MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat
TISZAI HAJÓZÁS Készítette: Balogh Imre, Dr. Vass Ödön
BUDAPEST 2006
TARTALOM
Bevezető
3
Előzmények
4
1. A víziközlekedés fejlesztése
10
2. Közlekedésfejlesztési Program, Víziközlekedés
13
3. Belvízi víziút- és kikötőprojektek ütemezése
17
4. A belvízi árufuvarozás új szabályai
18
Zárszó
24
1. melléklet. Térképek, ábrák
25
2. melléklet. Táblázatok
29
2
BEVEZETŐ Tagozatunk a rövid-, közép – és hosszútávú, infrastruktúrát érintő fejlesztési elképzelések ki –dolgozásához ajánlásait, javaslatait rendre elkészítette. Több fontos fejlesztési terület szem előtt tartása mellett, a közlekedésfejlesztést, ezen belül is, a víziközlekedési alágazatot soha sem hagytuk ki, hangsúlyozva ezzel jelentőségét és a benne megtestesülő lehetőségeket. A hajózásra alkalmas víziútjaink közül a: Duna Dráva Tisza Kőrösök Bodrog és Sió személy – és áruszállitásban eddig betöltött. vagy ki nem használt szerepét elemezni, ezek alapján újraértékelni szükséges. A Duna - Majna – Rajna víziút megnyitásával kínálkozó vízi szállítási lehetőséggel jelen körülmények között csak nagyon kis mértékben tudunk élni, mert magyar lobogó alatt kevés hajó közlekedik. Az újragondolt közlekedéspolitika ugyan próbálja az EU – s ajánlásokhoz és elvárásokhoz igazodóan kezelni és az infrastruktúra fejlesztési programokban az elkerűlhetetlen, vagy legfontosabb teendőket tartalommal megtölteni A célkitűzések azonban többségükben, a dunai létesítményekre és azok megvalósítására irányulnak. Javaslatainkkal, ajánlásainkkal ezért a Tisza víziutjával és a hajózási feltételrendszer komlex biztosításának középpontba állításával kívánunk foglalkozni.annak a gondolatnak jegyében, szemléletében és módszerében, mely a jelenlegi körülmények, meglévő adottságok ötvözete- ként ad támpontokat, a lehetséges legjobb megoldás előkészítéséhez, majd a megvalósítás kidolgozásához szükséges döntések meghozatalához. Európában számos példa van arra, (Franciaország, Németország, Belgium, Hollandia stb), hogy a Tiszánál kisebb folyókon, csatornákon élénk, gazdaságos személyszállító és kereske- delmi hajózás folyik, a hajózhatósági feltételek következetes betartása és ütemes karbantartás mellett. Bár a Tisza a magas árhullámai miatt a „szeszélyes” folyók közé sorolt, a Vásárhelyi terv és annak továbbfejlesztése alapján megkezdett víztározó építések azonban a hajózhatóságot kedvezően fogják befolyásolni. A komplex fejlesztések kidolgozásában és megvalósításában elvesztegetett évek jelentős erő- forráskoncentrációval fokozatosan behozhatók. Mindezek mellett adott az a tervezői szabad- ság, hogy az új létesítmények és szabályozási munkák a XXI.század elején alkalmazható tech-nikai-technológiai színvonalon tervezhetők és valósíthatók meg.
3
ELŐZMÉNYEK Magyarországon, földrajzi adottságaink következtében, hosszabb távon is a vasúti és közúti közlekedés szerepe marad a döntően meghatározó, de számításba kell venni, hogy az európai integrációnkkal növekszik a vízi szállítások jelentősége. Víziközlekedési infrastruktúránk elmaradott és még mindig romlik, már jelenleg sem képes megfelelő minőségben kielégíteni a szállítási igényeket és ez a folyamat átfordítása nélkül a jövőben elkerülhetetlenül a fejlődés gátjává válik. Elérendő cél, hogy természetes vizeink hazai hasznosítására, a Tiszán, - a Kőrösökön és a Bodrogon 5OO - 1 OOO tonna hordképességű teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges víziút kiépítése. A magyarországi víziutak jogállása: A Duna kivételével a magyarországi víziutak nemzeti víziutak, vagyis azokon csak magyar lobogó, illetve az Európai Gazdasági Térség tagállamainak lobogója alatt lehet hajózni. A Dunát a krimi háborút lezáró 1856. évi párizsi szerződés nyilvánította nemzetközi víziuttá és az így nyitva állt valamennyi állam állampolgárai, kereskedelmi hajói és árui számára. Az 1856. évi párizsi szerződés csak kizárólag a Dunáról rendelkezett. Az I. világháború után a győztes hatalmak a Versaillesi, Saint-Germaini, Neuilly és Trianoni Szerződésekben, majd 1923:XIV. törvénycikkel kihirdetett, a Dunára vonatkozó végleges szabályzat megállapításáról szóló 1921. évi párizsi egyezményben rendelkeztek a Dunáról. Az 1921. évi párizsi egyezmény ugyanakkor már nem csak a Dunát, hanem annak egyes mellékfolyóit is nemzetközi víziuttá nyilvánította, így a Drávát Barcstól kezdve, a Tiszát a Szamos torkolatától kezdve, a Marost Aradtól kezdve, azzal, hogy „a Tiszának a Szamos torkolata és Tiszaujlak között fekvő részére vonatkozólag a jelen szabályzat rendelkezései alkalmazást fognak nyerni, mihelyt a Nemzetközi Dunabizottság azt a részt hajózhatónak elismeri.” A II. világháború után a Külügyminiszterek Tanácsának 1946. évi december hó 12-én kelt határozata alapján fogadták el 1948. évi augusztus hó 18. napján a Dunán való hajózás rendjéről szóló 1948. évi belgrádi egyezményt. Az egyezményt az 1949. évi XIII. törvénycikk hirdette ki és egyúttal hatályon kívül helyezte a Dunára vonatkozó végleges szabályzat megállapítása tárgyában Párizsban az 1921. évi július hó 23. napján kelt egyezmény becikkelyezéséről szóló 1923:XIV. törvénycikket és annak 2. §-a alapján kibocsátott jogszabályokat. A belgrádi egyezmény hatálybalépésével és az 1921. évi párizsi egyezmény hatályon kívül helyezésével csak a Duna maradt nemzetközi víziút, a Dráva, a Tisza és a Maros ismét a parti államok nemzeti víziútjává váltak. 4
A Tisza esetében ez azt jelenti, hogy a Tisza az északi és a déli országhatár között magyar nemzeti víziút, következésképpen a Dunára kijutni és a Dunáról bejutni csak szerb nemzeti víziúton keresztül lehet. A hatályban maradt magyar-jugoszláv kétoldali megállapodás a Tisza magyar és szerb szakaszán csak a két ország lobogója alatt teszi lehetővé a hajózást, harmadik lobogó bejutását nem engedi. Következésképpen a Tiszának a nemzetközi hajózásra való megnyitásához a parti államoknak a nemzetközi víziuttá nyilvánításról szóló szerződésére van szükség. Adottságok: A Tisza völgye, a legnagyobb kiterjedésű ártér Európában. A Kárpát – medence szélsőséges vízjárásához történő alkalmazkodást, csak a vizek szabályozása jelentheti a környezet átalakításával. Széchenyi István fogalmazta cél, a Tisza árvízi szabályozása másfél évszázada kezdődött meg. A Tisza ma létező árvízvédelmi rendszerének alaptervét Vásárhelyi Pál dolgozta ki.. Az alapterv lényege, egy olyan árvízi meder kialakítása volt, amelyben a folyami kanyarok át-vágásával, valamint a hidraulikailag célszerűen elhelyezett földtöltések irányításával, gyorsabban és szétterülés nélkül folyhatnak le az árvizek. Vásárhelyi terv továbbfejlesztése Széchenyi gondolatának (a réginek az újjal egybeházasítása gyakran a dolog bölcselete) szellemében történt meg, a Közlekedési és Vízügyi minisztérium döntése alapján. A döntést megalapozó tervező munka kiemelt része volt, hogy megtalálja a töltések folyamatos erősítésének és magasításának alternatív, egyben biztonsági tartalékot jelentő fejlesztési lehetőséget és azok megvalósítása során rugalmasan alkalmazkodni lehessen, az ökológiai igényekhez, ugyanakkor megfelelő, de a differenciált kockázat elvén alapuló biztonságot nyújtanak a védett területeknek. Ez szűkebb értelemben azt jelenti, hogy csak az és olyan értelemben kerül megvédésre, amit és amilyen mértékben a társadalmi – gazdasági követelmények és törvények előírnak, amit nem, azt pedig a növekvő kockázat figyelembevételével az elöntés veszélyének lesz kitéve.
A Tisza völgyében javasolt vésztározókat a 2. sz. ábra, a hullámtéren belül lehetséges beavatkozásokat a 3. sz. ábra mutatja. Nemzetközi jogi alap, az 192O évi párizsi Duna konvenció, mely Franciaországban ma is hatályban lévőnek tekintett. Ez kiterjed a Tisza nemzetközi hajózási rendjére. Feladatok: A közlekedési munkamegoszásba való ésszerű beilleszkedésével ,a víziközlekedés előnyös tulajdonságai, környezet barát üzemmódja, externális költségei miatt nemzetgazdasági előnyökkel jár. Szükséges az előnyök kihasználását korlátozó körülmények feloldása, a víziút biztosítása, a kikötőhálózat fejlesztése és a járműpark korszerűsítése.
5
A Tiszán, a hozzá betorkoló Bodrogon és a Kőrösökön a nemzetközi szállítások keretfeltételeinek megteremtése érdekében az érintett román, ukrán, szlovák és szerb partnerekkel a folyó nemzetközi jogi státuszát, akár több lépcsős formában a továbbiak szerint: Első lépcső, a magyar – jugoszláv tiszai hajózási egyezmény olyan módosítása, amelynek értelmében a harmadik lobogós hajók tranzit forgalma akadálytalanná válna. Második lépcső, regionális egyezmény létrehozása, a magyar, román, ukrán, szlovák és szerb államok között Végleges megoldás, a Tisza nemzetközi víziúttá nyilvánítása, a dunai nemzetközi hajózási rend Tiszára történő kiterjesztésével. Az árvívédelmi vésztározók tervezett módon való megépítése. A hajóutak kiépítése az ajánlott osztályszintnek megfelelően. A dunai és tiszai kikötők megépítése a logisztikai szolgáltató és ellátó rendszerekhez igazodóan. Magyarország tervezett és tervezhető közforgalmú kikötőit az 1. sz. ábra mutatja. Elért eredmények: A Vásárhelyi terv tovább fejlesztett változata alapján a fejlesztési tervek elkészültek, a töltés építési, megerősítési munkák a Tisza felső szakaszán megkezdődtek. Az Országgyűlés, a 2OO5 december 5–i ülésén elfogadta, a belvízi árufuvarozási szerződésről szóló budapesti egyezményt (CMNI) kihirdetéséről szóló 2OO5 évi CXLI. törvényt, mely 2OO5 december 24-én hatályba is lépett. A 2O13 – ig szóló tervekben a dunai és tiszai fejlesztési elképzelések felvételre kerültek. Erőforrások Meglévő építmények.műtárgyak. Hajók és hajózási eszközök Szervezetek,intézmények, fuvarozó társaságok,szellemi kapacitás, Szállítási teljesítmények. Pénz: állami, EU – s, társasági és PPP relációban.
A vízi szállítási teljesítményeket az 1. és 2. sz. táblázat tartalmazza.
6
Gazdasági hatások: A rendszerváltás óta a gazdasági környezet, a rövid l6 év alatt is nagyot változott. A tulajdonviszonyok megváltozása új típusú vállalkozások megalakulását eredményezték. A magyar közlekedési igények várható alakulása hatást gyakorló legfontosabb tényezőket és befolyásoló körülményeket a teljesség részletes kimunkálása nélkül az alábbiakban foglaltuk össze: Csatlakoztunk 2004-ben az Európai Unióhoz. A magyar gazdaság teljesítőképessége növekvő. A GDP évi növekedése meghaladja az EU tagországok átlagát tartósa. A szerkezetváltás még tart, a hagyományos szállítás igényesebb ágazatok súlya stabilizálódhat, de csökkenhet is. A gazdaság exportvezéreltsége mellett az import igény is fenn marad. A leggyorsabban fejlődő ágazatok azok, amelyekbe számottevő külföldi tőke települt és további beáramlásra lehet számítani. Az ezredfordulót követően kezdődött világgazdasági recesszió miatt export lehetőségeink csökkentek, új piacokra, elsősorban a keleti piacokra valóvisszatérés élénkítheti meg a beszűkülő beruházási kedvet. A közlekedés politika feladata többek között a tartós gazdasági növekedés elősegítése, az elérhetőség javítása, a fenntartható mobilitás biztosításával. Az európai közlekedési folyosók, az integráció európai gazdaság meghatározó ütőerei, ezért azok Magyarországon keresztüli áthaladása kitűnő lehetőséget teremt hazánknak és a gazdasági szereplőknek. A végbemenő mindennemű változás következményekkel jár a közlekedésben. A gazdasági előrejelzések és a társadalomban végbemenő változások generálják együttesen a szükséges fejlesztéseket. Az infrastruktúra fejlesztések a leghatékonyabb gazdaságot élénkítő befektetések és azok allokációja meghatározó az adott régió, vagy térség fejlődése szempontjából. Az ipari termelőágazatok mellett különösen fontos szerepet tölt be az agrár ágazatban, ahol a gazdálkodás eredményessége nagymértékben függ a vasúti, közúti, viziközlekedési infrastruktúra kiépítettségén.
Társadalmi hatások: A gazdasági környezetben bekövetkezett változások és a vele járó termelési struktúra átrendeződése, valamint az új technológiák bevezetése kihatott és kihat ma is a munkaerő foglalkoztatásra. Ez egyes régiók előnyére, mások hátrányára teremtett új, vagy más körülményeket, egyben egyenlőtlenségeket. 7
Az életkörülmények helyenkénti drasztikus megváltozása, az életminőség romlása, a kistelepülések megtartó eredmények csökkenése a nagyobb városok környékére való beköltözést eredményezik. A népesség szaporulatának csökkenése az utánpótlás érinti kedvezőtlenül, míg a tartós munkanélküliség, valamint a nyugdíjasok magas száma mellett az adózó munkavállalók körének beszűkülését eredményezi. Ez által Magyarország a szomszédos országok szabad munkaerejének felvevőjévé válhat. A Tisza mentén élők számára a tovább fejlesztett Vásárhelyi terv megvalósítása megteremti, az EU. Követelményeket is figyelembevevő racionális termőföld használatok kialakítását, növelve ezzel a megtartó erőt. A tervezett szabályozási és kikötőépítések megvalósítása új munkahelyeket teremt. Ismertetni kell a Tisza-völgyben élőkkel, hogy a hullámtereket és a holtágakat érintő megoldások, töltések megerősítésével együtt környezetük biztonságos védelmét eredményezik. A Tisza Záhony Vasúti Átrakó Körzetére eső folyamszakaszára az 1976. évben készült az első kikötő elhelyezési terv, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium közreműködése alapján, több változatban. A terveket a MÁV Tervező Intézet készítette vasúti és közúti kiszolgálási lehetőséggel. Bár az akkori áruszállítási prognózis még növekvő mennyiségeket mutatott, a tervváltozatokból a legjobb megoldás nem került részletesen kidolgozásra. A kikötőépítési szándék konkrétan ez évben ( 2OO6 ) jelentkezett a Komoró és Fényeslitke között tervezett ipari park létrehozása kapcsán.
8
1. A víziközlekedés fejlesztése Víziutak: 1. A Duna víziútja nemzetközi víziút és egyben a VII. páneurópai folyosó, a TEN hálózat része, ezért Magyarország nemzetközi kötelezettsége a VI/b (Budapest felett), illetve a VI/c (Budapest alatt) vízi út osztálynak megfelelő, az év időszakának túlnyomó hányadában tartósan minimálisan 2,5 méter merülésű hajókkal megbízhatóan hajózható víz iút biztosítása az 1811. és az 1433. folyamkilométerek közötti teljes magyar Duna-szakaszon. A fejlesztés kulcskérdése a vízszintek olyan emelése, ami mellett a környezeti és ökológiai kívánalmak is kielégíthetők. Ennek megfelelően – a munkálatokra uniós határozattal elkülönített uniós források igénybevételével –, a dunai szabályozási munkáknak 2007 és 2013 között meg kell valósulniuk. A munkálatok költsége – előzetes rendben – mintegy 75 milliárd forintra becsülhető. Figyelemmel a vízi út hosszára, jelentőségére, az uniós hozzájárulásra és a munkálatok több évre való elosztottságára, a költségek messze az elfogadható határokon belül maradnak. Ez lehetővé teszi egyúttal a Duna-Majna-Rajna víziút mentén fekvő kikötőkbe, illetve kikötőkből való vízi árufuvarozást is. 2. A Tisza víziútja tekintetében kulcskérdés, a Csongrád térségében szükséges szabályozási munkálatok eredményes megvalósítása. A forgalombiztonság megteremtéséhez, és a Dunán is nemzetközi forgalomban közlekedő személyhajók átbocsátásához nélkülözhetetlen továbbá a meglévő hajózsilipeket kiegészítő, párhuzamosan működő legalább 125 méter hosszúságú második zsilipek megépítése. Mindezekre figyelemmel, a nem túl távoli jövő feladata a Tisza nemzetközi vízi úttá nyilvánítása. Jelenleg a Tiszán az 1955. évi, a Tisza folyón történő hajózásra vonatkozó magyar-jugoszláv egyezmény alapján csak a két ország hajói közlekedhetnek, harmadik országok hajói csak eseti engedély alapján hajózhatnak, amelynek érvényesíthetősége a torkolati pozíciót elfoglaló a Szerbia hatóságainak jóindulatától függ. Ennél fogva az egyezmény felülvizsgálatával a tiszai hajózási lehetőségek jobb kihasználását célzó, korszerűbb szabályozást tartalmazó Megállapodás kidolgozása magyar érdek. Az utóbbi időben mind a szomszédos országok, mind több EU-tagállam részéről egyre hangsúlyosabb igény mutatkozik a Tiszán és egyes mellékfolyóin történő hajózás iránt. A tiszai hajózás fejlesztését célzó regionális együttműködés és az ennek keretéül szolgáló többoldalú megállapodás kidolgozására vonatkozó készségét már mindegyik érintett ország, a GKM - kezdeményezésére, kétoldalú viszonylatban megerősítette. A jelzett intézkedések révén Tokajig nyílik meg a folyó a nemzetközi járatban közlekedő személyhajók számára, de elhárul a Szeged feletti Tisza-szakaszra oly régóta tervezett kikötőfejlesztések előtti akadály is. Az árufuvarozási lehetőség biztosítását a Záhony térségében kiépítés alatt lévő, illetve már működő logisztikai szolgáltató rendszereihez igazodóan célszerű megteremteni. Ezt indokolják az ipari parkok tervezett vízi szállítási igényei is. A Csongrád térségében végrehajtandó, illetve a folyónak a Csongrád és Kisköre közötti szakaszát érintő szabályozási munkálatok becsülhető költsége 25 milliárd Ft. és 35 milliárd Ft. közötti összegre tehető. A folyó hajózhatóságának megteremtésével
9
nemzetközi forgalomra alkalmas közforgalmú kikötővé fejleszthető lesz a szolnoki és a tiszaújvárosi kikötő is. 3. A Dráva víziútja jelenleg Barcsig hajózható, kihasználtsága a víziút kapacitásához mérve elenyésző. A Horvátország által tervezett duzzasztómű a hajózható szakasz hosszát megnöveli és így további lehetőség nyílik az áruk vízre terelésére. 4. A Kőrösök víziútja érdekében, a tiszai hajózhatósági feltételek javítására teendő intézkedésekre figyelemmel, gondoskodni kell a Körösök hajóval történő megközelíthetőségéről, (a bökényi szabályozó mű hiánya miatt ez napjainkban többnyire nem lehetséges), továbbá hajózhatóságának biztosításáról, a Körösöknek az idegenforgalom és áruforgalom számára való hasznosíthatóságáról. A Körösök megközelíthetőségének biztosítását a különösen fuvarköltség érzékeny gabona és más terményeink piacra juttatásával összefüggő érdekeink is indokolják. 5. A Bodrog víziutja együtt tervezendő és alakítandó a Tisza felső folyamszakaszának szabályozásával. A medermélységi - és mederparti rendezése, itt is tervezhető a nemzetközi járatokban közlekedő személyszállító hajók továbbvitele a turisztikai nevezetességeink felé, egyben a kereskedelmi hajózás tágabbra nyitását is lehetővé teszi. 6. A Sió kiegészítőleges szabályozó művek viszonylagosan alacsony költséggel történő beépítésével közel egész éven át hajózhatóvá tehető a kedvtelési célú vízi járművek számára és a térség idegenforgalmi-üdülő körzetté fejleszthető.
Országos Közforgalmú Kikötők Valamennyi országos közforgalmú kikötőnk (a továbbiakban: OKK) hatékony működése érdekében, így természetesen a Győr – Gönyű OKK áruforgalmának növelése érdekében is, 2015-ig valamennyi közforgalmú kikötőt nehézárú továbbítására alkalmas, legalább 22,5 tonna tengelyterhelésre méretezett vasúti pályával kell az országos hálózattal összekapcsolni. A kikötői vasúti és közúti kapcsolatok kialakítása során, az ún. túl-méretes és túlsúlyos árudarabok szállításának elősegítésére a megfelelő űrszelvényméretre és lehetőség szerint a szintbeli kereszteződésektől mentes bevezetésre kell törekedni. A privatizációra felkészített és működtetése tekintetében várhatóan értékesítésre kerülő Csepeli Szabadkikötő vasúti kapcsolatának fejlesztése a szintbeli közút vasút kereszteződés kétszintűvé alakításával a korábban készült tervek szerint valósítható meg. (3. melléklet) BUDAPEST Nemzetközi Hajóállomás kialakítása a gyorsan növekedő nemzetközi üdülőhajó-forgalom kívánalmaihoz igazítva színvonalasan a parti háttérterületek biztosításával lesz megoldva. Mohácson és Szegeden 2007 végéig a Schengen-i kritériumokra figyelemmel kell a határátkelés feltételeit megvalósítani. Logisztika, kombinált fuvarozás (multimodalitás) Összehangolt fejlesztés esetén, a kikötők természetes módon kínálják logisztikai elosztó központként történő működtetésük minden előnyét. Az általános esetben legalább három közlekedési ágazat csomópontjaként működtethető kikötők fejlesztését – éppen ezért –, a logisztikai projekteket ismertető 5. melléklet tartalmazza. 10
A hajókon keletkező hulladék és szennyező anyagok átvétele és semlegesítése A vízi utakra vonatkozó nemzetközi és hazai szabályozásnak megfelelően minden kikötőben biztosítani kell a hajókon keletkező hulladék átvételének, ideiglenes tárolásának, valamint semlegesítés céljából történő elszállításának feltételeit. Folyami Információs Szolgálat 2008-ig a Duna magyar szakaszán, illetve a Transz-európai Közlekedési Hálózathoz (TEN) tartozó vízi utakon az Európai Parlament és a Tanács 2005/44/EK irányelvében meghatározott folyami információs szolgálatot (River Information Service – RIS) kell létrehozni és működtetni. Az Európai Unióban elfogadott közösségi célkitűzés a belvízi szállítás versenyképességének helyreállítását, a természetes és az épített környezet biztonságát szolgálja. Régiónkban Ausztria kapta a feladatot, hogy a Duna menti uniós tagállamoknak a folyami információs szolgáltatások létrehozatalában kifejtett tevékenységét koordinálja és ellenőrizze. A főváros és a környező települések közötti személyforgalomi szolgáltatások A főváros és a környező települések közötti személyforgalomi szolgáltatások szélesítése céljából, a szentendrei és a csepeli HÉV vasúti összeköttetésének kiépítéséig, de azon túl is a Budapest és a tőle északra elhelyezkedő települések közötti tömegközlekedés tehermentesítésére, kiegészítésére, Vác, illetve Szentendre és budapesti megállóhelyek közötti utazások céljára kb. 100-150 fő befogadóképességű ún. gyorshajójárat beindításával oldható meg – viszonylag kis beruházással.
11
2. KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROGRAM VÍZIKÖZLEKEDÉS Közlekedési mód
Víziközlekedés
Elérhetőség A Duna magyar szakaszának kiépítése a VI.B. osztályú víziút követelményeinek megfelelően Folyami kikötők felújítása Balatoni kikötők korszerüsítése A Tisza nemzetközi víziúttá nyilvánításának szorgalmazása és a hajózhatósági feltételek megteremtése áruszállítás tekintetében is Záhony térség iparí – parkjainak elérérésére. A Kőrösök hajózhatóságát döntően befolyásoló körülmények feloldása. A Bodrog biztonságos hajózhatáságának megteremtése a szükséges munkálatok elvégzésé – vel. A Sió kiegészítőleges szabályozó műveinek el-készítése.
Fenntartható közlekedés
Eszközállomány
Folyam - tengeri hajózás Korszerű teher- és fejlesztése személy- szállító hajók Belvízi hajózás beszerzése korszerűsitése Balatoni hajózás rekostrukciója Folyami információs szolgálat /RIS/ működtetése
Logisztika
Intermodális terminálok,logisztikai közúti központok kapcsolatainak fejlesztése Dunai és tiszai kikötők fejlesztése Vízi-vasúti-közúti átrakóhelyek fejlesztése Intermodális árúszállításra alkalmas önjáró hajópark korszerűsítése
A Tisza magyarországi szakaszának osztályba sorolása A víziút neve
1. 2. 3. 4. 5.
Folyamszakasz (fkm)
A szakasz hossza (km),
Osztálya
685-612 612-544 544-403 403-254 254-160
73 68 141 149 94
I III III II IV
Tisza Tisza Tisza Tisza Tisza
Szakaszhatárok a Tiszán
Folyamkilométer
Település
685 612 544 403 254 160
Vásárosnamény Komoró Tokaj Kisköre Csongrád Déli országhatár
Víziutak egyes űrszelvényméretei
I. A hajóút legkisebb űrszelvénymagassága hajózási kisvízszintnél (HKV) híd alatt, m A hajóút legkisebb szélessége egy-, illetve több nyílásos híd nyílásában, m
Víziút osztálya II. III.
IV.
4,50 6,40
4,50 6,40
5,25 6,40
6,407,00
30 18
35 25
44 30
50 35-45
Hosszúság, m
Szélesség, m
Merülés, m
Hordképesség, tonna
Hordképesség, tonna
Tolt kötelék
Merülés, m
Magányos géphajó Szélesség, m
A víziúton közlekedtethető hajók, illetve tolt kötelékek ábrázolása
Hosszúság, m
A víziút osztálya
A víziutak osztályba sorolásához alapul szolgáló hajó-, illetve tolt kötelékméretek
I
40
5
1, 4
200
-
-
-
-
II
57
7, 5
1, 6
500
-
-
-
-
III
70
8, 2
2
-
-
-
-
85
9, 5
2, 5
85
9, 5
2, 5
1500
650 - 1000
IV
14
1000 -1500
Mértékadó gázló a Tisza magyar szakaszán Folyamkilométer
Település
403
Kisköre
Vízmércék a Tisza magyar szakaszán
Folyamkilométer
684,50 627,80 593,08 543,11 518,22 518,22 484,70 430,50 403,20 403,20 334,61 246,20 173,60
Település
Vásárosnamény Záhony Dombrád Tokaj Tiszalök-felső Tiszalök-alsó Tiszapalkonya Tiszafüred Kisköre-felső Kisköre- alsó Szolnok Csongrád Szeged
15
A „0” jelzés magassága a tengerszint felett, m
HKV, cm
101,98 98,21 94,05 89,33 89,32 89,32 87,28 83,16 81,32 81,32 78,78 76,23 73,70
-110 -230 +10 +350 +350 +100 -30 +345 +525 -160 -205 -35 +94
3. Belvízi víziút – és kikötőprojektek ütemezése A kormányprogram az elkövetkező 4 év terveit és feladatait fogja össze. A megkezdett és cikluson áthúzódó feladatok sorolásánál figyelembe vettük a fejlesztések létesítmény jegyzékeiben.
Projektgazda
GKM
GKM
Győr – G önyű OKK
Tervezett fejlesztések A Duna hajózhatóságának javítása, azaz Budapest felett a VI/b, illetve Budapest alatt a VI/c vízi út osztálynak megfelelő szabályozása, hogy az év időszakának túlnyomó hányadában minimálisan 2,5 méter merülésű hajókkal megbízhatóan hajózható legyen. A Tisza hajózhatóságának javítása – A folyónak legalább Tokajig terjedő megbízható tartósságú hajózhatósága és ennek érdekében IV. osztályú víziútnak megfelelő kialakítása céljából a folyó szabályozása, kiemelt figyelemmel a CsongrádKisköre közötti szakasz hatékony szabályozására. Vasúti közlekedési kapcsolat kiépítése Logisztikai szolgáltató központ infrastrukturális elemeinek kiépítése, ideértve az M1 autópályával való összeköttetésének megvalósítását
határkikötő létesítményeinek megvalósítása logisztikai központ elemeinek megvalósítása a szegedi Szeged OKK- ban, valamint a szegedi közúti körgyűrűbe határkikötő és logisztikai központ való bekötés
Csepeli Szabadkikötő LSZK, Budapest)
a Szabadkikötő külső közúti és vasúti kapcsolatrendszerének fejlesztése: csomópont átépítés kamionparkoló létesítése Ro-Ro kikötő és terminál létesítése iparvágány-hálózat bővítése, korszerűsítése és felújítása konténerterminál kapacitás bővítése belső út, szennyvíz és csatornahálózat átépítése, korszerűsítése
Időbeli ütemezés
2007 – 2013
2007 – 2013
2007 – 2 009
2008 – 2011
2007 – 2010 2006 – 2007 2007 – 2009 2006 – 2010 2006 – 2008 2006 – 2009
a kikötő ún. északi területének fejlesztése, Bajai Országos gabonasiló építése, a közúti kapcsolatrendszer 2007 – 2010 Közforgalmú továbbfejlesztése, a konténer terminál fix és Kikötő Működtető mobil daruinak korszerűsítése, illetve cseréje Kft., (ÁTI DEPO Bajai Országos Közforgalmú Kikötő Működtető Kft., (ideértve Rt.is), Bajai LSZK ÁTI DEPO Rt.is) Bajai LSZK összesen
16
4. A belvízi árufuvarozás új szabályai
17
18
19
20
21
22
ZÁRSZÓ A víziközlekedésben szükséges infrastruktura fejlesztése három területen valósítható meg, ezek: A Duna mellett a Tisza, a Bodrog és a Körösök víziútjainak fejlesztése, A kikötők, elsősorban az országos közforgalmú kikötők, alapinfrastruktúrájának, valamint a kombinált szállításhoz és a logisztikai központokhoz kapcsolódó, közlekedést érintő hajózási létesítmények kiépítése, A hajópark korszerűsítése, fejlesztése, új hajók forgalomba állítása. A Tisza árvízvédelmi rendszerének komplex kidolgozása az érintett országok bevonásával és közreműködésével megkezdődött. A Felső-Tisza magyar szakaszán meg is kezdődött a töltések megerősítésének kivitelezési munkái. A Tisza teljes vízrendszerére számított hatások, csak a komplex tervben szereplő valamennyi létesítmény maradéktalan megvalósításával érhetők el , melynek költségigénye eléri a 100 milliárd Ft nagyságrendet magyar részről. A nagy fejlesztési elképzelésekről, azoknak akár szakaszos megvalósításáról az érintett régiókban élőket folyamatosan tájékoztatni szükséges, egyben tudatosítani kell, hogy a folyók magas vízállása önmagában nem természetes katasztrófa, hanem a folyók mindenkori vízjárásának periodikusan ismétlődő természetes eseménye. A Tisza teljes víziútján a kritikus hajózhatósági, elsősorban is a medermélységi problémák a fejlesztések rangsorolt végrehajtásával feloldhatók. Az ajánlott lépcsős megoldással a Tisza nemzetközi víziuttá nyilvánítható. Az erőforrásokat a hatékony fejlesztés végrehajtásához az érintett országok közreműködésével és a költségek arányos részének vállalásával lehet megteremteni. Természetesen a magántőkét is vonzó projektek kidolgozásával is lehet járulékos erőforrásokat mozgósítani. Tagozatunk az elkövetkező évek tervező, megvalósítást előkészítő munkában is részt kíván venni szakembereink közreműködésével.
23
TISZAI HAJÓZÁS 1. melléklet
Térképek, ábrák
24
MAGYARORSZÁGI VÍZIUTAK ÉS FONTOSABB KÖZFORGALMÚ KIKÖTŐK
Komoró Tiszaújváros
Győr-Gönyű Budapest-Csepel
Szolnok
Dunaújváros Csongrád Szeged-Tápé Baja
zsilip meglévő és tervezett kikötő
1. számú ábra
25
Vésztározók a Tisza-völgyben
JELMAGYARÁZAT Tervezett vésztározók
2. számú ábra
26
Lehetséges beavatkozások a Tisza hullámterében
3. számú ábra
27
TISZAI HAJÓZÁS 2. melléklet
Táblázatok
28
1. számú táblázat
Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (Készült az OSAP-1857-es adatlap feldolgozása alapján)
2005. I – XII. hó Víziközlekedés A ki- és a berakott tömeg a szállított árucsoportok szerint 2005.1- 12. hó
Kódja 1 1a 1b 2 3 4 5 6 6a 7 7a 8 8a 8b 9 10 11 11a 11b 12 13
Árucsoport Megnevezése
Kirakott tömeg (tonna)
Berakott tömeg (tonna)
Összes rakodo tt tömeg (tonna)
1 922,53
1 877 973,89 588 619,13 1 153 435,70
1 879 896,42 588 619,13 1 154 423,49
Gabonafélék* Búza Kukorica Burgonya, más friss vagy fagyasztott gyümölcs és zöldségfélék Élő állatok, cukorrépa Fa és parafa Textíliák, textiláruk és műszálak, egyéb nyers állati vagy növényi anyagok Élelmiszerek és takarmány Szója Olajos magvak és olajtartalmú gyümölcsök és zsírok Napraforgómag Szilárd ásványi tüzelőanyagok Szén Koksz Nyers kőolaj Kőolajfeldolgozási termékek Vasérc, vasés acélhulladék és kohászati szállópor - Vasérc - Ócskavas Nem vas- és fémérc, fémhulladék Vas, acél és színesfém és ezek félterméke
987,79 -
-
-
-
1 239,98 -
2 479,96 -
686 519,45 656 511,72 6 361,79
17 371,50 8 957,28 354 038,56
703 890,95 665 469,00 360 400,36
5 659,79 158 947,13 102 304,61 56 642,51 403 166,17 21 577,91
233 362,84 239 022,62 21 724,37 180 671,50 1 035,00 103 339,61 20 689,37 77 331,88 823 050,34 1 226 216,50 46 559,70 68 137,60
1 239,98
15 676,41 77 513,42
29
12 997,70 33 562,00 291 617,48
28 674,10 33 562,00 369 130,91
14
15 15a 16 17 18 19 20
21 22
Építőanyag, kő és egyéb hasonló termék (cement, mész, gyárilag előállított építőanyagok) Nyers és feldolgozott ásványok Homok, Kavics Természetes és műtrágyák Karbonátok, kátrány Karbonátoktól és kátránytól eltérő vegyi termékek Papír és papírhulladék Szállítóeszközök, gépek, készülékek, motorok, összeszerelve és összeszerelés nélkül, ezek részei Fémfeldolgozási termékek Üveg, üvegtermékek, kerámiai termékek
Bőr, textíliák, ruházati és egyéb feldolgozott cikkek 24 Egyéb termékek Mindösszesen 23
6 658,35
72 779,74
79 438,10
880 627,42 878 084,94 147 422,01 300,00
300,00 1 033,00 1 984,78
880 927,42 878 084,94 147 422,01 1 033,00 2 284,78
1 078,70
1 591,26
2 669,96
22 489,42 7 337,00
13 080,54 2 067,12
35 569,96 9 404,12
-
-
-
17 964,69 2 441 125,98
17 078,36 35 043,05 3 543 490,62 5 984 616,60
* A főárucsoportok tartalmazzák a dőlt betűs alárucsoportok összegszámait.
30
2. számú táblázat Országos Statisztikai Adatgyűjtő Prorgram (Készült az OSAP-1857-es adatlap feldolgozása alapján)
2005. I-XII. hó 10. Az üzemeltetők által jelentett ki- és berakott áruk tömege 2005. 1 - 12. hó
Üzemeltető neve
Kirakodott Berakodott tömeg (tonna) tömeg (tonna)
Kikötő neve
ÁcsGép Építőipari Gépesítő Kft
Északi Öböl
ÁcsGép Építőipari Gépesítő Kft
Panteon Kft. Északi Öböl
Összes rakodott tömeg (tonna)
229,60
672,86
902,46
-
480,00
480,00
-
137 727,11
137 727,11
-
167 087,31
167 087,31
AGROGRAIN Kereskedelmi Rt Dunaföldvár .
-
30 602,29
30 602,29
AGROSZIGET Szolgáltató Kft. Agrosziget Kft.
-
101 479,84
101 479,84
ALBADOMU Maláta Bt.
-
16 177,00
16 177,00
236 981,57
170 643,07
407 624,64
-
157 618,00
157 618,00
34 741,52
112 923,46
147 664,98
25 536,00
38 098,00
63 634,00
35 422,00
58 185,00
93 607,00
-
3 218,36
3 218,36
AGROGRAIN Kereskedelmi Rt .
AGROGRAIN Ker. Rt.
Dunaföldvár AGROGRAIN Kereskedelmi Rt AGROGRAIN Ker. Rt. Mohács .
ALBADOMU MALÁTA BT.
ÁTI DEPO Közraktározási Rt. ÁTI DEPO RT. Bogyiszlói KereskedőSzolgáltató Rt.
Bogyiszlói Közforgalmú Kikötő Rt.
Bóly Rt. Dunai Kikötő Budapesti Szabadkikötő
Bóly Rt. Dunai Kikötő Budapesti Szabadkikötő
Logisztikai Rt Budapesti Szabadkikötő
Logisztikai Rt
Logisztikai Rt CONCORDIA Közraktár Rt.
MAHART Szabadkikötő Petróleum medence Dunatár Kft. CONCORDIA Rt. FaddDombori
31
CONCORDIA Közraktár Rt.
Dombori
-
827,70
827,70
DUNA-DRÁVA Cement Kft.
DUNADRÁVA Cement Kft. Vác
-
49 233,70
49 233,70
DUNAFERR Kikötő Kft.
DUNAFERR Kikötő Kft.
173 270,66
332 703,15
505 973,81
Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunai Kikötő Kft. Dunai Nehézrakodó Kft.
Dunakeszi 1661 fkm Vác Vác 1681 fkm Dunai Kikötő Kft. Dunai Nehézrakodó
345 870,45 71 304,29 25 209,10 231 646,56 58,00
205 325,40 12 727,70
345 870,45 71 304,29 25 209,10 436 971,96 12 785,70
DUNAKŐ Kft.
Dunabogdány, Kőrakodó
-
12 410,00
12 410,00
327 437,95
-
327 437,95
17 513,41
83 183,08
100 696,49
164 393,05
148 070,50
312 463,54
1 239,98
-
1 239,98
-
208,60
208,60
209 010,57
486,00 545,38 86 767,60
486,00 545,38 295 778,17
-
83 091,40
83 091,40
DUNATÁR Kőolajterméktároló MAHART Szabadkikötő és Petróleum medence Kereskedelmi Kft. Dunatár Kft. Dunavecse Kikötő Kft. Dunavecse Kikötő Kft. FERROPORT FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft Fedett Átrakó és Raktározó Kf . t. Gemenc Rt. Gemenc Rt. Kikötő Gemenc Rt.Veránka Gemenc Rt. 1488 fkm. jobb part Gemenc Rt. Koppány-Sziget Gemenc Rt. Rezéti ág, rakodó Győr-Gönyű Kikötő Rt. Győr-Gönyű Kikötő Rt. Kreatív Stúdió Gabona Rakodó Kreatív Studió Kft. Mohács MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetk ezet/ MAHAJOSZ
Baja MAHAJOSZ
39 701,40
-
39 701,40
/Magyar Hajófuvarozó Szövetk ezet/ MAHAJOSZ
Barcs
22 763,80
-
22 763,80
/Magyar Hajófuvarozó Szövetk ezet/ MAHAJOSZ
Barcs 2
3 251,00
-
3 251,00
/Magyar Hajófuvarozó Szövetk ezet/
Dombori
100 415,00
-
100 415,00
32
MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövet kezet/ MAHAJOSZ
Dunaszekcső
14 506,00
-
14 506,00
/Magyar Hajófuvarozó Szövetk ezet/ MAHAJOSZ
Harta
143 258,90
-
143 258,90
/Magyar Hajófuvarozó Szövetk ezet/
Paks MAHAJOSZ
111 992,00
-
111 992,00
36 240,90
105 483,99
141 724,89
4 185,00
16 211,00
20 396,00
MAHART MAHART Agroterminal Kft.
MAHART Duna-Cargo Kft.
Agroterminál Kikötő Átrakodó Kft. Komárom III. Közforgalmi Kiköt ő
Margittasziget 92 Kft.
AGROPTIM - Margitta-sziget
-
28 601,93
28 601,93
MOL Magyar Olajés Gázipari Rt.
MOL Rt. Komárom-Bázistelep
-
355 185,00
355 185,00
-
441 937,34
441 937,34
26 740,41
-
26 740,41
37 945,87
-
37 945,87
261,00
388,40
649,40
-
62 910,53
62 910,53
SYGNUS KERESKEDELMI KF Paks Sygnus kft. T.
-
442 137,62
442 137,62
SZIKRA Mezőgazdasági Szöv SZIKRA SZÖVETKEZET, Solt etkezet
-
80 142,30
80 142,30
2 441 125,98
3 543 490,62
5 984 616,60
MOL Magyar OlajMOL Rt. Százhalombatta és Gázipari Rt. MOLLUB Kenőanyag Gyártó Forgal mazó, MOL-LUB Kft. Almásfüzitő Szolgáltató Kft. OILTANKING Hungary Kft.
Oiltanking Hungária kft.
PANTEON Kft.
Panteon Kft. Északi Öböl
P+H Terminál Kft.
P+H terminál
Mindösszesen
33
3. számú táblázat A magyar kikötőkben be- és kirakott árumennyiség alakulása 2000-2005 között Év 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Berakott 2 893 934 3 143 253 3 167 809 2 195 049 2 351 435 3 543 490
Kirakott 1 464 877 2 074 550 2 412 425 2 163 507 2 603 301 2 441 126
tonna Összesen 4 358 811 5 217 803 5 580 234 4 358 556 4 953 736 5 984 616
4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 Berakott Kirakott
2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2000
2002
34
2004
