Nákladní přeprava: železnice a silnice, stále stejný souboj! Jean_Luc Flinois, bývalý obchodní ředitel SNCF, bývalý generální ředitel SAGA a MORY Pro autora je hlavní hrozbou, která visí nad silniční nákladní dopravou, v daleko větší míře zahlcenost infrastruktur a přeplnění prostoru, než ostatní druhy nebezpečí pro životní prostředí. Avšak stavět proti sobě železnici a silnici se mu nezdá být nejlepším přístupem k rozvoji železniční přepravy, ale naopak je třeba hledat způsoby, jak politicky a obchodně rozvíjet komplementárnost obou druhů dopravy. Silný rozvoj přepravy zboží po železnici je pro společnost nezbytný, motivovaný především ochranou životního prostředí. Oprávněně to mnozí tvrdí a chválí opatření v tomto směru provedená. Já se k tomuto zjištění silně hlásím, nejsem však přesvědčen, že by sázka na konkurenci mezi železničními a silničními operátory mohla citelně zvrátit přepravu tak, že by se přenesla z jednoho druhu dopravy na druhý. Naopak, je třeba vsadit na jejich vzájemnou spolupráci. Velký růst vlastních nákladů v silniční dopravě pomocí příplatků by měl za následek hlavně modifikaci dopravních toků tak, že by se zvýšila francouzská izolace a ne že by došlo k význačnému modálnímu transferu. Ochota veřejných orgánů propagovat životní prostředí se, jak se mi zdá, dostává také na scestí pokaždé, jakmile je podpořena opatřeními určenými k přiškrcení a šikanování silniční dopravy, hledajíc, jak přibrzdit její vývoj. I ve Francii, kde dílčí trh nákladní dopravy realizovaný železnicí je v Evropě největší, to byla silnice, která vyhrála konkurenční ekonomickou bitvu. I když železnice zvýšila přepravu v tunokilometrech o 25 %, je její obrat se 14 miliardami franků marginální ve srovnání s 300 miliardami v silniční nákladní dopravě - společně obrat vlastními účty plus účty pro jiné. Nebudeme se vracet zpět. Z hypotéz představených ministerstvem dopravy je nejlepší cíl vytyčený na dobu deseti let, který ukazuje, jak nejlépe udržet objem železničního dílčího trhu, tedy i když se bude snižovat jeho obratová část. Oživení, jímž železniční přeprava projde, tedy rozhodně nebude cestou konfliktní. Je třeba si uvědomit, že maximální využití dopravy po železnici je skutečně striktním zájmem i silničních přepravců. Je to opravdová nutnost i pro dobré zdraví silničních podniků. A proto je třeba toto využití železnice realizovat společně s nimi. Hlavní dlouhodobá hrozba plynoucí od silniční dopravy a silničních dopravních podniků se mi nejeví jako reálné ohrožení životního prostředí, jež se na společnost valí. Tato hrozba nespočívá ani v přínosu silniční dopravy ke znečištění vzduchu ani v jejím přínosu ke skleníkovému efektu. Účinky obou těchto jevů se budou podstatně snižovat, protože bude existovat stále větší počet profesionálů odpovědných za tuto oblast a protože rozvoj technologií během dalších třiceti let - což je v životě planety velmi krátká doba - bude neustále růst. Tyto neblahé účinky, dnes ještě velmi silné, se budou i přes růst přepravy velmi výrazně snižovat neustálým zlepšováním výkonů spalovacích motorů, díky masivnímu nástupu palivových článků, díky použití téměř dokonalých filtrů, a to vše za provozních nákladů, které v budoucnu nebudou vyšší než jsou ty dnešní. Jestliže se tato perspektiva jasně prokáže během příštích deseti let a věci se ještě uspíší, pak se citelně sníží ceny nafty, přestože státy produkující ropu se v důsledku snížení poptávky budou snažit zpomalit nevyhnutelné snižování jejich zisků. Všichni petrolejářští magnáti však více či méně skrytě pracují na této hypotéze o náhradě nafty a doufají, že si udrží vládu nad budoucími pohonnými látkami.
Nikoli, jak já to vidím, hlavní dlouhodobou hrozbou je přeplnění prostoru a nasycení infrastruktur. Silniční infrastruktury nelze do nekonečna znásobovat. Na velkých dopravních osách se už blížíme k zahlcení a technicky dostupný prostor pro stavbu nových dálnic je velmi omezený. Proč tedy spotřebovávat silniční prostor na dopravu s malou přidanou hodnotou, s dlouhými tranzitními cestami nebo důležitými unitárními změnami? V tomto druhu aktivit rozhodně nemají dopravní podniky, které používají silnici, největší naději na zisk. Větší cenu by mělo rezervovat tento silniční prostor pro realizaci přepravy v dobrých dopravních podmínkách s vysokou přidanou hodnotou ve stanoveném čase, kterou není možno ve většině případů strukturovaně realizovat s použitím železniční techniky, nebo přepravy, která nezbytně potřebuje vypracované technologie, anebo pro přepravu vycházející z relevantní domény železniční techniky, jako je například přeprava na velmi malou vzdálenost. Proto je třeba převést na železnici veškerou přepravu, kterou je železnice schopna absorbovat a uskutečňovat v přijatelných technických podmínkách. A právě proto stavět dnes proti sobě silnici a železnici se mi nezdá být tím nejlepším přístupem k rozvoji železniční dopravy. Naopak, je třeba zkoumat, jak lze politicky, obchodně přispívat ke komplementárnosti technik. Základem této spolupráce musí být skutečnost, že v moderním světě už rozdíly nepřináší technika, ale služba klientům. Stále více se jedná o přímý prodej klientům nikoli “produktu”, ale “řešení”. Tak je tomu například s přechodem od progresivního prodeje metrů k parkování lokálním společnostem k jinému prodeji, který zavádí využití sběrného systému poplatků za státní. Takovýmto způsobem se vyvíjejí BOT (build, operate, transfert) v určitých velkých mezinárodních investicích (dálnice, elektrické centrály...) Imperativem je: kapacita a spolehlivost železniční trakce Tento aspekt problému týkajícího se rozvoje železniční nákladní přepravy široce rozděluje všechny, kteří se zúčastňují debaty o této otázce. Nemusí se jednat o kapacitu a spolehlivost ve vztahu k silniční technice. Jedná se o kapacitu a spolehlivost absolutní, která je vlastní železniční technice. K ničemu nevede debata o rozvoji železniční přepravy, jestliže železniční síť nedovoluje realizovat v současnosti přepravu, která by budila důvěru za minimálně kvalitních podmínek. Nezbytné jsou tedy značné investice do kapacity s co nejlepším využitím technologického pokroku, které lze zajistit za částečnou úplatu a rychle. Například trasy na určitých linkách se silným růstem provozu by se mohly za pomoci systémů pro družicovou lokalizaci vlaků zdvojnásobit, kdyby se zavedly takzvané “klouzavé” dopravní úseky. Investice je třeba vložit hlavně do vozů, do lidí, do “psychologie” a spolehlivosti. Doprava - to je smlouva, kterou je třeba dodržet. Nebude docházet k nárůstu přepravy, nebudou-li železniční operátoři dodržovat smluvní závazky. Když více než polovina vlaků nedorazí ve smluvenou hodinu, ať by to byla kterákoli hodina, to znamená ať by byla naprogramována jakákoli komerční rychlost pro jízdní cestu, ale byla by klientem schválená, pak finanční kompenzace za zpoždění nebude pro dopravní trh stačit k tomu, aby tento trh dlouho dál používal železniční nástroj. Jestliže je příčinou zpoždění - vzhledem ke smluvním podmínkám - nutnost podřídit nákladní dopravu dopravě osobní, ať již je odstaven nákladní vlak proto, aby mohl projet zpožděný osobní vlak, anebo při horší eventualitě, když se odpojí lokomotiva nebo se přemístí strojvedoucí z nákladního vlaku na osobní vlak, je pohrdání klientem, které se projeví takovým chováním, nepřípustné. Klient si to nezbytně vyloží takto: “zajímáte mne mnohem méně než jiný klient i přes smlouvu, kterou jsme uzavřeli” a na dlouhou dobu s železnicí přeruší styky. K takovým okolnostem nemůže dojít při jakémkoli srovnávání se silniční nabídkou. Zde jde o respektování klienta a smlouvy.
1
Rychle realizovat takové investice je naprosto nezbytnou podmínkou. Věřím, že jsme mnohé pochopili a že budou věnovány velké prostředky na to, abychom to dokázali. Nezbytná podmínka není podmínkou dostačující To, že železnice bude disponovat kapacitou a bude schopna přijímat a uzavírat své závazky, není to jediné, proč by se přeprava po železnici měla automaticky výrazně zvyšovat. Je třeba, aby se železnice podílela na uspokojování globálních potřeb potenciálních klientů. Mnoho průmyslníků nebo obchodníků, kteří potřebují přepravovat zboží mezi různými zařízeními, která nejsou ve stejné lokalitě, si přeje globální řešení problémů vznikajících při tomto přemísťování. Tyto problémy spojené s dopravou jsou velmi různorodé a často je přeprava ve vlastním slova smyslu jen marginální částí problému. To, co průmyslníky a obchodníky hlavně zajímá, není jen výběr toho či onoho technického prostředku pro tuto přepravu, ale je to architektura návrhu předloženého jako řešení celého souboru jejich problémů spojených s přemísťováním, šíře tohoto řešení, jeho globálnost, jeho úroveň kvality, spolehlivosti, záruky dobrého ukončení, jeho trvání a zajisté jeho globální cena. Je to také především důvěra, kterou oni mají v přepravce, který jim tento návrh předkládá. V přepravě se přemísťuje rovněž obchodní konkurence. Už to není jen konkurence mezi operátory s různou dopravní technikou. Klient jedná s organizátorem přepravy, který jako interní servis dopravce na vlastní nebo podnikový účet a na účet někoho jiného přebírá odpovědnost za přepravu zboží se závazným výsledkem, s vrcholovým řízením použitých prostředků a s jejich propojením. Kamion nezpůsobuje rozdíly mezi dvěma silničními podniky, kromě zvláštních výjimek. Vozidla jsou skoro stejná a mají podobné ceny. Rozdíl, který způsobuje, že dopravce důvěřuje přepravě jednoho silničního podniku a ne druhého, není v rovině technického nástroje. Rozdíl je v organizaci, v důvěře, personálních kontaktech, v reakci partnera, integraci dopravní operace do ostatních výkonů, které s tím souvisejí. S výjimkou zaměstnance v roli subdodavatele je silniční přepravce, třeba průměrně velký, pro klienta především organizátorem dopravy v tom smyslu, že se nezabývá pouze silniční trakcí, ale začleňuje ji do širšího rámce. Konkurence mezi organizacemi dnes znamená konkurence mezi organizátory dopravy. Potřeby každého podniku, skutečné nebo požadované, jsou velmi rozdílné. Zde jsou důležitá psychologická data. Například skutečným důvodem, byť často nepřiznaným a sotva uvědomovaným, pro nějž podnik buď přijme nebo nepřijme navržené řešení, je to, že toto řešení si zvolil konkurenční podnik anebo vedoucí představitel v jeho profesi. Některý podnik také může chtít jednat s podnikem stejné velikosti, aby to bylo vyvážené, anebo s menším podnikem, aby si vytvořil dojem dominance, anebo s větším podnikem, aby nabyl větší důležitosti. Klient s velkým “K” v mikroekonomice neexistuje. Jsou jenom klienti. Každý klient má svou osobitost tvořenou svou vlastní historií, vlastní kulturou, vlastní logikou, svým přístupem k problémům, který nemusí být nezbytně skloubený nebo přísně logický. Konkurence mezi organizátory dopravy je pro každého klienta, takového jaký je ve skutečnosti, a ne pro klienta jakého bychom si přáli. Právě rozmanitost klientely ospravedlňuje rozmanitost organizátorů. Každý organizátor dopravy má také svou oblast působení, svou kulturu, svůj přístup k problémům. Bude jednat s klientem tak, aby zajistil kompatibilitu osobitostí jich obou. Důvěra existuje jen mezi podniky, jejichž osobnosti jsou dostatečně kompatibilní a mluví stejným jazykem; nejsou však reálné přetrvávající obchodní záležitosti mezi podniky, které si vzájemně nedůvěřují. Stejně tak, přejeme-li si, aby se rozvíjela přeprava po železnici, jeví se mi jako nezbytné, aby se využití železniční techniky ve stále větší míře uvádělo ve více či méně
2
globálních nabídkách. Proto se nabídky klientům, předkládané organizátory dopravy, nikdy nesmí omezovat - z psychologického hlediska - jen na jediný technický přepravní výkon. Chce-li být železniční operátor organizátorem celé dopravy, která v sobě zahrnuje železniční výkon, hned na začátku odmítne přepravní činnosti, které by si chtěli realizovat klienti, - a bývá to velmi často -, jejichž “osobitost” není kompatibilní s jeho osobitostí, ta je totiž silná a nemůže být “chameleónská”, měnit se na přání. Dokud si pracovníci, kteří rozhodují, neuvědomí tuto realitu a nevyvodí z ní důsledky v organizaci železničního provozu, nebudou mít realizované investice plný vliv na růst železniční přepravy, který lze právem očekávat. Organizace železničního provozu SNCF se svou současnou organizací nákladní přepravy je nejprve prodejcem trakčního železničního výkonu, který dává k dispozici organizátorům dopravy na vlastní účet a na účet jiného. Snaží se současně být sama organizátorem dopravy, tím že chce přímo sjednat globálnější nabídku s klientelou. Nelze však být dlouho konkurentem podniků, které vás používají jako subdodavatele. Tyto podniky se vás velmi rychle zřeknou. Tím nelze říci, že by se měla SNCF v budoucnosti omezovat jen na jednoduchou roli zaměstnance přepravy, ale znamená to, že je třeba (vnitřně) oddělit v rámci SNCF funkci organizátora dopravy prezentující globální řešení, která by zahrnovala stále více jiných výkonů než jen výkon přepravce, realizátora železničního výkonu. Tento železniční výkon bude muset být nabídnut na dopravním trhu na základě rovnosti a neutrality všem organizátorům, kteří o něj požádají, včetně jeho vlastního organizátora vnitřní dopravy, který může, - a to je moje preference - být filiálkou (oddělení odpovědností a průhlednost účtů). Realizátor železniční dopravy se bude muset koncentrovat na kvalitu a na náklady svých výkonů tak, aby se snižovaly soustředěním svého vlastního úsilí na to, co umí nejlépe, zejména trakci ucelených vlaků a bude muset umět zajistit subdodávky, alespoň částečně, jiných výkonů, jako je například spojení na některých sekundárních tratích podle vzoru amerických Short-liners. Aby bylo dosaženo maximální kvality a minimální ceny, je k tomu zapotřebí privatizovat operátora? Je nutná konkurence mezi realizátory železniční dopravy? To je jiná diskuse. Kombinovaná doprava Kombinovaná doprava je jediným prostředkem, jak částečně využít železniční trakci k zásilkám na velké vzdálenosti (striktním minimem je 500 km), má však slabou unitární důležitost a vysokou přidanou hodnotu (jako hromadné zboží nebo zasilatelství). Na velkých osách, kde se rychle projevuje riziko kongescí na silnicích, má kombinovaná doprava určitý potenciál pro svůj růst. Mobilizovat tento druh dopravy, to je velký cíl zejména pro veřejné orgány moci. Operátoři (provozovatelé) dopravy, kteří pro svou dopravu masivně používají silniční techniku od jednoho konce k druhému, se většinou pro kombinovanou dopravu dobře hodí, ovšem jen tehdy, je-li tato doprava zavedena při respektování jejich identity a v kompatibilitě s požadavky jejich klientů, pokud se jedná o spolehlivost, dodávky od dveří ke dveřím, cenu a garanci. Zbavit se za téměř stejnou cenu odpovědnosti za dlouhé jízdy silničních řidičů, často v noci, vyhnout se problémům s bezpečností a s řízením doprovodného personálu - by ve skutečnosti pro ně znamenalo reálnou úlevu. Rozvoj kombinované dopravy také patří do problematiky, o níž se hovoří výše. Je hlavně zájmem silničních dopravců, aby se tento druh dopravy rozvíjel. Nejprve je třeba, aby dopravní trasy byly kompatibilní v komerční rychlosti od nákladiště ke složišti a v hodinách
3
odjezdu a příjezdu s potřebami klientely. Tím se vracíme k problému kapacity. Potom je třeba, aby byly respektovány jízdní řády. Je to problém přesnosti, dodržování podepsaných závazků. Řešení těchto problémů není dostačující. Mimo jiné je třeba striktně zainteresovat co největší počet organizátorů dopravy pro tuto techniku a vyzvat je, aby tomuto druhu dopravy věnovali svou důvěru a zapojili se. Jak lze konstatovat, ve Francii je velmi málo provozovatelů dopravy železnice-silnice a nepřibývají. Je tomu tak proto, že se zájem o tuto dopravu nepodněcuje a nepodporuje. Aby se organizátoři o kombinovanou dopravu skutečně zajímali, záleží na její koncepci, kterou je třeba znovu prozkoumat. Každý organizátor dopravy, který chce využívat kombinované dopravy, musí mít možnost tak činit při respektování specifičnosti svého podniku a komerčního přístupu svých klientů, aniž by se mu vnucovalo systematické využívání veřejných nákladišť a vlaků, řízených operátory (provozovateli) kombinované dopravy pod managementem SNCF a za nezbytně banalizované výkony. SNCF, jako železniční servis, poskytuje trakční výkon uceleného vlaku od nákladiště ke složišti na účet organizátorů dopravy, kteří si při nejmenším na některých relacích přejí být samostatní. SNCF nemá odpovědnost za naložení vlaků, ani za řízení překladišť pro intermodální překládku. Organizátoři se mohou připojit tím, že koupí celý vlak a sami financují a řídí, anebo zapojí investory a manažery překladišť. A chce-li společnost pomoci, aby se tyto vlaky rozjely, musí pomoci přímo těmto organizátorům. Ti, protože mezi sebou soutěží, organizují globální nabídku pro své klienty od domu k domu, využívajíce vlastních prostředků nebo prostředků subdodavatelů, zejména z překladišť, dle svého výběru, řízených v podmínkách a podle metod, jež jim vyhovují a jež nejsou nevyhnutelně jednotné. Oni ovládají plán nakládky svých vlaků, priority v nakládce a vykládce v překladištích při upřednostňování těch svých klientů, které privilegovat chtějí ve svém vlastním zájmu. Praktikují každodenní “yield-management”, aby zajistili optimální ložnou míru svých vlaků. SNCF má CNC, majoritní filiálku, která jako organizátor vnitřní přepravy realizuje nabídky z domu do domu. CNC musí nakupovat trakci “ucelený vlak” u železniční služby SNCF za stejných podmínek, jaké mají ostatní organizátoři, s nimiž je v konkurenci. Ona řídí nebo zajišťuje subdodávky svých překladišť a všechny ostatní výkony nezbytné pro její nabídku. NOVATRANS, operátor kombinované dopravy, otevřený všem organizátorům dopravy, jimž nabízí výkony od překladiště k překladišti se správou svých vlaků, vozů a svých nákladišť, zajišťuje nejnutnější servis. Tohoto operátora je třeba podporovat, nemůže však být povinným průchozím bodem. Jeho servis, bezesporu obecný, nedovoluje však těm, kteří ho používají, řídit každodenně privilegia klientů a “yield-management”, ale je nepostradatelný pro všechny organizátory přepravy, kteří si nemohou založit vlastní organizaci. Na závěr: Je evidentní, že mnozí organizátoři dopravy, pracující na vlastní účet (dopravně-logistická služba podniků) nebo na účet jiného, - velmi citliví na nepříjemné následky celé silniční dopravy a stále citlivější na hrozbu ze zahlcení prostoru, - se ptají na využití železniční techniky a dopravy železnice-silnice, aby podpořili silniční dopravu, aby jí přišli na pomoc při snižování jejích škodlivých vlivů. Nepřijdou, když nebudou mít důvěru v kvalitu servisu realizovaného pomocí smluv se železnicí. Důvěru v kapacitu, o níž budou oni rozhodovat při výběru dopravní techniky pro realizace. Důvěru v záruky společnosti SNCF, že neporuší hermetické oddělení její úlohy subdodavatele a konkurujícího organizátora, důvěru ve správný způsob zacházení s nimi. Důvěru v osobitost SNCF, že oni (operátoři) 4
nebudou utlačováni a jejich prostřednictvím ani klienti že nebudou drceni její monolitní a monopolní kulturou. Poroste-li důvěra, poroste přeprava. Bez této důvěry by byla snížena účinnost silných investic, plánovaných pro nákladní dopravu.
Zdroj: Transports, 2001, č. 405, leden-únor, s. 45-49 Překlad: Alena Kaderková Korektura: ODIS
5
