Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, letní semestr I. ročník kombinované studium (obor DI-DC) Kozel Martin 19. 3. 2004 Název práce: Údržba dálnic a vliv jejího provozu na životní prostředí Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Souhlasím se zveřejněním práce na webovém serveru Univerzity Pardubice. Anotace: Tato práce seznamuje s problematikou údržby dálnice D1, především v zimním období, a dále s šířením hluku tvořeného dopravními prostředky a výstavbě protihlukových bariér u obytných zón. Klíčová slova: Chlorid sodný, chlorid vápenatý, chlorid hořečnatý, zvuk, hluk, protihlukové bariéry.
Obsah Obsah1. Úvod k problematice zimní údržby dálnic ................................................................... 1 1. Úvod k problematice zimní údržby dálnic ............................................................................. 2 1. 1. Organizace zimní údržby komunikací............................................................................ 3 1. 2. Popis práce střediska údržby dálnic v zimním období ................................................... 3 1. 3. Vznik náledí a jeho druhy .............................................................................................. 4 1. 3. 1. Tvorba náledí v závislosti na druhu povrchu vozovky .......................................... 4 1. 4. Technologie zimního ošetřování dálnic ......................................................................... 5 1. 4. 1. Mechanické odklízení sněhu a ledu ....................................................................... 5 1. 4. 2. Zdrsňování náledí nebo najetých sněhových vrstev posypem inertními materiály 5 1. 4. 3. Odstraňování sněhu a náledí pomocí chemických rozmrazovacích materiálů....... 5 1. 5. Dohoda o posypových látkách pro zimní údržbu silnic ................................................. 6 1. 6. Chemické rozmrazovací materiály................................................................................. 7 1. 6. 1. Chlorid sodný – NaCl............................................................................................. 7 1. 6. 2. Chlorid vápenatý – CaCl2 ....................................................................................... 8 1. 6. 3. Chlorid hořečnatý – MgCl2 .................................................................................... 8 1. 6. 4. Alkoholy a glykoly, technická močovina, fosfáty a amonné sloučeniny............... 8 1. 6. 5. Kvalitativní parametry a požadavky pro posypové soli ......................................... 8 1. 7. Fyzikálně chemická úvaha o rozpouštění ledu pomocí solí........................................... 9 1. 8. Závěr............................................................................................................................... 9 2. Úvod k problematice hluku v dopravě ................................................................................. 10 2. 1. Zvuk ............................................................................................................................. 10 2. 2. Hluk.............................................................................................................................. 10 2. 2. 1. Účinky hluku na člověka...................................................................................... 11 2. 3. Protihlukové bariéry..................................................................................................... 12 2. 3. 1. Rozsah použití ...................................................................................................... 12 2. 3. 2. Zásady na umístění protihlukových stěn.............................................................. 12 2. 3. 3. Zásady návrhu protihlukových stěn ..................................................................... 13 2. 4. Stavební materiály........................................................................................................ 14 2. 4. 1. Beton .................................................................................................................... 14 2. 4. 2. Sklo....................................................................................................................... 14 2. 4. 3. Dřevo.................................................................................................................... 14 2. 4. 4. Plasty .................................................................................................................... 15 2. 4. 5. Lehké kovy........................................................................................................... 15 2. 4. 6. Ocel ...................................................................................................................... 15 2. 4. 7. Cihly a jiné prvky pro zděné konstrukce.............................................................. 15 2. 5. Protihluková stěna VELOX ......................................................................................... 15 2. 6. Závěr............................................................................................................................. 17 Použité informační zdroje ........................................................................................................ 18
1
1. Úvod k problematice zimní údržby dálnic Dálnice je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly. Nejdůležitější částí dálnice pro dopravu je vozovka. Pro silniční dopravu je vozovka drahou, stejně tak jako koleje drahou pro dopravu železniční. Je proto hlavním úkolem středisek údržby dálnic tvořit vozovky co nejkvalitnější a udržovat je ve stavu, aby umožňovaly co nejsnadnější, nejrychlejší, nejbezpečnější a nejhospodárnější pohyb vozidel. Neustálé zvyšování provozu na dálnicích co do četnosti i do osového zatížení na vozovku, vyžaduje i neustálé modernizování a zkvalitňování složek, které mají na starost sjízdnost a údržbu dálnic v každém ročním období. Velké nároky jsou kladeny především na zaměstnance a na stroje. Všeobecně můžeme zimní údržbu dálnic rozdělit na tyto čtyři etapy: • přípravné práce • odklízení sněhu ze silnic • ošetřování vozovek • závěrečné práce zimní údržby dálnic Přípravné práce: Spočívají v navezení posypových hmot během podzimního období, jejich uskladnění v halách tak, aby nedošlo k jejich znehodnocení (deštěm) a aby byly dostupné mechanizaci, která vlastní posyp provádí. Dále pak v montáži sněhových pluhů a sypačů na nákladní automobily. Odklízení sněhu ze silnic: Při menších vrstvách se sníh odklízí sněhovými pluhy, při velkých vrstvách sněhovými turbinami, sněhovými frézami, popřípadě stavebními stroji (buldozery). Ošetřování vozovek: Vozovky v zimě udržujeme hlavně posypáváním, aby nebyly kluzké. To vše záleží na počasí, především na tom, zda se náledí tvoří ve velkém rozsahu. Důležitou roli hraje také to, jak rychle a kvalitně byl sníh z vozovky odklizen a zda nedošlo k jeho uježdění vozidly. V tomto případě vznikne zledovatělá vrstva, která se odstraňuje hůře. Závěrečné práce zimní údržby dálnic: Sem patří odklízení zbylých posypových hmot z dálničních krajnic, které se provádí zametači a odváží se na skládky mimo silnice, očištění vozovek od posypových hmot, které vozidla rozjezdila na prach, uskladnění a ošetření sněhových pluhů a sypačů a jiných strojů použitých k zimní údržbě.
2
1. 1. Organizace zimní údržby komunikací Hlavními dokumenty řešícími povinnosti jednotlivých složek jsou Plány zimní údržby, které zpracovávají příslušné organizace (střediska správy a údržby dálnic). Tyto plány obsahují textové a mapové podklady pro zajištění zimní údržby, stanovují priority ošetřování komunikací a také určují technologii ošetření příslušné části komunikace. Pomocnými orgány správců silnic jsou okresní operační štáby, kde jsou vedle silničářů také zástupci referátů dopravy a životního prostředí a také policie ČR [6].
1. 2. Popis práce střediska údržby dálnic v zimním období Dálnice D1 měří 250 Km a je rozdělena na několik úseků, o tyto úseky se starají Střediska správy a údržby dálnic. Na celé délce dálnice je rozmístěno šest středisek. První středisko jsou Mirošovice a následují Bernartice, Velký Beranov, Domašov , Chrlice a Podivín. Každé středisko udržuje asi padesát kilometrů dálnice. Pod dálniční středisko Domašov, o kterém bude řeč zapadá úsek od Velkého Meziříčí, po východní část Brna. Zimní služby zaměstnanců začínají měsícem listopad a končí obvykle v březnu, to samozřejmě záleží na počasí, pokud stále přetrvává sněžení a teploty pod bodem mrazu, zimní směny se prodlužují a naopak. Zimní údržbu dálnice zajišťuje v nepřetržitém provozu 28 dělníků a 5 vedoucích směn neboli dispečerů. Pracovníci jsou rozdělení na čtyři směny po šesti lidech, každé skupině potom připadá jeden dispečer, který má na starosti kontrolu dálnice a rozdává pokyny dělníkům. Dálnice má po určitých úsecích zabudovány ve vozovce sondy, které zaznamenávají teplotu vzduchu, teplotu vozovky, vlhkost vozovky, sněhové srážky i námrazu.Tyto údaje se zobrazují na počítači dispečera, který potom podle nich řídí zásah. Funguje také spolupráce mezi dispečery sousedících středisek, kteří si navzájem předávají informace a tak se můžou předem připravit na případ extrémně zhoršeného počasí a rychleji a efektivněji zasáhnout. Středisko má k dispozici deset sypačů s pluhy, z toho dva slouží pouze pro kalamitní stav, dva nakladače a jednu sněhovou frézu. Během směny se provádí kontrola vozovky a kde je potřeba, je proveden preventivní posyp. Toto je aplikováno především na mostech, kde dochází k rychlejšímu promrzání vozovky vlivem větru proudícího pod mostovkou. Pokud je třeba posype se preventivně i vozovka jako taková. Posyp se provádí i na vozovce vlhké nebo začne-li mírně sněžit, aby se sníh nenajel. Pokud je počasí takové, že není zapotřebí solit ani plužit, provádí se údržba a oprava strojů a mechanismů potřebných k zimní údržbě. Dálniční střediska jsou situována přibližně do poloviny přiděleného úseku z toho důvodu, aby při plužení mohly jet sypače na každou stranu v sestavě po třech. Podle zimních směrnic vydaných Ministerstvem dopravy a spojů se nejprve udržuje vozovka a potom až křižovatky (nájezdy a sjezdy). V jarních měsících přichází na řadu sběr odpadu, který se na dálnici nashromáždil v zimním období a zametení písku a štěrku z krajnic, který zbyl z posypů. Dále dochází k opravám drobných výtluk na vozovce, které je středisko schopno řešit samo, při větším poškození vozovky nastupují specializované firmy. Mění se, čistí a rovnají sloupky, které jsou poškozeny vlivem pluhování či mrazu, rovnají svodidla, které nebylo možno v zimním období z technických důvodů opravit a začínají se chystat stroje určené k letní údržbě. Letní údržba spočívá v sečení svahů kolem dálnic, čištění žlabů a mostů, sečení křovin a stromů, které zasahují nebezpečně do vozovky a k lajnování pruhů, na tuto práci je specializováno středisko Podivín, které k tomu á potřebné vybavení.
3
Ostatní práce spočívají především v stavění uzavírek pro firmy, které na dálnici přímo pracují (např. budování protihlukových bariér).
1. 3. Vznik náledí a jeho druhy Nejčastější příčinnou vzniku náledí na vozovce je namrzání vody dopadající na vozovku v podobě mlhy nebo v podobě deště. Mrzne-li a je současně mlha, tvoří se velmi rychle tenká vrstva ledu a to na celém úseku, který je mlhou zasažen. Tato vrstva rychle nabývá na tloušťce a je velmi nebezpečná zvláště na vozovkách s hladkým povrchem t. j. na betonových vozovkách a zvláště na vozovkách živičných. Velmi rychle vzniká náledí také tehdy, když po dlouhodobých mrazech nastane náhlé oteplení a srážky padají na zem v podobě deště. Vozovka si vzhledem k dlouhodobým mrazům udržuje stálou teplotu pod bodem mrazu a nemění tak rychle svou teplotu jako ovzduší, dopadající kapky proto rychle mrznou a na vozovce se tvoří silná vrstva ledu. Jízda na vozovkách s hladkým povrchem je proto opět nebezpečnější jako jízda na vozovkách s povrchem drsným. Při teplotách blížících se k bodu mrazu vznikají i jiné druhy náledí, voda na vozovce může zmrznout díky chladnému větru, který ji ochlazuje, toto je typické pro mostní konstrukce, vítr ochlazuje mostovku zespod a tak dochází k námraze, přičemž následující úsek dálnice namrzlý není. V současné době se z těchto důvodů začíná používat izolací, které se v podobě pěny nastříkávají na spodní části mostovek. Náledí vzniká i při sněžení, padá-li sníh při teplotě blízké bodu mrazu, zajíždí se koly automobilů do silnice a tvoří se tak velmi hladké vrstvy. Při pozdějších změnách teploty během dne a noci se mnění tato vrstva z vrstvy sněhové na ledovou, tento druh náledí se však na dálnicích příliš neobjevuje, protože vzniká tam, kde není možno sníh z vozovky odstranit ještě před jeho uježděním [2].
1. 3. 1. Tvorba náledí v závislosti na druhu povrchu vozovky Druh povrchu vozovky má také velký vliv na tvorbu náledí. Každý z povrchů má různou vodivost tepla, specifické vlastní teplo a izolační schopnost. Podle sklonu ke tvoření náledí lze stavební hmoty pro povrchy vozovek dělit takto: • betonový povrch • živičné hmoty Vozovky s živičným povrchem si zachovávají vyšší teplotu než vozovky s povrchem betonovým a proto se na nich náledí tvoří pomaleji.
4
1. 4. Technologie zimního ošetřování dálnic Ošetřování dálnic v zimním období se zaměřením na odstraňování sněhu a náledí se dělí na: • mechanické odklízení sněhu a ledu • zdrsňování náledí nebo ujetých sněhových vrstev posypem zdrsňovacími materiály • odstranění sněhu a náledí pomocí chemických rozmrazovacích materiálů
1. 4. 1. Mechanické odklízení sněhu a ledu Mechanické odstraňování sněhu pomocí sněžných pluhů se provádí tehdy, když je na vozovce taková vrstva sněhu, při které je posyp vozovky neúčinný. Posyp solí se zahajuje tehdy, pokud vrstva soli nepřekročí tloušťku 30 mm. Dávkování soli se provádí podle intenzity sněžení. Při malé intenzitě (10 - 15 mm/h) se sype dávka 10 g/m2, při větší intenzitě pak dávka 20 g/m2. K odstraňování silné vrstvy náledí se používá graderů. Autograderem se led odstraňuje tak, že se nejdříve rozryje noži rozrývače a potom se odryje radlicí. Toto se provádí převážně na krajnicích dálnic, kde není provoz a led rychle nabývá na tloušťce. Při použití vlečného graderu se používá silniční rozrývač. Slabé ujeté vrstvy se odstraňují po částech pouze radlicí [2].
1. 4. 2. Zdrsňování náledí nebo najetých sněhových vrstev posypem inertními materiály Jako zdrsňovací posypové materiály se používají především štěrkopísky, dříve se ještě používala škvára a struska. Zdrsňovací (inertní) materiály se používají v případě, kdy už je neúčinný posyp chemickými prostředky nebo když se sůl ujezdí další vrstvou sněhu. Je-li možno volit barvu posypového materiálu, volí se posyp tmavé barvy, černá zrna se na vozovce účinkem slunečního tepla lépe ohřívají, pronikají hlouběji do vrstev sněhu či ledu a nejsou tak snadno provozem na dálnici odmetena.
1. 4. 3. Odstraňování sněhu a náledí pomocí chemických rozmrazovacích materiálů Tento způsob odstraňování náledí z vozovek je nejúčinnější, složí také k preventivní ochraně vozovek před namrzáním. Chemické rozmrazovací materiály se aplikují až na vrstvu, která zbyla po mechanickém očištění vozovky. Těmito materiály lze účinně a rychle odstraňovat uježděný sníh a až do výšky 20 mm a náledí do tloušťky 2 mm. Na vyšší vrstvuje zapotřebí opakovaný posyp v součinnosti s mechanickými prostředky. Minimální technologicky účinná látka pro tento typ posypu je 20 g/m2. Při větší tloušťce náledí je nutné použít větších dávek soli, celková spotřeba posypových solí však nesmí při jednom zásahovém dni překročit hranici 60 g/m2. Možné to je jen ve zcela výjimečných případech, kdy je potřeba urychlené obnovení sjízdnosti komunikace [2], [6].
5
1. 5. Dohoda o posypových látkách pro zimní údržbu silnic Při objednání koncepce zimní údržby silnic a dálnic mezi odborem pozemních komunikací a Ministerstva dopravy a spojů a dotčenými odbory ministerstva životního prostředí se zjistilo, že neexistuje žádný předpis nebo norma, která by u nás stanovovala požadavky na používané posypové látky. Zároveň se ale Ministerstvo životního prostředí často setkávalo s tlaky firem, které požadovaly posouzení jimi produkovaného nebo dováženého posypového materiálu, prezentovaného jako nejekologičtější prostředek, který je v současné době pro zimní údržbu komunikací k dispozici. Odbory pozemních komunikací MDS a environmentálních rizik MŽP se proto dohodly na vytvoření pracovní skupiny expertů, která by stanovila požadavky na posypové materiály. Výsledkem práce této skupiny, bylo zpracování dvou standardů pro použití posypových látek. Standard pro chemické rozmrazovací materiály a Standard pro zdrsňující posypové materiály. Návrh standardů prošel vnitřním připomínkovým řízením MŽP. Oba standardy Ministerstvo dopravy a spojů včlenilo do metodického pokynu určeného pro okresní Správy údržby silnic, které se jimi řídí při nákupu posypových materiálů. V případě, že praxe dokáže vhodnost stanovených limitů škodlivin, mohou být uvedené standardy dopracovány až do úrovně české státní normy [7].
6
1. 6. Chemické rozmrazovací materiály Teoreticky by bylo možné používat pro odstraňování náledí a uježděné sněhové vrstvy různé druhy chemických prostředků. Z hlediska ekonomického i z hlediska možnosti nákupu přicházejí v úvahu tyto druhy: • posypová kamenná sůl – NaCl (chlorid sodný) • chlorid vápenatý – CaCl2 • chlorid hořečnatý – MgCl2 • alkoholy a glykoly • technická močovina • fosfáty • amonné sloučeniny Důležitým fyzikálním ukazatelem účinnosti jednotlivých druhů soli je jejich eutektický bod. Je to nejnižší teplota, při které se látka ještě rozpouští ve vodě. Tato hodnota pak určuje jakou látku je výhodnější při daném počasí používat. Dalším důležitým faktorem je velikost zrn (granulometrické složení) posypové soli. Jemná zrna způsobují rychlé tání v povrchové vrstvě sněhu nebo náledí, při větrném počasí však mohou být odváta již při aplikaci samotné nebo později přímo z povrchu vozovky. Větší zrna naopak pronikají povrchem ledu či sněhu a způsobují tání ve spodních vrstvách. Posypová sůl by tedy měla obsahovat zrna různé velikosti, nejlépe do 5 % pod sítem do 0,16 mm a asi 5 % zrn v rozsahu 3 – 5 mm. V poslední době se rozmohlo používání tzv. „vlhčených posypových solí“. Tímto označujeme posypovou sůl, která se těsně před aplikací na vozovku (přímo na sypacím autě) smíchá s příslušným roztokem soli (solankou) o určité koncentraci. Solanka je v předepsaném poměru přidávána k suché soli přímo před vstupem na rozmetací talíř. Nejběžněji se používá poměr míchání 2,8 kg soli na 1 litr solanky. Používáním vlhčené soli dochází ke snížení ztrát soli odvátím, zrychlení účinnosti posypu vlivem adheze (zvýšení přilnavosti solných zrn k vozovce), snížení množství aplikované soli a zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Další možností ošetřování komunikací je používání roztoků rozmrazovacích prostředků. Pro zkrápění posypovými solemi se používá roztok o koncentraci 18 – 21 %. Tyto roztoky jsou aplikovány, pokud se předpokládá, že teplota neklesne pod -3 °C, roztoky se aplikují kropičkami, které umožňují rovnoměrný rozstřik [2], [6].
1. 6. 1. Chlorid sodný – NaCl Chlorid sodný je jednoznačně nejpoužívanějším prostředkem sloužícím k rozmrazování náledí či sněhu. Jeho výhodou je, že se u nás nachází ve velkém množství, těží se v solných dolech nebo je získáván odpařováním z mořské vody. Jeho eutektický bod je na hranici -21,1 °C. Používá se v rozmezí teplot -5 °C až -7 °C, tavící účinek ustává nejpozději do -10 °C. Hranice použití NaCl ve formě solanky je až -15 °C, při vyšších teplotách se již musí používat chlorid vápenatý. Účinnost chloridu sodného je závislá na některých faktorech, jako je intenzita provozu vozidel a na slunečním záření, čím je provoz silnější a sluneční světlo intenzivnější, tím se jeho účinnost zrychluje a naopak [2], [6].
7
1. 6. 2. Chlorid vápenatý – CaCl2 Chlorid vápenatý je v podstatě vedlejším produktem výroby sody. Chlorid vápenatý je účinný až do teplot -35 °C a je hygroskopický již od 40 % vlhkosti vzduchu. Díky větší hygroskopičnosti materiálu dochází k rychlejšímu rozpouštění ledu či sněhu. Používá se v pevném stavu nebo jako solanka v koncentracích pohybujících se v rozmezích 15 % až 32 %. Nejběžněji používanou solankou je roztok o koncentraci 26 %. Dost často se v praxi používá ve směsi společně s chloridem sodným [2], [6].
1. 6. 3. Chlorid hořečnatý – MgCl2 Chlorid hořečnatý je jedním z nejúčinnějších a nejvhodnějších materiálů sloužících pro odstraňování náledí. Jeho roztok je bez zápachu, bezbarvý a hořké chuti. Pro údržbu komunikací jej lze používat až do teploty -20 °C. Bod tuhnutí roztoku je závislý na jeho koncentraci. Nejnižšího bodu tuhnutí se dosáhne při koncentraci asi 180 g MgCl2 na 1 litr vody. Při této koncentraci mrzne roztok chloridu hořečnatého při teplotě -39 °C. Další zvyšování koncentrace již nepřináší zvýšení bodu tuhnutí, spíše naopak. Při rozpouštění sněhu nebo ledu působí roztok okamžitě. Chlorid hořečnatý se u nás příliš nepoužívá, a to kvůli jeho dostupnosti, více je využíván v zemích, kde je těžen, nebo kde je produkován ve velkých množstvích chemickým průmyslem [2].
1. 6. 4. Alkoholy a glykoly, technická močovina, fosfáty a amonné sloučeniny Až na výjimečné případy (ošetřování letištních ploch isopropylalkoholem) se téměř žádná z nich nepoužívá. Hlavním negativním ukazatelem je jejich škodlivý vliv na životní prostředí (půdy, vody, rostliny) a podstatně vyšší ceny než za chlorid sodný, v některých případech dokonce desetkrát až dvacetkrát [6].
1. 6. 5. Kvalitativní parametry a požadavky pro posypové soli Používané posypové soli nemají obsahovat více než 5 váhových procent prachových částí pod 0,16 mm. Sůl nemá při dodání vykazovat více než 2 váhová procenta stálé vlhkosti a má obsahovat nejméně 96 váhových procent účinné rozpouštěcí substance [6]. Smyslové požadavky: • vzhled – posypová sůl je směs zrn kamenné soli, bez mechanických nečistot • barva – bílá až našedlá, s výskytem tmavě zbarvených zrn Fyzikálně chemické požadavky: • zrnitost • obsah NaCl minimálně 97,5 % • ferrokyanid draselný maximálně 200 mg/kg
8
1. 7. Fyzikálně chemická úvaha o rozpouštění ledu pomocí solí Rozpouštění sněhu a ledu je umožněno snahou solí tvořit roztoky. Aby však sůl mohla přejít do roztoku, potřebuje k tomu dostatek rozpouštědla, t j. u látek používaných k rozpouštění ledu, vody. Aby však mohlo do ledu proniknout větší množství soli, musí se změnit ve vodu. Pro jeho rozpouštění musí být k dispozici rozpouštěcí neboli skupenské teplo. Toto teplo získáváme několika způsoby [2]. 1. Předáváním tepla z okolí (z vozovky, podkladních vrstev, ze vzduchu, ze slunečního záření). Při rozpouštění se směs ochlazuje. Teplo potřebné k rozpouštění pochází nejčastěji z vozovky. Vozovka však představuje velký zásobník tepla, a tak dochází k jejímu nepatrnému ochlazení. Vlivem zásoby tepla má pak roztok tutéž teplotu jako rozpouštěný sníh nebo led [2]. 2. Za systému led, případně sníh a rozpouštěcí sůl, který dodává rozpouštěcí teplo tak, že sám systém se ochlazuje. Zdá se být divné, že působením solí se led ve směsi rozpouští i když teplota směsi klesá. Tento stav lze srovnávat se získáním výparného tepla z horké vody. Voda se mění v páru bez venkovního přívodu tepla, při čemž se zbývající voda ochlazuje úměrně jak se odebírá odpařovací teplo [2]. 3. V případě použití chloridu vápenatého jako tavné soli z tepla vznikajícího při rozpouštění soli. Při rozpouštění chloridy sodného je spotřebováno přibližně 20 kcal tepla na 1 kilogram chloridu sodného, při rozpouštění 1 kilogramu chloridu vápenatého, který bývá používán jako 80 procentní sůl je uvolněno přibližně 86 kcal tepla. Tím se směs ohřívá a teplo může být spotřebováno k rozpouštění další směsi [2].
1. 8. Závěr Chemické ošetřování komunikací je prakticky rozšířeno ve všech zemích Evropy i jinde ve světě. Přednostně se používá NaCl, a to ve všech formách., jak pevných, tak i v roztocích, případně v kombinaci s CaCl2. Ostatní chemické látky bývají vždy o něco dražší a i ony přinášejí řadu negativních účinků na životní prostředí. Některé dokonce způsobují silné přehnojení půdy v okolí komunikací ( fosfáty, amonné sloučeniny, technická močovina). Při posuzování vlivu chemického ošetřování komunikací je třeba brát v úvahu i přírodní souvislosti, kdy jeden prvek způsobuje svojí změnou změnu prvku druhého. Používání chloridu sodného a chloridu vápenatého k chemickému ošetření vozovek v zimním období přináší určité problémy, ale na druhou stranu je vidět, že z hlediska bezpečnosti silničního provozu, operativnosti a rychlosti aplikace, menší spotřeby nerostných zdrojů, než u přírodních zdrsňovacích materiálů, větší účinnosti, zamezení šíření těžkých kovů do ovzduší (např. ze škváry), má lepší hodnocení než interních materiálů. Chemická údržba komunikací zejména pomocí chloridu sodného je vzhledem ke svým výhodám, ve srovnání s ostatními materiály, zatím nenahraditelným prostředkem pro zimní údržbu komunikací.
9
2. Úvod k problematice hluku v dopravě První varovné signály o škodlivosti nadměrného hluku se v médiích objevovaly už na začátku 30. let. Tehdy se začal měřit hluk ve větších městech Spojených států amerických a tehdejším Sovětském svazu a objevily se první zprávy o nepříznivých účincích dopravního hluku na lidský organismus. Prudký rozvoj dopravy, hlavně silniční, vyvolal po konci 2. světové války i v tehdejší ČSSR potřebu zabývat se otázkou dopravního hluku. Ukázalo se, že dopravní hluk je ze všech zdrojů hluku nejzávažnější a nejvíce postihuje lidskou populaci poměrně vysokými intenzitami. Zdroje hluku nejsou bodové, lokální, ale liniové, zasahující obyvatelstvo rozsáhlých území podél dopravních cest. Dopravní hluk není méně nebezpečný než znečišťování ovzduší , vody nebo vegetace. Jeho podceňování vychází z toho, že účinky normálně snesitelné hladiny hluku se projeví až po delším působení, kdy již vyvolají trvalé poškození organismu. Vysoké hladiny hluku (asi kolem 150 dB), a to i impulsního typu, se projeví okamžitě [4].
2. 1. Zvuk Podstatou zvuku je mechanické kmitání pružného prostředí ve frekvenčním rozsahu 20 až 20 000 kmitů za sekundu, které se šíří konečnou rychlostí určitým prostředím. Akustická vlna se ve vzduchu pohybuje rychlostí cca 340 m/s. Rychlost ve vodě je podstatně vyšší cca 1500 m/s. Frekvenční rozsah akustického vlnění, kterým se zabývá technická akustika, odpovídá kmitočtovému rozsahu lidského ucha. Akustika se zabývá mechanickými kmity v širším frekvenčním pásmu. Hovoříme o třech pásmech: o infrazvuku, slyšitelném pásmu a ultrazvuku [3].
2. 2. Hluk Hluk je nežádoucí zvuk, který působí rušivě a obtěžuje člověka. Hluk nelze jinak přesněji fyzikálně definovat, neboť velmi záleží na vztahu člověka k určitému zvuku. Pro někoho se může stát tento zvuk hlukem, pro jiného zdrojem informací. Zvuk je projevem životní aktivity člověka a přírodních jevů, ale také velmi účinným poplašným systémem a jedním z nejbohatších informačních zdrojů. Nadměrný hluk zaujímá v řadě faktorů ohrožujících naše životní prostředí a lidský organismus stále důležitější místo. V celosvětových programech ochrany životního prostředí se hluk řadí zpravidla ihned za znečištěné ovzduší a ochranu povrchových vod. V současné době se problematikou hluku zabývají stále větší skupiny odborníků různých profesí, kteří se specializují na jeho měření a následnou eliminaci. Jedním z největších problémů hluku a zvuku je, že se šíří na poměrně velké vzdálenosti, přitom se šíří stejně dobře vzduchem, i vodou nebo pevnou hmotou. Za určitých podmínek se může akustické vlnění odrážet, ohýbat a lomit. I když například působí pouze jeden zdroj hluku, může obklopit místo našeho pobytu akustická energie tak, že z uvedených efektů není možno předem určit, z kterého zdroje zvuk pochází. Toto se projevuje zejména v uzavřených nebo polozavřených prostorách. Hluk postihuje tedy nejenom toho, kdo zvuk produkuje, ale i osoby, které se zdrojem nemají nic do činění a stává se pro ně zvuk hlukem. Typickým příkladem může být automobil, který využívá k přepravě převážně jedna osoba. Hlukem není obtěžován pouze řidič, ale i spousta obyvatel, ať už v ulicích měst nebo v přilehlých obytných zónách, kudy komunikace prochází. V technických literaturách se uvádí, že vzrůst hlučnosti v našem životním prostředí se ročně zvyšuje zhruba o 1 dB.
10
Zdrojem hluku z dopravy jsou pohonné jednotky motorových vozidel, styk vozidel s vozovkou a aerodynamické účinky karoserií. Rozhodujícími faktory, které ovlivňují hladinu hluku je hustota osídlení, urbanizace prostoru, struktura a hustota silniční sítě a stále rostoucí počet automobilů v provozu. Studie prokázaly, že zatížení hlukem způsobené jedním nákladním automobilem je rovno hluku, který vyvolá šest osobních automobilů. Největší podíl na nadměrném hluku z dopravy má automobilová doprava – přes 90 procent. Železniční doprava nás a životní prostředí zatěžuje asi 10x méně. Přestože se výrobci automobilů snaží hluk technicky omezovat, při stoupající intenzitě dopravy je to však nesnadný úkol. Kromě toho je také nutné zaměřit nemalé finanční prostředky na obnovu stávajících komunikací (trvanlivější povrchy vozovek), více než na stavbu nových [3].
2. 2. 1. Účinky hluku na člověka Základem určujícím účinek hluku je jeho intenzita. Člověk se necítí dobře v prostředí s nízkou hladinou akustického tlaku A. Hodnoty okolo 20 dB jsou lidmi považovány za hluboké ticho, hladinu okolo 30dB lidé hodnotí jako ticho příjemné. Při hodnotách od 65 dB výše se již začínají nepříznivě projevovat účinky hluku zejména změnami vegetativních reakcí. Při delším pobytu v prostředí, kde je hladina akustického tlaku A nad 85 dB již vznikají trvalé poruchy sluchu. Současně se ve větší míře projevují účinky na celou nervovou soustavu a na vegetativní systém. Při hodnotách akustického tlaku okolo 130 dB se účinky hluku mění na bolesti ve sluchovém orgánu, k protržení bubínku dochází při hodnotách přibližně 160 dB. Nebezpečnost hluku spočívá v tom, že lidský organismus nemá prakticky žádnou ochranu proti zvýšené hladině hluku. Působí-li na lidský zrak nepříjemné světlo, může člověk oči zavřít, proti hluku bohužel žádnou takovou ochranu nemáme [3]. Tab. 1 Orientační hladiny akustického výkonu šepot 40 dB normální řeč
60 – 70 dB
křik
90 dB
klavír
110 dB
poplachová siréna
110 – 115 dB
nadzvukové letadlo
160 – 180 dB
Tab. 2 Orientační hodnoty působení hluku na člověka rušení spánku 35 dB rušení komunikace řečí 65 dB dočasný posun prahu citlivosti sluchu 75 dB trvalé poškození sluchu 90 dB akutní (okamžité) poškození sluchu 130 dB
11
2. 3. Protihlukové bariéry Z důvodu stále většího provozu na dálnicích (ročně vzrůstá provoz přibližně o 12%) se začínají ve velké míře budovat protihlukové bariéry, budují se tam, kde dálnice prochází v blízkosti obytných aglomerací. Technické podmínky pro protihlukové clony zahrnují zkoušky a zkušební metody stanovené evropskými normami, které jsou postupně zaváděny i v České republice. V roce 1998 byly zavedeny tři nové normy, které zahrnují posuzování akustických vlastností zařízení na snižování hluku dopravy. Jsou zpracovány v pracovní skupině CEN/TC226/WG6 a stanovují zkušební metody na posuzování neakustických vlastností protihlukových zařízení. Stanovují mechanické vlastnosti a požadavky na stabilitu a určují obecné požadavky na bezpečnost a životní prostředí [5]. Systémy protihlukových clon podél pozemních komunikací podléhají schválení Ministerstvem dopravy a spojů České republiky. Definice protihlukových bariér: Protihlukové clony podél pozemních komunikací jsou stavební objekty, které se umisťují mezi komunikaci (dálnice) a objekty nebo území, které je třeba chránit před hlukem z dopravy na pozemních komunikacích. Jejich účelem je zabraňovat volnému šíření zvuku z komunikace do oblastí, které mají být chráněny před hlukem. Protihluková clona je každý objekt v blízkosti komunikace, který cloní zdroj hluku. Všechny objekty v posuzovaném okolí komunikace jsou považovány za protihlukové bariéry, pokud mohou plnit výše uvedenou funkci. Jsou to tedy i různé budovy, silniční náspy a zářezy, mostní objekty, opěrné zdi a zemní valy. Protihlukové clony musí poskytovat dostatečnou protihlukovou izolaci tak, aby zvuk, který prochází přímo clonou byl nevýznamný ve srovnání s hlukem šířícím se přes vrchol clony [5]. Podle akustických vlastností a schopnosti stěny pohlcovat nebo odrážet zvuk se rozlišují protihlukové stěny na nepohltivé (odrazivé), pohltivé (absorpční) a vysoce pohltivé [5].
2. 3. 1. Rozsah použití Protihlukové stěny se staví a navrhují podél existujících, nových nebo budovaných pozemních komunikací v případech, že není možné použít jiné stavební úpravy. Například tam, kde nesmí mít protihlukové clony velkou hmotnost, kde není prostor pro vybudování zemního valu nebo tam, kde je zapotřebí zvýšit clonící účinek zemních valů. Zároveň se protihlukové stěny uplatňují až tehdy, když všechna jiná opatření na ochranu proti hluku dopravy na pozemních komunikacích se jeví jako neakustická a neefektivní. Optimálního řešení je možno dosáhnout spojením několika způsobů ochrany proti hluku. To znamená spojením dopravně administrativních a urbanistických opatření, výškovým a směrovým vedením trasy, vybudováním protihlukových stěn, stavebními úpravami na objektech nebo použitím méně hlučných krytů vozovek [5].
2. 3. 2. Zásady na umístění protihlukových stěn Pohltivé (absorpční) a vysoce pohltivé (vysoce absorpční) protihlukové stěny se navrhují na základě zvukové studie a v místech, kde je kladen požadavek na to, aby se zabránilo nežádoucímu odrazu zvuku do prostor nebo k objektům, které mají být před nepříznivým hlukem z dopravy chráněny. Protihlukové stěny odrazivé (reflexní) se navrhují ve všech případech, ve kterých není výslovně uveden požadavek na zvukovou pohltivost.
12
Při návrhu optimální trasy komunikace, která bude respektovat požadavky na snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí se doporučuje: • zvětšit odstup mezi komunikací a obytnými objekty • využít stávajících překážek mezi komunikací a objekty, které vyžadují ochranu proti hluku (terén, zeleň, budovy méně citlivé na hluk) Je třeba konstatovat, že některá protihluková opatření sice zlepšují ochranu životního prostředí a chrání obyvatelstvo před nežádoucím hlukem z dopravy, ale na druhé straně může dojít k zasažení obytné zástavby na větší a doposud hlukem nedotčené ploše. Pokud je komunikace (dálnice) vedena nad úrovní terénu (cca do 6 m) a jsou instalovány protihlukové stěny o výšce 2-3 m, je možno úspěšně chránit 3 - 4 podlaží přilehlých bytných budov. Pokud je komunikace vedena pod úrovní okolního terénu, cítí se obyvatelé v určité vzdálenosti subjektivně méně obtěžováni, protože na komunikaci není přímo vidět. Na dálnicích se proti šíření hluku z dopravy nejčastěji používají zemní valy. Na jejich budování se s výhodou používá přebytečný materiál získaný na místě při provádění zemních prací. Aby se uspořila potřebná plocha pro zřízení protihlukových opatření, budují se zemní valy se strmými svahy nebo se používají kombinace zemních protihlukových valů a stěn. Výhody protihlukových zemních valů jsou spatřovány v možnosti vhodného začlenění do reliéfu a jejich ozelenění. Na protihlukové stěny na mostech jsou přednostně používány lehké materiály a speciální sklo nebo polykarbonáty. Díly clony, ani jejich části při poškození, nesmí svou vahou a rozměry ohrožovat chodce a automobily pod mostem. Svislé stěny se běžně provádějí 2 - 6 m vysoké. Stěny vysoké více jak 6 m se provádějí zcela výjimečně z důvodu technické náročnosti a neúměrné ceny. Nízké protihlukové stěny o výšce 1 - 2 m mají omezenou akustickou účinnost. Používají se například jako betonové svodidlo s ochrannou zídkou [5].
2. 3. 3. Zásady návrhu protihlukových stěn Hmotnost stěny Materiál není rozhodující, je důležité, aby byla stěna dostatečně tuhá a hmotná. Při hmotnosti 15 - 20 kg/m2 se očekává, že hluková energie, která je stěnou pohlcena je větší, jak hluková energie stěnou procházející. Výška stěny Při navrhování výšky stěny se vychází z pravidla, že požadovaná účinnost stěny je zajištěna, není-li ze žádného místa chráněného území vidět zdroj hluku. Za této podmínky pronikne k příjemci jen hluková energie po ohybu přes protihlukovou stěnu nebo po odrazu zvukových vln a ta je ve srovnání s energií, která pronikne přímou cestou vždy nesrovnatelně menší. Umístění stěny K zajištění co největší akustické účinnosti se mají protihlukové stěny budovat co nejblíže ke zdroji hluku, tedy ke komunikaci. Vedle dostatečné výšky a délky je nutné, aby poloha stěny byla přizpůsobena chráněnému místu, akustickým charakteristikám prostředí, aby nezasahovala do průjezdního prostoru ani do rozhledových trojúhelníků. Je třeba docílit toho, aby stěna co nejvíce splynula s okolním prostředím a měla estetický vzhled. K účinné ochraně bodu, který není příliš vzdálen od komunikace, je potřebná délka stěny 300 - 500 m. Z tohoto důvodu se doporučuje budovat protihlukové stěny především k ochraně rozsáhlého obytného území v okolí komunikace a vyloučit případy, kdy je nákladnou protihlukovou stěnou chráněno jen několik rozptýlených objektů [5].
13
Ukončení stěny Protihluková stěna nejen chrání proti hluku, ale také proti větru. Proto se věnuje pozornost i úpravě konců stěn. Za určitých povětrnostních podmínek může být clona příčinou přerušení volného proudění vzduchu, což může způsobit náhlou změnu dynamického tlaku při zatížení větrem. Tato změna může nečekaně ohrozit stabilitu jedoucích vozidel v místě ukončení stěny. V okamžiku, kdy vozidlo opustí zónu, která je stěnou chráněna, vzroste prudce hladina hluku. Tento jev je považován za škodlivý a nepříjemný. Proto na konci protihlukových stěn dochází k úpravám postupným přechodem mezi volným a chráněných úsekem komunikace. Používá se úpravy podélného sklonu stěny v poměru minimálně 3 : 1 nebo se provádí stupňovité snížení výšky ve stejném celkovém sklonu [5]. Všeobecné požadavky Protihlukové stěny musí splňovat akustické požadavky. Musí respektovat požadavky bezpečnosti silničního provozu a musí být dostatečně stabilní, tvarově a rozměrově stálé a odolné proti deformacím a nárazům kamenů. Požaduje se odolnost proti opotřebení, proti korozi a proti stárnutí [5].
2. 4. Stavební materiály 2. 4. 1. Beton Beton pro stavební díly a základy z prostého betonu ze železo betonu nebo připjatého betonu musí vyhovovat požadavkům norem. Při použití stavebních dílů z lehkého betonu musí být splněny požadavky na odolnost proti agresivnímu prostředí. Beton musí být ve všech případech odolný proti mrazu, účinkům rozmrazovacích solí a vůči agresivním chemickým vlivům. Krycí vrstva betonu na ocelových výztužích odpovídat požadavkům na ochranu proti korozi (přibližně 2,5 cm). U protihlukových stěn z monolitického betonu je třeba navrhnout prostorové spáry ve vzdálenostech maximálně 8,0 m. Betonové díly nebo jejich části, které jsou ve styku s půdou, je třeba chránit izolací proti zemní vlhkosti [5].
2. 4. 2. Sklo Používá se jednovrstvé bezpečnostní sklo tloušťky minimálně 12 mm. Při vzdálenosti vodících sloupků větší než 2,0 m musí mít sklo minimální tloušťku 15 mm. Při případném zničení části skleněné stěny, se doporučuje uplatnit požadavek, že se musí celá skleněná plocha rozbít na malé úlomky takovým způsobem, že na každou plochu o rozměrech 100 cm2 nepřipadne méně než patnáct úlomků. Přitom nesmí mít žádný úlomek větší plochu než 25 cm2. Úlomky delší než 15 cm a zašpičatění a úhly menší než 15 º jsou nepřípustné. Sklo nesmí mít žádné vady jako např. viditelné prohlubně nebo poškrábání, vroubky na okraji. Při navrhování protihlukových stěn ze skla se musí počítat s nebezpečným efektem světelných odrazů, které mohou být i možným nebezpečím pro řidiče (nebezpečí oslnění). Pokud to situace a místo vyžaduje, např. v dlouhých obloucích nebo u sjezdů, je nutné světelné odrazy omezit úpravou konstrukce nebo jejich částí např. sklonem stěny. Skleněné stěny jsou nebezpečné pro letící ptáky, a proto je nutné na plochu stěny umístit siluety dravců nebo větší symboly ptáků. Protihlukové stěny ze skla se často budují v místech, kde by jiné materiály mohly zamezit viditelnosti objektů za stěnou (soukromé podniky v průmyslových zónách) [5].
2. 4. 3. Dřevo Dřevo na protihlukové stěny musí být označeno podle druhu a třídy. Musí být vyschlé a odolné proti škůdcům a musí být ošetřeno prostředky pro ochranu dřeva. Požadovaná hloubková impregnace dřeva musí být provedena až po všech výrobních operacích – řezání, 14
frézování, vrtání. Je potřebné provést hloubkovou impregnaci proti vlhkosti. Přitom lze používat pouze takových prostředků pro ochranu dřeva, které mají osvědčení a schválení z hlediska hygienické nezávadnosti. Požadovaná životnost dřevěných dílců protihlukové stěny je minimálně dvacet pět let. Po skončení životnosti je požadováno osvědčení o podmínkách bezpečné a ekonomické likvidace. Trhliny a deformace dřevěných prvků nesmějí negativně ovlivňovat stabilitu stěny a její akustickou funkci [5].
2. 4. 4. Plasty Plasty se musí opatřovat ochranou proti ultrafialovému a infračervenému záření a v některých případech i pigmentovou ochrannou vrstvou. Podmínka je kladena na barevnou stálost. Doplňky a opatření pro zlepšení požární odolnosti jsou přípustné pouze tehdy, neztrácejí-li postupem času svůj účinek a neovlivňují-li nepříznivě jiné vlastnosti použitých plastů. Plasty musí být při použití na protihlukové stěny odolné proti poškození mikroorganismu, houbami, hlodavci apod. Při hoření nesmí vznikat jedovaté plyny v koncentracích, které by ohrožovaly lidské zdraví a životní prostředí. Nejmenší požadovaná životnost je dvacet pět let [5].
2. 4. 5. Lehké kovy Z lehkých kovů lze používat pouze hliníkové slitiny, které jsou vhodné pro statiky namáhané konstrukce. Konstrukční díly z lehkých kovů nesmí být trvale v přímém kontaktu s betonem, slitinami mědi, mědí a kovy, které vytvářejí korozní článek. Tento požadavek je možno zajistit pomocí vhodných izolačních vrstev. Mezi ně se počítají různé nátěry a neporézní povlaky. Prvky protihlukových stěn z lehkých kovů nebo jejich části musí mít minimální tloušťku plechu 1 mm a musí být opatřeny protikorozní ochranou [5].
2. 4. 6. Ocel Ocelové plechy musí být minimálně 1 mm silné a musí být žárově zinkovány. Ocelové beraněné piloty, které se používají pro základy sloupků, není nutné žárově zinkovat, avšak je nutné splnit požadavky uvedené v normě Protikorozní ochrana ocelových konstrukcí [5].
2. 4. 7. Cihly a jiné prvky pro zděné konstrukce Pro protihlukové stěny lze používat pouze prvky a stavební materiály spojené maltou s vysokým stupněm odolnosti proti mrazu, vodě a účinkům chemických rozmrazovacích látek. Odolnost proti mrazu musí být prokázána osvědčením, které vydává akreditovaná zkušebna. Zděné konstrukce musí splňovat nejpřísnější parametry a musí být dokonale vyspárované. Při použití děrovaných cihel musí být zajištěno, že voda pronikající do konstrukce stěny může rychle a beze zbytku vytékat. Protihlukové stěny ze zdiva musí mít ve vzdálenostech maximálně 8,0 m vytvořeny prostorové spáry. Základy musí být vyztuženy tak, aby nevznikaly průběžné trhliny v místech mezi dilatačními spárami [5].
2. 5. Protihluková stěna VELOX Jako příklad konkrétního provedení protihlukové stěny lze uvést systém VELOX. Protihlukové stěny VELOX se řadí do skupiny zvukově pohltivých a vzduchově neprůzvučných zábran. Vysoká zvuková pohltivost clony zvyšuje její stínící účinek a brání nežádoucím odrazům hluku na nechráněnou stranu komunikace. Protihluková clona dosahuje hodnot, požadovaných technickými kvalitativními podmínkami staveb pozemních komunikací [8].
15
Obr. 1 Protihluková stěna VELOX [8]
• • • • • • • •
výborné akustické vlastnosti jednoduchost a rychlost montáže bez ohledu na členitost terénu nízká hmotnost panelu vysoká trvanlivost a odolnost proti povětrnostním vlivům, vodě a soli snadná výměna poškozených částí variabilita barevných nátěrů, popř. barevných vzorů možnost kombinace profilů desek vytváření obrazců a tvarů s ohledem na charakter okolní krajiny [8]
Štěpkocementová deska s profilovaným povrchem určená pro výstavbu protihlukových clon. Protihluková deska VELOX - WSR, WSZ a WSW je vyrobena ze směsi dřevité štěpky, cementu a vodního skla. Svými vlastnostmi zaručuje odolnost proti vodě, soli, námraze, trouchnivění a mechanickému poškození. Poréznost jejího povrchu zajišťuje dokonalé tlumící vlastnosti a pohlcování hluku. Deska VELOX má potřebnou tuhost a je samonosná. Akusticky účinná plocha desky je profilována do tvaru podélných vln. Dalším sortimentem jsou vlnité profily příčné [8]. Obr. 2 Protihluková deska VELOX [8]
Tab. 3 Charakteristika desek VELOX [8]
16
2. 6. Závěr Ideálním řešením v boji proti hluku by bylo vedení dálnic takovými lokalitami, které by neobtěžovaly lidi a zároveň by byly šetrné k přírodě (k fauně, flóře). Takovéto řešení je však nerealizovatelné, protože by potom dálnice prakticky ztratila svůj původní smysl a to je především rychlé spojení mezi městy a v neposlední řadě by to bylo velice nákladné. Proto při výstavbách nových dálničních úseků musí docházet ke kompromisům ze všech zainteresovaných stran. V praxi lze proti hluku šířeného dopravou podniknout několik kroků. Jednou z možností je zlepšit kvalitu dálničních sítí (nahrazovat povrchy betonové povrchy živičnými) a dále budovat protihlukové bariéry, tento způsob je však z ekonomického hlediska velice nákladný. Efektivnější variantou by byly častější kontroly technického stavu dopravních prostředků, čímž by se eliminoval počet vozidel, jejichž stav není odpovídající a k šíření hluku vydatně napomáhají.
17
Použité informační zdroje [1] Voslář, J., Mareček, F.: Zimní údržba silnic. Plzeň : Dopravní nakladatelství MD, 1959. 110 s. [2] Šír, J.: Chemikálie v zimní údržbě silnic. Praha : Ústřední dům dopravní techniky, 1965. 27 s. [3] Nový, R.: Hluk a chvění. Praha : Vydavatelství ČVUT, 1995 ISBN 80-01-01306-5. 389 s. [4] Fořt, M., Kousal, M.: Doprava a životní prostředí. Praha : Nakladatelství technické literatury, 1988. 182 s. [5] Novotný, K.: Protihlukové clony podél pozemních komunikací. Praha : Ministerstvo dopravy a spojů, 1998. 37 s. [6] Neznámý autor. Posypové soli [online]. c1999, [cit. 2004-03-27]. Dostupné z:
[7] Buš, M.: Zpravodaj ministerstva životního prostředí [online]. c1999, do tisku 11. 10. 1999 [cit. 2004-03-27]. Dostupné z: [8] Neznámý autor. Bariérový systém [online]. c2002 – 2003, [cit. 2004-03-27]. Dostupné z: http://www.velox.cz/index.php?pid=410
18
Připomínky: Předmět zprávy ani název souboru nejsou podle pokynů Drobné formální chyby a neopravené překlepy, prohřešky proti pravidlům počítačové typografie Nevhodné formulace, které neodpovídají odbornému stylu, 1. os. mn. č. VYSVĚTLIT shodu http://envi.upce.cz/pisprace/ks_pce/janku.pdf V popisu tabulek chybí odkazy na zdroj Zdroje nejsou citovány podle ISO 690 Obsahově nepropojené části (posyp – hluk)
Práce po obsahové stránce dobrá, obsahuje formální chyby hodnocení: nezveřejňuje se 21. 4. 04 JM
19
