Nový rámec pro přístup na železniční infrastrukturu v EU Zajištění vysoce kvalitní mezinárodní železniční dopravy s vyloučením diskriminace Jan Scherp, hlavní správce v Evropské komisi, Brusel
Proč harmonizovat podmínky přístupu? V sektoru evropské železnice dochází dne 15. března 2003 k významné události. Od tohoto data budou mít železniční podniky s nezbytnou licencí přístup na Transevropskou síť železniční nákladní dopravy (TERFN), na které budou provozovat mezinárodní železniční nákladní dopravu v EU a brzy také v přistupujících zemích. Toto právo na přístup bude platit pro síť o délce přibližně 50 000 km (mimo celkovou evropskou síť o délce 150 000 km), včetně terminálů a přístavů s přípojnými tratěmi délky 50 km nebo 20 % celkové délky cesty na obou koncích cesty. Od této doby bude železniční nákladní dopravě umožněn otevřený přístup po celé jedné síti či po více sítích za předpokladu, že všechny otázky týkající se technické proveditelnosti takové cesty budou vyřešeny, například použitím lokomotivy schopné provozu při různých systémech elektrického proudu a návěstění a za předpokladu, že železniční podnik získal nezbytné bezpečnostní certifikáty. Právo na přístup však samo o sobě nezaručuje, že železniční podnik, který chce provozovat vlaky na zahraniční železniční infrastruktuře, bude schopen konkurovat stávajícím podnikům za stejných podmínek. Bude si jistý, že získá vlakovou cestu, kterou potřebuje ke splnění očekávání zákazníků? Bude muset platit stejný poplatek za používání infrastruktury jako její držitel? Bude mít rovnoprávný přístup, vylučující diskriminaci, k základním obslužným technickým zařízením, například pro doplňování paliva či opravy? Přesně řečeno jde o zajištění vyloučení diskriminace při jednání se železničními podniky, které je stanoveno směrnicí 2001/14/ES ve společných pravidlech a zásadách upravujících podmínky přístupu na síť. Nejdůležitější podmínkou rovnoprávného přístupu s vyloučením diskriminace je, že všechny základní funkce, jako například alokace kapacity infrastruktury a stanovení poplatků za přístup na trať, by měly být prováděny manažerem infrastruktury nebo jiným orgánem, který neprovozuje železniční dopravu1. Jinak dojde k nevyhnutelnému konfliktu ekonomických zájmů, k situaci, která by konkurujícím si železničním podnikům škodila. Členské státy mají určitý stupeň svobody ve způsobu provádění tohoto ustanovení souboru směrnic pro železniční infrastrukturu. Ať už bude přijato jakékoliv řešení, členské státy musí prokázat, že tento závazek je skutečně plněn s ohledem na obě učiněná zákonná bezpečnostní opatření a zkušenosti každodenního provozu. Prohlášení o síti: výchozí bod pro poskytování železniční dopravy Manažeři železniční infrastruktury budou v pravidelných intervalech žádáni, aby zveřejňovali tzv. Prohlášení o síti. Jde o hlavní dokument, který má zajistit, aby otevření trhu, plánované na 15. března příštího roku, bylo úspěchem. V tomto uveřejnění by měly být obsaženy všechny informace, které železniční podnik vyžaduje k přípravě obchodního případu pro novou železniční dopravu, tj. technický popis infrastruktury, zásady zpoplatnění 1
Viz čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/12/ES a čl. 4 odst. 2 a 14 odst. 2 směrnice 2001/14/ES
infrastruktury společně s tarify pro různé služby a zásady, kritéria a procedury pro alokaci vlakových cest, včetně transparentních ustanovení pro ad hoc požadavky na kapacitu. Je rovněž životně důležité, aby manažeři infrastruktury do dokumentu zahrnuli veškeré budoucí změny v podmínkách přístupu, pokud jsou jim známy, aby si železniční společnosti mohly plánovat své služby. Několik manažerů infrastruktury už zpřístupnilo některé informace v té či oné formě – informace, které budou muset být zveřejněny v Prohlášení o síti. Takové informace jsou například k dispozici ve Švédsku, Francii, Itálii, Nizozemí, ve Velké Británii a v Německu. V současné situaci však prezentované informace z Prohlášení o síti zdaleka nejsou kompletní ani jednotné. Za účelem navržení společné předlohy pro Prohlášení o síti, včetně společného formátu a společné struktury dokumentu, vytvořili manažeři infrastruktury z UIC pracovní skupinu. Do Prohlášení o síti pracovní skupina také plánuje zahrnout informace o právním vztahu mezi manažery infrastruktury a železničními podniky, jako je například rámcová dohoda a smlouva o přístupu na trať2. Svá Prohlášení o síti a také všechny relevantní informace od jiných vlastníků infrastruktury mají manažeři infrastruktury v úmyslu zveřejňovat na svých webových stránkách na internetu. Formální dohoda mezi manažery infrastruktury o formátu prohlášení o síti je požadována na podzim r. 2002. Aby železniční podniky mohly plně využít nového regulačního rámce pro mezinárodní železniční nákladní dopravu dnem 15. března 2003, informace by měly být v zásadě k dispozici ještě před tímto datem. Jelikož směrnice nestanoví žádná ustanovení pro prozatímní období, Evropská komise požádala členské státy, aby zajistily zveřejnění prvního „hlavního“ Prohlášení o síti pro časový harmonogram r. 2003 již na podzim r. 2002. Zpoplatnění železniční infrastruktury Poplatky za přístup na trať mohou představovat až 30 či 25 % z celkových výrobních nákladů na železniční nákladní dopravu. V konkurenceschopnosti železničních podniků proto představují důležitou položku. Návrh systému zpoplatnění je rozhodující jak pro efektivní využívání infrastruktury, tak pro zajištění spravedlivého přístupu na síť s vyloučením diskriminace. Zpoplatnění přístupu na trať nelze ponechat trhu, protože v Evropě neexistují fungující trhy pro poskytování železniční infrastruktury. Ve skutečnosti většina národních železničních sítí, kromě některých menších výjimek, je přirozeným monopolem. Monopolní dodavatelé mají přirozenou tendenci stanovit příliš vysoké ceny. V železniční dopravě by to znamenalo méně vlaků používajících tratě, než je ekonomicky ospravedlnitelné. Pro zajištění, že monopolista nezneužije svou monopolní pozici a obdrží jasné signály, jak rozvíjet síť, aby odpovídala požadavkům na kapacitu, musí státní orgány regulovat zpoplatnění infrastruktury v zájmu zabezpečení efektivního využívání infrastruktury. Státní orgány musí také dbát na to, aby systém zpoplatnění implicitně nediskriminoval určité skupiny železničních podniků, například menší nebo nové podniky. Ekonomicky efektivním pravidlem zpoplatnění infrastruktury je přijmout cenovou tvorbu z hlediska společenských mezních nákladů. Znamená to, že uživatelé infrastruktury by měli být zpoplatněni, aby se podíleli na celkových nákladech na infrastrukturu za své vlaky, které na ní provozují, včetně externích nákladů, které způsobují společnosti (například znečištění ovzduší emisemi z naftových motorů nebo obtěžování emisemi hluku projíždějících vlaků). Cílem je zajistit společensky optimální využití infrastruktury. Tato doporučení ekonomické teorie jsou promítnuta v ustanovení o zpoplatnění ve směrnici
2
Uvedeno v článku 17 směrnice 2001/14/ES a čl. 10 odst. 5 směrnice 2001/12/ES
2001/14/ES. Cenová tvorba z hlediska marginálních nákladů je závazná3; zpoplatnění externích ekologických nákladů je ale ponecháno na rozhodnutí členských států. Hlavním účelem ustanovení o zpoplatnění je zajistit transparentnost struktury a základních principů systémů zpoplatnění železniční infrastruktury. Zaměřují se na takové otázky, jako je možnost pokrytí vyššího podílu, než jsou marginální náklady na infrastrukturu (prostřednictvím tzv. přirážek) nebo náklady na investiční projekty, stejně jako zpoplatnění, které má odrážet relativní nedostatek dostupnosti určitých segmentů infrastruktury během kongescí. Nepředepisují však podrobně pravidla a metodiky pro vytváření různých prvků zpoplatňování. Členským státům to ponechává svobodný prostor, pokud jde o implementaci. Proces politických jednání je jedním z důvodů, proč směrnice 2001/14/ES systém zpoplatnění více nespecifikuje. Členské státy by se jednoduše nemohly dohodnout na dalších krocích k harmonizaci, jelikož mají zcela odlišný názor na způsob financování železniční infrastruktury ve svých zemích. Evropská komise si je vědoma rizika, když členské státy provádějí ustanovení o zpoplatnění různým způsobem. To skutečně ohrožuje efektivnost a konkurenceschopnost mezinárodní železniční dopravy ve vztahu k ostatním druhům dopravy, jako je například silniční nákladní doprava. V Evropě již existuje velmi silné kolísání ve výši poplatků za používání celé infrastruktury na vlakovýkilometr, které se v současné době odchylují o faktor asi 1 až 7. Kdyby byly v parametrech systémů významné strukturální rozdíly, bylo by velmi obtížné poskytovat rychlé předkalkulace poplatků za používání infrastruktury pro mezinárodní vlakovou cestu. Komise tak zkouší zavést maximální soudržnost v procesu implementace iniciováním podrobných jednání a výměn se členskými státy pro zajištění nejlepší praxe v tomto ohledu na úrovni regulačního výboru, jehož úkolem je doprovázet provádění směrnice 2001/14/ES. Pokud se nízká úroveň harmonizace zpoplatnění infrastruktury stane překážkou celkového rozvoje vnitřního trhu železniční dopravy, Komise bude muset zvážit další legislativní iniciativy. Systémy zpoplatnění infrastruktury aktivně vytváří nebo připravuje řada členských států. Na základě zkušeností Rakouska, Německa, Francie, Itálie, Portugalska, Finska, Švédska a Velké Británie došel regulační výbor ve své práci k závěru, že lze vypočítat marginální náklady za používání infrastruktury a tento přístup realizovat na praktické úrovni. Při výpočtu marginálních nákladů však každá země dochází k velmi odlišným cifrám. V důsledku rozdílů v rozsahu, vymezeních, nákladech na jednotku, které jsou zahrnuty do nákladů, a ve způsobu kalkulace rozpočtu pro údržbu se cifry marginálních nákladů mohou lišit faktorem 1 až 20. Některé rozdíly jsou jistě oprávněné, protože jednicové náklady výrobních faktorů, jako je například práce, se v jednotlivých zemích liší. Mnoho rozdílností vzniká odlišnostmi v metodice. Proto se další harmonizace může prokázat jako žádoucí. Soubor směrnic o infrastruktuře poskytuje manažerům infrastruktury určitou míru svobody. Podporují je v používání tržních nástrojů, jako je například zpoplatnění infrastruktury, aby usilovali o aktivní, komerčně orientovaný přístup (na rozdíl od pouhého spravování železniční infrastruktury), aby do své infrastruktury přilákali a získali železniční dopravu. V současné době však manažeři železniční infrastruktury čelí skutečnému dilema. Jejich manévrovací prostor v úsilí o takový přístup je velmi omezen. Ve skutečnosti národní vlády často mění svou podpůrnou politiku vůči manažerům infrastruktury podle převládajícího stavu veřejných financí v zemi. Zdá se, že absence stabilního finančního rámce, ve kterém manažeři infrastruktury mohou zajistit efektivní využívání sítě a pokusit se 3
Termín „marginální náklady“ čtenář ve směrnici 2001/14/ES nenajde. Tento termín nebyl záměrně uveden z pedagogických důvodů. Článek 7 odkazuje na „…poplatky ….jsou stanoveny za náklady, které přímo vznikají následkem provozování vlakové dopravy.“
vyhovět budoucím požadavkům železničních podniků, je skutečným problémem. Komise by měla aktivně podporovat členské státy, aby poskytovaly stabilní finanční rámec pro své manažery infrastruktury, například uzavíráním smluvních dohod mezi státem a manažery infrastruktury podle čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/14/ES. Rovnoprávný přístup k obslužným technickým zařízením Když železniční podnik provádí služby železniční dopravy, vyžaduje přístup k řadě služeb a využívání příslušných zařízení, jako je trolejové vedení s řetězovým závěsem, zařízení pro doplňování paliva, nákladní terminály a zařízení pro údržbu. Mnohá z těchto zařízení a služeb jsou vlastněna a/nebo provozována železničními podniky. Tyto podniky možná ne vždy vítají konkurenty, kteří by chtěli využívat jejich zařízení, zejména tehdy, když jsou tyto služby již velmi či plně využívány, a v důsledku své téměř monopolistické pozice ani nemají důvod jim umožňovat jejich využívání za přiměřenou cenu. Bez práva na rovnoprávný přístup k zařízením a službám ztratí práva na přístup na síť vytvořená směrnicí 91/440/EHS a 2001/12/ES mnoho ze své hodnoty. Články 5 a 7 směrnice 2001/14/ES proto definují podmínky přístupu a požadavky na zpoplatnění služeb. Tato ustanovení určují čtyři typy složek: přístup na trať, používání obslužného technického zařízení, dodávání služeb v zařízení a nákup pomocného materiálu. Pro všechny tyto složky byla ustanovena více či méně přísná pravidla zaměřená na dosažení rovnováhy mezi ochranou železničního podniku, který si přeje mít přístup do zařízení za spravedlivých podmínek, a zájmy vlastníka zařízení při zaručení životaschopnosti provozu zařízení. V každém případě by regulační orgány, které mají být zřizovány ve všech členských státech, měly zajistit podmínky přístupu k těmto službám s vyloučením diskriminace za spravedlivé poplatky, které nezkreslují konkurenci. Budoucí zkušenosti ukážou, zda je nutné strukturálně oddělit zařízení a poskytování služeb od železničních podniků, aby byl zajištěn rovnoprávný přístup. Jakmile se doprava s otevřeným přístupem postaví na nohy, další otázkou bude, zda jsou požadována přesnější pravidla pro úpravu poplatků vybíraných za využívání zařízení a služeb, jakož i pro regulování alokace dob pro používání zařízení. Alokace kapacity železniční infrastruktury Jednou ze základních součástí konkurenceschopné železniční dopravy je vlaková cesta dobré kvality. Regulační rámec proto musí zajišťovat, aby jakákoliv potenciální diskriminace namířená proti železničním podnikům usilujícím takovou vlakovou cestu získat byla snížena na minimum. Proces alokace a jeho základní principy musí být transparentní a spravedlivé. Měly by také vyváženým způsobem brát v úvahu zájmy všech zúčastněných stran. V praxi by proto nemělo být možné odmítat požadavek na kapacitu z důvodu nedostatku kapacity, protože železnice, která je držitelem infrastruktury, si vyhradila všechny zajímavé vlakové cesty. Ustanovení ve směrnici 2001/14/ES ruší tzv. práva ancienity, protože vlaková cesta bude udělena pouze žadatelům o maximální trvání jednoho období jízdního řádu. Jestliže však železniční podnik investuje několik let do dopravy, například do veřejné osobní dopravy, může uzavřít rámcovou dohodu s manažerem infrastruktury. Tím bude zaručena určitá část kapacity a podnik bude moci provozovat dopravu déle než jedno období jízdního řádu. Rámcové dohody nespecifikují vlakovou cestu podrobně, ale vyhrazují určitou část kapacity generičtějším způsobem v úsilí vycházet vstříc oprávněným komerčním potřebám žadatele. V zásadě by takové rámcové dohody měly být uzavírány na období pěti let
s možným prodloužením ve specifických případech, kde je to zdůvodněno komerčními smlouvami nebo speciálními investicemi. Rámcové dohody nemohou nikdy být výhradní, pokud jde o ostatní oprávněné uživatele železniční infrastruktury. V této oblasti je vyžadována vysoká míra transparentnosti pro zajištění vyloučení diskriminace ve vztahu mezi železničními podniky a manažery železniční infrastruktury. Jedním způsobem, jak toho dosáhnout, je mít transparentní právní vztahy, například uchýlit se ke standardním právním textům, které mohou být přizpůsobeny specifickým potřebám stran, ale jejichž základní znaky neobsahují žádná „překvapení“. V současné době právní skupina UIC připravuje text pro standardní rámcovou dohodu a standardní smlouvu o přístupu na trať4. Evropská komise má v úmyslu projednat otázku standardních smluv o přístupu na trať se všemi zainteresovanými stranami na workshopu na konci r. 2002. Základním rysem procesu alokace nové kapacity je v zásadě skutečnost, že mezinárodní vlakové cesty jsou určeny dříve, než budou alokovány národní vlakové cesty5. To by mělo podpořit rozvoj mezinárodní dopravy. Momentálně mají vlakové cesty pro mezinárodní provoz nízkou kvalitu. V zájmu podpory zvýšení provozu mezinárodní železniční nákladní dopravy, která je jednou z hlavních priorit evropské dopravní politiky, bude v současné době dána priorita i alokaci mezinárodních cest. Kvalita mezinárodní železniční (nákladní) dopravy ale také závisí na dalších faktorech, jako jsou například tzv. kritéria priority používaná pro alokaci kapacity. Současná praxe je, že osobní doprava dostává vyšší prioritu v alokaci vlakových cest a řízení denní dopravy. To má obvykle poněkud negativní vliv na výkon železniční nákladní dopravy. Podmínky, za kterých mohou být taková kritéria priority používána v budoucnosti, jsou poněkud přísné. Směrnice 2001/14/ES stanoví, že je lze uplatnit pouze tehdy, jestliže byla konkrétní infrastruktura prohlášena za přetíženou. V takové situaci manažer infrastruktury musí provést analýzu kapacity a pak vypracovat plán zvýšení kapacity zaměřený na odstraňování přetížení infrastruktury. To znamená, že kritéria priority nelze uplatňovat věčně. Kromě toho, osobní doprava nemůže být preferována a priori bez jakékoliv analytické podpory, protože je nutno vzít v úvahu význam dopravy pro společnost. Významu nákladní dopravy a zejména mezinárodní nákladní dopravy je proto nutné věnovat adekvátní pozornost. Současná praxe však ukazuje, že kritéria priority, uplatňovaná členskými státy EU, se v jednotlivých státech velmi liší. Kdyby tato různost měla pokračovat i v budoucnosti, bylo by velmi obtížné vytvořit mezinárodní vlakové cesty dobré kvality, zejména pro nákladní dopravu, protože doprava by mohla čelit různým prioritám na různých národních sítích. Zdá se tedy žádoucí vytvořit v těchto pravidlech na evropské úrovni větší konzistenci. Stejně tak je důležité, aby kritéria priority byla rovnoprávná pro všechny a nepreferovala žádný konkrétní typ či velikost železničního podniku. Dosud se směrnice 2001/14/ES prokazovala jako flexibilní a aktuální dokument schopný uspokojovat potřeby různých účastníků trhu. Na žádost manažerů železniční infrastruktury Evropská komise předložila návrh regulačnímu výboru dohlížejícímu na proces implementace, aby příloha III byla změněna dříve, než bude směrnice transponována do národního práva. Dne 2. července 2002 výbor vyjádřil pozitivní stanovisko ke změně data výměny mezinárodního jízdního řádu, která je prováděna poslední sobotu v květnu. Nyní bylo datum změněno na druhou sobotu v prosinci. Tato změna vstoupí v platnost, jakmile bude toto rozhodnutí Evropské komise zveřejněno.
4 5
Předvídáno v článku 17 směrnice 2001/14/ES a v čl. 10, odst. 5 směrnice 2001/12/ES Viz příloha III směrnice 2001/14/ES, odstavec 4
Mezinárodní spolupráce manažerů železniční infrastruktury Významnou úlohu budou muset hrát manažeři železniční infrastruktury při zajišťování hladkého fungování trhu pro mezinárodní železniční nákladní dopravu ode dne 15. března 2003. Jelikož odpovídají za řadu základních funkcí na železničním trhu, je jejich spolupráce v oblasti mezinárodního dopravy nesmírně důležitá. Například by měli spolupracovat na zpoplatnění infrastruktury a na mezinárodní alokaci vlakových cest v zájmu dosažení efektivního provozu vlaků jezdících po více než jedné železniční síti. V této oblasti Evropská komise ponechala iniciativu na železničním sektoru. Například UIC vytvořila platformu, ve které manažeři infrastruktury z integrovaných železničních podniků, jakož i z podniků samostatných vytvářejí systém komerční spolupráce pod jménem Evropská železniční síť. Cílem této společné struktury je umožnit železničním podnikům poskytovat mezinárodní dopravu na základě zpřístupnění komplexních zařízení (OSS). To fakticky znamená, že zákazník by se mohl obrátit na jednoho z evropských manažerů infrastruktury, aby požádal o mezinárodní vlakovou cestu a o cenovou nabídku. Cílem je, aby manažer infrastruktury používal společnou podpůrnou strukturu Evropské železniční sítě pro vybudování mezinárodní vlakové cesty a zákazníkovi poskytoval cenovou nabídku za používání celé cesty ve spolupráci s dalšími manažery infrastruktury. Tento úkol je pro manažery infrastruktury trochu silným tabákem, protože například strukturálně velmi odlišné národní systémy zpoplatnění infrastruktury poskytují rychlé a spolehlivé cenové nabídky pro celou cestu obtížně. Navíc manažer koridoru bude přísně sledovat fungování železniční dopravy, monitorovat kvalitu a funkce jako poradce při odstraňování problémů na trasách, za které zodpovídá. Očekává se, že se na podzim letošního roku manažeři železniční infrastruktury formálně dohodnou na platformě své spolupráce. V současné době provádí plánování mezinárodní vlakové cesty a koordinaci mezinárodního jízdního řádu manažery infrastruktury v Evropě organizace Forum Train Europe (FTE). Organizace FTE, založená v r. 1997, je rámcovou organizací bez právního statutu, jejímiž členy jsou manažeři infrastruktury a železniční podniky z přibližně 35 evropských zemí – od Portugalska až po Rusko a od Turecka až po Skandinávii. Železniční podnik může objednat mezinárodní vlakovou cestu od jednoho manažera infrastruktury, který předá tuto žádost organizaci FTE k naplánování a ke koordinaci. Proces se skládá z ročního cyklu čtyř etap plánování a tří konferencí. Po procesu koordinace však mezinárodní vlaková cesta není alokována na evropské úrovni, ale příslušnými manažery národní infrastruktury. Aby byli schopni navrhovat svým zákazníkům vysoce kvalitní produkty, manažeři infrastruktury mají tendenci vypracovávat předběžné katalogové cesty pro nákladní dopravu na důležitých mezinárodních koridorech. Tyto katalogové cesty jsou přímo dohodnuty mezi manažery infrastruktury na jejich vlastní komerční riziko. Spolupráce manažerů infrastruktury na úrovni organizace FTE ještě musí být zlepšena přinejmenším ve dvou ohledech, totiž v efektivnosti a v transparentnosti. Zjednodušení a zrychlení celého procesu koordinace umožňuje manažerům infrastruktury poskytovat informace a činit rozhodnutí rychleji v reakci na žádosti zákazníků. Současně je celý složitý proces prováděn manuálně bez pomoci počítačů. Proto by k zajištění procesu efektivní koordinace měly být zavedeny moderní nástroje na bázi softwaru. Komerční koordinace služeb, která má být prováděna železničními podniky v organizaci FTE před oficiálními cykly koordinace (Řízení tras), by neměla vést k de facto předkupnímu vyhrazení mezinárodních vlakových cest. Skutečnost, že někteří manažeři infrastruktury jsou nedílnou součástí národních železničních podniků, by mohla vytvářet koluzívní situaci. Představuje to riziko, že žádosti nezávislých železničních podniků by nemusely být spravedlivě vyřízeny.
Transparentnost a rozdělení funkcí mezi manažery infrastruktury a poskytovatele železničních služeb jsou proto životně důležité k zajištění vyloučení diskriminace. Je naléhavě nutné, aby manažeři infrastruktury spolupracovali v mezinárodním měřítku na zajištění hladkého fungování institucionálního rámce pro mezinárodní železniční nákladní dopravu ode dne 15. března 2003. Na členských státech Evropská komise požaduje zajištění, aby jejich manažeři infrastruktury společně na podzim r. 2002 předložili svůj finální rámec kooperace. Tam, kde je to nezbytné, by národní regulační orgány měly společně pracovat na zabezpečení efektivní spolupráce manažerů infrastruktury. Regulační orgány Soubor směrnic o infrastruktuře také zavedl koncepci regulačního orgánu. Cílem je nabízet železničním podnikům bezpečnostní opatření proti konkurenčním praktikám, které by mohly vytvářet překážku vstupu na železniční trh. Dalším cílem je monitorovat konkurenci na železničním trhu a podniknout kroky k nápravě jakéhokoliv nežádoucího vývoje na těchto trzích. Regulační orgán by měl být nezávislý na tržních dopravcích jako manažeři infrastruktury a železniční podniky. Železniční podniky by měly být schopny odvolat se proti jakémukoliv rozhodnutí ohledně vstupu na železniční trh. Směrnice výslovně uvádí rozhodnutí týkající se prohlášení o síti, alokace kapacity, zpoplatnění infrastruktury a certifikace bezpečnosti. V takových případech by měl regulační orgán posoudit, zda učiněná rozhodnutí vylučují diskriminaci a jsou v souladu s národní železniční legislativou a legislativou EU. Regulační orgán by měl prošetřit všechna odvolání a po obdržení veškerých relevantních informací učinit rozhodnutí do dvou měsíců. Manažeři infrastruktury nebo jakékoliv třetí strany, kterých se to týká, musí neprodleně tyto informace poskytnout. Rozhodnutí regulačního orgánu jsou závazná, podléhají však soudnímu přezkoumání. Regulační orgán nejedná pouze v odpověď na železniční podniky, které žádaly jeho zásah podáním odvolání. Měl by také hrát aktivní roli při řešení překážek vstupu na trh a zajišťovat rovnoprávný přístup. Kromě vyřizování specifických případů by regulační orgán měl monitorovat vývoj celého železničního trhu a zejména mezinárodní železniční nákladní dopravu. Regulační orgány již existují ve Velké Británii, Německu, Rakousku a v Portugalsku. Avšak ne všechny tyto orgány měly všechny nezbytné pravomoci k plnění požadavků souboru směrnic pro infrastrukturu. Další členské státy budou brzy následovat. Je jasné, že regulační orgány by měly mít dostačující administrativní kapacitu k řešení otázek zpoplatnění a alokace, politiky konkurence a otázek bezpečnosti železniční dopravy. Regulační orgány by také měly spolupracovat na úrovni EU, aby usnadnily mezinárodní železniční dopravu. Soubor pravidel, zásad a institucionálních opatření, navržených směrnicí 2001/14/ES, je výchozím přístupem zaměřeným na definování transparentních podmínek pro využití infrastruktury železničními podniky. Harmonizace těchto pravidel bude ve prospěch mezinárodní železniční dopravy a přispěje k optimalizaci využití infrastruktury. Bude základním kamenem strategie modernizování regulačního rámce pro železniční dopravu v EU. Položí základy moderní obchodní strategie zaměřené na zlepšování konkurenceschopnosti železničního sektoru. Proto je důležité, aby všechna ustanovení souboru směrnic o infrastruktuře byla prováděna rychle a jednotně. Maximální péče by měla být věnována zajišťování transparentnosti procedur a předcházení střetům zájmů v institucionálních strukturách. V nadcházejících měsících budou muset členské státy nést společně se svými manažery infrastruktury hlavní tíži tohoto úkolu.
Avšak regulační rámec ještě nebyl zcela vytvořen. Fungování rámce bude hodnotit Systém monitorování železničního trhu, navržený pro analyzování a monitorování událostí na železničním trhu. Bude-li potřeba, Komise může předložit další návrhy na základě zkušeností získaných z března r. 2003. Již dnes můžeme stanovit řadu oblastí, kde lze uvažovat o rozšíření regulačního rámce: • Podle současných pravidel EU mohou o kapacitu železniční infrastruktury žádat pouze železniční podniky s výjimkou zemí, jako je Švédsko, kde národní legislativa povoluje širší skupinu „oprávněných žadatelů“. Pokud otevření trhu nepovede ke zlepšení kvality mezinárodní železniční nákladní dopravy, podpoří to posílení role zákazníků vis à vis železniční podniky tím, že jim bude dána možnost mít přímější vliv na výběr vlakových cest. • Zavedení pravidel zpoplatnění infrastruktury může ve členských státech vést k velmi odlišným strukturám zpoplatnění. To by mělo nepříznivý vliv na konkurenceschopnost a organizaci mezinárodní železniční (nákladní) dopravy. Další harmonizace, například metodiky používané pro kalkulování prvků nákladů na infrastrukturu, by tak mohla být žádoucí. • Práce na metodice pro Rámcovou směrnici Společenství o zpoplatnění dopravní infrastruktury, která je v současné době prováděna Komisí, může vést k určitým prvkům zpoplatnění železniční infrastruktury, jako je výpočet nákladů na ekologické dopady, které se stávají závaznými v souladu s budoucími závazky v jiných dopravních sektorech. To bude zavedeno prostřednictvím dílčích směrnic o zpoplatnění železniční infrastruktury či novelizací stávajících směrnic, jako například směrnice 2001/14/ES, kterou Komise plánuje předložit v pozdější etapě.
Zdroj: Rail International, říjen 2002, s. 2-10 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
