Městské lesy. Sborník vybraných přednášek ze semináře. Společnost pro zahradní a krajinářskou tvorbu Praha, Luhačovice 2002. ISBN 978-80-9029-102-7 Údržba a opravy účelových komunikací a parkových cest s prašným povrchem Karel Zlatuška Účelové komunikace, tedy polní a lesní cesty jsou jednou z nejzřetelnějších staveb v krajině. Linie nové polní nebo lesní cesty je nejprve skutečnou jizvou v tváří krajiny, díky milosrdné vegetaci se později stává organickou součástí krajinného rázu. Tento vývoj může vést až k druhému extrému: opuštěnou a zarostlou zemní úvozovou cestu není možno obnovit, protože z hlediska ochrany přírody se jedná o liniové společenstvo autochtonních stromů a keřů a orgány ochrany přírody nedají souhlas ke kácení. Zejména v místech s velkými bloky orné půdy, na rovinách nebo v podhůří jsou polní cesty často jediným záchytným bodem v jinak monotónní krajině. Polní cesty tvoří velký podíl na dokončených společných zařízeních pozemkových úprav. Od roku 1991 do poloviny roku 2001 bylo vybudováno 490 polních cest v celkové délce 488 km (Kaulich, K., Gallo, P., 2001). Lesní dopravní síť, tedy síť lesních cest je v současné době vybudována a lesní cesty tvoří největší podíl hmotného investičního majetku lesního hospodářství. Rovněž největší podíl investic jde na výstavbu, opravu a rekonstrukci lesních cest, přestože se nové lesní cesty téměř nestaví. Pro ilustraci bylo v době transformace v České republice 9 453 km lesních cest typu 1L při hustotě 3,9 m/ha a 14 746 km lesních odvozních cest typu 2L při hustotě 6,0 m/ha (Hanák, K. 1996). V minulosti ani nyní neexistuje centrální orgán správy parků, proto nejsou k dispozici údaje o celkovém počtu parkových cest. Orientační představu o množství parkových cest a zpevněných ploch ve vztahu k celkové rozloze parku a k ploše vodních prvků v parku je možno si udělat z následující tabulky: Tab. 1: Podíl zpevněných ploch a vodních prvků v některých parcích Park
Celková ha Lednice 190 Jemnice 16 Vrchotovy Janovice 16,8
plocha Plocha vod.prvků % ha % 100 59,1 31,1 100 3,0 18,8 100 1,3 7,7
Zpevněné plochy ha % km 7,2 3,8 10,6 1,1 6,9 4,6 1,3 7,7 -
Poznámka: Plocha vodních prvků je uvažována včetně ostrovů v nádržích a v tocích. Zpevněné plochy jsou všechny parkové cesty a prostranství, kromě travnatých.
Šimek, P. (2002) uvádí, že podíl cest ve všech veřejně přístupných plochách v obcích (nejen v parcích) je 1,972%. K tomuto výsledku dospěl statistickou analýzou dat z pasportů zeleně na celkové ploše 4489 ha v České republice v období od roku 1990 do roku 2002. Podle §7 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích je účelová komunikace pozemní komunikací, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Příslušný silniční správní úřad může na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně oprávněných zájmů tohoto vlastníka. Účelovou komunikací je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo
provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu. Tato účelová komunikace není přístupná veřejně, ale v rozsahu a způsobem, který stanoví vlastník nebo provozovatel uzavřeného prostoru nebo objektu. V pochybnostech, zda z hlediska pozemní komunikace jde o uzavřený prostor nebo objekt, rozhoduje příslušný silniční správní úřad. V minulých létech bývaly hlavní polní a lesní cesty budovány po vzoru veřejných komunikací s krytem živičným, tj. bezprašným. Rovněž páteřní parkové cesty byly s krytem živičným. Tato praxe mnohdy přetrvává dosud. Ovšem nedostatek finančních zdrojů vede k návrhu lacinějších, prašných povrchů. V období od roku 1991 do poloviny roku 2001 bylo v rámci pozemkových úprav vybudováno 67,5 % délky s živičným krytem. Jedná se o vozovky s pečlivě navrženou a provedenou konstrukcí vozovky a odvodněním. Z praktických zkušeností víme, že tyto cesty jsou po zhruba 10 letech bez údržby poškozené tak, že jsou nesjízdné a nejvíce poškozené úseky se objíždějí po poli nebo lesem. Nejčastějšími poruchami jsou výtluky vzniklé podmáčením vozovky a odmrznutím živičného krytu. Příčinou obvykle bývá dlouhodobé zanesení příkopů a trubních propustí, během výstavby neošetřené prameny v pláni vozovky nebo mechanické poškození krytu provozem. Dále se vyskytují podélné trhliny v živičném krytu, které později přecházejí opět ve výtluky. Jejich příčinou jsou většinou nedostatečně zhutněné násypy pod plání a nevhodné použití polní cesty. Trhliny se často objevují v oblouku cesty, ve kterém si řidiči zkracují dráhu vyjížděním mimo zpevněnou plochu („řežou zatáčku“). Vzhledem k použití živice musejí údržbu a opravy těchto komunikací provádět odborné firmy s náležitou technikou. Již v 80. letech minulého století, po ropné krizi, se hledaly náhrady živičných krytů pro účelové komunikace. Nejprve se tento problém začal řešit v lesním hospodářství. Tehdy částečně dochází k návratu k prašným krytům. Za prašné vozovky lze považovat všechny vozovky s krytem bez živičného nebo cementového pojiva. Dříve se užívaly štěrkové a štětové vozovky s kalovým tmelem, s hlinitým kobercem, stabilizované vozovky, štěrkové vozovky válcované na hlinitý kal apod. (Jonáš, F. a kol., 1990, Vyskot, M. ed., 1962). Jedná se o vrstvu štěrku nebo štěrkodrti obvykle fr. 32/63 mm a jílovitého písku přesně stanovené frakce (nesmí být namrzavý). V poslední době se jako prašné vozovky nejčastěji navrhují vozovky s krytem z mechanicky zpevněného kameniva (minerálního betonu) dle ČSN 73 6126/1994 Nestmelené vrstvy (dále jen „MZK“). MZK je vrstva vytvořená ze směsi nejméně dvou frakcí přírodního nebo umělého kameniva (např. struska, recyklát) rozprostřená a zhutněná za podmínek zajišťujících maximální dosažitelnou únosnost. Předpisem procentického hmotnostního podílu ve výsledné zrnitostní křivce jsou vytvořeny podmínky pro maximální kompaktnost vrstvy po jejím dokonalém zhutnění (Agrospoj, 1996). S ohledem na nezbytnost doložení kvality zabudovaných materiálů je vhodné zadat zpracování receptury MZK u silniční zkušební laboratoře nebo je převzít od dodavatele kameniva. MZK se vyrábí v lomu mícháním do expedičních sil, u dodavatele stavby v cyklických míchacích zařízeních nebo systémem Road – Mix, tj. míchání na skládce pomocí nakladače nebo autogrejdru za současného vlhčení. Minimální tloušťka vrstvy MZK účelové komunikace motoristické (pojížděné osobními a nákladními automobily) je 150 mm, v případě nemotoristických komunikací (občasné pojíždění osobními a dodávkovými automobily, pěší provoz, cyklistický provoz) je 80 mm. Příčný sklon nesmí klesnout pod 3%, optimální je 5%. Návrh dalších vrstev konstrukce vozovky a jejich tloušťky je součástí dimenzování vozovky.
Rovněž prašné vozovky jsou poškozovány provozem. Nejčastější poruchou jsou výtluky a kaluže. Ve větší míře oproti živičným a betonovým vozovkám dochází k vytváření rýh v krytu nedostatečně zvednutým pluhem, tažením nákladu smykem po komunikaci (např. kmeny stromů), brzděním a v neposlední řadě vodní erozí. Vozovky s prašným krytem jsou velice náchylné na poškození brzdícími koly jízdních kol. Jedná se zejména o úseky ve velkém klesání, před ostrými zatáčkami a před křižovatkami. Tento problém lze obvykle omezit vložením dřevěných svodnic v menším rozestupu než by bylo potřeba pro ochranu před erozí povrchu cesty. Údržba vozovky vždy musí vycházet z odstranění příčin poškození a pak řešit následky: 1. Je třeba zkontrolovat stav silničních příkopů, propustků a svodnic. Dno silničního příkopu by mělo být minimálně 0,3 m pod pláň komunikace. Trubní propustky musejí být čisté (nezanesené, bez překážek - zlomených trubek apod.). Rovněž odpadní koryta propustků musejí být čistá, nezanesená a při velkém podélném sklonu dostatečně opevněná – kamenná dlažba, kamenný zához, balvanitý skluz. 2. V hlubokých výtlucích je třeba provést výkop, vyměnit podkladní vrstvy (většinou zabahněné), případně doplnit separační geotextílii a znovu zřídit kryt z MZK. 3. V případě celoplošného poškození vozovky se nejprve odstraní příčiny bodových poruch – výtluků, kryt se rozryje grejdrem, přeprofiluje a řádně zhutní. Následně se na takto zřízenou pláň položí nová vrstva MZK. Rozprostírání se provádí grejdrem nebo finišerem. Pravidelná údržba by měla být prováděna nejméně 2x ročně – po jarním vyschnutí konstrukce a po jarních a letních bouřkách. Zahrnuje následující operace: 1. Zasypání rýh MZK 2. Stržení štěrku z krajnic a ze středu vozovky do kolejí. Toto se provádí autogrejdrem, neseným nebo taženým grejdrem univerzálním nebo speciálním (tzv. hobl) nebo těžkou traverzou taženou na řetězech za traktorem. 3. Jednoduché zhutnění několikanásobným pojezdem nákladního automobilu nebo traktoru. 4. Vyčištění svodnic. Rozsáhlá údržba by se měla provádět po větším poškození provozem nebo vodou v případě, že pravidelná údržba je již nedostatečná, neefektivní nebo byla v minulosti zanedbána. Zahrnuje následující operace: 1. Oprava hlubokých výtluků – viz výše, výměna potrubí trubních propustků. 2. Z krajnic odstranit nános hlíny a štěrku včetně vegetace. Odstraňování se provádí do příkopu (tato operace musí předcházet čištění příkopů !!!) nebo na pláň do výtluků a vyježděných kolejí. Používá se autogrejdr, nesený nebo tažený grejdr univerzální. Ostatní stroje a zařízení jsou v tomto případě nedostatečné. 3. Následné stržení drnu ze středu vozovky do výtluků a vyježděných kolejí. 4. Obnovení profilu cesty z výkopku, příp. dosypáním MZK s příčným sklonem 4 až 6%. 5. Doplnění svodnic do míst, která jsou nejvíce poškozovaná vodní erozí. Vzdálenost umístění svodnic je možno navrhnout v souladu s ČSN 73 6108 – viz tab. 1.
6. Zhutnit korunu vozovky vibračním válcem, v případě menšího rozsahu pouze několikanásobným pojezdem naloženého nákladního automobilu. Vrstva se zhutňuje postupně od okrajů do středu vozovky při střechovitém sklonu a od spodního kraje po předhutněný horní okraj při jednostranném sklonu. Postup hutnění se opakuje až do dosažení požadované míry zhutnění. 7. Vyčištění svodnic a případně příkopů.
Obr. 1: Schéma postupu údržby účelové komunikace s prašným krytem (převzato od Schlaghamersky, A., 1990) 1.odstranění nánosů na krajnici do kolejí nebo do příkopu, 2. přeprofilování koruny vozovky, 3. přehození přebytku materiálu do příkopu nebo mimo těleso cesty, 4. hutnění koruny vozovky od krajů ke středu, 5. vyčištění příkopů např. příkopovou frézou
Tab. 2: Doporučené vzdálenosti umístění svodnic na zemních cestách (Příloha E ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť) Podélný sklon cesty v% 6 8 10 12 14 16
Vzdálenost svodnic vm 40 až 60 35 až 50 25 až 35 22 až 32 18 až 28 14 až 25
Zimní údržba se provádí podle potřeby pluhováním sněhu nebo posypem ledu a zmrazků štěrkem. Pro pluhování sněhu je výhodnější používání nesených jednostranných pluhů, případně s možností náklonu do příčného sklonu koruny vozovky. Použití šípových pluhů nesených před nákladním automobilem je nevhodné, protože ničí příčný profil cesty – strhává střed vozovky.
V předjaří, kdy povrch je rozmrzlý nebo přes den pravidelně rozmrzá a konstrukce vozovky je dosud zmrzlá nebo na krajnicích leží sněhové mantinely, nemůže tající voda odtékat mimo vozovku a způsobuje na krytu erozní škody. V té době není možno cestu používat a je nezbytné jí uzavřít např. závorou. Při jízdě po takovéto vozovce dojde k nalepení MZK na kola automobilu, vytrhávání štěrku ze spodní části vrstvy MZK, zvýšené erozi krytu a zejména je vozovka v této době kluzká. Oprava takto poškozené vozovky je relativně drahá. Odstranění nebo časové omezení výše popsaného stavu je možné odhrnováním sněhu mimo vozovku a příkopy a odstraňováním náletových dřevin alespoň z osluněné strany cesty. K výše popsané údržbě je třeba připojit ještě několik poznámek: 1. Při použití MZK důsledně vycházet z ČSN 73 6126 Nestmelené vrstvy (složení, návrh a technické požadavky na MZK, stavební práce, zkoušení a kontrola směsi MZK i položené vrstvy MZK). 2. Správce komunikace by měl mít na skládce uložené MZK pro údržbu. MZK je nejlépe skladovat na hromadě (ve stínu) pod igelitovou plachtou. Dále je před použitím vhodné zkontrolovat vlhkost a MZK případně dovlhčit a promíchat. 3. Údržbu a opravy MZK je vhodné provádět po dešti nebo plochu nejprve pokropit, aby suchý materiál nevysušil použité MZK. 4. Nová cesta nebo cesta s novým krytem MZK by se neměla nejméně 6 měsíců zatěžovat návrhovou dopravou a počkat na přirozené vyschnutí a konsolidaci. Provoz osobních automobilů v této době nevadí s výhradou jarního tání. Optimální doba pro zřízení nového krytu je podzim a cestu otevřít k provozu až po jarním vyschnutí a konečném dohutnění. 5. Menší množství hlíny a tráva z krajnic zaválcovaná do krytu vozovky při údržbě není na škodu. Hlína doplní jemnozrnný výplňový materiál MZK na povrchu. Tráva uschne a rozdrobí se. Nebo je odfouknuta z cesty větrem nebo proudem vzduchu za automobilem. Nárosty dřevin je třeba předem odstranit i s kořeny. Z výše uvedeného popisu je zřejmé, že metody údržby vozovek s prašným krytem se příliš neliší od metod oprav a jen těžko lze hledat faktickou hranici mezi údržbou a opravou. Snad je jenom třeba znovu upozornit na fakt, že na opravu vozovky s prašným krytem není třeba zvláštních strojů a zařízení pro práci s horkým asfaltem a že skutečně stačí jen „obecní cestář“ – osoba poučená a vnímavá. Na závěr je možno říci, že účelové komunikace s krytem z MZK mohou nahradit komunikace s krytem živičným nebo betonovým na méně frekventovaných hlavních polních, lesních a parkových cestách a na zpevňovaných vedlejších cestách co do požadované únosnosti. Cena takovéto stavby je výrazně nižší než při použití živice. Je zřejmé, že účelové komunikace s prašným krytem oproti komunikacím s živičným krytem jsou levnější v pořízení a obnově, mohou však být dražší v údržbě. Avšak vozovky s krytem z MZK je možno udržovat a opravovat vlastními silami, obvykle není nezbytné objednávat specializovanou firmu vybavenou zařízením na zpracování a pokládání živice a živičných směsí. V Rakousku a Německu bývá zvykem, že údržbou účelových komunikací s MZK obec smluvně zaváže sedláka, který údržbu vykonává vlastní zemědělskou nebo lesnickou technikou. Tím se řeší i další problém, kterým je povinnost majitele stavby (cesty) udržovat ji v dobrém stavebním stavu tak, aby nevznikalo nebezpečí požárních a hygienických závad, aby nedocházelo k jejímu znehodnocování nebo ohrožení jejího vzhledu a aby se co nejvíce prodloužila její uživatelnost (§ 86 z. 50/1976 Sb. v platném znění). Vše, co je zde uvedeno pro vozovky s krytem z MZK platí přiměřeně i pro ostatní typy prašných cest.
Použitá literatura: Šimek, P. Modelové technologie v režimu péče o sídelní zeleň. Rukopis habilitační práce. MZLU, ZF Lednice na Moravě, 2002 Ekostavby Brno, a.s. Připomínky k užívání a údržbě vozovek z MZK v lesním hospodářství. Brno 2001, 1 str. Jonáš, F. a kol. Pozemkové úpravy. SZN Praha, 1990, 512 str., 73 tab., 239 obr. Katalog netuhých vozovek a provozních zpevnění lesních odvozních cest. Mze ČR + MZLU. Agrospoj březen 1996, 8 str. Kaulich, K., Gallo, P.: Polní cesty v pozemkových úpravách. Pozemkové úpravy prosinec 2001, č. 38, str. 24 – 25 Vyskot, M. (editor). Praktická rukověť lesnická. II. díl. SZN Praha 1962, 1125 str. Schlaghamersky, A. Wegebau. II. teil. Fachhochschule Hildesheim/Holzminden. 1990, 280 str. ČSN 73 6108/1996 Lesní dopravní síť Návrh ČSN 73 6109 Projektování polních cest ČSN 73 6126/1994 Stavba vozovek. Nestmelené vrstvy Zákon č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), v platném znění Ing. Karel Zlatuška, CSc. A.KTI, s.r.o., lesnická a zemědělská projekční kancelář B. Antonínové 1, 621 00 Brno Tel. + FAX: 5 41 22 90 42 Mobil: 60276 78 77
