Monitoring betrouwbaarheid door infrastructuurmanager en gevolgen voor treindienstuitvoering

Monitoring betrouwbaarheid door infrastructuurmanager en gevolgen voor treindienstuitvoering Quick scan bestaande storingssystemen

Datum

31 maart 2006

Auteurs

Dr.Ir. W. Daamen Dr. R.M.P. Goverde Prof.Dr.-Ing. I.A. Hansen Ir. V.A. Weeda Technische Universiteit Delft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Afdeling Transport & Planning

Aantal pagina's Aantal bijlagen Versie Contactpersoon Projectnaam

50 7 1.0 ProRail projectleider: T. Houben TRANSUMO Betrouwbaarheid transportketens Monitoring betrouwbaarheid door infrastructuurmanager en gevolgen voor treindienstuitvoering

Transport & Planning Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Stevinweg 1 Postbus 5048 2600 GA Delft www.transport.citg.tudelft.nl/ T 015 278 16 81 F 015 278 31 79

Transport & Planning

2/2

Inhoudsopgave 1

Inleiding ................................................................................................................................. 5

2

Vervoersproces...................................................................................................................... 7

3 3.1 3.2 3.3

Literatuurstudie technische betrouwbaarheid ................................................................. 10 Algemeen .............................................................................................................................. 10 Spoorwegen .......................................................................................................................... 11 Conclusie .............................................................................................................................. 13

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.1.8 4.1.9 4.2 4.3 4.4

Storingsregistratie binnen het treinverkeer...................................................................... 14 Afhandeling van storingen aan de railinfrastructuur............................................................. 14 Melden van onregelmatigheid............................................................................................... 15 Registreren van onregelmatigheid ........................................................................................ 16 Opdracht geven tot herstellen van onregelmatigheid ............................................................ 16 Aannemen van opdracht en aansturen van storingsploeg ..................................................... 16 Melden ter plaatse ................................................................................................................. 16 Stellen van diagnose en geven van prognose einde functieherstel........................................ 16 Herstellen van onregelmatigheid .......................................................................................... 17 Vrijgave van infrastructuur en afmelden van onregelmatigheid ........................................... 17 Controleren van storingsmeldingen ...................................................................................... 17 Afhandelen van storingen aan het materieel ......................................................................... 17 Gebruikte registratiesystemen............................................................................................... 19 Huidige ontwikkelingen binnen Verkeersleiding.................................................................. 20

5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.3 5.4

Vergelijking storingsregistratie met treindienstuitvoering ............................................. 22 Werkwijze............................................................................................................................. 22 Kwaliteit storingsregistratie Geeltje...................................................................................... 23 Volledigheid Geeltje ............................................................................................................. 23 Juistheid Geeltje.................................................................................................................... 23 Verklaring niet-gelogde vertragingen ................................................................................... 24 Verklaren van de dispunctualiteit ......................................................................................... 24 Conclusie .............................................................................................................................. 25

6 6.1 6.2 6.3 6.4

Conceptueel model ter bepaling van volgvertragingen.................................................... 26 Inleiding................................................................................................................................ 26 TNV-Logbestanden............................................................................................................... 26 Automatische afleiding van volgvertragingen ...................................................................... 27 Toepasbaarheid ..................................................................................................................... 29

7

Conclusies ............................................................................................................................ 30

Referenties ............................................................................................................................................. 32 A

Lijst met geïnterviewde personen ...................................................................................... 34

B

Beknopte beschrijving van het beschikbaarheidsmodel door Rhein et al. (1997) ......... 35

C

Beknopte beschrijving van het beschikbaarheidsmodel van Lang et al. (2002) ............ 37

D

Beschrijving velden Geeltje................................................................................................ 39

E

Beschrijving velden SAP .................................................................................................... 42


3/3

F

Onregelmatigheden spoorbranche 2004 ........................................................................... 45

G G.1 G.2 G.3 G.4 G.5 G.6 G.7 G.8

Monitoring in de toekomst (ProRail, 2005b) .................................................................... 47 Inleiding................................................................................................................................ 47 Pijlers van monitoring........................................................................................................... 47 Processchema........................................................................................................................ 48 Onderwerpen van registratie ................................................................................................. 48 Registratie ............................................................................................................................. 49 Fiattering............................................................................................................................... 49 Analyse ................................................................................................................................. 49 Arbitrage ............................................................................................................................... 50


5/5

1 Inleiding Veilig en betrouwbaar openbaar vervoer is essentieel voor een dichtbevolkt land met toenemende mobiliteitsbehoefte. Inzicht in de invloed van ‘voorspelbare betrouwbaarheid’ moet toenemen om de gebruiker op de juiste en effectieve wijze te verleiden het openbaar vervoer (meer) te gebruiken. Het bewust werken aan verbetering van de betrouwbaarheid van openbaar vervoer en de waardering van betrouwbaarheid door de (potentiële) klanten heeft daarmee hoge prioriteit. Daartoe is in het kader van TRANSUMO een onderzoeksprogramma geformuleerd met de titel ‘Betrouwbaarheid van transportketens’, waarbij de Nederlandse overheid als opdrachtgever optreedt en geparticipeerd wordt door partijen afkomstig uit de spoorwereld (ProRail, NS Commercie) en kennisinstituten (Vrije Universiteit Amsterdam, Rijksuniversiteit Groningen en de Technische Universiteit Delft). Dit TRANSUMO onderzoek wil bijdragen tot een beter openbaar vervoersysteem door zowel de gebruikers als degenen die de verschillende onderdelen van het systeem beheren en onderhouden meer inzicht te geven in de samenhang en daarmee de betrouwbaarheid, bestuurbaarheid en het keuzegedrag te ondersteunen. In het Cluster Infrastructuur is het onderzoek vooral gericht op factoren die de betrouwbaarheid van infrastructuur bepalen. Complementaire aanbieders van diensten (infrastructuur en vervoersdiensten) ontwikkelen hierbij samen procedures om de betrouwbaarheid van het vervoerssysteem te verhogen en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers af te stemmen op de realiteit. Ook wordt nadrukkelijk bezien hoe de informatievoorziening in situaties van storingen het beste kan verlopen. In deze bijdrage komen de eerste resultaten van het onderzoek naar de huidige registratie van storingen aan de orde. De verantwoordelijkheden in de spoorbranche zijn verdeeld over verschillende partijen. Elke betrokken partij maakt een plan met daarin duidelijke over de verdeling van deze verantwoordelijkheden. ProRail heeft daartoe het Beheerplan 2005 opgesteld (ProRail, 2005a). Een belangrijk onderdeel van dit beheerplan zijn de prestaties van ProRail voor het komende jaar. Elke kernprestatie, zoals omschreven in de beheerconcessie, is nader uitgewerkt in één of meerdere Nadere Prestatie-Indicatoren (NPI). Deze nadere prestatie-indicatoren zijn gebundeld in een aantal top kernprestatie-indicatoren (KPI’s). Deze top KPI’s vormen de basis voor het maken van afspraken tussen ProRail en het ministerie van Verkeer & Waterstaat en de vervoerders over outputsturing. Belangrijk in het kader van dit onderzoek zijn de KPI’s beschikbaarheid, transfer en bijsturing. ProRail is echter niet de enige partij die invloed heeft op de beschikbaarheid van de infrastructuur. In de (nabije) toekomst zal elke partij verantwoordelijk worden gesteld voor zijn bijdrage aan de (niet) beschikbaarheid en zal daarop ook worden afgerekend. Het is dan ook van groot belang om verstoringen aan de juiste partij toe te kunnen delen. De betrouwbaarheid van de vervoerdiensten is afhankelijk van de kans op en de zwaarte van verstoringen aan de infrastructuur en het materieel. Het doel van het onderzoek is de ontwikkeling van een systeem voor het voorspellen van het soort, de oorzaken en de objectieve mate van technische en operationele verstoringen van de spoorinfrastructuur en het materieel. Het te ontwikkelen systeem is tevens geschikt als beslissingsondersteunend systeem voor de bijsturing en voor het ontwerpen van afhandelingscenario’s. Voor het opstellen van deze quick scan, en met name het deel over de storingsregistratie, is dankbaar gebruik gemaakt van informatie die op basis van interviews met medewerkers van ProRail is verkregen. In bijlage A is een lijst opgenomen van deze personen, inclusief hun contactgegevens. Deze bijdrage begint met een beschrijving van het vervoersproces (hoofdstuk 2), waarbij aandacht wordt besteed aan de positionering van de bijsturing binnen het grotere geheel. Tevens wordt een overzicht gegeven van de rollen van de verschillende actoren binnen dit


6/6

proces. Hoofdstuk 3 bevat een literatuurstudie naar de relatie tussen verstoringen en vertragingen. Hierbij gaat het zowel om de algemene kenmerken van verstoringen (§ 3.1) als om verstoringen specifiek bij de spoorwegen (§ 3.2). Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 meer gedetailleerd ingegaan op de manier waarop verstoringen bij de spoorwegen op dit moment worden geregistreerd, inclusief de verantwoordelijkheid van de verschillende actoren in dit proces. Hierbij komen zowel de afhandeling van verstoringen (§ 4.1 en § 4.2) als de storingsregistratiesystemen (§ 4.3) aan bod. Op dit moment is Verkeersleiding bezig met de opzet van een nieuw monitoringsysteem, waarvan in paragraaf 4.4 de belangrijkste karakteristieken worden gegeven. In hoofdstuk 5 wordt een vergelijking gemaakt tussen de storingsregistraties uit Geeltje en de (vertragings)gegevens van de treinenloop uit TNV. Deze vergelijking is in eerste instantie beperkt tot het baanvak Schiedam Centrum – Dordrecht Zuid op maandag 1 november 2004 om de mate van volledigheid van Geeltje steekproefsgewijs te toetsen. Hoofdstuk 6 beschrijft een conceptueel model om volgvertragingen af te kunnen leiden uit de gegevens van de treinenloop. Het is de bedoeling om met dit model handmatig uitgevoerde studies zoals beschreven in hoofdstuk 5 automatisch te kunnen uitvoeren. Tenslotte worden in hoofdstuk 7 conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan voor verder onderzoek naar aanleiding van deze quick scan.


7/7

2 Vervoersproces Het vervoersproces zet een vervoersaanbod van reizigers en goederen om in vervoerde reizigers en goederen en informeert klanten bij afwijkingen in de afgesproken dienstverlening (Prins, 1998). De doelen van het vervoersproces hebben betrekking op een veelvoud van aspecten, waaronder de vervoersomvang, de benuttingsgraad van de productiemiddelen en de punctualiteit. Het vervoersproces kent normen voor onder andere de toelating van vervoerders met rijdend materieel op de railinfrastructuur, de toedeling van infrastructuurcapaciteit aan vervoerders, de spoorwegveiligheid, enz. De mogelijkheden binnen het vervoersproces zijn afhankelijk van de beschikbaarheid van de productiemiddelen infrastructuur, materieel en personeel.

Normen Toelating Toedeling Spoorwegveiligheid

Beschikbaarheid productiemiddelen

Doelen: Vervoersomvang Benutting prod.middelen Punctualiteit

Managementinformatie

Ondersteunende processen

Vervoers aanbod: reizigers/ goederen

Planning

Bijsturing en uitvoering

Informeren reizigers

Vervoerde reizigers/ goederen

Reis informatie

Figuur 1: Vervoersproces op hoofdlijnen

De basis voor de bijsturing is de planning. Bij afwijkingen van het vervoersproces worden bijsturingsmaatregelen genomen volgens vooraf gemaakte afspraken (afhandelingsstrategieen, voorspelbaar werken). Hierbij wordt tevens rekening gehouden met de normen voor toedeling, toelating en spoorwegveiligheid. De genomen maatregelen worden verwerkt in de planning, die weer voor de uitvoering wordt gebruikt. De beschikbaarheid van de productiemiddelen infrastructuur, materieel en personeel bepaalt de speelruimte tijdens de bijsturing en uitvoering. Met name de ongeplande beperking van de beschikbaarheid van de infrastructuur (bijvoorbeeld door technische storingen of een aanrijding) heeft gevolgen voor de maximaal haalbare dienstverlening. Daarnaast wordt vaak het aandeel van de kleine dispunctualiteit in de totale dispunctualiteit onderschat en ten onrechte gebagatelliseerd. De bijsturing van het vervoersproces is onder te verdelen in de bijsturing van dienstregeling en infrastructuurgebruik, de bijsturing van de materieelinzet en de bijsturing van rijdend personeel. Het informeren van de (potentiële) reizigers is als apart proces in Figuur 1 opgenomen. Dit betreft ook het informeren over de bijsturing.


8/8

Bijsturing Dienstregeling en infrastructuur

Plan

Uitvoering

Instellen rijwegen

Materieel

Plan

Uitvoering

Behandelen materieel

Rijdend personeel

Plan

Uitvoering

Rijden trein en rangeren

Uitvoering

Figuur 2: Bijsturing en uitvoering

De bijsturing en de uitvoering starten de dag met een ‘gelijke’ dagplanning. De basis voor de uitvoering is het plan. De uitvoering (actuele toestand) wordt gevolgd en vergeleken met het plan. Bij afwijkingen in de uitvoering (bijv. vertragingen, defect materieel, rijdend personeel niet op tijd aanwezig) worden bijsturingsmaatregelen genomen welke resulteren in planwijzigingen. Planwijzigingen en vertragingen worden gecommuniceerd naar alle betrokken medewerkers en naar de klanten. De bijsturing van dienstregeling en infrastructuurgebruik (of infrastructuurcapaciteit) wordt uitgevoerd in een samenspel van netwerkverkeersleiding en treindienstleiding. De eerste bepaalt de toedeling of herverdeling van de infrastructuurcapaciteit tussen de knooppunten, terwijl de laatste de toewijzing van sporen op het knooppunt bepaalt. De formele verantwoordelijkheid voor de bijsturing van de dienstregeling – het vervoersproduct – behoort de vervoerder toe. Bijsturing vindt plaats bij ontregelingen in het vervoersproces of bij aanvraag van een vervoerder. De bijsturing van de dienstregeling en de bijsturing van het infrastructuurgebruik lopen door elkaar. De huidige planningen voor de verkeersleider bevatten zowel de productplanning van de vervoerder als een procesplanning voor het gebruik van de infrastructuur. De bijsturing van de materieelinzet kent twee verschillende invalshoeken, te weten de bijsturing van de materieelinzet ten gevolge van een veranderde dienstregeling (door ontregelingen of door een gewijzigde vervoersvraag) en de bijsturing van de materieelinzet in het kader van het materieelbeheer (defect materieel en groot onderhoud). De landelijke bijsturing van de materieelinzet bestaat uit het verdelen van overs en tekorten over het land, het bijsturen van de materieelinzet ten behoeve van het onderhoud van materieel in de onderhoudsen revisiebedrijven en het bewaken en bijsturen van de materieelomloop voor speciaal materieel. De bijsturing van personeelsinzet is onder te verdelen in centrale en lokale bijsturingstaken. De landelijke bijsturing van de personeelsinzet bestaat uit het verdelen van overs en tekorten over het land. De lokale bijsturing van de personeelsinzet bestaat uit het coördineren van de inzet van rijdend personeel op treinen binnen de randvoorwaarden van de gewenste materieel- en wegbekendheid en rekening houdend met de terugkeer van het personeelslid op de standplaats voor het einde van de diensttijd. Tabel 1 geeft een overzicht van de verdeling van de deelprocessen binnen de bijsturing en uitvoering over de verschillende organisaties.


9/9

Tabel 1: Verdeling van bijsturing en uitvoering over organisaties (op basis van Prins (1998))

Bijsturing dienstregeling

Railverkeersleiding Verkeersleider

Railion

Transport Regel Centrum

Transport Besturings Centrum

Transportbijsturing Transportbijsturing Perrondienstleider

Bijsturing materieel Bijsturing rijdend personeel Instellen rijwegen Behandelen materieel Rijden trein Rangeren

NS Reizigers

Overige vervoerders

NedTrain

Zelf geregeld Perrondienstleider

Zelf geregeld

Procesleider rijwegen

Procesleider rijwegen

Machinist Rangeerdienstleider

Personeel NedTrain Machinist Goederendienstleider

Personeel NedTrain Machinist


10 / 10

3 Literatuurstudie technische betrouwbaarheid

3.1

Algemeen

De verkenning van de literatuur op het gebied van de analyse en modellering van de betrouwbaarheid van industriële productie- en transportprocessen geeft de volgende algemene indeling van benaderingen voor de betrouwbaarheid (Rausand en Hoyland, 2004): • •

Technische componenten en systemen (hardware en software). Menselijk handelen.

De betrouwbaarheid van systemen bestaande uit een reeks van onderdelen kan worden beschreven met behulp van de wiskundige product probability law of series components, waarbij de verdelingen de bandbreedte weergeven van de fysische kenmerken van onderdelen en processen (zoals sterkte en belasting). De kans van het falen kan worden geschat op basis van de waarschijnlijkheid van overbelasting, vermoeidheid, slijtage en/of menselijke fouten. Betrouwbaarheid wordt volgens ISO 8402 gedefinieerd als het vermogen van een (onder)deel of systeem een bepaalde functie te vervullen onder bepaalde randvoorwaarden ten aanzien van de omgeving en het gebruik, gedurende een bepaalde tijdperiode. Terwijl de kwaliteit van een product wordt gemeten aan de hand van overeenstemming met de gespecificeerde eigenschappen, wordt de betrouwbaarheid gekenmerkt door het vermogen deze eigenschappen over de hele levenscyclus te bewaren. Dit betekent dus een verruiming van de kwaliteitseis in het tijdsdomein. De betrouwbaarheid kan, afhankelijk van de situatie, op de volgende wijzen worden gemeten: • • • • •

Gemiddelde tijd tot falen (Mean Time To Failure MTTF). Gemiddelde tijd tussen twee storingen (Mean Time Between Failures MTBF). Aantal fouten per tijdeenheid (Failure rate). Kans dat het deel in een bepaalde tijd niet faalt (survival probability). Kans dat het deel kan werken (Availability A).

Betrouwbaarheidsonderzoek vindt plaats in het kader van risico analyses, waarmee significante afwijkingen van de standaardsituatie (incidenten, ongevallen) worden geïdentificeerd en beschreven. Mogelijke oorzaken worden bepaald met behulp van causal analysis (b.v. foutenboommethode), waarbij onderscheid kan worden gemaakt naar ontwerp, aanleg en uitvoering. Voor de analyse van de effecten van storingen wordt de Failure Mode Effect Analysis (FMEA) toegepast. Technische systemen kunnen bestaan uit personen, procedures, materialen, werktuigen, apparatuur, voorzieningen en software. Het aantal elementen waaruit een systeem bestaat is afhankelijk van de mate van complexiteit van het systeem. Elk element voert een beoogde taak uit in het kader van een bepaald proces en omgeving, waarbij hun samenwerking door interfaces dient te worden gewaarborgd. Fouten kunnen worden geclassificeerd naar tijdsduur, volledigheid, evolutie en ernst. Het gevolg van een fout kan leiden tot niet functioneren van een (onder)deel of het hele systeem. De niet-beschikbaarheid (downtime) kan niet-gepland of gepland zijn. Van geplande nietbeschikbaarheid is bijvoorbeeld sprake in het kader van preventief onderhoud. Terwijl de geplande niet-beschikbaarheid vaak als deterministisch kan worden beschouwd, is de onge-


11 / 11

plande niet-beschikbaarheid stochastisch en afhankelijk van de oorzaak. Als verdeling voor de downtime wordt vaak de exponentiële verdeling gebruikt omdat deze wiskundig eenvoudig te gebruiken is. Deze verdeling veronderstelt dat de gemiddelde kans van een storing (repair rate) in een systeem onafhankelijk is van de duur van een eerdere storing. Dit is echter niet echt realistisch vanwege de koppeling tussen de onderdelen. Om die reden lijkt de normaalverdeling als som van een aantal onafhankelijke elementen meer voor de hand te liggen. Daarnaast wordt tevens de lognormale verdeling toegepast voor de modellering van de hersteltijd; deze neemt toe tot een maximum en gaat vervolgens asymptotisch naar 0 toe. De gemiddelde beschikbaarheid op lange termijn (A) kan eenvoudig worden bepaald door: A=

MTTF MTTF + MDT

waarbij MTTF de afkorting is van Mean Time To Failure en MDT staat voor de gemiddelde niet-beschikbaarheid (Mean Down Time). Hierbij is wel aangenomen dat elke storing kan worden verholpen (perfect repair). De basis voor schattingen van de betrouwbaarheid en de hieraan gerelateerde parameters vormen empirische databestanden met gegevens over het optreden van storingen van onderdelen van het systeem, ongeval en incident registraties, alsmede (normen voor) de betrouwbaarheid van producten, die voor zover mogelijk zijn onderbouwd door steekproeven in laboratoria. 3.2

Spoorwegen

De betrouwbaarheid van het gehele spoorwegsysteem wordt beïnvloed door technische storingen van de infrastructuur (met name bij wissels, bovenleiding en de beveiliging en beheersingssystemen), het materieel (tractie, deuren), het personeel (beschikbaarheid van machinisten, conducteurs en verkeersleiders), alsmede de reizigers (in-/uitstap, ongevallen). De samenhang tussen beschikbaarheid en treinvertragingen bij de Deutsche Bahn werd door Wegel & Rhein (1989) onderzocht teneinde de effecten te schatten van de introductie van een nieuw treinbeheersingssysteem (Funkzugbeeinflussung) en ERTMS/ETCS level 2/3. De benadering is gebaseerd op de schatting van treinvertragingen afhankelijk van verschillende storingsoorzaken, de aangenomen beschikbaarheid van de onderdelen en de relatieve kansen van de storingen, alsmede van de geschatte invloed van het infrastructurele netwerk op de uitvoering van de lijndiensten. Het door Rhein et al. (1997) ontwikkelde analytische beschikbaarheidsmodel voor het beveiligings- en beheersingssysteem van de Deutsche Bahn (Bijlage A) maakt het mogelijk de mate van treinvertraging op basis van geschatte of empirisch onderbouwde uitvalkansen per systeemonderdeel de bijdrage aan de verstoring van de dienstuitvoering te schatten. Voorwaarde is echter, dat de eerder automatisch waargenomen treinvertragingen per baanvak en knooppunt precies kunnen worden toegerekend aan de soort, locatie en tijdduur van een storing. Lang et al. (2002) hebben vervolgens de technische storingen en treinvertragingen op een 100 km lang testtraject van de Deutsche Bahn over een periode van 9 maanden geregistreerd. Vervolgens zijn de uitvalkansen, de duur van de niet-beschikbaarheid en de bijbehorende bijdrage aan de punctualiteit bepaald (Bijlage C). De beschikbaarheid van verschillende IC/ICE-lijnen over een periode van een maand toont een bandbreedte van 96,3 % tot


12 / 12

98,8 %, terwijl de relatie tussen beschikbaarheid van baanvakken en de treinpunctualiteit (zie Figuur 3) een tamelijk grote spreiding1 laat zien.

Figuur 3: Beschrijving van de punctualiteit als functie van de systeembeschikbaarheid (Lang et al. (2002))

De beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur voor de HSL-Zuid is volgens het contract tussen de rijksoverheid en de infrastructuurprovider Infraspeed (2001) gedefinieerd als 100 % minus het percentage van de verhouding tussen de som van de gewogen originele treinvertragingen (initial delay) en de som van de geplande rijtijden in de twee HSL-secties over een prestatieperiode van maximaal 6 maanden. De originele treinvertragingen worden bepaald door: • •

de rijtijden van elke treinrit op elke HSL-sectie op basis van de beschikbaarheid van de infrastructuur onder inachtneming van tijdelijke blokkades, snelheidsbeperkingen en ongeplande buitendienststellingen te simuleren en deze te vergelijken met de rijtijden van elke HST volgens de vigerende dagdienstregeling,

waarbij de afwijking van de resultaten van het Performance Simulation Model ten opzichte van de daadwerkelijk geregistreerde rijtijden maximaal 3 % mag zijn. De infrastructuurprovider Infraspeed is verantwoordelijk voor blokkades veroorzaakt door de niet-beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur, snelheidsbeperkingen en niet geplande buitendienststellingen van de HSL-sporen, die de geplande dienstuitvoering belemmeren of tijdelijk onmogelijk maken. Voor geplande buitendienststellingen ten behoeve van onderhoud is op verzoek elke dag 5 uur beschikbaar. Deze tellen dus niet mee bij de berekening van de beschikbaarheid, waarbij in deze perioden op elk van beide HSL-trajecten één trein per 30 minuten per richting mogelijk dient te zijn met een maximale rijtijd van 25 minuten. Uitzondering hierop betreft één periode van 2 uur elke 14 dagen ten behoeve van buitendienststelling van beide sporen op één van de trajecten en tegelijkertijd op één spoor van het andere traject. 1

De invloed van andere dan technische storingen op de punctualiteit lijkt in het onderzoek niet te zijn meegenomen en de schatting van het effect van een hogere beschikbaarheid op de punctualiteit lijkt gedurfd.


13 / 13

Indien de beschikbaarheid volgens deze definitie tussen de 98,99 % en 96,0 % voor beide HSL-trajecten afzonderlijk terechtkomt, dient de infrastructuurprovider een bepaald bedrag per minuut (berekende) totale treinvertraging aan de rijksoverheid te betalen. De hoogte van de boete per minuut treinvertraging stijgt progressief voor de beschikbaarheidsklassen beneden de respectievelijk 96/94/92 %. De infrastructuurprovider mag echter elke minuut minder treinvertraging bij een hogere beschikbaarheid dan 99 % verdisconteren tegen treinvertragingen veroorzaakt door een lagere beschikbaarheid in dezelfde periode. De relatie tussen betrouwbaarheid en punctualiteit van treindiensten en technische storingen is recentelijk onderzocht door Zhu (2000). Voor de modellering van de performability zijn combinatorische methoden, foutenboomanalyse, risicoanalyse, Markovketens, simulatie en stochastische Petrinetten geschikt. Zhu heeft de invloed van storingen op de capaciteit en vertragingen in spoorwegnetten met behulp van gekleurde Petrinetten gemodelleerd, waarbij randvoorwaarden van het spoorbeveiligings- en beheersingssysteem worden meegenomen. Voor de schatting van treinvertragingen dient principieel onderscheid gemaakt te worden tussen primaire en secundaire (volg-)vertragingen (Schwanhäusser, 1994; Pachl, 2002). Primaire vertragingen worden gedetecteerd bij treinen die in het verloop van de rit in het onderzochte netwerk optreden zonder dat deze door hinder van een ander trein veroorzaakt zijn. Ook vertragingen van treinen die het onderzoeksgebied vertraagd binnenrijden zonder dat een vertragingsoorzaak (primair of secundair) bekend is worden geclassificeerd als primaire vertraging. Volgvertragingen ontstaan bij treinen die oorspronkelijk op schema rijden, maar wegens stremming van het spoor of door een door een andere trein bezet seinblok en rijweg vertraging oplopen. De meldingen van het treindetectiesysteem geven de treinnummers en de tijdstippen van spoorbezetting en -vrijgeving weer, zodat bij een vergelijking met de geplande passeertijden op de dienstregelpunten alleen de totale vertragingen kunnen worden bepaald. De schatting van en uitsplitsing naar primaire en secundaire vertragingen van een bepaalde dienstregeling op baanvakken, op emplacementen en netwerken is tot nu toe niet mogelijk op basis van empirische gegevens, maar alleen met behulp van theoretische wiskundige benaderingen (wachtrijmodellen) en microsimulatie. Door de ontwikkeling van de tools TNV-Prepare (Goverde & Hansen, 2000; Yuan et al., 2002; Goverde, 2005) en PETER (Goverde & Odijk, 2002; Goverde, 2005) bestaat nu de mogelijkheid het verband tussen meldingen van het storingsregistratiesysteem (Geeltjes) en het treinnummervolgsysteem (TNV) te combineren en de doorwerking van technische storingen op primaire en secundaire vertragingen afzonderlijk te modelleren. 3.3

Conclusie

De literatuurverkenning toont aan dat de technische beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur en het materieel als functie van de indicatoren MTBF en MDT met een kansmodel kan worden beschreven. Voor het bepalen van de statistische verdelingen van deze indicatoren die de spoorwegexploitatie beschrijven zijn echter gedetailleerde historische storingsdata per soort, locatie en tijdstip noodzakelijk. Het lijkt mogelijk een model voor de betrouwbaarheid van het spoorsysteem afhankelijk van het soort en de duur van storingen en treinvertragingen te bouwen. Daarbij dienen niet alleen de technische storingen, maar ook de invloeden van het menselijk gedrag (reizigers, personeel) en van de omgeving (weer, incidenten, ongevallen) op de dienstuitvoering te worden meegenomen. Cruciaal voor de schatting van de effecten van technische storingen is de spoedige en nauwkeurige registratie in zo kort mogelijke tijd en de (automatische) monitoring (en voorspelling) van de treinverkeersafwikkeling ten einde reizigers, verladers en het betrokken personeel spoedig te kunnen informeren en de meest efficiënte maatregelen voor de bijsturing te kunnen nemen. Daarnaast wordt de geregistreerde informatie gebruikt als managementinformatie achteraf, om te worden verwerkt in een verbetercyclus.


14 / 14

4 Storingsregistratie binnen het treinverkeer Storingsregistratie heeft betrekking op het afhandelen van onregelmatigheden. Onregelmatigheden zijn in dit kader alle ongeplande en ongewenste gebeurtenissen die de spoorwegveiligheid (inclusief de arbeidsveiligheid voor zover gerelateerd aan het railsysteem) en/of het vereiste kwaliteitsniveau van de infrastructuur aantast of dreigt aan te tasten. Onregelmatigheden worden ingedeeld naar hun oorzaak, namelijk: • • • •

Techniek; oorzaak van het falen ligt aan de infrastructuur zelf, ook wel storing genoemd. Processen; oorzaak van het falen ligt aan werkzaamheden aan de infrastructuur. Weer; oorzaak van het falen ligt aan ‘extreem’ weer buiten de specificaties waarvoor de infrastructuur is gebouwd. Derden; oorzaak van het falen ligt aan het onjuist ge/misbruik van de infrastructuur door andere partijen dan ProRail of vervoerders.

In 2004 zijn ongeveer 7300 onregelmatigheden opgetreden aan de infrastructuur met een gemiddelde hersteltijd van twee uur (ProRail, 2005a). De verwachting is dat dit jaarlijks zal afnemen, tot het stabiliseert vanaf 2007 op 6500 onregelmatigheden per jaar. Iets meer dan 40% van alle storingen kan worden toegeschreven aan derden, terwijl iets minder dan 40% van de storingen in 2003 werd toegeschreven aan de techniek. Bijlage F geeft een meer gedetailleerd overzicht van de onregelmatigheden die in 2004 zijn geconstateerd. Aan elke onregelmatigheid wordt een prioriteit toegekend, waarbij onderscheid wordt gemaakt in calamiteiten, die urgent zijn en storingsmeldingen die geen calamiteit zijn en dus minder of niet urgent zijn, zoals een gebroken ruit van een abri. 4.1

Afhandeling van storingen aan de railinfrastructuur

Binnen het proces van de afhandeling van storingen aan de railinfrastructuur worden de volgende taken onderscheiden (ProRail, 2005d): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Het melden van een onregelmatigheid. Het registreren van een onregelmatigheid. De opdracht geven tot herstellen van de onregelmatigheid. Het aannemen van de opdracht en het aansturen van de storingsploeg. Het melden ter plaatse. Het stellen van een diagnose en geven van de prognose einde functieherstel. Het herstellen van de onregelmatigheid. De vrijgave van de infrastructuur en het afmelden van de onregelmatigheid. Controleren van de storingsmeldingen.

Elk van deze taken worden hierna kort toegelicht. Een stroomdiagram waarin de storingsregistratie van infrastructuur is gevisualiseerd staat in Figuur 4 (ProRail, 2005e).


15 / 15

Melding onregelmatigheid bij SMC

Melding onregelmatigheid bij Verkeersleiding

Registratie door SMC

Registratie door Verkeersleiding RVO nummer Meldingsformulier Verkeersleiding

'Lokaal Geeltje'

SAP-PM

Controle door Inspecteur

Controle en synchronisatie door storingsanalist

Synchroniseren van data met aannemer

'Landelijk Geeltje'

Analyses en rapportages door div. afdelingen

SOS maximo

Aanvullen van gegevens door monteur van PCA Figuur 4: Storingsregistratie bij verstoringen in de infrastructuur

4.1.1 Melden van onregelmatigheid Alle onregelmatigheden met betrekking tot de railinfrastructuur moeten worden gemeld aan het Schakel en Meld Centrum (SMC), een afdeling van ProRail. De taak van het SMC is het ontvangen, melden en inwinnen van alle benodigde informatie, het toekennen van een RVOnummer (Rapport van Onregelmatigheid) en het doormelden van de onregelmatigheid aan VerkeersLeiding (VL). Meldingen van onregelmatigheden kunnen afkomstig zijn van diverse organisaties (zoals NS Reizigers en de aannemer). Meldingen worden veelal telefonisch gedaan of middels de monitoringsystemen van het SMC. Eén van die monitoringsystemen is POSS, hetgeen staat voor Preventief Onderhouds- en Storingsdiagnosesysteem Strukton.


16 / 16

Objecten in de railinfrastructuur, zoals wissels, rails en treindetectiesystemen, zijn uitgerust met dit systeem waarmee het niet functioneren van het object kan worden voorspeld. Het systeem is via Internet (op afstand) toegankelijk, zodat de objecten online kunnen worden bewaakt en noodzakelijke maatregelen direct kunnen worden genomen. Indien er sprake is van een calamiteit wordt het SMC door VL middels GAOS, (Geautomatiseerd Alarm Oproep Systeem) geïnformeerd omtrent het voorval en het bijbehorende calamiteitenscenario. Daarnaast informeert dit systeem de hulpdiensten. 4.1.2 Registreren van onregelmatigheid Onregelmatigheden worden door het SMC geregistreerd in het System Analysis Program development (SAP). Hierbij wordt niet alleen het RVO-nummer vastgelegd, maar tevens de meldingsdatum en –tijd, de melder en zijn telefoonnummer, de prioriteit van de melding, een omschrijving van de onregelmatigheid, de betrokken aannemer en het gemelde object. 4.1.3 Opdracht geven tot herstellen van onregelmatigheid Na het vastleggen van de onregelmatigheid in SAP schakelt het SMC de aannemer in voor herstel van de onregelmatigheid. 4.1.4 Aannemen van opdracht en aansturen van storingsploeg Na ontvangst van de storingsmelding zorgt de aannemer voor het aansturen van het interne proces na acceptatie van de melding. De aannemer neemt contact op met het SMC voor aanvulling, verduidelijking en afstemming. Afhankelijk van de aard van de storing, met name bij escalatie bij verstoringen of de afhandeling van calamiteiten, wordt de coördinator bij de aannemer ingeschakeld. Deze coördinator onderhoudt dan verder de contacten met het SMC. Het meldcentrum van de aannemer vult de melding in SOS maximo (het databasesysteem van de aannemer) aan met de voor zijn proces benodigde gegevens. Het meldcentrum bij de aannemer geeft de storing vervolgens door aan de uitvoering. 4.1.5 Melden ter plaatse Het moment dat de storingsploeg bij de onregelmatigheid ter plekke is, wordt door het meldcentrum van de aannemer vastgelegd, waarna dit tijdstip wordt gemeld (automatisch via SAP of telefonisch) aan het SMC. Indien noodzakelijk neemt de aannemer de betreffende railinfrastructuur buiten dienst. Dit kan reeds door andere partijen (zoals ProRail) zijn gebeurd. 4.1.6 Stellen van diagnose en geven van prognose einde functieherstel De monteur (medewerker van de aannemer) stelt de diagnose van de onregelmatigheid en geeft aan het meldcentrum van de aannemer de prognose van herstel door. De eerste prognosetijd wordt afgegeven binnen 15 minuten nadat de monteur op de storingslocatie is gearriveerd. Het meldcentrum van de aannemer geeft de prognosetijden vervolgens door aan het SMC. Aanpassingen van deze herstelprognose worden via het meldcentrum van de aannemer per omgaande aan het SMC gemeld, gebruikmakend van het berichtenverkeer in SAP. Niet alleen de prognosetijd wordt hierbij doorgegeven, maar tevens het moment waarop de prognosetijd wordt doorgegeven en geregistreerd. De laatste prognose van herstel wordt een vast aantal minuten voor het functieherstel door de aannemer doorgegeven, zodat eventueel aansluitende processen voor de hervatting van de treinenloop opgestart kunnen worden. Op basis van de ontvangen informatie van de aannemer informeert het SMC bij onregelmatigheden met (dreigende) verstoring van de treinenloop VL over de voortgang en de prognose van het hersteltijdstip. Er is sprake van functieherstel als de herstelwerkzaamheden zodanig zijn uitgevoerd en afgerond dat de (eventuele) buitendienststelling als gevolg van de onregelmatigheid is opgeheven (inclusief alle veiligheidsmaatregelen), het treinverkeer hervat kan worden en het functieherstel door de aannemer aan het SMC is gemeld en geaccepteerd. Dit functieherstel


17 / 17

kan gedeeltelijk of tijdelijk zijn, indien in overleg met ProRail is bepaald dat dit voldoende is. Wanneer alle werkzaamheden voortkomend uit de storing definitief zijn afgehandeld en aan ProRail zijn gemeld is sprake van storingsherstel. 4.1.7 Herstellen van onregelmatigheid Het SMC is het aanspreekpunt voor VL voor de operationele afhandeling van de onregelmatigheden met betrekking tot de infrastructuur en meldt formeel aan VL wanneer de railinfrastructuurfunctionaliteit weer ter beschikking komt, eventueel met randvoorwaarden. De aannemer draagt zorg voor uitvoering van het herstel en informeert het SMC tijdig over de voortgang van de storingsafhandeling. Alle informatie-uitwisseling vindt plaats tussen de monteur via het meldcentrum van de aannemer en het SMC. De storingsgegevens worden door het meldcentrum van de aannemer vastgelegd en vervolgens niet meer gewijzigd. 4.1.8 Vrijgave van infrastructuur en afmelden van onregelmatigheid De aannemer meldt het functieherstel en/of het storingseinde direct aan VL en het SMC onder vermelding van de status van het herstel. Het SMC is formeel verantwoordelijk voor het afmelden van storingen aan VL. 4.1.9 Controleren van storingsmeldingen Vanuit de uitvoering worden de gecontroleerde storingsgegevens aangeleverd aan het meldcentrum van de aannemer. Deze medewerker moet uiterlijk 7 dagen na functieherstel de basisgegevens voor de eerste maal hebben gecontroleerd en hiervan melding hebben gemaakt. Hierbij kunnen ook nog toevoegingen op de oorspronkelijke melding worden ingevoerd, zoals gegevens over kosten en storingsoorzaak, maar ook het definitief hersteld zijn van een tijdelijk herstelde storing. Het SMC houdt de voortgang van functieherstel in de gaten en controleert de wijzigingen van de medewerker van het meldcentrum van de aannemer. De monitoring van storingen die langer dan 7 dagen geleden tijdelijk of gedeeltelijk functioneel hersteld zijn gemeld, maar nog niet definitief hersteld zijn gemeld, valt onder de verantwoordelijkheid van de Inspecteur. Nadat een melding door de aannemer is afgehandeld, zorgt de aannemer dat alle relevante informatie ten aanzien van de storing beschikbaar is voor de Inspecteur (in dienst van ProRail). De Inspecteur controleert dagelijks de storingsmeldingen. Onjuiste en eventueel missende informatie laat hij ofwel door de aannemer toevoegen of hij draagt daar zelf zorg voor. Alvorens de melding af te sluiten controleert de inspecteur of de melding terecht aan ProRail is toegewezen en of eventuele EVB’s terecht zijn. 4.2

Afhandelen van storingen aan het materieel

Bij het afhandelen van de storingen aan het materieel worden dezelfde fasen onderscheiden als bij het afhandelen van de storingen aan de infrastructuur. Een overzicht hiervan is gegeven in Figuur 5.


18 / 18

Melding onregelmatigheid in Materieelagenda

Registratie door machinist / storingsmonteur

Melding onregelmatigheid bij Verkeersleiding

Doormelding naar LBM

Registratie door Verkeersleiding

Meldingsformulier Verkeersleiding

'Lokaal Geeltje'

SAP-PM

Controle door Inspecteur

Controle en synchronisatie door storingsanalist

Synchroniseren van data met NedTrain

'Landelijk Geeltje'

Analyses en rapportages door div. afdelingen

R5

Aanvullen van gegevens door monteur van NedTrain

Figuur 5: Storingsregistratie bij verstoringen bij het materieel

De onregelmatigheden worden ofwel door de machinist ofwel door de storingsmonteur gemeld. Indien een storing tijdens de dienst optreedt, meldt de machinist de storing aan Verkeersleiding. Indien het een urgente storing betreft wordt de melding door VL doorgemeld aan Landelijk Bureau Materieel (LBM) dat onderdeel is van NedTrain. De melding wordt geregistreerd door VL in Geeltje. Indien er sprake is van een niet-urgente melding buiten de dienst wordt deze hetzij door de machinist hetzij door de storingsmonteur geregistreerd in de (elektronische) materieelagenda, die zich in één van de stuurcabines bevindt. De meldingen uit deze materieelagenda worden vervolgens doorgemeld aan R5, het registratiesysteem van NedTrain. Dit doormelden gaat op dit moment handmatig, maar recentelijk is een project gestart om alle monteurs en machinisten uit te rusten met een handheld computer (Elektronische Materieel Agenda)


19 / 19

die verbonden is met een centrale database. De registratie van kleine storingen vindt echter niet altijd plaats. Een niet-urgente melding wordt meegenomen in het reguliere onderhoud; hiervoor worden dus verder geen acties ondernomen. Bij een urgente melding zorgt het LBM voor een storingsmonteur op de dichtstbijzijnde locatie. Indien een trein op de baan tot stilstand komt, initieert VL het calamiteitenteam en regelt het wegslepen van het materieel. Indien mogelijk zal een trein doorrijden tot een groter station waar continu storingsmonteurs aanwezig zijn. Indien mogelijk wordt op dit station de storing opgelost (hetgeen in het algemeen enige vertraging oplevert). Indien het onmogelijk is de storing op korte termijn op te lossen wordt de treindienst opgeheven en het materieel terzijdegesteld. De werkzaamheden die een storingsmonteur uitvoert worden geregistreerd in het logboek Storingsmonteur waarin de volledige geschiedenis van het materieel wordt vastgelegd. Dit logboek wordt beheerd door NedTrain en is in te zien door NS Reizigers. De verdere afwikkeling van de meldingen in Geeltje gebeurt volgens het reguliere proces, beschreven in § 4.1.9. 4.3

Gebruikte registratiesystemen

Geeltje is het registratiesysteem van VL waarin alle zaken die van invloed (kunnen) zijn op het uitvoeren van de treindienst worden vastgelegd. Hieronder vallen ook alle onregelmatigheden van materieel en personeel van NS Reizigers en Cargo. VL legt onder meer vast wat de gevolgen zijn in vertraging, uitgedrukt in aantallen treinen en EVB's. Door een koppeling met SAP worden dagelijks de goedgekeurde meldingen vanuit SAP overgenomen in Geeltje. Dit overzicht van alle onregelmatigheden wordt beheerd door VL. Een overzicht van de velden waar Geeltje uit bestaat is opgenomen is bijlage D. SAP is het registratiesysteem van ProRail RailInfraBeheer waarin alle storingen aan de infrastructuur en alle onregelmatigheden inzake werkzaamheden aan het spoor worden vastgelegd. Tevens worden gegevens van meldingen door RailInfraBeheer uit Geeltje (vertraging in de vorm van EvB’s) ingelezen in SAP. De centrale database SAP wordt beheerd door de afdeling Inframanagement van ProRail. Een overzicht van de velden waar SAP uit bestaat is opgenomen in bijlage E. SOS maximo is de naam van het storingsregistratiesysteem bij de aannemer. BizzTalk is de naam van een raamwerk dat protocollen levert voor berichtenstromen tussen applicaties. Binnen de spoorwegen is het de naam van het communicatiesysteem tussen SAP en SOS maximo, zodat storingsmeldingen tussen het SMC en de aannemer automatisch kunnen worden uitgewisseld. De beschreven storingsregistratie heeft een aantal tekortkomingen. Allereerst is het vastleggen van de storingen te vrijblijvend. Kerntaak voor een verkeersleider is het bijsturen van het treinverkeer. Het loggen van de optredende storingen moet daarnaast, als secundaire activiteit gebeuren, en is niet voor elke storing verplicht. Met name bij grote storingen (en dus hoge werkdruk voor de verkeersleider) zullen kleinere vertragingen niet worden geregistreerd. Hierdoor wordt de registratie onvolledig. Daarnaast is de werking van het totale systeem gecompliceerd. Met name de communicatie gaat in sommige gevallen nog met de fax, hoewel verbeteringen hierin gaande zijn. Verder geldt de storingsregistratie voor een bepaald verkeersleidingsgebied. Overschrijdingen van treinen (en dus meldingen) tussen gebieden worden met de huidige manier van werken niet ondersteund. Ten slotte is het storingsregistratiesysteem niet gekoppeld aan de punctualiteit. Niet elke vertraging wordt dan ook geregistreerd.


4.4

20 / 20

Huidige ontwikkelingen binnen Verkeersleiding

Gegeven de beperkte dekking en betrouwbaarheid van de huidige registratie van onregelmatigheden hebben Verkeersleiding en de vervoerders van september 2002 tot juni 2003 een studie uitgevoerd naar een fundamenteel nieuw monitoringsysteem. Hierbij is naast de informatiearchitectuur ook de organisatorische inrichting van het monitoringsysteem beschouwd. Het nieuwe monitoringsysteem zal substantieel meer onregelmatigheden (≥ 90%) betrouwbaarder vastleggen en daarmee meer inzicht verschaffen in het functioneren van de desbetreffende processen en middelen. Daarnaast geeft het systeem inzicht in de samenhang van onregelmatigheden, primaire vertragingen en secundaire vertragingen. Het systeem stelt de betrokken organisaties zo in staat te sturen op de inzet en beschikbaarheid van hun eigen productiemiddelen en op processen van bijsturing. In het nieuwe monitoringsysteem zullen de geregistreerde vertragingen worden toegewezen aan hiervoor verantwoordelijke spoororganisaties. Voorts zal een landelijk uniform, transparant fiatteringsproces garant staan voor een hoge betrouwbaarheid van logboekmeldingen. Op deze manier kunnen zowel ProRail als vervoerders de door hen geleverde prestaties betrouwbaar verantwoorden aan hun contractpartners. Aangezien naast de primaire vertragingen ook de secundaire vertragingen worden vastgelegd kan de samenhang tussen de verschillende processen in kaart worden gebracht. Op basis hiervan kan de operationele samenwerking tussen ProRail en de vervoerders verbeteren, hetgeen tevens een positieve invloed heeft op de effectiviteit van de bijsturing. De beschikkingsaanvraag voor het nieuwe monitoringproces en –systeem bestaat uit twee fasen. In de eerste fase worden de processen die tezamen het monitoringproces uitmaken ingericht. Het betreft hier aanpassing in processen, organisatie en werkwijze. Omdat het huidige registratiesysteem Geeltje technisch verouderd is en tegelijk ook andere eisen aan de ondersteuning van het monitoringproces worden gesteld, wordt dit systeem herbouwd. Op dit moment is een eerste fase van de herbouw reeds gereed (RBV, Registratiesysteem Bijzondere Voorvallen). Dit RBV is reeds in gebruik op de verkeersleidingsposten in Eindhoven en Maastricht. In aanvulling op de inrichting van het nieuwe monitoringproces wordt in de tweede fase een geheel nieuw, met VPT geïntegreerd monitoringsysteem ontwikkeld. Voor het ontwerp, de ontwikkeling en de bouw van dit monitoringsysteem wordt gebruik gemaakt van elementen van het eerder herbouwde Geeltje. Naast het nieuwe systeem worden ook nieuw allocatieregels ten behoeve van registratie, fiattering en analyse ontwikkeld en worden aanvullende werkwijzebeschrijvingen gemaakt voor treindienstleider, fiatteerders en medewerkers analyse. Ook instructie en opleiding van de eerdergenoemde medewerkers maakt deel uit van deze tweede fase. Een volledige beschrijving van monitoring in de toekomst, zoals dat beschreven is door Verkeersleiding in de beschikkingsaanvraag (ProRail, 2005b) is opgenomen in bijlage G. Echter, ook de dekking van dit nieuwe systeem is afhankelijk van de tijd die treindienstleiding en netwerkverkeersleiding hebben om alle primaire vertragingen te signaleren en de oorzaak hiervan te achterhalen. Vooral kleine primaire vertragingen (en in het verlengde hiervan hun oorzaken en gevolgen) zullen niet altijd worden geregistreerd. Op dit moment wordt uitgegaan van een dekking van 90%. Bovendien is het de vraag in hoeverre primaire en secundaire vertragingen kunnen worden onderscheiden. Om een goede (en efficiënte) fiattering mogelijk te maken, zal dit onderscheid wel moeten worden gemaakt. In het project MoBOX (Monitoring BeslissingsOndersteuning eXperiment) uitgevoerd door AEAT en QQQ Delft in opdracht van ProRail VL wordt een beslissingsondersteuning voorgesteld bij het registratieproces van vertragingen door treindienstleiders (Tanis en Boom, 2006). De kern van dit project is een semi-automatische afleiding van vertragingssprongen (van 3 minuten of meer) in primaire of secundaire vertragingen. Op basis van vertragingen op dienstregelpunten wordt met simpele beslisregels bepaald of een vertraging primair of


21 / 21

secundair is en vervolgens in een boomstructuur aan de treindienstleider gepresenteerd. De treindienstleider moet beoordelen of de indeling correct is en blijft verantwoordelijk voor de registratie. Een trein wordt als secundair vertraagd aangemerkt als diens geplande treinactiviteit in de buurt lag van een voorgaande vertraagde trein (van meer dan 3 minuten) op een gezamenlijk station of baanvak. De toedeling wordt echter niet onderbouwd door logica van conflicterende rijwegen of een (statistische) analyse en is daardoor ook niet geheel foutloos. Genoemde zorgpunten zijn tegengestelde treinen en grotere knooppunten. Als mogelijk verbeterpunt wordt in de eindrapportage voorgesteld gebruik te maken van meer gedetailleerde TNV-vensters. Een ander zorgpunt is de 3 minutengrens: het oplopen van kleine vertragingen tot een grote vertraging wordt niet herkend. Het verlagen van de 3 minuten drempel naar maximaal 1 minuut en het bepalen van treinvertragingen met een nauwkeurigheid van circa 10 à 15 seconden is naar onze mening een voorwaarde voor een heldere scheiding van primaire en secundaire vertragingen. In dit geval is echter een exponentiële groei van het aantal vertragingsmeldingen te verwachten waardoor het overzicht verdwijnt, de registratie door treindienstleiders als last zal worden ervaren en de kans op onvolledige en onjuiste registratie sterk toeneemt.


22 / 22

5 Vergelijking storingsregistratie met treindienstuitvoering Als vervolg op de beschrijving van de storingsregistratie in hoofdstuk 4 beschrijft dit hoofdstuk de resultaten van een vergelijking van storingsregistratie (Geeltje) en treinenloopgegevens (TNV). Het doel van deze vergelijking is tweeledig: • • 5.1

Inzicht krijgen in de dekkingsgraad van Geeltje. Inzicht krijgen in de relaties tussen verstoringen, vertragingen en punctualiteit. Werkwijze

Voor de praktijkanalyse zijn de volgende gegevens gebruikt: • •

Storingsregistraties uit Geeltje, verkregen van ProRail Verkeersleiding. Treinenloopgegevens op basis van TNV-logfiles en Verbeterde TNV-Logfiles (zogenaamde VTL-files) van AEA Technology. De veelgebruikte Vervoersgegevensbank (VGB) is voor gedetailleerde analyse van de dienstuitvoering onvoldoende nauwkeurig.

De gegevens in Geeltje zijn rechtstreeks te begrijpen: van elk incident zijn o.a. tijdstip, locatie, oorzaak, betrokken treinen en vertragingen geregistreerd (zie ook bijlage D). De VTLfiles zijn tot bruikbare tabellen verwerkt met een tool die ontwikkeld is in het kader van ONNO (het ONderzoek naar NOrmen voor de dienstregeling van ProRail en NS). De VTLtool is gebruikt voor de volgende acties: • • •

Infrabezettingstijden sorteren op treinnummer en verzamelen in tabellen. Aankomst- en vertrektijden berekenen op basis van actuele materieelkarakteristieken (treinlengte, rem- en aanzetversnelling). Afleiden ongeplande stops voor rode seinen: hier is in veel gevallen sprake van volgvertraging. Het gaat om treinen die een sectie bezetten terwijl het sein erachter nog rood is.

Daarnaast is het programma TNV-Replay gebruikt om vertragingsincidenten te reconstrueren door situaties opnieuw “af te spelen” op een gedetailleerde weergave van de infrastructuur. TNV-Replay werkt met conventionele TNV-logfiles. Bij de analyse is uitgegaan van vertragingen die in de VTL-gegevens zichtbaar zijn. In Geeltje is per vertraging gekeken of deze geregistreerd is en zo ja of dat correct gebeurd is. Voor niet in Geeltje aanwezige vertragingen is met de ongeplande stops uit de VTL-tool en de visualisaties van TNV-Replay voor zover mogelijk de vertragingsoorzaak achterhaald. Omdat de inventarisatie grotendeels handmatig en dus arbeidsintensief is, is de casestudy klein gehouden: één baanvak op één dag. Gekozen is voor Schiedam Centrum – Dordrecht Zuid op maandag 1 november 2004, omdat hier gebruik gemaakt kon worden van gegevens van een ander lopend project (praktijkproef Het Spoor Meester). Op 1 november 2004 lag de landelijke punctualiteit op 84,9%, een waarde die van alle dagen in de eerste helft van november het dichtst bij de landelijke jaarpunctualiteit van 86,0% ligt. Dagen uit de tweede helft van november leenden zich niet voor analyse omdat er bij de vastlegging van TNV-data in Rotterdam toen iets mis is gegaan. Op de beschouwde dag telde Geeltje 21 registraties van de post Rotterdam, een hoog aantal ten opzichte van een daggemiddelde van 15 over heel november 2004. Vergelijking van de punctualiteit in Rotterdam en Dordrecht met jaargemiddelden was niet mogelijk omdat van de rest van het jaar geen gedetailleerde gegevens geanalyseerd zijn. Op basis van de genoemde cijfers is echter


23 / 23

te verwachten dat de beschouwde dag qua punctualiteit een representatieve dag is met relatief veel meldingen in Geeltje; eventuele conclusies over een lage dekkingsgraad van Geeltje zijn daarom aan de voorzichtige kant. 5.2

Kwaliteit storingsregistratie Geeltje

5.2.1 Volledigheid Geeltje In Geeltje worden verstoringen gelogd die een vertragingssprong van minstens 3 minuten2 of een uitgevallen trein veroorzaken. De Geeltje-registratie van 1 november 2004 bevat 21 meldingen van verstoringen van de verkeersleidingpost Rotterdam, waarvan acht meldingen die betrekking hebben op Schiedam Centrum – Dordrecht Zuid. Deze beschrijven bij elkaar 12 gevallen van vertraging en één geval van treinuitval. Twee vertragingen waren verwaarloosbaar en één betrof een ledigmaterieeltrein. De overige 9 vertragingen variëren tussen 3 en 12 minuten en hebben een gemiddelde omvang van 6 minuten. Gedetailleerde analyse van VTL-files wijst uit dat op het beschouwde baanvak op de beschouwde dag niet 9 maar 31 keer een vertragingssprong van minstens 3 minuten voorkwam. Daarnaast zijn 3 treinen (gedeeltelijk) opgeheven. Het blijkt dat Geeltje in deze kleine steekproef een dekkingsgraad heeft van ongeveer 30% voor zowel het aantal vertragingen als de vertragingsminuten en het aantal uitgevallen treinen. Opgemerkt dient te worden dat de VTL-file een grote vertraging van 45 minuten aan het licht brengt die niet in Geeltje staat; zonder dit vrij uitzonderlijke voorval zou de volledigheid van de vertragingsminuten in Geeltje op 42% komen – nog steeds minder dan de helft. Een voor de hand liggende verklaring voor de beperkte volledigheid van Geeltje is dat het systeem vooral op grotere onregelmatigheden en veiligheidsincidenten gericht is; bovendien is het vullen van de logboeken niemands primaire verantwoordelijkheid (zie hoofdstuk 4). 5.2.2 Juistheid Geeltje De juistheid van datgene wat wel in Geeltje vastgelegd is, is redelijk maar niet volmaakt. In de meldingen aangaande Rotterdam – Dordrecht vielen de volgende zaken op: • De omvang van een vertraging wijkt soms één of twee minuten af van de TNVgegevens; dit komt doordat de treindienstleider slechts over afgeronde informatie beschikt. • In één geval is de ingevoerde locatie van de verstoring niet helemaal juist. • Een uitgevallen trein is wel in Geeltje opgenomen maar daar slechts vermeld als vertraagd. • Een volgvertraging is als primaire vertraging ingevoerd; de werkelijke primaire vertraging is niet gelogd. Geeltje kent voor een onregelmatigheid vier mogelijke verantwoordelijke partijen. Een deel van de genoemde vertragingen is toegeschreven aan de reizigersvervoerder (i.c. NS) en de rest aan ProRail Inframanagement. Vertragingen die zijn veroorzaakt door goederenvervoerders of door ProRail Verkeersleiding komen in de casestudy niet voor. Een nadere analyse van de oorzaken blijft in dit verband buiten beschouwing. De casestudy is immers te klein om iets over individuele oorzaken te zeggen. Het doel van deze analyse is bovendien niet vertragingsoorzaken monitoren maar de kwaliteit van deze verklaringen in beeld brengen. Wel valt op dat de toelichting (tekst) bij sommige vertragingen niet precies in overeenstemming is met de (sub)rubricering van de oorzaak.

2

De norm voor het registreren van een primaire vertraging lag op 1 november op 2 minuten. In de praktijk blijken treindienstleiders echter pas bij een vertraging van 3 minuten of meer te registreren. Na invoering van het nieuwe monitoringproces geldt een formele norm van 3 minuten.


24 / 24

5.2.3 Verklaring niet-gelogde vertragingen Van de 22 vertragingen die niet in Geeltje geregistreerd zijn, zijn er 13 op grond van VTLdata toe te schrijven aan volgvertragingen: hinder op de infrastructuur of reizigersaansluitingen volgens de WRT. Soms werd een volgvertraging overigens veroorzaakt door een trein die zelf maar een minuut te laat was. Drie andere gevallen zijn met gebruikmaking van TNV-Replay handmatig als primaire vertraging geïdentificeerd. Van de overige zes was de oorzaak niet te achterhalen. In Figuur 6 zijn de verschillende bronnen van verklaringen in verhouding weergegeven. Duidelijk is te zien dat volgvertragingen een belangrijk deel van de vertragingen uitmaken. Automatisch detecteren van deze volgvertragingen (wat in principe automatisch kan, zie hoofdstuk 6) zou de dekkingsgraad van Geeltje aanzienlijk kunnen verhogen. Soort verklaring + aantal gevallen 6

9 Geeltje Primaire vertraging obv TNV-Replay Volgvertraging obv VTL-tool Onbekend

13

3

Figuur 6: Verklaring vertragingen groter dan 3 minuten (baanvak Schiedam Centrum – Dordrecht Zuid, 1 november 2004)

Voor opgeheven treinen is een dergelijke analyse niet zinvol omdat het maar drie gevallen betreft. 5.3

Verklaren van de dispunctualiteit

Tot nu toe zijn de oorzaken van vertragingssprongen groter dan 3 minuten besproken. Deze vertragingssprongen komen echter niet 1 op 1 overeen met aankomstvertraging: • •

Het komt voor dat een trein bijvoorbeeld in Dordrecht 3 minuten vertraging oploopt maar dankzij zijn rijtijdspeling op tijd in Rotterdam aankomt; de vertragingssprong leidt dan niet tot reizigersvertraging. Omgekeerd komt het ook voor dat een trein door een paar kleine verstoringen of hinder die elk minder dan 3 minuten vertragingen veroorzaken, met meer dan 3 minuten vertraging aankomt op het volgende grote station.

Daarom wordt in deze paragraaf aandacht besteed aan het effect van vertragingen op dispunctualiteit. De punctualiteit is alleen voor reizigerstreinen een prestatie-indicator waar de vervoerder op afgerekend wordt. Daarom zijn goederentreinen alleen in de analyse meegenomen voor zover ze vertraging veroorzaken bij reizigerstreinen. In de casestudy bevinden zich 63 reizigerstreinen die bij aankomst in Rotterdam of Dordrecht niet aan het punctualiteitcriterium voldeden. Deze vertraagde aankomsten zijn in Figuur 7 uitgesplitst naar soort verklaring: •

Slechts éénzesde van deze te late aankomsten (9 gevallen) heeft als oorzaak een vertragingssprong van 3 of meer minuten in het verkeersleidinggebied Rotterdam. Ongeveer de helft daarvan is vastgelegd in Geeltje; de andere helft blijkt een volgvertraging te zijn. Toevalligerwijs hebben de vertragingen met onbekende oorzaak in de casestudy niet tot dispunctualiteit geleid.


• •

25 / 25

Nogmaals éénzesde deel (11 gevallen) is het cumulatief effect van kleine vertragingen (vertragingssprong kleiner dan 3 minuten). Ook hiervan komt de helft door volgvertragingen; van de andere helft is de oorzaak niet bekend. Het overgrote merendeel van de te late aankomsten (41 ofwel tweederde van alle gevallen) is het gevolg van vertragingen die buiten het beschouwde baanvak ontstaan zijn. Een bescheiden deel hiervan is terug te vinden in Geeltje-registraties van andere verkeersleidingposten.

Tegenover de grote invloed van vertragingen van elders staat het gegeven dat omgekeerd een deel van de onregelmatigheden in de casestudy (namelijk bij vertrek van station Dordrecht in zuidelijke richting of bij vertrek van Rotterdam Centraal in noordelijke richting) uitsluitend dispunctualiteit buiten het beschouwde gebied veroorzaakt. Bron van de verklaring + aantal gevallen 5

4 5 6

35

8

Geeltje VTL-tool (volgvertraging) VTL-tool; dispunctualiteit door kleine vertragingen Onbekend; dispunctualiteit door kleine vertragingen Geeltje; ontstaan buiten casestudy Onbekend; ontstaan buiten casestudy

Figuur 7: Verklaring dispunctualiteit in Rotterdam en Dordrecht op 1 november 2004

In de opsomming hierboven is onderscheid gemaakt tussen lokaal ontstane vertragingen groter dan 3 minuten, kleinere lokale vertragingen en vertragingen van elders. Een andere uitsplitsing is ook mogelijk: • • •

Verklaringen uit Geeltje (de lichte vlakken in Figuur 7, 21%). Verklaringen met behulp van de VTL-tool (de grijze vlakken, 14%). Onverklaarde gevallen (de donkere vlakken, 65%) waarbij een deel van de vertragingen van elders ook volgvertragingen zal zijn.

Lokale Geeltje-gegevens verklaren slechts 8% van de dispunctualiteit in de casestudy. Dit percentage is in deze analyse aanzienlijk verhoogd door volgvertragingen te registreren en door over de grenzen van de verkeersleidingposten heen te kijken. 5.4

Conclusie

In een casestudy op het traject Schiedam Centrum – Dordrecht Zuid zijn storingsmeldingen in Geeltje vergeleken met uitvoeringsgegevens van de treindienst. Daaruit komt een aantal observaties naar voren; gezien de bescheiden omvang van één baanvak op één dag zijn de onderstaande conclusies voorzichtig geformuleerd. • • •

Geeltje bevat minder dan de helft van de vertragingssprongen van minstens 3 minuten. De juistheid van de registraties is redelijk maar voor verbetering vatbaar. Door de registratie van volgvertragingen te verbeteren, is veel winst te behalen. De VTL-analyse van ongeplande stops (nu nog off-line en deels handmatig) biedt aanknopingspunten voor het automatiseren van deze registratie.

Meldingen in Geeltje verklaren slechts een bescheiden deel van de lokale dispunctualiteit. Met een gebiedoverschrijdend registratiesysteem is veel winst te behalen, zeker in combinatie met een betere vastlegging van volgvertragingen.


26 / 26

6 Conceptueel model ter bepaling van volgvertragingen

6.1

Inleiding

Storingen aan infrastructuur en materieel alsmede fluctuaties in de dagelijkse afhandeling van processen leiden tot primaire vertragingen als de gerealiseerde procestijden de geplande tijden overschrijden. Deze primaire vertragingen kunnen vervolgens leiden tot volgvertragingen als de buffertijd tussen geplande processen onvoldoende is. Grote primaire vertragingen die duidelijk in het geplande tijdwegpad van een andere trein doordringen zijn makkelijk te onderkennen waardoor een volgvertraging snel valt af te leiden. De gehinderde trein kan echter zelf ook al vertraagd zijn, hetzij door een primaire verstoring dan wel door een andere volgvertraging, waardoor de grootte van de volgvertraging niet direct duidelijk hoeft te zijn. In het algemeen kan een vertraagde trein door diverse oorzaken vertraging hebben opgelopen die ook weer gedeeltelijk kunnen zijn afgebouwd via rijtijdmarges of halteringsbuffertijden. Het is daarom van belang om vertragingstoename te identificeren en toe te wijzen aan de juiste bronnen, zie Figuur 8.

Gepland 2 vertrek

Aankomstvertraging 4 min

23 25 27 29

Vertrekvertraging 4 min

Vertragingstoename 2 min

45 Aankomst vertraging 51 6 min

Figuur 8: Vertragingen en vertragingstoename

Kleine primaire vertragingen zouden in de dienstregeling moeten kunnen worden opgevangen alhoewel op sommige plekken de dienstregeling erg krap gepland kan zijn waardoor ook kleine afwijkingen kunnen leiden tot hinder voor een andere trein die daardoor mogelijk voor een rood sein tot stilstand word gedwongen en enkele minuten vertraging kan oplopen, terwijl de oorzaak niet direct is af te leiden uit het punctualiteitsoverzicht van de veroorzakende trein op het voor- of achterliggende station van het daadwerkelijke conflictpunt. Registratie van vertragingen bij geplande treinactiviteiten (aankomst, vertrek of doorkomst) op dienstregelpunten is daarom niet afdoende om volgvertragingen te kunnen identificeren en kwantificeren. Hiervoor is een monitoring van maatgevende passagetijden van potentieel conflicterende treinparen op conflictpunten nodig. Deze informatie is aanwezig in de TNVlogbestanden van de treinnummervolgsystemen (TNV). Dit hoofdstuk beschrijft een conceptueel model voor de afleiding van volgvertragingen op basis van TNV-logbestanden zoals deze momenteel worden aangeleverd door AEAT en gebruikt binnen ProRail voor diverse toepassingen. 6.2

TNV-Logbestanden

We gaan uit van de zogenaamde VTL-bestanden (Verbeterde TNV Logbestanden) die door AEAT worden opgeslagen en aangeleverd. Een VTL-bestand wijkt in twee opzichten af van een origineel TNV-logbestand dat wordt gegenereerd door de TNV-systemen. Allereerst


27 / 27

hebben de logregels een compacter formaat, maar belangrijker is dat aan de melding van een treinnummerverplaatsing ook het routeblok is toegevoegd. Een routeblok is een code voor de ingestelde rijweg naar de volgende treinnummerpositie die correspondeert met een lijst van secties en wissels zoals gedefinieerd in een infrabestand. Een TNV-logbestand (of VTL-bestand) bevat treinnummermeldingen gegenereerd door het TNV-systeem zelf en elementmeldingen van de infrastructuur die door het TNV-systeem zijn ontvangen vanuit de emplacementbeveiligingssystemen (via het besturingssysteem EBP of EBS). Op basis van de gelogde treinnummerverplaatsingen en gerealiseerde routeblokken kunnen alle elementmeldingen op de gerealiseerde rijwegen van deze treinen worden afgeleid, zoals bezet- en vrijgavemeldingen van spoorsecties en het in en uit stopstand komen van (bediende) seinen. In het bijzonder kunnen hiermee passagemomenten bij seinen op de seconde nauwkeurig worden afgeleid alsmede de vrijgave van wisselsecties waarna nieuwe rijwegen kunnen worden ingesteld. Met deze informatie kunnen conflicterende treinpaden worden geïdentificeerd zoals beschreven in de volgende paragraaf. Ook kunnen de daadwerkelijke aankomsten en vertrekken op de perronsporen op enkele seconden nauwkeurig worden afgeleid uit respectievelijk de vrijgave en bezetting van de sectie voor en na de perronspoorsectie. 6.3

Automatische afleiding van volgvertragingen

Als er sprake is van vertragingstoename terwijl geen conflicterende rijweg is geconstateerd (en er geen sprake is van materieel- en personeelrelaties) dan gaat het om een primaire vertraging(toename). In dit geval kan deze worden gekoppeld aan een geregistreerde primaire verstoring via het treinnummer en de locatie mits de storing is geregistreerd. Is er sprake van een vertragingstoename terwijl ook een conflicterende rijweg is geconstateerd dan is sprake van een volgvertraging. De vertragingstoename kan worden vergeleken met de tijdsduur van hinder (verschil vrijkomen rijweg en passage van het voorsein). Met name bij het tot stilstand komen voor een rood sein volgt een significante volgvertraging; als de rijweg is vrijgegeven vlak na de passage van het voorsein is weliswaar sprake van hinder maar is de volgvertraging beperkt doordat de trein kon doorrijden. Nog een derde mogelijkheid is dat een conflicterende rijweg is geconstateerd maar geen vertragingstoename. In dit geval liep de trein voor op het plan of heeft een gedeelte van een eventueel voorliggende vertraging kunnen inhalen. In het laatste geval is de oorzaak van een deel van de vertraging vervangen door het laatste conflict. Als een trein op tijd is en toch een conflicterende rijweg was geconstateerd dan is sprake van hinder die door rijtijdtoeslag is opgevangen; mocht deze situatie zich vaker voordoen dan is waarschijnlijk sprake van een structureel foutje in het procesplan dat teruggekoppeld moet worden naar de planafdeling. Op basis van de identificatiemethodiek onderscheiden we de volgende soorten volgvertragingen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Volgvertraging door conflicterende rijweg bij aankomst of doorkomst van tweede trein op station of spooraansluiting (inclusief bezet perronspoor). Volgvertraging door conflicterende rijweg bij vertrek van tweede trein van station. Volgvertraging bij opvolging op baanvak (eerste trein langzamer dan tweede trein). Volgvertraging door wachten op overstappers uit vertraagde trein volgens WRT (Wachttijden Reizigers Treinen). Volgvertraging door wachten op vertraagde trein die gekoppeld moet worden. Volgvertraging door wachten op rijdend personeel van vertraagde trein.

De eerste drie soorten volgvertraging kunnen worden geïdentificeerd met behulp van TNVgegevens, zoals treinnummermeldingen en meldingen van infrastructuurelementen (bezetting en vrijgave van spoorsecties). De laatste drie volgvertragingen (wachten op aanvoertreinen) kunnen worden afgeleid als deze aansluitrelaties bekend zijn; dit kan leiden tot cor-


28 / 28

rectie van een geconstateerd rijwegconflict bij vertrek op basis van de gerealiseerde rijweginstellingen. Immers als een trein moet wachten op een vertraagde aanvoertrein dan kan een treindienstleider conflicterende rijwegen instellen voor andere treinen; deze conflicterende rijwegen zijn dan echter niet de oorzaak van een uitgesteld vertrek. De eerste twee soorten volgvertragingen hebben te maken met bediende seinen op knooppunten en zijn betrekkelijk eenvoudig af te leiden uit de TNV-gegevens: alle treinnummers kunnen worden gevolgd via de treinnummerverplaatsingen over achtereenvolgende routeblokken. Bij een aankomst of doorkomst (situatie 1) is een treinnummer gehinderd als het sein van het volgende routeblok nog niet is vrijgegeven wanneer de trein het voorsein passeert. Het conflicterende treinnummer kan worden gevonden via het ingestelde conflicterende routeblok over de kritieke gezamenlijke sectie die als laatste vrijkomt, zie Figuur 9. De passage van een voorsein kan op een aantal manieren worden doorgegeven en gelogd: bezetting van de sectie achter het voorsein, op rood springen van het voorsein of een treinnummerverplaatsing bij het voorsein. Een complicatie kan optreden in een locatie waar geen van deze drie gebeurtenissen wordt gelogd (bij automatische blokseinen komt dit soms voor). In dat geval moet de passage bij het voorsein worden geschat uit de voorgaande treinnummerverplaatsing en sectiebezetting.

Trein 2 Voorsein

Sein

Kritieke sectie

Conflicterend routeblok trein 1

Figuur 9: Rijwegconflict bij aankomst

Bij een vertrek (situatie 2) is een treinnummer gehinderd als het vertreksein niet is vrijgegeven op het geplande vertrekmoment of (bij aankomstvertraging) het aankomstmoment plus de minimale halteringstijd. Als een aansluitrelatie bekend is (situatie 4-6) dan komt daar ook nog bij het aankomstmoment van de aanvoertrein plus de minimale overstaptijd of koppelingstijd. Het maximum van deze tijden geeft het gewenste vertrekmoment aan waarop het vertreksein vrijgegeven moet zijn. Bij een conflict wordt het conflicterende treinnummer gevonden via het actieve routeblok over een gezamenlijke sectie die als laatste vrijkomt. Een volgvertraging die ontstaat op een baanvak (situatie 3, zie Figuur 9) kan op dezelfde manier worden gevonden als in de situatie van een aankomst of doorkomst mits de stand van de seinen op het baanvak of de daartoe behorende secties worden doorgegeven en gelogd. Dit is over het algemeen echter niet het geval. Wel worden treinnummerverplaatsingen gelogd. Onderzocht moet worden of deze verplaatsingen bij alle blokseinen worden gemeld; in dat geval is weer voldoende informatie aanwezig aangezien op een baanvak een trein wordt gehinderd als het volgende of het daarop volgende blok bezet is. De voorganger is duidelijk te identificeren als het treinnummer dat als laatste over hetzelfde (baanvak)routeblok heeft gereden. Als de treinnummerverplaatsingen op een baanvak niet eenduidig kunnen worden gekoppeld aan gelokaliseerde blokseinen dan kan een statistische methode worden toegepast om kritieke volgtijden van baanvakrouteblokken te identificeren waaronder hinder ontstaat wat zich manifesteert door een significant langere rijtijd over het volgende routeblok.


29 / 29

Vertrekvertraging trein 1 Vertrek trein 2

Trein 2 ziet geel sein

Aankomstvertraging trein 1

Kritiek blok Trein 2 volgt langzame snelheid voorganger

Volgvertraging trein 2

Figuur 10: Volgvertraging op baanvak met geplande rijwegpaden (gestreepte lijnen) en realisaties (getrokken lijnen met bloktijden)

De voorgestelde methodiek identificeert alle kleine en grote hinderingen door rijwegconflicten. De ketens van achtereenvolgende hinderingen kunnen worden opgeslagen als gelinkte lijsten met het treinnummer van het eerste conflict aan het hoofd. Bij ieder treinnummer in de lijst wordt ook opgenomen wat het conflicterende routeblok was en de daar ontstane volgvertraging. Een koppeling met de storingsregistratie via treinnummers en conflictlocatie wijst de geregistreerde primaire verstoringen toe aan een treinnummer op een bepaalde locatie. De eventueel ontstane volgvertragingen worden dan aangegeven als een lijst met direct gehinderde treinen, secundair gehinderde treinen, etc. Geaggregeerde vertragingsgegevens kunnen worden berekend en aan de primaire vertraging worden toegekend als kental voor de totale hinder. 6.4

Toepasbaarheid

Alle elementen treinnummermeldingen die in TNV-logbestanden worden opgeslagen zijn uiteraard ook online binnen VPT-procesleiding beschikbaar zodat de beschreven methodiek op basis van TNV-logbestanden ook online toepasbaar is. In de komende jaren zullen de 13 bestaande TNV-systemen geleidelijk worden vervangen door TROTS (Train Observation and Tracking System). TROTS geeft over het algemeen meer treinnummerinformatie dan de huidige TNV-systemen. Of de benodigde elementmeldingen ook na invoering van TROTS beschikbaar zijn moet nader worden onderzocht, en eventueel veilig worden gesteld. Het dient aanbeveling om de methodiek verder uit te werken voor een geselecteerd TNVgebied op basis van (offline) TNV-logbestanden. De resultaten kunnen dan ter evaluatie worden voorgelegd aan treindienstleiders uit dit gebied. In tweede instantie kan een online prototype worden ontwikkeld dat reageert op real-time binnenkomende treinnummer en inframeldingen. Het model ter bepaling van volgvertragingen kan op een aantal manieren worden toegepast. Allereerst kan het worden gebruikt bij het kwantificeren van de impact van een storing op de treinverkeersafwikkeling middels de totaal gegenereerde volgvertraging. Ten tweede kan het model worden gebruikt bij de toedeling van volgvertragingen door Verkeersleiding. Ten derde kunnen de geïdentificeerde volgvertragingen worden teruggekoppeld naar de afdeling capaciteitstoedeling van de inframanager ter evaluatie van locatiespecifieke normen voor opvolgtijden.


30 / 30

7 Conclusies Betrouwbaar openbaar vervoer is een vereiste voor een dichtbevolkt land met een steeds grotere behoefte aan mobiliteit. In het kader van TRANSUMO is het onderzoeksprogramma ‘Betrouwbaarheid van transportketens’ geformuleerd. De betrouwbaarheid van vervoerdiensten is afhankelijk van de kans op en de zwaarte van verstoringen aan de infrastructuur en het materieel. Storingsregistratie heeft betrekking op het afhandelen van onregelmatigheden. Onregelmatigheden zijn in dit kader alle ongeplande en ongewenste gebeurtenissen die de spoorwegveiligheid en het vereiste kwaliteitsniveau van de infrastructuur aantast. Deze bijdrage beschrijft de huidige gang van zaken bij het registreren van onregelmatigheden met betrekking tot de infrastructuur en het materieel. Het vervoersproces zet een vervoersaanbod van reizigers en goederen om in vervoerde reizigers en goederen. De mogelijkheden binnen het vervoersproces zijn afhankelijk van de beschikbaarheid van de productiemiddelen infrastructuur, materieel en personeel. Een belangrijk onderdeel in het vervoersproces is de bijsturing en uitvoering van de treindienst. De bijsturing van dienstregeling en infrastructuurgebruik wordt uitgevoerd door verkeersleiders en vindt plaats bij ontregelingen in het vervoersproces of bij aanvraag van een vervoerder. Basis voor deze bijsturing vormt de planning. Bij afwijkingen van het vervoersproces worden bijsturingsmaatregelen genomen volgens vooraf gemaakte afspraken (afhandelingsstrategieën, voorspelbaar werken). Met name de ongeplande beperking van de beschikbaarheid van de infrastructuur heeft gevolgen voor de maximaal haalbare dienstverlening. De literatuurverkenning toont aan dat de technische beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur en het materieel als functie van de indicatoren MTBF en MDT met een kansmodel kan worden beschreven. Voor het bepalen van de statistische verdelingen van deze indicatoren die de spoorwegexploitatie beschrijven zijn echter gedetailleerde historische storingsdata per soort, locatie en tijdstip noodzakelijk. Het lijkt mogelijk een model voor de betrouwbaarheid van het spoorsysteem afhankelijk van het soort en de duur van storingen en treinvertragingen te bouwen. Daarbij dienen niet alleen de technische storingen, maar ook de invloeden van het menselijk gedrag (reizigers, personeel) en van de omgeving (weer, incidenten, ongevallen) op de dienstuitvoering te worden meegenomen. Cruciaal voor de schatting van de effecten van technische storingen is de spoedige en nauwkeurige registratie in zo kort mogelijke tijd en de (automatische) monitoring (en voorspelling) van de treinverkeersafwikkeling ten einde reizigers, verladers en het betrokken personeel spoedig te kunnen informeren en de meest efficiënte maatregelen voor de bijsturing te kunnen nemen. Daarnaast wordt de geregistreerde informatie gebruikt als managementinformatie achteraf, om te worden verwerkt in een verbetercyclus. In een casestudy op het traject Schiedam Centrum – Dordrecht Zuid zijn storingsmeldingen in Geeltje vergeleken met uitvoeringsgegevens van de treindienst. Daaruit komt een aantal observaties naar voren; gezien de bescheiden omvang van één baanvak op één dag zijn de onderstaande conclusies voorzichtig geformuleerd. • • •

Geeltje bevat minder dan de helft van de vertragingssprongen van minstens 3 minuten. De juistheid van de registraties is redelijk maar voor verbetering vatbaar. Door de registratie van volgvertragingen te verbeteren, is veel winst te behalen. De VTL-analyse van ongeplande stops (nu nog off-line en deels handmatig) biedt aanknopingspunten voor het automatiseren van deze registratie.


31 / 31

Meldingen in Geeltje verklaren slechts een bescheiden deel van de lokale dispunctualiteit. Met een gebiedoverschrijdend registratiesysteem is veel winst te behalen, zeker in combinatie met een betere vastlegging van volgvertragingen. In het project MoBOX is voorgesteld om op basis van gemeten vertragingen op dienstregelpunten voor vertragingssprongen van 3 minuten of meer af te leiden of deze primair dan wel secundair vertraagd zijn. De methodiek is echter niet in staat deze vertragingssprongen foutloos toe te delen en de onderzoekers concluderen dat een toedeling op basis van gedetailleerdere TNV-vensters dit zou kunnen verbeteren. In dit rapport stelt de TU Delft een conceptueel model voor om op basis van TNV-vensters en spoordetectiemeldingen secundaire vertragingen volledig automatisch af te leiden. In deze bottom-up benadering wordt juist zoveel mogelijk geprobeerd secundaire vertragingen expliciet af te leiden uit conflicterende rijwegen en pas bij het ontbreken van deze informatie overgegaan tot indirect bewijs van secundaire vertragingen, zoals treinrelaties op stations. Het hier gepresenteerde conceptueel model deelt bovendien ook vertragingen onder de 3 minuten en met een nauwkeurigheid van minder dan een minuut toe. Naast een offline versie van dit model kan ook een online versie worden ontwikkeld, dat reageert op real-time binnenkomende treinnummer en inframeldingen. Het model kan op een aantal manieren worden toegepast: • • •

Voor het kwantificeren van de impact van een storing op de treinverkeersafwikkeling middels de totaal gegenereerde volgvertraging (in combinatie met een storingsregistratiesysteem). Voor het terugkoppelen van de geïdentificeerde volgvertragingen naar de afdeling capaciteitstoedeling van de inframanager ter evaluatie van locatiespecifieke normen voor opvolgtijden. Voor de ontwikkeling van een beslissingsondersteunend systeem voor verkeersleiders ten behoeve van automatische monitoring van volgvertragingen.


32 / 32

Referenties Feenstra, A.W.P. en W.S.R. Hogenboom (1991), De EvB: klaar voor de toekomst?, Nederlandse Spoorwegen, Utrecht. Goverde, R.M.P. en I.A. Hansen (2000), TNV-Prepare: Analysis of Dutch Railway Operations Based on Train Detection Data, in: Allan, J., Hill, R.J., Brebbia, C.A., Sciutto, G., Sone, S. (eds.), Computers in Railways VII, WIT Press, Southampton, pp. 779788 Goverde, R.M.P. en M.A. Odijk (2002), Performance evaluation of network timetables using PETER, in: Allan, J., Hill, R.J., Brebbia, C.A., Sciutto, G., Sone, S. (eds.), Computers in Railways VIII, WIT Press, Southampton, pp. 731-740 Goverde, R.M.P. (2005), Punctuality of Railway Operations and Timetable Stability Analysis, proefschrift, T2005/10 Houben, T. (2003), Snel Weer Rijden; Een aanzet tot efficiënter functieherstel, kenmerk ProRail-SI-SWR-001, versie 1.2, ProRail, Utrecht. Lang, G., K. Junker, K Wurster en H. Wegel (2002), Systemverfügbarkeit und Pünktlichkeit im Bahnbetrieb, Eisenbahntechnische Rundschau, Vol. 51, Nr. 11, pp. 716-725 Mensonides, G. (1991), De Eenheid van Bedrijfshinder, Nederlandse Spoorwegen, Utrecht. Pachl, J. (2002), Railway Operation and Control,VTD Rail Publishing, Mountlake Terrace, USA Prins, M. (1998), Het vervoersproces van planning tot uitvoering, NS Verkeersleiding, versie 1.0, april 1998 ProRail (2005a), Beheerplan ProRail 2005, kenmerk 20448804, ProRail Planning en Control, Utrecht. ProRail (2005b), Beschikkingsaanvraag voor inrichting van monitoringproces en –systeem, kenmerk 20512396, versie 1.0, 10 maart 2005, Utrecht. ProRail (2005c), Betrouwbaarheid Railinfrastructuur 2004, kenmerk RO 2004, ProRail Instandhoudingsmanagement, versie 1.0, 16 april 2005, Utrecht. ProRail (2005d), Handboek Storingsmanagement, code RIB 0050, ProRail, Utrecht. ProRail (2005e), ProRail Prestatiemeten, Basisrapport, kenmerk RIB 0039, Utrecht. Rausand, M. en A. Hoyland (2002), System Reliability Theory – Models and Statistical Methods, J. Wiley & Sons, USA Rhein, D., H. Wegel, M. Wiemann en H. Newi (1997), Zusammenhang zwischen Verfügbarkeit und Verspätung, Eisenbahntechnische Rundschau, Vol. 89, Nr. 6, pp. 16-23 Schwanhäusser, W. (1994), The status of German railway operations management in research and practice, Transportation Research-A, Vol. 28A, Nr. 6, pp. 495-500


33 / 33

Tanis, P. en P. Boom (2006), Haalbaarheidsonderzoek MoBOX, Eindrapportage, conceptversie, 9 februari 2006, Delft Wegel, H., D. Rhein, M. Wiemann en H. Newi (1989), Zusammenhang zwischen Verfügbarkeit und Verspätung, Signal und Draht, Vol. 89, Nr. 6, pp. Yuan, J., R.M.P. Goverde en I.A. Hansen (2002), Propagation of train delays in stations, in: Allan, J., Hill, R.J., Brebbia, C.A., Sciutto, G., Sone, S. (eds.), Computers in Railways VIII, WIT Press, Southampton, pp. 975-984 Zhu, P. (2000), Betriebliche Leistung von Bahnsystemen unter Störungsbedingungen, Ph.D. thesis, Technische Universität Braunschweig, Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12, Nr. 462, Düsseldorf


A

34 / 34

Lijst met geïnterviewde personen Tijdens deze quick scan hebben we gebruik gemaakt van informatie die we via (interviews met) medewerkers van ProRail hebben verkregen. In deze bijlage is een lijst met de contactgegevens opgenomen. Toine Houben Spoorontwikkeling, ProRail Tel: 030 – 235 97 36 E-mail: [email protected] Gerlof den Buurman Beheer en instandhouding, ProRail Tel: 030 – 235 55 83 E-mail: [email protected] Andre Duinmeijer Beheer en instandhouding, ProRail Tel: 030 – 235 97 00 E-mail: [email protected] Frans Moltzer NS Reizigers Richard P.J. de Groot NedTrain Consulting B.V. Tel: 030 – 300 48 33 E-mail: [email protected] Dick Tersteeg Verkeersleiding, ProRail E-mail: [email protected] Bernd Horsman Verkeersleiding, ProRail Tel: 030 – 235 59 69 E-mail: [email protected]


B

35 / 35

Beknopte beschrijving van het beschikbaarheidsmodel door Rhein et al. (1997) Deze bijlage bevat een beknopte beschrijving van het beschikbaarheidsmodel dat ontwikkeld is door Rhein et al. (1997). De aanpak bestaat uit de volgende stappen: • • • • • • •

Bepalen van de soorten storingen en de betrokken systeemelementen. Beschrijven van de standaard bijsturingsmaatregelen per storing. Beschrijven van het storingsrisico van het systeem met behulp van betrouwbaarheidsdiagrammen, Markovmodellen of storingsboomanalyse. Berekenen van de gemiddelde tijd tussen twee storingen (Mean Time Between Failure, MTBF) van het totale systeem. Schatten van de gemiddelde niet-beschikbaarheid (downtime MDT) per storing. Schatten van het effect van elke storing op de doorstroming en punctualiteit met Failure Mode Effect Analysis (FMEA) afhankelijk van de grootte van het spoornet, het soort treindienst en het aantal en het invloedsgebied van de geïnstalleerde systeemelementen. Berekenen van de totale en de gemiddelde treinvertraging op basis van de uitvalkans van elk systeemelement.

De kans en de mate van een door een technische storing veroorzaakte treinvertraging kan worden bepaald met een kansmodel: MDT U = 1− A = ( MTBF + MDT ) Hierin staat U (Unavailability) voor de niet-beschikbaarheid en A (Availability) voor de beschikbaarheid. De uitvalkans λµ van een element van het treinbeveiligingssysteem is: Uµ 1 λµ = = MTBFµ MDTµ omdat de niet-beschikbaarheid vanwege de zeer hoge eisen (fail-safe) bij benadering gelijk is aan MDTµ Uµ ≈ MTBFµ De kans dat een trein door uitval van het element µ gestoord wordt, is bij benadering: Qµ = nµU µ + nµ λµ Tbe onder de aanname dat de momentane beschikbaarheid over lange tijdperioden gelijk is aan de stationaire beschikbaarheid, waarbij nµ het aantal elementen µ langs de lijn van een trein beschrijft en het deel van de rijtijd Tbe, waarin de trein door het element µ wordt beïnvloed een functie is van de gemiddelde rijtijd Tt van de trein over de lijn en het aantal elementen nµ: T Tbe = t nµ De kans dat een trein door het element µ wordt gestoord wordt daarmee U µ ( nµ MDTµ + Tt ) = U µ kµ Q = ( nµ MDTµ + Tt ) λµ = MDTµ


36 / 36

waarin de factor kµ de mate van beïnvloeding van de trein door het element µ tijdens de rit uitdrukt. De totale storingskans van de trein wegens niet-beschikbaarheid van alle elementen µ van het beveiligingssysteem is derhalve Q = ∑ U µ kµ


C

37 / 37

Beknopte beschrijving van het beschikbaarheidsmodel van Lang et al. (2002) Deze bijlage bevat een korte beschrijving van het beschikbaarheidsmodel dat door Lang et al. (2002) is ontwikkeld. Technische beschikbaarheid wordt onderscheiden in: • Theoretische beschikbaarheid (nieuw product bepaald door leverancier). • Technische beschikbaarheid (inclusief invloed van slijtage en instandhouding). • Operationele beschikbaarheid (inclusief organisatorische en logistieke belemmeringen). • Praktische beschikbaarheid (inclusief externe invloedsfactoren).. De bepaling van de beschikbaarheid vindt plaats via de volgende stappen: • Zeefanalyse van operationele storingen met betrekking tot soort, locatie en duur. • Analyse van netwerkeffecten (enkel/dubbelspoor, treindichtheid, vrije baan/knopen, omleidingroutes, bijsturingstrategie (spoorwisseling, treinvolgorde) en trajectlengtes voor langzaam rijden). • Beoordelen van storingseffecten (soort, punctualiteit, klanten,uitbreiding). • Oorzakenanalyse (structuur, bestaande beschikbaarheden, soort en aantal storingen, oorzaken, componenten, elementen). • Ontwikkeling risicomodel (Failure Mode Effect Analysis, FMEA). • Bepalen van invloedsfactoren voor de kwaliteit van de dienstuitvoering in geval van technische storingen. Een verbetering van het storingsmanagement wordt mogelijk door: • Classificatie van kritische trajecten afhankelijk van het aantal treinen. • Verminderen van storingsduur door betere organisatie en kwalificatie van het instandhoudingpersoneel en materieel en voorraden op strategische locaties. • Bijscholen van machinisten en introductie van nieuwe systemen ter ondersteuning. • Implementatie van nieuwe technologieën. De relevante invloedsfactoren zijn op een analytische wijze beoordeeld door gebruik te maken van het beschikbaarheidsmodel van Wegel et al. (1989) en Rhein et al. (1997). De kans op storing van een treinrit door uitval van technische elementen is proportioneel met het aantal betrokken technische elementen, de gemiddelde duur van de storing (MDT) en de expositie van de trein in het invloedsgebied van de elementen. Verder is de kans op storing van een treinrit door uitval van technische elementen omgekeerd proportioneel met de duur tussen twee storingen (MTBF). Tabel 2 toont de beschikbaarheid van het beveiliging- en beheersingssysteem (technische beschikbaarheid) voor een testtraject met 48 treinen/dag over een periode van één jaar. Hierbij is een onderverdeling gemaakt naar vertragingsklassen, waarbij de bijdrage per soort storing aan de totale treinvertragingen is geschat. Hierbij is de invloed van andere storingen op vertragingen verwaarloosd.


38 / 38

Tabel 2: Technische beschikbaarheid (> operationele beschikbaarheid) bij een testtraject van 103 km op basis van een analyse van het beveiligings- en beheersingssysteem

Vervolgens zijn de effecten door verandering van de beschikbaarheidsparameters (MTBF en MDT) getoetst. Oorzaak van de verandering is de vernieuwing van de onderdelen tot de gewenste verhoging van de punctualiteit is bereikt. Ter vereenvoudiging van het analyseproces is een programma ontwikkeld voor de automatische computerondersteunde actuele registratie en berekening van de beschikbaarheidparameters. Dit programma heeft onder andere een online koppeling voor de berekening van de beschikbaarheidparameter met de Ist-Soll treindetectiedata, vertragingsoorzaken en storingsdata (data-uitwisseling elke 30 min). Hierbij is de kwaliteit van de resultaten uiteraard afhankelijk van de input. Terwijl de treindata zeer precies zijn, omdat zij automatisch worden geregistreerd, zijn de storingsmeldingen en oorzaken onvoldoende. Hiervoor is een gestructureerde nauwkeurige registratie noodzakelijk, welke een snelle oorzakenanalyse mogelijk maakt. Storingsdata worden overeenkomstig de codering (DB richtlijn 420.9001) geanalyseerd met name ten aanzien van de veroorzaker en oorzaken. Een vertragingsanalyse is uitgevoerd op basis van de treindata, waarbij de punctualiteitklassen 1, 5 en 15 min per lijn en de verdeling over de dag worden getoond, zodat de kritieke trajecten en knopen snel kunnen worden geïdentificeerd, evenals de bijbehorende punctualiteit. Door berekening van de beschikbaarheid per baanvak en lijn (IC/ICE tussen de 96,3 % 98,8 %) wordt de prestatie vergeleken. De samenhang tussen beschikbaarheid en punctualiteit kan grafisch worden getoond (Figuur 3 voor de periode 8/2000 tot 5/2001; totale punctualiteit 83,5 % ten opzichte van 98,2 % beschikbaarheid). Op basis van de regressielijn is een schatting van het effect van de verhoging van de beschikbaarheid op de punctualiteit gedaan.


D

39 / 39

Beschrijving velden Geeltje Naam Sleutel

Voorbeeld 200502AH 0001

Vlpost AH Logbnr Hu Datum Tijd Tijd_T Oad D Plts1 ZV

Omschrijving Sleutelveld, bestaand uit jaar en maand, de treindienstleiderspost en een logboeknummer

Verkeersleidingspost 1 Logboeknummer; nummeren begint elke maand opnieuw met 1 20050201 Datum 539 Begintijd voorval, in dit geval 5:39 0 Eindtijd voorval, in dit geval is geen eindtijd ingevuld Ochtendspits, avondspits of rest dag. Plaatsomschrijving van, wordt aan de hand van dienstregelpunten ca. 600 in Nederland gecodeerd, bij infra veelal versperd van tot en bij vervoerders trein rijdt van tot

Plts2 DTC Rubr Srubr Ssrubr Vv_Kode SYNTUS Rayon ZL Oorztr Oorzvtak Oorzvtg Oorz_Mp P Vtg2_4 Vtg5_9 Vtg10_19 Vtg20 Aant_Omg Aant_Opg Str_Uumm

Plaatsomschrijving tot 1 Hoofdrubriek, 1 = reizigers, zie blad rubricering 6 SubRubriek, zie blad rubricering 1 SubSubrubriek, zie blad rubricering Vervoerderscode, welke vervoerder, met name indien rubriek 1 of 2. Regio verkeersleiding 30716 Trein die onregelmatigheid heeft veroorzaakt c.q. eerst getroffen trein 0 ? In 2005 altijd 0 0 Vertraging van de oorzaaktrein in minuten dus 99 is 1:39 ? 0 Aantal treinen met vertraging tussen 2 en 4 minuten, max. is 99. 0 Aantal treinen met vertraging tussen 5 en 9 minuten, max. is 99. 0 Aantal treinen met vertraging tussen 10 en 19 minuten, max. is 99. 0 Aantal treinen met vertraging meer dan 20 minuten, max. is 99. 0 Aantal treinen omgeleidt, max. is 99 1 Aantal treinen opgeheven, max. is 99 0 Uren en minuten dat baanvak is gestremd (enkel of meersporig), format 102 betekent 1:02

Herst_T Stplmcn1

0 ? In 2005 altijd 0 Standplaats machinist 1, met name bedoeld samen met dienstnummer om gevolgen aan te geven voor personeel op ander treinen indien personeel van trein verandert = personeelsomloop

Dnr_Mcn1 Stplmcn2

0 Dienstnummer machinist 1 Standplaats machinist 2, met name bedoeld samen met dienstnummer om gevolgen aan te geven voor personeel op ander treinen indien personeel van trein verandert

Dnr_Mcn2 Stplhc1

0 Dienstnummer machinist 2 Standplaats hoofdconducteur 1, met name bedoeld samen met dienstnummer om gevolgen aan te geven voor personeel op ander treinen indien personeel van trein verandert

Dnr_Hc1 Stplhc2

0 Dienstnummer hoofdconducteur 1 Standplaats hoofdconducteur 2, met name bedoeld samen met dienstnummer om gevolgen aan te geven voor personeel op ander treinen indien personeel van trein verandert

Dnr_Hc2

0 Dienstnummer hoofdconducteur 2


Naam Stplhc3

40 / 40

Voorbeeld

Omschrijving Standplaats hoofdconducteur 3, met name bedoeld samen met dienstnummer om gevolgen aan te geven voor personeel op ander treinen indien personeel van trein verandert

Dnr_Hc3 Stplhc4

0 Dienstnummer hoofdconducteur 3 Standplaats hoofdconducteur 4, met name bedoeld samen met dienstnummer om gevolgen aan te geven voor personeel op ander treinen indien personeel van trein verandert

Dnr_Hc4 Overwg Overwkm Rvo_1

0 Dienstnummer hoofdconducteur 4 Soort overweg, bijv. AHOB overweg met halve bomen Plaats van de overweg in km Rapport van onregelmatigheid 1, volgnummer voor storingen aan de infrastructuur wordt toegekend door inframanagement. (database met nadere oorzaken beschikbaar)

Rvo_2 Manr Mattype1 Matnr1

Rapport van onregelmatigheid 2 0 ? Lijkt op problemen in deel materieel, in 2005 1*1 rest 0. Type van het (verstoorde) materieel, tbv materieelomloop Nummer van het (verstoorde) materieel, tbv materieelomloop samen met materieelnummer

Mattype2 Matnr2

Type van het (verstoorde) materieel, tbv materieelomloop Nummer van het (verstoorde) materieel, tbv materieelomloop samen met materieelnummer

Mattype3 Matnr3


Mattype4 Matnr4


Mattype5 Matnr5


Mod140 Vkod Baanwrd Evb

Noot Definitf

? In 2005 5*C rest blanco 3 Vertragingscode zie EVB 1 Baanvakwaarde zie EVB

VKOD ⋅ Baanwaarde 2

0.9 EVB =

J

10

Toelichting in 2005 geen toelichting Fiatteringsveld, partij is het eens met toegewezen onregelmatigheid (wordt m.i. niet goed gebruikt)

Gevtr1

Treinnummers van treinen die als gevolg van deze verstoring ook gestoord raken

Gevtr2


Gevtr3


Gevtr4


Gevtr5



Naam Gevtr6

41 / 41

Voorbeeld

Omschrijving Treinnummers van treinen die als gevolg van deze verstoring ook gestoord raken

Gevtr7


Gevtr8


Gevtr9


Gevtr10


Txt1

Txt2 Txt3

Trein 30716 heeft Omschrijving voorval geen 48 uurs controle gehad. Als leeg mat naar Ah. Nadere omschrijving voorval Nadere omschrijving voorval


E

42 / 42

Beschrijving velden SAP Naam Meld-nr Meld-dd/t Meld-tekst Oh-Pg MLD Geo MLD Equipm-nr MLD Equipm-soort MLD Equipm-omschr MLD Objectdl-code MLD Objectdl-groep MLD Prioriteit Status MELDING

Aannemer Afgemeld door Aanngeb-dd/t Aanntpl-dd/t Oh-Pg GST Geo GST Equipm-nr GST Equipm-soort GST Equipm-omschr GST Objectdl-code GST Objectdl-groep GST ProgFH IN-dd/t ProgFH IN invoer-dd/t ProgFH GW-dd/t ProgFH GW LWD-dd/t Oorz-groep Oorz-code Oorz-tekst Oorz-tkst lang Veroorz-groep Veroorz-code Veroorz-tekst Veroorz-tkst lang Effect FH-dd/t FH-status Storeind-dd/t EVB Aangelegd door Aangelegd-dd

Toelichting RVO/SAPvolgnummer (uniek) Melddatum/tijd Omschrijving melding Onderhoudsplangroep van gemeld equipment (object) Geocode van gemeld equipment(object) Equipmentnummer van gemeld equipment(object) Equipmentsoort van het gemeld equipment(object) Equipmentomschrijving van het gemeld equipment(object) Code van het gemeld objectdeel Objectdeelgroep van het gemeld objectdeel Urgentie waarmede de melding behandeld is Status van de melding: MOPN=melding open, MUIT=melding uitgesteld, MINB=melding in behandeling, MAFS=melding afgesloten Aannemer welke voor herstel ingeschakeld is Afgemeld door is meestal de ingeschakelde aannemer Datum/tijd wanneer aannemer ingeschakeld is Datum/tijd wanneer de ingeschakelde aannemer zich terplekke gemeld heeft Onderhoudsplangroep van gestoord equipment(object) Geocode van gestoord equipment(object) Equipmentnummer van gestoord equipment(object) Equipmentsoort van het gestoord equipment(object) Equipmentomschrijving van het gestoord equipment(object) Code van het gestoord objectdeel Objectdeelgroep van het gestoord objectdeel Door de ingeschakelde aannemer initiële opgegeven verwachte functiehersteldatum/tijd = Prognose (uitgesplitst over kolom BC & BD) Invoerdatum/tijd initiële prognose datum/tijd Gewijzigde Prognose datum/tijd Laatste wijzigingsdatum gewijzigde prognose datum/tijd Categorie oorzaakcodegroep Oorzaakcode Oorzaakomschrijving Oorzaakomschrijving(vervolg) Categorie veroorzakercodegroep Veroorzakercode Veroorzakeromschrijving Veroorzakeromschrijving(vervolg) Effectcode specifiek Post21 Datum/tijd fuctieherstel Status functieherstel Datum/tijd einde storing/onderzoek EVB-waarde Inlognaam van diegene welke de melding heeft aangemaakt Datum van aanmaak van melding


Naam Aangelegd-tijd Meld-dd Meld-tijd Gemeld door Contractgeb MLD Functiepl MLD Techn MLD Contractgeb GST Functiepl GST Techn GST Aanngeb-dd Aanngeb-tijd Aanntpl-dd Aanntpl-tijd Arbeid ProgFH IN-datum

43 / 43

Toelichting Tijd van aanmaak van melding Melddatum Meldtijd Naam bedrijf/instantie/persoon welke de storing aangemeld heeft Contractgebied behorende bij het gemeld equipment(object) Functieplaats van het gemeld equipment(object) Techniek behorende bij het gemeld equipment(object) Contractgebied behorende bij het gestoord equipment(object) Functieplaats van het gestoord equipment(object) Techniek behorende bij het gestoord equipment(object) Datum wanneer aannemer ingeschakeld is Tijd wanneer aannemer ingeschakeld is Datum wanneer de ingeschakelde aannemer zich terplekke gemeld heeft Tijd wanneer de ingeschakelde aannemer zich terplekke gemeld heeft Tijd in minuten tussen melddatum/tijd en functiehersteldatum/tijd Door de ingeschakelde aannemer opgegeven verwachte functiehersteldatum ProgFH IN-tijd Door de ingeschakelde aannemer opgegeven verwachte functiehersteltijd ProgFH IN invoer-datum Invoerdatum initiële prognose datum ProgFH IN invoer-tijd Invoertijd initiële prognose tijd ProgFH IN-duur Door de ingeschakelde aannemer opgegeven verwachte functiehersteldatum/tijd minus de aannemer ter plekkedatum/tijd ProgFH GW-datum Gewijzigde Prognose datum ProgFH GW-tijd Gewijzigde Prognose tijd ProgFH GW LWD-datum Laatst Gewijzigde Prognose datum ProgFH GW LWD-tijd Laatst Gewijzigde Prognose tijd ProgFH GW-duur Gewijzigde Prognose duur ProgFH GW-teller Gewijzigde prognose teller FH-dd Datum functieherstel FH-tijd Tijd functieherstel FH-duur Tijd in minuten tussen aannemer terplekkedatum/tijd en functiehersteldatum/tijd Reactie-duur Tijd in minuten tussen melddatum/tijd en aannemer terplekkedatum/tijd Storeind-dd Datum einde storing/onderzoek Storeind-tijd Tijd einde storing/onderzoek Controle-dd Datum van invulling van controleur Controleur Loginnaam controleur Fiat EVB J/N Akkoord technisch medewerker met EVB-waarde Ja/Nee Fact.J/N Storing wel/niet facturabel door de aannemer Akkoord melding J/N Akkoord technisch medewerker met melding Ja/Nee Afsluit-dd Datum melding afgesloten Afsluit-dd/t Datum/tijd melding afgesloten Afsluit-tijd Tijd melding afgesloten Rec toegev-dd/t Hinderwaarde Actie Business area Status GEBR Gebruikerstatus in relatie tot het BDB-berichtenverkeer Memo SMC Tekstveld t.b.v. SMC Memo TMW Tekstveld t.b.v. TMW


Naam Int2 Meld-tkst Lang

44 / 44

Toelichting Omschrijving melding(vervolg)


F

45 / 45

Onregelmatigheden spoorbranche 2004 In deze bijlage wordt een aantal overzichten gegeven van de onregelmatigheden binnen de spoorbranche in het jaar 2004. De overzichten zijn afkomstig uit de rapportage ‘Betrouwbaarheid Railinfrastructuur 2004 (ProRail, 2005c). De informatie uit dit overzicht is afkomstig uit twee systemen, te weten Geeltje en SAP. Tabel 3: Overzicht onregelmatigheden, primaire vertraging en EVB’s

Onregelmatigheden aantal % 38.010 61,2 3.448 5,5 1.627 2,6 19.064 30,7 62.149 100,0

Reizigers Goederen VL Infrastructuur Totaal

Primaire vertr. (min) aantal % 333.741 65,7 84.534 16,6 15.513 3,1 74.424 14,6 508.212 100,0

EVB aantal % 66.315,1 66,4 8.882,1 8,9 2.666,9 2,7 21.958,0 22,0 99.822,1 100,0

Tabel 4: Trend onregelmatigheden SAP en Geeltje

SAP 7.762 39.537

TAO’s Alle onregelmatigheden

2002 Geeltje 8.025 17.988

SAP 8.211 42.632

2003 Geeltje 8.279 20.611

SAP 7.263 40.324

2004 Geeltje 7.270 19.064

Tabel 5: Aantal TAO's naar zwaarte en het aandeel in % per jaar

2002 aantal % 4.806 59,9 2.700 33,6 389 4,8 118 1,5 12 0,1

Licht Middel Hoog (1) Hoog (2) Hoog (3)

2003 aantal % 4.967 60,0 2.767 33,4 412 5,0 128 1,5 5 0,1

2004 aantal 4.395 2.422 316 130 7

% 60,5 33,3 4,3 1,8 0,1

In onderstaande figuur is te zien dat in alle oorzaakcategorieën een daling in het aantal TAO’s is te zien. Hierbij is het aantal TAO’s vergeleken voor de jaren 2004, 2003 en 2002. 2004

2003 76 940

17 869 2993

2002

339

388

3149

329

778 353

3343 3052

3532

3416

Techniek Derden Weer Processen Overig

Figuur 11: TAO's in 2004, 2003 en 2002 verdeeld per oorzaakcategorie

Bij de categorie Techniek wordt primair naar het systeem gekeken. Figuur 12 toont een onderverdeling naar de categorieën Post 21, onbekend / niet ingevuld, voeding, treinbeveiliging en beheersing, wissels, beveiliging en overige systemen. De getallen naast de punten geven het aantal TAO’s aan.


46 / 46

2004 219

2003 155

314 836 84

339 49 909

641

2002 892

96

243

159 968

863

977

921

820

Post21 Onbekend / niet ingevuld Voeding, treinbeveiliging en beheersing Wissel Beveiliging (detectie) Overige systemen

Figuur 12: Onderverdeling binnen de oorzaakcategorie Techniek

Bij de categorie derden wordt vooral naar de deeloorzaak gekeken, maar ook de veroorzaker is interessant. In Figuur 13 staat de onderverdeling naar de categorieën ondeskundig gebruik derden, overige derden, aanrijding met personen langs de baan, brand / bommelding / gevaar, vandalisme en overige oorzaken. Ook hier geven de getallen het aantal TAO’s binnen elke (sub)categorie aan. 2004 109 141

2003 158 205

767 1153

2002 147 160

774 1255

850

1062 1001

846

127

241

114

890

Ondeskundig gebruik derden Overige derden Aanrijding (bijna) met personen langs de baan Brand(alarm), bommelding, gevaar/explosie Vandalisme Overige oorzaken

Figuur 13: Onderverdeling binnen de oorzaakcategorie Derden

Ook bij de categorie Weer wordt primair naar de deeloorzaak gekeken. In Figuur 14 wordt onderscheid gemaakt tussen storm, bliksem, ijsafzetting, extreem hoge temperatuur, gladde sporen door bladval en overige oorzaken. 2004 44

64

40

2003 22 29

2002 28

70

46

58

114

103 29

85 176

75

41

18 38

Storm Bliksem IJsafzetting / ijzel Extreem hoge temperatuur Gladde sporen (bladval) Overige oorzaken

Figuur 14: Onderverdeling binnen de oorzaakcategorie Weer

Ook bij de categorie Processen wordt zowel naar de deeloorzaak als naar de veroorzaker gekeken. Figuur 15 toont de subcategorieën binnen de categorie Processen, te weten werkzaamheden, ongepland werk, uitloop TVP, ondeskundig gebruik, overige processen en overige oorzaken. 2004 67 24

174

190

2003 27 31

2002 91 29

19

23

388

188

204 516

439

177

Figuur 15: Onderverdeling binnen de oorzaakcategorie Processen

Werkzaamheden Overige processen Ongepland werk Uitloop TVP Ondeskundig gebruik Overige oorzaken


G

Monitoring in de toekomst (ProRail, 2005b)

G.1

Inleiding

47 / 47

In dit hoofdstuk wordt het toekomstige monitoringproces op hoofdlijnen geschetst. Dit concept voor de inrichting van het monitoringproces is in overleg met NS Reizigers, Railion, NS Internationaal en ProRail tot stand gekomen. Onderdelen van dit concept zijn het afgelopen beproefd en gevalideerd in een tweetal achtereenvolgende proefbedrijven op de posten Zwolle en Amsterdam. G.2

Pijlers van monitoring Focus Het monitoringproces legt alle verstoringen3 én hun oorzaak vast. Het proces richt zich op de relatie tussen oorzaken (onregelmatigheden en vertragingen4) en gevolgen (verstoringen). Elke primaire vertraging heeft een directe oorzaak. Deze directe oorzaak is zelf weer gevolg van een verder weg gelegen oorzaak. Aldus kan gesteld worden dat achter elke primaire vertraging een keten van opeenvolgende oorzaken en gevolgen schuilgaat. Het monitoringproces is gericht op het vaststellen van de verantwoordelijkheid voor het optreden van verstoringen. Hiertoe worden onregelmatigheden vastgesteld en vastgelegd en toegewezen aan een organisatie. Onregelmatigheden betreffen verstoringen in de inzet en beschikbaarheid van productiemiddelen en verstoringen in processen. Deze productiemiddelen en -processen behoren organisaties toe; zij zijn eigenaar van deze middelen en processen. In de meeste gevallen is de onregelmatigheid de directe oorzaak van een verstoring. In een beperkt aantal gevallen gaat er nog een andere, indirecte oorzaak schuil achter de directe oorzaak. In deze gevallen verplaatst de verantwoordelijkheid voor de hinder op het spoor zich van de eigenaar van het defecte productiemiddel of het haperende proces naar de partij die het betrokken productiemiddel of proces heeft verstoord. Deze keuze heeft belangrijke implicaties. Stel: een vertraging wordt veroorzaakt door het falen van een productiemiddel of –proces van een organisatie (wisselstoring aan zijde van ProRail). Deze organisatie stelt hiernaar onderzoek in en komt tot de conclusie dat het falen van het betrokken middel of proces op zijn beurt wordt veroorzaakt door een andere organisatie (open rijden wissel door machinist van NS Reizigers). In dat geval wijst ProRail de logboekmelding af en wordt deze in tweede instantie ter fiattering voorgelegd aan de betrokken vervoerder. Gemeenschappelijkheid Aan het monitoringproces nemen zowel ProRail als vervoerders deel. Elke partij vervult hierin een duidelijk omschreven, vooraf overeengekomen rol en levert hieraan specifieke bijdragen. Het monitoringproces levert gegevens aan een database waaruit rapportages worden opgesteld en verstrekt. Het betreft hier derhalve een gemeenschappelijk proces en een database die door alle partijen wordt gedeeld (afgezien van restricties ten aanzien van toegang tot vertrouwelijke gegevens van individuele partijen). Voorwaarde voor het inrichten én functioneren van een goed monitoringproces is dat alle partijen deze gemeenschappelijkheid onderkennen en onderschrijven en vanuit deze verantwoordelijkheid constructief en transparant hieraan meewerken. 3

Verstoringen: primaire en secundaire vertragingen, omleidingen, opheffingen en onveilige situaties. Vertraging: trein die ten opzichte van het actuele plan een vertragingssprong van ten minste 3 minuten maakt. Het betreft hier zowel primaire als secundaire vertragingen. 4


48 / 48

Hoor-en-wederhoor en consensus In het monitoringproces worden onregelmatigheden – en daaruit voortvloeiende hinder voor de treindienst – toegewezen aan organisaties (vervoerders of ProRail). Dit proces omvat twee of meer stappen en eindigt met de definitieve vaststelling van een logboekmelding. De toewijzing van onregelmatigheden aan organisaties stoelt op twee belangrijke principes: 1.

2.

G.3

hoor-en-wederhoor: elke partij die een onregelmatigheid krijgt toegewezen wordt de mogelijkheid geboden deze logboekmelding te beoordelen en zonodig af te wijzen; elke toewijzing en afwijzing worden van een motivering voorzien en langs deze weg bouwt zich per onregelmatigheid een dossier op; consensus: een logboekmelding is definitief wanneer een partij de verantwoordelijkheid voor de onregelmatigheid aanvaardt; dan hebben de toewijzende partij (ProRail Verkeersleiding) en de verantwoordelijke partij (vervoerder of ProRail Verkeersleiding/ Inframanagement) consensus bereikt en kan het dossier worden gesloten.

Processchema Het doel van het hoofdproces van monitoring is de verantwoordelijkheid voor het ontstaan van een verstoring en eventuele gevolgen hiervan toe te wijzen aan een organisatie, die deze verantwoordelijkheid aanvaardt. Het hoofdproces van monitoring omvat vier achtereenvolgende processen: 1. registratie 2. fiattering 3. analyse 4. arbitrage. Tussen fiattering en analyse kunnen zich een of meer iteraties voordoen. Het monitoringproces eindigt wanneer een organisatie de verantwoordelijkheid voor een onregelmatigheid en haar gevolgen aanvaardt. Is geen enkele organisatie bereid deze verantwoordelijkheid te aanvaarden, dan komt de betrokken casus in aanmerking voor arbitrage.

G.4

Onderwerpen van registratie In het monitoringproces worden verstoringen én hun oorzaak vastgesteld en geregistreerd. Een onregelmatigheid5 vormt de oorsprong van elke verstoring of keten van verstoringen. Er zijn tal van onregelmatigheden die een verstoring kunnen veroorzaken of de veiligheid op en rond het spoor kunnen bedreigen. Dit scala van onregelmatigheden is gevat in een indeling6 die drie niveaus omvat: 1. 2. 3.

Type organisatie: organisatie die verantwoordelijk is voor de onregelmatigheid; hier worden drie typen organisaties onderscheiden: reizigersvervoerders, goederenvervoerders en ProRail; Proces/productiemiddel: het proces of het productiemiddel dat gestoord of technisch niet beschikbaar is; Oorzaak: de onregelmatigheid die de verstoring veroorzaakt.

Behalve gegevens over de verstoring en de oorzaak hiervan bevat een logboekmelding nog een aantal andere gegevenssoorten, zoals specificaties van plaats en tijdstip van het betrokken voorval, vervolgverstoringen, RVO-nummer en vrije tekst.

5

Onregelmatigheid: een voorval dat een primaire vertraging veroorzaakt en/of de veiligheid bedreigt. NS Reizigers, NS Internationaal, Railion en ProRail hebben zelf de indeling van de processen, productiemiddelen en onregelmatigheden aan hun zijde kunnen bepalen. 6


G.5

49 / 49

Registratie Spil in het nieuwe monitoringproces vormt de treindienstleiding binnen ProRail Verkeersleiding. De treindienstleider volgt de uitvoering van de treindienst, stelt verstoringen en onregelmatigheden vast, wijst onregelmatigheden toe aan een organisatie, en maakt logboekmeldingen aan in het monitoringsysteem op de eigen werkplek. Het opstellen van een logboekmelding kan twee verschillende aanleidingen hebben. In het ene geval ontvangt de treindienstleider via de telefoon of zijn systeem een melding van een voorval. Hij gaat na of dit voorval heeft geleid tot een of meer verstoringen. Is dit het geval, dan is er sprake van een onregelmatigheid en maakt hij hiervan een logboekmelding. In het andere geval detecteert het monitoringsysteem een verstoring, waarna de treindienstleider de toedracht hiervan onderzoekt. Is het een primaire verstoring, dan vormt een onregelmatigheid per definitie de oorzaak hiervan. Is het een secundaire verstoring, dan is hier een andere verstoring aan voorafgegaan. De uitkomst hiervan legt de treindienstleider vast in een logboekmelding. Nadat de treindienstleider alle noodzakelijke velden van de logboekmelding heeft ingevuld en hij de melding voltooid acht, geeft hij deze vrij ter fiattering.

G.6

Fiattering Op het registratieproces volgt het fiatteringsproces. Doel van dit proces is drieledig: • de toewijzing van een onregelmatigheid én haar gevolgen aan een organisatie accorderen; • bij accorderen: logboekmelding zonodig aanpassen en aanvullen. Zodra een treindienstleider een logboekmelding vrijgeeft, wordt deze via het monitoringsysteem automatisch verzonden naar de organisatie aan welke de onregelmatigheid in eerste instantie is toegewezen. Ook is het mogelijk dat vanuit het proces van analyse (zie § 7) logboekmeldingen ter fiattering worden aangeboden. Binnen de desbetreffende organisatie is een fiatteringsfunctie ingericht die de toewijzing van de onregelmatigheid en haar gevolgen beoordeelt. Wordt deze valide geacht, dan accordeert deze organisatie de logboekmelding. Zonodig wijzigt deze organisatie de logboekmelding op sommige punten en vult deze aan met andere gegevens. Nadat deze organisatie de logboekmelding heeft vrijgegeven, is deze definitief en wordt deze toegevoegd aan de rapportagedatabase. Acht de organisatie de toewijzing niet correct, dan wijst zij de logboekmelding af en voorziet deze van een motivering. Afgewezen logboekmeldingen worden automatisch geadresseerd aan het analyseproces. Het proces van fiatteren vergt een speciaal hiervoor ingerichte functie bij elke vervoerder. Deze functie is toegerust met het gemeenschappelijke monitoringsysteem en is operationeel gedurende de perioden waarin de eigen treinen rijden. Fiattering van logboekmeldingen vindt volgens vooraf overeengekomen specificaties en binnen vooraf overeengekomen termijnen plaats. Ook binnen ProRail Verkeersleiding en Inframanagement worden fiatteringsfuncties ingericht. Aan deze functies worden in principe dezelfde eisen gesteld als aan de fiatteringsfunctie bij vervoerders.

G.7

Analyse Het analyseproces volgt op het proces van fiattering. Doel van dit proces is eerder afgewezen logboekmeldingen opnieuw te adresseren. Het proces van analyse verloopt in drie achtereenvolgende stappen: 1. de toedracht van een verstoring nader onderzoeken; 2. de onregelmatigheid bepalen en deze toewijzen aan een organisatie;


3.

50 / 50

de desbetreffende logboekmelding aanpassen, aanvullen en voorzien van een motivering en deze adresseren aan de vermeend verantwoordelijke organisatie.

De processen van fiatteren en analyseren wisselen elkaar af; bij elke volgende afwijzing komt de logboekmelding weer terug in het analyseproces en worden de bovengenoemde stappen doorlopen. Wijst dezelfde organisatie een logboekmelding ten tweeden male af, dan komt de betrokken casus in aanmerking voor arbitrage. Een centraal bureau binnen ProRail Verkeersleiding is belast met de uitvoering van het analyseproces. Ook deze functie is toegerust met het gemeenschappelijke monitoringsysteem. De functie is operationeel gedurende de vroege en de late dienst (16 uur per dag; 7 dagen per week) en heeft een dubbele bezetting. De analyse van logboekmeldingen en adressering hiervan vinden volgens vooraf overeengekomen specificaties en binnen vooraf overeengekomen termijnen plaats. Voor het onderzoek naar een specifieke casus (onregelmatigheid en gevolgen) staan het bureau verschillende hulpmiddelen en informatiebronnen ter beschikking. De logboekmelding vormt een dossier waaraan een of meer organisaties gegevens hebben toegevoegd. Deze informatie bepaalt de richting van het nadere onderzoek naar de ware toedracht van de ontregeling. G.8

Arbitrage De arbitrage vormt het sluitstuk van het monitoringproces. Hiervoor komen gevallen in aanmerkingen waarvoor géén van de betrokken organisaties de verantwoordelijkheid wenst te aanvaarden. Het doel van dit proces is over dergelijke gevallen een definitief oordeel te vellen en de desbetreffende onregelmatigheden uiteindelijk toe te wijzen aan een organisatie. Voor de arbitrage over de niet toewijsbaar gebleken onregelmatigheden wordt een commissie geformeerd die is samengesteld uit de directeuren productie van de betrokken organisaties (vervoerders en ProRail Verkeersleiding/Inframanagement). Afhankelijk van de aard van de onregelmatigheden en de hierbij betrokken organisaties treden de directeuren van deze organisaties met elkaar in overleg onder leiding van de directeur van ProRail Verkeersleiding. Deze arbitragecommissie, die per gelegenheid verschillend is samengesteld, vormt zich een beeld van de toedracht van de casus op basis van het dossier (logboekmelding met opeenvolgende motiveringen) en wijst de onregelmatigheid definitief toe aan een organisatie.

Monitoring betrouwbaarheid door infrastructuurmanager en gevolgen voor treindienstuitvoering

Recommend Documents