan je betaalpas, je paspoort, je telefoon, de pc en andere handige gebruiksfuncties geïntegreerd in een klein apparaat, dat eigenlijk een verlengstuk is van je lichaam. Ik had het nooit gedacht, maar ik ben nu al bezig mijn computer volledig te integreren in mijn leven. Dat is reuze handig. De computer wordt zo ook steeds meer een vriend. De ontwikkelingen in de Nederlandse binnenvaart zijn niet minder revolutionair. Over vijftig jaar zullen we vaststellen dat de binnenvaart rond de eeuwwisseling definitief doorbrak. Het begon met een gigantische schaalvergroting met nieuwe en hoogwaardige schepen. Deze expansie hield nog jaren aan en gaf (wereldwijd) een geweldige impuls aan werven en toeleveringsbedrijven. Energiebesparing en het terugdringen van emissies zouden ons een belangrijke en blijvende voorsprong geven op wegen railvervoer. We kunnen onze eigen toekomst maken.

Binnenvaart zet een geweldig product neer

We kunnen onze eigen toekomst maken omzet van bijvoorbeeld KPN Column Binnenvaart Overal waar ik tegenwoordig bedraagt maar liefst twaalf kom, spreekt men met ontzag miljard! Dat maakt dus het over de metamorfose van de verschil tussen ‘high tech’- en binnenvaart. En of je het nu transportactiviteiten. vraagt aan de ijscoman, een brugwachter, een autoverGelukkig kunnen we de toekoper, een kamerlid of een gevoegde waardeactiviteiten dijkgraaf, allen spreken met (gerelateerd aan binnenvaart) bewondering over onze secin de zeehavens en binnenhator. En ook al weten ze niet vens bij het transport optellen precies hoe het zit, men heeft en dan zitten we bij elkaar wel zo’n gevoel van: ‘die secop 7,4 miljard euro per jaar tor gaat het helemaal maken’. (zijn we toch weer vier keer Dat beeld roept onze moderne groter dan de jachtbouw!). door C. J. de Vries binnenvloot op. Soms is er Maar het zou toch verstandig zelfs een beetje jaloezie, zoals zijn als de binnenvaart, naast onder sommige zeevarenden, transport, in de toekomst ook omdat het bij ons allemaal zo snel gaat. Soms meer hoogwaardige activiteiten gaat organisestellen andere sectoren, zoals de jachtbouwers, ren, zodat onze waarde voor de economie weer dat zij zelfs groter zijn dan de binnenvaart. We toeneemt. Bijvoorbeeld wat meer overslag of zijn dus in de ogen van anderen al behoorlijk terminalactiviteiten. groot, want waarom zou je je anders met ons vergelijken! Een tweede bedreiging vormt de diversiteit van de vloot. We hebben de modernste vloot van de Toch zijn vreemde tegenkrachten aan het werk. wereld, maar straks zijn dat alleen nog maar grote Zo blijkt door onze schaalvergroting de totale schepen. Volgens diverse makelaars in scheepsomzet van de binnenvaartsector elk jaar terug te vrachten zal binnen tien jaar al een flink tekort lopen. Eigenlijk wel logisch, want grote schepen aan kleine schepen ontstaan (en zij kunnen het kunnen goedkoper transporteren. Maar daardoor weten). En dat, terwijl je best nog een goede neemt dus ook de toegevoegde waarde van de boterham kunt verdienen met een klein schip. binnenvaart voor de Nederlandse economie af De oplossing ligt hier in de uitdaging een nieuw en dat is jammer. De omzet van alle Nederlandse klein schip te bouwen voor bijvoorbeeld de helft binnenvaartbedrijven bedraagt zo’n 1,4 miljard van de nu gangbare prijs, zodat de afstand tuseuro per jaar en dat klinkt veel. Maar de jaar- sen de waarde van bestaande en nieuwe kleine

De productie van brammen (dikke platen staal) in de landen waar ook de ijzererts wordt gewonnen is een trend. Op een termijn van tien tot vijftien jaar zal de aanvoer van ijzererts naar Rotterdam hierdoor naar verwachting teruglopen. Het strategische belang van een brammenterminal drong zich op nadat in 2004 CVRD en ThyssenKrupp Stahl AG besloten een brammenfabriek te bouwen in Itaqui in Brazilië, naast de ijzerertsmijnen van CVRD. Deze zal begin 2009 open gaan met een capaciteit van vijf miljoen ton brammen. Hiervan verscheept TKS jaarlijks 2,1 miljoen ton naar zijn tweedelijnsfabrieken in Duisburg en Bochum. Andere grote producenten plannen rond 2010 nieuwe fabrieken in onder meer Brazilië en India. De wereldproductie van gereed staal bedroeg in 2006 1,2 miljard ton.

schepen kleiner wordt. Omdat deze afstand nu te groot is, is het niet mogelijk een nieuw klein schip rendabel te exploiteren. Binnenkort zal de overheid een soort prijsvraag uitschrijven (een SBIR-regeling), waarbij iedere Nederlander wordt uitgedaagd een oplossing te bedenken voor het behoud van het kleine schip. Misschien moeten we eens bereid zijn in totaal andere concepten te denken en een klein schip te ontwerpen van ander materiaal (en goedkoper) dan staal. Dat zo’n schip dan bijvoorbeeld maar twintig jaar meegaat is misschien helemaal niet erg. We boeken nog te weinig voortgang met het bouwen van veel lichtere schepen. Ook dat is jammer. De nieuwe schepen zien er gelikt uit, maar we slepen waarschijnlijk toch nog een paar honderd ton staal te veel aan boord en die moeten we elke reis voor niets meesjouwen. Een woning van licht materiaal en een dunnere dennenboom zijn het eerste verdiend, zeker als het wat vaker laag water wordt. Slimme schippers laten daarom tegenwoordig wat dichterbij huis een schip bouwen en kopen niet (traditioneel) een China-schip van de plank. De moraal van dit verhaal is, dat we ook met binnenvaart midden in een overgangsfase zitten en dat ons nog revolutionaire ontwikkelingen te wachten staan. Ik durf het bijna niet te zeggen, maar het schip van nu zal de weg van de mobiele telefoon volgen en waarschijnlijk snel verouderen. Lichtgewicht bouwen, brandstofbesparing en minder emissies zullen steeds meer leidend worden. Met een nieuwe toekomst voor het kleine schip. Het worden spannende tijden.

‘Eenzijdig en negatief beeld van groei en investeringen in binnenvaart’

BDB woedend op Duitse tv-makers Het Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB) heeft scherpe kritiek geuit op een uitzending van het televisieprogramma Panorama van de Duitse omroep ARD op 26 april. Daarin wordt de indruk gewekt dat de binnenvaart in het oosten van Duitsland zinloos is en helemaal niet milieuvriendelijk. Onder de titel ‘Verspilling van miljarden - zinloze subsidie voor de binnenvaart in Oost-Duitsland’ werden volgens het BDB belangrijke feiten verzwegen en cijfermateriaal uit zijn verband gerukt.

ROTTERDAM

Het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) en stuwadoor Steinweg Handelsveem bouwen een brammenterminal aan de Mississippihaven op de Maasvlakte. Het terrein van twaalf hectare is ontstaan door demping van een deel van het Hartelkanaal. HbR investeert daarnaast 37,5 miljoen euro in de aanleg van 500 meter kademuur en overige openbare infrastructuur, zoals een ontsluitingsweg. De terminal kan worden aangelopen door schepen met een diepgang tot 16,65 meter en wordt in april 2009 opgeleverd.


Het bericht begon met de melding dat na het ongeluk met de Excelsior bij Keulen duidelijk werd hoeveel goederen hun bestemming over het water bereiken. ‘Maar de waterwegen in het oosten zijn nagenoeg leeg. Desondanks worden daar miljarden in de bouw van bruggen en modernisering van waterwegen gepompt. Op de vrachtschepen wacht men tevergeefs’, aldus Panorama. Het BDB wijst er in zijn reactie op dat onterecht de indruk wordt gewekt dat de investeringen alleen de beroepsvaart ten goede komen. ‘Het is echter zo, dat ook de watersport ervan profiteert en dat het waterwegsysteem noodzakelijk is voor de drinkwatervoorziening, de ontwatering en bescherming tegen hoogwatersituaties.’ Panorama stelde verder dat langs de Elbe nauwelijks opdrachtgevers voor vervoer over water zitten. Daarentegen maakt het BDB duidelijk dat

alleen al bij sluis Geesthacht (aan de Elbe ten zuiden van Hamburg) in 2005 ruim tien miljoen ton lading passeerde en volgens LUB Consulting tot 2015 een toename tot zestien miljoen ton wordt verwacht. Dit wordt veroorzaakt door het toenemende vervoer van containers en het beter bevaarbaar maken van de Saale. ‘Deze cijfers had de verladende industrie kunnen bevestigen maar Panorama heeft duidelijk verzuimd hiernaar te vragen.’

Weggegooid geld

Panorama stelde ook dat het Magdeburger Kreuz weggegooid geld is. ‘Het aquaduct werd kort na de Wende in het kader van het Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 gepland en kostte uiteindelijk 2,25 miljard euro. Dat de verkeersprognoses nooit zijn gehaald interesseert de politiek blijkbaar niet.’ Volgens Panorama passeren er jaar-

lijks hooguit 8000 schepen. Het BDB bestrijdt dit. ‘Alleen in 2005 waren het 14.000 vrachtschepen en verder passeerden nog 1000 passagiersschepen en meer dan 2000 jachten. Die laatste twee groepen gebruikers worden in de uitzending helemaal niet genoemd.’ Ook uitte Panorama kritiek op de plannen voor een nieuwe scheepslift bij Niederfinow. Daar zouden eveneens nauwelijks vrachtschepen varen. ‘Maar de autoriteiten komen ook hier met enorme groeiprognoses, die de investering van minstens 150 miljoen euro zouden rechtvaardigen. Het optimisme van de Oost-Duitse planners kent blijkbaar geen grenzen’, aldus Panorama. De programmamakers zien de in de geldverspilling een traditie.

Privatiseren

Panorama liet onder anderen professor Udo Becker van de Technische Universiteit in Dresden aan het woord, die geen goed woord over heeft voor de binnenvaart. ‘De OostDuitse waterwegen hebben we voor het vervoer van goederen helemaal niet nodig. Dat beetje wat er wordt vervoerd kun je wel vergeten’, zegt Becker. ‘Economisch gezien zijn de investeringen in de Oost-Duitse waterwegen zinloos. Dit geld hadden we beter kunnen investeren in onderwijs, gezondheidszorg en verbetering van het milieu.’ Tegenover Weekblad Schuttevaer

verklaart Becker dat de programmamakers een drie uur durende interview met de weergave van negen zinnen uit zijn verband hebben gerukt. Hij blijft echter van mening dat de binnenvaart in het oosten te verwaarlozen is. ‘Zelfs als ik uren aan de Elbe zit komt er meestal geen en soms een enkel vrachtschip voorbij. In heel Oost-Duitsland is mij op het water geen plaats bekend die als bottleneck kan worden gezien. We hadden het totale verkeersnet in de staat van de jaren vijftig kunnen laten. Verbeteringen en aanpassingen had-

toren zijn grotere vervuilers doordat ze vaak oud zijn. Bovendien leiden de flora en fauna in en langs de rivieren onder de vaarwegverruimingen. En dat terwijl er ook in de toekomst in het Oosten nauwelijks schepen zullen varen.’ Het BDB stelt echter dat met binnenschepen op bestaande waterwegen zonder grote infrastructurele aanpassingen grote hoeveelheden goederen zonder veel lawaai en daardoor onmerkbaar voor de bevolking worden vervoerd. Bovendien staat op grond van verschillende studies

‘Miljarden zinloos uitgegeven aan vaarwegen Oost-Duitsland’ den hooguit door het bedrijfsleven zelf moeten worden gefinancierd. Dan wordt alleen dat gebouwd en aangepast wat werkelijk nodig is. Nu verkwisten we veel geld en trekken we ook veel zinloos verkeer aan. Ik denk dat de positieve ontwikkeling in de binnenvaart in Oost-Duitsland sterk wordt overschat.’

Schoon schip

De binnenvaart heeft ook geen medestander aan Axel Friedrich van het Umweltbundesamt. Hij zei op televisie dat de binnenvaart helemaal geen milieuvoordelen biedt ten opzichte van de spoorwegen. ‘Het tegendeel is eerder waar. De meeste scheepsmo-

vast dat het binnenschip op basis van de tonkilometers de minste schadelijke emissies veroorzaakt. ‘Uit een studie van het IFEU-instituut blijkt dat de uitstoot van kooldioxide bij vrachtwagens 164, bij de trein 48,1 en bij het binnenschip maar 33,4 gram per tonkilometer bedraagt. Bij dezelfde hoeveelheid energie kan een ton lading met een binnenschip 370 kilometer, per spoor 300 en met een vrachtwagen maar honderd kilometer worden vervoerd. Bovendien staat onomstotelijk vast dat de infrastructuur voor de binnenvaart ten opzichte van die van wegvervoer en spoor het minst ten koste gaat van de natuur. (MP)

TKS is de klant en schept de voorwaarden voor verdere groei tot mogelijk vier miljoen ton. Zo levert de afvoer naar het Rijn/Ruhrgebied per binnenvaart en spoor (respectievelijk 85 en vijftien procent) de mogelijkheid gemakkelijk retourlading naar Rotterdam te trekken. Dit kunnen containers met rollen staal zijn of bijvoorbeeld andere staalpakketten en buizen. Aan de zeekant is meer ruimte in zeeschepen (Panamax/Handymax-formaat) beschikbaar. Dit kan allerlei exportlading trekken zoals agribulk, kaolin, papier, mineralen en natuurlijk weer staal. In het Rotterdamse achterland hebben Dillingen Hütte, Saarstahl, Salzgitter, Arcelor Mittal en Tata/Corus fabrieken. Hiernaast ziet Rotterdam extra kansen op lading van overzee uit de traditionele productielanden zoals Canada en de Verenigde Staten, maar tevens uit opkomende productielanden zoals Rusland, China en India.

lezers aan het woord

Redaktie Schuttevaer, Postbus 23 7400 GA Deventer Emailen kan ook: [email protected]

‘Mogelijkheden genoeg voor jeugdigen op binnenschepen’ Mevrouw Henriette Driesen-Joanknecht van het mts Alpheus stelt in haar reactie in Weekblad Schuttevaer van 17 april dat jongeren maar beter helemaal niet op een binnenschip kunnen gaan werken, omdat er altijd wel omstandigheden zijn die wettelijk verboden zouden zijn. Ook merkte zij op, dat opleiders die jeugdige stagiairs aanbieden vaak niet of slecht op de hoogte zijn van de eisen die gesteld worden aan de arbeidsomstandigheden. Vanuit de Arbeidsinspectie reageert Anja van Vlerken, landelijk projectleider voor de binnenvaart. Het is een misvatting de conclusie te trekken dat de binnenvaart voor jonge mensen in opleiding ‘verboden terrein’ zou zijn. Wel zijn er omstandigheden en situaties waar voor jonge mensen andere ‘strengere’ regels gelden dan voor ‘gewone’ werknemers. Zij zijn immers geestelijk en fysiek nog volop in ontwikkeling, hebben weinig (werk)ervaring, een geringer besef van gevaren en ook over het algemeen ook minder verantwoordelijkheidsbesef dan volwassenen. Wist u dat jongeren tweemaal zoveel kans op een arbeidsongeval hebben dan volwassenen? De binnenvaart krijgt - net als heel veel andere sectoren op de arbeidsmarkt - steeds meer te maken met het gebrek aan goed opgeleide nieuwe instroom. Het is daarom des te meer van belang voor de sector om hierover goed geïnformeerd te zijn. Ik deel de opmerking van mevrouw Driesen dat er door opleiders, maar zeker ook door schippers en bemanning, veel onbekend is als het over de Arbowet gaat, met name als het de positie van jonge mensen betreft. Enige opheldering is hier op z’n plaats. De Arbowet verstaat onder ‘jeugdige’ een persoon jonger dan achttien jaar. Een kind is voor de wet iemand beneden de zestien. De categorie jeugdigen die we in de binnenvaart geregeld tegenkomen en waar specifieke regels voor gelden, betreft de zestien- en zeventien-jarigen. Zij zijn veelal in de binnenvaart als stagiair werkzaam in het kader van hun opleiding. Wat mag nu wel en wat niet van ‘de Arbowet’ als het om deze jeugdigen gaat? Bepaalde werkzaamheden mogen jeugdigen alleen onder deskundig toezicht doen, zoals werk met gevaarlijke stoffen, met persgassen of onder druk vloeibaar gemaakte gassen. Andere werkzaamheden zijn absoluut verboden, bijvoorbeeld als het om werken met kankerverwekkende stoffen gaat. Verder moet een werkgever altijd een Risico-inventarisatie en evaluatie (een RI&E) hebben, waarin apart beschreven moet staan wat de specifieke gevaren voor de jeugdige werknemer of stagiair zijn bij werkzaamheden op het schip. Wist u dat er een voor de branche op maatgemaakte RI&E bestaat? Tijdens de gezamenlijke inspecties afgelopen najaar bleek dat bijna de helft van de bezochte schippers hiervan niet op de hoogte was. Een volledige en uitgebreide beschrijving van wat jongeren nu wel en niet mogen is binnen het bestek van dit artikel niet praktisch. Daarvoor verwijs ik graag naar de website van de Arbeidsinspectie waar de nodige toelichting te vinden is (www. arbeidsinspectie.nl ). Ik wil hier nog wel kort even stilstaan bij het werken met gevaarlijke stoffen. Gezamenlijke inspecties van Arbeidsinspectie, IVW en KLPD het afgelopen najaar in de binnentankvaart, hebben namelijk uitgewezen dat juist over dit onderwerp de nodige informatie ontbreekt.

Rotterdam wil zijn positie in de behandeling van gereed staal versterken. Dit kan door hoogwaardige, geautomatiseerde terminalconcepten aan te bieden zoals Gevelco/Broekman dat sinds 2004 doet met de overdekte terminal voor coils. De Rotterdamse bereidheid te investeren in vernieuwing krijgt nu een vervolg in de brammenterminal.

Reünie De Singel DORDRECHT

Internaat De Singel houdt zaterdag 1 september een reünie voor alle oudleerlingen en oud-medewerkers in Schouwburg Kunstmin in Dordrecht. De reünie begint om 15 uur en duurt tot 22 uur. Voorafgaand is er van 14 tot 16 uur gelegenheid om het internaat te bezoeken. De kosten zijn 32,50 euro per persoon, inclusief consumpties, warm buffet en een aandenken. Opgeven kan tot 1 augustus door dit bedrag over te maken op girorek.nr. 342885 t.n.v. Stichting Meander onder vermelding van Reünie. Mensen die een leuk verhaal of een bijzondere herinnering hebben, kunnen dit voor 1 juli opsturen naar reuniedesingel@ chello.nl of naar Burg. De Raadtsingel 93a, 3311 JG Dordrecht. De verhalen worden gebundeld in een herinneringsboekje. Voor meer informatie: www.internaatdesingel.nl.

Binnenvaartterminal ROTTERDAM

Het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) en stuwadoor ECT bouwen aan de nieuwe Delta Barge Feeder Terminal (DBF) op de Maasvlakte. De terminal is bedoeld voor binnenschepen en feeders. De kademuur is gebouwd over de gehele breedte van 800 meter van het Delta schiereiland, op ongeveer 75 meter uit de kant. In dit gebied is vervolgens 700.000 kuub zand gestort, afkomstig van het graven van de Yangtzehaven elders op de Maasvlakte. Na een zettingsperiode worden nu vanaf de noordkant kabels en leidingen gelegd en wordt het terrein verhard. ECT verwacht in maart 2008 de eerste drie kadekranen te ontvangen. Die kunnen twee maanden later operationeel zijn. In deze eerste fase krijgt de DBF een capaciteit van 300.000 teu. De eindcapaciteit is het drievoudige en dan zijn de totale investeringskosten opgelopen tot circa 145 miljoen euro. Hiervan is ongeveer eenderde besteed aan de kade plus overige basisinfrastructuur. (Foto Aeroview Rotterdam)

Plaatsing van ingezonden stukken betekent geen instemming van de redaktie. Anonieme brieven worden niet opgenomen. Ingezonden stukken mogen in het algemeen niet langer zijn dan vijftig kranteregels (ca. 250 woorden). De redactie behoudt zich het recht voor brieven in te korten.

Wat is absoluut verboden? Als een zestien- of zeventien-jarige op een (tank)schip stage loopt mag deze geen arbeid verrichten met kankerverwekkende stoffen of stoffen die schadelijk zijn voor de vruchtbaarheid. Dit geldt voor een hele reeks van stoffen; stoffen die we ook in de tankvaart tegenkomen. Bijvoorbeeld voor benzine. Daar zit benzeen in. Dat is kankerverwekkend. Jeugdigen mogen hier dus niet mee werken. Andere stoffen die deze voor de gezondheid uiterst schadelijke effecten kunnen hebben zijn bijvoorbeeld: arseenzuur, cyclohexanol, chloroform, 1,2 dichloorethaan en -methaan en ethanol. Zelfs als een schip is uitgerust met een dampretoursysteem is het jeugdigen toch verboden hiermee te werken. Een ander verbod zegt namelijk: dat zij geen arbeid mogen verrichten aan bassins, kuipen of leidingen waarin deze gevaarlijke stoffen zich bevinden. Wat betekent deze verbodsbepalingen voor stagiairs in de binnenvaart? Dit betekent beslist niet dat zestien- of zeventien-jarigen geen ervaring op

een tankschip zouden mogen opdoen. Als er echter geladen of gelost wordt met eerder genoemde stoffen moeten zij ‘op veilige afstand’ blijven. Voor een tankerschipper betekent dit, dat deze goede kennis van stoffen moet hebben en vooral van de gevaarsaspecten van deze stoffen. Tijdens inspecties bleek op menig tankschip aanzienlijk gebrek aan kennis van het soort stoffen dat men vervoerde. Een zorgwekkende situatie en beslist iets waar ook vanuit de branche de nodige aandacht voor zou moeten zijn. Mevrouw Driessen merkt in haar reactie eveneens op dat ook opleiders weinig kennis hebben van wat jongeren in opleiding nu wel en niet voor werkzaamheden mogen uitvoeren. Afgezien van een aantal verboden zijn echter veel werkzaamheden toegestaan, mits zij onder deskundig toezicht worden uitgevoerd én als het toezicht zo is georganiseerd dat jongeren geen gevaar lopen. In het Arboinformatieblad Jeugdigen (AI-30, SDU-uitgevers) staat op een heldere en inzichtelijke manier voor werkgevers, opleiders, ouders en andere belangstellenden beschreven onder welke voorwaarden jongeren werkervaring mogen opdoen. Een must, voor iedere schipper bij wie jongeren stage lopen en voor iedere opleider die jongeren uitzendt. Binnenkort is de Arbeidsinspectie te gast op de Maritieme Academie te Harlingen. Daar zal zij de aankomende schippers, matrozen en andere enthousiaste jongeren informeren over wat de Arbowet voor hen inhoudt. Een inspecteur zal dan eveneens samen met jongeren een praktische instructie-inspectie gaan uitvoeren. Deze jongeren en hun docenten zijn dan in elk geval goed op de hoogte. De Arbeidsinspectie raadt alle opleidingen in de binnenvaart aan zich goed te informeren. Zodat jongeren op een gezonde en veilige manier de kneepjes van het vak kunnen leren. De Arbeidsinspectie www.arbeidsinspectie.nl

Pon Power : Generating Powerful Solutions

I www.pon-cat.nl T 078 6 420 420 (advertentie)

‘V&W soepel genoeg’ Verkeer en Waterstaat is niet naar een reactie gevraagd op het artikel in Schuttevaer over de CCR-1 motoren (28-4-2007). Indien dat wel was gebeurd dan hadden wij op twee punten gereageerd. Dit om de indruk weg te nemen dat Verkeer en Waterstaat in deze zaak te weinig soepel is en mogelijkheden onbenut laat. In de eerste plaats stellen andere Europese landen zich in deze zaak niet soepeler op dan Nederland. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft hierover contacten met collega-organisaties in België en Duitsland. Daaruit blijkt dat die landen dezelfde koers als Nederland volgen. In de tweede plaats is voor de binnenvaart op de Rijn de stelling dat de Europese richtlijnen soepeler zijn dan de CCR-regels onjuist. De conclusie van het artikel dat er een oplossing lijkt te zijn voor de ondernemers die CCR-1 motoren hebben besteld kan Verkeer en Waterstaat dus niet onderschrijven. H. van Hoorn Hoofd Binnenvaart en Vaarwegen V&W

VETH TUNNEL THRUSTERS ZIJDELINGS DE BESTE

TUNNEL-THRUSTERS

99.211


www.veth-motoren.com

POSTBUS 53 - 3350 AB PAPENDRECHT TEL. (078) 615 22 66 - FAX (078) 641 11 69

Scheepsbouw & Offshore



Flensburger werf tot 2011 volgeboekt FLENSBURG

De Flensburger Schiffbaugesellschaft heeft haar orderboeken tot 2011 compleet gevuld met opdrachten voor nieuwe schepen. De meest recente bestellingen werden 12 april geplaatst door de Finse Rettig Group Ltd. Rettig laat voor honderd miljoen euro twee roflex-ferry’s bouwen voor haar rederij Bore Line. Dit zijn schepen die variabele rollende lading aan boord kunnen nemen. De eenheden worden in het tweede en derde kwartaal van 2011 afgeleverd. Daarnaast nam de Rettig Group nog twee opties voor soortgelijke schepen. De schepen kunnen naderhand nog met han-

• FSG heeft de Yasmine opgeleverd aan de Belgische rederij Cobelfret. (Foto mare-press)

gende dekken voor het vervoer van personenauto’s worden uitgerust. Ze worden 195,40 meter lang en 26,50 breed en beschikken over 2900 lanemeter laadruimte. De FSG heeft nu zestien schepen in haar orderboeken staan. Op 12 april leverde de werf het ms Yasmine op aan de Belgische rederij Cobelfret. De Yasmine en het zusterschip Pauline zijn schepen van de zogenaamde Humber-Max-Klasse. Met een lengte van 203, een breedte van 31 en een diepgang van 7,80 meter zijn het de grootste vrachtschepen die de haven van Killingholme aan de monding van de Humber kunnen binnenlopen.

De Yasmine pendelt tussen deze haven en Zeebrugge. Met behulp van twee MaK 12M43 motoren met een gezamenlijk vermogen van 21.600 kW wordt een snelheid van negentien knopen bereikt en kunnen per reis maximaal 305 trailers worden vervoerd. De werf heeft nog zes schepen voor de Belgische rederij in bestelling en vier voor de Turkse rederij U.N. Roro. Momenteel wordt gewerkt aan vier veerschepen voor de Canadese rederij BC Ferries. Dit jaar lopen er drie van stapel. Als eerste liep de Coastal Celebration op 19 april van de overdekte helling. (MP)

• Stapelloop van de Americaborg in Shanghai. (Foto Philippe van Wensveen)

Wagenborgdelegatie naar Shanghai

Olietekort dreigt vanaf 2015 Dockwise lijft concurrent Sealift in BREDA Wat in het topsegment van de zwareladingmarkt een spannende concurrentiestrijd had moeten worden tussen marktleider Dockwise en nieuwkomer Sealift, blijft door de aangekondigde fusie tussen beide partijen achterwege. De leidende positie van Dockwise, met een vloot van vijftien heavylifters, kwam dit jaar op de tocht te staan door de komst van diverse nieuwe zwareladingrederijen. Vooral het door de tankerrederij van John Fredriksen opgerichte Sealift leek een geduchte concurrent te worden. Sealift begon vorig jaar namelijk aan de ombouw van zes suezmaxtankers tot grote moderne halfafzinkbare zwareladingvaartuigen. Hiervoor werd een contract gesloten met de Chinese Cosco Nantong-werf, die deze maand al de eerste omgebouwde tanker als heavylifter aan Sealift overdraagt. Het vaartuig krijgt de naam Sealift Transporter, heeft een lengte van 217 meter en een breedte van 44,50 meter, en kan booreilanden en platformmodules met gewichten tot 35.000 ton vervoeren. In oktober van dit jaar dient de werf de Sealift Mover op te leveren en in januari 2008 de Sealift Traveller en de Sealift Comor. Later volgen nog twee omgebouwde tankers. Sealift vestigde zich in eerste instantie in Rotterdam, maar verhuisde eind april naar Dordrecht. Saillant detail was, dat het Sealift-management voor een groot deel uit oud-medewerkers van Dockwise bestond. De Sealift-schepen gaan, zoals het er nu naar uitziet, na de oplevering deel uitmaken van de vloot van Dockwise. Het gefuseerde bedrijf wordt onder de naam Dockwise voortgezet en heeft Investors in Industry (3i) als groot aandeelhouder en Frontline als minderheidsaandeelhouder. Als het fusieproces is afgerond, wil Dockwise een notering op de beurs van Oslo aanvragen. Door de fusie bestaat de Dockwise-vloot straks uit 21 zwareladingvaartuigen, waarmee het bedrijf haar positie als onbetwist marktleider behoudt. (PAS)

Verliezen Odense Staalskibsværft lopen verder op ODENSE

De Deense scheepsbouwgroep Odense Staalskibsværft (OSS) heeft vorig jaar een verlies geleden van ruim 143 miljoen euro. Het was het derde jaar op rij dat de dochter van A.P. Møller-Mærsk (APM) verliescijfers presenteerde. De verliezen vertonen bovendien een stijgende lijn. In 2005 was het verlies 104 miljoen euro. De cijfers zijn opmerkelijk omdat de wereldscheepsbouwmarkt floreert. Een fiks deel van de negatieve gang van zaken in 2006 was volgens de scheepswerf te wijten aan de stijging van de staalprijzen. Over de omzetontwikkeling heeft OSS minder te klagen, want die groeide licht naar 970 miljoen euro. OSS werkt wel nog steeds bijna alleen voor moedermaatschappij Mærsk, wat ook geldt voor de OSS-werven in Duitsland, Letland en Estland, maar er worden intensieve pogingen gedaan ook elders orders binnen te halen. De Duitse werf in Stralsund - de Volkswerft - leed een verlies van twintig miljoen euro. Het bedrijf onderhandelt nu met de Peene Werft in de regio over samenwerking. Ook verkoop van de Volkswerft wordt niet uitgesloten. Of APM het werfbedrijf wil sluiten als winsten uitblijven is niet duidelijk. Vorig jaar werden wel dreigementen in die richting geuit. Die zijn tot dusver echter niet herhaald. (WV)

Stijgende energievraag stimuleert offshore De energievraag stijgt tot 2030 met 71 procent en olie blijft nog tientallen jaren de belangrijkste energiebron. De makkelijk winbare olievoorraden raken echter op en het belang van de winning offshore neemt daardoor de komende decennia sterk toe. Er zullen meer in diepe wateren liggende oliebronnen worden ontgonnen, naast olievelden in moeilijk toegankelijke gebieden, zoals het Russische Sakhalin. Daarnaast zullen het dreigende energietekort en de milieuproblematiek investeringen in wind- en golfenergieprojecten stimuleren.

Dat stelde Directeur Douglas Westwood van energieonderzoek- en adviesbureau J. Westwood tijdens het symposium ‘Future Waves’, dat Marin ter gelegenheid van zijn 75-jarig bestaan hield. J. Westwood adviseert oliemaatschappijen bij hun miljardeninvesteringen. ‘Er is nu nog een potentieel overschot dat nog voor een prijsdaling kan zorgen, maar na 2010 is dat verdwenen. Door de snelgroeiende vraag naar energie in de ontwikkelingslanden en de na 2010 geleidelijk afnemende olieproductie ontstaat vanaf 2015 een echt tekort aan olie’, zei Westwood. ‘Door de dalende productie van olie en gas in het westen en de politieke instabiliteit in de olieproducerende landen zal de prijs dan hoog en onevenwichtig worden. Deze instabiele periode kan vijftien tot twintig jaar duren.’ Het dreigende energietekort geeft de investeringen in groene energie een gigantische impuls. De investeringen in wind- en golfenergie stijgen van 0,5 miljard naar zes miljard per jaar in 2011. ‘Toch zal dat niet voldoende zijn om het energietekort op te vangen. Daarvoor beginnen we twintig jaar te laat. Europa is daarom straks afhankelijk van Russisch aardgas. De Russische regering controleert zestien procent van de wereldreserves. Tot er voldoende alternatieve bronnen zijn ontwikkeld zullen de energieprijzen hoog blijven.’

Zuinige Indiërs

Diversificatie van energiebronnen is volgens Westwood een must om voldoende olie beschikbaar te houden voor vervoermiddelen. Maar zelfs

als dat lukt en er volop biologische brandstof wordt geproduceerd is de vraag of er straks voldoende brandstof voor het transport is. ‘China heeft nu dertien auto’s per duizend inwoners, tegen 871 in de VS en 680 in Europa. Een gemiddelde Chinees verbruikt twee vaten (barrels) olie per jaar en een Indiër één. Wanneer die economieën zich op dezelfde manier ontwikkelen als de onze veroorzaakt dat een gigantische stijging van het olieverbruik. Een Amerikaan verbruikt jaarlijks 26 vaten, een Europeaan ruim elf. De zich ontwikkelende landen moeten een ander economisch model kiezen.’ Westwood verwacht dat China op lange termijn zeer grote investeringen gaat doen in wind- en golfenergie-projecten voor de kust. ‘Ook

Politieke factoren

Momenteel zijn het niet de ondergrondse factoren (olie- en gasreserves) die de prijs beïnvloeden maar bovengrondse (economische en politieke). ‘De Saoedische economie heeft een olieprijs van 45 dollar per barrel nodig en de OPEC streeft naar een prijs van zestig dollar per barrel. Daarnaast stijgt de invloed van staatsbedrijven. Die hebben nu al 75 procent van de oliereserves in

In deze rubriek geven we tweewekelijks een overzicht van de mutaties van de Nederlandse binnenvaartvloot. Wij gaan uit van gegevens van machinefabrieken, werven, sloperijen, instanties en talloze mensen die de binnenvaart een warm hart toedragen. Daarnaast putten wij uit eigen bestanden voor (historische) gegevens en uiteraard uit boeken, tijdschriften en weekbladen. Helaas zijn deze gegevens niet altijd juist, dus mocht u opmerkingen hebben, schroom dan niet deze via de redactie van Weekblad Schuttevaer door te geven. Nieuwe scheepsnummering Met ingang van deze aflevering worden de scheepsnummers aangegeven met acht in plaats van zeven cijfers. Voor het oude nummer is nu een 0 geplaatst. Zoals u ongetwijfeld weet heeft de Inland Transport Comittee van de UN Economic Commission for Europe besloten dat de inmiddels vertrouwde scheepsnummering op basis van het teboekstellingsnummer per 1 april 2007 wordt vervangen door het European Number of Identification (ENI). Daarop heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart inmiddels ook een wijziging van artikel 2.18 van het ROSR aangenomen waarin is opgenomen dat het ENI bestaat uit acht cijfers. Het nummer blijft altijd bij het schip, ook bij verkoop naar het buitenland. De naar het buitenland verkochte schepen die in deze rubriek zijn beschreven en alsnog een ander

DEN HELDER

• Douglas Westwood hield op het symposium ‘Future Waves’, een gloedvol betoog over de ontwikkeling van de energiemarkt en de invloed daarvan op de offshore-industrie. (Foto Marin) handen. Nog maar vier procent staat onder controle van de “majors”, de grote oliemaatschappijen. Alleen omdat de staatsbedrijven technologie nodig hebben werken ze nog samen met de majors.’

De oliemaatschappijen hebben de afgelopen maanden hun investeringen in aardgasprojecten verder verhoogd. De productie van aardgas groeit en blijft dat de komende jaren doen. Dat leidt tot fikse groei van LNG-vervoer per schip. ‘In 2003 ging 96 procent van het aardgas door pijpleidingen, in 2025 is dat 69 procent. Dan gaat 26 procent per schip. De productie stijgt van 2500 naar 5000 miljard kubieke meter per jaar. Dat betekent grote investeringen in LNG-terminals, schepen en installaties voor het vloeibaar maken van gas die vaak

Rivieren, Kanalen en Meren

RKM Samenstelling en redactie W. van Heck en A. van Zanten

nummer hebben gekregen zijn dus vóór 1 april 2007 verkocht. De wijziging impliceert dat de schipper voor zijn oude nummer een 0 moet plaatsen. Wij, als samenstellers van deze rubriek en de bekende De jaarboeken Binnenvaart en Sleep & Duwboten moeten ons gehele schepenbestand (circa 25.000 schepen) aanpassen. Het grote voordeel is echter dat op termijn een schip gemakkelijker is te traceren en het verleden is te achterhalen. Toch zal het vreemd zijn, straks schepen te zien waarvan het nummer niet overeenkomt met de nationale vlag op het achterschip. Mutaties Schipper Knol uit Maasbracht verkocht het beunschip Albatros (020.06796) aan D. Visser uit Sneek die haar omdoopte in Douwe Hendrik. Dit Van Goor-schip (afmetingen 74,92 x 8,18 x 3,13 meter, laadvermogen 1264 ton) werd in 1969 in Monnickendam gebouwd als Hendrik S voor J. Speksnijder uit Ouderkerk a/d IJs-

• Het beunschip Albatros (020.06796), hier in 1993 nog als Dwaal Ik Wacht U, is verkocht. (Foto A. Oosterbeek)

Koninklijke Wagenborg heeft voor de tweede keer in haar geschiedenis een grote delegatie genodigden naar China gezonden voor een viervoudige doopplechtigheid. Bij Hudong-Zhonghua Shipbuilding werd 28 april de Asiaborg (bouwnummer 1365A) gedoopt. Daarna had de doop en stapelloop plaats van de Americaborg (bouwnummer 1391A) en was de delegatie aansluitend getuige van de kiellegging van de Australiaborg (bouwnummer H138) en het staalsnijden voor de Atlanticborg (bouwnummer H139). In november had eenzelfde ceremonie plaats voor respectievelijk de Arneborg, Amazoneborg, Asiaborg en Americaborg. De oplevering van de Americaborg is medio juli gepland. De Australiaborg volgt in oktober, waarna de

Gaz de France blijft doorboren

‘Chinees verbruikt nu nog maar twee vaten olie per jaar’ daar zal de offshore een hoge vlucht nemen.’

SHANGHAI

voor de kust zullen worden gebouwd. De investeringen in de sector stijgen van tien miljard dollar in 2007 naar dertig miljard in 2011.

van veertig miljard dollar per jaar liggen. Onderwaterwinning is een opkomende markt.’

6000 Platformen

Alleen een zeer grote economische crisis kan volgens Westwood een langdurige prijsdaling van olieproducten veroorzaken. Die kan in gang worden gezet door een sterke waardedaling van de dollar. ‘Olielanden kunnen dan besluiten zich te laten betalen in euro’s. Dat leidt dan weer tot een stijging van de waarde van de euro.’ Een van de oorzaken van een dalende dollarwaarde kan zijn dat olieproducerende landen steeds minder oliedollars investeren in de Verenigde Staten en meer in de eigen regio. ‘China, dat over gigantische hoeveelheden dollars beschikt, kan zich op een gegeven moment ook achter de oren gaan krabben. De wereldeconomie draait momenteel vooral op de productie van goederen voor Amerikaanse burgers en dat is een gevaarlijke situatie.’ (HH)

De bestaande offshore infrastructuur telt 6000 vaste platformen, waarvan een flink deel aan groot onderhoud toe is of moet worden vervangen. Daarnaast zijn er 174 drijvende platformen en 650 boorplatformen. Doordat het aantal offshoreboringen de komende jaren stijgt van twee naar dertig procent van het totale aantal boringen zijn nieuwe platformen nodig. Alleen al in de Afrikaanse offshore wordt tot 2011 tien miljard geïnvesteerd. ‘Het aantal diepwaterinstallaties zal de komende jaren sterk toenemen, rond dertig procent van de investeringen in de oliewinning gaan daar in 2011 heen. De toeleveranciers aan de diepzeeoliewinning hoeven zich de komende jaren dus geen zorgen te maken. De uitgaven blijven voorlopig op een niveau

Economische crisis

Gaz de France, samen met Wintershall de meest actieve operators op het Nederlandse continentale plat, heeft de huurcontracten voor de zelfheffende booreilanden Noble Piet van Ede en Noble Ronald Hoope met zes maanden verlengd. Dit betekent dat beide booreilanden van Noble Drilling in elk geval tot eind juni 2008 voor Gaz de France aan het werk blijven. Beide eilanden staan overigens al enige tijd bij deze maatschappij onder contract. De Noble Piet van Ede sinds 2005 en de Noble Ronald Hoope sinds begin 2006. Gaz de France boort echter niet alleen in de Nederlandse sector van de Noordzee. Eerder dit jaar is met de Noble Ronald Hoope ook

★ ★ ★

Africaborg (bouwnummer 1392A) eind dit jaar wordt overgedragen. De bouwnummers H139 (Atlanticborg), 1536A en 1537A volgen respectievelijk voorjaar 2008, voorjaar 2009 en zomer 2009. De algemene gegevens van de zogenoemde A-serie luiden: lengte over alles 143 meter, loodlijnlengte 132 meter, breedte 21,50 meter, holte 13,20 meter, voortstuwing 7800 kW Wärtsilä 8L46B, dienstsnelheid zeventien mijl. Daags na de doop is de Asiaborg (roepletters PHIW, IMO-nummer 9333553) onder gezag van de Appingedamse kapitein Jaap Potze vertrokken naar Huangpu/Guangzhou en aansluitend naar Fuzhou, voor het laden van glas voor La Coruña. Vervolgens worden in Nantong, naast drie binnenvaartcasco’s voor Rotterdam, vijftien voor Vigo bestemde hatchovers aan dek gezet. (HZ)

een gasproductieput geboord in het Britse Minke-veld. Momenteel boort het eiland in het K12-blok, maar het is de bedoeling dat hierna nog twee exploratieputten in de Duitse sector worden geboord. Eerst voor het Duitse zusterbedrijf in het J10blok en later voor RWE-Dea in het B15-blok, waarvan de Duitse zustermaatschappij joint venture partner is. Het andere booreiland, de Noble Piet van Ede, verricht op dit moment boorwerk in het K2b-blok op het Nederlandse plat. Wintershall boort op haar beurt ook met twee eilanden van Noble Drilling op het Nederlandse continentale plat. Dit zijn de Noble Lynda Bossler en de Noble Kolskaya die respectievelijk in het E18-blok en in het L5-blok voor de maatschappij actief zijn. Eerstgenoemd eiland staat nog tot juli 2008 onder contract en de Noble Kolskaya tot december 2007. (PAS)

Nieuwbouw: alle typen bedrijfsvaartuigen Reparatie Dokcapaciteit tot 110 meter Maaskade 28, 5361 GB Grave Telefoon 0486-472464 - Fax 0486-475988 email: [email protected] [email protected] email:

sel, die reeds in 1974 de 426 pk Caterpillar van de nieuwbouw verving door 860 pk Caterpillar. In 1975 werd ze als Johannes verkocht aan plaatsgenoot C. Trouwborst. Daarna voer ze als Dwaal Ik Wacht U, eerst vanaf 1979 van J.M. van Dam uit Gouderak en voorts vanaf 1991 van W. van Dam, eveneens uit Gouderak. Daarna voer ze vanaf 1995 als Gor Ge van M. Visser uit Werkendam, vanaf 1996 als Albatros van C. de Waardt uit Ouderkerk a/d IJssel, vanaf 2002 als Comrade van G. Knol. Het koppelverband Saron, bestaande uit het motorschip Saron II (023.23258) en de bak Saron (023.23320) van VOF Saron (familie Hartenhof) uit Ridderkerk, is in verband met bestelde nieuwbouw 135-meter verkocht aan Veka Charisma Shipping BV uit Bergen op Zoom. De casco’s werden gebouwd bij Santierul Navel in Orsova en in 1998 afgebouwd bij De Waal in Werkendam. Van 1998 tot 2004 voer ze als koppelverband Berdina van VOF Driessen & Zn uit Zwijndrecht. De Berdina II meet 92,48 x 11,45 x 3,50 meter, laadvermogen 2585 ton en ze is uitgerust met tweemaal 1345 pk Wärtsila en een Verhaar boegschroef met 354 pk Scania. De bak Berdina meet 79,48 x 11,45 x 3,50 meter, groot 2398 ton en zij heeft zowel op het achter- als voorschip een Verhaar installatie met 354 pk respectievelijk 440 pk Scania. Het motorschip is nu omgedoopt in Carisma I, de bak in Carisma.

• De tanker Solution (023.27108) in 2005 bij Dolderman voor de afbouw. (Foto L. Schuitemaker) Waal in Werkendam verzorgde de afbouw. De afmetingen zijn 110 x 11,40 x 3,52 meter met 2924 ton laadvermogen, ze was uitgerust met 1268 pk Caterpillar die vorig jaar werd vervangen door 1319 pk Cummins. Ze werd opgeleverd als Jacobus aan Jacobus BV uit Werkendam, die haar in 2006 verkocht aan Wijgaart BV.

Het beunschip Tenax (023.024931) van VOF Tenax uit Koudum werd verkocht aan W. van Ooijen uit Soest en omgedoopt in Zefiros. Het casco werd in 2001 gebouwd bij Rybinsk Shipyard in Rybinsk en afgebouwd bij Koedood in H.I.Ambacht. De eerste eigenaren waren D. & J. Sjoerdsma die haar in 2005 onderbrachten bij VOF Tenax. De afmetingen zijn 69,98 x 8,20 x 2,90 meter met 1025 ton laadvermogen. Ze is uitgerust met 598 pk Mitsubishi.

Verkocht naar het buitenland De Pontiac (023.24383) van VOF Jong-Van der Klei uit Papendrecht is verkocht naar Duitsland en aldaar omgedoopt in Polaris (048.05260). Ze werd in 1967 als Sabine (040.12380) gebouwd voor eigen rekening bij scheepswerf Elfring in Haren am Ems, later voer ze als Uho 2 voor Oberrhein Handelsunion uit Iffezheim. In 2000 werd ze aangekocht door VOF Jong-Van der Klei. Bij de bouw was ze uitgerust met 600 pk MWM, die werd later vervangen door een MWM van 800 pk.

De Arizona (023.21454) van Wijgaart BV uit Hellevoetsluis is verkocht aan VOF Wennekes & Oost, die haar als Marshal onderbrachten bij Marshal BV uit Zwijndrecht. Het casco werd in 1994 gebouwd bij Plocka Stocznia in Plock, De

Het Rhein-Herne-Kanalschip Felix (023.18621) van de gelijknamige VOF uit Rotterdam werd verkocht naar België waar ze als Felix (060.04263) door een (nog) onbekende eigenaar in de vaart werd gebracht. Zij werd gebouwd op scheeps-

werf C. Pape in Bremen als Spedag 4 (1) voor Speditions AG uit Bazel. Later, vermoedelijk halverwege de jaren zestig, werd ze naar Duitsland verkocht als Manul van B. Dettmer & Co uit Bremen. In 1988 werd ze, zonder naamswijziging aangekocht door Witjes & Zn BV uit Lobith, die haar in 1992 als Mery H verkocht aan A.J. van der Hoff uit Gorinchem. Een jaar later voer ze met dezelfde naam bij Spiegels BV uit Zierikzee. Tenslotte voer ze van 1996 tot 1998 als Geertruida van W.G.J. Driedijk uit Maasbracht. De voortstuwing wordt steeds verzorgd door de 800 pk MWM van de nieuwbouw, wel is inmiddels een boegschroef ingebouwd aangedreven door 200 pk DAF. Het tankschip Solution (023.27108) van VOF Solution uit H.I. Ambacht is verkocht aan Fr. U. Rutschkowski uit Dessau en omgedoopt in Saphir (048.05230). Het casco werd gebouwd bij Malbo in Wrocklaw en in 2005 afgebouwd bij Dolderman in Dordrecht. De afmetingen zijn 110 x 11,45 x 3,60 meter, laadvermogen 2991 ton en ze is uitgerust met 1774 pk Caterpillar en een Verhaar boegschroefinstallatie aangedreven door 643 pk Caterpillar.

Vervoermarkt


E

r was eind vorige week weinig werk in Rotterdam. Schippers kregen niet veel aangeboden. Dat had wellicht ook te maken met de KWZ, waarvan de bevrachters wel wisten dat die er begin deze week af zou gaan. In Duitsland was wel werk en werd heel wisselend betaald. Er zaten erg goede prijzen bij, maar er waren ook schippers die voor heel weinig geld aanamen.

P

eterson Amsterdam verwachtte woensdag de New Venturer I met citruspulppellets en sojaschroot en -pellets. Maandag komt de North King met sojaschroot en -pellets en de Mass Glory met sojahullenpellets en zonnebloemschroot en -pellets. Op 20 mei wordt de Universal Ace verwacht met sojaschroot en -pellets en komt de Keoyang Noble met palmpitschroot en -pellets. De Primrose wordt 25 mei verwacht met maïs, sojahullenpellets en sojaschroot en -pellets. Een dag later komt de Samos met sojabonen en sojaschroot en -pellets. De Christina komt 27 mei met tapiocapellets. Op 30 mei komt de Bulk Fern met sojahullenpellets en sojaschroot en -pellets. De Sweet Brier wordt 31 mei verwacht met sojaschroot en -pellets, sojahullenpellets en zonnebloemschroot en -pellets. Voor 1, 2 en 15 juni worden ook nog schepen met

Even rustig in zeehavens agribulk in Amsterdam verwacht. Peterson Rotterdam verwachtte dinsdag de Anja met maïsglutenvoermeel en -pellets en de Julietta met maïsglutenvoermeel en -pellets. Vrijdag wordt de Swift Fame verwacht met sojabonen en sojaschroot en -pellets. Op 21 mei komt de Daishowa Maru met sojaschroot en -pellets en zonnebloemschroot en -pellets. EBS verwacht rond zaterdag 19 mei de Ali Ekinci met zo’n 20.000 ton palmpitschroot en -pellets. De Emo verwacht deze week zeven schepen met kolen en drie met erts. De Ocean Queen lag maandag en dinsdag kolen te lossen en de Bulk Australia lag van maandag tot woensdag kolen te lossen. De Celigny lag dinsdag en woensdag erts te lossen en de Anang. Prosperity loste van dinsdag tot vrijdag kolen. De Elegant Star werd woensdag verwacht met kolen en de Koho komt donderdag met kolen. De Chs World arriveert vrijdag met erts en de Cape Orchid met kolen. De Cape Sun komt zaterdag met kolen en de Falcon Cape wordt maandag verwacht met erts. Een panellid zocht afgelopen vrijdag werk in Rotterdam, maar had weinig keus. ‘De markt was slapjes.’ Betonijzer ging van

aan de reis Op basis van ons schipperspanel

Rotterdam naar Kitzingen voor 12 euro en van Rotterdam naar Duisburg werd 5 euro geboden.

Duitsland

E

en partij oud ijzer ging van Heilbronn naar IJmuiden voor 10 euro per ton. Ook voor 10 euro werd oud ijzer aangeboden van Plochingen naar IJmuiden. Er werden twee partijen constructie aangeboden. De ene was maandag laden van Heilbronn naar Rotterdam en de andere woensdag laden van Heilbronn naar Antwerpen, beide voor 8000 euro. Houtsnippers werden aangeboden van Plochingen naar Geertruidenberg voor 6,75 per ton en gingen uiteindelijk weg voor 7,25 euro. Zout ging voor 4,25 euro van Heilbronn naar Godorf. Kunstmest werd aangeboden van Ludwigshafen naar Antwerpen voor 6,25 euro en een partij maïs ging voor 7,50 euro van Straatsburg naar Koog aan de Zaan. Kali ging van Hanau naar Antwerpen voor 8 euro. Van Ludwigshafen naar Antwerpen werd 5,25 euro betaald

en rollen ijzer gingen van Andernach naar Antwerpen voor 6,75 euro.

België

P

eterson Gent verwacht dinsdag 15 mei de Apollon met lijnzaad, de Lake Superior met lijnzaad en de Red Head met lijnzaad. Donderdag 17 mei komt de Million Trader met lijnzaad en sojaschroot en -pellets. De Omiros wordt 22 mei verwacht met sojabonen. Peterson Antwerpen verwachtte woensdag de Sandviken met lijnzaad De Irma wordt dinsdag 15 mei verwacht met lijnzaad, sojabonen en tarwe.

Frankrijk

I

n Frankrijk is het niet druk. Er is wel werk voor 39-meterschepen en Canal du Nord-schepen, maar het houdt allemaal niet over. In Reims was het bord de afgelopen week een paar dagen zelfs helemaal leeg. ‘En dat hebben we in jaren niet meegemaakt’, zegt een panellid. ‘Het is aanzienlijk rustiger dan anders. De silo’s zitten nog half vol, maar ik heb het idee dat de graanhandelaren erop zijn blijven zitten vanwege de droogte. Stel


dat de oogst zou mislukken, dan hebben ze tenminste nog wat. Maar nu het is gaan regenen is het risico van een mislukte oogst weg en komt er denk ik wel meer werk op de markt.’ Schippers komen wel aan de reis, maar ze kunnen er amper iets bijvragen en het is minder. ‘Je hebt ook lange laad- en lostijden. Het schiet allemaal niet op.’ De staalfabriek in Bognères zorgt de laatste tijd wel voor werk. ‘Er was in april 6000 ton shredderschroot van diverse Nederlandse bestemmingen naar deze plaats en in mei wordt weer zo’n hoeveelheid verwacht. Het afgewerkte product, betonstaal, gaat ook af en toe per binnenvaart. Zo was er vorige week een partij naar Hoogeveen.’ Daar staat tegenover dat er weinig aanbod is van Nederland naar Neufmaisons en naar Charleroi.

De vrachten in deze wekelijkse rubriek komen van schippers. Samen vormen zij een panel, dat de markt redelijk vertegenwoordigt. Niettemin kan het panel nog groeien. Voelt u zich aangesproken, meldt u zich dan aan bij de redactie op telefoonnummer 0570-665 529. Uw gegevens worden anoniem verwerkt. ([email protected])

Prijzen zakken licht over hele linie

D

e prijzen zijn begin deze week gezakt, nu het water iets gestegen is. Volgens de bevrachters scheelt het toch gauw een procent of tien. Bevrachters omschrijven de markt als grillig. ‘Het ene moment moet je hard op zoek naar schepen omdat er aanvoer is, de volgende dag heb je de schippers niks te bieden.’ Een bevrachter raadt schippers aan te pakken wat er is en te gaan. ‘Je krijgt er momenteel niet veel bij, daar is de markt niet naar. Dus ik zou zeggen blijf varen en doe het even voor iets minder. Er is even een dipje en schippers moeten niet teveel noten op hun zang hebben.’

de rijn tot

Zvan A

Op basis van ons bevrachterspanel en PJK Int.

D

e waterstanden stijgen langzaam. Deze week valt er behoorlijk wat regen in het voedingsgebied van de rivieren, maar volgende week wordt nog weinig regen verwacht. De pegel van Pfelling op de Donau steeg van 2,89 naar 3,19 meter en stijgt later deze week naar 3,27 meter. Konstanz bleef rond de 2,85 meter staan en Maxau steeg van 4,33 naar 4,51 meter. De pegel van Kaub steeg vrijdag naar het laagste punt van dit jaar, 1,25 meter. Begin deze week werd 1,57 meter gemeten en later deze week wordt een stand van 1,65 meter verwacht. Koblenz steeg van 1,43 begin vorige week naar 1,44 meter begin deze week. Later deze week komt daar nog een kleine twintig centimeter bij. Keulen daalde net onder de twee meter en stijgt later deze week naar 2,36 meter. De pegel van Ruhrort steeg van 2,90 naar 2,95 meter en stijgt later deze week door naar 3,38 meter.

N Spits met 545 stuks nog steeds belangrijkste scheepstype

Franse binnenvaartvloot krimpt

AMSTERDAM

De komst van de Navigator of the Seas, het grootste zeecruiseschip dat ooit aan Passenger Terminal Amsterdam (PTA) heeft afgemeerd, is te danken aan de inzet van PTA en Burger Port Agencies (BPA). ‘Wij zijn jaren beziggeweest met Royal Caribbean Cruises om tot overeenstemming te komen’, zegt PTA-directeur René Kouwenberg. ‘De Navigator of the Seas was alleen 3 mei in Amsterdam. Maar dit seizoen komt een ander cruiseschip van deze rederij nog achtmaal hierheen.’ De Navigator of the Seas kwam 3 mei naar Amsterdam en vertrok de volgende dag weer. Het aantal cruisepassagiers dat Amsterdam bezoekt, groeit elk jaar aanzienlijk. ‘In 2006 ontving Amsterdam 190.000 passagiers van zeecruises en 160.000 passagiers van riviercruises’, zegt Ab van der Neut, persvoorlichter van Haven Amsterdam. ‘Dat is een stijging van bijna 32 procent ten opzichte van 2005. Voor dit jaar gaan wij uit van een toename van vijftien procent. Dat betekent dat wij in 2007 ruim 400.000 passagiers van cruiseschepen hier ontvangen.’ In hoeverre verdere groei mogelijk is, hangt af van de voorzieningen. ‘Aan de PTA kunnen hooguit twee grote cruiseschepen tegelijk afmeren’, zegt Erik Brouwers van Burger Port Agencies. ‘En de kade kan niet verder worden verlengd.’ De belangstelling voor Amsterdam is groot. ‘Vooral op Amerikanen heeft Amsterdam een enorme aantrekkingskracht. Voor ons is het een wereldstad, maar zij ervaren het als pittoresk. En dat geldt eigenlijk voor heel Nederland. Amsterdam heeft als pluspunt dat het centraal ligt, dat uitstapjes zoals naar de windmolens in Kinderdijk, Madurodam en andere trekpleisters mogelijk zijn en ja, sommige Amerikanen gaan graag in Amsterdam op zoek naar zo’n beroemde danwel beruchte koffieshop.’ PTA heeft een contract voor twee jaar met Royal Caribbean. ‘In die periode komen schepen van de rederij in totaal dertig keer naar Amsterdam’, zegt Kouwenberg. ‘We ontvangen in 2007 78 schepen en voor volgend jaar hebben wij nu al 102 aanvragen.’ Meer aanvragen honoreren, is moeilijk. ‘We kunnen ze nu al niet allemaal aan omdat we vol zitten. Ik hoop dat wij met Haven Amsterdam en met de stadsdeelraad kunnen kijken naar extra ligplaatsen. De economische betekenis is enorm. Elke cruisecall levert de Amsterdamse economie ruim 300.000 euro op.’ Behalve voor de zeecruiseschepen zijn ook de riviercruiseschepen een belangrijke omzetmaker. ‘Daar is de groei nog groter’, zegt Kouwenberg. ‘Voor riviercruiseschepen zitten wij op zo’n 1000 cruisecalls per jaar. Dat aantal is zo snel gegroeid dat wij bijna geen ligplaatsen meer over hebben. Het is een enorme klus alles zo te plannen dat, als de een weggaat, de ander arriveert. Ook hier onderzoeken wij de groeimogelijkheden. Probleem is dat alle schepen zo dicht mogelijk bij het centrum willen afmeren.’ (EB)

Wedstrijdschema Aquakids bekend ROTTERDAM

Het wedstrijdschema van Aquakids is bekendgemaakt op internet. De eerste wedstrijden voor de kinderen beginnen om 9 uur, de eerste teams van vaders om 11 uur. Aquakids wordt 2 juni gehouden op Sportcomplex De Venhoeve/VVOR, Lagelandsepad 48 in Rotterdam. Het complete wedstrijdschema is te bekijken op http://www.aquakids.nl. (HDJ)

De Franse binnenvaartvloot is in 2006 verder geslonken, tot een totaal van 1393 schepen, met een gezamenlijk laadvermogen van 1,08 miljoen ton. In vergelijking met 2005 is het aantal schepen met 4,3 procent gedaald, waarmee de tendens van de afgelopen jaren zich voortzet. Ook het totale laadvermogen is gedaald in 2006, met vier procent. In voorgaande jaren werd het tonnageverlies van uit de markt verdwijnende spitsen nog gecompenseerd door ‘nieuwe’ schepen van 1000 ton en groter.

Het gemiddeld laadvermogen steeg nog wel iets, van 770 naar 772 ton. De vervoersprestatie van de Franse vloot nam ook toe, tot 31,5 miljoen ton (+7,8%) en 5,1 miljard tonkilometer (+2,9 %). Wanneer de gemiddelde productiviteit (tonkilometers gedeeld door tonnage) van 1995 als honderd punten wordt gerekend, eindigde de index in 2006 op 196, dus bijna een verdubbeling, meldt Voies Navigables de France (VNF). Het aantal motorvrachtschepen nam met 2,7 procent af tot 892 stuks. Het aantal droge-ladingbakken daalde het sterkst, met acht procent, naar 424 stuks, en het aantal tankbakken daalde met 4,2 procent tot 46. Het aantal tankers nam voor het eerst in jaren weer toe, met 6,9 procent, tot een totaal van 31. Hiervan zijn er tien kleiner dan 400 ton en dertien groter dan 1500 ton. Naast genoemde vrachtschepen staan er in Frankrijk nog 277 duwen sleepboten geregistreerd.

Leeftijd onbekend

Hoewel hun aantal ten opzichte van 2005 met 7,6 procent afnam, vormen droge-ladingschepen kleiner dan 400 ton met 545 stuks nog steeds het grootste segment van de Franse motorvrachtschepenvloot. Met 856,7 miljoen tonkilometer op de Franse vaarwegen leverden deze spitsen ook nog de op één na grootste vervoersprestatie van de Franse vloot. De 111 droge-ladingbakken van 1500

Tankvaart

C

ommentatoren zoeken naar argumenten om de huidige sterke prijsdaling te verklaren. Door deze neerwaartse prijsbeweging worden de leveringsproblemen van benzine als minder dramatisch beoordeeld. De hogere raffinagecapaciteit maakt het mogelijk maken de levering van benzine voor de zomer te verbeteren. De terugval van de crudeprijzen wordt verklaard door minder geopolitieke spanningen en risico’s. Het atoomconflict met Iran heeft zich niet verscherpt en de verwachte onrust na de presidentsverkiezingen in Nigeria zijn uitgebleven. Richting Duitsland, Frankrijk en Zwitserland had de tankvaart vorige week nog steeds met een dalende (Rijn)waterstand te maken. Dat resulteerde, vanwege een lagere beladingsgraad, vooral voor de Midden- en Boven-Rijn, in hogere vrachten. De vrachten voor de Beneden-Rijn stegen parallel, maar minder sterk. Begin deze week steeg de (Rijn)waterstand, maar dat had vooralsnog nog geen effect op de vrachttarieven. Alleen de vrachten richting Zwitserland vielen iets terug. Een sterke vraag naar transport vanuit Duitse en Franse raffinaderijen richting ARA-range blijft de markt ondersteunen en zorgt ervoor dat het scheepsaanbod relatief beperkt blijft. Voortdurende vertragingen bij laad- en vooral losplaatsen bij de ongebruikelijke transportroutes van Duitsland en Frankrijk naar het ARA-gebied, blijven een rol spelen. In het ARA-gebied blijft er vraag naar vooral benzinecomponenten en nafta voor de benzinepool. De (vlet)tarieven binnen de ARA-range veranderden nauwelijks. PJK-Rijnvrachttarieven per 8 mei 2007 Basis 1000-1200 mton partijen van Amsterdam/Rotterdam in euro/ pmton en voor Bazel in Zwfr/pmton

• Volgens de VNF-statistieken waren er vorig jaar nog 545 Franse motorvrachtschepen, 43 droge-ladingbakken en tien tankers van spitsenmaat actief.

Losplaats Duisburg Dortmund Keulen Frankfurt Karlsruhe Bazel

Gasolie 3,75-4,05 5,75-6,05 7,45-7,75 11,50-11,80 12,50-12,80 25-25,50

Benzines 4,05-4,35 6,05-6,35 7,75-8,05 11,80-12,10 12,80-13,10 25,50-26

(Foto Annemarie van Oers)

tot 2999 ton waren goed voor 1120 miljoen tonkilometer. Daarnaast zijn er in Frankrijk 139 motorvrachtschepen van 400 tot 649 ton, 109 van 650 tot 999 ton, 79 van 1000 tot 1499 ton en twintig van 1500 tot 2999 ton. De afdeling statistieken beschikt niet langer over exacte gegevens over de gemiddelde leeftijd van de vloot, omdat het bouwjaar van in het buitenland aangekochte schepen vaak niet bekend is. Naar schatting is de gemiddelde leeftijd van Franse schepen nu 39 jaar, twee jaar ouder dan vorig jaar. 57 Procent van de Franse schepen is gebouwd tussen 1950 en 1969 en drie procent voor 1930.

Elf procent dateert uit 2000-2006, maar daar vallen bij VNF ook oudere

die onder Franse vlag zijn gekomen, of die een tijd stilgelegen hebben:

408 Schepen ‘gevangen’ in Seinebekken schepen onder die in die periode in Frankrijk zijn ingevoerd.

Buitenlanders

In totaal zijn er in Frankrijk in 2006 112 ‘nieuwe’ motorvrachtschepen, tankers en bakken bij gekomen. Dit kunnen overigens ook vaartuigen zijn

VNF telt schepen die het afgelopen jaar tenminste een reis gedaan hebben. De aanwas bestaat onder meer uit 25 vaartuigen kleiner dan 400 ton, 28 van 400 tot 649 ton, 23 van 1000 tot 1499 ton en eentje groter dan 3000 ton. Volgens VNF zitten er nu 408 schepen breder dan 5,70 meter

Hoebee levert Isa af DORDRECHT

Scheepswerf Hoebee, zusterwerf van Scheepswerf Kooiman, heeft het breed inzetbare multipurpose werkschip Isa (29,80 x 9,50 meter) opgeleverd aan Rinus Hubregtse. Het schip heeft een diepgang van slechts 2,50 meter. Het is het derde schip dat de Kooimangroep voor Hubregtse bouwt. Het ontwerp is gebaseerd op de eerder opgeleverde Meander. De Isa heeft echter een zwaardere voortstuwingsinstallatie gekregen met twee grotere schroeven (2100 mm) in vaste straalbuizen, aangedreven door twee S16R-MPTA Mitsubishi motoren met een vermogen van 1170 kW bij

•

De Isa is het derde schip dat Scheepswerf Kooiman bouwde voor Rinus Hubregtse. (Foto Arie Jonkman)

‘gevangen’ in het Seinebekken, dat is er één meer dan in 2005. In het Rhônebekken zitten 134 grote schepen vast, acht meer dan in 2005. Op de Franse vaarwegen (met uitzondering van de Rijn) werden verder 1837 buitenlandse schepen geteld, voor het merendeel Nederlandse (49%) en Belgische (39%). Hiervan hebben er 360 ‘cabotageactiviteit’ verricht, vijftien procent minder dan in 2005. Het merendeel van deze binnenlandse reizen werd gedaan door Belgische schepen (59%). Het totale cabotagevervoer bedroeg 300 miljoen tonkilometer, dat is een marktaandeel van 6,5 procent. (AvO)

1600 toeren. Zij geven het schip een paaltrek van 45 ton en een snelheid van ruim dertien knopen. Achter elke straalbuis hangt een dubbel roer. Op het brede werkdek achter de accommodatie staat een kraan met een hijsvermogen van 9,5 ton op 15,75 meter, een sleephaak en een elektrisch aangedreven kaapstander. Op het voordek staat een kabel- en ankerbehandelingslier met een maximale trekkracht van 4,4 ton. Het schip heeft een ijsversterkte boeg. Net als het enige maanden terug door Kooiman opgeleverde multipurpose werkschip Zwerver I beschikt de Isa over een moonpool, een verticaal door het achterschip lopende pijp waarlangs meetinstrumenten kunnen worden neergelaten of duikers van- en aan boord kunnen komen. De accommodatie biedt plaats aan zes vaste bemanningsleden en twee extra personen. De Isa is geclassificeerd door Lloyd’s Register en heeft de notatie LR 100 A. (HH)

De vrachten in deze wekelijkse rubriek komen van bevrachters. Samen vormen zij een panel, dat de markt redelijk vertegenwoordigt. Niettemin kan het panel nog groeien. Voelt u zich aangesproken, meldt u zich dan aan bij de redactie op telefoonnummer 0570-665 529. Uw gegevens worden anoniem verwerkt ([email protected])

Scheepswerf en machinefabriek

GEBR. KOOIMAN B.V.

Hellingcapaciteit tot 110 m Tevens 2 stevendokken tot 19 m breedtee

Zwijndrecht Swinhaven - Tel. 078-6100477 b.g.g. 078-6128584 - Fax 078-6100039

Van ons internet

Pr kbord

www.schuttevaer.nl

Jaren onderhandelen om komst cruiseschip

aar de Ruhr werd begin deze week 4 euro betaald of ietsje minder. Veevoerders naar de Beneden-Rijn deden eind vorige week 5 euro. De prijs was begin deze week ietsje lager. Stenen, stoepranden en betoniet gingen begin deze week naar Regensburg voor 13 euro. Voor veevoerders naar Regensburg werd 14 euro betaald. Kunstmest ging naar Bamberg voor 12 euro en toonaarde ging voor 9 euro naar Ludwigshafen en voor 5,50 naar Essen. Vanaf Regensburg werd voor tarwe 12 euro naar Rotterdam betaald. Veevoer ging naar Bülstringen voor 7 euro. Tarwe ging van Gent naar Salzgitter voor 7,25 en voor brammen van Amsterdam naar Salzgitter werd 6,50 euro betaald. Een bevrachter wilde 24 euro voor Boedapest, maar dat vond de verlader te duur. Binnenlands wordt nog altijd ietsje meer betaald. ‘Betalen we normaal 2,50 of 2,75 euro van de omgeving Dordrecht en Moerdijk naar Utrecht, nu is dat nog altijd 3 euro.’ Er was weinig aanbod naar de Duitse kanalen en dat had gevolgen voor de prijzen. Naar Oldenburg werd met moeite 7 euro betaald. Maar verwachting is wel dat het aanbod eind deze week, begin volgende week gaat aantrekken. Terug is er meer dan genoeg in de vorm van rollen, brammen en turf.

Ik zoek een foto van de Rijnaak Anjelica. Ik heb mijn dochter naar die boot vernoemd. Het was zo’n mooie Rijnaak met vijf Sint Bernardhonden erop. Toen waren dat twee volwassenen en drie pups. Wie kan mij helpen? (Mysterious_way_su2@ hotmail.com) Ik wil graag in contact komen met iemand van de familie Suiker. Wij hebben als scoutinggroep de Friesche maatkast Nieuwe Zorg gekocht. De Nieuwe Zorg is inmiddels alweer achttien jaar in ons bezit en we zouden graag haar historie willen vastleggen voor later. Voor info graag mailen of kijk op www.prinsbernhardgroep.nl ([email protected])

Sappi-terrein blijft na 19 uur dicht NIJMEGEN

Sappi Nijmegen ontzegt bemanningen tussen 19 en 6 uur de toegang tot hun schip. Het bedrijf doet dat vanwege een recentelijk doorgevoerde reorganisatie, zo deelde het bedrijf vervoerders per brief mee. Ook is het niet mogelijk het schip tussen 19 en 6 uur aan te melden. Dat heeft geen gevolgen voor de laad- en losdagen, want de schepen worden goed gepland. Om de veiligheid van de bemanningsleden te waarborgen is de kwaliteitsdienst van Sappi 24 uur per dag te bereiken. Deze dienst kan in geval van nood de poort voor hulpdiensten openmaken. Sappi benadrukt dat bemanningen geen misbruik van het telefoonnummer moeten maken. (HDJ)

8



PERSONEELSGIDS Kies voor een zekere Toekomst!

%QFMXMIWSQSTOSVXIXIVQMNREPWOETMXIMRSJ LSSJH[IVOXYMKOYRHMKIXIZEVIR# 7YVJHERREEVSRÎ[IFWMXIIRFIOMNONSY[ QSKIPMNOLIHIRZSSVIIRZSSVXZEVIRHIGEVVMrVI

www.holwerdaship.com KPV

0Q[PFLOBBS

4SWXFYW%&,IIVIRZIIR8IP

Gevraagd op Mcs Amistade Kapitein ibv alle benodigde papieren. Containervaart internationaal.

Op naar de 1 miljoen TEU in 2010

Wij bieden: - Loon n.o.t.k. - Reiskosten vergoeding - Etenskosten vergoeding - Vrije tijdsregeling 14/14

Zoekt Junior Planners Containers Binnenvaart Full/Time

Tel.: 0653-507628 0049-1739344192

Wij bieden een interessante carriere bij de grootste container binnenvaart operator van de Benelux Affiniteit met de binnenvaart is natuurlijk een Pre

De haven beweegt je Gevraagd matroos/stuurman

KAPITEIN, STUURMAN, MATROOS of D E K S M A N nodig

Wil je werken in een unieke wereld die bruist, gonst en nooit stilstaat? Maak dan kennis met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Onze 1650 medewerkers gaan de meest uiteenlopende uitdagingen aan, maar ze hebben allen 1 ding gemeen: de haven bewéégt hen. Ze geven het beste van zichzelf op een werkplek waar grote dingen gerealiseerd worden en waar de ambities nog groter zijn. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen ondersteunt de ontwikkeling van de Antwerpse haven. Zo willen we de concurrentiepositie van de haven verstevigen door een kwaliteitsvolle dienstverlening en een optimale structuur aan te bieden. Ons activiteitenpakket is behoorlijk omvangrijk: slepen, baggeren, reguleren, controleren… en nog veel meer. Momenteel verwelkomen we graag een gedreven m/v

op mts Lazio Internationale vaart 14 dagen op / 14 dagen af Nederlandse condities. Inl. 06-12629906

Gevraagd

matroos/stuurman

Matroos op Mts Rowinda Week op / week af. Nederlandse of Luxemburgse condities. Inl. 06-12910571 of 06-22503017

MATROOS

www.huizinga-snijder.nl

4 weken / 4 weken loon volgens cao Inl. [email protected]

Stuurman met Patent

7%,È$%È8 &!#4/2

Gevraagd Voor

MTS TAMARIVA Type C, RVS duplex tanks, bouwjaar 2001 Reiskosten en voeding vrij. Vaarsysteem 14/14. Zoeken wij een

STUURMAN MET PATENT I.b.v. patent tot minimaal Mannheim. Bezit van radar, marifoon, ADNR en ervaring in de tankvaart is een pré maar niet noodzakelijk.

Onregelmatige werkuren en weekendwerk zijn voor jou geen probleem. Ons aanbod Bij het Havenbedrijf kan je rekenen op een gevarieerde job met stimulerende verantwoordelijkheden en plaats voor nieuwe initiatieven. Verder bieden we een aantrekkelijk loonpakket met onder andere maaltijdcheques, extralegaal pensioen, hospitalisatieverzekering en verzekering arbeidsongeschiktheid.

Informatie Frans Doornbos: 06-22738989 Brigitte: 078-6194342

Interesse? Aarzel dan niet en schrijf je voor 8 juni 2007 in voor de selectieprocedures. Inschrijvingsformulieren en een documentatiemap over de functies kan je afhalen bij de personeelsdienst van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, en op onze vacaturewebsite. Je vindt deze ook in de districtshuizen en wijkkantoren van de Stad Antwerpen, de infobalie van het stadhuis of in de Infowinkel (Grote Markt 11, 2000 Antwerpen).

Lowland Binnenvaart B.V. is gespecialiseerd in projecten crewmanagement voor de Rijn- en binnenvaartsector.

Als je niet aan bovenstaande profielen beantwoordt, maar wel geïnteresseerd bent in een functie bij ons bedrijf, stuur ons dan zeker je cv. Dan contacteren we je wanneer er andere vacatures zijn.

Voor diverse tankers (Chemicaliën- en minerale oliën) hebben wij per direct plaatsingsmogelijkheden voor:

Kapiteins/Stuurlieden

Raadpleeg onze website www.dehavenbeweegtje.be voor meer informatie over onze vacatures!

ibv Rijnpatent en A.D.N.R. chemie ervaring is een pré

-!!2È.)%4È$%È *5-"/ &!#4/2

(Vol)matrozen ibv geldig dienstboekje matrozen met opleiding genieten de voorkeur tanker ervaring is een pré www.dehavenbeweegtje.be www.portofantwerp.be Adres: Parklaan 85 2130 KA Hoofddorp

Gezocht

Kapitein

MATROZEN / STUURLIEDEN I.b.v. een dienstboekje

I.b.v. Rijnpatent en/of Groot Vaarbewijs

Voor meer informatie:

op Mts Orinoco R.patent, ADNR en radar 14/14 stelsel tel:NL 06/10977783 of BE 0475/237441

Wij bieden u een marktconform salaris en het vaarsysteem is n.o.t.k. Goede secundaire arbeidsvoorwaarden waaronder een studiekosten regeling. Heeft u interesse in een van deze functies neem dan vrijblijvend contact op of stuur uw sollicitatie met C.V. naar Lowland Binnenvaart B.V.

Telefoon: +31 (0)23 - 557 01 01

Ervaren sleepbootkapitein VBB minimaal SMBW, SWK heeft voorkeur. De werkzaamheden zullen hoofdzakelijk stenenbakken transporten, ankerbehandeling op de Kaspische zee zijn. Hoog salaris. Aanvang dienstverband bij voorkeur eind mei '07 maar overleg is mogelijk.

WWW.JUMBO-FACTOR.NL

www.lowland.com

Volledige bemanning zoekt TANKSCHIP min. 2.000 Ton, op basis van Bareboat Charter voor langere periode(’s) Contact : + 32 474 654 559

-& &"38"5&3(3061

*H]RFKWEHPDQQLQJ 3URGXFWHQWDQNHUHQ=HHJDDQGEXQNHUVFKLS

ABC - dieselmotoren

%FQSPEVDUFOUBOLFS.5$MFBSXBUFSWFSWPFSU WMPFJCBBS /ZMPO[PVUUVTTFO3PUUFSEBN FO5FFT.5$PSBMXBUFSWPPS[JFUWFSTDIJMMFOEFGFSSZTWBOCVOLFSTNFU*'0FO .(0.5$PSBMXBUFS[BMJOEFXFFLFOEFOMBEFOJO&VSPQPPSU3PUUFSEBNFOUJKEFOT XFSLEBHFOEFEJWFSTFGFSSZTWPPS[JFOWBOCVOLFSTJO%PWFS8BOOFFSEF$PSBMXBUFS OJFUCVOLFSUEBOMJHU[FPQFFOMBZCZCFSUIUF%PWFS#FJEFTDIFQFOIFCCFOEVTFFO [FFSSFHFMNBUJHWBBSTDIFNBFO[JKOFMLFXFFLJO3PUUFSEBN7PPSEF[FTDIFQFO[JKO XJKPQ[PFLOBBS

* 24-uurs service

.DSLWHLQ

REINTJES - keerkoppelingen

Newtonweg 9 - Spijkenisse

H6WXXUPDQ

0181-614466

XXXDMFBSXBUFSHSPVQOM

HFWPFM %F TDIFQFO [JKO BMMFCFJ POEFS EF ,8 FO POEFS EF (5 6 LVOU EVT NFU FFO CFQFSLU WBBSCFWPFEHIFJET CFXJKT EJFOTUEPFO PQ EF[F TDIFQFO &FO JOUFSFTTBOUF FO BGXJTTFMFOEF GVODUJF CJK FFOHSPFJFOEFSFEFSJK

H:7.

Ervaren sleepbootkapitein

Genestetstraat 73 3362 TE Sliedrecht [email protected] T: 0184-490167 F: 0184-490517

H6WXXUPDQ +:7.

Tevens gezocht.

VBB minimaal SWK De werkzaamheden zullen een mix van contract- en reizen werk zijn. Beide functies worden gedaan in een 4 weken op 4 weken af schema en is in vast dienstverband. U kunt uw sollicitatie bij voorkeur per email richten aan Ton Oortwijk.

Jumbo Shipping bouwt aan haar toekomst en heeft twee nieuwbouwschepen in aanbouw, voorzien van kranen geschikt om zware ladingstukken tot 1.800 ton stukgewicht aan boord te hijsen. Wil jij bij Jumbo aan de slag om aan je eigen toekomst te bouwen, kijk dan op www.jumbo-factor.nl en ontdek waarom Kong het niet heeft maar jij misschien wel!

E-mail: [email protected]

Telefoon: 078-619 4342 Ringdijk 466 C, 3331 LK Zwijndrecht Fax: 078-619 4866 the Netherlands E-mail: [email protected]

Met spoed gevraagd !!

op MTS 2000 ton. Geregelde vrije tijd en goede beloning. tel. 0620634475

Voor ons containerschip So Long zoeken wij een enthousiaste medewerker in de functie:

RSS Rhine Shuttle Service AG Tel: 0653-159555 E-mail: [email protected]

Je profiel Je bezit : • ofwel een diploma van 3 jaar secundair onderwijs en een bewijs van 2 jaar vaartijd; • ofwel een bewijs dat je onderwijs in de Nederlandse taal hebt gevolgd en een bewijs van ten minste 6 jaar vaartijd als lid van het dekpersoneel en/of als schipper; • ofwel een vaarbewijs A of een stuurbrevet dat als gelijkwaardig erkend wordt.

Op zoek naar een nieuwe uitdaging in de Binnenvaart? Wij hebben diverse mogelijkheden voor u, afloswerk maar ook vaste dienstverbanden. Per direct zoeken wij:

Matroos in opleiding zoekt werk per direct. 06-30059080

stuurman

Heeft u interesse of vragen?

Jouw uitdaging Je voert de nodige nautische handelingen uit en staat in voor de bediening van de verschillende mechanismen (onder meer de lieren) aan boord van baggertuigen, vlotkranen en sleepboten van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Ook het onderhouden van deze tuigen behoort tot jouw takenpakket.

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Personeelsdienst, Havenhuis, Entrepotkaai 1, 2000 Antwerpen Tel. 03/205.22.79 of 03/205.22.85 E-mail: [email protected]

Van Maasdijkweg 27, 3088 EC Rotterdam Tel.: 010-2941460, Fax: 010-7990299

Gevraagd

06-5315 6506 • [email protected] • www.amatha.nl Rowinda Scheepvaart CV vraagt per direct een

Info en CVs per Email naar: Diederik Antvelink: [email protected]

%FHFTDIJLUFLBOEJEBUFOIFCCFOFFO48, .#0PG)#0NBSJUJFNFPQMFJEJOHFONJOJ NBBMKBBSXFSLFSWBSJOHBMTPGmDJFSPQFFO [FFTDIJQ%FHFTDIJLUFLBOEJEBUFOLVOOFO HPFEXFSLFOJOFFOLMFJOUFBNFOIFCCFO FFOSVJNFNBUFWBOWFSBOUXPPSEFMJKLIFJET

Gevraagd:

SCHIPPER i.b.v. de benodigde papieren voor zelfzuigend beunschip varende omgeving Noord-Holland. Inlichtingen: J. van vliet bv Amsterdam tel.: 020-4936370

+FTDISJGUFMJKLFTPMMJDJUBUJ NFU$7LVOKFTUVSFO OBBS$MFBSXBUFS(SPVQ UBW-FPOJF8BBSEFMPP .BJMFONBHPPL MFPOJF!DMFBSXBUFSHSPVQ

*OEJFOV FSWBSJ DIFNJF OHIFFGUPQ DB TDIFQF MJ»OOJFVXCPV O PNPQ¹ PGJOUFSFTTFI X FFGU ¹ DIFNJF OWBOPO[FB OEFSF UBOLFST U F XFSLFO ,BQJUFJO BMT

)85,P F4UVVSNBO GF8 5,EBO CFOUVP PLXF UFTPMMJD MLPNPN JUFSFO

8JKCJFEFO6JUTUFLFOEFBSCFJETWPPSXBBSEFOWPMHFOTEFCFESJKGT$"0FOFFO[FFS O FFO [FFS BBOUSFLLFMJKLWBBSWFSMPGTZTUFFNWBOXFLFOPQFOXFLFOBG

$MFBSXBUFS(SPVQ

"+"MCMBTTFSEBNtU G

Techniek


Binnen- en jachtschippers kruisen geregeld hoogspanningleidingen die boven het water zijn gespannen. Waarom zitten er zoveel draden aan? Waarvoor hebben sommige draden lange reeksen isolatoren en andere niet? Op welke spanning werken zij? Allereerst misschien de vraag waarom er überhaupt hoogspanningsleidingen bestaan.

bestaan er meer hoogspanningsleidingen dan strikt noodzakelijk zou zijn. Er bestaat immers altijd een mogelijkheid dat met een bepaalde leiding iets aan de hand is, een neergestort vliegtuig, onderhoud, breken door overmatige sneeuwbelasting of wat dan ook. Daarvoor is het gehele hoogspanningsnet in Nederland cirkelvormig opgebouwd. Mochten er draden knappen, dan kan via een omweg de energieleverantie toch doorgaan. Hoogspanningsleidingen bestaan om de in elektri- We hebben het dan over de ruggegraat van het sche centrales opgewekte energie bij de verbrui- elektrische net, de hoogspanningsleidingen die kers te brengen. Om de levering te garanderen op 380.000 Volt (380 kV) werken. Zij koppelen de elektriciteitscentrales en de allergrootste verbruikers onderling aan elkaar en heten daarom ‘het koppelnet’. Door deze leidingen vloeien de grootste energiestromen. De spanning ervan is beduidend hoger dan wat de eindverbruiker aankan, zelfs meer dan duizendmaal zo hoog als de 230 Volt die in elk huishouden wordt gebruikt. De reden hiervan is, dat het mogelijk is grote elektrische vermogens te transporteren bij normale spanningen en hoge stromen, bij hoge spanningen en normale stromen of iets ertussenin. Bij hoge spanningen is er behoefte • Hoekmasten kennen, evenals eindmasten een sterkere constructie. aan goede isolatoren. Bij Bij deze 380.000 Volt mast zijn de twee circuits en de bliksemdraden grote stromen is er behoefte goed te zien. Omdat de isolatoren niet geleiden, is hieronder een aan geleiders met een enorme diameter. Om economische doorgaande verbinding aangebracht.

JNP verhuist binnen Amsterdamse haven AMSTERDAM

Houtbewerkings- en opslagbedrijf JNP verhuist binnenkort naar een nieuw terrein aan de Hornweg in het Amsterdamse havengebied. Het terrein ligt achter de Waterland All Weather Terminal in de Westhaven en is drie hectare groot. De bouw van de loods voor JNP moet in de zomer klaar zijn. JNP zit nu nog in de Minervahaven. Dit gebied wordt omgevormd tot Stadhaven Minerva, waar creatieve en ambachtelijke industrie een plek kunnen vinden. De Haven Amsterdam wil haventerreinen intensiever benutten en bedrijven helpen bij het vinden van een voor hen geschikte bedrijfslocatie. Het nieuwe terrein is groter dan het huidige en er is voldoende ruimte voor groei. Het hout wat JNP bewerkt en opslaat, wordt voornamelijk aangevoerd vanuit de Baltische Staten en Rusland. (MdV)

Directeur VNF BÉTHUNE

Thierry Duclaux is vorige week benoemd tot algemeen directeur van Voies Navigables de France (VNF). Hij komt in de plaats van François Gauthey, die adjunct-directeur wordt bij autowegbeheerder Sanef. De 55jarige ingenieur was voorheen onder meer directeur openbare werken in diverse departementen en heeft verschillende functies vervuld bij het ministerie van Transport. (AvO)

Fors hogere omzet Van der Velden KRIMPEN AAN DE LEK

De omzet van Van der Velden Marine systems is in 2006 verdrievoudigd. De omzet van de jachtdivisie steeg vorig jaar met bijna vijftig procent. Het orderboek van deze divisie is met 6,4 miljoen euro, een stijging van 35 procent, goed gevuld. De prognoses voor 2007 zijn goed, mede dankzij het wereldwijde succes van de EPS boegschroef in de megajachtenmarkt, waarvan nu ook een intrekbare versie is ontwikkeld voor zeiljachten. (HH)

Hoogspanningsleidingen

Als het werkt... dan werkt het zo: tekst Jaap Gestman Geradts Illustraties/beeldbewerkingen Jeroen Bons

redenen kiezen energietransporteurs voor een hoge spanning. Liever hier en daar een ketting van glazen of porseleinen isolatoren dan over honderden kilometers lengte een draad van bijvoorbeeld een meter dik. De veel gehoorde reden dat de hoge spanning dient om verliezen tijdens het transport te voorkomen is dus niet helemaal correct. Ook met huis-, tuin- en keukenspanningen is theoretisch weinig transportverlies te realiseren. Alleen zouden er dan aan de masten draden van meer dan een meter dik moeten hangen.

Bliksemdraad

De isolatoren geven aan op welke spanning de mast werkt. Hoe langer de ketting van glazen schijven, hoe hoger de werkspanning. Het zal opvallen dat er aan elke mast vele draden hangen.


De draden die aan isolatoren zijn bevestigd voeren de hoge spanningen. Zij komen vrijwel altijd in groepen van drie voor. Elk hoogspanningscircuit maakt gebruik van drie spanningsvoerende fasen. Soms houdt een hoogspanningsmast een enkel driefasencircuit in de lucht, soms twee circuits en een enkele keer zelfs drie circuits. Vooral in de buurt van centrales of schakelstations komen de circuits dicht bij elkaar en maken ze vaak van dezelfde mast gebruik. Naast de draden die via glazen kettingen zijn opgehangen, zijn er vaak nog andere draden te ontdekken. Meestal zijn deze dunner. Over de toppen van de masten loopt vrijwel altijd een dunne draad, evenals aan de uiteinden van de armen van de masten. Dit zijn beschermdraden tegen blikseminslag. De spanning van het systeem mag dan wel 380.000 Volt hoog zijn, dit is niets vergeleken bij de spanning van de bliksem die miljoenen Volts kan bedragen. Om de transformatoren en schakelaars aan beide uiteinden van de hoogspanningsleiding tegen blikseminslag te beschermen, voegen de ontwerpers bliksemdraden toe, in de hoop dat deze voor de bliksem aantrekkelijker zullen zijn dan de stroomvoerende draden. De bliksemdraden zijn vast met de masten verbonden, zodat de bliksem zo snel mogelijk naar aarde zal afvloeien.

Skineffect

Zilveren bollen, vaak in de buurt van vliegvelden, dienen als radarreflector voor startende en landende vliegtuigen, maar kunnen ook op een rivierradar zichtbaar worden. Verder worden er in vogeltrekgebieden geregeld zichtbaarheidsverhogende middelen van plastic in de draden op-

•

Centrales, zoals hier de Amercentrale, worden vanwege hun behoefte aan koelwater vaak bij rivieren en kanalen gebouwd. Vandaar dat schepen op de binnenwateren zoveel hoogspanningsmasten tegenkomen. gehangen. Hier en daar aanwezige klemmen met kleine stukjes draad parallel aan de hoofddraad kunnen dienen om ongewenste slingeringen, het zogenaamde ‘lijndansen’ bij hoge windsnelheden te beperken. Een laatste fenomeen is, dat de hoogspanningsdraden soms als een kleine bundel zijn uitgevoerd. Een groepje van drie draden, op afstand

HRP en De Waardt puzzelen aan nieuwe serie schepen

‘Zwevende’ straalbuis zuiniger of sneller Holland Roer Propeller (HRP) uit Krimpen aan de Lek en Piet de Waardt hebben een straalbuis ontwikkeld die, in combinatie met een aquadynamische tunnel, een slank gevormd achterschip en een gevormd middenvoorschip een brandstofbesparing van zes tot acht procent (of een snelheidsverhoging van 0,5 tot 0,7 kilometer realiseert in vergelijking met een traditioneel gebouwd binnenschip met straalbuis.

Opvallend is de zwevende ophanging van de straalbuis. Die zorgt voor een rendementsverbetering van drie tot vier procent door een betere omstroming van de straalbuis. Straalbuizen hangen normaal aan een fikse ‘headbox’ die de omstroming in het bovenste kwadrant verstoort. De door HRP en De Waardt ontworpen straalbuis hangt met een massieve, honderd millimeter dikke plaat aan het vlak en wordt aan de onderkant op zijn plaats gehouden door twee vlerken. ‘Met een headbox is de stuwkracht in de bovenste negentig graden van de straalbuis niet effectief omdat de ophanging daar de aanstroming van water verstoord’, zegt commercieel directeur Kees Berger van HRP. ‘Onze buis is over 360 graden effectief. Dat betekent een rendementsverbetering van het straalbuiseffect van 25 procent. Een straalbuis zorgt bij normale vaarsnelheden voor een rendementsverbetering van rond vijftien procent. Dan kom je dus uit op een verbetering van drie tot vier procent. De paaltrek neemt door de nieuwe ophanging naar verwachting met zes tot acht procent toe.’ HRP bouwde tot voor kort eigenlijk alleen straalbuizen voor zijn eigen roerpropellers en de ophanging van de buis lijkt wel wat op die van een roerpropeller met straalbuis. Groot verschil is, dat de buis niet voor besturingsdoelen draaibaar is. Achter de buis hangen twee roeren en de schroef zit aan een vaste schroefas zonder haakse overbrenging. De tunnel, die de aanstroming van het water naar de buis verzorgt,

hangt deels vrij van het vlak en loopt door tot voorbij de straalbuis. Tussen straalbuis en tunnelwand zit een spleet. De achterzijde van de tunnelwand zit met twee vinnen vast aan het achterschip. De breed uitlopende vleugels van de tunnel hebben een rogachtige vorm. Het water stroomt langs de boven- en onderzijde van de vleugels naar achteren. Omdat het hek achter de tunnel niet meteen recht omhoog loopt is sprake van minder zuiging, wat de weerstand verder vermindert.

S-spant

Het eerste met de straalbuis en tunnel uitgeruste casco (110 x 11,45 meter) wordt momenteel afgebouwd bij De Gerlien-Van Tiem in Druten. De proefvaart staat gepland voor juni. Omdat het scheepsontwerp een CO2besparing oplevert komt het schip in

• Artist’s impression van de zwevende straalbuis. (Tekening HRP) lijk door en die hebben daardoor ook al een schitterend rendement. Toch zie

De Waardt laat zich inspireren door Russische marine aanmerking voor milieusubsidie. Eigenaar Piet de Waardt is enthousiast over het schip. ‘Het achterschip oogt als een S-spant.’ De Waardt vindt het vreemd dat niet meer binnenschepen met zulke ronde kimmen worden gebouwd. ‘In de zeevaart gebeurt dat al lang. Rond loopt immers beter dan recht. Wij hebben de ronde vorm bij kimmen, hek en kop bij onze vorige serie schepen (Casimir, Condor en Arie Jacob) ook al doorgevoerd. De kop loopt bij die schepen zover moge-

je nog altijd veel traditionele rechtspanten met afgehakte konten.’ De Waardt liet zich voor de vormgeving van zijn nieuwe schip inspireren door de Russische marine. ‘Die sigaarvorm gebruiken de Russen ook al. Vanuit dat concept ben ik met HRP gaan praten over deze straalbuis. Door de buis is de aanstroking van het achterschip volledig anders geworden.’ Het in Polen gebouwde casco is het eerste uit een serie van drie. De ruimwanden zijn van Hardox staal,

wat een gewichtsbesparing geeft van zeventig ton. Het voor de vergelijkende berekeningen rond weerstand en CO2-uitstoot gebruikte referentieschip (ms Zeldenrust) heeft dat eveneens. De Waardt ziet het nieuwe casco als een belangrijke eerste stap naar een nog door te ontwikkelen nieuw concept. ‘Met het eerste schip gaan we controleren of alles in de praktijk ook echt werkt zoals gedacht. We gaan ook het trillingsgedrag onderzoeken. In het schip komt een 1800 pk ABC hoofdmotor. Het tweede schip uit de serie krijgt een snelloper. Ook op dat schip gaan we alles meten. De ervaringen van de twee schepen gebruiken we dan voor de optimalisatie van het derde schip. Dat moet het definitieve ontwerp worden waarmee we de markt opgaan.

Er is veel belangstelling voor het scheepstype dus het moet helemaal goed zijn.’ Het tweede en derde schip uit de serie worden afgebouwd bij ASTO in Raamsdonksveer, waarmee De Waardt een samenwerkingsovereenkomst heeft.

Geluidsarm

Omdat de buis geen direct mechanisch contact maakt met het casco is er minder contactgeluid. Dat zorgt er naar verwachting voor dat het cavitatiegeluid van de schroef binnen minder hoorbaar zal zijn. HRP onderzoekt of het mogelijk is het contactgeluid in de toekomst nog verder te verminderen door gebruik te maken van dempende materialen in de ophanging van de buis. (HH)

Eerste Qrooz te water bij Helldörfer ARNHEM

Metaal- en scheepsbouwbedrijf Helldörfer in Arnhem heeft 5 mei het in opdracht van Arno Schuurs gebouwde varende woonschip Qrooz (24,80 x 5 meter) te water gelaten. Het schip is ontworpen door Huib Groenendijk, ontwerper van de Maxi-Cosi en de Maastaxi, en scheepsarchitect Peter Bosgraaf. Bedoeling is dat er een serie Qrooz-schepen komt.

• De zeventig ton wegende Qrooz hangt in de kraan boven de Nieuwe Havenweg om even later in de Arnhemse haven te water te worden gelaten. (Foto Arno Schuurs)

De Qrooz is een dubbelschroefs schip, aangedreven door twee Volkswagenmotoren van 75 pk, die zijn geleverd door ADT dieseltechniek. Ze drijven ook een 230 Volt generator aan. In het voorschip staat een elektrische boegschroef. Een batterijbank maakt het mogelijk twee dagen zonder walstroom of generator toe te kunnen. ‘Wonen op het water staat of valt met de beschikbaarheid van een vaste ligplaats’, zegt Schuurs. ‘Wanneer je mobiel bent kun je echter overal liggen. Wij liggen straks door de week in Rotterdam, daar werkt Paulien, mijn vrouw, bij het Havenbedrijf. In het weekend gaan we dan bijvoorbeeld naar de Biesbosch of het Haringvliet. Zelf kan ik, dankzij de moderne mo-

biele verbindingen, vanaf het schip werken.’ Hoewel Groenendijk bij het ontwerp is uitgegaan van bewoning door een jong gezin (de Schuurs hebben twee kinderen), is er vooral belangstelling van oudere stellen, die met het varende woonschip over de Europese binnenwateren willen zwerven. ‘Met een kruiphoogte van 3,45 meter en de breedte van vijf meter is het schip geschikt voor de Franse kanalen. De vijf meter breedte is ook inclusief vijf centimeter brede stootranden aan stuur- en bakboord.’

Zelfvoorzienend

Omdat zijn schip als hoofdverblijf dient verwacht Schuurs in aanmerking te komen voor hypotheekrenteaftrek. ‘Hoe dat juridisch precies gaat is nog niet helemaal duidelijk. Het is een nieuwe woonvorm en je hebt natuurlijk geen vast adres. Daarover is nader overleg nodig met de belastingdienst.’ Om toch wat vastigheid te creëren voor varende woonschepen wil Schuurs Qroozterminals ontwikkelen in diverse steden. De eerste komt mogelijk in Rotterdam. De Qrooz beschikt onderdeks over vier slaapkamers, een badkamer

en opslagruimte. Op het hoofddek bevinden zich een woonkamer met lounge en een aansluitende stuurstand. Met een joystick kan ook vanaf het zonnedek worden gestuurd. Twee 1700 liter dieseltanks, een 4000 liter watertank en een 2000 liter vuilwatertank maken het schip voor lange tijd zelfvoorzienend. De diepgang van het zeventig ton zware schip is één meter. De Qrooz is ook in diverse lengtes leverbaar. De prijzen voor een 24,80 meter lang schip zijn: cascoklaar vanaf 200.000 euro, volledig afgebouwd vanaf 475.000 euro, inclusief BTW. Kopers krijgen zonodig een gratis cursus voor het behalen van het klein vaarbewijs en praktijkbegeleiding bij het invaren.

Nieuwe hal

Metaalbedrijf Helldörfer heeft zijn werkruimte aan de Arnhemse haven inmiddels uitgebreid met een tweede grote bouwhal van veertig meter lengte, wat de bouw van grotere casco’s mogelijk maakt. Momenteel bouwt de werf aan het casco van een 22 meter lange door Bosgraaf ontworpen logger en een woonschip voor de Amsterdamse grachten. (HH)

gehouden door driehoekige afstandshouders. Dit heeft te maken met het ‘skineffect’ ofwel ‘stroomverdringing’. Stromen hebben de neiging het liefst aan de buitenzijde van een geleider te lopen. Een bundel van drie kleine draden is effectiever dan een enkele dikke draad, domweg omdat drie losse draden meer ‘skin’ hebben dan een enkele dikke.

VAARZAKELIJK

Gegevens in deze rubriek vallen in zoverre buiten de verantwoordelijkheid van de redaktie dat niet alle verstrekte technische gegevens op nauwkeurigheid kunnen worden getoest. De berichten zijn doorgaans afkomstig van betrokken bedrijven.

Chateaubriand Verhoeven bezorgt vlees aan boord

of 0638-325 006, fax 0184-669 233, [email protected], www.chateaubriandverhoeven.nl.

GROOT AMMERS

Endoscoop met ledverlichting

Slager Chateubriand Verhoeven uit Groot-Ammers levert vanuit een moderne slagerij vers vlees, verse vleeswaren en geconserveerde vleesproducten aan de scheepvaart. In gewenste porties en desgewenst vacuüm getrokken om extra lang houdbaar te zijn. Op de internetsite zijn de weekaanbiedingen te zien en er kan per e-mail, fax of telefonisch worden besteld. Kees-Joost Verhoeven is vijftien jaar slager en sinds augustus als zelfstandig ondernemer actief. In de familie komen nogal wat schippers voor en dat zette hem aan het denken. Vroeger was het gewoon, goed vlees van een goede slager die het aan boord bezorgde en waarvan je de hele reis met smaak kon eten. Met de komst van de 24-uurs binnenvaarteconomie schoot de kwaliteit van het eten er volgens Verhoeven steeds meer bij in. Groot-Ammers aan de Lek, heeft voldoende aanlegplaatsen om snel het klaarstaande vleespakket aan boord te nemen. Verhoeven bezorgt bovendien op elke aanlegplaats in een gebied van vijftig kilometer rondom het dorp. ‘Van Nieuwegein tot het hele Rotterdamse havengebied en op de Noord en Lek.’ Chateaubriand Verhoeven is van dinsdag tot en met zaterdag geopend, maar indien nodig wordt ook op maandag gewerkt en bezorgd. De enige dag dat niet wordt gewerkt is de zondag. (MdV) Voor meer informatie: Slagerij Chateaubriand Verhoeven, Margrietstraat 5, 2964 CE GrootAmmers, telefoon 0184-661 486

• Een endoscoop met ledverlichting gaat volgens Viba langer mee en verbruikt minder stroom.

ZOETERMEER

Viba introduceert de Led ScopeLight, een endoscoop met een geïntegreerde ledverlichting van de Duitse fabrikant Heine. Gemeten op zestien millimeter afstand levert de led 90.000 lux helder wit licht met een kleurtemperatuur tussen 5000 en 6000 K en volgens Viba is dat ongeveer 40.000 lux meer dan traditionele endoscoopverlichtingen. Het stroomverbruik is volgens Viba tot ongeveer eenderde teruggebracht. Omdat de temperatuur lager is dan die van een gloeilamp, is de led bij contact met werkstukken en vloeistoffen minder kwetsbaar en gaat daarom langer mee. De verlichting is ook als losse verlichting bij andere merken endoscopen te gebruiken. (MdV) Voor meer informatie: Viba NV, Zoetermeer, tel. 079-330 67 00, fax 079-330 67 99, [email protected], www.viba.nl.

Gear Keeper voorkomt verlies werktuigen ETTEN LEUR

De voor het op de plaats houden van microfoons van zendapparatuur, mobiele telefoons en klein gereedschap ontwikkelde Gear Keeper is nu ook in Nederland verkrijgbaar. Het apparaat is in de Verenigde Staten vooral populair bij truckers, brandweerlieden en politiemannen. Er is nu echter ook een robuuste versie voor duwen sleepboten, vissersschepen en snelle patrouilleboten. De maritieme Gear Keeper is een rolmaatachtig apparaat, waarin een sterke roestvrijstalen veer zit die een uittrekbaar kabeltje van nylon met kevlar of nylon gecoat RVS altijd weer netjes oprolt. Aan het kabeltje kan bijvoorbeeld de microfoon van de marifoon worden vastgemaakt. Wanneer de stuurman tijdens het zenden plotseling beide handen nodig heeft kan hij de microfoon dankzij de Gear Keeper gewoon loslaten. Die valt dan niet op de grond. Door de veer schiet de microfoon terug naar zijn ophangpunt aan bijvoorbeeld het plafond. Terughangen van de microfoon is in principe niet meer nodig. Wel is het aan te raden de microfoon met de hand terug te leiden naar het ophangpunt, zodat hij niet te hard terugschiet. Voor duikers is er een speciale Gear Keeper die met een bronzen musketonhaak aan riem of duikpak kan worden bevestigd. Deze heavy dutyversie kan tijdens duikwerk worden gebruikt om gereedschap aan vast

• Gear Keeper met clip, met microfoon en met musketonhaak.

te maken. Wanneer het gereedschap niet nodig is hangt het strak tegen de riem en het kan niet naar de bodem zakken of wegdrijven wanneer de duiker het loslaat. Voor kleine apparatuur is er een Gear Keepertje met klip voor broek of riem. Matrozen kunnen er gereedschap, mobilofoon of mobieltje aan vastmaken. Die kunnen ze dan tijdens werkzaamheden niet meer overboord laten vallen. Een bijgeleverd plakstripje met ringetje kan op de mobilofoon of het mobieltje worden vastgeplakt. Aan de kabel van deze Gear Keeper zit eveneens een sleutelringetje. Een standaard Gear Keeper kost twintig euro, een zoutwaterbestendige heavy duty-versie komt op 25 euro. De Gear Keeper wordt geïmporteerd door Avera in Etten Leur, www.avera.nl. (HH)

10

Waterkant



Van Gelderen pleit voor professionaliteit en brede samenwerking

DIE GOEDE OUDE TIJD

‘Chartervaart is hobbyistisch en te goedkoop’ Het gaat nog niet goed in de chartermarkt en dat is volgens Willem van Gelderen, schipper-eigenaar van de tweemastklipper Aldebaran, de hele branche aan te rekenen. ‘Wij zijn veel te laat begonnen met professionalisering. Pas dit jaar stond de TCN voor de hele branche op Boot Düsseldorf. Prijzen zijn achtergebleven en de sector is nog steeds veel te veel een hobbybedrijfstak. Wij hebben een misser gemaakt en daarvoor zijn wij allemaal verantwoordelijk.’

‘Een deel van de Nederlanders weet niet eens dat je een zeil- of motorschip kunt huren om lekker te zeilen, te varen, te feesten’, stelt Van Gelderen. ‘Dat is eigenlijk te gek voor woorden voor een branche met zo’n historie als de onze. Het charteren is toch niet gisteren uitgevonden? Maar nota bene onze thuismarkt kent ons niet. Wij zijn in Duitsland bekender dan in Nederland. Te gek voor woorden. Probleem is ook dat we te vaak ad hoc iets doen. Dan lost elk kantoortje zijn eigen schot in het oneindige. Dat schiet niet op. Kantoren moeten branchebreed samenwerken. Een landelijke campagne, in bladen, op tv. Onbekend maakt onbemind en dat kun je ook omdraaien. Bekend maakt bemind. Dus moeten wij allemaal zorgen dat ons product bekender wordt.’

Goed kan beter

Sommige kantoren proberen lokaal, regionaal en soms landelijk meer bekendheid te geven aan hun schepen. ‘Maar de meeste aandacht gaat vaak uit naar de schepen, die juist minder aandacht krijgen van het publiek. De werkpaarden, schippers die vaak door eigen activiteiten meer boekingen realiseren, worden minder gepromoot. Terwijl die schepen ook zo hun zwakke plekken hebben. Gemiddeld liggen bijvoorbeeld bij veel kantoren voor grote schepen de weekenden moeilijk. Dat zijn de schepen die goed in de markt liggen voor doordeweekse tochten. Schepen waarvoor ze weinig hoeven te doen en waarvoor ze dus ook weinig doen. Ten onrechte. Goede schepen met

Schuttevaer 70 jaar geleden Uit Weekblad Schuttevaer van 8 mei 1937

veel boekingen nog beter in de markt zetten is net zo belangrijk.’ ST-LOUIS-ARZVILLIER

Collegiaal zeilen

Van Gelderen zit met de Aldebaran bij Hollands Glorie en is bepaald geen afwachtende ondernemer. ‘Wij werken zelf heel hard om de Aldebaran meer bekendheid te geven. We ontwikkelen eigen producten, zoeken nieuwe markten. Een van die nieuwe producten zijn korte bedrijfstochten. Op vrijdagmiddag rond vijf uur inschepen en dan met collega’s een feestje bouwen. Lekker varen, eventueel met een barbecue erbij. Samen uitwaaien. Onlangs hebben wij zo’n 2000 bedrijven in NoordHolland aangeschreven. Een grote mailing naar alle bedrijven met tien tot vijftig medewerkers.’Vooraf deed Van Gelderen marktonderzoek. ‘Alleen rond Amsterdam kun je ook een namiddag en avond varen. Maar in het noorden van Nederland is er naast

Deze oude briefkaart toont het hellend vlak van St-louis-Arzvillier op het kanaal Marne au Rhin. Het hellend vlak overbrugt een hoogte van 44,5 meter. Het kunstwerk verving destijds zeventien sluizen en verkortte de reistijd met een dag. De twee waterbakken van het hellend vlak kunnen per dag (13 uur) 78 schepen omhoog en omlaag brengen. (HH)

LVBHB bundelt 25 jaar restauratie in Digipoot • Willem van Gelderen: …mailing naar 2000 bedrijven… (Foto Evert Bruinekool) zich nog niet hersteld. En dat heeft grote invloed op de boekingsgraad van de Aldebaran, want zo’n tachtig procent van onze doordeweekse en

‘Allochtonen zijn minder in voor evenementen te water’ ons geen enkele andere charterschipper die dit aanbiedt. Een regionaal gat in de markt.’

Duits herstel

Hard werken om meer boekingen te krijgen is volgens Van Gelderen hard nodig. ‘De weekendtochten lopen al geruime tijd terug. Volgens mij, doordat het in Duitsland nog steeds niet goed gaat. De economie heet

weekendtochten wordt geboekt door Duitse klanten.’ Het lijkt vreemd dat de doordeweekse tochten wel goed blijven gaan. ‘Het zijn de tweedaagse tochten waarvoor de Duitse klant alternatieven zoekt, alternatieven die minder kostbaar zijn dan een charter. Vergeet niet dat die weekendtochtjes vaak door clubjes en verenigingen worden geboekt. Zo’n tochtje niet doen en bijvoorbeeld een

P

ieter Mourik ziet het als zijn taak de Tijdgeest, hét schip van zandschipper Arie Kreuk, te behouden. Met de Tijdgeest ontwikkelde Kreuk in 1916 de zelflosinstallatie, waarmee in de loop der jaren honderden zanden grindschepen werden uitgerust. ‘Dat mag niet vergeten worden’, vindt Mourik. ‘Los daarvan hoort dit schip bij de Hollandse IJssel. Ze is onlosmakelijk verbonden met de historie van dit deel van Nederland.’ Het lossen gebeurde vroeger met kruiwagens, een zwaar en tijdrovend werk. ‘De Tijdgeest, gebouwd in 1908 op Scheepswerf Duyvendijk bij Ouderkerk aan den IJssel, draagt nog sporen van die tijd’, vertelt Mourik. ‘Zoals de kruigangen, waarover de schipper en zijn maat het zand kruiden. Kreuk moet zich af en toe flink verbeten hebben, want al rond 1912 dacht hij na over een snellere losmethode. Hij experimenteerde met het boven de wal draaien van de giek, waaraan een kruiwagen en later een ton werd bevestigd, die dan boven de wal werd omgekiept. Dat kiepen ging echter moeizaam en kostte bovendien een extra man op de wal. Tenslotte vond hij de zelflossende bak als oplossing.’

Met voorbrander

In de beginjaren had het vrachtschip geen motor. ‘Kreuk had daar geen geld voor en

dagje uit in eigen land is het snelste bespaard.’ Daarnaast zijn ook veranderingen merkbaar in de Nederlandse markt. ‘Ook bij Nederlandse klanten gaat het vaak om clubs en verenigingen. Naar mate allochtonen meer ingeburgerd raken en deel gaan uitmaken van het Nederlandse verenigingsleven, heeft dat gevolgen voor de verenigingsuitjes. Veel allochtonen kunnen bijvoorbeeld niet zwemmen. Die hebben een diepgewortelde angst voor water en dat is zeker niet onlogisch. Het gevolg is dat clubs en verenigingen met relatief veel allochtone leden kiezen voor landrecreatie.’

Dubbel bedrijf

Om buiten het seizoen voldoende bestaanszekerheid te hebben, is Van Gelderen samen met zijn le-

E

DE RFENIS

venspartner Moniek van der Werff ook eigenaar van scheepstuigerij en scheepsrestauratiebedrijf Tagrijn Salvator. ‘Wij hebben dat bedrijf aan boord van de Wilhelmina in de Leuvehaven van Rotterdam overgenomen in 1998. Wij richten ons vooral op traditionele schepen van vijf tot vijftig meter lengte en geven ook advies en begeleiding bij aankoop of verbouwing.’ Behalve omzetzekerheid buiten het charterseizoen biedt die plek hun ook een thuis om hun kind aan de wal te laten opgroeien. ‘Wanneer je kinderen krijgt, ga je nadenken over zekerheid. Zekerheid in de vorm van veiligheid en in de vorm van een goede toekomst opbouwen. Het één doen wij door een thuis aan de wal te hebben, het ander door te bouwen aan onze twee bedrijven.’ (EB)

Deel 295

Deze serie belicht wekelijks een representante van het Nederlandse varende erfgoed. We gebruiken daarbij het register voor varende monumenten als leidraad. Dus we schrijven over schepen, die als monument zijn erkend of waarvan de eigenaar pogingen daartoe doet. Wie geïnteresseerd is om mee te doen aan deze serie, kan dat kenbaar maken aan de redactie via tel.: 0570-665525 of email [email protected].

Het schip van Arie Kreuk liet zich slepen of zeilde. Pas in 1913 liet hij een zuigkast Deutz laten plaatsen. Die was uitgerust met een voorbrander. De olie gaat dan gassen, dat gas werd gebruikt om in te spuiten en daar draaide de motor dan op. Het was een hele kunst om dat ding aan de gang te krijgen. De oude Kreuk voer met de Tijdgeest tot hij door een longaandoening rond 1926 niet meer kon werken. Toen nam zijn zoon Hannes het over en die heeft op gegeven moment de Deutz vervangen door een Brons-tweecilinder en die staat er nu nog in.’

Nieuwe woning

De Tijdgeest heeft een woning, maar die is later geplaatst. ‘Aanvankelijk stond er alleen een stuurhut op. Arie en later Hannes Kreuk woonden met vrouw en kinderen in het vooronder. Hannes had vijf kinderen

en liet in 1939 een woning zetten. In 1952 verlengde hij het schip met zeven meter en installeerde ook nog een washok. Na Hannes is zijn zoon Arie, genoemd naar zijn grootvader, aan boord gekomen.’ De ‘jonge Arie’, zoals deze Arie Kreuk in en rond Ouderkerk bekendstaat, werkte tot rond 1990 met het schip. ‘Ga maar eens na, van 1908 tot 1990, 82 jaar lang, heeft de Tijdgeest hier gevaren. En tot ver in de jaren tachtig gebruikten ze de zelflosinstallatie die de oude Arie had ontwikkeld.’ De laatste jaren in de zandvaart ontstond veel schade. ‘Heel jammer’, vindt Mourik. ‘De jonge Arie heeft de giek eraf gegooid en ging met de kraan lossen. Dat valt niet mee op zijn klein scheepje. Daarbij is schade ontstaan. Ik heb geprobeerd die zoveel mogelijk te herstellen, maar je blijft de sporen zien.’

Verwaarloosd

DEN BOSCH

Mourik ontdekte het schip drie jaar geleden. ‘Ik voer met de veerpont tussen Ouderkerk en Nieuwerkerk en zag haar

De Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig heeft op de Restauratiebeurs in Den Bosch de Digipoot, het eerste digitale naslagwerk over historische schepen, overhandigd aan de directeuren van Instituut Collectie Nederland, de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten, het Nationaal Restauratiefonds en Erfgoed Nederland. De Digipoot bevat artikelen en verhalen uit het verenigingsorgaan De Bokkepoot over restauratie van bijzondere schepen in de eerste 25 jaar van de vereniging. Ook zijn er posters van reünies in opgenomen. De LVBHB had samen met de Mobiele Collectie Nederland en FONV een stand op de Restauratiebeurs. Van daaruit werden rondleidingen naar de schepen aan de Diezekade gehouden.

• LVBHB-voorzitter Aat van der Giessen (l.) overhandigde de directeuren van de Erfgoedinstellingen een eerste exemplaar van de Digipoot. Op de beurs lag een vijftal schepen, waaronder het verenigingsschip, de luxe motor Terra Nova, de Vertrouwen en de klipperaak Geesina Maria uit 1916. LVBHB-leden krijgen de

liggen. Het bleek dat ze al sinds 1990 stillag en dat heeft zijn sporen nagelaten. Ze was zwaar verwaarloosd.’ Mourik raakte onder de indruk van de Tijdgeest. ‘Dat ze een zandschip is, is voor mij belangrijk. Ik kom uit een schippersgeslacht. Ik ben op de Jacoba geboren, mijn broer Cees ook en uiteindelijk hebben mijn ouders zeven kinderen gekregen. Ik ben zelf gaan varen, heb samen met mijn broer een bestaan opgebouwd in de zanden grindhandel. Mijn laatste schip was de Patria, een 1100-tonner. Wij hadden op een gegeven moment vijf schepen varen. Mijn oudste zoon vaart nog steeds. Op de Deo Favente, een prachtig beunschip.’ Pratend over vroeger herinnert hij zich vooral hoe de families samenwerkten. ‘Je werkte zes dagen per week en de zevende dag was de rustdag. Precies zoals het in de bijbel staat. Je hebt ook tijd nodig voor bezinning, voor je familie, voor God. Het is goed als je die tijd neemt.’

Keurig vlak

De erfgenamen van Arie Kreuk wilden het schip aanvankelijk verkopen aan een makelaar. ‘Toen ik met hen in gesprek raakte, bleek dat de makelaar een bod had gedaan, maar dat zij voor eigen rekening nog wel een vlak- en motorkeuring moesten uitvoeren. Ik heb toen aangeboden de Tijdgeest voor datzelfde bedrag te kopen en zelf de keuringen te betalen. Nog diezelfde avond werden alle erfgenamen het daarover eens en zo werd ik de eigenaar van het schip van Arie Kreuk.’ Later bleek het vlak nog in verrassend goede staat te zijn. ‘Uitzonderlijk goed zelfs.

•

Na het ongedaan maken van de verlenging is de Tijdgeest weer 28 meter lang. (Foto’s Evert Bruinekool) Zonder dubbelingen. Er hoefde niets aan te gebeuren. Het is volgend jaar een eeuw oud en dat zou je echt niet zeggen.’ Mourik bracht haar, samen met zijn broer Cees, in oude staat terug. ‘Nou ja, niet helemaal in de staat van 1908, maar in die van 1939. Ik heb de verlenging ongedaan laten maken. Het tonnage is van 201 teruggebracht naar 127 ton. Het vooronder is nog vrijwel geheel origineel. De paar aanpassingen die zijn gedaan, zijn door Hannes Kreuk aangebracht, nadat hij met zijn gezin achterop was gaan wonen in de nieuwe woning. Je kunt heel duidelijk de verschillen zien. Hij heeft toen een ander soort hout gebruikt. De Tijdgeest is weer helemaal als zanden grindschip ingericht, compleet met kruigaten. De losinstallatie staat er helaas niet op. Maar de lier en alles wat daarbij hoort, is wel aanwezig.’ Wat niet is gelukt, is het herstellen van de roeframen. ‘Die waren volledig doorgerot. Rond de roeframen hebben wij alles moeten weghalen en daar is aluminium teruggezet.’

Vrij liggen

•

De tweecilinder Brons verving in de jaren dertig de oorspronkelijke Deutz.

Digipoot binnenkort gratis thuisgestuurd, andere belangstellenden kunnen hem bestellen bij het LVBHBsecretariaat via secretariaat@lvbhb. nl of 0612-076 596.

• Pieter Mourik in de stuurhut van de Tijdgeest.

Als lid van de Historische Vereniging van Ouderkerk heeft Mourik van de gemeente toestemming gekregen af te meren waar hij wil, op voorwaarde dat de Tijdgeest de beroepsvaart niet hindert. ‘Een prachtige

overeenkomst en daar stel ik natuurlijk wel wat tegenover. Wanneer de Historische Vereniging met een groep komt kijken, zorg ik dat de motor draait en dan mag iedereen een kijkje aan boord nemen. Want daar doe ik het allemaal voor. Ik wil dat de Tijdgeest blijft varen en dat de mensen weten wat een bijzonder schip dit is en wat een bijzondere man de oude Arie Kreuk was. En ik hoop van harte dat iemand mij daarin opvolgt.’ Van mensen uit het bejaardenhuis in Ouderkerk krijgt Mourik regelmatig reacties. ‘Dan zeggen ze: “het lijkt wel of de oude Hannes weer is opgestaan”. Tientallen jaren hebben zij die motor gehoord als de Tijdgeest binnenkwam. Dat geluid zullen ze nooit vergeten. En nee, ze zeggen niet “de oude Arie”, dat was weer een generatie eerder. Kun je nagaan hoe lang dit schip al deel uitmaakt van de geschiedenis van Ouderkerk.’ (EB) Technische specificaties zandschip Tijdgeest: Bouwjaar en -werf: 1908, scheepswerf Duyvendijk in Ouderkerk aan den IJssel. Afmetingen: lengte 28 meter, breedte 5 meter. Laadvermogen: 127 ton. Motor: tweecilinder Brons.

Wacht te Kooi



Tsavliris expandeert Silversea Cruises bestelt vijfde schip in berging ATHENE

ALSBACH

De Griekse zeesleep- en bergingsmaatschappij Tsavliris wil de vloot van zee- en bergingsslepers uitbreiden. Als eerste stap is de voormalige Franse kustwachtsleper Abeille Normandie aangekocht en herdoopt in Tsavliris Hellas. Deze zeesleper komt in Kaapstad op station.

Rederij Silversea Cruises heeft een 36.000 gt metend schip met een capaciteit van 540 passagiers besteld bij de Italiaanse werf Fincantieri. Het schip komt in het vierde kwartaal van 2009 in de vaart. De nieuwbouw vergroot de overnachtingscapaciteit met circa veertig procent tot 1896 bedden. De huidige schepen kunnen 296 à 388 gasten vervoeren. De rederij heeft een optie op nog een schip. Alle hutten van het nieuwe schip liggen aan de buitenkant en de meeste hebben een veranda. Silversea Cruises zet in op luxe en werkt onder meer met het arrangement ultra-all-inclusive. Daartoe behoren champagne in de suites, 24-uurs service en een naar eigen keuze gevulde minibar. (MP)

De Griekse rederij claimt de enige te zijn, die wereldwijd op strategische plaatsen zware zeeslepers op station heeft liggen. Volgens een woordvoerder is het een goed tijdstip om nog meer slepers op station te leggen, omdat andere maatschappijen hun slepers van station halen om in de lucratieve offshoresector in te zetten. De voormalige Abeille Normandie heeft een vermogen van 10.000 bhp, een trekkracht van 120 ton en een actieradius van 15.000 mijl. Ze is in 1977 gebouwd bij Beliard-Murdoch in Oostende en heeft in Franse wateren als rampenbestrijder een reputatie opgebouwd. Tsavliris verwacht nog meer zeeslepers te kunnen aanschaffen. De vloot van grote zeeslepers bestaat naast de Tsavliris Hellas uit de Megas Alexandros van 10.000 bhp en een trekkracht van tachtig ton, de SB 408 van 12.000 pk en een trekkracht van honderd ton, de superslepers Fotiy Krylov en Nikolay Chiker van 40.000 bhp en een trekkracht van 250 ton en de Leopard van 10.000 bhp en een trekkracht van negentig ton. De Megas Alexandros, die in Piraeus is gestationeerd, kwam 5 april nog tevergeefs in actie voor het cruiseschip Sea Diamond, dat bij Santorini in moeilijkheden verkeerde. Meer succes had Tsavliris met de zeesleper SB 408, die bij Socotra op station ligt. Deze sleper bood hulp aan de Maltezer autocarrier Sea Hanna, die op weg van Colombo naar Mormugao aan de Indiase westkust problemen met de voortstuwing kreeg. De SB 480 sleepte haar naar de plaats van bestemming. (PAS)

Australisch zout

4 Fleur van der Laan

B

oven op een heuvel stond het zeemanshuis. De deur gaf mee. Een kromgegroeid heertje zei me met zijn zalvende stem gedag. Tussen de kruizen, ansichtkaarten en Mariabeeldjes vond ik een blikje noten en alcoholvrij bier. Het heertje zegende mijn toekomst, terwijl ik met mijn buit zijn goddelijke winkel verliet. Op het strand trok ik mijn jurk uit en kroop tussen de waterplanten rond in de baai. Een geel-bruine rog schuurde langs mijn been. Op een stuk gras onder de palmen opende ik het blik nootjes en onmiddellijk daarop werd ik ingesloten door een twintigtal meeuwen. Witte vogels met rode poten en snavels. Vogels met of zonder poten. Met of zonder vishaken in hun kniegewrichten. Ze snauwden elkaar af en vochten om mijn noten. Ik wandelde terug naar de barak. De bar van het hotel was nu open. Ik nam plaats op het terras en bespiedde vanachter mijn wijnglas het Australische manvolk, dat in de koele avondzon eindelijk tot leven kwam. ‘Bent u Nederlandse?’ klonk het achter mij. Ik draaide me om en keek een slungelige man in de ogen. ‘Ik heet Oscar’, vervolgde hij en stak zijn hand uit. ‘Wat doet een dame als u hier alleen?’ ‘Wachten op Neptunus.’ ‘Ha ha, die god bestaat niet!’ ‘Het is een schip.’ ‘O, een schip! En daarop vaart u natuurlijk naar Nederland!’

Goede tijden houden aan De vrachten in de droge-ladingmarkt zijn tot recordhoogte gestegen en de verwachting is dat de goede tijden voorlopig blijven. Maar de lange termijn ziet er minder grandioos uit. Analisten hebben berekend dat door de toenemende vlootcapaciteit de vrachten over drie tot vier jaar met veertig procent kunnen dalen. Maar met alle respect voor de wiskundige berekeningen; de toekomst voorspellen voor de lange termijn blijft koffiedik-kijken. Een belangrijke reden voor de hoge huren en vrachten is de congestie in de Australische havens. De hoge vrachten leiden er wel toe dat oude droge bulkers niet naar de slopers

Cruises op de Amazone.

‘Innovaties Futura Carrier leveren geen rendement op’

Tegenslag en kritiek achtervolgen RMS Kiel De eerste reis van de innovatieve coaster RMS Kiel laat nog steeds op zich wachten. Deze zogenoemde Futura Carrier, een ontwerp van New Logistics in Kiel, had midden vorig jaar moeten varen, maar het project liep steeds vertraging op. Dit had verschillende oorzaken. Zo eist het classificatiebureau aanpassingen aan het voor- en achterschip en zouden de motoren later zijn geleverd dan gepland. Ook de stapelloop werd verschillende keren uitgesteld.

Vrije-valboot

Intussen is de RMS Kiel vaarklaar, maar volgens New Logistics-directeur Stephan Rakers is het wachten nu op een deel van de daarvoor benodigde documenten. ‘Het schip gaat varen onder de vlag van Antigua en Barbuda. Hier heeft het register laten weten dat onze Futura Carrier voorlopig alleen is goedgekeurd voor het gebied Binnenwater II, omdat er plotseling een vrije-valreddingsboot aan boord moet zijn. Dat betekent dat het schip tot twintig mijl uit de kust mag varen.’ Volgens Rakers wil men in Antigua niet zeggen waar dit nieuwe voor-

verdienen. De bijna dertigjarige Amber (67.812 dwt, 1978) werd gecharterd voor een reis in het Verre Oosten voor $ 33.000 per dag. Bij de handysizers was het bijna net zo heftig als bij de capesizers. De markt voor dit type schip is al geruime tijd goed maar kwam nu in een soort stroom versnelling. De Talisma (56.000 dwt, 2006) werd gecharterd voor een reis van Mumbai naar China voor $ 43.000 per dag, de Galini (56.015 dwt, 2005) voor een reis van de Westkust van India naar China voor $ 39.750 per dag. Vooral bij periodecharters gingen de huren fors omhoog. De Shanghai Venture (53.000 dwt, 2007) werd voor vijf tot zeven maanden gecharterd voor $ 40.000 per dag, de Aquitana (55.932 dwt, 2006) voor

vrachtenmarkt

• De Silver Cloud van Silversea

In oktober 2005 zegde de Con-Marwerf in Brake aan de Unterweser de tewaterlating op het laatste moment af, vanwege de lage waterstand op de Weser. Maar in februari 2006 ging de stapelloop opnieuw op het laatste moment niet door. De reden hiervan werd nooit bekend. Pas op 5 september gleed het schip van de helling. Het zat er echter zo vast op dat twee sleepboten nodig waren om haar van de helling te trekken. Later moest de Con-Marwerf uitstel van betaling aanvragen en wilde in verband hiermee plotseling het casco niet afleveren. Na taaie onderhandelingen kon de RMS Kiel uiteindelijk naar Wilhelmshaven om te worden afgebouwd. Eind vorig jaar zou het schip aan de Duisburgse rederij RMS worden overgedragen. Maar ook die datum werd niet gehaald. Waarom het allemaal zo lang duurt is niet duidelijk.

11

gaan, maar een opknapbeurt krijgen om nog een paar jaar in de vaart te blijven. Op den duur zal dit wel bijdragen aan een overcapaciteit. Vooral de capesizers scoorden. De Bulk Australia (170.578 dwt, 2003) werd gecharterd oplevering Rotterdam, via Brazilië, teruglevering China voor $ 126.000 per dag. Bij periodecharters lagen de huren ook hoog. De Sideris GS (174.186 dwt, 2006) werd voor twee tot vier maanden gecharterd voor $ 115.000 per dag, de Channel Alliance (171.978 dwt, 1996) voor 24 maanden voor $ 71.000 per dag. Als de huren zo hoog worden, sluipt de angstige vraag binnen: kan de charterer gedurende 24 maanden zo’n bedrag per dag betalen als de markt weer eens flink slechter wordt? De panamaxen profiteerden mee maar op een minder onstuimige manier. De Loch Maree (75.845 dwt, 2004) werd gecharterd oplevering Amsterdam, teruglevering China voor $ 55.000 per dag. In zo’n overspannen markt kunnen heel oude schepen nog leuk geld

twaalf maanden voor $ 39.000 per dag. In de containermarkt gaan de huren nog steeds omhoog terwijl de charterperiodes langer worden. De HS Chopin (3.586 teu, nieuwbouw) werd voor vier jaar gecharterd voor $ 27.250 per dag, de Conti Hong Kong (1743 teu) voor twaalf maanden voor $ 15.150 per dag. In de tankermarkt kwam er eindelijk een verbetering. Voor de vlcc’s werd voor reizen vanuit het Golfgebied naar het Verre Oosten inmiddels boven de worldscale 60 betaald. Vooral voor de suezmaxen kwam er een grote verbetering van de markt, hoewel niet op alle routes even duidelijk. Voor reizen van West-Afrika naar de Verenigde Staten werd rond worldscale 115 betaald, niet zo geweldig veel. Het was vooral in de Middellandse Zee en voor reizen uit de Zwarte Zee waar de vrachten omhoog vlogen tot worldscale 200. Voor de aframaxen stegen de vrachten sterk waarna weer een dip kwam. Voor reizen van het Caribische gebied naar de VS werd rond worldscale 180 betaald, voor reizen in de Middellandse Zee rond worldscale 160. (AvK)

Onderzoek naar ramp Bourbon Dolphin • De Futura Carrier RMS Kiel ligt al heel lang in Wilhelmshaven op een vertreksein te wachten. (Foto Eckardt/mare-press) schrift vandaan komt. ‘De mensen daar zijn bang omdat ze dan problemen met de Duitse autoriteiten zouden kunnen krijgen.’ Inmiddels is een reddingsboot besteld, maar de levering duurt zeker nog vier maanden. De geestelijk vader van de Futura Carrier, Udo Wulff, vindt deze gang van zaken uitermate vreemd. ‘We hadden dispensatie voor de vrijevalboot maar op de dag van de registratie trok het scheepsregister in Antigua deze plotseling in.’

ingebruikname van de eerste twee schepen kunnen worden beantwoord. Dan is er dus al veel overheidsgeld in het project gestoken.’ Binnenschiffahrt belicht in het artikel een klein deel van de vele open vragen. Daarbij gaat het onder meer om het schuin oplopende hek dat hydrodynamisch slecht zou zijn. De hele rompvorm is volgens Renner zodanig dat, in plaats van brandstofbesparing, eerder een hoger gebruik te verwachten is, waardoor ook de CO2-uitstoot zal toenemen.

Tegenwerking

Manoeuvreerbaarheid

En dat zijn niet de enige problemen waarmee New Logistics momenteel te kampen heeft. In de jongste uitgave van het Duitse vakblad Binnenschiffahrt is onder de titel ‘Futura Carrier Flop oder Top een twaalf pagina’s tellend artikel van ingenieur Volker Renner verschenen waarin hij zich afvraagt of de Futura Carrier werkelijk het schip van de toekomst is. Sinds de presentatie van het project in het bijzijn van de toenmalige minister van Milieu Jürgen Trittin, wordt in vakkringen veel over de werkelijke voordelen van dit scheepstype gediscussieerd. Volgens Renner zijn de openbaar gemaakte meetgegevens onvolledig. Ook vraagt hij zich af of er propulsietests met andere scheepsmodellen zijn gemaakt. ‘Er zijn veel open vragen die pas na

Bovendien is volgens Renner de speciale rompvorm ongeschikt voor vaargebieden zoals de Maas bij Rotterdam en de Elbe tussen Hamburg en Brunsbüttel. Hij ziet ook een gevaar voor de oevers bij het manoeuvreren met behulp van de vier 360 graden draaibare schroeven. Die kunnen watersporters en andere kleine vaartuigen in gevaar brengen. Ook verwacht hij problemen bij de manoeuvreerbaarheid omdat de in de tunnels in het voorschip geplaatste schroeven geen dwarskracht zouden kunnen ontwikkelen. Verder ziet Renner grote risico’s voor de boegsectie. Die is volgens hem zodanig is geconstrueerd dat bij grondcontact snel beschadigingen optreden. Dit geldt eveneens voor de ver naar buiten aangebrachte schroeven.

In Binnenschiffahrt wordt ook kritiek geuit op de vergelijking van de meetgegevens van de Futura Carrier met die van een conventioneel schip met andere afmetingen. Van de luchtsmering verwacht Renner maar gedeeltelijk een positief effect. Volgens hem is bij een slagzij van 0,5 graden nog maar maximaal vijftig procent van de bodem met luchtbellen bedekt. Daarom gaat hij er vanuit dat onder

pen en technische eisen probleemloos gehaald. Een helemaal niet gesubsidieerde eenheid pendelt intussen al enkele weken tussen Brunsbüttel en Hamburg. Bovendien zijn een hele reeks testen gedaan met verschillende modellen, aan de hand waarvan uiteindelijk het ms RMS Kiel ontstond. Deze proeven zijn eveneens zonder subsidie uitgevoerd. In verband met de aangevraagde patenten was het

Coaster mag tot twintig mijl uit de kust varen de meeste omstandigheden geen complete luchtbellendeken onder het schip wordt bereikt en de beoogde vermindering van de weerstand dientengevolge nihil zal zijn.

Zonder kennis

New Logistics bestrijdt de beweringen van Renner en meent zelfs dat het artikel onderdeel is van een hetze tegen de Futura Carrier. Volgens Wulff heeft Renner zich niet goed laten informeren. Wulff betreurt dit, want hij zegt de speculatieve uitlatingen in het artikel te kunnen weerleggen. Volgens Wulff hebben intussen twee Futura Carriers hun proefvaarten met glans doorstaan. ‘Daarbij werden alle vaareigenschap-

voor ons van groot belang terughoudend te zijn met het verstrekken van technische specificaties.’ Ten aanzien van de luchtsmering heeft Renner bijvoorbeeld enkele belangrijke elementen over het hoofd gezien. ‘De dwarsgleuf die Renner destijds tijdens de bouw heeft gezien zit niet meer onder het schip en de lucht wordt op vier verschillende plaatsen onder het schip geblazen om zo een constante film te garanderen.’ De volledige artikelen van Binnenschiffahrt en de reactie van New Logistics zijn te vinden onder www.binnenschifffahrt.de als pdf.file onder www.new-logistics.biz. (MP)

Ankie voor familie Van Dam SPIJK

Zonder ceremonieel is 26 april de Icerunner Ankie (bouwnummer 1207) opgeleverd aan CV Ankie Delfzijl (familie Van Dam uit Spijk). Het schip werd gebouwd bij Peters in Kampen en is het zesde van het door Wagenborg Shipping, samen met de werf, betrokken reders en kapiteineigenaren ontwikkeld type Icerunner 3650.

• De Ankie arriveerde 17 april in Delfzijl en maakte van daaruit proefvaarten. (Foto Frits Olinga)

De boxed en van Fins-Zweedse ijsklasse 1A voorziene Icerunner heeft een loa van 89,99 meter, een loodlijnlengte van 84,69 meter, een breedte van 12,50 meter en een holte van acht meter bij een gt/nt van 2528/1053. Het dwt bedraagt 3650 ton, de ruiminhoud 174.000 cft en de containercapaciteit 157 teu. In de machinekamer staat een 1800 kW sterke Wärtsilä 9L20. Dit relatief lage vermogen zorgt, in combinatie met de straalbuis, voor een hoge snelheid met een laag brandstofverbruik. De Icerunner is uitgerust met een zware olie-installatie op HFO 380. De Noord-Groningse rederij beheert

vijf schepen. Het oudste schip is de in 1996 gebouwde Bijlsmatrader Elise (loa 81,70 meter, loodlijn lengte 77,20 meter, breedte 11,10 meter, 2500 ton laadvermogen bij 1682 bt, 1000 kW Krupp MaK). De eerste nieuwbouw was de, eveneens bij Peters gebouwde en in 2003 in de vaart gebrachte Super Saimax Susanne. De Andrea, eveneens een Super Saimax (loa 82,50 meter, breedte 12,50 meter, holte acht meter, 3512 longstrike Caterpillar) werd 10 november vorig jaar in de vaart genomen. Op 4 april werd de in Turkije gebouwde Lianne (dwat 3075, loa 80,28 meter, MaK 6M20, dienstsnelheid elf knopen) overgenomen. De volgende vlootuitbreiding voor de familie Van Dam komt in september. Dan draagt Peters de bouwnummers 1010 en 1208, de Saimaamax Carolina en de Icerunner Leonie op. De Ankie (IMO-nummer 9331359), roepletters PHKA) vertrok kort na de overdracht onder kapitein Jaap Heetebrij naar Stevns Pier bij Køge om kalk te laden voor Kemi. Aansluitend worden staalcoils geladen in Tornia voor Constanza. (HZ)

FOSNAVAG

De Noorse overheid onderzoekt de oorzaak van de ramp met de sleper annex bevoorrader Bourbon Dolphin van Bourbon Offshore Norway. Hoop om de stoffelijke resten van de vijf vermiste opvarenden, onder wie de veertienjarige zoon van de gezagvoerder, te vinden vervloog toen het vaartuig zondag 15 april, na drie dagen ondersteboven te hebben rondgedreven, alsnog zonk in 1100 meter diep water. Bourbon had net een bergingsactie op touw gezet, waarbij Smit Salvage uit Rotterdam was betrokken. Smit had diverse schepen gemobiliseerd, waaronder de zeesleper Zeus, die met duik- en bergingsmaterieel vanuit Den Helder op weg was naar de Shetlands. Tevens was een bergingsteam naar de eilanden overgevlogen en vandaar met de Highland Valour naar de Bourbon Dolphin overgebracht. Omdat het booreiland Transocean Rather gevaar liep, was

de ankerdraad waarmee de bevoorrader nog aan het booreiland vastzat gekapt. De ondersteboven drijvende Bourbon Dolphin werd daarna door de bevoorrader Olympic Hercules in positie gehouden. Het bergingsteam van Smit was nog maar net ter plaatse of het weer verslechterde. Tevens bleek de Bourbon Dolphin drijfvermogen te verliezen, waardoor zij instabiel werd. Kort daarop verdween ze onder water en moest de sleepdraad met de Olympic Hercules worden gekapt. Hoewel het vaartuig op zeer grote diepte ligt, wil directeur Trond Myklebust van de Noorse Bourbon-dochter toch bekijken of ze kan worden geborgen. Hoewel het zelden voorkomt dat een bevoorrader bij ankerwerk ten onder gaat, wordt het ongeval vergeleken met dat van de Deense Stevns Power. Dit vaartuig kapseisde 19 oktober 2003 voor de kust van Nigeria bij ankerwerk voor de pijpenlegger Castoro Otto. Daarbij verloren alle elf opvarenden het leven. (PAS)

Texaanse olie is onuitputtelijk Amerika heeft wat met olie, dat is duidelijk. Wanneer je daar met een schip komt, dan moet je voldoen aan zeer strenge milieueisen. Krijg je nog een waarschuwing bij het morsen van een druppel olie, bij een liter hangt een boete van tienduizenden dollars boven je hoofd. Je wilt er niet aan denken dat er méér dan een liter overboord gaat; in een land waar de doodstraf nog bestaat. Alles wat met olie te maken heeft aan boord (sludge, bunkers, smeerolie, hydrauliekolie, frituur, sojaolie, zonnebrandolie en tonijn in olijfolie) moet worden geadministreerd. In logboeken wordt bijgehouden wat met de olie gebeurt of waar het aan de wal wordt afgegeven. Dan kunnen die milieubewuste Amerikanen zien of alles wel volgens de regels gebeurt. Dat is dan… Ho! Stop! Even teruglezen:… ‘Dan kunnen die milieubewuste…’ Precies! Daar staat het, de fout gevonden. Een milieubewuste Amerikaan is net zoiets als een paus die moslim is, of Rouvoet met een joint. Amerikanen leggen geen boetes op na een oliemorsing vanwege de mogelijke milieuschade, nee, ze vinden een oilspill erg omdat de olie zo duur is én omdat ze er zoveel van nodig hebben. Natuurlijk is het niet goed voor de natuur als te veel, vaak giftige olie in zee terechtkomt (denk bijvoorbeeld aan frituurvet waarin frikandellen zijn gebakken!). Dus een zeeman die olie morst, is antiAmerikaans en moet zwaar worden bestraft. Toen we laatst richting Texas voeren,

ZWARE KEES werden dan ook alle oliejournalen gecontroleerd of alles wel keurig was bijgehouden. Opdat we geen bekeuring kregen of erger. Amerika gaat intussen zijn eigen gang: consumeert meer en meer en ratificeert onder geen voorwaarde het Kyoto-protocol. ‘Dat is niet goed voor de economie’, zei onlangs president Bush nog vol overtuiging. Grote fourwheeldrives slurpen nog steeds gigantische hoeveelheden olie, maar…geen druppel wordt gemorst! Het kan niet op. Hoewel? Kán het niet op? Er zijn kennelijk toch twijfels: onze lading bestond uit 48 windmolenbladen. Om windgeneratoren in Texas te bouwen! Is men er misschien niet meer zo zeker van dat er genoeg olie is? Een voorman aan wie ik dit vroeg antwoordde, niet gehinderd door enige kennis van zaken: ‘Opraken? Texaanse olie? Bullshit! We kunnen de olie die op dit moment wordt aangemaakt door Mother Nature in de Texaanse bodem, “right under our feet”, met geen mogelijkheid op krijgen!’ Ik had hem misschien wijzer moeten maken, maar heb gezwegen.

12

Watersport Aktueel


Wallage legt kiel voor Ecolution GRONINGEN

‘De aarde is een ruimteschip en daar moeten we zorgvuldig mee omgaan. Dus met duurzame ontwikkelingen.’ Dat zei oud-astronaut en hoogleraar Wubbo Ockels tijdens de kiellegging van het energieautonome en hightech zeilschip Ecolution bij Marvis Yachting in de stad Groningen, waarvoor hij mede het duurzame concept heeft bedacht. Burgemeester Jacques Wallage verrichtte de plechtigheid. Hij heeft ervoor gezorgd dat de Ecolution in Groningen wordt gebouwd. Een prestigeproject met de meest geavanceerde technische en technologische snufjes waarmee de lokale maritieme en nautische sector graag in de schijnwerpers wil staan. In Ecolutions BV participeren naast Ockels de werven Marvis Yachting en No Limit Ships. De Rabobank is de belangrijkste financieringspartner. Het revolutionaire jacht moet 17 september 2008 zeilend worden gepresenteerd tijdens de eerste Buitenboot Holland Show in Sneek. Marvis Yachting staat onder leiding van Bert van Kalsbeek en No Limit Ships wordt geleid door Albert Keizer en Piet Wieringa. Acht studenten van de Hanzehogeschool Groningen zijn inmiddels op de ontwikkeling van dit schip afgestudeerd. En dat resulteerde in twee patenten. Uitgangspunt is de gedachte van autonomie waarbij de boot tijdens het zeilen ‘substantiële energie opwekt vooral dichtbij de rompsnelheid van tien knopen. Praktisch de maximale vaarsnelheid.’ De Ecolution is qua energieverbruik nagenoeg selfsupporting. ‘Het moet zoveel mogelijk onafhankelijk zijn van het gebruik van fossiele brandstoffen.’ Er wordt gebruik gemaakt van hoogrendement zonnecellen, windenergie en warmtepompen. Berekeningen geven aan dat in een gematigd klimaat vier zeildagen nodig zijn om één maand comfortabel aan boord te leven. Voor streken met meer energieverbruik, zoals de poolgebieden, zullen de op biodiesel draaiende dieselmotoren worden gebruikt voor de verwarming. De voortstuwingskracht tijdens het zeilen wekt met behulp van twee koolstof propellers aan de onderkant van het schip de benodigde energie op. Aan boord staat 13.000 kilo accu’s voor de energieopslag, waarvoor Accuservice Lijnema in het Noord-Groninger Roodeschool verantwoordelijk is. Dit gewicht dienst tevens als ballast. Ockels en zijn vrouw willen de Ecolution als woon-zeilschip gaan gebruiken. Hij is al door verschillende gemeentebesturen (Groningen, Middelburg, Delft en het Duitse Leer) benaderd om hun stad als thuishaven te gebruiken. De Ecolution is gebaseerd op een ontwerp van Gerard Dijkstra (Kompas 77), een 24-meter schoenertype met een volume van 67 ton. De tweemaster heeft een inklapbare kiel zodat het kan droogvallen. Voor de zeilvoering is gekozen voor het Aerorig-systeem, dat door één of twee personen gemakkelijk kan worden bediend. Dat impliceert dat een bemanning eigenlijk overbodig is. Het zeiloppervlak is tweemaal 94,10 meter voor het grootzeil en tweemaal 31 meter voor de fok. Ockels gaat de boot vijf jaar uittesten en wil vooral de noordelijke kusten gaan bevaren. ‘Door onze ervaringen kunnen we onze beloftes eventueel bijstellen.’ Volgens de voormalige astronaut wordt er inmiddels met twee partijen gesproken die ook een Ecolution-type willen kopen. Het schip kost zo’n drie miljoen euro. (TK)

Open Lemsteraken Dagen in Workum WORKUM

De Open Lemsteraken Dagen zijn 11, 12 en 13 mei in Workum (Kampwei 10). Er zijn 25 Lemsteraken te bezichtigen van acht tot zestien meter, zowel in jacht- als vissermanuitvoering. Ook is er specifieke informatie beschikbaar over Lemsteraken zeilkeuze, beslag, blokken, lieren, scheepssier, schilderwerk, techniek en onderhoud. Er is een actieve klassenorganisatie die een tiental drukbezochte wedstrijden organiseert. Vooral op de Waddenzee is de Lemsteraak uitstekend in haar element in verband met zeer geringe diepgang en de mogelijkheid om droog te vallen. De Open Lemsteraken Dagen worden voor het vijfde achtereenvolgende jaar georganiseerd door Dirk Blom Lemsteraken Makelaardij uit Hindeloopen. Openingstijden vrijdag van 14 tot 21 uur, zaterdag en zondag van 10 tot 18 uur. Voor meer informatie zie: www. lemsteraken.info

Onlangs kwam de ‘bevinding’ in het nieuws dat ziekenhuizen het meest efficiënt draaien indien de Raad van Bestuur uit één persoon bestaat. Geen medicus die daarvan opkeek. Vroeger had je per ziekenhuis een geneesheer-directeur, die was altijd arts, een verpleegkundigdirecteur, altijd een rijpere verpleegster en een knieperige boekhouder. In die jaren werd de begroting besteed aan de genezing van mensen: medisch en verplegend personeel, opleiding co-assistenten, medicijnen, apparatuur, bedden, gebouwen, etcetera. Rondom het kabinet Den Uyl bedacht de overheid dat ziekenhuizen professioneel gemanaged moest worden om greep op de kosten te krijgen. Het type manager - zelf geen vak beheersend doch opgeleid in het ‘aansturen’ van anderen - verscheen. In hun kielzog groeiden onvermijdelijk bureaucratieën die conform de Wet van Parkinson autonoom groeiden. Terwijl specialisten aan een ‘norm-inkomen’ werden onderworpen, merkten zij dat procedures in ziekenhuizen trager, afdwalend van de hoofdtaak en vooral duurder werden, zodat de kosten van de gezondheidszorg explodeerden. Het doel van de organisatie werd niet mensen beter maken, maar het in stand houden van de bureaucratie. Voor het goed begeleiden van coassistenten is bijvoorbeeld geld noch aandacht, zodat medische fouten vaker voorkomen, maar de arts draait ervoor op en kan zijn carrière verder vergeten. De riant beloonde manager, die door zijn eigen overbodigheid verantwoordelijk is voor miljoenenoverschrijdingen en vastlopende procedures waarin medische fouten kunnen ontstaan, solliciteert lachend naar een

Klein is mooi volgend stapje op de carrièreladder.

de marine maar sinds 2003 ondergebracht bij ‘HomeColumn land Security’, vervult de Megascholen taken van onze voormalige Hetzelfde beeld bij schoDienst van het Loodswelen, waar het socialistisch zen, inclusief betonning ideaal van centraal plannen binnenlands, de Dienst der heeft geleid tot onprettige Hydrografie en onze huimegascholen die per lesuur dige Kustwacht inclusief twee keer zoveel overhead kustbewaking, alsook het vergen als kleine, categoreddingwezen. In de ‘War rale scholen. Toch worden on terror’ heeft de USCG nog jaarlijks voortreffelijke er een flinke taak bij gekrescholen geofferd aan cengen: bewaking van havens, tralisatiezucht. In ons nat om te voorkomen dat mavakgebied moest de voortaglape muzelmannen en Hans Vandersmissen treffelijke HTS-opleiding containers met kernbomscheepsbouw in Haarlem men binnenkomen. Toch is opgaan in het reusachtige Inholland college. het budget te knieperig, onder andere doordat De beste leraren liepen weg, de opleiding ging miljarden zijn weggesmeten aan de operatie onderuit. ‘Deepwater’, bedoeld om de vloot drastisch te De communicatierevolutie maakt centraal moderniseren. Via onhandige publiek-private aansturen ogenschijnlijk gemakkelijker dus samenwerking (pps) raakte de USCG de regie onweerstaanbaar voor politici, maar hij geeft kwijt, liepen de kosten uit de hand maar kwavooral de Wet van Parkinson straalaandrijving. men daar waardeloze schepen voor terug. De Zodat, ondanks computers en automatisering, 110-voets ‘Island Class’ patrol boats zouden arbeidsprocessen steeds duurder worden en de met vier meter verlengd worden, met gepimpte mens het drukker heeft dan ooit. Vooral met voortstuwing en elektronica, maar de rompen zelfgenererende kippedrift, maar het gevolg van de acht afgeleverde schepen vervormen en is dat voor iedere scheet in het economisch ze worden nu allemaal afgestoten. Die knoop proces drie keer moet worden betaald en zelfs heeft USCG-baas admiraal Thad Allen dooreen werkster een prohibitief hoog uurloon moet gehakt, die een jaar geleden is benoemd om hebben. ‘Deepwater’ te saneren. Bovendien is het conWaar bureaucratie toe kan leiden toont de Ame- tract voor een grote serie van snelle patrol boats rikaanse Kustwacht USCG). Deze zijtak van afgeschoten, omdat ze te zwaar werden om hun


snelheid te halen. In de persconferentie waarin hij dit alles aankondigde blufte admiraal Allen dat hij in 2010 vier nieuwe types patrouilleboten vol geïntegreerde communicatie- en informatiesystemen voorzag - terwijl de problemen onder andere zijn ontstaan doordat men te snel teveel wilde vervangen, in plaats van dat gelijkmatig aan te pakken.

KNRM

Terwijl bij de USCG je daalder een gulden waard is, is het prettig vast te stellen dat het bij onze eigen KNRM andersom ligt. Niks bureaucratie, zelfs nauwelijks beroepspersoneel: het operationele deel kent tien beroepsschippers en 989 vrijwilligers. De ondersteunende organisatie telt 43 medewerkers (41 fte’s). In het Jaarverslag 2006 is gepoogd de waarde van het vrijwilligerswerk te taxeren. Daarbij is men zéér conservatief te werk gegaan, zoals uitgaan van een uurloon van 75 euro voor bestuursleden, waarvoor ze in het dagelijks leven zeker hun mandje niet zouden uitkomen. Ook de waarde van in veiligheid gebracht materieel is niet overdreven: ruim zes miljoen, maar daar is de beroepsvaart niet in meegerekend en ook mensenlevens zijn niet gekwantificeerd, terwijl ongevallenverzekeringen daar wel forse bedragen voor hanteren. Zo komt men, handenwringend gewetensvol alles te bescheiden meetellend, tot een totale toegevoegde waarde van ruim elf miljoen euro. Wat neerkomt op 2,63 euro voor iedere gedoneerde euro. Bij de KNRM is uw gulden dus veel meer dan een Rijksdaalder waard. En dan hebben ze ook nog de modernste reddingboten ter wereld. Vergelijk dit met de geheel beroeps bemande USCG!

PRODUCTEN & BEDRIJVEN Gegevens in deze rubriek vallen in zoverre buiten de verantwoordelijkheid van de redaktie dat niet alle verstrekte technische gegevens op nauwkeurigheid kunnen worden getoest. De berichten zijn doorgaans afkomstig van betrokken bedrijven.

Snelle luchtpomp LELYSTAD

Jabsco levert de nieuwe luchtpomp van Rule, waarmee een rubberbootje voor vier personen in minder dan twee minuten kan worden opgeblazen. De pomp is uitgerust met verstelbare aansluitstukken voor veerventielen of ventielen van rubber of plastic en geschikt voor alle gangbare merken. De pomp kan ook worden gebruikt voor RIB’s, markerings-

boeien of luchtbedden van pvc. Tevens kan hij in plaats van opblazen, ook leegzuigen. Hij is uitgerust met een temperatuurgevoelige klep, die beschermt tegen oververhitting. De pomp wordt aangedreven door een standaard auto- of scheepsaccu van 12 Volt. De pompen zijn in Nederland verkrijgbaar bij Lankhorst Taselaar in Lelystad, Exalto in Hardinxveld en HM Schulte & Co in Hoevelaken. Meer informatie op www.jabsconews.com.

Helft ligplaatsen van 1 april geopende jachthaven verhuurd

Grotere boxen en steigers in Marina Volendam Terwijl het recreatiepark Marinapark Volendam pas in juni wordt geopend, heeft de jachthaven Marina Volendam sinds de opening op 1 april al 250 van de 500 ligplaatsen verhuurd. Directeur Leo van Meerten van Marina Volendam en van de vrijwel identieke jachthaven Marina Makkum, verwacht binnen drie jaar op een honderd procent bezetting te zitten. ‘Er is behoefte aan ligplaatsen aan deze kant. Onze vliegende start bewijst dat.’

‘Ons bedrijf had na vijftien jaar in Makkum behoefte aan uitbreiding. Daar is dat niet mogelijk, maar in Volendam liggen die mogelijkheden er wel. Bovendien is dit een prima opzet. Marinapark Volendam, een initiatief van Roompot, opent hier in juni een luxe recreatiepark met 237 recreatiewoningen en appartementen en een hotel. Dat biedt voor een jachthaven extra klandizie en extra faciliteiten. Hoe vaak gebeurt het niet dat vrienden langskomen op de jachthaven en dat daar geen goede overnachtingsmogelijkheden voor zijn. Met een hotel op loopafstand bied je die mogelijkheid. De jachteigenaar heeft zijn privacy en zijn vrienden kunnen toch blijven logeren. En een zwembad is natuurlijk ook nooit weg.’

Rioolaansluiting

Bij het inrichten van de jachthaven heeft Van Meerten zijn ervaringen met Marina Makkum als basis genomen. ‘In de vijftien jaar dat Makkum bestaat hebben wij gezien dat zowel zeil- als motorboten steeds groter

• Paul Wismeijer bij de speciaal voor Wester Engh gemaakte doorvoer voor de meerlijn. (Foto Evert Bruinekool)

Wester Engh ontwerpt eigen accessoires ALPHEN A/D RIJN

Wester Engh heeft samen met buitenlandse fabrikanten een eigen accessoirelijn ontwikkeld. De potdekseldoorvoeren worden in China geproduceerd, vlaggenstokken komen uit Turkije en ook in Vietnam werken mensen voor Wester Engh. Het gaat eigenaren Henk en Paul Wismeijer niet om de loonkosten. ‘Wij willen ons onderscheiden én wij willen een mooi en doordacht product.’

• Marina Volendam houdt rekening met de komst van steeds grotere jachten en vormt een combinatie met een recreatiepark met 240 vakantiewoningen en een hotel, dat volgende maand wordt geopend. (Foto Evert Bruinekool) worden. Vandaar dat de ligplaatsen hier in Volendam allemaal wat groter en breder zijn. Een twintig-meterjacht kan hier moeiteloos een plekje vinden. Ook de steigers zijn breder dan gebruikelijk. Wij hebben gekozen voor drie meter brede steigers.

De Boer en De Groot Harlingen in. De voorzieningen voor elektra zijn aangelegd door Seijsener Recreatietechniek.

Ideale palen

Eveneens naar aanleiding van goede

Elke box krijgt afzuiging voor vuilwatertank Elke ligplaats heeft vanzelfsprekend een eigen energie- en wateraansluiting en volgend jaar heeft ook elke box een eigen afzuiging voor de vuilwatertank.’ Voor de bouw van de steigers schakelde Van Meerten Aannemersbedrijf

ervaringen in Makkum heeft Van Meerten ook in Volendam onderhoudsarme materialen toegepast. ‘Hardhout, beton en stalen palen met een kunststof huls. Vijftien jaar geleden zijn wij daarmee begonnen in Makkum en al die jaren is vrij-

wel geen onderhoud nodig geweest. Vooral die stalen palen in de grond zijn een vondst. De kunststof coating is zo kleurvast dat ze nauwelijks zijn verkleurd en ze zijn ook nog eens onmogelijk sterk. Een boot die ertegenaan vaart, beschadigt de paal niet en heeft zelf ook geen schade. Ideaal. Echt in al die jaren is er niemand geweest die kwam klagen dat zijn boot beschadigd was of die kwam melden dat de paal niet meer helemaal jofel was. Ik kan ze iedereen aanraden.’

Personeel

Net als in Makkum beschikt ook Marina Volendam over een watersportwinkel, een kraan en trailerhelling, een technische dienst en onder-

Suzuki’s duurste is ook zuinig, slank en licht AMSTERDAM

Suzuki heeft met de DF 300 zijn duurste buitenboordmotor gepresenteerd. De machine van 300 pk kost 25.399 euro, maar daar staat volgens technici van de Japanse motorenfabrikant ook heel wat tegenover. ‘Vergeleken met vergelijkbare motoren is de Suzuki DF 300 zuiniger, het is één van de slankste motoren in de markt, heel compact, voldoet aan de strengste milieu-eisen en het is ook nog eens heel mooi’, zegt Joost Boelens. ‘De NMMA, de Amerikaanse Botenbouwers Associatie, heeft de DF 300 uitgeroepen tot meest innovatieve buitenboordmotor van 2007’, vervolgt Boelens. ‘Net als de overige motoren in de V6 viertakt-serie is ook de DF 300 computergestuurd. Dankzij de regeling van de interne boordcomputer wordt de brandstofdosering uiterst nauwkeurig geregeld. Bij 4000 toeren ligt het verbruik per uur op 29,5 liter. De Mercury Verade verbruikt in diezelfde situatie 38,2 liter en de Yamaha Z300 zelfs 47,7 liter. Bij een snelheid van 5500 toeren ligt het verbruik van de Suzuki op 72,7 liter per uur waar de Mercury 82,3 liter nodig heeft en de Yamaha 87,6 er door draait.’ De testen zijn uitgevoerd met een Key West 268 Center Console. ‘Het lagere verbruik wordt ook ge-

realiseerd door het nieuw ontworpen staartstuk. ‘Dat is zodanig gebouwd dat de weerstand met het water met achttien procent is gedaald. Het hydrodynamische staartstuk zorgt bovendien voor een snellere acceleratie en een hogere topsnelheid.’ Een al eerder toegepaste techniek levert eveneens een bijdrage aan de beheersing van het brandstofverbruik. ‘Dat is de Variabele Kleppen Timing’, verklaart Boelens. ‘Die VKT pas constant en automatisch de kleptiming aan voor het maximale koppel in het lage- en middengebied.’ Kenmerkend voor de Suzuki 300 pk viertakt buitenboordmotor is de ‘fly by wire’-technologie. ‘Het is de eerste Suzuki die gebruikmaakt van dit geavanceerde versnelling/gasklep besturingssysteem’, legt Boelens uit. ‘De technologie geeft een zeer precieze gasresponse en een directer schakelmoment voor de bestuurder, doordat het via digitale signalen wordt bestuurd en niet via mechanische kabels. Het systeem is bovendien instelbaar voor een enkele of een dubbele besturing. Wie dat wil kan dus meerdere DF 300’s achter de boot monteren. ‘De motor is opmerkelijk licht’, vindt Boelens. ‘De extra langstaart is met een gewicht van 274 kilo veel lichter dan vergelijkbare motoren. En dat geldt ook voor de ultra langstaart die 279 kilo weegt.

houdsservice, een zeilmakerij, een tankstation en een milieustation. ‘Verder is er een camperplaats en de gemeente legt een strandje aan. Wat dat betreft zijn wij heel tevreden over alle medewerking. Dit is echt een project waarbij overheid en particuliere sector samenwerken om er iets moois van te maken.’ Marina Volendam biedt werkgelegenheid aan acht medewerkers. ‘Je hebt de technische dienst, de havenmeester en zijn assistent en de mannen voor het onderhoud’, somt Van Meerten op. ‘Daarbij komen natuurlijk de mensen van de watersportwinkel en de overige servicefaciliteiten. Maar dat zijn zelfstandig ondernemers die niet in dienst zijn van Marine Volendam.’ (EB)

‘Als je iets koopt dat een ander heeft ontwikkeld en geproduceerd, dan is het nooit helemaal naar je zin’, legt Paul Wismeijer uit. ‘Bovendien loop je het risico dat je datzelfde product bij anderen tegenkomt. Maar het belangrijkste argument om zelf te ontwikkelen en exclusief te laten vervaardigen, is toch wel dat wij denken het beter en mooier te kunnen. De accessoires passen bij het karakter van onze boten. Kostentechnisch is het ook nog eens verantwoord. Als je één of enkele sloepen produceert, dan is het niet te betalen. Maar wij hebben een hele lijn en zetten er jaarlijks circa vijftig af.’

Luxe stok

De potdekseldoorvoer geleidt de meerlijnen vanaf de kikker. ‘Hij wordt gemaakt van massief rvs 316 en is zeewaterbestendig. Wij laten hem speciaal gieten en polijsten in China

en hij draagt ons logo. Goed, mooi afgewerkt en onderscheidend.’ Ook voor de vlaggenstokken geldt dat. ‘Bij Nederlandse leveranciers vonden we geen mooie, luxe uitgevoerde vlaggenstokken. In Turkije hebben wij nu iemand die die met veel aandacht en vakmanschap voor ons maakt.’ Datzelfde geldt voor de kikkers. ‘Onze kikkers zinken weg in het dek met keurige treetjes er voor, die slijtage van het houtwerk als gevolg van het lijntje voorkomen.’ ‘Je ziet het vakmanschap er van af’, vindt Wismeijer. ‘Neem die potdekseldoorvoer. Doordat het uurloon lager ligt, kun je er meer aandacht aan besteden. Eenmaal uit de mal wordt hij geslepen en met de hand gepolijst. Er zit één tot anderhalve dag polijstwerk in. Klanten zien dat verschil.’ Ook het stuurpaneel is een eigen ontwerp. ‘Wijzertjes, schakelaars, je vindt het in Turkije zelfs van betere kwaliteit dan hier. Messingkleurig, zilverkleurig, allemaal naar eigen ontwerp en met ons logo.’ De producten hebben een beschermende coating. ‘Beslag of een potdekseldoorvoer van rvs of chroom wordt helemaal gedemonteerd en in een speciale machine voorzien van een dun laagje titaan. De onderdelen zien er daarna niet alleen beter uit, maar zijn enorm slijtvast én worden niet dof. ’ (EB)

KNRM adviseert watersport professionele reddingvesten IJMUIDEN

Onnodig veel mensen verdrinken omdat ze geen of een verkeerd reddingsvest dragen. Er zijn veel te lichte reddingsvesten in omloop. Dit stelt de KNRM. ‘Een reddingsvest werkt alleen als u het aan heeft’, waarschuwt woordvoerster Michelle Blaauw. ‘Zorg voor goed gebruik en het juiste vest.’

• De Suzuki DF300 kost ruim 25.000 euro. (Foto Evert Bruinekool)

‘Je denkt mij overkomt het niet en juist dan overkomt het je wel’, stelt Blaauw. ‘En het hangt echt niet af van je kennis en ervaring. Vorig jaar nog is een Nederlandse topzeiler omgekomen tijdens de Volvo Ocean Race. En ik herinner me ook het geval waarbij een binnenschipper voor de ogen van zijn vrouw verdronk. Zo zijn er jaarlijks zo’n tien gevallen van verdrinking waarvan wij denken dat het niet noodlottig zou zijn geweest als mensen een geschikt, goed werkend, reddingsvest hadden gehad. ‘Er is kennelijk een imagoprobleem rond reddingsvesten’, vermoedt Blaauw. ‘Wij komen heel geregeld jachthavens binnen en zien dan dat de meeste zeilers geen reddingsvest dragen of aan zelfs niet aan boord hebben. Dat vinden ze kennelijk alleen nodig als het windkracht 8 is. “Te lastig”, is het argument dat wij vaak horen. Maar dan hebben ze gewoon onvoldoende advies ingewonnen. Een goed vest hindert niet.’

Maar het zijn niet alleen watersporters die geen vest dragen. ‘Ook in de beroepsvaart merken wij dat bemanningsleden vaker zonder dan met hun werk doen. Ongelooflijk, die mensen lopen onnodig risico.’

275 Newton

Hoe lang iemand het in het water uithoudt hangt af van verschillende factoren. ‘De watertemperatuur, iemands conditie en postuur, soort kleding, alles speelt een rol’, legt Blaauw uit. ‘Maar hoeveel seconden of minuten het ook zijn, ga er vanuit dat je heel snel verkrampt, naar adem hapt, water binnen krijgt en dat dat bijna zeker tot een snelle dood leidt.’ De keuze van een vest is bepalend voor de veiligheid. ‘Er zijn allerlei vesten variërend van een drijfhulp tot een 275 Newton reddingsvest. Het verschil is enorm. Als je kleding draagt waarin lucht kan blijven zitten, dan is een 275 Newton vest verstandig. Veel vesten zorgen ervoor dat je blijft drijven. Maar stel dat je bewusteloos raakt en met je gezicht naar beneden ligt. Dan blijf je misschien drijven met je gezicht naar beneden. Met een 275 Newton vest, een vest met draaikracht dat ook door professionals wordt gebruikt, heb je meer kans het te overleven omdat zo’n vest je in een stabiele rugligging brengt.’

Het merendeel van de Nederlandse watersporters dat al een vest draagt heeft er een van 150 Newton. ‘Dat komt omdat er bij 275 Newton in de CE-informatie staat dat het een vest is voor professioneel gebruik in extreme omstandigheden’, meent Blaauw. ‘Dat je dan kiest voor een lichtere uitvoering is best begrijpelijk.’ Minder begrijpelijk is, dat zelfs de vakhandel hierin een rol heeft gespeeld. ‘De handel heeft jarenlang het idee gehad dat watersporters niet met zware vesten moeten varen. Met als gevolg dat de meeste watersportwinkels niet eens 275 Newton vesten verkopen. En nu, naar aanleiding van een recente test in de Waterkampioen, is watersportend Nederland zich bewust geworden van de risico’s. Nu is er vraag maar staat de handel met lege handen. Die weten niet waar ze zo snel 275 Newton vesten vandaan moeten halen.’ De reddingmaatschappij wijst ook op het belang van onderhoud. ‘Wij hebben een “doe het zelf red vest test” ontwikkeld. Doel daarvan is te zorgen voor een bedrijfszeker automatisch vest en de mensen vertrouwd te maken met hun vest. Want geloof me, er zijn heel veel mensen die een vest hebben maar geen idee hebben hoe en of hij werkt. Dat is ook iets waarin wij verandering willen brengen.’ De test is verkrijgbaar bij alle KNRMstations en te lezen op de knrmsite www.knrm.nl. (EB)

Visserij



Noren voeren de meeste Hollandse Nieuwe aan

URK

Wironspan wacht op startschot

Scholaanbod blijft groot

De bemanningsleden genieten nu van hun vakantie of vervangen opvarenden van een van de grotere vriestrawlers van rederij Jaczon. Voorlopig hebben ze nog wel even tijd, want verwacht wordt dat het span pas in de week van 20 mei naar zee zal vertrekken. ‘Het heeft weinig zin ze eerder te laten vertrekken, want de haring moet eerst op gewicht ko-

men. Het vetgehalte moet aan een bepaald percentage voldoen’, zegt directeur Wim van Groningen van Haringgroothandel Jac. den Dulk & Zonen, een dochterbedrijf van rederij Jaczon en de belangrijkste afnemer van de door het Wironspan gevangen haring. Maar voordat de twee Scheveningse spantrawlers naar zee vertrekken, hebben vrachtwagens al maatjesharing uit Denemarken bij Den Dulk aangevoerd. ‘Ruim negentig procent van de haring uit het noorden wordt aangevoerd door Noorse trawlers in vooral Hirsthals en Skagen. Slechts twee Zweedse spannen en een handjevol Deense vissersvaartuigen nemen deel aan deze visserij. Behalve deze twee Deense vissersplaatsen is ook Egersund de laatste jaren een

Greenpeace vangt bot

Ontneming vaarbevoegdheid en berisping roergangers GO 24 en GO 58

SCHEVENINGEN

Al ruim drie weken liggen de SCH 22 Wiron 5 en de SCH 23 Wiron 6 stil in de haven van Scheveningen. Beide spantrawlers hebben een onderhoudsbeurt ondergaan en zijn strak geverfd. Het Wironspan ligt te wachten op het sein om achter de Hollandse Nieuwe aan te gaan.

EEMSHAVEN

Greenpeace heeft vorige week met het actieschip Argus tevergeefs actie gevoerd tegen de Russische trawler Aleksandritovyy die illegale kabeljauw wilde lossen in de Groninger Eemshaven. Volgens Greenpeace was er illegale vis aan boord uit de Barentszzee. Sinds 1 mei moeten de Russische autoriteiten bevestigen dat uitgevoerde vis volgens de regels is gevangen. De benodigde vergunningen bleken er uiteindelijk wel te zijn. Greenpeace heeft al vaker tevergeefs geprotesteerd tegen de aanvoer van Russische kabeljauw. (TK)

ijsselmeer De aanvoer op Urk steeg vorige week tot bijna 28.000 euro. Er waren elf aanvoerders met een hoogste besomming van 7800 euro. De aalaanvoer bestond uit 823,5 kilo lijnaal voor gemiddeld 15,34 euro de kilo, 315,5 kilo fuikaal voor 14,18 euro de kilo, 125 kilo dunne aal voor 7,93, 488,5 kilo kistaal voor 11,19 en 604 kilo dikaal voor 6,83. Verder was er 42,5 kilo karper voor 0,38, 93,5 kilo zeelt voor 0,40, 64,5 kilo bot voor 0,96, 1249 kilo grote blei voor 0,40 en 125 kilo krab voor 4,78 euro. Enkhuizen zette vorige week met slechts vier aanlandingen bijna 5000 euro om. Er was alleen 612 kilo lijnaal voor 8 tot 8,25 euro de kilo. In week 16 en 17 bestond de aanvoer met tien aanlandingen ook uit lijnaal, 801 kilo voor 6,75 tot 8,50 euro de kilo. (WB) LAUWERSOOG

‘Veertien jaar hebben we ervoor gevochten. En we zijn beretrots dat we straks veertien garnalenpelmachines op Lauwersoog hebben draaien. Onze ziel en zaligheid, een groot deel van ons leven, zit in die machines. Het was een obsessie om een goede en rendabele pelmachine te bouwen en dat is ons nu gelukt. En we gaan door, elke dag wil ik ze beter hebben. De systematiek voor het machinaal pellen van Hollandse garnalen hebben we nu in de vingers. Het was vallen en opstaan, trial and error, en we moesten van heel ver komen.’ Niettemin toont Klaas Kant van Kant Garnalenpelmachines, gevestigd in het Groningse Westerlee, zich nog wat terughoudend over het resultaat van jarenlange inspanningen. Dat zit ‘m in zijn karakter en bovendien is al vaker een garnalenpelmachine gepresenteerd, die uiteindelijk toch tegenviel. Scepsis over het machinaal pellen van garnalen uit de Noord- en Waddenzee, de Crangon crangon, is er nog altijd. Maar, zoals Kant het stelt: ‘We hebben de kop door het halster, de grote ellende is grotendeels voorbij en het is echt mogelijk.’

Paniek na doden

Op 14 januari 1984 trilde in Nederland de garnalensector op zijn grondvesten. Die dag werd bekend dat in het bejaardencentrum De Tolsteeg in Utrecht vijf bejaarden waren overleden, vermoedelijk na het eten van bedorven garnalen. De schaaldieren waren waarschijnlijk uit Bangladesh of Noorwegen geïmporteerd. De vaderlandse garnalenhandel, overheid en publiek vertoonden een paniekreactie. Uiteindelijk overleden veertien Nederlanders na het eten van garnalen, althans die conclusie werd getrokken. Hoewel nooit een direct verband werd aangetoond tussen het eten van de bedorven garnalen - met de shigella-bacterie - en de sterfgevallen, was het leed toch geschied. Bij Heiploeg in Zoutkamp, de grootste garnalenleverancier in Europa, werd de stormbal gehesen. En ook bij Appie Kant en Zonen, groothandel in garnalen en met een eigen pellerij in Termunterzijl, stond de bedrijfsleiding op scherp. Kant was met zo’n 700 thuispeladressen, voornamelijk vrouwen in de Groninger regio, een van de belangrijkste toeleveranciers van gepelde Hollandse garnalen voor

belangrijke aanvoerhaven geworden van Hollandse Nieuwe. In de week van 14 mei verwacht de Nederlandse handel dat de aanvoer van maatjesharing vanuit Scandinavië op gang zal komen. Het Britse Wironspan van Jaczon zal mogelijk ook deelnemen aan de jacht op Hollandse Nieuwe. Normaal vissen deze twee trawlers op sardien, maar die is momenteel moeilijk te vangen. Evenals het Hollandse span liggen ook de beide Britse spantrawlers al enkele weken in de haven van Scheveningen. (WdH)

•

De SCH 22 en SCH 23 liggen al enkele weken te wachten op het startschot om achter de Hollandse Nieuwe aan te gaan. (Foto W.M. den Heijer)

Recht zo die gaat op ramkoers Een week ontneming van de vaarbevoegdheid voor de schipper van de GO 24 Poolster en een berisping voor de eerste stuurman van de GO 58 Jakoriwi. Dat was de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in Amsterdam op de zitting van vorige week woensdag 2 mei in Amsterdam. De twee vissersschepen kwamen 29 mei 2006 met elkaar in aanvaring voor de kop van Goeree, toen de GO 58 vissend was en de GO 24 stomend. De plaatsvervangend voorzitter van de raad, mr. E. Bik, benadrukte in zijn uitspraak dat de ontneming van de vaarbevoegdheid voor schipper P.J.G. van de GO 24 betrekking heeft op zeevisserschepen. De schipper heeft hierdoor in zoverre geen last van de uitspraak, dat hij wel op andere schepen mag varen. Hij heeft de visserij namelijk verlaten en vaart nu elders. Hetzelfde geldt voor eerste stuurman L.H. van de GO 58. Door ziekte mag hij niet meer varen. De uitspraak was conform de eis van de inspecteur voor de scheepvaart Evert van Leeuwen. Niettemin heerste na afloop geen juichstemming bij de betrokkenen. De klap was groot en de schade aan de vissende GO 58 (22, 37 meter lang, 78 brt) behoorlijk. ‘66.000 Euro aan materiële schade en daarbij nog eens zes weken visverlet’, meldde de

eerste stuurman van de GO 58. ‘En dat aan het begin van het seizoen.’ De GO 24 (veertig meter lang, 377 brt) liep nauwelijks schade op en kon doorvaren naar de visgronden. Nadien kreeg schipper G. wel ‘een nota uit Leeuwarden’ in de bus, zijnde een boete van 1000 euro in verband met deze aanvaring. Zijn rederij heeft deze betaald, al betekende dat volgens hem niet een erkenning van schuld; het was om van een rechtsgang af te zijn. ‘De tegenpartij is óók nalatig geweest’, aldus G.

Duidelijke zaak

Het leek een duidelijke zaak. De GO 58 was die avond al om 23 uur vanuit Stellendam vertrokken naar de visgronden en was bij het Slijkgat vissend op tong toen in de nacht tot tweemaal toe een groep kotters het Goerese Gat uitkwam. Deze kotters gingen net achter de GO 58 langs of

krap voor haar over. Het ging, zoals altijd, allemaal goed, tot daar de GO 24 verscheen. In eerste instantie is een stomend zeeschip uitwijkplichtig voor een vissend zeeschip, maar als nummer één duidelijk niets onderneemt om een aanvaring te voorkomen, moet het vissend schip in actie komen. Dit alles volgens artikel 17 van de internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, strafbaar gesteld in de Schepenwet. Duidelijk, maar waarom deden beide schepen totaal niets? Daarover boog de raad zich ter lering. De raad hoorde als eerste stuurman H. van de vissende GO 58, die de wacht had op de brug. Raadslid E. Bakker: ‘U dacht, die gaat wel opzij?’

24 zei daarna: ‘Ik heb hiervan geleerd. De wekelijkse routine, elke gezagvoerder weet het, je kunt niet voor honderd procent op je apparatuur vertrouwen. Soms kan het niet anders, zoals in mist. Maar bij goed weer is visueel contact belangrijk. Ik spreek wel tegen dat ik niet of te weinig naar buiten heb gekeken. Ik was een minuut bezig met de visplotter. Maar 1000 meter is snel afgelegd. Ik heb de GO 58 niet geplot om de simpele reden dat ik hem niet heb gezien.’ De reden bleef duister, want de vissende voerde de juiste lichten. Misschien ging hij ook even schuil achter de meetpaal Brammetje? Of de koers niet aan de wal kan worden uitgezet, wilde de raad weten. Nee, ze de schipper, want soms we-

‘Waarom week geen van beide schepen uit? ‘Ja’, zei de stuurman, ‘het gaat ook 1000 keer goed, totdat, nou ja, toen.’ Hij had een shagje zitten draaien en toen hij wou opspringen, was het te laat.

Licht op de brug

Schipper G. van de stomende GO

ten schippers nog niet waar ze heen gaan. ‘Buiten het Slijkgat gaan we pas koers uitzetten.’ Volgens hem had de eerste stuurman op de GO 58 het licht aan op de brug toen hij zijn shagje draaide. Hij heeft de stuurman duidelijk herkend. De stuurman betwistte dit.

Brammetje Wat doet ene Brammetje in het Slijkgat? Brammetje is een meetpaal waar in een ver verleden eens een schipper Bram ‘tegenaan heeft gezeten’, aldus schipper G. van de Poolster in de wandelgangen bij de Raad voor de Scheepvaart in Amsterdam. ‘Wij hebben meer van die namen. Als schipper Piet een keer vast heeft gezeten in een onbekend wrak, wordt dat voor ons meteen het Wrak van Piet.’ De echtgenote van schipper G. was van Goeree solidair meegekomen naar Amsterdam, maar niet te zien in de raadszaal. ‘Naar de Bijenkorf,’ lachte hij losjes. (LR)

Het is allemaal nog redelijk afgelopen, maar het had veel erger kunnen zijn, aldus inspecteur Van Leeuwen, die in de wandelgangen meldde dat er die week ‘alweer een ongeluk met een luikenwagen’ was gebeurd. Of zeevarenden en rederijen nu nooit leren van alle zaken en waarschuwingen. Terug naar de aanvaring tussen de vissers. Voorzitter mr. Bik, voortbordurend op de stellingen van inspecteur Van Leeuwen: ‘De hoofdregel van goed zeemanschap is goede uitkijk houden. Door het ontbreken hiervan is door beide schepen niet tijdig uitgeweken.’ De schriftelijke uitspraak volgt over enkele weken. (LR)

Heiploeg. Het grootste knelpunt was volgens de Haagse overheid het thuispellen van garnalen en dan vooral het gebrek aan hygiëne daarbij. Er werd zelfs gesproken van ‘het zwarte circuit’, hoewel de Groninger garnalenhandel deze karakterisering met klem ontkende en bestreed. Kant destijds: ‘Men jaagt op ons, alsof we drugshandelaars zijn.’ En hij kreeg morele steun van burgemeester Martin Zijlstra van Termunterzijl. Een thuispelverbod hing niettemin als een zwaard van Damocles boven de sector.

De scholaanvoer blijft aanzienlijk, vooral door de vangsten in het Skagerak. Het aantal kotters in dit vangstgebied nam nog toe. Opzienbarende vangsten waren overigens zeldzaam, de meeste kotters kwamen met 200 tot 250 kisten. Uitzonderingen vormden een paar aanvoerders met 550 en 850 kisten. De gemiddelde dagprijzen bleven vrijwel gelijk aan die van vorige week toen de aanvoer nog iets groter was. Bij het begin van de vrijdagmarkt leken de scholprijzen nog verder weg te zakken (schol 4 voor 1,34!) maar in de loop van de dag trad enig herstel op. Vooral de kleinste soort bleef niettemin op een laag niveau. De uiterst matige scholprijzen zijn dan ook de oorzaak dat de producentenorganisaties besloten de visserij in het Skagerak voorlopig te beëindigen. De tongaanvoer daalde naar een (voorlopig?) dieptepunt. Slechts 2,5% van het totaal van 17.888 kisten bestond uit tong. De vangsten liepen uiteen van 400 tot 2500 kilo waarbij moet worden aangemerkt dat de laatstgenoemde hoeveelheid de grote uitzondering vormde. Een flink deel van de tongvangst bestond uit de kleinste soort, de prijs daarvan ging maar licht omhoog en dat terwijl de grotere tongmaten vrijdag al met euro’s per kilo omhoog gingen. Maandag werd er nog iets meer betaald maar die dag was het aanbod met slechts 5130 kilo gering. Tarbot was er in ruime mate, er waren vangsten van 1000 en 1200 kilo. Een groot deel daarvan bestond uit de kleine maten 4, 5 en 6. De prijs daarvan ging iets omlaag ten opzichte van vorige week. Schar en bot vertoonden ook een lichte neiging tot dalen, het aanbod van schar bleef tamelijk groot. De kabeljauwaanvoer kreeg vrijdag een flinke impuls door de vangst van een spanvisser (190 kisten) en van een boomkorvissers (250 kisten). Ook de Skagerakvissers voegden samen nog een flinke hoeveelheid kabeljauw toe. De prijzen bleven aan de matige kant. Een min of meer onverwachte grote partij Oostzeekabeljauw op maandag, 900 kisten, kon de handel ook niet optimistisch stemmen, de opbrengst was uiterst matig. Donderdag en maandag waren er voor het eerst dit jaar een tweetal speciale kotters die het in de mul en rode poon zoeken. De vangsten waren nog uiterst beperkt, de mul bracht wel veel geld op, resp.10,50, 7,30 en 8,20 voor resp. mul 1, 2 en 3. De grote rode

Te veel schaaldieren moesten handmatig worden ‘nagelezen’ en alles bij elkaar drukte dat het rendement. Het hele proces van machinaal pellen was te tijdrovend. Geïnfecteerd door het pelvirus mocht de familie Kant zich van de Heiploeg-leiding uitleven op drie machines. ‘Daar mochten we mee klooien’, zegt Klaas Kant, opgeleid tot docent lichamelijk oefening en sinds 1984 werkzaam in het bedrijf van zijn vader. Er werden modificaties aan de machine en de randapparatuur aangebracht, maar met onvoldoende resultaat. ‘We hadden bijvoorbeeld te veel water nodig en nog altijd moesten te veel garnalen worden nagelezen.’ Successievelijk breidden ze het machinepark uit om nieuwe technische en technologische aanpassingen uit te proberen. ‘Op een gegeven moment waren we met zestien pelmachines bezig en toen ben ik zo’n beetje gek geworden. Dat werk trok een zware wissel op ons zakelijke en persoonlijke leven. Dag en nacht waren we ermee bezig.’

Machine nodig

Volgens Heiploeg zou aanscherping van de hygiëne-eisen in Nederland, zoals die al in de kustregio’s van Duitsland en Denemarken werden gehanteerd, de Hollandse garnaal duurder maken. Er werd gesproken van een mentaliteitskwestie: ‘De Nederlander proeft met zijn portemonnee, de buitenlander met zijn tong.’ Den Haag zag goed te controleren garnalenpelcentra, met tientallen tot honderden werknemers, echter als dé oplossing voor het hygiëneprobleem. Maar er was in Nederland geen thuispelster te vinden die daar naar taalde. De centra zouden bovendien de prijs opdrijven. Dus moest een andere oplossing worden gevonden: de garnalenpelmachine. Daar waren vader Dirk en zoon Ilja van Woensel uit Haarlem al zo’n twintig jaar mee bezig. Ze hadden er hun levenswerk van gemaakt en in Brouwershaven stond een proefopstelling met hun machines. Gezien het grote belang van de garnalensector voor Groningen steunde de provincie een plan van de Terschellinger ondernemer Dirk Verhaagen om in Zoutkamp een garnalenpelcentrum met een tiental Van Woensel-machines op te zetten. Er kwam voldoende subsidie los en zo kon gedeputeerde Bé Bos van Economische Zaken in 1986 het startsein voor Garnalenpellerij Verhaagen & Co geven. Heiploeg zou voor de aanvoer van de garnalen zorgen. Het machinale pelcentrum kostte anderhalf miljoen gulden en op termijn zou het aantal machines worden uitgebreid tot honderd. Zo zou Zoutkamp het grootste garnalenpelcentrum van Europa krijgen. Volgens de uitvinders Van Woensel konden de machines zo worden afgesteld, dat niet alleen Hollandse, maar ook buitenlandse schelpdieren konden worden gepeld. En ze dachten al aan de ontwikkeling van bananen-

13

Nachtelijk idee

• Appie (l.) en Klaas kant bij een van hun machines. (Foto Walter Kobus)

Heiploeg bestelt er nog eens tien

Kant denkt eindelijk de goede pelmachine te hebben en rijstpelmachines. De ‘kinderziektes’ van de pelmachines werden echter niet overwonnen, het project werd een fiasco en het pelcentrum ging twee jaar later dicht wegens gebrek aan kwaliteit en efficiency en dus aan rendement. Nadien probeerde Verhaagen het nog eens op kleinere schaal op Terschelling, maar ook dat lukte niet.

Geen verrassing

Voor Kant sr. kwam de teloorgang van het pelcentrum niet als een verrassing. Hij was bij de opening in Zoutkamp en had ‘op de knieën voor de pelmachines gelegen’ om te zien hoe ze werkten. ‘De machine krijgt de garnalen niet goed op de rij, waardoor het vlees er niet optimaal uitgeborsteld wordt. Maar dat wist ik van tevoren al voor 104 procent zeker. Bovendien gaan te veel ongepelde garnalen verloren in de

afvalgoot. Ik zeg niet dat machinaal pellen onmogelijk is, maar wel dat dit procedé niet deugt.’ Naderhand zocht ook garnalenhandelaar Bruin Mooijer van Crevettes in Volendam zijn heil in een garnalenpelcentrum met een stuk of 24 machines (kosten vijf miljoen gulden), die waren gebaseerd op het verbeterde Van Woensel-principe. Staatssecretaris Hans Simons van WVC opende het in 1990. Twee jaar later ging de stekker er weer uit.

Marokkaans pellen

Per 1 juli 1990 werd een verbod op het thuispellen van garnalen van kracht. In 1988 hadden LNV-minister Braks en staatssecretaris Dees van WVC al besloten de controle op de hygiëne van het thuispellen op te voeren. Dat leidde tot extra controle- en keuringskosten voor de thuispelbedrijven. Kant

sr. zag voor zijn bedrijf de bui hangen en besloot te stoppen. ‘We kunnen beter naar Australië gaan om schapen te fokken.’ Vanwege het thuispelverbod zocht Heiploeg naar moderne en goed geoutilleerde pelateliers in het buitenland. In eerste instantie in Polen en naderhand - en nog steeds - in Marokko, waar enkele duizenden mensen voor de Groninger garnalenverwerker aan de slag zijn. Heiploeg nam ook de machines van het pelcentrum in Zoutkamp over om aan de nodige verbeteringen te werken. Toenmalig directeur Matthijs van der Ploeg: ‘We kunnen het ons als grote garnalenhandel niet veroorloven niet te blijven zoeken naar een rendabele pelmachine.’

Kans voor Kant

Anno 2007, zo’n zeventien jaar later

en dikke stapels krantenknipsels over de pelproblematiek verder, denkt Kant Garnalenpelmachines nu de ultieme pelmachine te hebben ontworpen en gebouwd. Verantwoordelijk daarvoor zijn de gebroeders Klaas (45), Alfred (43) en Richard (37) Kant, met op de achtergrond vader Appie (71) als adviseur. Kant sr. is oud-garnalenvisser met een achtergrond als machinebankwerker. Het patent van de machine staat op zijn naam. Gepokt en gemazeld in de sector, wisten ze dat geen enkele garnaal gelijk is en dat garnalen een harde schaal en week vlees hebben. Het is geen standaard product, verre van dat. In het verleden ontstonden de grootste problemen tijdens het machinaal pellen bij de randapparatuur, waardoor te veel garnalen uitvielen. Of ze werden niet goed gepeld, zodat het vlees werd beschadigd of schaalresten achterbleven.

Na een nachtelijke brainwave kwam Klaas Kant op het idee een machine, eigenlijk heel simpel, rond de Hollandse garnaal te bouwen. ‘Feitelijk vond ik die nacht een manier om de garnaal uit de dop te krijgen, te pellen dus. Samen met mijn vader hebben we daar omheen een machine, een prototype, gebouwd die de garnalen op de juiste wijze voor het pellen positioneerde. ‘We hebben vervolgens zelf tien machines gebouwd en daarmee zijn we voor Heiploeg gaan pellen. Ze waren stukken beter dan de Van Woenselmachines. Ze hadden een hoger rendement en konden concurreren met het Heiploeg-pelcentrum in Marokko. De kwaliteit van de gepelde garnalen was naar behoren en bacteriologisch waren de zaken op orde. Alleen moest het allemaal wat sneller.’ Weer werd een prototype gebouwd, gevolgd door tien pelmachines, die tien keer sneller waren dan hun voorgangers. Maar het uiteindelijke rendement was nog steeds te laag. ‘Een vuistregel voor (handmatig) pellen is, dat drie kilo garnalen een kilo vlees oplevert. We kwamen enkele procenten te kort. We waren toen aan het eind van ons financiële Latijn, externe financiers konden we niet interesseren en in 2001 hebben we ons faillissement aangevraagd en werden de machines afge-

poon bracht 7,50 op, de kleinere soorten 6,25(2), 4,60(3) en 2,55(4). De zelfde kotters kwamen met wat horsmakreel, een probleemartikel dat donderdag van de hand ging voor 0,19 en maandag voor 0,22. Voor de pijlstaartinktvis werd voor alle soorten gemiddeld 10,70 betaald. Maandag was de inktvis wat goedkoper met 7,29(1), 8,76(2), de kleinste inktvis bracht merkwaardig genoeg het meeste geld op: 9,40. De boomkorvissers zorgden ook voor nogal wat kleine rode poon, de prijs daarvan eindigde net als die van de grauwe poon op de opvangprijs van 0,29. De visafslag behaalde een weekomzet van 1,8 miljoen euro, met de gebruikelijke uitzonderingen van goede tot zeer goede weekbesommingen bleven de weekresultaten aan de matige kant. Om een goede besomming in het Skagerak te maken moet er veel vis in de markt worden gezet en dat was maar voor enkelen weggelegd. Gemiddelde prijzen: vrijdag, maandag en insula Tong: groot 19,42 20,13 19,45 grootmiddel 18,95 19,57 19,15 kleinmiddel 17,35 19,93 17,60 klein I 13,54 15,79 13,82 klein II 8,44 8,90 8,43 tarbot: super 18,49 18,72 17,69 1 16,05 16,13 15,88 2 15,20 14,95 13,44 3 11,97 11,32 11,41 4 10,26 10,07 10,16 5 7,29 7,41 6,93 6 4,28 4,29 Griet: super 13,66 14,56 12,56 1 9,81 10,08 9,46 2 6,37 5,93 6,10 3 4,71 4,82 Tongschar: groot 4,68 5,28 5,5 middel 4,73 4,72 4,82 klein 4,31 4,524,11 Zeeduivel: 1 5,29 5,55 2 5,51 5,52 3 4,81 5,25 4 3,76 3,83 5 1,41 2,83 Schol: 1 3,22 3,28 3,45 2 2,48 2,48 2,48 3 2,04 2,112,05 4 1,56 1,69 1,63 Schar: 0,67 0,70 0,76 Bot: 0,75 0,65 Kabeljauw (Noordzee): 1 2,98 3,25 3,14 2 3,13 2,90 3,08 3 2,79 2,70 3,06 4 2,25 2,20 2,08 5 1,97 1,66 1,41 6 1,48 1,32

broken. Vanaf 1993 waren we bezig geweest en al ons werk eindigden in een rottijd.’ Klaas Kant kon ‘geen pelmachine meer zien’ en was vervolgens drie jaar hoofd productie bij de pluimveeslachterij Storteboom in Kornhorn. Ook zijn broers haakten (tijdelijk) af.

Volgende ronde

Maar de oude Kant liet het er niet bij zitten en knutselde en bouwde een derde prototype. Klaas Kant: ‘Wij zijn gasten die niet snel afhaken, we bleven ervoor gaan.’ Er werden vier machines gebouwd en zo’n twee jaar geleden in Lauwersoog opgesteld. ‘Ze hebben een uitstekend rendement met een kwalitatief uitstekende vleesproductie, die varieert van 31 tot 39 procent van een kilo garnalen, dus net zo goed als het handpellen. Per machine gaat het om zo’n acht kilo vlees per uur. Bacteriologisch hebben we het pelproces prima voor elkaar, er zit snelheid in en we hebben amper storingen. We staan versteld van de feiten en cijfers.’ Veel wil Kant niet over de machine kwijt en het pelatelier blijft hermetisch gesloten voor buitenstaanders. Heiploeg heeft de vier machines gekocht en er nog eens tien besteld. ‘Voor de bediening van deze veertien machines is slechts één medewerker nodig en we kunnen straks in twee ploegen gaan draaien.’ Klaas Kant werkt nu in deeltijd bij Heiploeg. Hij prijst de positieve houding en medewerking van de Groninger garnalenleverancier, voor wie hij op basis van een ‘zekere exclusiviteit’ werkt. ‘Zonder hen hadden we dit nooit kunnen bereiken. Hun technische dienst en laboratorium hebben ons voortdurend bijgestaan. Dankzij onze machines kunnen dagverse garnalen worden geleverd. Vandaag gevangen, morgen in de winkel of op tafel. Daarmee kun je een nieuwe markt, bijvoorbeeld de betere restaurants, gaan bedienen, maar dat is aan Heiploeg. Wij zijn machinebouwers en -verkopers.’ Kunnen de Marokkaanse pelateliers dicht en komen in Lauwersoog of Zoutkamp honderden pelmachines te staan? ‘Daarover kan ik niet oordelen.’ Kunnen er ook andere schaaldieren mee worden gepeld? ‘Geen idee, zover ben ik nog lang niet. Dit zijn uitstekende machines en ik verwacht niet dat op korte termijn een nieuw type pelmachine nodig is.’ (TK)

14



PERSONEELSGIDS

RAVESTEIN

Redwise is een rederij in een bijzondere tak van de scheepvaart. Het bedrijf is al ruim 100 jaar actief op het gebied van Ship Delivery, het transporteren van shepen op eigen kracht en op eigen kiel. Daarnaast is de onderneming al meer dan 20 jaar succesvol als crewmanagementen detacheringsbureau. Redwise beschikt over een groot bestand van ervaren zeeleden, gekwalificeerd voor het varen op schepen van de meest uiteenlopende typen en afmetingen. De kleinste scheepjes tot de grootste vaartuigen worden door Redwise ‘uitgebracht’ en bemand.

CONTAINER PONTOON B.V. Waalbandijk 26 - 6669 MB Dodewaard Tel. : +31 (0)488 - 41 18 01 Fax : +31 (0)488 - 41 26 47 e-mail : [email protected] website : www.rcpbv.com

Voor het wereldwijd begeleiden van scheepstransporten op eigen kracht zoeken wij ter versterking van de Afdeling Operations een enthousiaste collega voor de functie van:

RCP B.V. in Dodewaard is een wereldwijd opererende onderneming die is gespecialiseerd in probleem oplossen in de waterbouw en zich toelegt op het ontwerpen, fabriceren en leveren van drijvende en Jack-Up Platforms samengesteld uit pontons van containerformaat gekoppeld door een uniek gepatenteerd koppelsysteem.

Marine Superintendent Taken en verantwoordelijkheden: • Verzorgen van de uitrusting en zeeklaar maken van de schepen • Uitvoeren van (pre-delivery) inspecties • Supervisie bij inspecties van vlaggestaat, klasse- en verzekeringsbureaus • Supervisie bij ISM/ISPS audits aan boord • Begeleiding in binnen- en buitenland bij vertrek van de schepen • Opmaken budgetten scheepstransporten

Profiel: • HBO werken denkniveau • Afgeronde Maritieme opleiding (Strm/Wtk/Maroff) • Enige jaren ervaring als officier in de scheepvaart • Klantgericht en flexibel • Goede communicatieve en sociale vaardigheden • Goede beheersing van Engels in woord en geschrift • Bereid zijn regelmatig te reizen • Iemand met verantwoordelijkheidsgevoel

Bent u die jonge enthousiaste

IJZERWERKER / CONSTRUCTIEBANKWERKER (scheepsbouw)

met ervaring in de scheepsbouw en/of aanverwante branche, die ons team wil komen versterken, dan zien wij uw reactie gaarne tegemoet. Functie eisen: - zelfstandig tekeningen kunnen lezen - ervaring met CO2 en/of electrisch lassen Tevens zoeken wij een:

ONDERHOUDSMONTEUR

Uw sollicitatiebrief met CV ontvangen wij graag uiterlijk 21 mei 2007 via post of e-mail, t.a.v de heer Jaap J. Smit. Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie wordt niet op prijs gesteld.

T.b.v. elektra, kranen, heftruck, compressoren, lasmachines ed. met daarnaast magazijnbeheer. Functie eisen: - opleiding min. LTS-electra - ervaring in soortgelijke functie is een pré

Epifanes Hardhoutolie

En een:

Redwise Maritime Services B.V. Amersfoortseweg 12E, 3751 LK Bunschoten Spakenburg T 033 421 7860 E [email protected]

TEKENAAR / PROJECT ENGINEER Functie-eisen:

- diploma HTS-scheepsbouw of werktuigbouw - beheersing van Autocad 2005 - Engels / Duits en mogelijk Franse taal in woord en geschrift

Wij bieden o.a:

- 25 vakantiedagen - ADV-dagen

www.redwise.com iÌÊ/iVÃVÊ*ÀiVÌLÕÀi>ÕÊ Û>Ê1-ÊÌÛÊÜiÀÌÊ>>ÊÛiiÊ >>Ã«ÀiiìÊ«ÀiVÌi]ÊÛ>Ê }ÀÌiÊ ÛiiÊÕÃÌÜiÀiÊÌÌÊìÊ iÃÌiÊiV>ÌÀV>°Ê6iiÊÛ>Ê ìâiÊìi®«ÀiVÌiÊiiÊÜiÊ >>ÊiÊÛiÀiÊÜiÊÕÃiÊÕÌ°Ê 1-ÊÌÛÊÃÊiVÌiÀÊâÊ}ÀÌÊiÊ ÛiÀÃ«Ài`ÊÛiÀÊâÛiiÊÛ>}iLiìÊ `>ÌÊÜiÊiÀÊiÌÊÛ>ÕÌÊÕiÊ}>>Ê `>ÌÊiìÀiiÊÜiiÌÊÜ>ÌÊiÀÊÊÃÊ Li`ÀvÊ}iLiÕÀÌÊiÊÜ>ÌÊÜiÊ>i>>Ê ÌÜii°

1-ÊÌÛÊ*ÜiÀÊ1ÌÌiÃ]Ê ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊâiÌÊÜiÀÌÕ}Õ`}iÊ>>ÊÜ>

Schriftelijk sollicitaties richten aan de heer J.H. Kuijpers. RCP B.V. Waalbandijk 26 - 6669 MB Dodewaard

Een sterk staaltje uit de reeks… Beschermende lak-olie voor tropische houtsoorten b.v. teak. In 5 lagen aangebracht wordt een beschermend systeem verkregen, waarbij het hout zijn inhoudsstoffen kan afgeven zonder onthechting van de lagen. Schuren is niet noodzakelijk als de lagen binnen 72 uur worden aangebracht.

ÛÃiÊÊ*ÜiÀÊ1ÌÌiÃ iÊ`ÛÃiÊ*ÜiÀÊ1ÌÌiÃÊÛ>Ê1-ÊÌÛÊÃÊ}iÃ«iV>ÃiiÀ`ÊÊiÌÊÕÌÛiÀiÊÛ>ÊÌiVÃViÊ«ÀiVÌiÊÊìÊiiÀ}iLÀ>Vi°Ê7Ê âiÌÌiÊiÀÛ>ÀiÊÜiÀÌÕ}Õ`}iÊ]ÊÜ>ÌÊiÀÛ>À}ÊiÊiÃÊÛ>Êâ>iÊâÊ>LÃÕÌiÊÛiÀiÃÌiÊÊìâiÊÃ«iV>ÃÌÃViÊLÀ>Vi°Ê"âiÊ «ÀiVÌiÊÛ>ÌÌiÊiÌÊLiÃÌÕÀi]Ê«Ì>ÃiÀi]Ê«iÀ>ÌiiÊLiiÀi]ÊVÌÀiÀiÊiÊiiÀÃÌiÃÊìÀÕ`ÊÛ>ÊiiÀ}iÊiÊiiÀ}iÊ }iÀi>ÌiiÀìÊ«ÀViÃÃiÊiÊÃÞÃÌii°ÊiÀÌiÊLiÀiÊ7 ½Ã]Ê7½Ã]ÊiiÌÀVÌiÌÃViÌÀ>iÃ]Ê>vÛ>ÛiÀLÀ>`}iÊiÊLViÌÀ>iÃ°

iÊvÕVÌi\

- 8% vakantietoeslag - reiskosten

Terug naar de wilde vaart! (mooie schepen, hard werken, avontuur, professionaliteit)

Lak- en Verffabriek W. Heeren & Zoon BV Postbus 166, 1430 AD Aalsmeer Tel: 0297 - 36 03 66 Fax: 0297 - 34 20 78 [email protected] www.epifanes.nl

info

1ÜÊ«ÀwÊi\

ÃÊ1-ÊÌÛÊ*ÜiÀÊ1ÌÌiÃÊ7iÀÌÕ}Õ`}iÊ`À>>}ÌÊÕÊâÀ}Ê 1ÊLiÌÊÊLiâÌÊÛ>ÊiiÊ`«>Ê-Vii«ÃÜiÀÌÕ}Õ`}iÊ ÛÀÊiÌÊ«ÜiiÊÛ>ÊÜ>ÀÌiÊiÊiiÌÀVÌiÌÊÊViÌÀ>iÃÊiÊ ÊvÊ ]Ê,iÜVÊÊvÊ ÊvÊ/-"/°Ê1ÊiLÌÊiÀÛ>À}ÊiÌÊiÌiÃ]Ê ÛiÀâÀ}ÌÊÕÊìÊiiÀ}iÛÀâi}ÊÛ>ÊLi`ÀÛi°Ê ÌÕÀLiÃÊiÉvÊìÃiÌÀi°Ê 1ÜÊÀi>VÌi\Ê1-ÊÌÛÊUÊiÕiÃÌÀ>>ÌÊn ÊUÊÇ{£nÊ /Ê iÛiÌiÀ]Ê iìÀ>`ÊUÊ/Ê³Î£Êä®xÇäÊÊxäÊÓ£ÊÇäÊUÊÊ³Î£Êä®xÇäÊÊxäÊÓ£ÊÇ£Ê UÊÀ}iÌJÕÃ}ÌÛ°ÊvÊ««ÃÌJÕÃ}ÌÛ°ÊUÊÜÜÜ°ÕÃ}ÌÛ°Ê

www.huizinga-snijder.nl SCHEEPSACCU’S

H O A C

12 volt 120 amp. € 150 amp. € 180 amp. € 200 amp. € 230 amp. € 2 jaar garantie

Inkoop-Verkoop Scheepsmotoren o.a. VOLVO, D.A.F., SCANIA div. keerkoppelingen, gereviseerde en gebruikte motoren in voorraad

GEBR. BOS Oostmaat 13 - Bunschoten/Spakenburg Tel. 033-2981405 - Fax 033-2985108

95,115,135,140,165,-

Traktie 24 volt 490 amp. € 1250,590 amp. € 1400,690 amp. € 1650,790 amp. € 1850,Accu’s 4 jaar garantie

Prijzen excl. BTW Levering door heel Nederland

HOOGENDIJK ACCU’S Vlaardingen tel. 010-4712871 • fax 010-4714861 www.hoogendijkaccu.nl

Wij zijn op zoek naar een:

BEVRACHTER en een

HOOFD BEVRACHTINGEN

Jan Wind Shipping is een allround scheepvaartbedrijf in het centrum van Alkmaar. Naast onze eigen 3 klassieke zusterschepen Lida, Layla en Aniek (die we managen samen met de kapiteins), huren we ook vreemd tonnage in en participeren we in andere schepen. We zijn gespecialiseerd in het vervoer van projectladingen in een wereldwijd vaargebied. Op korte termijn zijn we op zoek naar gedreven, initiatiefrijke en zelfstandig nkende (op HBO niveau) den

TE KOOP AANGEBODEN: Motortankschip Bj. 1970, 84,59 x 9,50 x 2,82 m, 1.514 t, Mitsubishi bj. 2004, 960pk Het schip is in zeer goede staat van onderhoud en wordt geleverd met nieuwe klassecertificaten. Contactpersoon: Joris Vos Ringdijk 466 C, 3331 LK Zwijndrecht

E-mail: [email protected] Tel. 078-6259677/06-10990364 Fax 078-6194866

www.MERCURIUS-GROUP.nl

• Kapiteins • Stuurlieden • WTK's Wij bieden: - een open werkomgeving met korte lijnen. - betrokkenheid bij alle zaken rondom de exploitatie van het schip. - een goed salaris en goede arbeidsvoorwaarden. - de mogelijkheid tot winstdeling en doorgroei naar aandeelhouder. - ook ruimte voor (vaste) aflossers. Tevens zijn we altijd geïnteresseerd in mensen die (nu of in de toekomst) graag geheel voor zichzelf willen beginnen, of al een eigen schip hebben, en zich door kken voelen. onze werkwijze aangetrok Interesse? Neem vrijblijvend kontakt op en vraag naar Kim Bontes.

De Particuliere Transport Coöperatie is een organisatie in de binnenvaart met een groeiend ladingpakket, waarmee we voor de aangesloten schepen de bevrachting verzorgen. Ook het bevrachten van en voor derden van niet aangesloten schepen wordt door de PTC regelmatig verzorgd. Taakomschrijving: • Indelen van het eigen ladingpakket • Bevrachten van de aangesloten leden • Contact onderhouden met de klanten en marktpartijen • Het administratief afhandelen van de bevrachtingen • Als hoofd bevrachtingen heeft u de eindverantwoordelijkheid en fungeert u als aanspreekpunt voor personeel, bestuur en klanten Vereisten: • Affiniteit met de Binnenvaart • Kennis van/met goederenvervoer in het bijzonder de Binnenvaart • Tenminste enkele jaren ervaring in soortgelijke functie • Uitstekende beheersing van de Nederlandse taal • Een goede beheersing van de Franse taal en Duitse taal is een pré

Profiel: Een commercieel ingestelde persoon met administratieve vaardigheden. Hij/zij moet kunnen werken in een dynamische omgeving. Binnen de PTC wordt veel waarde gehecht aan het nemen van initiatief en zelfstandig werken. En omdat de bevrachters in een team werken is het samenwerken met de naaste collega's ook zeer belangrijk. Wij bieden een fulltime baan op de afdeling Bevrachting met goede arbeidsvoorwaarden. Mocht u interesse hebben in deze functie en u past in ons profiel, dan zien wij uit naar uw sollicitatie. Informatie: Voor meer informatie kunt u terecht bij: Irene van der Weijden, Tel: 010 799 90 65. Uw sollicitatiebrief en CV kunt u richten aan: Particuliere Transport Coöperatie b.a., t.a.v.: Irene van der Weijden Postbus 30132, 3001 DC Rotterdam of per email naar [email protected]. Meer informatie over de PTC kunt u lezen op onze website; www.ptcba.nl.

Jan Wind Shipping BV "Het Scheepvaarthuis" - Oudegracht 164-168 - 1811CP Alkmaar tel 072-5193250 - fax 072-5193260 - [email protected] - www.wind.nl

Technisch Bureau MOUS bv

Scheepselektrotechniek Voor alle installaties en reparaties op elektrotechnisch gebied • Scheepsinstallaties voor Zee• en Binnenvaart • Yachting

• Navigatie & • Communicatie • Reparatie

Planckstraat 48, 3316 GS Dordrecht Postbus 642, 3300 AP Dordrecht Internet: http://www.mousbv.com

Telefoon: 078-6515150 Telefax: 078-6177944 E-mail: [email protected]

Zaandam Zuiddijk 404 500 meter uit het Noordzeekanaal. Hellingen en dokken. Max. lengte 70 meter. 100% service. Alle werkzaamheden 075-6 15 63 58 [email protected]

Als schipper denk je altijd vooruit. S C H E E P S W E R F

VOORUIT

NS-omroepers bedienen spoorbruggen

Recommend Documents