ANALISIS PENGARUH REKATAN ANTAR LAPIS PERKERASAN TERHADAP UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALITIS (STUDI KASUS : RUAS JALAN TOL SEMARANG)
Naskah Publikasi Ilmiah
untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil
diajukan oleh : NIRWAN DHIARSO NIM : D 100 070 013 NIRM : 07 06 03010 50013
PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA 2012
2
LEMBAR PENGESAHAN ANALISIS PENGARUH REKATAN ANTAR LAPIS PERKERASAN TERHADAP UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALITIS (STUDI KASUS : RUAS JALAN TOL SEMARANG) Tugas Akhir Diajukan dan dipertahankan pada Ujian Pendadaran Tugas Akhir di hadapan Dewan Penguji Pada Tanggal 4 Oktober 2012 diajukan oleh : NIRWAN DHIARSO NIM : D 100 070 013 NIRM : 07 06 03010 50013 Susunan Dewan Penguji Pembimbing Pertama
Pembimbing Kedua
(Muslich Hartadi Sutanto,Ph.D) NIK. 851
(Senja Rum Harnaeni, ST, MT) NIK. 795 Dewan Penguji
(Ir. H. Sri Widodo, MT.) NIK. 542 Tugas Akhir ini diterima untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil. Mengetahui,
Menyetujui, Ketua Jurusan Teknik Sipil
(Ir. H. Suhendro Trinugroho, MT.) NIK. 732
3
ANALISIS PENGARUH REKATAN ANTAR LAPIS PERKERASAN TERHADAP UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALITIS (STUDI KASUS : RUAS JALAN TOL SEMARANG) Nirwan Dhiarso (D 100 070 013) Fakultas Teknik Program Studi Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta ABSTRAKSI Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai perekat. Kondisi rekatan antar lapis perkerasan adalah faktor yang sangat berpengaruh terhadap umur rencana perkerasan jalan karena pada tiap lapis perkerasan tidak selalu tercapai kondisi full bond, terdapat beberapa kerusakan perkerasan terkait dengan kondisi ikatan yang tidak penuh. Pada penelitian ini ruas jalan yang akan menjadi objek adalah ruas jalan tol Semarang seksi A (Krapyak-Jatingaleh) yang menggunakan perkerasan lentur (Flexible Pavement). Dengan menggunakan tiga variasi modulus reaksi geser (Ks) yaitu Full slip (Ks ≤ 0,01MPa/mm), Intermediate case (0,01 MPa/mm < Ks < 100 MPa/mm), approximately full bonding (Ks ≥ 100 MPa/mm). Dalam perhitungan umur rencana perkerasan jalan pada penelitian ini digunakan metode Nottingham Design Method dengan bantuan program software BISAR 3.0 dan data-data pendukung seperti data lalu lintas harian rata-rata (LHR), data CBR, data temperature tahunan rata-rata, data geometrik jalan, dan lain sebagainya di peroleh dari PT. Jasa Marga cabang Semarang. Data-data yang sudah terkumpul kemudian dianalisis untuk mencari untuk mencari nilai yang dibutuhkan sebagai input ke Program Bisar 3.0. Output dari Program Bisar 3.0. yaitu nilai strain untuk kondisi fatigue cracking (εt) dan deformasi permanen (εz) yang dipakai untuk menghitung besarnya umur rencana perkerasan jalan. Dari hasil analisis menunjukkan bahwa pengaruh rekatan antar lapis perkerasan adalah faktor yang sangatlah penting pada perancangan desain perkerasan jalan untuk mendapatkan umur pelayanan yang maksimal. Bila kondisi rekatan antar lapis perkerasan full slip terjadi di tack coat dan prime coat (layer 12 & 2-3) pada kondisi fatigue cracking maka akan menurunkan umur rencana sekitar 99% dari keadaan terikat penuh dan pada kondisi deformasi akan terjadi penurunan sekitar 22% pada kondisi kritis dan sekitar 14% pada kondisi gagal. Bila full slip hanya terjadi pada prime coat (layer 2-3), umur rencana pada kondisi fatigue cracking turun sekitar 99% bila ditinjau dari kedalaman 10 cm dan bila ditinjau dari kedalaman 5 cm umur rencana mengalami penurunan sekitar 59%. Apabila ditinjau pada kondisi deformasi akan terjadi penurunan sekitar 21% pada kondisi kritis dan sekitar 14% pada kondisi gagal. Kata kunci : Rekatan antar lapis perkerasan, Nottingham Design Method, BISAR 3.0.
4
PENDAHULUAN Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai beban pengikat. Kondisi rekatan antar lapis perkerasan adalah faktor yang sangat berpengaruh terhadap umur rencana perkerasan jalan karena pada tiap lapis perkerasan tidak selalu tercapai kondisi full bond, terdapat beberapa kerusakan perkerasan terkait dengan kondisi ikatan yang tidak penuh. Sutanto [2009]. Pada penelitian ini ruas jalan yang akan menjadi objek adalah ruas jalan tol Semarang seksi A (Krapyak-Jatingaleh) yang menggunakan perkerasan lentur (flexible pavement). Karena pentingnya rekatan antar lapis perkerasan di atas, maka pada Tugas Akhir ini dilakukan penelitian tentang analisis pengaruh rekatan antar lapis perkerasan terhadap umur rencana perkerasan jalan dengan menggunakan metode Nottingham Design Method, menggunakan bantuan software BISAR 3.0. Tujuan Penelitian ini untuk mengetahui seberapa jauh pengaruh rekatan antar lapis perkerasan jalan tol Semarang section A (Krapyak-Jatingaleh) terhadap umur rencana jalan Tol tersebut. TINJAUAN PUSTAKA Secara umum, perkerasan jalan dibagi menjadi 3 jenis yaitu : Perkerasan lentur (flexible pavement), perkerasan kaku (rigid pavement), dan perkerasan komposit (composite pavement). Dalam penelitian ini, ruas jalan yang menjadi objek adalah ruas jalan yang menggunakan perkerasan lentur. A. Pengaruh Rekatan Antar Lapisan Pada Perkerasan Jalan Pada dasarnya kondisi rekatan yang terjadi diantara lapisan pada desain struktur perkerasan haruslah terikat penuh, akan tetapi kondisi ikatan penuh antar lapisan tidak selalu tercapai terdapat beberapa kerusakan perkerasan terkait dengan kondisi ikatan yang tidak penuh. kondisi rekatan antar lapis perkerasan dibedakan menjadi tiga rentang modulus reaksi geser yaitu Ks ≤ 0,01 MPa/mm (full slip); 0,01 MPa/mm < Ks < 100 MPa/mm (intermediate case); Ks ≥ 100 MPa/mm (approximately full bondingi)
5
B. Umur Rencana Umur rencana jalan perkerasan menurut (Sukirman, 1995) adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalulintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural, sampai diperlukan overlay (lapisan ulang) suatu perkerasan. C. Parameter Analisis Perkerasan Jalan Parameter yang digunakan untuk analisa perkerasan jalan dengan menggunkan metode Nottingham Desain Method adalah sebagai berikut : 1. Desain temperature Secara umum menurut Brown dan Brunton (1986) temperatur desain dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut : a. Untuk kriteria deformasi permanen
b. Untuk kriteria fatigue (retak lelah)
Temperature design = 1,47 T
Temperature design = 1,92 T dengan T = suhu rata-rata tahunan
2. Beban gandar standar
3. Kekakuan tanah dasar (Ss) dan Material Berbutir (Sg) Sifat elastis dari tanah dasar bisa dikorelasikan secara garis besar dengan nilai California Bearing ratio (CBR) maupun indeks plastisitas (PI) dari tanah dasar dengan menggunakan rumus sebagai berikut: Ss = 10.CBR
dengan,
Ss = 70 - PI
Ss
= Stiffness of subgrade (MPa)
Kekakuan material berbutir (stiffness granular) dapat ditentukan dengan menggunakan
nomograph
dari
Bina
Marga
menggunakan nilai CBR (California Bearing Ratio).
(Pt
T-01-2002-B)
dengan
6
4. Kekakuan lapis pondasi atas Nilai kekakuan CTB (Concrete Treated Base) dapat diketahui dengan membuat grafik hubungan kuat tekan & modulus lapis pondasi bersemen berdasarkan nomograph Bina Marga 2002, sehingga didapatkan persamaan linier sebagai berikut: y = 0.005x + 4.02 (y = modulus stiffness lapis pondasi bersemen dan x = kuat tekan 7 hari lapis pondasi bersemen) 5. Kekakuan bitumen Menurut Brown dan Brunton (1986), perhitungan loading time dapat dinyatakan dalam persamaan berikut : log t = 5 x 10-4 h – 0,2 - 0,94 log v dengan : t = Waktu pembebanan (detik) h = Ketebalan lapisan (mm) V = Kecepatan kendaraan (km/jam) Menurut Brown dan Brunton (1986) Recovered penetration index (PIr) dan Recovered softening point (SPr), dapat dihitung dengan persamaan berikut : PIr
=
SPr = 98,4 – 26,35 x log (0,65 x Pi)
-
dengan :
dengan :
PIr
= Recovered penetration index
Pi
= Nilai penetrasi aspal awal
SPr= Softening Point Recovered (˚C) Pi=Nilai penetrasi aspal awal(0,1mm)
6. Kekakuan campuran elastik Menurut Brown dan Brunton (1986) persamaan untuk menentukan nilai kekakuan campuran adalah sebagai berikut : Sme = Sb
– –
dengan : Sme = Kekakuan campuran elastic (MPa) Sb
= Kekakuan bitumen (MPa)
VMA = Rongga dalam campuran agregat (%)
n = 0,83 log
7
7. Rekatan antar lapisan Pada desain perkerasan jalan kondisi rekatan pada lapisan pengikat yang terdapat pada antar lapisan adalah faktor yang sangat berpengaruh terhadap umur rencana perkerasan jalan karena pada tiap lapis perkerasan tidak selalu tercapai kondisi full bond. Untuk mewakili kondisi antar lapisan dapat dirumuskan:
dengan : τ
= Tegangan geser antar lapisan (MPa)
ΔU = Perpindahan horisontal relatif di antar lapisan (mm) Ks
= Modulus reaksi geser antar lapisan (MPa/mm). Shear spring compliance adalah kebalikan dari modulus reaksi geser yang
terdapat diantara lapis perkerasan jalan. Definisi shear spring compliance, AK, dirumuskan dengan:
8. Prediksi umur pelayanan (N) Akhir suatu umur rencana perkerasan dapat ditandai dengan adanya salah satu kondisi yang berupa "kegagalan" atau "kondisi kritis". Berikut rumus yang dapat digunakan untuk menghitung umur pelayanan pada kriteria retak lelah : log N = 15,8 log εt – k – (5,13 log εt – 14,39) log VB – (8,63 log εt – 24,2) log SP1 dengan : N = Umur pelayanan
VB= Volume of binder (%)
εt = Regangan tekan horizontal
SP1 = Softening point (˚C)
k = Konstanta retak lelah (46,82 untuk kondisi kritis dan 46,06 untuk kondisi gagal) Sedangkan pada kriteria deformasi permanen untuk menghitung umur pelayanan dapat digunakan rumus sebagai berikut :
8
a). Untuk kondisi kritis
b). Untuk kegagalan
N = fr
N = fr
dengan :
N = Umur pelayanan εz = Regangan Tarik Vertikal fr = Rut factor 9. Faktor Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E) Angka ekivalen sumbu tunggal roda tunggal
=
Angka ekivalen Sumbu tunggal roda ganda
=
Angka ekivalen Sumbu dual roda ganda
=
Angka ekivalen Sumbu triple roda ganda
=
10. Beban Gandar Kendaraan Beban lalu lintas dinyatakan dalam lintas ekivalen gandar standar (W18). Prosedur untuk menentukan lintas ekivalen gandar standar (W18) digunakan persamaan sebagai berikut. W18 = DD x DL x LHR x E dengan:
DL
= Faktor distribusi lajur
w18
E
= Angka ekivalen beban
= Beban gandar standar
kumulatif DD
gandar sumbu kendaraan
= Faktor distribusi arah
D. BISAR (Bitumen Stress Analysis in Roads) Program BISAR (Bitumen Stress Analysis in Road) 3.0. adalah software komputer yang dikembangkan oleh Sheel Research di Inggris, Program ini berfungsi untuk menghitung stress, strain dan displacement pada tiap posisi pada multi layer system. Untuk setiap lapis perkerasan data ketebalan, modulus elastisitas, angka poisson ratio harus diketahui terlebih dahulu. METODE PENELITIAN Lokasi penelitian yang ditinjau adalah ruas jalan tol Semarang section A yakni dari Krapyak ke Jatingaleh. Penelitian ini diselesaikan dalam beberapa tahapan, yang diuraikan sebagai berikut :
9
Tahap I
:Pengumpulan data, yaitu data sekunder (dari PT. Jasa Marga cabang Semarang). Mengetahui pengaruh rekatan antar lapis perkerasan bila ikatan penuh antar lapisan tidak selalu tercapai maka dengan menggunakan asumsi kondisi rekatan antar lapis perkerasan akan dibedakan menjadi tiga rentang modulus reaksi geser yaitu full slip (Ks ≤ 0,01 MPa/mm), intermediate case (0,01 MPa/mm < Ks < 100 MPa/mm), approximately full bonding (Ks ≥ 100 MPa/mm)
Tahap II
:Analisis dari data-data dapat diketahui hasil
yang sudah terkumpul sehingga 31
hasil yang dicari untuk di input ke
software BISAR. Tahap III :Analisis dengan software BISAR dari hasil yang diperoleh dari tahap IV, sehingga didapatkan nilai stress, strain, dan displacement. Bagan alir pengerjaan dengan software BISAR dapat dilihat pada gambar III.2. Tahap IV :Didapatkan hasil dari analitis yaitu besarnya umur rencana perkerasan jalan, setelah itu dibandingkan dengan data umur rencana (UR) yang telah ada (dari data sekunder), sehingga diketahui seberapa besar pengaruh rekatan antar lapis perkerasan terhadap umur rencana perkerasan jalan. Tahap V
:Memberikan pembahasan.
kesimpulan
dan
saran
berdasarkan
hasil
dan
10
ANALISIS DAN PEMBAHASAN Berikut ini rekapitulasi perhitungan nilai kekakuan bitumen (Sb) dan kekakuan campuran elastik (Sme) Tabel V.7. Rekapitulasi Hasil Analisis Perhitungan Keterangan
Retak Lelah (Fatigue Cracking)
T T desain V t Pi PIr Spr ACWC VMA ACBC Sb n AC – WC Sme AC - BC SCTB
Deformasi Permanen 27
51.84
°C 39.69
58.75 0.0154 67.3 -0.297 55.16 17.2 15.09 0.3 4.25 189.052 353.768
Sg Ss
satuan
°C km/jam Detik °C °C % %
20 2,73 3394,11 5245,17
Mpa Mpa Mpa
9708,319
Mpa
126.6 159
Mpa Mpa
Pada penelitian ini untuk mengetahui seberapa besar pengaruh rekatan antar lapis perkerasan terhadap umur pelayanan jalan, maka telah dibuat beberapa variasi modulus reaksi geser (Ks) di beberapa layer desain perkerasan jalan. Dengan variasi modulus reaksi geser (Ks) tersebut, maka diperoleh umur pelayanan yang tersaji sebagai berikut.
11
Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 & 2-3) kedalaman 10 cm Retak Lelah modulus reaksi geser (Ks) No g εt k SPr VB N (MSA) n (tahun) W18 % MPa/mm % μstrain Kritis Gagal oC Kritis Gagal Kritis Gagal 1 0,00001 464416 0.05 499,6 46,82 46,06 49,30 10,59 0,008 0,048 0,034 0.193 2 0,01 464416 0.05 493,1 46,82 46,06 49,30 10,59 0,009 0,050 0,036 0.204 3 0,1 464416 0.05 464,7 46,82 46,06 49,30 10,59 0,011 0,064 0,045 0.259 4 1 464416 0.05 335,1 46,82 46,06 49,30 10,59 0,042 0,243 0,170 0.962 5 10 464416 0.05 -163,8 46,82 46,06 49,30 10,59 0,775 4,462 2,926 12.973 6 100 464416 0.05 -40,84 46,82 46,06 49,30 10,59 220,235 1267,321 77,833 113.317 7 100000 464416 0.05 -21,13 46,82 46,06 49,30 10,59 3212,193 18484,244 132,330 168.170 Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 & 2-3) kedalaman 5 cm Retak Lelah modulus reaksi geser (Ks) No g εt k SPr VB N (MSA) n (tahun) W18 % MPa/mm % μstrain Kritis Gagal oC Kritis Gagal Kritis Gagal 1 0,00001 464416 0.05 499,6 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00024 0.00136 0.00096 0.00554 2 0,01 464416 0.05 493,1 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00023 0.00135 0.00095 0.00546 3 0,1 464416 0.05 464,7 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00025 0.00141 0.00100 0.00573 4 1 464416 0.05 335,1 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00057 0.00330 0.00232 0.01337 5 10 464416 0.05 -163,8 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00591 0.03402 0.02397 0.13756 6 100 464416 0.05 -40,84 46,82 46,06 49,30 10,59 0.01610 0.09264 0.06520 0.37237 7 100000 464416 0.05 -21,13 46,82 46,06 49,30 10,59 0.01869 0.10754 0.07567 0.43167
12
Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 & 2-3) kedalaman 65 cm Deformasi Permanen No modulus reaksi geser (Ks) g εz N (MSA) n (tahun) W18 fr MPa/mm % μstrain Kritis Gagal Kritis Gagal 1 0,00001 464416 0.05 -61,73 1 180,292 1216,325 73.833 112.478 2 0,01 464416 0.05 -61,63 1 181,377 1223,385 73.953 112.596 3 0,1 464416 0.05 -60,83 1 190,361 1281,801 74.917 113.549 4 1 464416 0.05 -57,19 1 239,182 1597,675 79.488 118.048 5 10 464416 0.05 -51,61 1 349,702 2304,949 87.139 125.540 6 100 464416 0.05 -49,09 1 420,862 2755,980 90.886 129.195 7 100000 464416 0.05 -48,65 1 435,118 2846,004 91.561 129.853 Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan dengan variasi di prime coat (Layer 2-3) tinjauan kedalaman 10 cm Retak Lelah modulus reaksi geser (Ks) No g εt k SPr VB N (MSA) n (tahun) W18 % MPa/mm % μstrain Kritis Gagal oC Kritis Gagal Kritis Gagal 1 0,00001 464416 0.05 620.9 46,82 46,06 49,30 10,59 0.003 0.020 0.0139 0.080 2 0,01 464416 0.05 609.4 46,82 46,06 49,30 10,59 0.004 0.021 0.0150 0.086 3 0,1 464416 0.05 560.8 46,82 46,06 49,30 10,59 0.005 0.030 0.0211 0.121 4 1 464416 0.05 -384.4 46,82 46,06 49,30 10,59 0.024 0.139 0.0977 0.556 5 10 464416 0.05 -163.2 46,82 46,06 49,30 10,59 0.787 4.529 2.9675 13.117 6 100 464416 0.05 -40.9 46,82 46,06 49,30 10,59 218.924 1259.776 77.7133 113.195 7 100000 464416 0.05 -21.13 46,82 46,06 49,30 10,59 3212.193 18484.244 132.3296 168.170
13
Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan dengan variasi di prime coat (Layer 2-3) tinjauan kedalaman 5 cm Retak Lelah modulus reaksi geser (Ks) No g εt k SPr VB N (MSA) n (tahun) W18 % MPa/mm % μstrain Kritis Gagal oC Kritis Gagal Kritis Gagal 1 0,00001 464416 0.05 512.9 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0075 0.0430 0.0303 0.1737 2 0,01 464416 0.05 503 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0081 0.0465 0.0328 0.1880 3 0,1 464416 0.05 467.9 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0109 0.0625 0.0440 0.2519 4 1 464416 0.05 -434.6 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0147 0.0843 0.0594 0.3393 5 10 464416 0.05 -424.7 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0161 0.0926 0.0652 0.3724 6 100 464416 0.05 -411.6 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0183 0.1052 0.0740 0.4225 7 100000 464416 0.05 -409.4 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0187 0.1075 0.0757 0.4317 Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan dengan variasi di prime coat (Layer 2-3) tinjauan kedalaman 65 cm Deformasi Permanen No modulus reaksi geser (Ks) g εz N (MSA) n (tahun) W18 fr MPa/mm % μstrain Kritis Gagal Kritis Gagal 1 0,00001 464416 0.05 -61.21 1 186.025 1253.618 74.457 113.095 2 0,01 464416 0.05 -61.1 1 187.267 1261.694 74.590 113.226 3 0,1 464416 0.05 -60.21 1 197.715 1329.549 75.674 114.295 4 1 464416 0.05 -56.43 1 251.320 1675.832 80.482 119.024 5 10 464416 0.05 -51.16 1 361.219 2378.150 87.794 126.179 6 100 464416 0.05 -49.01 1 423.409 2755,980 91.008 129.314 7 100000 464416 0.05 -48,65 1 435.118 2846,004 91.561 129.853
14
Dari analisis program BISAR 3.0 diperoleh hubungan antara modulus reaksi geser (Ks) dengan Regangan Tekan Horizontal seperti Grafik berikut. Regangan Tekan Horizontal (μstrain)
600 500 400 300 200 100
0 0.00001
0.001
0.1
10
1000
100000
Modulus reaksi geser (MPa/mm) Grafik Hubungan Antara modulus reaksi geser (Ks) dengan Regangan Tekan Horizontal (Kondisi fatigue cracking variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 & 2-3) tinjauan kedalaman 10 cm). Dari Tabel diperoleh hubungan antara modulus reaksi geser (Ks) dengan umur pelayanan jalan seperti Grafik berikut. 1000
Umur Pelayanan (Tahun)
100 10 1
0.00001 0.1
0.001
0.1
10
1000
100000
0.01
Modulus Reaksi Geser (MPa/mm)
kondisi kritis
Grafik Hubungan Antara modulus reaksi geser (Ks) dengan Umur Pelayanan (n) Jalan (Kondisi fatigue cracking variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 & 2-3) tinjauan kedalaman 10 cm). Dari penelitian di atas sangat jelas bahwa apabila kondisi rekatan antara binder course dan base course semakin buruk (full slip, Ks ≤ 0,01 MPa/mm), maka umur pelayanannya (N) semakin pendek baik pada kondisi fatique cracking (retak lelah) maupun deformasi permanen, Akan tetapi perubahan umur rencana akan
15
meningkat ketika modulus reaksi geser (Ks) > 0,01 MPa/mm (Intermediate case) sehingga daya rusak yang ditimbulkan terhadap jalan tersebut akan lebih rendah dan kemampuan jalan untuk melayani lalu lintas akan semakin lama. Ketika modulus reaksi geser (Ks) ≥ 100 MPa/mm (full bond) peningkatan umur rencana yang terjadi tidaklah signifikan. Keadaan tersebut sesuai dengan yang diteliti oleh Al Hakim [1997] dalam Sutanto [2009] yang menyimpulkan bahwa modulus reaksi geser bervariasi dari 0,01 MPa/mm sampai 100 MPa/mm dan tidak ada perbedaan yang signifikan ketika perkerasan telah melampaui kedua batas. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan metode Nottingham Design Method dengan bantuan program software BISAR 3.0. pada jalan tol Semarang section A (Krapyak-Jatingaleh) dapat diambil kesimpulan yaitu : 1.
Dari analisis pengaruh rekatan antar lapis perkerasan di atas menunjukkan bahwa rekatan antar lapis perkerasan adalah faktor yang sangatlah penting pada perancangan desain perkerasan jalan.
2.
Bila rekatan yang buruk (full slip) terjadi di layer 1-2 & 2-3 pada kondisi fatigue cracking dapat menurunkan umur rencana sekitar 99% dari keadaan terikat penuh, pada kondisi deformasi akan terjadi penurunan 22% (kondisi kritis) dan 14% (kondisi gagal)
3.
Bila full slip hanya terjadi di layer 2-3 umur rencana kondisi fatigue cracking turun sekitar 99% di kedalaman 10 cm dan sekitar 59% di kedalaman 5 cm. Apabila ditinjau pada kondisi deformasi akan terjadi penurunan sekitar 21% pada kondisi kritis dan sekitar 14% pada kondisi gagal.
B. Saran 1. Dalam melakukan perencanaan maupun penelitian jalan dengan metode Nottingham Design Methods, sebaiknya didukung dengan metode-metode yang ada di Indonesia. 2. Perlu adanya data-data
sekunder
berupa jenis rekatan di lapangan untuk
mendukung pengerjaan penelitian yang diperoleh dari instansi yang terkait.
16
DAFTAR PUSTAKA ,1989, Direktorat Jenderal Bina Marga, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, Departemen Pekerjaan Umum. ,2001, Pedoman Penyusunan Laporan Kerja Praktek, Usulan Tugas Akhir dan Laporan Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Surakarta, Surakarta. ,2002, . Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B, Departemen Permukiman dan Prasarana, Jakarta. ,2005, Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metoda Lendutan, No.Pd T-05-2002-B, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Hikmat, I. 2008, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan. Pardosi, R. 2010. Studi Pengaruh Beban Berlebih (Overload) terhadap pengurangan umur rencana perkerasan jalan, Tugas Akhir, Universitas Sumatra Utara. Riyanto, A. 1996. Diktat Kuliah Jalan Raya II, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Surakarta. S. F. Brown and Janet M. Brunton. 1997. An Introduction To The Analytical Design Of Bituminous Pavements (3rd Edition). Sukirman, S. 1992. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung. Sukirno. H. 2005. Analisa Kerusakan Jalan Akibat Overloading Ruas Jalan Bawen – Krasak Jawa Tengah, Tesis, Program Magister Universitas Muhammadiyah Surakarta. Sulih, K. 2007. Analisi Penurunan Umur Rencana Jalan Akibat Volume kendaraan dan Kelebihan Muatan (studi kasus ruas jalan Sukoharjo – Wonogiri km 23+000 – 29+000), Tesis, Program Magister Universitas Muhammadiyah Surakarta. Sunarjono, S. 2009, Proposal Riset Tentang Studi Mekanika Aspal – Mekanika Tanah dan Rekayasa Alat untuk Bahan Perkerasan Jalan, www.ums.acid/teknik sipil/artikel.html, (diakses tanggal 01-102011). Sutanto, M.H. 2009. Assessment Of Bond Between Aspalt Layers, Tesis, Program Doctor University of Nottingham.
