Nederland komt op st(r)oom!
Green Tax Battle ANWB ledenteam 20-04-2015
Inhoud
1. Inleiding 1.1 Achtergrond en aanleiding 1.2 Focus ANWB ledenteam 2
Huidige fiscale situatie 2.1 Huidig beleid 2.2 Sterke en zwakke punten huidig beleid 2.3 Conclusies team
3
Voorstellen voor herziening 3.1 Focus op particuliere markt 3.1.1 Autokosten 3.1.2 Uitgangspunten particulier autobezit 3.1.3 Segmentatie 3.1.4 Kosten elektrisch vs conventioneel 3.1.5 Conclusie 3.2 Voorgestelde maatregelen 3.2.1 Aanschafsubsidie voor EV 3.2.2 Behoud huidig beleid MRB + BPM 3.2.3 Aanscherping bijtelling en MIA
1. Inleiding 1.1 Achtergrond en aanleiding Maart 2015 rijden er ongeveer 50.000 elektrische auto’s op de Nederlandse wegen. Dit zijn auto’s die geheel of gedeeltelijk aangedreven worden door een elektromotor en een batterij. Een elektrische auto verschilt van een normale hybride auto door de aanwezigheid van een stekkeraansluiting. De elektrische auto kan via een stopcontact (laadpunt) opgeladen worden. Ongeveer 85% van het totaal aantal elektrische auto’s is een plug- in hybride (of range extender). De overige 15% is volledig elektrisch. Gesteld kan worden dat de elektrische auto afgelopen jaren volwassen is geworden in de zakelijke markt. Hierdoor is een aantal barrières verminderd (of deels weggenomen): -
Prijs van de elektrische auto (nieuw) is gedaald; Aanbod aan elektrische voertuigen is sterk toegenomen (qua merk en toepassing); Actieradius van de voertuigen is verbeterd; Eerste basis (snel)laadinfrastructuur (thuis, werk en onderweg) is ontwikkeld; Elektrische auto is in publieke opinie gemeengoed geworden.
De eerste eigenaren van elektrische auto’s zijn, ondanks de barrières, positief over het gebruiksgemak van de auto.
Figuur 1. Tevredenheid huidige EV rijders.
Op basis van de huidige aantallen elektrische auto’s, in combinatie met verwachtingen van experts, kunnen we stellen dat Nederland op koers ligt om de doelstelling van 200.000 elektrische auto’s in 2020 te halen. Daarmee zal Nederland de komende jaren de huidige koploperspositie kunnen continueren. Dit is belangrijk om de gewenste doelstellingen achter het actieplan elektrisch rijden (FET) te realiseren: -
Vermindering CO2 uitstoot door verkeer Vermindering bijdrage aan lokale luchtverontreiniging Vermindering olie-afhankelijkheid Realisatie van groene groei (werkgelegenheid)
Echter, de forse stimuleringsmaatregelen van de afgelopen jaren krijgen ook kritiek. Politiek en maatschappelijk is er discussie over nut, noodzaak, wenselijkheid en houdbaarheid van deze (stimulerings)maatregelen. Enkele “pijnpunten”: -
Plug in elektrische auto’s rijden onvoldoende op elektriciteit en teveel op fossiele brandstoffen Er zijn nauwelijks particuliere (massamarkt) elektrische autobezitters door stimuleringsmaatregelen in de zakelijke markt Elektrische auto’s lijken na de leaseperiode te verdwijnen naar het buitenland
Voor de doorontwikkeling van elektrisch rijden zijn de komende jaren voldoende (maatschappelijk geaccepteerde) prikkels nodig. Zonder stimuleringsmaatregelen zal de verkoop van elektrische auto’s bijna stilvallen en zullen de huidige 50.000 elektrische auto’s voor een groot deel worden geëxporteerd naar landen met een (zeer) gunstig fiscaal systeem (anno 2015: Noorwegen / Rusland / Frankrijk). Hierdoor zullen ook de doelstellingen niet gehaald worden. Aan de andere kant zal overstimulering leiden tot meer en heftigere politieke en maatschappelijke discussie. Ook dit is zeer onwenselijk voor de continuïteit. Daarom is het belangrijk om met duurzame en doordachte maatregelen tot de juiste stimulering te komen voor de cruciale periode van 2017 tot 2020.
1.2 Focus ANWB leden team In de teamopdracht (vanuit organisatie Green Taks Battle) is reeds focus aangebracht. Maatregelen moeten effect hebben op: 1. 2. 3. 4.
Meer elektrische auto’s / scooters / Light Urban Vehicles / busjes / vrachtwagens etc Meer elektrisch gebruik van plug in elektrische auto’s Effectieve uitrol van laadinfrastructuur Speciale aandacht voor de particuliere en tweedehands markt
Het ANWB ledenteam kiest ervoor om in vernieuwende maatregelen te focussen op punten 1,2 en 4. Om de groei in aantallen elektrische auto’s duurzaam te realiseren is de periode 2017 – 2020 een cruciaal moment (en een kans) om de particuliere markt te verleiden een elektrische auto aan te schaffen.
De uitrol van de elektrische auto in de zakelijke markt heeft de afgelopen jaren veel van de drempels verminderd of opgelost. Echter, zowel voor de zakelijke rijder als de particuliere rijder blijven er anno 2015 nog drempels bestaan. De belangrijkste: -
Prijs van het voertuig Actieradius van een betaalbare elektrische auto Laadmogelijkheden in de openbare ruimte (m.n. laden in de buurt)
Om de gewenste 1 miljoen elektrische auto’s in 2025 (maar ook de 200.000 in 2020) te realiseren zal de elektrische auto in Nederland voorlopig nog gestimuleerd moeten blijven. Dit is van belang voor zowel nieuw als gebruikte elektrische auto’s. Zonder gericht beleid zal de elektrische auto een 2e leven in het buitenland gaan krijgen. Het voorbereiden en faciliteren van de consumentenmarkt is daarvoor het meest kansrijk. Het is de overtuiging van het team dat de ontwikkeling van een particuliere markt (voor 2e hands en nieuw) doorslaggevend zal zijn in het bereiken van de doelstellingen. Daarnaast blijft de aanwas vanuit de zakelijke markt komende jaren onverminderd belangrijk. De ingezette afbouw van stimuleringsmaatregelen zal gelijke tred moeten houden met de prijsdaling in dit segment. Volledige afschaffing van gunstige fiscale bijtelling (zowel voor full electric als voor plug in electric) is in de periode 2017 – 2020 niet wenselijk. Ook in de zakelijke markt zal de stimulans aanwezig moeten blijven.
2. Huidige fiscale situatie 2.1 Huidige fiscale situatie MRB Vrijstelling voor (semi-) elektrische auto’s Voor (semi) elektrische auto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 g/km blijft er in 2015 een vrijstelling MRB gelden. In 2016 verandert dit en zijn alleen de volledig elektrische auto’s nog vrijgesteld. Voor auto’s met een CO2 uitstoot van 1 t/m 50 g/km komt er een halftarief (de helft van de normaal verschuldigde MRB). MRB voor (semi) elektrisch met CO2 uitstoot van maximaal 50 g/km
2015
2016
Volledig elektrisch
vrijstelling
vrijstelling
Plug-in hybrides en range extender
vrijstelling
halftarief + 125 kg gewichtscorrectie
Figuur 2. MRB in 2015 en 2016
BPM vrijstelling voor volledig elektrische auto’s tot 2018 Het BPM bedrag is (sinds 2013) volledig bepaald op basis van de hoeveelheid CO2 uitstoot. Binnen bepaalde bandbreedtes, de zogenaamde schijven, wordt voor elke gram CO2 uitstoot een tarief in rekening gebracht, waarbij voor elke opvolgende schijf een hoger tarief geldt. Volledig elektrische auto’s zijn (tot 2018) vrijgesteld van BPM. Per 1 januari 2015 bestaat er een nieuwe 1e schijf voor auto’s met een uitstoot van 1 tot 82 gram CO2 uitstoot. Zie figuur 3. Tevens is een starttarief ingevoerd van €175,- welke voor elk voertuig geldt.
Tarieven BPM Toeslagen
2015
2016 *
boven 70 g/km CO2
boven 67 g/km CO2
€ 86
€ 86
<1
<1
€ 175
€ 175
van tot en met
van tot en met
Dieseltoeslag (variabel) per gram CO2 boven CO2 grens Vrijstellingen Nul-emissie auto’s (volledig elektrisch / waterstof) CO2-grens (g/km) Starttarief Auto’s met CO2-uitstoot > 0 g/km CO2-grenswaarden tariefschijven benzine en diesel 1e schijf (nieuw in 2015)
1 – 82
1 - 79
e
83 – 110
80 - 106
e
3 schijf
111 – 160
107 - 155
4e schijf
161 – 180
156 – 174
> 180
> 174
1e schijf (nieuw in 2015)
€6
€6
2e schijf
2 schijf
e
5 schijf Tariefstelling BPM benzine en diesel in € per gram CO2
€ 69
€ 69
e
€ 112
€ 112
e
4 schijf
€ 217
€ 217
5e schijf
€ 434
€ 434
3 schijf
Figuur 3. Tarieven BPM 2015 en 2016 *) in de tarieven van 2016 is nog geen rekening gehouden met inflatiecorrectie
Bijtelling Bijtelling is het bedrag dat bij het loon wordt opgeteld als de “auto van de zaak” privé gebruikt wordt. Normaliter bedraagt de bijtelling 25% van de cataloguswaarde van de auto. Afhankelijk van de hoeveelheid CO2 uitstoot van de auto kan er sprake zijn van een verlaagde bijtelling. CO2-grenzen in g/km Alle auto’s 4% bijtelling (volledig elektrisch) Benzine en diesel
2015 CO2-uitstoot in g/km 0 van tot en met
CO2-grenzen in g/km Alle auto’s 4% bijtelling (volledig elektrisch) Benzine en diesel
2016 CO2-uitstoot in g/km 0 van tot en met
7% bijtelling (semi elektrisch)
1 tot 50
15% bijtelling
1 tot 50
14% bijtelling
51 tot 82
21% bijtelling
51 tot 106
20% bijtelling
83 tot 110
25% bijtelling
> 106
25% bijtelling
> 110
Figuur 4. Bijtelling 2015 en 2016
Mia- Vamil Volledig elektrische auto’s en semi-elektrische auto’s (uitstoot tot 50 gram CO2) komen in aanmerking voor de Milieu Investerings Aftrek (MIA). Afhankelijk van de categorie is een deel van de aanschafkosten terug te krijgen. Dit geldt alleen voor bedrijven / ondernemers. Ook een oplaadpunt voor elektrische auto’s valt onder de MIA
2.2 Sterke en zwakke punten huidig beleid Het sterkste punt van het huidige fiscale beleid (inclusief vastgesteld beleid 2016) t.a.v. de elektrische auto is waarschijnlijk dat het goed gewerkt heeft. Nieuwe techniek heeft de weg naar de automobilist weten te vinden. Er is een verandering gerealiseerd waardoor meer automobilisten deze nieuwe (toekomstbestendige) techniek afnemen en gebruiken. Tegelijkertijd is door de jaren heen ook zichtbaar dat (naarmate de auto’s in prijs dalen en barrières verdwijnen) de stimuleringsmaatregelen ook langzaam “minder” worden. Wat betreft de zwakke punten (verbeterpunten) zijn er een aantal: -
-
-
-
-
-
Perverse stimulering ondernemers en bedrijven: o Met name voor de zakelijke rijder / ondernemer leidt de veelheid en complexiteit aan regelingen tot een mogelijkheid deze te stapelen. Hierdoor is op een gegeven moment een situatie ontstaan dat de stimulering nagenoeg pervers werd. o Grootste gedeelte van de stimulering is een gevolg van de bijtelling en Mia- Vamil regeling. Deze 2 regelingen hebben voor specifieke groepen een majeur effect op de TCO van de elektrische auto. Particuliere autobezitters kennen deze regelingen. Dit zien we o.a. terug in de adoptiecijfers van elektrisch vervoer in de particuliere markt. Maatschappelijk draagvlak o Groeiend ongenoegen onder particuliere autobezitters die het gevoel hebben voor de kosten van de stimuleringsmaatregelingen in de zakelijke markt “op te draaien”. Gevoel van oneerlijkheid dat de particulier nauwelijks gebruik kan maken van de stimuleringsmaatregelen Onderscheid tussen volledig elektrisch en plug in elektrisch o Daadwerkelijk onderscheid is pas sinds 2013 gemaakt. In 2014 en 2015 is het onderscheid nog klein waardoor er een enorme groei is in semi elektrische auto’s en minieme groei in volledig elektrisch. Houdbaarheid overheidsinkomsten o Houdbaarheid van de regelingen. Het lijkt dat de regelingen ten onder gaan aan eigen succes. Het grote succes van veelal (duurdere segment) plug- in hybrides vormen een bedreiging voor de (robuustheid van) overheidsinkomsten. Daadwerkelijke CO2 uitstoot. o Doordat plug in elektrische auto’s en volledig elektrische auto’s lange tijd op een gelijke manier zijn gestimuleerd zien we de verhouding 85 vs 15 %. Veel plug- in hybride auto’s worden onvoldoende elektrisch gereden en stoten daardoor alsnog veel CO2 uit. De huidige fiscale methode kent geen mogelijkheid om te belonen o.b.v. praktijkgedrag. Marktonzekerheid o Onduidelijke restwaarde van (met name plug in) elektrische auto’s
2.3 Conclusie team: De stimuleringsmaatregelen van afgelopen jaren zijn succesvol geweest in de zakelijke markt. De komende jaren zal de stap naar de particuliere markt gezet moeten worden. Het ANWB ledenteam denkt dat stimulering in de zakelijke markt zal moeten blijven bestaan de komende jaren. Wel is de stimuleringsnoodzaak over het hoogtepunt heen en kan deze langzaam worden afgebouwd. De golf rolt en zal verantwoord uit moeten rollen richting 2020. De golf in de particuliere markt moet de komende jaren gecreëerd/ opgebouwd worden. Daarna zal ook deze gecontroleerd uit moeten rollen. Belangrijke aanknopingspunten bij nieuwe maatregelen: 1. Verminderen stimulering zakelijke markt (zie beleid 2016) en intensiveren op de particuliere (en 2e hands) markt. 2. Lange termijn zekerheid is nodig om handelingsperspectief te bieden en ongewenste effecten (zoals restwaardebepaling en / of export 2e hands) te elimineren. 3. Bij voorkeur transitie naar sturen op basis van gebruik ipv bezit (semi) elektrische auto.
Figuur 5: “Golf” van stimulering ombuigen naar de particuliere markt.
3. Voorstellen voor herziening 3.1 Focus op stimulering particuliere markt In Nederland rijden in totaal ruim 8 miljoen auto’s rond. Ruim 71% van de huishoudens heeft 1 of meerdere auto’s in bezit. Ruim 48% van de Nederlandse huishoudens heeft de beschikking over 2 auto’s. Verreweg het grootste deel van particuliere voertuigen (ruim 77 %) rijdt op benzine, 19 % op diesel en slechts 4% op alternatieven brandstoffen. De gemiddelde particuliere benzine- auto (in Nederland) rijd ongeveer 12.000 km/jaar. Bij de dieselauto ligt dit aanmerkelijk hoger: rond de 30.000 km/jaar. Verreweg de meeste auto’s worden aangeschaft. Sinds een aantal jaar is een lease constructie (private lease) in opkomst. Net als het aandeel alternatieve aandrijvingen is dit op het totaal nog nihil. 3.1.1
Autokosten
Particuliere autobezitters hebben een nauwelijks reëel beeld van de daadwerkelijke autokosten. Over het algemeen zijn de motorrijtuigenbelasting en de verzekeringspremie het referentiekader om in te schatten wat de autokosten zijn. Een gemiddelde auto kost (sterk afhankelijk van gebruik) €500,- à €600,- in de maand. De variatie in daadwerkelijke kosten is fors en afhankelijk van vele factoren. Met name het aantal kilometers wat wordt gereden, de afschrijving en de bijbehorende restwaarde bepalen voor het grootste gedeelte de maandelijkse kosten. De particuliere automobilist betaalt diverse autobelastingen. Op de aanschaf betaalt men BPM en BTW. Maandelijks wordt een bedrag betaald aan MRB (motorrijtuigenbelasting) en Provinciale opcenten. Over de brandstof wordt accijns en BTW betaald. 3.1.2
Uitgangspunten particulier
Vanuit de interactie met ANWB leden zijn een aantal belangrijke aandachtspunten naar voren gekomen die dienen als uitgangspunten voor de voorgestelde maatregelen: 1. Maatregel moet daadwerkelijk bijdragen aan verbetering luchtkwaliteit en vermindering CO2 uitstoot 2. Maatregel moet helder en simpel zijn. Controleerbaar en effectief. 3. Maatregel moet lange termijn zekerheid bieden (vooraf vastgestelde looptijd). Dat is iets anders dan tot in de oneindigheid stimulerend 4. Elke weggebruiker zou in beginsel ook moeten meebetalen voor het gebruik van de weg
3.1.3
Segmentatie
Particuliere automobilisten geven niet alleen de kosten op als belangrijke drempel om elektrisch te gaan rijden. Minstens zo belangrijk blijft: -
Beleid op gemeentelijk niveau voor openbare laadpalen Tarieven van stroom op openbare (snel)laadpalen Aanbod en diversiteit van elektrische auto’s.
Gedurende het traject met ANWB leden is het gevoel ontstaan dat de incentives voor de particuliere markt voornamelijk tot doel moet hebben “de early adapters” over de streep te trekken. In geval van de particuliere markt focussen we op particuliere autobezitters die: -
Rond de 10.000 a 15.000 kilometer per jaar rijden Beschikken over een eigen parkeerplaats Ruimte hebben voor eigen energie-opwekking (PV installatie).
Hierdoor ontstaat een potentiele groep afnemers die oog hebben voor de voordelen en nauwelijks last hebben van de (nu nog bestaande) barrières. Met een beperkt jaarkilometrage is de automobilist slechts in enkele gevallen afhankelijk van openbare (snel)laadinfrastructuur. Beschikking over een eigen oprit maakt het plaatsen van een laadpunt eenvoudig. Tevens heeft de eigenaar van het voertuig een direct financieel belang waardoor het rijden op (eigen) stroom logisch is. Dit zal het aandeel elektrisch gereden kilometers van een PHEV vergroten. De mogelijkheid om een eigen PV installatie te combineren met het bezit van een elektrische auto maakt de investeringskosten (nog) hoger maar maakt de Total Cost of Ownership (TCO) positief. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Figuur 6: Overwegingen van groep “potentiële particulieren” om een elektrische auto aan te schaffen.
Kosten elektrische auto vs conventionele auto Om de “early adapters” te verleiden een elektrische auto aan te schaffen hebben we diverse elektrische auto’s vergeleken met een vergelijkbare variant op benzine of diesel. Het vergelijken van een elektrische auto met een benzine/ diesel variant is lastig. In onderstaand voorbeeld is de huidige BPM vrijstelling verwerkt. Zonder deze vrijstelling zouden de verschillen aanmerkelijk groter zijn. Het verschil in aanschafprijs varieert rond de € 4000 a € 5000,Nieuw gekochte auto Nissan Leaf 80 kW full electric d tekna aut.
Kilometerkosten (cent/ km) Aanschafprijs
Kilometerkosten (cent/ km) Aanschafprijs
Nieuw gekochte auto Nissan Qashqai 1.2 DiGT 85 kW 5-d connet edition Xtronic aut.
Nieuw gekochte auto 5- BMW i3 125 kW full electric aut. 35.410
Nieuw gekochte auto 5-d Renault Zoe 65 kW full electric 5d intens aut. 35.500 22.990
Nieuw gekochte auto Nieuw gekochte auto BMW 2 active tourer 218i 100 kW 5- Renault Clio 1.2 Tce 88 kW d automaat dynamique edc-aut. 30.200 31.915
520.890
Figuur 7: Aanschafprijs elektrische auto met vergelijkbare benzine variant (optie 1)
Stellen we de grenzen voor een vergelijkbare benzine / diesel net anders dan komt onderstaand verschil in prijs eruit. Hierbij ligt het verschil tussen de € 7.500,- en € 15.000,-. Elektrisch
Vergelijk
Benzine
Verschil
BMW i3
35.500 BMW 1-serie
25900
9.600
Ford Focus
39.990 Ford Focus (nieuw model)
24.390
15.600
Mercedes B klasse
39.495 Mercedes B klasse
28.795
10.700
Nissan Leaf
30.010 Nissan Pulsar
19.650
10.360
Renault Zoe Life
26890 Renault Clio
19.380
7.510
Smart
24.200 Smart (nieuw model)
16.297
7.903
VW Up!
25.770 VW Up!
13.429
12.341
VW Golf
35.850 VW Golf
25906
9944
Figuur 8: Aanschafprijs elektrische auto met vergelijkbare benzine variant (optie 2)
Het voordeel van een elektrische auto is dat tegenover de hoge aanschafkosten een verwachte lage onderhoud en gebruikskosten staan. Zou je een elektrische auto nieuw aanschaffen en vervolgens 4 jaar 10.000 kilometer per jaar rijden dan liggen de kosten aanmerkelijk dichter bij elkaar. Onderstaande bedragen zijn totale kosten per maand inclusief de voordelen rondom BPM en MRB die gelden voor huidige elektrische voertuigen. Voor elektrisch: Maandkosten (euro per maand) Vast Variabel Rente Totaal
545 135 30 710
465 120 30 615
485 110 20 615
400 185 30 615
460 180 30 670
300 180 20 500
Voor benzine Maandkosten (euro per maand) Vast Variabel Rente Totaal
Figuur 9 Autokosten per maand elektrisch vs benzine optie 1
Conclusie Om de doorgroei van elektrische auto’s in Nederland effectief te stimuleren is een focus op de particuliere markt doorslaggevend. Hiermee wordt een markt voor 2e hands elektrische auto’s (huidige leaseauto’s) gecreëerd en wordt de nieuwe elektrische auto bereikbaar voor specifieke (gunstige) segmenten van de particuliere markt. De segmentatie is gebaseerd op: -
Kilometrage per jaar (geen probleem met actieradius) Bezitten van prive parkeerplaats (geen probleem met openbare laadpunten) Mogelijkheid voor eigen PV installatie (verdere vergroening en financieel voordeel)
Om de particuliere auto-bezitter te verleiden moet de regeling eenvoudig, eerlijk en tijdelijk zijn. De maatregel moet zoveel mogelijk aansluiten op het aanschafpatroon van de consument. De hoogte van de benodigde subsidie is moeilijk te bepalen. Er is nog weinig kennis (cijfers) over restwaarde en afschrijving. Ook is het moeilijk om een vergelijkbaar conventioneel voertuig te bepalen per EV als referentieauto.
3.2 Voorgestelde maatregelen ANWB ledenteam: 3.2.1
Maatregelen particuliere markt
1. Creëer een aanschafsubsidie voor particuliere autobezitters Aanschafsubsidie voor de particuliere autokoper. Zowel op een nieuwe als op een tweede hands elektrische auto. Belangrijke aandachtspunten: -
Hoogte van de aanschafsubsidie daalt naarmate de prijsdaling van de nieuwe elektrische verder doorzet; De aanschafsubsidie moet (deels) terugbetaald worden op het moment dat de auto binnen x periode wordt doorverkocht (vergelijkbaar met MIA); De aanschafsubsidie moet deels worden terugbetaald (in geval van plug in elektrisch) wanneer niet aan vooraf vastgesteld percentage elektrisch gereden kilometers wordt voldaan.
Voordelen van aanschafsubsidie volgens ANWB leden: -
Eenvoudig, uitvoerbaar, helder en transparant. Sluit uit aan bij wensen en gedrag particuliere autokopers Zal “early adapters” verleiden. Met name mensen met een eigen oprit (geen probleem met (openbare)laadvoorziening), in het bezit van zonnepanelen (goedkope “eigen” stroom) Vergelijkbaar met zakelijk voordeel vanuit de MIA Voorkomt “weglekken” van elektrische auto’s uit de zakelijke markt naar het buitenland
Bereik en hoogte van de subsidie: Een aanschafsubsidie moet gelden voor zowel volledig elektrische als plug in elektrische auto’s. Zowel voor nieuwe auto’s alsmede voor 2e hands. De hoogte van de aanschafsubsidie zal gedifferentieerd moeten worden naar deze categorieën. De aanschafsubsidie zal effectief zijn bij een bedrag tussen de € 1000,- en € 6000,-. De variatie wordt voor een belangrijk deel bepaald door 2e hands vs nieuw. En tussen volledig elektrisch en plug in elektrisch.
Aanknopingspunten probleemstelling: -
-
Met de maatregel wordt de particuliere autobezitter verleid een elektrische auto aan te schaffen Particuliere autobezitter heeft direct financieel voordeel bij rijden op stroom en zal intrinsiek gemotiveerd zijn (duurzaamheid en financiën) zoveel mogelijk op stroom te rijden De regeling is eenvoudig, uitvoerbaar, helder en transparant en sluit daarmee aan op het aankoopgedrag van de consument. Deze is niet gewend om op “zakelijke” manier naar zijn of haar auto te kijken. Het prijskaartje bepaalt in belangrijke mate de keuze voor een bepaald type auto. Voorkomt “weglekken” 2e hands elektrische auto’s door het creëren van marktvraag.
Effecten van maatregel -
-
-
-
Maatregel zal leiden tot meer elektrische auto’s o Behoud van huidige generatie (leasemarkt 2015) elektrische auto’s in Nederlands wagenpark o Stimuleert particuliere aanschaf Maatregel zal leiden tot meer elektrisch gebruik van semi-elektrische auto’s o Financieel voordeel van elektrisch rijden direct bij eigenaar voertuig o Triggert de “duurzaam georiënteerde” consument Maatregel levert niet direct een effectievere uitrol van laadinfrastructuur o Voornamelijk mensen met eigen oprit zullen besluiten een EV aan te schaffen omdat zij goedkoop kunnen laden (realisatie laadpunt is geen probleem) o Levert meer elektrische auto’s op in Nederland waardoor het voor investeerders interessanter wordt om te investeren in laadpunten Maatregel levert grootste kans op ontwikkeling particuliere markt o Maatregel sluit aan op behoeften consument.
Kosten maatregel: Verwachting is dat in totaal 25.000 particuliere autobezitters over zullen gaan op de aanschaf van een elektrische auto in de periode 2017 – 2020. De totale kosten komen dan neer op: 25.000 x 4.000 = 100 miljoen euro
2. Behoud vrijstelling MRB in de periode 2017 – 2020 voor Full Electric en continueer het “halftarief MRB + gewichtscorrectie” voor plug in elektrische voertuigen 3. Behoud BPM vrijstelling voor Full Electric in de periode 2017 – 2020 en continueer het beleid voor plug in. Belangrijke aandachtspunten: -
-
Zorg voor lange termijn zekerheid. De TCO van een elektrische auto is (nog) omgeven met een hoge mate van onzekerheid. Continueer bestaande maatregelen en werk gefaseerd toe naar een afbouw. Bouw een methode in waarmee niet alleen het bezit van een elektrisch voertuig wordt gestimuleerd, maar meer nog het elektrisch gebruik ervan. Zorg dat BPM voordeel ook daadwerkelijk bij de eindgebruiker (afnemer) terecht komt Maatregel moet na 2020 worden afgebouwd. Uiteindelijk streven is dat iedereen die van de weg gebruikt maakt ook hiervoor betaalt.
Voordelen van continuering huidige BPM en MRB beleid: -
Sluit aan op de ingezette route van stimulering en geleidelijke afbouw. Voortzetting van dit huidige beleid maakt overheidsbeleid betrouwbaar en transparant. Maatregel waar tot op heden (in de praktijk) alleen door de zakelijke rijder gebruik van is gemaakt. Bij uitstek een maatregel om nu de consumentenmarkt mee te verleiden. Zal “early adapters” verleiden. Met name mensen met een eigen oprit (geen probleem met (openbare)laadvoorziening), in het bezit van zonnepanelen (goedkope “eigen” stroom) Voorkomt “weglekken” van elektrische auto’s uit de zakelijke markt naar het buitenland Onderscheid tussen full elecric en plug in electric
Afbouwmogelijkheden: In 2015 is begonnen met een halftarief MRB voor plug in elektrische voertuigen, een Starttarief BPM en een 1e schijf BPM waarbinnen ook de plug in voertuigen vallen. Hiermee is een eerste stap gezet in de afbouw van deze fiscale stimulering. Het ANWB ledenteam pleit ervoor om pas in 2020 de volgende stap hierin te zetten. Aanknopingspunten probleemstelling: -
Met de maatregel wordt de particuliere (die eigenlijk pas vanaf 2016 / 2017 op gang zal komen) gelijke voordelen geboden als de zakelijke markt. Particuliere autobezitter heeft direct financieel voordeel bij rijden op stroom en zal intrinsiek gemotiveerd zijn (duurzaamheid en financiën) zoveel mogelijk op stroom te rijden De regeling is een bekend instrument en is succesvol gebleken de afgelopen jaren. Daarmee sluit de regeling aan op reeds bekende patronen. Het biedt lange termijn zekerheid. Voorkomt “weglekken” 2e hands elektrische auto’s door het creëren van marktvraag.
Effecten van maatregel -
-
-
-
Maatregel zal leiden tot meer elektrische auto’s o Behoud van huidige generatie (leasemarkt 2015) elektrische auto’s in Nederlands wagenpark o Stimuleert particuliere aanschaf Maatregel zal leiden tot meer elektrisch gebruik van semi-elektrische auto’s o Financieel voordeel van elektrisch rijden direct bij eigenaar voertuig o Triggert de “duurzaam georiënteerde” consument Maatregel levert niet direct een effectievere uitrol van laadinfrastructuur o Voornamelijk mensen met eigen oprit zullen besluiten een EV aan te schaffen omdat zij goedkoop kunnen laden (realisatie laadpunt is geen probleem) o Levert meer elektrische auto’s op in Nederland waardoor het voor investeerders interessanter wordt om te investeren in laadpunten Maatregel levert grote bijdrage aan ontwikkeling particuliere markt o Maatregel sluit aan op bekende patronen bij de consument.
Kosten van de maatregel: De kosten van de maatregel zijn nog niet helemaal duidelijk. Door het starttarief BPM, de introductie van de 1e schijf en het halftarief MRB voor plug in elektrische auto’s nemen de overheidsinkomsten iets toe.
3.2.2
Maatregelen zakelijke markt
4. Scherp huidige regelingen (bijtelling / MIA) aan in de periode 2017 - 2020 Belangrijke aandachtspunten: -
Zorg voor voldoende onderscheid tussen full electric en plug in electric in de bijtelling. Ontwikkel systeem waarop daadwerkelijke elektrisch gereden kilometers worden gestimuleerd. Beloon het gebruik van stroom. Na 2020 zou de plug-in elektrische auto geen aparte bijtellingscategorie meer nodig moeten hebben. Volledig elektrisch zal daarna nog apart behandeld moeten worden.
Voordelen van aanscherping huidige fiscale regelingen zakelijke markt: -
Sluit aan op de ingezette route van stimulering en geleidelijke afbouw. Voortzetting van dit huidige beleid maakt overheidsbeleid betrouwbaar en transparant. Aanscherping van beleid zorgt voor hogere (stabiele) inkomsten overheid. Maatregel stimuleert het gebruik van volledig elektrische auto’s + het gebruik van elektriciteit bij plug in elektrische auto’s Helder en transparant Onderscheid tussen full elecric en plug in electric
Afbouwmogelijkheden: Vanaf 2012 zien we een geleidelijke afbouw van de bijtellingsvoordelen voor zakelijk gebruik van (semi) elektrische auto’s. Doorzetten van dit beleid is helder en transparant. Vanaf 2013 zien we tevens onderscheid in fiscale behandeling full electric en semi- elektrisch. Vanaf 2016 zal dit onderscheid groter worden en zullen er fors meer inkomsten zijn voor de overheid. Elektrische auto’s zijn duur in aanschaf en leveren daarmee (ook met 15% bijtelling) een flinke inkomstenbron voor de overheid op. Na 2020 zou (volgens) het ANWB ledenteam de semi-elektrische auto (zoals we die nu kennen) geen aparte fiscale behandeling meer nodig moeten hebben. Full electric zal ook dan gestimuleerd moeten blijven worden. Aanknopingspunten probleemstelling: -
Met de maatregel daalt het bijtellingsvoordeel mee met de prijsdaling van elektrische voertuigen Verbetering van de overheidsinkomsten In lijn met afbouwbeleid (uitvoering van tijdelijke maatregel) De regeling is een bekend instrument en is succesvol gebleken de afgelopen jaren. Daarmee sluit de regeling aan op reeds bekende patronen. Het biedt lange termijn zekerheid. Stimuleert full electric t.o.v. plug in electric.
Effecten van maatregel -
-
Maatregel zal leiden tot meer elektrische auto’s o Stimulerend voor “goedkopere” plug in modellen o Stimuleren full electric t.o.v. plug in electric Maatregel werkt toe naar een herstel van stabiele overheidsinkomsten Maatregel levert niet direct een effectievere uitrol van laadinfrastructuur o Levert nog steeds meer elektrische auto’s op in Nederland waardoor het voor investeerders interessanter wordt om te investeren in laadpunten
Verhoging inkomsten van de overheid: De effecten van de maatregel zijn positief voor de overheidsinkomsten.
