Nehoda tankeru Prestige

Nehoda tankeru Prestige

Ztroskotání Ve středu 13. listopadu 2002 došlo za bouřlivého počasí k vážné nehodě, která postihla ropný tanker Prestige plavící se od západního pobřeží Galicie. Zdroje uvedly, že této lodi, která převážela na palubě 77 000 tun těžkého paliva, hrozí nebezpečí potopení z důvodu velké praskliny na pravé straně trupu. Španělské námořní úřady provedly ze vzduchu evakuaci posádky s výjimkou kapitána a dalších dvou příslušníků posádky, kteří zůstali na palubě a kterým se dostalo pomoci později od remorkéru, jenž připlul na místo nehody. Několik tisíc tun z nákladu těžkého topného oleje uniklo do moře a nyní způsobuje silné znečištění španělského pobřeží. Stále více tohoto ropného produktu je nyní unášeno směrem k západnímu pobřeží Pyrenejského poloostrova. Na žádost majitele a jeho pojistitele převzala nad plavidlem kontrolu nizozemská záchranářská společnost „SMIT“. Loď byla odtažena na moře a zatímco probíhala jednání o tom, kde by mohla nalézt bezpečné přístaviště pro přeložení svého nákladu do jiné lodi, situace na palubě se vážně zhoršila. V úterý ráno 19. listopadu došlo ke zhroucení lodní konstrukce a tanker se rozlomil na dvě části. K této události došlo zhruba 100 mil od španělského a portugalského pobřeží a značná část nákladu tohoto tankeru unikla do moře. Celkem se na palubě lodi nacházelo 77 000 tun těžkého paliva. Únik ropných produktů Typ ropné látky převážené tankerem Prestige je velice stabilní a jedná se o látku, kterou je obtížné vyčistit a je podobná ropnému produktu převáženému tankerem Erika. Erika však byla relativně malá loď převážející 35 000 tun nákladu, ze kterého uniklo 20 000 tun. Tanker Prestige však převáží mnohem více tohoto nebezpečného nákladu. Dosud není jasné, jaké množství ropných látek uniklo do moře, ale první odhady expertů uvádějí, že by se mohlo jednat zhruba o 15 000 tun. Tyto ropné látky jsou nyní unášeny směrem k pobřeží Pyrenejského poloostrova a zdá se, že nejvíce zasaženou oblastí bude španělská část pobřeží. Nadcházející dny lépe ukáží, zda velké množství ropných látek, které šlo ke dnu spolu s vrakem – do hloubky 4 000 metrů – zůstane ve vraku za předpokladu, že nádrže tankeru na převážení ropy a ropných produktů zůstanou nedotčeny. 1

Mechanismus spolupráce na úrovni Evropské unie zaměřený na reakci na tento druh událostí znečištění životního prostředí je již zaveden a několik členských států proto nabídlo španělským úřadům svou pomoc. Příčina Tanker Prestige se plavil pod bahamskou vlajkou. Provozovatel lodi má sídlo v Řecku a klasifikační společností pověřenou periodickými bezpečnostními kontrolami je Americký úřad lodní dopravy (American Bureau of Shipping). V této chvíli není možno s jistotou určit přesnou příčinu ztroskotání. Oddělení služeb Evropské komise požádalo Velkou Británii, Řecko, Lotyšsko a Rusko o zjištění informací ohledně státních kontrol v přístavech během kotvení lodi v přístavech, jež spadají pod správu těchto zemí, ke kterým došlo v poslední době. Posádka v určitém bodě vyšetřování vypověděla, že se loď pravděpodobně srazila s nějakým plovoucím objektem. Toto tvrzení je však obtížné ověřit. To, co je známo, je však skutečnost, že loď Prestige byla 26 let starým tankerem s jednoduchým trupem zkonstruovaným v Japonsku. Na základě nařízení o dvojitých lodních trupech, které přijala Rada a Evropský parlament v reakci na ztroskotání tankeru Erika, měla tato loď ukončit svůj provoz nejpozději do 15. března 2005 (stejné pravidlo bylo přijato na mezinárodní úrovni a z tohoto důvodu platí pro celý svět). Loď se tedy přibližovala ke konci svého životního cyklu. Opatření, která již byla přijata Evropskou unií, pro zabránění nehod tankerů Od nehody tankeru Erika, který ztroskotal 12. prosince 1999 a způsobil znečištění téměř 400 km francouzského pobřeží, zaznamenala Evropská unie značný pokrok na cestě ke zlepšení námořní bezpečnosti. Přijetí opatření z balíčku Erika I a většiny opatření z balíčku Erika II bylo jedním z hlavních kroků v procesu zavádění efektivních pravidel pro zvýšení námořní bezpečnosti a pro vypořádání se s riziky úniků ropy a ropných produktů. Díky těmto opatřením by lodě, které nedosahují určitého stanoveného standardu, a plovoucí rezavý šrot měly zmizet během následujících dvou let z evropských vod. a

Balíček Erika I

Balíček Erika I překlenuje nejvážnější mezery v pravidlech námořní bezpečnosti, které byly zjištěny v souvislosti s únikem ropy v prosinci 1999: •

Za prvé: Tento balíček posiluje stávající směrnici o státní kontrole v přístavech. Počet podrobných kontrol lodí v přístavech Evropské unie se od té doby podstatně zvýšil. Více než 4 000 plavidel, u nichž se má za to, že představují zvláštní rizika, bude podléhat povinným kontrolám konstrukce prováděným každý rok. Lodě, u nichž bude opakovaně zjištěno, že jsou ve špatném stavu, budou zařazeny na černou listinu a bude jim odmítnut přístup do přístavů EU.

•

Za druhé: Tento balíček posiluje stávající směrnici, kterou se řídí činnosti klasifikačních společností, jež provádějí bezpečnostní kontroly konstrukcí lodí jménem vlajkových států. Došlo ke zvýšení kvalitativních požadavků na klasifikační společnosti. Schválení k působení v rámci EU bude podmíněno pokračujícím splňováním těchto požadavků a rovněž bude přísně monitorováno plnění příslušných požadavků, jež jsou 2

kladeny na tyto klasifikační společnosti. Nebudou-li splněny příslušné standardy, bude to mít za následek dočasné nebo trvalé odejmutí schválení Společenství k působení jménem členských států Evropské unie. •

Za třetí: Tento balíček přinesl časový harmonogram na vyřazení ropných tankerů s jednoduchým trupem v celosvětovém měřítku. Tankery s dvojitým trupem nabízejí lepší ochranu životního prostředí v případě nehody. Z tohoto důvodu se Mezinárodní námořní organizace (IMO) rozhodla, že od roku 1996 by měly být konstruovány ropné tankery s dvojitým trupem. Nicméně postupné nahrazování tankerů s jednoduchým trupem tankery s dvojitým trupem bylo rozprostřeno do velmi dlouhého časového období, jež končí v roce 2026. Evropská unie trvala na urychlení tohoto procesu, což sektor námořní dopravy akceptoval teprve po tuhých jednáních. Přepravní společnosti však zareagovaly rychle a tankery s dvojitým trupem nyní představují téměř polovinu veškeré světové kapacity. Poslední tankery s jednoduchým trupem budou vykázány z vod Evropské unie v souladu s novými mezinárodními normami a předpisy EU do roku 2015. Podrobný časový harmonogram pro vyřazení tankerů s jednoduchým trupem, jak je stanoveno zmíněným nařízením EU, je uveden v příloze.

Časový harmonogram pro realizaci balíčku Erika I Tato tři opatření byla přijata Evropským parlamentem a Radou v prosinci 2001. Členské státy EU jsou v současné době ve fázi provádění daných opatření a tato opatření by měla být plně zavedena do jejich národního práva nejpozději do poloviny roku 2003. Jediná výjimka se týká přístavu Rotterdam, který obdržel šestiměsíční prodloužení v oblasti požadavku na provádění většího objemu kontrolních činností v přístavech. Zasedání Evropské rady v Nice konané v prosinci 2000 nicméně apelovalo na členské státy, aby přistoupily k dřívější realizaci těchto opatření. Komise z tohoto důvodu očekává, že členské státy začnou okamžitě pracovat na legislativních a administrativních opatřeních pro provádění těchto předpisů a přistoupí k náboru lodních inspektorů potřebných pro realizaci těchto nových opatření. Komise má za svou stranu v plánu publikovat v Úředním věstníku určitou černou listinu plavidel nesplňujících požadované standardy, což by mělo být zahájeno od začátku příštího roku před vstupem směrnice o přístavních kontrolách v platnost. Komise rovněž vystupňuje své monitorování klasifikačních společností a tam, kde to bude třeba, navrhne, aby bylo pozastaveno jejich uznávání.

b

Balíček Erika II

Opatření balíčku Erika II poskytují praktická řešení na podporu opatření balíčku Erika I. Tohoto cíle je dosaženo: •

Za prvé: Vytvořením Evropské agentury námořní bezpečnosti (EMSA) pro monitorování účinnosti pravidel EU v oblasti námořní bezpečnosti. Členské státy a kandidátské země jsou pod zvyšujícím se tlakem požadujícím aplikaci řady nových bezpečnostních požadavků a harmonizaci jejich kontrolních a regulačních postupů. Tato 3

nová agentura bude podporovat jejich úsilí shromažďováním informací, vedením databáze námořní bezpečnosti, kontrolou a auditem klasifikačních společností a organizováním inspekcí v oblasti výkonu státní kontroly v přístavech v členských státech. Rovněž usnadní výměnu osvědčené praxe mezi členskými státy a poskytne technickou podporu Komisi ve všech oblastech, jež se týkají námořní bezpečnosti a prevence znečišťování moří. Dokud nebude Evropskou radou dosaženo rozhodnutí o sídle této agentury, bude agenturu dočasně hostit Komise ve svých prostorách v Bruselu. •

Za druhé: Směrnicí, která vytvoří notifikační systém pro zlepšené monitorování dopravního provozu v evropských vodách nebo při proplouvání evropskými vodami. Členské státy získají silnější pravomoci zasáhnout, jestliže se objeví hrozba nehody nebo znečištění. Od lodí plujících v evropských vodách se bude požadovat vybavení automatickými identifikačními systémy pro automatickou komunikaci s pobřežními orgány a vybavení záznamníky dat plavby (tzv. „černé skříňky“) pro usnadnění vyšetřování nehod. Tato směrnice bude znamenat zlepšení postupů pro sdílené používání dat o nebezpečných nákladech a umožní přístavům zabránit ve vyplouvání lodí za extrémních povětrnostních podmínek. Rovněž bude požadovat od každého členského státu s námořní dopravou, aby vytvořil záchranná/nouzová místa pro lodě v krizové situaci.

•

Za třetí: Obrácením pozornosti na výplaty odškodného obětem ropných úniků a navržením zlepšení současného mezinárodního mechanismu v této oblasti. Komise navrhla zvýšit horní omezení částek vyplácených v případě větších úniků do evropských vod (až na jednu miliardu EUR ze současného stropu ve výši 200 milionů EUR) a zajistit, aby byly uvalovány odpovídající sankce na ty subjekty, které způsobují svým nedbalým chováním škody znečištěním životního prostředí. Tento návrh nevyústil v legislativní nástroje EU, ale spustil podstatnou revizi a zlepšování mezinárodního systému pro odškodňování při ropných znečištěních, kterým je tzv. fond IOPC. Předpokládá se, že v květnu roku 2003 bude přijata dohoda o mezinárodním fondu, který bude v podstatě sloužit ke stejnému účelu jako fond COPE.

Časový harmonogram pro realizaci balíčku Erika II První dvě opatření byla přijata Evropským parlamentem a Radou v červnu 2002. Nařízení o vytvoření Evropské námořní bezpečnostní agentury vstoupilo v platnost v srpnu 2002 a Komise již iniciovala odpovídající administrativní mechanismy potřebné k tomu, aby agentura mohla v roce 2003 vyvíjet svou činnost. Dokud nebude přijato rozhodnutí o jejím sídle, bude tato agentura dočasně sídlit v Bruselu. Členské státy musejí do února 2004 zajistit provedení směrnice o monitorování námořní dopravy.

4

PŘÍLOHA Vyřazování ropných tankerů s jednoduchým trupem z provozu (jak je stanoveno v článku 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 417/2002) Od data, které je výročním datem dodání lodi, k němuž došlo v níže uvedených letech, platí, že žádným ropným tankerům, které nemají tankery dvojitý trup, nebude dovoleno působit pod vlajkou nějakého členského státu, ani nebude žádnému takovému ropnému tankeru bez ohledu na jeho vlajku dovoleno vplout do přístavů nebo mimobřežních terminálů pod správou nějakého členského státu: (a) pro ropné tankery kategorie (1)1: – 2003 pro lodě dodané v roce 1973 nebo dříve, – 2004 pro lodě dodané v roce 1974 a 1975, – 2005 pro lodě dodané v roce 1976 a 1977, – 2006 pro lodě dodané v roce 1978, 1979 a 1980, – 2007 pro lodě dodané v roce 1981 nebo později; (b) pro ropné tankery kategorie (2)2: – 2003 pro lodě dodané v roce 1973 nebo dříve, – 2004 pro lodě dodané v roce 1974 a 1975, – 2005 pro lodě dodané v roce 1976 a 1977, – 2006 pro lodě dodané v roce 1978 a 1979, – 2007 pro lodě dodané v roce 1980 a 1981, – 2008 pro lodě dodané v roce 1982, – 2009 pro lodě dodané v roce 1983, – 2010 pro lodě dodané v roce 1984, – 2011 pro lodě dodané v roce 1985, – 2012 pro lodě dodané v roce 1986, 1

Kategorie 1: Ropné tankery o hrubé nosnosti lodi 20 000 tun a výše a přepravní lodě ropných produktů o hrubé nosnosti lodi 30 000 tun a výše, jež nejsou vybaveny oddělenými stabilizovanými nákladními nádržemi (SBT). Konečné datum vyřazení z provozu: 2007. Tato plavidla mohou být provozována po roce 2005 pouze tehdy, když úspěšně projdou programem posouzení stavu. 2

Kategorie 2: Ropné tankery o hrubé nosnosti lodi 20 000 tun a výše a přepravní lodě ropných produktů o hrubé nosnosti lodi 30 000 tun a výše, jež jsou vybaveny oddělenými stabilizovanými nákladními nádržemi (SBT). Konečné datum vyřazení z provozu: 2015. Tato plavidla mohou být provozována po roce 2010 pouze tehdy, když úspěšně projdou programem posouzení stavu.

5

– 2013 pro lodě dodané v roce 1987, – 2014 pro lodě dodané v roce 1988, – 2015 pro lodě dodané v roce 1989 nebo později; (c) pro ropné tankery kategorie (3)3: – 2003 pro lodě dodané v roce 1973 nebo dříve, – 2004 pro lodě dodané v roce 1974 a 1975, – 2005 pro lodě dodané v roce 1976 a 1977, – 2006 pro lodě dodané v roce 1978 a 1979, – 2007 pro lodě dodané v roce 1980 a 1981, – 2008 pro lodě dodané v roce 1982, – 2009 pro lodě dodané v roce 1983, – 2010 pro lodě dodané v roce 1984, – 2011 pro lodě dodané v roce 1985, – 2012 pro lodě dodané v roce 1986, – 2013 pro lodě dodané v roce 1987, – 2014 pro lodě dodané v roce 1988, – 2015 pro lodě dodané v roce 1989 nebo později. OTÁZKY A ODPOVĚDI (1)

Jaká jsou pravidla o záchranných/nouzových přístavech?

Podle mezinárodního práva existují povinnosti spolupráce pro lodě a povinnosti států podniknout odpovídající opatření a informovat další státy a příslušné osoby a spolupracovat s nimi. Neexistuje však žádná povinnost poskytnout útočiště pro lodě, jež se nacházejí v takových nouzových situacích. Po ztroskotání tankeru Erika Komise navrhla pravidla pro záchranná/nouzová místa. Ve směrnici o monitorování dopravy (součást balíčku Erika 2) bylo dohodnuto, že členské státy vytvoří plány pro to, jak řešit tento druh situací, a budou o těchto opatřeních informovat Komisi. Podle uvedené směrnice platí: „Takové plány musejí obsahovat nezbytná ujednání a postupy pro zajištění toho, aby lodě v nouzové situaci mohly okamžitě vplout do záchranného místa, s výhradou povolení úřadů“. To bylo dohodnuto letos v létě a toto opatření má být provedeno do února 2004. Je zřejmé, že záchranné/nouzové přístavy jsou jednou z oblastí, kde je třeba přistoupit k rychlejší realizaci. Oddělení služeb Evropské komise bude ve spolupráci s Evropskou námořní bezpečnostní agenturou iniciovat příslušné kroky, aby bylo možno v této záležitosti dosáhnout potřebného pokroku. 3

Kategorie 3: Ropné tankery o hrubé nosnosti lodi 5 000 až 20 000 tun a přepravní lodě ropných produktů o hrubé nosnosti lodi 5 000 až 30 000 tun. Konečné datum vyřazení z provozu: 2015.

6

(2)

Jaká je úroveň škod u této nehody ve srovnání se ztroskotáním tankeru Erika?

Úroveň celkových škod závisí na mnoha faktorech. Především závisí na množství a typu uvolněné ropné látky. V tomto ohledu je možno provést srovnání se ztroskotáním tankeru Erika. Tanker Prestige převážel ve skutečnosti více než dvojnásobné množství ropných látek ve srovnání s Erikou, ale zda všechny tyto látky skončí ve vodách oceánu, není dosud zřejmé. Je možné, že většina ropných produktů, které se potopily spolu s lodí, může zůstat v nádržích. Vzhledem k vysokému tlaku v hloubce 3 600 metrů a nízkým teplotám je možné, že tyto ropné látky nikdy nevyplují na povrch. Samozřejmě dané škody také závisejí na tom, kam se ropné látky, k jejichž úniku již došlo, dostanou. Ropná skvrna se rozprostírá přes velkou plochu a tudíž je pravděpodobné, že bude zasažena velká část pobřeží. Dokud však nebudeme vědět, jaké oblasti jsou zasaženy a jaký druh škod a ztrát vznikne, není jednoduše možné uvést jakákoliv čísla a ani hrubý odhad celkových nákladů. (3)

Jaká další opatření Komise nyní navrhne?

Paní Loyola de Palacio, místopředsedkyně Evropské komise pověřená dopravou a energetikou, se již obrátila na všechny odpovědné ministry členských států a požádala je, aby zajistili urychlenou aplikaci balíčků Erika, jak bylo stanoveno na zasedání Evropské rady v Nice. Dále se Komise již rozhodla urychlit: •

publikaci indikativní černé listiny plavidel, jež nedosahují požadovaných standardů a kterým by měl být odepřen přístup do přístavů Evropské unie na základě nové směrnice o státní kontrole v přístavech;

•

vytvoření Evropské námořní bezpečnostní agentury. I přes skutečnost, že Evropská rada nebyla schopna dohodnout se na sídle této agentury, rozhodla se Komise poskytnout dočasně této agentuře část svých prostor v Bruselu. Komise již svolala první schůzi správní rady plánovanou na 4. prosince 2002 a v současné době vstupuje do závěrečné fáze výběrové řízení na jmenování výkonného ředitele.

Komise má rovněž v úmyslu: •

vrátit se ke svému návrhu na samostatný systém ručení a odškodnění EU, jestliže nebude dosaženo úspěchu při revizi mezinárodního systému odškodnění při znečištění životního prostředí ropnými látkami (tzv. fond IOPC);

•

provést přezkoumání současných ustanovení námořního práva s ohledem na regulaci a případné omezení přepravy nebezpečného zboží na moři v exkluzivní hospodářské zóně (200 mil od pobřeží). Toto přezkoumání může zahrnovat otázky specifických tras, nouzových přístavů a další typy ochranných opatření.

Kromě toho má Komise v úmyslu obrátit se na příslušné ministry EU a na Mezinárodní námořní organizaci s návrhem na dodatečná bezpečnostní opatření pro přepravu extrémně znečišťujících „těžkých topných olejů“. Požadavek na přepravu těžkých topných olejů v moderních tankerech s dvojitým trupem by měl být zaveden jako jedno z krizových opatření, dokud nedosáhne nařízení o dvojitých trupech své plné realizace. Je důležité mít taková pravidla, která se budou vztahovat nejen na lodě připlouvající do přístavů EU, ale též na lodě, které proplouvají v rámci tranzitu v blízkosti pobřeží členských států. 7

Není přijatelné to, že většina ropných látek znečišťujícího typu je přepravována na palubách nejstarších a nejméně bezpečných tankerů. Je velmi příznačné, že všechny tankery figurující v posledních třech velkých nehodách, které způsobily znečištění vod Evropské unie (tankery Erika, Baltic Carrier a Prestige), převážely těžký topný olej. Již před nehodou tankeru Prestige se Komise rozhodla přijít s návrhem na trestní sankce za znečištění pocházející z lodí. Toto opatření se bude vztahovat na nehody i na úmyslné znečišťování. Předložení návrhu Komise je plánováno na příští rok. (4)

Bude dostupný kompenzační mechanismus dostačující pro náhradu vzniklých škod? (To se týká pouze zmíněného mezinárodního systému a nikoliv případné podpory EU)

Tento typ událostí je předmětem mezinárodního systému kompenzací za znečištění ropnými látkami, který je vytvořen dvěma úmluvami: Úmluvou CLC o ručení majitelů plavidel a fondu IOPC (FIPOL). Součástí tohoto mezinárodního režimu je Španělsko i Portugalsko. Daný postup znamená, že majitel plavidla bude v daném případě tankeru Prestige ručit až do zhruba 25 milionů EUR a fond (FIPOL) vyplatí až 180 milionů EUR bez ohledu na to, jaká byla příčina neštěstí. Tato kompenzace je pak hrazena pojistitelem majitele plavidla (CLC) a světovými ropnými společnostmi (FIPOL). Uvedená omezení již byla navýšena o 50%, ale tato dohoda, které bylo dosaženo před dvěma lety, nabude účinnosti až 1. listopadu 2003. Dosud není možno odhadnout celkovou výši škod způsobených touto nehodou. (5)

Rada nepřevzala návrh Komise o mimořádném fondu (COPE) pro zaručení plné kompenzace při všech nehodách. Co se stalo s tímto návrhem?

Je pravdou, že Rada dosud odmítala jednat o návrhu Komise na vytvoření fondu COPE, jelikož členské státy byly toho názoru, že by bylo více žádoucí vytvořit nějaký obdobný mechanismus na mezinárodní úrovni. Je však rovněž pravdou, že členské státy byly při dosažení tohoto cíle velmi aktivní. Doplňkový fond, který byl vytvořen v návaznosti na návrh Komise na fond COPE, byl schválen, ale dosud ještě nedošlo k jeho formálnímu přijetí. Diplomatická konference, která přijme tento fond, se bude konat v květnu 2003. Po tomto formálním přijetí bude trvat určitou dobu, než dojde k dokončení ratifikační procedury, aby mohlo příslušné ujednání vstoupit v platnost. Tento nový fond bude znamenat značné zvýšení maximální kompenzace. Příslušné částky dosud nejsou známy, ale Komise je přesvědčena, že by se mělo jednat o jednu miliardu EUR. (6)

Jaká další opatření jsou k dispozici na pomoc obětem?

V nedávné době byl formálně přijat fond solidarity EU v návaznosti na záplavy v Německu a Rakousku. Předpokládá se, že tento fond bude pokrývat velké katastrofy, kde škody dosáhnou až 3 miliard EUR nebo přesáhnou 0,6% hrubého národního důchodu příslušného členského státu. Pokud jde o rybářský sektor, umožňuje nařízení Rady (ES) č. 2792/1999, kterým se stanoví podrobná pravidla a ujednání ve věci strukturální pomoci Společenství v rybářském sektoru, členským státům výslovně vytvářet překlenovací kompenzace pro rybáře.

8

Komise v současné době provádí šetření, zda by nějaká z těchto opatření mohla mít význam pro zlepšení odškodňování obětí. (7)

Jakým způsobem Komise napomáhá při čištění?

Prostřednictvím mechanismu Společenství pro civilní ochranu a v návaznosti na žádost španělských úřadů Komise okamžitě podala formální žádost o pomoc specializovaných plavidel pro překládku těžkého topného oleje. Tato žádost navazující na španělské pokyny byla v prvé řadě (14. listopadu) směrována na Nizozemí, Velkou Británii a Francii, a poté (15. listopadu) na všechny členské státy. Francie vyslala (rovněž v rámci jistého regionálního lokálního plánu známého pod názvem Biskajský plán) specializované plavidlo, které dorazilo na místo 16. listopadu. Nizozemí vyslalo specializované plavidlo, které dorazilo na místo 19. listopadu. Další specializovaná plavidla z jiných zemích EU jsou připravena zasáhnout. Byla zahájena naléhavá písemná procedura (schválená v pátek 15. listopadu), která umožní vyslání záchranné skupiny Společenství, bude-li to požadováno španělskými úřady. Evropská komise - jednotka civilní ochrany a ekologických havárií - zůstává v těsném kontaktu se španělskými úřady a od rána 19. listopadu též s portugalskými úřady.

Zdroj: Internet – tisková zpráva Evropské komise - generálního ředitelství pro energetiku a dopravu, 21.11.2002 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS

9