Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, letní semestr I. ročník (obor TŘD), st. skupina Praha Křemínský David 29. 5. 2004 Název:Auto na “alternativní pohon“ stlačený vzduch. Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Souhlasím se zveřejněním práce na webovém serveru Univerzity Pardubice. Anotace: Tato práce se zabývá novou technologií alternativního pohonu “stlačeného vzduchu“ v automobilové dopravě. Shrnuje historické ohlédnutí, konstrukci, princip a důležité vlastnosti alternativního pohonu na stlačený vzduch. Také jsou zde uvedeny ukázky prototypů osobních automobilů, které již na stlačený vzduch jezdí. Cituje pro porovnání všeobecné základní pojmy související s alternativními palivy, hlavní důvody pro uplatnění alternativních motorových paliv a jejich využití související s daným problémem. Klíčová slova: MDI – (Moteur Developpement International) – alternativní pohon – alternativní palivo – Guy Négre – stlačený vzduch – průmysl alternativních paliv – vozidla na alternativní paliva – výrobci alternativních paliv.
1
Obsah Úvod 1. Historické ohlédnutí po událostech spojených se vznikem nového „alternativního pohonu“ 1.1 Vynálezce motoru na stlačený vzduch Guy Négre 1.2 Myšlenka, která přiměla k výrobě těchto vozidel 1.3 Chronologický náhled 2. Konstrukce motoru na „alternativní pohon“ stlačený vzduch 3. Technické parametry 4. Princip motoru na „alternativní pohon“ 4.1 Pohon motoru 4.2 Filtrace stlačeného vzduchu 4.3 Sušiče stlačeného vzduchu 4.4 Cykly v MDI motoru 4.5 Způsob tankování 5. Důležité vlastnosti 6. Využití motoru MDI na „alternativní pohon“ v dopravě 7. Modely osobních automobilů 8. Továrna na výrobu automobilů na „alternativní pohon“ 9. Diskuse o možnostech a podmínkách k využití různých alternativních paliv 9.1 Základní pojmy 9.2 Stručná charakteristika paliv Závěr Použité informační zdroje
3 4 5 5 6 7 9 10 10 10 10 11 11 12 13 14 17 19 19 21 22 23
Tabulky a obrázky Tab. 1 Hlavní charakteristika motoru na stlačený vzduch s jediným zdroje energie Obr. 1 Guy Négre Obr. 2 Detail šasi a podvozku Obr. 3 Prototyp motoru Obr. 4 Motor na stlačený vzduch Obr. 5 Ukázka tankování v kompresní stanici Obr. 6 Automobil na „alternativní pohon“ vzor RODINA Obr. 7 Automobil na „alternativní pohon“ vzor DODÁVKA Obr. 8 Automobil na „alternativní pohon“ vzor TAXI Obr. 9 Automobil na „alternativní pohon“ vzor PICK-UP Obr. 10 Detail přístrojové paluby automobilu Obr. 11 Továrna na výrobu automobilů na „alternativní pohon“ Obr. 12 Výstupní hala továrny
2
9 4 7 8 8 11 14 15 15 16 16 17 18
ÚVOD V 70. letech si svět začal intenzivně uvědomovat důsledky zvyšující se spotřeby motorových paliv na životní prostředí. V 80. letech se začaly projevovat první pozitivní výsledky spolupráce výrobců pohonných hmot a automobilů zaměřené na negativní ekologické aspekty automobilové dopravy. 90. léta pak představovala období nástupu „alternativních paliv“. Současné desetiletí přinese praktickou aplikaci velmi sofistikovaných řešení tohoto typu. Studium problémů souvisejících s použitím alternativních paliv a jejich porovnání s klasickými motorovými palivy je velmi zajímavé a současně představuje výzvu pro technology zpracování ropy, automobilové konstruktéry i uživatele motorových vozidel. Tato problematika se nyní velice bouřlivě rozvíjí a hlavními hnacími silami jsou omezené zásoby fosilních paliv, aplikace principů setrvalého rozvoje (problém znečištění vzduchu, změn klimatu) a řešení některých strukturálních otázek hospodářského rozvoje.
3
1. Historické ohlédnutí po událostech spojených se vznikem nového „alternativního pohonu“ od Carlos Martín A. v "Marca": "Více než deset let jsem testoval všechny možné druhy vozidel na dvou a čtyřech kolech. Vyzkoušel jsem stovky modelů z různých oblastí, některé byly silnější, jiné luxusnější a velmi mnoho jich bylo praktických a funkčních. Ale všechny mají jednu společnou vlastnost: jsou poháněny obvyklými spalovacími motory na benzín či plyn. A proto, okamžitě jakmile jsem uslyšel, že francouzská MDI vystavuje své vzduchem poháněné auto v Barceloně, posedla mě myšlenka vidět jej". 1.1 Vynálezce motoru na stlačený vzduch Guy Négre
Obr. 1 Guy Négre Guy Négre, tvůrce motoru na stlačený vzduch, se neobjevil ve světě automobilů jen tak. V osmdesátých letech pracoval na vývoji motorů pro letadla, určených pro turistické létání. Odtud přešel k vývoji motorů pro závodní stroje Formule 1 a byl oceněn společností IFEP (French Petroleum Institute) za vytvoření revolučního dvanácti válcového motoru se systémem rotujících ventilů pro závodní auta. Ačkoliv se ukázal být velmi úspěšný, nevzbudil dostatečný zájem u investorů. Guy Negre je vynálezce, obchodování a marketing byly vždy mimo oblast jeho zájmu. Po tomto nepříjemném neúspěchu, kdy jeho jinak skvělý motor nedokázal zaujmout průmyslové producenty se Mr. Négre znovu objevuje na scéně s dalším nápadem, motorem pro dvě paliva: benzín a stlačený vzduch. V té době se úspěch zdá být blíže a po televizních reportážích přichází množství různých investorů. A tak je v roce 1991 založena Společnost MDI, se sídlem v Lucembursku. Ekonomický základ společnosti tvoří 160 partnerů. Aby mohl pokračovat ve výzkumu a vývoji monovalentního motoru na stlačený vzduch, Guy Négre přesouvá výzkumné práce na CQFD Air Solution, společnost, kterou sám založil. Zde pracuje společně s 30 inženýry, mimo jiné se synem Cyrilem, který nějakou dobu pracoval pro italskou firmu Bugatti a investoval do technologicky pokročilých systémů.
4
1.2 Myšlenka která přiměla k výrobě těchto vozidel V dnešním moderním světě se pro nás stal automobil téměř nepostradatelným společníkem. Využívá se na dopravu zboží či osob, dojíždění do zaměstnání, za zábavou, na nákupy, či na dovolenou. Auto je nejoblíbenějším dopravním prostředkem. Tento životní styl má však i svá úskalí. Benzín, stejně jako ostatní pohonné hmoty vyráběné z ropy jistě již levnější nebudou. Ačkoliv jsou náklady na dopravu v současné době ještě přijatelné, v následujících letech jistě porostou požadavky na jejich snížení. Alternativním palivům bude ještě nějakou dobu trvat, než se stanou konkurenceschopnými, a je otázkou, zda přinesou snížení těchto přímých nákladů. Ovzduší velkých měst je znečištěné na hroznou úroveň zplodinami z aut a to způsobuje zdravotní problémy jejich obyvatelům. Je snadné vymlouvat se na příliš velkou hustotu dopravy, se kterou se nedá nic dělat, nebo na špatný technický stav vozidel, případně příliš benevolentní normy. Ať už auto produkuje jakékoliv množství škodlivých zplodin, i to nejmenší se při současné koncentraci provozu v centrech měst stává velmi nebezpečným. Přestože se současní výrobci spalovacích motorů snaží snížit spotřebu i emise na minimum, jediným možným řešením je začít ve velké míře používat automobily s nulovými zplodinami. Již několik let se pokoušejí největší světoví výrobci automobilů najít nějakou životaschopnou alternativu k běžným spalovacím motorům. Elektromobily i hybridní pohony, auta spalující vodík plynný, kapalný i v pevné fázi, metan i auta s palivovými články používající tatáž paliva. Některé z nich dokonce splňují i kritérium nulových zplodin a ekologického provozu, ale jejich pořizovací a provozní cena je natolik vysoká, že si můžeme položit otázku zda se ekonomický provoz vůbec vyplatí. Z dlouhodobé perspektivy i s ohledem na životní prostředí určitě ano, ale většina spotřebitelů požaduje návratnost vložených prostředků kratší než desetiletí, což je u těchto pohonů na alternativní paliva diskutabilní. A tu přichází nové, geniální řešení již staršího konceptu: "Auto na vzduch".
5
1.1 Chronologický náhled 1991 - Založení společnosti. 1993 - Pan Guy Négre začíná pracovat na myšlence motoru s nízkými zplodinami a rotačním systémem. Aby bylo možné zjistit ceny akcií MDI, je přistoupeno k vyhodnocování patentů. 1994 - Prototypy s nezávislými komorami. Optimalizace motorových cyklů. 1995 Testování prototypu motoru EV3 Bi-Energy. Benzín na dlouhé vzdálenosti a vzduch ve městě. Ujištění, že může být dosaženo nulového znečištění. 1996 - Motor EV 3 je zamontován do vozidla série AX. První testy na první reportáže v TV. 1997 - Koncepce vozidla s motorem na jeden druh energie, se snadným umístěním pod kapotu. Ukázky vozidla T0P (Taxi 0 Pollution). Dojezd se zvyšuje na 200km ve městě. 1998 - Taxi T0P provádí okružní jízdy po ulicích francouzského města Brignolles. Různé reportáže, články v tisku a TV šoty. MDI koncept přitahuje pozornost množství expertů. 1999 - Je definována strategie dalšího rozšiřování: výroba a prodejní řetězec bude vytvořen za pomoci koncesionářů/výrobců v malých produkčních jednotkách, schopných postavit mezi 2000 a 6000 aut za rok: to je koncept „továrny na klíč“. Různá technická vylepšení. Podepsány první kontrakty. 2000 - Nákup pozemků a průmyslových budov. MDI se stěhuje do Nice. Příprava procesu sériové výroby a ověřování průmyslových přístrojů. Další technická vylepšení. Další patenty. Oficiální prezentace auta na vzduch (20. července, Barcelona). Worldwide Press Cabinet. Prodáno 23 továren na 4 kontinentech. 14000 objednávek na auta ve Španělsku. Státní podpora od Generalitat de Catalunya. 2001 - Homologační proces. Vybavování centrální továrny na díly a první továrny na hotová auta. Začátek sériové produkce. Komerční nabídky vozidel. Celosvětové rozšíření továren. Výzkum průmyslového využití motoru na vzduch a další využití. 2002 - Standardizace procesu současné stavby vozidel ve více továrnách. Průmyslová produkce v různých zemích. Aplikace motoru do průmyslových vozidel a pro veřejnou dopravu. Prodej patentu motoru na dvojí palivo. Výzkum a vývoj dalších využití motoru. 2004 - První automobily s pohonem na stlačený vzduch opouští brány továrny a zavádí se na zkušební provoz.
6
2. Konstrukce motoru na „alternativní pohon“ stlačený vzduch. Ačkoliv je množství energie ukryté ve stlačeném vzduchu relativně malé, podařilo se francouzskému vynálezci sestrojit pístový motor vhodný do automobilu, který tuto energii dokáže velmi efektivně přeměnit na energii mechanickou. Spojením tohoto motoru se standardními nádržemi na stlačený vzduch a speciálně pro tyto účely navrženou karosérií, převody apod. vznikl zcela nový typ vozu. Jeho výkonové parametry se blíží dnešním elektromobilům, v některých je i předčí. Oproti nim má však nemálo výhod. Především je to konstrukční cena. Žádné drahé a těžké akumulátory s omezeným počtem cyklů a dlouhou dobou nabíjení. Jednoduchý a levný motor. Není nutné používat žádné materiály, které by nebyly recyklovatelné, žádné těžké kovy. Proto bylo mnoho specialistů požádáno, aby potvrdili důvěryhodnost celého projektu tím, že přijedou do centra MDI ve Francii. Tato návštěva je pro jejich zkoumání důležitá, vidět prototyp fungovat, zkontrolovat, že vzduch odcházející výfukem má opravdu -30°C, atd. Po nekonečné práci na motoru bylo dosaženo poznání, že revoluční motor musí být spojen s revolučním automobilem. Jiní automobiloví výrobci se pouze pokusili adaptovat nové druhy pohonu do svých stávajících automobilů. Místo toho pan Guy Négre po důkladné analýze oddělil nutné od nepotřebného, praktické od nepraktického a navrhl zcela inovativní vůz pro MDI. Karoserie: Vůz je ve své podstatě velmi lehký a jednoduchý, má karoserii ze skelných vláken, na rozdíl od běžných plechových karoserií. Šasi má válcovitý tvar, jaký se používá v letectví, u závodních aut a motorek, což dovoluje maximální tuhost karoserie při minimální váze. Další vlastností tohoto vozu je, že jednotlivé díly nejsou svařovány, spíše jsou k sobě lepeny, tak jako v leteckém průmyslu, čímž se zkracuje doba výroby.
Obr. 2 Detail šasi a podvozku Palubní systém: Vozidlo nemá obvyklé (průměrně 200 let staré) měřiče rychlosti, otáčkoměry apod. Místo toho má malou počítačovou obrazovku, která ukazuje najednou všechny potřebné údaje. Tento počítačový systém je možné přizpůsobit pro GSM, GPS, zabezpečovací systémy, sledování pohybu a podobně. Bezpečnostní pásy: Kvůli zvýšeným požadavkům na bezpečnost jsou záchranné pásy jiné než ty, co známe. První fixní bod je na podlaze, tak jako u běžných vozidel. Ale druhý fixní bod, místo aby byl na boční karoserii, je opět na podlaze, takže v případě deformace vozidla není řidič či spolujezdec uvolněn nebo stisknut pásem.
7
Elektrická instalace: Systém elektrické instalace je také vysoce inovativní. Guy Négre obdržel patent založený na snížení množství kabelů v automobilu na jeden jediný. Trik je založen na užití malého rádiového vysílače, jehož signál je přijímán a transformován mikropřijímači v každém elektrickém zařízení auta: ve světlech, ukazatelích směru atd. Tento systém redukuje váhu o 20kg a dělá údržbu mnohem jednodušší. Zabezpečení vozidla: Kromě toho, je nutné teď hovořit o klíčích od auta nebo alarmu, protože jednoduše si vezmete s sebou svůj minivysílač (o velikosti kroužku na klíče) a vaše auto přestane fungovat. Patent na “systém přídavných ojnic“: Co se designu týče, je tu další výjimečný faktor, systém vedlejších ojnic, které dovolují pístu zastavit se, když dosáhne konce cyklu, což umožňuje expanzi plynu při konstantním objemu, nebo jinak dovolující pístu, díky přídavným ojnicím, zastavit se na konci kompresního cyklu na dost dlouho, aby vytvořil uvnitř cylindru komoru s konstantním objemem. Aktem je, že systém může být adaptován na konvenční benzínový motor. Popis motoru: Air Injector – Vstřikovač vzduchu Transfer Valve – Posuvný ventil Expansion and exhaust piston – Roztažný a výfukový píst Intake compression piston – Nasávací a tlakový píst Chamber inlet valve – Komorový sací ventil Constant volume, combustion chamber – Stálý objem, spalovací komora.
Obr. 3 Prototyp motoru
Obr. 4 Motor na stlačený vzduch
8
3. Technické parametry Jednotný prostor se zasouvacími dveřmi na straně chodníku, plus dveře na straně řidiče. Váha: přibližně 700kg. Čistá váha 450kg +3 m3. Jednotný prostor s pěti místy: řidič +4 pasažéři. Jedny dveře boční pro nástup pasažérů a jedny dveře pro řidiče. Řízení: Ozubené převody Objem palivové nádrže: Válce z termoplastu zpevněného uhlíkovými vlákny. Kapacita: 300 litrů. Objem vzduchu: 90m3 při 300 barech. Rozměry: Délka: 3.84 m / Šířka: 1.72 m / Výška: 1.75 m . Rozměry: Délka: 3.84 m / Šířka: 1.72 m / Výška: 1.75 m Maximální rychlost: 130 Km/h Dojezd v městském provozu: Průměrně 10 hodin: 200 až 300 Km. Hmotnost motoru: 35 kg Rychlost doplnění energie zabudovaným kompresorem připojeným do elektrické sítě: 3 až 4 hodiny. Rychlost doplnění energie na veřejné tlakovací stanici: 2 až 3 minuty.
Tab. 1 Hlavní charakteristika motoru na stlačený vzduch s jediným zdroje energie. HLAVNÍ CHARAKTERISTIKY. MOTOR NA STLAČENÝ VZDUCH S JEDINÝM ZDROJEM ENERGIE Objem válce v cm3
566 cm3 x 2 válce
Max výkon v ch-CEE (KW25 KW při 3500 Otáček za min CEE) Krouticí moment max v Kgm-CEE (nm-CEE)
6.3 (61.7) 800-1300 at Rpm
Vstřikování
Elektronické řízení vstřikování vzduchu
Množství oleje a četnost výměny.
0.8 litrů na 50.000 Km (Sojový olej)
Nový motor s 50 HP (koňskými silami) je ve finální fázi vývoje. To bude motor pro sériovou výrobu automobilů. Základní příslušenství: Systém pro čištění vzduchu vstupujícího do motoru. Systém rekuperace energie při zpomalování a brždění. Zabudovaný kompresor pro naplnění nádrží poháněný elektromotorem 5 KW. Panel pro kontrolu parametrů vozidla přes PC. Integrovaný klimatizační systém. Volitelné příslušenství: Přepážka mezi řidičem a pasažéry.
9
4. Princip motoru na „alternativní pohon“ 4.1 Pohon motoru: Nový pohon spočívá ve třech dlouhých trubicích vyrobených z uhlíkových vláken a umístěných pod spodkem auta. Tyto trubice obsahují vzduch stlačený na 150krát větší tlak, než je v pneumatikách. Píst v motoru přihání venkovní vzduch a stlačuje ho na 20 barů, což ho zahřívá na 400 stupňů Celsia. Vstříknutí stlačeného vzduchu nutí píst k pohybu společně s osou kol. Váhu vozidla snižuje použití hliníkových trubic pro zhotovení podvozku. MDI motor v sobě slučuje různé inovativní a neobvyklé systémy, nejen základní ideu (energie ze stlačeného vzduchu), ale i použité materiály (tělo ze skelných vláken nebo použití jedlých olejů) a technický design. 4.2 Filtrace stlačeného vzduchu: Neošetřený stlačený vzduch obsahuje kontamináty jako vodu, rez, nečistoty a olej. Hrubé částečky a olej mohou být odstraněny filtrací, ale voda obvykle zůstává ve formě páry. Při okolní teplotě 24°C a vlhkosti 75% systém stlačeného vzduchu vysuší poměrně velké množství vody. Jestliže vzduch není sušen, tato voda vnikne do systému stlačeného vzduchu a způsobí výrobní ztráty, problémy s kvalitou a vysoké náklady na údržbu. 4.3 Sušiče stlačeného vzduchu: Proto jsou zde použity chladící sušiče stlačeného vzduchu prvotřídní kvality, které významně zlepšují spolehlivost systému stlačeného vzduchu, optimalizují produktivitu a pomáhají udržet provozní náklady na stlačený vzduch na minimu. • Dobře tvarovaný tepelný výměník vzduch – vzduch a chladivo – vzduch • Úplná separace kondenzátu • Nízký pokles tlaku • Celohliníková konstrukce odolná proti korozi • Vysoká tepelná hmota pro široký rozsah tepelné účinnosti Stlačený vzduch je veden do sušiče a je předchlazen v tepelném výměníku vzduch – vzduch vycházejícím chladným stlačeným vzduchem. Předchlazený vzduch potom prochází přes tepelný výměník chladivo – vzduch, kde je dále chlazen na požadovaný tlakový rosný bod . Vlhkost ve stlačeném vzduchu vykondenzuje a je shromažďována a automaticky vypouštěna. Nakonec je vypouštěný chladný vzduch znovu ohřátý vcházejícím stlačeným vzduchem. To spoří energii a předchází formování vlhkosti za sušičem v systému stlačeného vzduchu. Systém sušiče stlačeného vzduchu se nazývá Ultrapulse a toto mikroprocesorově založené ovládací zařízení je srdcem nové generace chladících sušičů. Zpracováním parametrů jako chladící teplota, tlak v chladícím okruhu, stejně jako specifické parametry sušiče, jsou elektronikou vypočítány aktuální provozní podmínky sušiče. Pokud to naměřená data dovolí, chladící kompresor bude vypnut na předkalkulovanou dobu. Pulzující měření teploty (8krát za vteřinu) a použití hliníkového tepelného výměníku jako ukládací hmoty zajišťuje rychlou odpověď na změny zatížení bez tolerování špiček rosného bodu. Navíc procesor řídí a monitoruje odvádění kondenzátu, které pracuje beze zrát stlačeného vzduchu. Multifunkční displej zobrazuje následující parametry: • Aktuální tlakový rosný bod • Provozní mód normální / letní / automatický • Spotřeba energie ve vztahu k celé životnosti 10
• Signál alarmu • Historie alarmů • Nutná údržba • Pracovní status vypouštění • Provozní hodiny • Chladící kompresor zapnuto / vypnuto • Aktuální spotřeba energie Další výhody nové generace sušičů: • Ovládání Ultrapulse – od GDD0050AP jako standard • Multifunkční displej • Zatížením řízená spotřeba energie, snížená na 10% jmenovité spotřeby energie • Zatížením řízené vypouštění • Monitoring nízkého napětí • Displej je zaměnitelný z C na F • Volitelné: volný kontakt pro signál alarmu a analog. signál 0-10V pro teplotu rosného bodu • Max. provozní parametr, vstupní teplota od +60°C do -50°C pro celou sérii • Jednosložkové chladivo R134a, faktor poškození ozónu = nula • Kompaktní provedení a snadná instalace 4.4 Cykly v MDI motoru: Stlačování plynů - komprese - způsobuje jejich zahřívání (horký vzduch). Rozpínání plynů expanze - vede naopak k jejich ochlazování (studený vzduch). To je základní princip, který dovoluje autu od MDI jezdit. - A - FÁZE KOMPRESE: Vzduch z atmosféry je v motoru stlačován na 20 baru pístem a zahřívá se při tom na 400°C. - B - FÁZE VSTŘIKOVÁNÍ VZDUCHU V okamžiku, kdy se píst zastaví, stlačený vzduch pokojové teploty, přicházející z nádrží je vstříknut do válce obsahujícího horký vzduch. - C - FÁZE EXPANZE Vstříknutí vzduchu způsobí vzrůst tlaku, který začne tlačit na píst a roztočí motor. 4.5 Způsob tankování: Natankováni stlačeného vzduchu na 300 atmosfér můžeme uskutečnit již i doma, poněvadž, součástí vozu je totiž zabudovaný elektrický kompresor o výkonu 5,5 KW, který po připojení na síť 230V zajistí natankování plné nádrže během tři a půl hodiny. Jako další varianta naplnění nádrže se nabízí možnost tlakovacích stanic, kde bude připravený natlakovaný zásobník a nádrž lze pak naplnit za 3 minuty.
Obr. 5 Ukázka tankování v kompresní stanici.
11
5. Důležité vlastnosti Spotřeba: Spotřeba vozidla je méně než jeden dolar na 200 km jízdy (záleží na aktuálních cenách el. energie v konkrétním státě), čímž se stává velmi zajímavým pro většinu řidičů, ať již jsou profesionály či ne. Provozní náklady: Plnou nádrž pořídíme něco mezi 20-70 Kč, podle ceny za KWh elektrické energie. Pokud by se kupoval stlačený vzduch od velkododavatelů, což se kladně obrátí na ceně a provoz se stane ještě levnější. Na plnou nádrž se ujede 200-300 km! Budeme-li počítat s průměrnými hodnotami, pak spotřeba tohoto vozu je jen 0,18 Kč/km! Tak nízké ceny na kilometr nedosáhne žádný motor na fosilní paliva a nulových zplodinách. Automobil dokonce čistí vzduch, protože při svém provozu používá i okolní nestlačený vzduch, který je nutné před použitím filtrovat. Pro mazání motoru lze použít běžný stolní olej. Emise: Protože zde není žádné spalování, nevznikají žádné zplodiny. Vzduch, odebíraný z atmosféry (který bude smíchán se stlačeným vzduchem ve válci), je před použitím filtrován, čímž se vyčistí až 90 m3 vzduchu denně. Vzhledem k absenci spalování a spalin, olej v motoru (0,8 litru rostlinného oleje) je nutné vyměnit každých 50.000 km. Teplota vyčištěného vzduchu, vypouštěného z výfuku se pohybuje mezi –30 °C a 0 °C, a tak může být navíc používán ve vnitřní klimatizaci, takže nemusí být vypouštěny žádné plyny. Dojezdová vzdálenost: Dojezd prvního dokončeného prototypu je dvojnásobný oproti současným nejlepším (a nejdražším) elektromobilům (mezi 200 a 300 km, nebo 10 hodinová jízda), což je velmi vhodné pro trh, kde 80% řidičů neujede víc než 60 km denně. Doplňovat vzduch se bude, s rozrůstajícím se trhem, na benzínových pumpách přizpůsobených pro poskytování stlačeného vzduchu. Zhruba za tři minuty a za cenu kolem jednoho dolaru bude auto připraveno na další 200/300 km jízdu. Tankování: Jako základní a dočasnou alternativu má každé auto malý zabudovaný kompresor, který umožňuje kompletní doplnění nádrže v průběhu tři a půl hodiny, pouhým připojením do 220V sítě. .Pokud se zpřístupní na většině lokalitách kompresní stanice, tak tento motor i přes některé nevýhody, které jsou mu vlastní, brzy dobude svět.Automobil získává dlouhý dojezd díky nádržím ze skelných vláken, které pojmou 90 m3 vzduchu, stlačeného na 300 bar. Rozpínání stlačeného vzduchu, který vstupuje do uzavřené oblasti (válec) tlačí na píst a způsobuje pohyb vozidla. Vzduch, opouštějící výfukem vozidlo je ještě čistší než ten, který do něj vstupuje, protože ještě před fází stlačování je filtrován. Klimatizační systém používá tento vypouštěný studený vzduch.
12
6. Využití motoru MDI na „alternativní pohon“ v dopravě Díky tomuto unikátnímu systému je motor MDI možné použít ve velmi širokém okruhu aplikací, i mimo automobilů. Byl úspěšně vyzkoušen v lodích, ale jeho možnosti jsou větší, než jen pohon vozidel. MDI motor je ideální pro ukládání energie vyráběné ekologickými zdroji, jako jsou solární články, nebo síla vody. Nevyužitá energie byla zatím ukládána velmi neefektivním způsobem. Jediné široce používané systémy jsou založeny na elektrických bateriích. Ty jsou těžké, používají některé nebezpečné chemické látky a je obtížné udržet je v dobrém stavu delší období. Místo toho, pokud použijeme MDI zařízení, získáme ideální systém akumulace a skladování energie. Počítá se s využitím těchto motorů do měst, kde by měl vzduch zlepšovat místo toho, aby zhoršoval. Pokud by byla zakázána auta se spalovacími hybridními motory, nebo na palivový článek pro použití ve městech a k výrobě elektrické energie by se využívali obnovitelné zdroje energie, nebo atomových elektráren, stala by se města čistšími než vesnice. Největší problém tohoto motoru je velmi malá účinnost, která se pohybuje pod hranicí 20%. V tom případě je drahé v elektrárnách vyrábět elektrický proud s účinností také kolem 20% a pak jej využívat k pohonu automobilu s ještě menší účinností. Měli by se dodávat jak osobní automobily, tak se předpokládá i pro použití na tramvaje a dokonce lodě. Takto by měla vypadat vozidla pohybující se pomocí čerstvého vzduchu. Vzduch by se měl před výfukem filtrovat a měl by být čistší než dýcháme v nejčistším koutu světa. Prototyp je vyvinut pro městské užití. Designem připomíná Smart, ale pod kapotou má motor na stlačený vzduch. Tato technika se krátce používala začátkem 20. století v tramvajích ve francouzských městech Nantes a La Rochelle. Její efektivní využití pro auta umožnil osmiletý výzkum, který vyústil ve schválení čtyřicítky patentů, uvedl konstruktér unikátního motoru Guy Négre.
13
7. Modely osobních automobilů V současné době máme čtyři modely aut. V první řadě model "taxi", inspirovaný britským "black cab", s různým vylepšením komfortem a ergonomickým designem, jak pro řidiče, tak pro cestující. Dál tu máme "van" a "pick-up" vytvořené pro zjednodušení práce různých profesí, pro městské, venkovské či průmyslové využití. Konečně, máme zde "family-van", čili prostorný rodinný vůz se sedadly, která mohou být otočena proti sobě a do různých směrů, takže rodiče mají přehled o tom, co dělají jejich děti během jízdy. 1. Rodina Prostorný automobil s místy, který může čelit různým požadavkům a je navrhnut tak, aby rodiče mohli sledovat své děti zatímco pojedou. Vybavení: Airbag, klimatizace, ABS, 6 sedadel Rozměry: 3.84m, 1.72m, 1.75m Hmotnost: 720 kg Maximální rychlost: 130 km/h Dojezd: 200 až 300 km Výdrž: 4 hodiny (elektřina) Nabíjení: 3 minuty (kompresní stanice)
Obr. 6 Automobil na „alternativní pohon“ vzor RODINA
14
2. Dodávka Navržený pro městské, venkovské a průmyslové využití, pro všechny povětrnostní podmínky a pro každý druh zatížení. Vybavení: Airbag, klimatizace, ABS, 2 místa, 1,5 m3 nákladního prostoru Rozměry: 3.84m, 1.72m, 1.75m Hmotnost: 720 kg Maximální rychlost: 130 km/h Dojezd: 200 až 300 km Výdrž: 4 hodiny (elektřina) Nabíjení: 3 minuty (kompresní stanice)
Obr. 7 Automobil na „alternativní pohon“ vzor DODÁVKA 3. Taxi Inspirován britským "černým taxi", s různými výhodami v maximálním komfortu pro cestující i řidiče. Vybavení: Airbag, klimatizace, ABS, 6 míst Rozměry: 3.84m, 1.72m, 1.75m Hmotnost: 720 kg Maximální rychlost: 130 km/h Dojezd: 200 až 300 km Výdrž: 4 hodiny (elektřina) Nabíjení: 3 minuty (kompresní stanice)
Obr. 8 Automobil na „alternativní pohon“ vzor TAXI
15
4. Pick-up Automobil s "legrační maskou" je vhodný pro výlety na venkov, kde potřebujete naložit mnoho nestandardních rozměrných věcí. Vhodný také například pro dělníky. Vybavení: Airbag, klimatizace, ABS, 2 místa, prostorný trup Rozměry: 3.84m, 1.72m, 1.75m Hmotnost: 720 kg Maximální rychlost: 130 km/h Dojezd: 200 až 300 km Výdrž: 4 hodiny (elektřina) Nabíjení: 3 minuty (kompresní stanice)
Obr. 9 Automobil na „alternativní pohon“ vzor PICK-UP
5. Univerzální přístrojová paluba automobilu Tento obrázek je detail univerzální přední paluby automobilu. Je to počítač, který zaznamenává rychlost, ujeté kilometry a další podrobnosti, které k autu patří i nepatří.
Obr. 10 Detail přístrojové paluby automobilu
16
8. Továrna na výrobu automobilů na „alternativní pohon“.
Obr. 11 továrna na výrobu automobilů na „alternativní pohon“ "Auto na vzduch" zkonstruovala poměrně malá lucembursko - francouzská firma MDI Moteur Developpement International a teprve na konci roku 2001 skončila v první továrně na výrobu prototypů "auta na vzduch" a započala sériová výroba. Proces homologace, nezbytně nutný pro prodej v Evropské unii, byl dokončen v roce 2002. Další továrny se staví ve Španělsku, v Jihoafrické republice a v Brazílii. Stavba továrny poblíž New Yorku musela být po událostech z 11. září odložena. MDI nabízí prodej licencí a stavbu továren na klíč. Cena továrny je pouze 5 milionů dolarů. Firma také vybízí všechny jednotlivce a organizace k podpoře tohoto projektu, formou článků v časopisech a osvěty se může zapojit každý, investoři s vážným zájmem jsou vřele vítáni. Licenční politika MDI podporuje především lokální, malosériovou výrobu vozů. Tím chce zajistit nezávislost výrobců a možnost rychle reagovat na požadavky zákazníků. Vzhledem k tomu, že energie potřebná pro výrobu stlačeného vzduchu pochází rovněž z místních zdrojů, má tento vůz šanci stát se prvním antiglobalizačním automobilem. Perspektivy tohoto projektu se zdají být velmi přitažlivé. Na rozdíl od cen fosilních paliv bude cena stlačeného vzduchu vždy velmi nízká, ať už jej zajistíme jakoukoliv cestou.Výrobci technických plynů jsou připraveni dodávat i vzduch stlačený na 300 atmosfér (doposud to bylo jen 200 atmosfér). Existují projekty na výrobu stlačeného vzduchu pomocí hydraulické energie vody, elektřina nutná pro pohon kompresoru však také může být vyráběna ekologicky čistě. Podstatné přitom je, že i v případě výroby elektřiny pomocí fosilních paliv by nedocházelo ke znečišťování životního prostředí spalinami z výfukových plynů. Dojezd je zatím dostatečný a při dalších optimalizacích motoru a vozidla jistě vzroste. Důležité jsou také nulové zplodiny: čistý, chladný vzduch odcházející z výfuku zajišťující splnění jakkoliv přísných emisních norem. Nezbývá než pracovat na tom, aby se tato vozidla objevila na trhu co nejdříve a v co největším množství, oproti jiným výrobcům automobilů, kteří staví své továrny na vlastní náklady. MDI nabízí nezávislým investorům podílet se na projektu a také nabízí možnost připojit se a podílet se na současnosti a budoucnosti tohoto nového průmyslu. Hlavní výhody tohoto postupu jsou: 1. Výroba a distribuce unikátního produktu. 2. Produkce 2000 vozidel ročně při osmihodinové směně, s možností zdvojnásobit, nebo ztrojnásobit produkci při více směnách. 3. Dlouhodobé a exkluzivní licence pro určitou oblast. 4. Ergonomická a snadno upravitelná výroba. 5. Exkluzivita pro výměnný trh. 6. Exkluzivita na trh nových aplikací motoru. Továrny budou postaveny absolutně stejným způsobem ve všech zemích, aby bylo možné zachovat technologii stejnou jako u modelové továrny, také díky kontraktu „Partner/Concession“. Pro stavbu továrny je třeba 15000 m2. Továrna samotná zabírá 4000 m2, z nichž je 245 m2 určeno pro kanceláře a 162 m2 pro předváděcí prostory. Továrna na klíč umožňuje kompletní produkci a kompletaci MDI motorů a vozidel. Dodávku konstrukčních 17
materiálů zajišťuje „MDI Supplies Centre“, aby se zajistily minimální ceny pro všechny výrobny. Stejně jako revoluční způsob pohonu nabízí MDI unikátní a inovativní systém pro výrobu a prodej vozidel. Výrobní jednotkou je modul "na klíč", vytvořený pro produkci vozidel s nulovými zplodinami a umístěný v komerční zóně blízko k hustě osídleným oblastem, který umožňuje: 1. Vývoj ve stejné jednotce, kde se vyrábí a prodává, používající přitom továrnu také jako distribuční centrum. 2. Unikátní schopnost reagovat na výkyvy trhu a zákaznická přání, díky své velikosti. 3. Významnou redukci investičních a provozních nákladů. 4. A Supplies Centre (vytvořené na nekomerční bázi) s účastí všech partnerů, je určené k distribuci materiálů, vybavení a ostatních komponent, dovoluje dosáhnout nejlepších cen za suroviny. Aktivity v továrně: 1. Obrábění motorů a mechanických dílů 2. Sestavování motorů 3. Výroba a sestavování dílů vozidel 4. Výroba a montování karosérie 5. Konečná montáž vozidla a testy 6. Reklama, nabídka a distribuce v exkluzivních oblastech 7. Prodej náhradních dílů 8. Záruční servis
Obr. 12 Výstupní hala továrny
18
9. Diskuse o možnostech a podmínkách k využití různých alternativních paliv 9.1 Základní pojmy: „Alternativními palivy“ se rozumí produkty, které mohou: 1. Nahradit stávající konvenční paliva na bázi ropy. 2. Řešit jiným způsobem, odlišnou technologií pohon vozidel. Alternativní paliva jsou známá již mnoho let. Jsou spojená s pojmy jako „průmysl alternativních paliv “, „výrobci alternativních paliv “, a „vozidla na alternativní paliva“. V této souvislosti se používají též pojmy „náhradní / substituční paliva“. Existují následující hlavní důvody pro uplatnění alternativních motorových paliv: 1. Rostoucí spotřeba paliv. 2. Snaha snížit exhalace. 3. Omezené zásoby ropy pouze na málo dalších desetiletí. 4. Snaha hospodářsky vyspělých zemí o strategickou nezávislost na producentech ropy, tj. po překonání odlišného místa výskytu ropy a spotřeby ropných paliv. 5. relativně velké zásoby zemního plynu a hydrátů metanu. 6. Vysoká cena ropných paliv. 7. Nedostatek ropných paliv, např. v období válek nebo ropných krizí. 8. Snaha řešit některé strukturální národohospodářské problémy, především spojené se zemědělskou výrobou. 2 Orientace na biologicky obnovitelná paliva s uzavřeným cyklem oxidu uhličitého. Alternativní paliva lze třídit podle následujících kritérií: 1. Podle výskytu - původu, tj. zda se nacházejí v přírodě (např. zemní plyn), nebo je nutné je vyrábět (např. vodík). 2. Zda jsou, nebo nejsou obnovitelná. Pro obnovitelná paliva je typický uzavřený cyklus oxidu uhličitého a dobrá biologická odbouratelnost. 3. Fyzikálního stavu: paliva se vyskytují ve všech skupenstvích jako plyny, kapaliny, nebo tuhé látky. 4. Fyzikálně - chemických vlastností: bod varu, tlak par, atd. 5. Chemického složení: uhlovodíky, alkoholy, étery, estery, inertní látky, atd. 6. Motorářských vlastností: oktanové číslo, cetanové číslo, výhřevnost a rychlost hoření. 7. Emisí: neprodukující CO2 (vodík), s uzavřeným cyklem CO2 (bioetanol), atd. 8. Bezpečnosti: výbušná (vodík, CNG, LNG), nevýbušná (MEŘO), rozpustná ve vodě (alkoholy), jedovatá (metanol), apod. 9. Podle pohonné jednotky, pro kterou jsou určená: zážehový motor, vznětový motor, turbína, elektromotor. 10. Vlivu na konstrukci vozidla: nevyžadující úpravy vozidla (např. směsná nafta), vyžadující úpravy (LPG, MEŘO), vyžadující novou konstrukci (vodík, palivové články). Po úpravě v některých případech mohou vozidla být využívána jako vícepalivová. 11. Potenciálního uživatele: městské dopravní podniky (CNG), zemědělské podniky (bioetanol, směsná nafta), soukromé osobní automobily (LPG), atd. Využití alternativních paliv je spojeno s řešením dlouhé řady otázek, především: 1. Dostupností a charakterem surovin pro jejich výrobu. Např. nemá smysl vyrábět vodík z ropných uhlovodíků, jejich zdroj je omezený a které lze jako motorové palivo použít přímo. 2. Vhodností pro konkrétní klimatické podmínky. 19
3. Technologií výroby, která musí být efektivní, účinná, úsporná a nebýt v rozporu s vlastnostmi výsledného paliva. 4. Účinností, která by pokud možno měla být vyšší, než u klasických paliv. I například běžná komprese plynu je spojená s určitou dodatečnou spotřebou elektrické energie, kterou je nutné vzít do úvahy při hodnocení paliva. 5. Cenou, tj. lepší ekonomií provozu pro uživatele. U alternativních paliv je ale často nezbytná určitá forma dotace. 6. Akčním rádiem (dojezdem). 7. Vlivem na životní prostředí. Pro většinu alternativních paliv se vždy jedná o určitý kompromis mezi pozitivními a negativními vlivy, přičemž pozitivní by měly převažovat. 8. Bezpečností, např. je neustále připomínána katastrofa vzducholodi Hindenburg 6. května 1937 spojená s použitím vodíku jako nosného plynu. 9. Dostatečnou infrastrukturou, rozumí se celý systém, technologie a technika výroby a distribuce alternativních paliv, ale i servis vozidel. 10. Kde aplikovat přednostně (ve městech) a na jakých vozidlech (s velkou spotřebou paliva). 11. Konstrukčními dopady na vozidlo. Toto zahrnuje nejen pohonné hmoty, ale také konstrukční materiály a náklady na pořízení vozidla. Z více důvodů tyto pořizovací náklady na vozidla poháněná alternativními palivy jsou většinou významně vyšší. 12. Dostupností vozidel. Zvláště v počáteční fázi implementace alternativních paliv většinou nejsou k dispozici přímo od výrobce, musejí být dodatečně upravovány, výrobce pak po úpravě nechce převzít garance za vozidlo. 13. Životností vozidel a komponentů. 14. Legislativou orientovanou na všechny prvky systému alternativních paliv, včetně nastavení dotační politiky. V USA podpořeno skutečností, že vozidla vládních institucí používají alternativní paliva. 15. Vytvořením odpovídajících standardů. 16. Vyrovnáním se s nejrůznějšími lobistickými tlaky. Týká se nejen politiků, ale i např. operátorů na trhu paliv, kteří mohou zavádění alternativních paliv podporovat (nové podnikatelské subjekty), nebo naopak chápat jako ohrožení existujícího obchodu (zavedení prodejci, nebo zavedené formy prodeje). 17. Načasováním. Např. se velmi liší názory o vhodném období pro zavedení vodíkového hospodářství. Souvisí i s určitou netrpělivostí vládní administrativy učinit ekologická rozhodnutí bez ohledu na skutečný stav vývoje konkrétních alternativních paliv. 18. Marketingem, to je odhadem schopností a ochotou uživatelů si vozidla na alternativní paliva pořizovat. Alternativní paliva se prosazovala postupně, od jednoduché substituce ropných paliv (etanol, směsná nafta), přes komplikovanější konstrukční úpravy (LPG, CNG), až po zcela revoluční řešení (systémy s palivovými články). Aplikace alternativních paliv často představují určitou modernizaci řešení vyskytujících se již automobilové minulosti (použití plynu). Implementací alternativních paliv se trh s pohonnými hmotami stále více diverzifikuje, objevují se určité lokální aplikace a trhy. Do problematiky použití alternativních paliv je vtahováno stále více organizací, které často dříve s dopravou neměly nic společného. Z důvodu dostupnosti paliva a dojezdu vozidel na alternativní palivo je často nezbytné vozy provozovat jako dvoupalivové např.(LPG + autobenzín).Je zajímavé, že v počáteční fázi je větší důraz kladen na rozvoj alternativních paliv, než samotných vozidel na alternativní paliva. Používání alternativních paliv v Evropě bude regulováno připravovaným doplňkem směrnice EÚ 92/81/EEC, která předpokládá dosažení z dnešního pohledu neuvěřitelného 20% podílu alternativních paliv na celkové spotřebě paliv v roce 2020.
20
9.2 Stručná charakteristika alternativních paliv: Vychází z obecných klasifikačních kritérií uvedených v předcházejícím paragrafu. Paliva mající původ v ropě: LPG pro automobily. Paliva neropného, ale minerálního původu: Stlačený zemní plyn (CNG), Zkapalněný zemní plyn (LNG), Syntetická ropa a paliva z ní vyrobené, Metanol, Dimetyléter (DME). Paliva biologického původu, biopaliva: Bioetanol, Biodiesel, Bioplyn, Dřevoplyn. Paliva různého nebo kombinovaného původu: Vodík, Peroxid vodíku, Étery, jako MTBE, ETBE, TAME, DIPE, Elektrická energie, Stlačený vzduch.
21
Závěr Současný vývoj přináší výrazně zlepšené legislativní, technické i ekonomické podmínky pro využití alternativních paliv. Roste počet zainteresovaných organizací, včetně vedoucích v souvisejících oborech, vytvářejí se na tento účel zaměřené aliance, zvětšuje se nabídka produktů i vozidel a snižuje jejich cena. Na druhé straně některá unáhlená, nekvalifikovaná a nekonzistentní rozhodnutí mohou tento vývoj v jednotlivých zemích ohrozit, nebo zpozdit.Rozhodující alternativní paliva současnosti představují LPG a estery mastných kyselin. V blízké budoucnosti se více uplatní zejména stlačený zemní plyn a opět bioetanol. Vzdálenější budoucnost pak jednoznačně bude patřit stlačenému vzduchu, vodíku a palivovým článkům. Žádné z alternativních paliv není v současné době schopné soupeřit s motorovými palivy vyráběnými z ropy. Reformulovaná klasická kapalná paliva určitě přežijí dalších 50 let i když zdrojem pro jejich výrobu bude stále více syntetická ropa. Budoucnost je i v synergii klasických a alternativních paliv, ale například na druhou stranu současná tendence je k většímu používání naftových motorů u osobních automobilů, a tak omezuje případný sortiment alternativních paliv, protože přestavět například vznětový motor na použití LPG je totiž obtížnější než zážehový.
22
Použité informační zdroje (1) http://sweb.cz/napadycl/NAPADY/auto.htm (2) http://web.fsv.cvut.cz/lists/ekodum/2002/msg00141.html (3) http://www.motormix.cz/novinky.php3?num=2491&hledej=&titulky=&rok=2000&mes=10 (4) http://www.maturita.cz/referaty/referat.asp?id=2878 (5) p://auto.idnes.cz/automoto.asp?r=automoto&c=A021001_083054_automoto_sid.htt (6) http://avalon.wz.cz/Zvirata,vege,ekologie/Autonastlacenyvzduch.htm (7) http://sweb.cz/napadycl/NAPADY/auto.htm (8) www.autonavzduch.cz (9) ANON.: “EU directives” fueling growth for biodiesel market”. Hydrocarbon Processing 2001/80/12/25. (10) ANON.: „UK: Fuelling hydrogen powered cars”. Hydrocarbon Engineering 2003/8/3/6. (11) ANON.: “EU representatives examine viability of hydrogen economy“. Hydrocarbon Processing 2003/82/4/21. (11)ANON.: “Consumer preference key determinant for new-fueled vehicles”. Hydrocarbon Processing 2003/82/4/25. (12) ČSN EN 589: „Motorová paliva Zkapalněné ropné plyny (LPG) Technické požadavky a metody zkoušení“. ČSNI, červenec 2001.. (13) BAJUS, Martin: „Ropa a alternativne energetické zdroje“. Ropa, uhlie, plyn a petrochemie 2000/42/2/24 (14) KOVÁŘ, Jiří: „Alternativní pohon“. Seminář České tribologické spol., Praha 25.4.1994. (15) PORUBAN, Steven: „Hydrogen fuel gets a push“. Oil and Gas J. 2002/100/27/17. (16) PRAŽÁK, Václav: „Alternativní motorová paliva“. Echo 2003/--/1/3. (17) SOLAR, Milan; VOLDŘICH, Karel: “Alternative fuels for Combustion Engines”. Energy 1998/--/1/35. Poznámka: Při volení tématu na semestrální práci jsem byl definitivně rozhodnutý psát něco o železnici ke které mám hodně blízko,ale jak jsem se dozvěděl, že existuje nějaký automobil, který má motor poháněný na stlačený vzduch, zaujalo mě to a abych se o daném problému něco blíž dozvěděl, zvolil jsem si to.Pokud mé informace, které jsem čerpal nejsou zkreslené, tak tomuto projektu velice fandím.Při sbírání informací jsem se setkal s menším problémem, který jsem tak trochu podcenil, poněvadž z informací kterých bylo než jsem si je všechny pročetl nejdříve spoustu, ale bohužel obsahovaly v podstatě to samé, tak jsem měl problém toho více napsat dopodrobna. Doufám, že se kolem auta na vzduch skrývá ještě spoustu zajímavých podkladů, protože bych si je rád někdy ještě přečetl.
23
I. ročník (obor TŘD), st. skupina Praha Křemínský David Připomínky: • Předmět zprávy a název souboru nejsou podle pokynů • Nesprávné citace zdrojů • Některé obrázky jen ilustrativní (Vynálezce motoru na stlačený vzduch Guy Négre) • Není dodržen odborný styl („...je znečištěné na hroznou úroveň“ aj.) • Nadbytečné znaky! • Gramatické chyby, chyby v interpunkci • Nevhodné formulace („...se neobjevil ve světě automobilů jen tak.“, „. Trik je založen...“, „Kromě toho, je nutné teď hovořit o klíčích od auta nebo alarmu, protože jednoduše si vezmete s sebou svůj minivysílač (o velikosti kroužku na klíče) a vaše auto přestane fungovat.“, „Automobil s "legrační maskou" je vhodný pro výlety na venkov, kde potřebujete naložit...“) • Chyby v typografii (přechod na novou stránku, -30°C, ... teplotě 24°C a vlhkosti 75% aj.) • Nesprávné jednotky (20 barů, 200 atmosfér) • U řady převzatých údajů nejsou uvedeny zdroje. • V textu chybí odkazy na obrázky a tabulky, v jejich popisu nejsou uvedeny zdroje • Webové zdroje nejsou citovány podle ISO 690 Práce má příliš populární charakter, obsahuje řadu formálních chyb. Hodnocení: nezveřejňuje se 8. 6. 2004 JM
24
