MODUL PLPG
TEKNIK OTOMOTIF
KONSORSIUM SERTIFIKASI GURU dan UNIVERSITAS NEGERI MALANG Panitia Sertifikasi Guru (PSG) Rayon 115 2013
KATA PENGANTAR Buku ajar dalam bentuk modul yang relatif singkat tetapi komprehensif ini diterbitkan untuk membantu para peserta dan instruktur dalam melaksanakan kegiatan Pendidikan dan Latihan Profesi Guru (PLPG). Mengingat cakupan dari setiap bidang atau materi pokok PLPG juga luas, maka sajian dalam buku ini diupayakan dapat membekali para peserta PLPG untuk menjadi guru yang profesional. Buku ajar ini disusun oleh para pakar sesuai dengan bidangnya. Dengan memperhatikan kedalaman, cakupan kajian, dan keterbatasan yang ada, dari waktu ke waktu buku ajar ini telah dikaji dan dicermati oleh pakar lain yang relevan. Hasil kajian itu selanjutnya digunakan sebagai bahan perbaikan demi semakin sempurnanya buku ajar ini. Sesuai dengan kebijakan BPSDMP-PMP, pada tahun 2013 buku ajar yang digunakan dalam PLPG distandarkan secara nasional. Buku ajar yang digunakan di Rayon 115 UM diambil dari buku ajar yang telah distandarkan secara nasional tersebut, dan sebelumnya telah dilakukan proses review. Disamping itu, buku ajar tersebut diunggah di laman PSG Rayon 115 UM agar dapat diakses oleh para peserta PLPG dengan relatif lebih cepat. Akhirnya, kepada para peserta dan instruktur, kami sampaikan ucapan selamat melaksanakan kegiatan Pendidikan dan Latihan Profesi Guru. Semoga tugas dan pengabdian ini dapat mencapai sasaran, yakni meningkatkan kompetensi guru agar menjadi guru dan pendidik yang profesional. Kepada semua pihak yang telah membantu kelancaran pelaksanaan PLPG PSG Rayon 115 Universitas Negeri Malang, kami menyampaikan banyak terima kasih.
Malang, Juli 2013 Ketua Pelaksana PSG Rayon 115
Prof. Dr. Hendyat Soetopo, M. Pd NIP 19541006 198003 1 001
PENGEMBANGAN MATERI BIDANG STUDI OTOMOTIF
Tim Penyusun: Drs. Imam Muda Nauri, S.T., M.T Drs. Paryono, S.T., M.T Drs. Sumarli, M.Pd., M.T Prof. Dr. Marji, M.Kes
KEMENTRIAN PENDIDIKAN NASIONAL UNIVERSITAS NEGERI MALANG PANITIA SERTIFIKASI GURU RAYON 15 JUNI, 2012
BAB 1 PENGETAHUAN DASAR TEKNIKI OTOMOTIF A. DASAR-DASAR STATIKA DAN ILMU KEKUATAN BAHAN
1. Mekanika-Statika Mekanika adalah cabang ilmu Fisika yang mempelajari hubungan gaya dan gerak dan/atau perubahan bentuk benda.Mekanika kemudian dibagi dalam mekanika benda tegar (rigid body mechanics), mekanika benda berdeformasi (deformable body mechanics),dan mekanika zat alir (fluid mechanics).Mekanika benda tegar kemudian dibagi lagi menjadi statika dan dinamika (kinetika dan kinematika), sedangkan mekanika benda berdeformasi sering kita kenal sebagai ilmu kekuatan bahan yakni mempelajari pengaruh gaya terhadap tegangan dan regangan yang terjadi pada benda. Statika adalah ilmu yang mempelajari tentang kesetimbangan benda, termasuk gayagaya yang bekerja pada sebuah benda agar benda tersebut dalam keadaansetimbang.
a. Gaya Gaya adalah sesuatu yang menyebabkan benda diam menjadi bergerak atau sebaliknya dari bergerak menjadi diam. Hubungan antara gaya dan gerak dirangkum dalam tiga Hukum Newton. Ketiga Hukum Newton tersebut adalah: Hukum Pertama Newton: Benda yang dalam keadaan diam atau bergerak lurus dengan kecepatan konstan akan tetap berada dalam kondisi seperti itu jika gaya gaya yang bekerja padanya dalam kondisi seimbang. Hukum Kedua Newton: Jika sebuah benda bekerja gaya yang tak seimbang sebesar F maka benda tersebut akan bergerak dengan percepatan a yang searah F besarnya sebanding dengan F dan massa dari benda tersebut. Hukum Ketiga Newton: gaya aksi-reaksi antara dua benda besarnya sama, arahnya berlawanan, dan bekerja dalam garis kerja yang sama. Gaya dapat digambarkan sebagai sebuah vektor, yaitu besaran yang mempunyai besar dan arah. Gaya biasanya disimbolkan dengan huruf F.
Gambar 1: Gaya dan gerak Gaya yang bekerja pada benda di atas antara lain: Gaya berat (W) yang selalu berpusat pada titik beratnya dan arahnya selalu ke pusat gravitasi bumi. Gaya (F) dapat sejajar dengan permukaan benda atau membentuk sudut α dengan permukaan tumpuan. GayaF dapat menyebabkan masa (m) dari diam menjadi bergerak hingga memiliki percepatan sebesar a 2 (m/s ), dapat dituliskan: 2
2
F = m (Kg) · a (m/s ) = Kg · m/s = Newton (N) Bila gaya F dihilangkan benda (m) akan mengalami perlambatan hingga setelah waktu t detik benda akan berhenti (kecepatan v = 0). Hal ini karena benda melewati permukaan kasar yang memiliki gaya gesek (f) yang arahnya selalu berlawanan dengan arah gerak benda.
Besarnya f tergantung pada harga koefisien geseknya (µ). Semakin kasar permukaan benda maka koefisien geseknya (µ) akan semakin besar. Bila gaya gesek lebih besar dari gaya tarik (F), maka benda akan berhenti (v = 0). Gaya gesek (f) berbanding lurus dengan gaya normal (N) benda atau dapat dituliskan: f =µ· N(Newton) di mana: N = gaya normal yang selalu tegak lurus permukaan benda (Newton) µ = koefisien gesek permukaan benda (tanpa satuan).
Gambar 2: Gaya gesek 1) Menentukan besarnya gaya Besarnya gaya dapat ditentukan oleh skala tertentu, misalnya 1 cm mewakili 1 Newton atau kelipatannya. Satuan gaya ditentukan oleh sistem satuan SI (standar internasional) yang dinyatakan dengan Newton (N). Garis lukisan gaya itu dapat diperpanjang sesuai besarnya gaya F. Titik tangkap gaya (A) dapat dipindahkan sepanjang lintasannya, asalkan besar, dan panjangnya tetap sama sesuai dengan gaya F.
Gambar 3: Gaya, titik tangkap gaya, dan garis kerja gaya 2) Menyusun dua buah gaya Arah gerak dan besar gaya pada benda A dipengaruhi oleh dua komponen gaya masingmasing gayaF1 dan F2. Pengaruh gaya F1 dan F2 terhadap benda/titik A dapat diwakili oleh Resultane gaya (F) yang besarnya dapat ditentukan sebagai berikut. F=
2
2
F1 + F2 + 2 F F 2Cos α
Gambar 4: Resultan gaya 3) Menyusun lebih dari dua gaya Benda A dikenai tiga buah gaya F1, F2 dan F3,maka ; resultan gayanyadapat dijabarkan sebagai berikut.
2
FR3 =
2
FR1,2 + F3 + 2 FR1,2 F Cos β FR1,2 =
2
2
F1 + F2 F2Cos α
Penyelesaian di atas disebut dengan penyelesaian secara grafis, namun ada juga penyelesaian secara Poligon (segi banyak) dan secara analitis, yaitu setiap gaya diuraikan ke dalam sumbu X dan Y. 4) Menyusun gaya dengan metode poligon Metode ini dengan cara memindahkan gaya Q ke ujung P, S ke ujung Q, dan seterusnya secara berantai. Pemindahan gaya-gaya tersebut besar dan arahnya harus sama. Pemindahan dilakukan berurutan dan dapat berputar ke kanan atau ke kiri. Resultan gaya diperoleh dengan menarik garis dari titik A sampai ke ujung gaya yang terakhir, dan arahnya dari A menuju titik ujung gaya terakhir itu.
Gambar 5: Resultan gaya dengan poligon gaya 5) Menyusun gaya secara Analitis Untuk mencari resultan gaya juga dapat dilakukan dengan cara analitis, baik untuk menentukan besarnya, kedudukan titik tangkapnya, maupun arahnya melalui sumbu X dan Y, yaitu sebagai berikut.
Gambar 6: Resultan gaya secara analitis
6) Menguraikan gaya Menguraikan gaya dapat dilakukan dengan menguraikan pada arah vertikal dan horizontal yang saling tegak lurus, atau masing-masing komponen sebagai sisi-sisi dari jajar genjang dengan sudut lancip tertentu yang mudah dihitung. Pada gambar di bawah ini diberikan contoh sebuah gaya F yang diuraikan menjadi F1 dan F2 yang membentuk sudut lancip α. Jika dua buah gaya dapat digantikan dengan sebuah gaya pengganti atau resultan, maka sebaliknya, sebuah gaya dapat diuraikan menjadi dua buah gaya yang masing-masing disebut dengan komponen gaya menurut garis kerja yang sudah ditentukan.
Gambar 7: Menguraikan gaya Fx = F Cos α Fy = F Sin α
b. Momen Gaya dan Kopel 1) Momen gaya. Momen gaya F terhadap titik pusat O adalah hasil kali antara besarnya gayaF dengan jarak garis gaya, ke titik pusat O. Besarnya momen tergantung dari besarnya gayaF dan jarak garis gaya terhadap titik putarnya (L). Dalam bidang teknik mesin momen sering terjadi pada saat mengencangkan mur atau baut, pengguntingan pelat, sistem pegas, dan sebagainya.
Gambar 8: Momen gaya Dimana F = gaya, d= jarak gaya terhadap titik pusat, dan M = Momen gaya. Dalam satuan SI (standar international), momen memiliki satuan Newton meter (N.m). Jika terdapat beberapa gaya yang tidak satu garis kerja seperti gambar di bawah maka momen gayanya adalah jumlah dari momen gaya-momen gaya itu terhadap titik tersebut.
2) Kopel. Sebuah kopel terjadi jika dua gaya dengan ukuran yang sama dan garis kerjanya sejajar tetapi arahnya berlawanan, yang keduanya cenderung menimbulkan perputaran. (lihat
gambar di bawah ini)
Gambar 9: Momen kopel Dua gaya tersebut mengakibatkan suatu putaran yang besarnya merupakan hasil kali gaya dengan jaraknya. Aplikasi dari kopel dapat dirasakan ketika membuat mur atau baut, dimana tangan kita mberikmean gaya putar pada kedua tuas snei dan tap yang sama besar namun berlawanan arah. 2.Dasar-Dasar Ilmu Kekuatan Bahan
1. Tegangan tarik dan tekan. Dalam membahas kekuatan tarik tidak lepas dari tegangan dan regangan. Kedua sifat ini diukur saat melakukan uji tarik atau tekan (Gambar 1.1). Dalam tarik, regangan adalah pertambahan panjang dari material, sedangkan dalam tekan adalah pemendekan dari bahan yang ditekan. Tegangan = Gaya / Luas Penampang
Regangan = Perpanjangan / Panjang mula
Hasil dari tegangan dan regangan jika dibagikan akan menghasilkan sebuah Modulus Young (E). Mudulus Young ini hanya berlaku pada daerah elastis dari sifat bahan. Tegangan / Regangan = T / e = Modulus Young E atau E = PL / A
Gambar 1.10 Profil tegangan tarik dan tekan
2. Rasio poison V = -(Regangan searah lateral/Regangan searah aksial)
atau
Gambar 1.11Rasio Poisson
3.Tegangan Geser Dalam bidang permesinan tidak lepas dari pergeseran. Pergeseran terjadi akibat adanya gaya yang menggeser benda sehingga terjadi tegangan dan regangan geser. Tegangan dan regangan geser dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah ini: Tegangan geser = P / A Regangan geser = Tegangan geser / Modulus geser Regangan geser = X / L Modulus geser = P.L / A.X
Gambar 12: Tegangan geser
4. Tegangan Bending Suatu kontruksi dari bahan tidak lepas dari beban atau gaya yang menekan tidak pada titik pusat sehingga terjadi bending. Akibat dari gaya ini terjadi tegagan bending yang dapat dihitung seperti di bawah ini: Tegangan Bending = M.y / I Dengan M = Momen bending I = momen kedua dari area Y = jarak titik pusat dengan titik beban
Gambar 13: Tegangan Bending
5. Tegangan Maksimum Tegangan maximum = M.y m / I dengan ym = harga maksimum y untuk tarik dan tegangan tekan
6. Torsi
Batang yang digunakan sebagai penghubung yang berputar akan terjadi momen puntir yang juga disebut Torsi. Untuk batang ini ada yang menggunakan batang pejal dan batang berlubang, keduanya mempunyai kelebihan dan kelemahan masing-masing.
Gambar 1.14 Torsi pada batang pejal Pada batang pejal perhitungan kapasitas daya yang diterima dapat dihitung sebagai berikut: Maksimum tegangan geser : Tegangan geser maximum = 16.T / 3,14 D3 Dengan D = diameter, T = torsi Kapasitas torsi : Torsi = 3,14D3 . Tegangan geser max / 16 B KOMPONEN / ELEMEN MESIN D. Poros Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga melalui putaran mesin. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakra tali, puli sabuk mesin, piringan kabel, tromol kabel, roda jalan, dan roda gigi, dipasang berputar terhadap poros dukung yang tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang berputar.
Gambar 15: Poros Untuk merencanakan sebuah poros, maka perlu diperhitungkan gaya yang bekerja pada poros di atas antara lain: Gaya dalam akibat beratnya (W) yang selalu berpusat pada titik gravitasinya. Gaya (F) merupakan gaya luar arahnya dapat sejajar dengan permukaan benda ataupun membentuk sudut αdengan permukanan benda. Gaya F dapat D. Macam-Macam Poros Poros sebagai penerus daya diklasifikasikan menurut pembebanannya sebagai berikut. : 1. Gandar 2. Spindle3. Poros transmisi
b. Beban pada Poros : 1) Poros dengan beban puntir Daya dan perputaran, momen puntir yang akan dipindahkan oleh poros dapat ditentuka dengan mengetahui garis tengah pada poros. Apabila gaya keliling F pada gambar sepanjang lingkaran
dengan jarijarimenempuh jarak melalui sudut titik tengah a (dalam radial), maka jarak ini adalah r · α, dankerja yang dilakukan adalah F. Gaya F yang bekerja pada keliling roda gigi dengan jari-jari r dan gaya reaksi pada poros sebesar F merupakan suatu kopel yang momennya M = F · r. Momen ini merupakan momen puntir yang bekerja dalam poros. W=F·r·α=M·α Bila jarak ini ditempuh dalam waktu t, maka daya,
di mana ω ialah kecepatan sudut poros. Jadi, momen puntirnya:
2) Poros dengan beban lentur murni Poros dengan beban lentur murni biasanya terjadi pada gandar dari kereta tambang dan lengan robot yang tidak dibebani dengan puntiran, melainkan diasumsikan mendapat pembebanan lentur saja. 3) Poros dengan beban puntir dan lentur Poros dengan beban puntir dan lentur dapat terjadi pada puli atau roda gigi pada mesin untuk meneruskan daya melalui sabuk, atau rantai. Dengan demikian poros tersebut mendapat beban puntir dan lentur akibat adanya beban. Selain itu, beban puntir dan lentur juga terjadi pada lengan arbor mesin frais, terutama pada saat pemakanan. D. Bantalan Bantalan diperlukan untuk menumpu poros berbeban, agar dapat berputar atau bergerak bolak-balik secara kontinyu serta tidak berisik akibat adaya gesekan. Bantalan poros dapat dibedakan menjadi dua, antara lain: D. Bantalan luncur, di mana terjadi gerakan luncur antara poros dan bantalan karena permukaan poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan lapisan pelumas. b. Bantalan gelinding, di mana terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti rol atau rol jarum. Berdasarkan arah beban terhadap poros, maka bantalan dibedakan menjadi tiga hal berikut. : 1. Bantalan radial, di mana arah beban yang ditumpu bantalan tegak lurus sumbu poros. 2. Bantalan aksial, di mana arah beban bantalan ini sejajar dengan sumbu poros. 3. Bantalan gelinding khusus, di mana bantalan ini menumpu beban yang arahnya sejajar dan tegak lurus sumbu poros.
C.DASAR-DASAR PEMBENTUKAN LOGAM Tujuan utama Proses Manufacturing adalah untuk membuat komponen dengan mempergunakan material tertentu yang memenuhi persyaratan bentuk dan ukuran, serta struktur yang mampu melayani kondisi lingkungan tertentu. Melihat faktor-faktor diatas maka faktor membuat suatu bentuk tertentu merupakan faktor utama. Ada beberapa metoda atau membuat geometri (bentuk dan ukuran) dari suatu bahan yang dikelompokan menjadi enam kelompok dasar proses pembuatan ( manufacturing proces) yaitu : proses pengecoran ( casting), proses pemesinan (machining), proses pembentukan logam (metal forming), proses pengelasan (welding), perlakuan panas (heat treatment), dan proses perlakuan untuk mengubah sifat karakteristik logam pada bagian permukaan logam (surface treatment). 1. Proses pengecoran (casting) Suatu teknik pembuatan produk dimana logam dicairkan dalam tungku peleburan kemudian dituangkan kedalam rongga cetakan yang serupa dengan bentuk asli dari produk cor yang akan dibuat. 2. Proses pemesinan (machining) Proses pemotongan logam disebut sebagai proses pemesinan adalah proses pembuatan dengan cara membuang material yang tidak diinginkan pada benda kerja sehingga diperoleh produk akhir dengan bentuk, ukuran, dan surface finish yang diinginkan. 3. Proses pembentukan logam (metal forming) Proses metal forming adalah melakukan perubahan bentuk pada benda kerja dengan cara memberikan gaya luar sehingga terjadi deformasi plastis. 4. Proses pengelasan (welding) Proses penyambungan dua bagian logam dengan jalan pencairan sebagian dari daerah yang akan disambung. Adanya pencairan dan pembekuan didaerah tersebut akan menyebabkan terjadinya ikatan sambungan. 5. Proses perlakuan panas (heat treatment) Heat treatment adalah proses untuk meningkatkan kekuatan material dengan cara perlakuan panas. 6. Surface treatment Proses surface treatment adalah proses perlakuan yang diterapkan untuk mengubah sifat karakteristik logam pada bagian permukaan logam dengan cara proses thermokimia, metal spraying. Proses pemesinan atau lebih spesifik lagi proses pembuangan material (material removal proces), memberikan ketelitian yang sangat tinggi dan fleksibilitas (keluwesan) yang besar. Namun demikian proses ini cenderung menghasilkan sampah dari proses pembuangan material tersebut secara sia-sia. Proses deformasi memanfaatkan sifat beberapa material ( biasanya logam ) yaitu kemampuannya ―mengalir secara plastis ― pada keadaan padat tanpa merusak sifat-sifatnya. Dengan menggerakkan material secara sederhana ke bentuk yang kita inginkan ( sebagai
lawan dari membuang bagian yang tidak diperlukan ), maka sedikit atau bahkan tidak ada material yang terbuang sia-sia. Namun demikian biasanya gaya yang diperlukan cukup tinggi. Di samping itu, mesin-mesin dan perkakas yang diperlukan harganya mahal sehingga jumlah produksi yang besar merupakan alasan pokok untuk membenarkan pemilihan proses ini. Kegunaan material logam dalam masyarakat modern ditentukan oleh mudah tidaknya material tersebut dibentuk (forming) kedalam bentuk yang bermanfaat. Hampir semua logam mengalami deformasi sampai pada tingkat tertentu selama proses pembuatannya menjadi produk akhir. Ingat dalam proses pengecoran, strand dan slabs direduksi ukurannya dan diubah ke dalam bentuk-bentuk dasar seperti plates, sheet, dan rod. Bentuk-bentuk dasar ini kemudian mengalami proses deformasi lebih lanjut sehingga diperoleh kawat (wire) dan myriad ( berjenis – jenis) produk akhir yang dihasilkan melalui tempa (forging), ekstrusi, sheet metal forming dan sebagainya. Deformasi yang diberikan dapat berupa aliran curah (bulk flow) dalam 3 dimensi, geser sederhana (simple shearing), tekuk sederhana atau gabungan (simple or compound bending) atau kombinasi dari beberapa jenis proses tersebut. D. MACAM-MACAM PROSES PEMESINAN
MEMBUBUT
MENGEFRAIS
MENGEBOR
MENYEKRAP
MENGGERINDA
BROACHING
HOBING
SEKRAP RODA GIGI
1. Pengelompokan Mesin-Mesin Perkakas 1. Mesin-mesin perkakas dengan perkakas potong yang secara geometris terukur/teratur Mesin bubut Mesin frais Mesin bor
2. Mesin-mesin perkakas dengan perkakas potong yang secara geometris tak terukur / tak teratur Mesin gerinda Mesin honing Mesin lapping
3. Macam-Macam Gerakan Pada Mesin Perkakas
Sekrap/ketam
1. Gerak Utama atau Gerak pemotongan Merupakan gerak putar (mesin bubut, mesin frais, mesin bor) Ataupun gerak lurus / translasi (mesin sekrap, mesin gergaji Dilakukan oleh perkakas potong (mesin frais, mesin bor, mesin gerinda) Dilakukan oleh benda kerja (mesin bubut, mesin planner)
DIUKUR DALAM METER / MENIT (Vc)
2. Gerak IN – FEED / gerak pengumpan ( depth of cut), Menentukan lebar tatal
(
a ) (lihat gb. Sebelah kiri)
DIUKUR DALAM MILIMETER (mm)
3. Gerak feeding / gerak pemakanan Gerakan ketiga yang memungkinkan proses pemesinan / penyayatan tatal berlanjut. Menentukan tebal tatal ( f ) (lihat gb. Sebelah kiri)
DIUKUR DALAM MILIMETER / PUTARAN ATAU MILIMETER / MENIT
4. Contoh Macam Gerakan Mesin Tugas: Tentukan mana gerak pemotongan / gerak utama, gerak in-feed dan gerak feeding, pada proses-proses pemesinan di bawah ini! Keterangan: H = gerak pemotongan Z = gerak in-feed V = gerak pemakanan (feeding)
MEMBUBUT
MENGEFRAIS
MENYEKRAP
MENGGERGAJI
MENGEBOR
MENGGERINDA
E.
MESIN KONVERSI ENERGI
Hukum kekekalan energi atau juga dikenal sebagai Hukum Termodinamika pertama menyatakan bahwa energi tidak dapat diciptakan dan tidak dapat dimusnahkan, energi hanya dapat berubah dari satu bentuk ke bentuk lainnya. Namun perubahan bentuk energi tidak bisa dengan serta merta, melainkan memerlukan sebuah alat/mesin yang dapat merubah/mengkonversikan energi tersebut. Mesin konversi energi yang kita kenal dalam aktifitas keseharian seperti motor bakar, turbin, pompa, motor listrik, dan generator. 1. Motor Bakar Motor bakar sering juga disebut motor pembakaran dalam (internal combustion engine), karena proses pembakaran terjadi di dalam ruang bakar yang ada pada ruang silinder. Proses pembakaran yang terjadi adalah proses merubah energi panas yang tersimpan dalam bahan bakar menjadi energi gerak. Pada motor bakar untuk merubah energi panas dari bahan bakar menjadi energi gerak terdapat beberapa sistim, menurut mekanis-menya dibedakan menjadi motor torak translasi dan torak rotari (wankel), menurut jenis bahan bakarnya dibedakan menjadi motor bensin dan motor disel. 3.1.1 Motor Bakar Torak Translasi Energi gerak didapatkan dari energi panas hasil pembakaran bahan bakar melalui piston yang bergerak translasi yang selanjutnya dirubah menjadi gerak putar melalui mekanisme engkol.
Gambar 3.1 Prinsip motor Torak
Keterangan :
TDC = TMA BDC = TMB
= Titik Mati Atas ( Batas teratas langkah torak) = Titik Mati Bawah ( Batas terbawah langkah torak )
Stroke = L
= Panjang langkah torak dari TMB ke TMA
r
= Radius / Jari-jari engkol
Menurut proses kerjanya dibedakan menjadi 2 yaitu motor 2 tak dan motor 4 tak. 3.1.1.1 Motor 2 Tak Disebut motor 2 tak atau motor 2 langkah karena setiap proses pembakaran dibutuhkan 2 langkah torak dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati bawah
Gambar 3.2 Prinsip motor 2T Tabel 3.1 Kerja Moor 2 Tak Langkah torak
Torak bergerak dari TMB ke TMA (I)
Torak bergerak dari TMA ke TMB ( II )
Kejadian di atas torak Akhir pembilasan diikuti pemampatan bahan bakar + udara Setelah dekat TMA pembakaran dimulai. Akibat pembakaran, tekanan mendorong torak ke TMB. Saluran buang terbuka, gas bekas terbuang dan didorong gas baru (pembilasan)
Kejadian di bawah torak Campuran bahan bakar dan udara baru masuk keruang engkol melalui saluran masuk Campuran bahan bakar dan udara di ruang engkol tertekan dan akan naik keruang atas torak lewat saluran bilas
3.1.1.2 Motor 4 Tak Disebut motor 4 tak atau motor 4 langkah karena setiap proses pembakaran dibutuhkan 4 langkah torak dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati bawah kembali lagi dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati
bawah. Artinya setiap putaran poros engkol dihasilkan satu kali langkah yang menghasilkan tenaga. Konstruksi umum motor ini dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 3.3 Prinsip motor 4T Keterangan 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Pena torak Roda gigi poros kam Roda gigi poros engkol Panci oli Busi Katup isap
7. Poros kam 8. Tuas Katup 9. Batang penggerak 10. Poros engkol 11. Batang penekan katup 12. Karburator
Gambar 3.4 Langkah hisap I. Langakah isap Torak bergerak dari TMA ke TMB, gas baru masuk silinder Temperatur 20C Vakum 0,1 ÷ 0,6 bar
Katup Isap terbuka Katup Buang tertutup
Gambar 3.5 Langkah kompresi II. Langkah kompresi Torak bergerak dari TMB ke TMA, gas baru dikompresikan dalam ruang kompresi Tekanan akhir kompresi = Otto = 1 ÷ 1,5 Mpa ( 10 ÷ 15 bar ) Diesel = 1,5 ÷ 4 Mpa ( 15 + 40 bar ) Temperatur akhir kompresi Otto = 300 ÷ 6000C Diesel = 700 ÷ 9000C
Katup hisap tertutup Katup buang tertutup
Gambar 3.6 Langkah usaha III. Langkah usaha / kerja
Torak bergerak dari TMA ke TMB, terdorong tekanan gas hasil pembakaran. Temperatur max pembakaran : = 2000 ÷ 25000C
Otto
Diesel = 2000 ÷ 25000C Tekanan max pembakaran : Otto = 3 ÷ 6 Mpa ( 30 ÷ 6 bar ) Diesel = 4 ÷ 12 Mpa (40 ÷ 120 bar )
Katup isap tertutup Katup buang tertutup
Gambar 3.7 Langkah buang IV. Langkah buang Torak bergerak dari TMBke TMA, gas buang keluar dari silinder Temperatur gas buang ( beban penuh ) : Otto = 600 ÷ 10000C Diesel
= 500 ÷ 6000C
Katup isap tertutup Katup buang terbuka
3.1.2 Motor Torak Rotari (wankel) Pada prinsip motor torak rotari, energi panas dari energi kimia bahan bakar langsung dirubah menjadi gerak putar, karena pada motor ini torak merupakan sudu yang berputar
Gambar 3.8 Motor wankel
Gambar 3.9 Prinsip kerja motor wankel Sifat-sifat yang menonjol
Gerakan torak berotasi ( berputar ) Pengisian, kompresi dan pembuangan diatur oleh torak Lebih ringan Getaran kecil Jarang digunakan dan tidak diproduksi secara massal
2. Turbin Gas Prinsip turbin gas engine pada dasarnya memanfaatkan energi kinetis atau aliran dari panas hasil pembakaran bahan bakar. Bagian utama dari turbin gas engine adalah: Kompresor Ruang bakar Turbin 3. Kompresor Kompresor berfungsi untuk menghisap udara sekaligus memampatkan udara ke dalam ruang bakar. 3.1.3 Ruang Bakar Udara yang dimampatkan oleh kompresor selanjutnya dibakar bersama bahan bakar pada ruang bakar ini. Di ruang bakar ini terdapat injektor yang berfungsi menyemprotkan bahan bakar dan terdapat busi yang berfungsi menyalakan campuran udara dan bahan bakar. 3.1.4 Turbin Turbin terdiri dari sudu-sudu turbin yang berfungsi merubah enerji kinetis yang berupa arus udara menjadi energi gerak putar. Selanjutnya energi gerak ini yang dipakai sebagai penggerak mula.
Gambar 3.13 Turbin gas dengan 1 turbin
Gambar 3.14 Turbin gas dengan 2 turbin
Gambar 3.15 Model gas turbin
Gambar 3.16 Mesin gas turbin 4. Motor Listrik
Prinsip kerja motor listrik adalah merubah energi listrik menjadi energi gerak, dengan memanfaatkan prinsip prinsip kemagnetan. Jika pada sebuah penghantar dialiri arus listrik maka disekeliling penghantar itu akan muncul medan magnet, jika medan magnet itu berada pada daerah medan magnet yang lain maka akan saling mempengaruhi sesuai dengan sifat kemagnetan itu sendiri.
Gambar 3.17 Prinsip motor listrik Pada magnet yang sama kutubnya akan saling tolak menolak sedangkan yang tidak senama akan saling tarik menarik, prinsip inilah yang dimanfaatkan pada matar listrik, sedangkan untuk dapat berputar maka kutub magnetnya harus mengalami perubahan, maka digunakanlah mekanisme komutator dengan sikat arangnya atau dengan pengatur secara elektronik
Gambar 3.18 Prinsip kerja motor listrik
Gambar 3.19 Contoh motor listrik 5. Generator Listrik Di dalam penghantar yang mengalami perubahan kuat medan magnet, maka pada saat perubahan tsb, terjadi tegangan listrik. Tegangan ini disebut induksi magnet
Gambar 3.20 Prinsip generator Pada penghantar akan terjadi tegangan induksi, jika penghantar memotong garis – garis gaya magnet atau garis – garis gaya magnet memotong panghantar
Tegangan induksi akan semakin besar jika : Penghantar semakin cepat memotong garis – garis gaya magnet Garis – garis gaya magnet semakin padat (medan magnet kuat) Panjang penghantar yang aktif di dalam penghantar semakin besar
Gambar 3.21 Prinsip kerja generator Jika kumparan di dalam medan magnet berputar secara terus menerus, maka pada kumparan akan dibangkitkan gaya gerak listrik Melalui cincin geser dan sikat arang arus mengalir secara terus menerus dari kumparan yang berputar ke pemakai (lampu)
F.
MEMBACA GAMBAR TEKNIK
1. Pengertian Membaca gambar teknik adalah suatu kompetensi yang sangat dibutuhkan dalam dunia teknologi secara umum dan khususnya pada kegiatan industri manufaktur di dalam hal ini ada dua komponen pokok yang saling tergantung pada Membaca Gambar Teknik yaitu seorang perencana (designer) dan pelaksana (teknisi). Dengan kemajuan teknik, maka menggambar secara teknik sedikit demi sedikit meningkat sampai tingkata sekarang ini. Perluasan Industri memaksa membuat dan pengertian dari gambar teknik yang lebih luas lagi. Tujuan dari gambar kerja adalah untuk memudahkan pengerjaan barang-barang pabrik (industri manufaktur) dan untuk menghilangkan baqhan-bahan yang tidak perlu. Dengan materi-materi ini maka diharapkan mengerti akan bentuk, ukuran dan lain sebagainya. Diharapkan pengguna buku informasi ini akan dapat pengertian/persepsi yang sama anta penyedia dan pengguna gambar teknik ini. Komponen yang tersebut di atas akan berinteraksi satu sama lainnya melalui media gambar teknik, gambar teknik adalah suatu media yang akan menjembatani dua komponen tersebut. Biasanya antara perencana dengan pelaksana tidak akan berhubungan langsung, dimana satu sama lainnya mempunyai tugas masing-masing, namun demikian keduanya haruslah memahami apa yang menjadi ketentuan atau aturan yang ada di gambar teknik. Oleh karena itu maka kedua komponen tersebut di atas harus mengerti dan memahami apa yang menjadi aturan atau ketentuan sehingga komunikasi tidak lagi dibutuhkan suatu komunikasi lisan yang di definisikan Gambar teknik adalah suatu alat komunikasi antara perencana dengan pelaksana. Alat komunikasi antara perencana dengan pelaksana yang berupa gambar kerja harus pula dapat dimengerti oleh kedua belah pihak, karena itu tiap-tiap pelaksana ataupun dapat dikatakan orang-orang teknik harus dapat setidak-tidaknya ― Membaca Gambar‖. Agar seseorang dapat membaca sesuatu gambar kerja, maka harus mempelajari segala ketentuan, aturan serta normalisasi yang sudah diatur dalam suatu standarisasi (ISO). Yang berlaku secara universal karena gambar teknik tidak terpengaruh atas bahasa apapun, seperti gambar kerja yang dibuat oleh suatu negara lain seperti gambar kerja yang diproduksi oleh Jepang/Korea yang mempunyai huruf berbeda dengan kita, akan tetap
dapat kita buat .
1. Untuk menggambar yang baik dibutuhkan peralatan gambar yang baik adalah : 3.1.1. Meja/papan gambar 3.1.2. Jangka 3.1.3. Pensil gambar 3.1.4. Penghapus 3.1.5. Pena gambar 3.1.6. Segi tiga siku-siku. 2.
Ukuran kerta gambar : Standar
Lebar
Panjang
A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6
841 594 420 297 210 148 105
1189 841 594 420 297 210 148
Tepi kiri 20 20 20 20 20 20 20
Tepi lain 10 10 10 10 5 5 5
3.
Kolom Etiket
4.
Skala Skala adalah suatu aturan untuk mempermudah dalam proses pembuatan gambar, skala yang menurut aturan adalah : 3.4.1. Skala dengan ukuran sebenarnya
3.4.2. Skala dengan ukuran yang diperbesar
3.4.3. Skala dengan ukuran yang diperkecil
5.
Macam – macam garis
Penggunaan selanjutnya secara khusus adalah sebabagi berikut:
Garis kontinu tebal
: Lapisan las, simbol las, lingkaran
Garis kontinu tipis
: Garis penunjuk, lipatan pinggir, bagian menyilang.
Garis titik garis tebal : Simbol batas pengerasan
Garis titik garis tipis perpanjangan lengan
:Jari-jari roda gigi, lubang lingkaran, toleransi mesin,
6.
Standar huruf dan angka
3.6.1. Tingg huruf dan angka menurut standar 2.5
7.
3.5
5
7
Benda kerja plat dalam satu pandangan
10
14
20
3.7.1.1.Satuan mm dalam angka ukuran tidak perlu dicantumkan, sedangkan satuan ukuran lainnya harus/perlu dicantumkan 3.7.1.2.Anak panah berbentu segi tiga sama kaki yang dihitamkan panjang
3.7.1.3.Garis-garis ukur harus mempunyai jarak kira-kira 10 mm dari garis benda tepi gambar dan 7 mm dari garis ukur garis ukr yang paralel. Ukuran ditempatkan 1mm diatas garis ukur dan harus di tengah – tengah dan teratur. Garis ukuran hanya boleh terputus jika ruang kecil untuk dapat memasukkan ukuran. Garis perpanjangan dilebihkan 1 – 2 mm melebihi garis ukur. 3.7.1.4.Angka dan garis ukuran harus terbaca, baik horizontal maupun vertikal. Untuk ukuran – ukuran kecil, seperti dibawah 10 mm, tanda panah ditempatkan diluar arah ukur. Jika jarak untuk penempatan angka ukuran antara garis perpanjangan atau tepi gambar tidak cukup, ukuran ditempatkan diatas tanda panah ukuran. 3.7.1.5.Pengukuran dimulai dari basis, ukuran yang terkecill ditempatkan paling dekat terhadap benda kerja.
3.7.1.6. Benda kerja simetris diukur simetris terhadap garis sumbu yang dilebihkan 2 – 3 mm dari tepi gambar. Benda kerja plat bisa dilukiskan dalam satu sudut pandang. Ketebalan benda kerja dapat dicantumkan di dalam gambar atau di luarnya. ( Contoh t = 2 mm ) 3.7.1.7. Garis – garis ukur tidak boleh dilukiskan berhimpitan dengan garis benda ataupun dengan perpanjangan garis benda ( a ). Angka ukuran tidak boleh terpotong oleh garis sumbu, jika dibutuhkan garis sumbu harus diputus.
8.
Benda bulat dalam satu pandangan 3.8.1.1. Pusat lingkaran terletak pada perpotongan garis sumbu, garis sumbu selalu berpotongan pada bagian garisnya. Garis sumbu selalu dimulai dan diakhiri dengan garis. Garis sumbu yang pendek disederhanakan dengan garis tipis kontinu. Ukuran diameter dibatasi oleh dua anak panah pada lingkarannya atau digambar pada garis perpanjangan dari lingkaran. Pada keadaan seperti ini simbol diameter Ø tidak dicantumkan. 3.8.1.2. Untuk lingkaran – lingakaran yang sangat kecil, ukuran diameter ditempatkan dengan satu anak panah penunjuk yang diarahkan ke pusat lingkaran. Simbol diameter ( 7/10 h ) dilukiskan didepan ukuran. Penggunaan yang sama jika hanya satu anak panah ukuran yang dapat digambarkan. Jika ruang gambar kecil, ukuran diameter dapat ditempatkan bersama dengan panah ukuran, diluar garis benda. 3.8.1.3. Jika ada beberapa diameter lubang dengan ukuran yang sama, dapat dicantumkan hanya satu ukuran saja. Garis–garis sumbu dapat dipergunakan sebagai garis perpanjangan, digambarkan diluar garis benda dengan garis kontinu tipis. Ukuran jarak antar lubang selalu diambil dari titik pusat lingkaran. 3.8.1.4. Jari – jari lingkaran disimbolkan dengan R dan hanya mempunyai satu tanda panah penunjuk diarahkan kebusur lingkaran dan melalui titik pusat lingkaran. Pada kondisi tertentu titik pusat lingkaran dapat dihilangkan. 3.8.1.5. Jika ukuran radiusnya besar, sedangkan ruang gambarnya sempit, maka penunjukan R seperti pada gambar samping, yaitu titik pusatnya diperpendek. 3.8.1.6. Pada pengukuran lubang yang mempunyai suaian, pemberian ukurannya adalah jarak antara titk pusat lubang dan lebar lubang.
9.
Gambar tiga dimensi Gambar perspektif
3.9.1.1.
Perspektif paralel Sudut α Lebar Tinggi Panjang
3.9.1.2.
3.9.1.3.
.
Skala Kegunaan
Perspektif dimetrik Sudut 70 Lebar Tinggi Panjang
: 450 : skala 1 : 1 : skala 1 : 1 : skala 1 : 2
: α = 420 dan β= : skala 1 : 1 : skala 1 : 1 : skala 1 : 2
Perspektif isometrik Sudut : α = 300 dan β = 300 Lebar : skala 1 : 1 Tinggi : skala 1 : 1 Panjang : skala 1 : 1
dimetrik (di = dua) dua skla berbeda dominan tampak depan
isometrik (iso = sama) Semua skala sama Keseluruhan
Pembuatan gambar perspektif hendaknya diawali dengan membuat gambar dasar dengan bentuk kubus sesuai dengan bentuk perspektif, kemudian batu dikembangkan menjadi bentuk benda kerja.
10.
Penyajian benda-benda tiga dimensi secara titik tarik
Jika antara benda dengan titik penglihatan tetap diletakkan pada sebuah bidang vertikal atau bidang gambar, maka pada bidang gambar ini akan terbentuk bayangan dari benda. Bayang tersebut dinamakan gambar perspektif. Gambar perspektif adalah gambar serupa dengan gambar benda yang dilihat dengan mata biasa (seolah-olah seperti benda yang sebenarnya). Ini banyak digunakan dalam bidang arsitektur, dan merupakan pandangan tunggal yang terbaik. Hanya dalam penggambarannya sangat sulit dan rumit dari pada cara penggambaran yang lain. Untuk gambar teknik dengan baian-bagian yang rumit dan kecil cara ini tidaklah menguntungkan, oleh karena itu cara ini jarang dipakai pada teknik mesin. Dalam gambar perspektif garis-garis sejajar pada benda bertemu pada satu titik dalam ruang, yang dinamakan titik hilang. Ada tiga macam gambar perspektif yaitu perspektif satu titik (perspektif sejajar); perspektif dua titik (perspektif sudut) dan perspektif tiga titik (perspektif miring) sesuai dengan jumlah titik hilang yang dipakai. Seperti yang terlihat pada gambar di atas. 11.
Proyeksi ortogonal (gambar pandangan majemuk)
Gambar proyeksi ortogonal dipergunakan untuk memberikan informasi yang selengkap mungkin dan tepat dari suatu benda tiga dimensi. Untuk mendapatkan hasil demikian bendanya diletakkan dengan bidang-bidangnya sejajar dengan bidang proyeksi, terutama sekali bidang yang penting diletakkan sejajar dengan bidang proyeksi vertikal. Proyeksi ortogonal pada umumnya tidak memberikan gambaran lengkap dari
benda hanya dengan satu projeksi saja. Oleh karena itu diambil beberapa bidang proyeksi, biasanya diambil tiga bidang tegak lurus, juga dapat ditambah dengan bidang lain sebagai gambar bantu pelengkap jika diperlukan keberadaannya. Benda diproyeksikan secara ortogonal pada tiap-tiap bidang proyeksi untuk memperlihatkan benda tersebut pada bidang-bidang dua dimensi. Dengan menggabungkan gambar-gambar proyeksi tersebut maka diperoleh gambaran jelas dari benda yang dimaksud. Cara penggambaran demikian disebut proyeksi ortogonal.
Cara menggambarkan dapat dilihat seperti gambar di bawah ini. Antara benda dan titik penglihatan tak terhinggan diletakkan sebuah bidang tembus pandang sejajar dengan bidang yang akan digambar. Pada gambar di bawah ini bidang tembus pandang diambil vertikal. Apa yang dilihat pada bidang tembus pandang ini merupakan gambar proyeksi dari benda tersebut. Jika benda tersebut dilihat dari depan, maka gambar pada bidang tembus pandang ini disebut pandangan depan. Dengan cara demikian benda tadi dapat diproyeksikan pada bidang proyeksi horizontal, pada bidang proyeksi vertikal sebelah kiri atau kanan, dan masing-masing gambar disebut pandangan atas dan pandangan kiri atau kanan. Tiga, empat atau lebih gambar demikian digabungkan dalam satu kertas gambar, dan terdapatlah suatu susunan gambar yang memberikan gambaran jelas dari benda yang dimaksud.
Susunan pandangan-pandangan dapat dilihat gambar di bawah ini dimana gambargambar tersebut akan dibahar pada pokok bahan berikutnya. 12.
Gambar Proyeksi
Pada gambar teknik mesin, teristimewa pada gambar kerja dipergunakan cara proyeksi ortoganal yang sudah dibahas sepintas pada pokok bahasan terdahulu. Bidang-bidang proyeksi yang paling banyak digunakan adalah bidang horizonta dan bidang vertikal, seperti yang terlihat pada gambar di bawah ini. Bidang-bidang utama membagi seluruh ruang dalam empat kwadran. Bagian ruang di atas bidang horizontal dan di depan bidang vertikal disebut kwadran pertama. Bagian ruang di atas bidang horizontal dan di belakang bidang vertikal disebut kwadran kedua. Kwadran ketiga adalah bagian ruang yang terletak di bawah bidang horizontal dan di depan bidang vertikal, serta kwadran ke empat adalah bagian ruang yang terletak di bawah bidang horizontal dan di belakang bidang vertikal. Jika benda yang digambar diletakkan di kwadran pertama, dan diproyeksikan pada bidang-bidang proyeksi, maka cara proyeksi ini disebut ―proyeksi bidang kwadran pertama‖ atau ―cara proyeksi sudut pertama.‖ Jika bendanya diletakkan pada kwadran ke tiga, macara proyeksi ini disebut ―proyeksi kwadran ketiga‖ atau ―proyeksi sudut ke tiga‖. Sedangkan untuk kwadran yang lainnya tidak digunakan dalam membuat gambar proyeksi Gambar-gambar pandangan pada umumnya digambar menurut cara sudutpertama dan ketiga.
13.
Cara proyeksi sudut pertama
Benda yang tampak di bawah ini gambar (a) diletakkan di depan bidang-bidang proyeksi seperti pada gambar (b). Ia diproyeksikan pada bidang belakang menurut garis penglihatan A, dan gambarnya adalah gambar pandangan depan. Tiap garis atau tepi benda tergambar sebagai titik atau garis pada proyeksi. Pada gambar (b) tampak juga proyeksi benda bidang bawah menurut arah B, dan menurut arah C, padang bidang proyeksi sebelah kanan, menurut arah D pada bidang proyeksi sebelah kiri, menurut arah E pada bidang proyeksi atas dan meurut arah F pada bidang depan. Jika Proyeksi-proyeksi, seperti pada gambar (b), telah dibuat semuanya, hasilnya kurang berguna, karena bidang-bidang proyeksinya disusun di dalam tiga dimensi. Oler karena itu mereka harus diletakkan dalam satu lembar kertas gambar dalam dua dimensi.
Proyeksi sudut pertama atau Proyeksi eropah Bidang-bidang proyeksi dimisalkan merupakan suatu kubus tertutup gambar (b) di atas kemudian dibuka seperti gambar (c) di atas sehingga semua sisi terletak pada bidang vertikal. Susunan gambar proyeksi harus demikian hingga dengan pandangan depan A sebagai patokan, pandangan atas B terletak di bawah, pandangan kri C terletak di sebelah kanan, pandangan kanan D terletak disebelah kiri, pandangan bawah E terletak di atas, dan pandangan belakang F terletak di sebelah kti atau kanan. Hasil lengkapnya dapat dilihat pada gambar (d) di atas. Dalam gambar, garis-garis tepi, yaitu garis-garis batas antara bidang-bidang proyeksi dan garis-garis proyeksi tidak digambar. Gambar proyeksi demikian disebut gambar proyeksi sudut pertama. Cara ini disebut juga ―Cara E‖ karena cara ini telah banyak digunakan di negara-negara Eropa seperti Jerman, Swis, Prancis dan lain-lainnya.
14.
Cara proyeksi sudut ketiga.
Benda yang akan digambar diletakkan dalam peti kubus dengan sisi tembus pandang sebagai bidang-bidang proyeksi seperti gambar di bawah ini (a). Pada tiap-tiap bidang proyeksi akan
tampak gambar pandangan dari benda menurut arah penglihatan, yang
ditentukan oleh anak panah.
Proyeksi sudut ketiga atau proyeksi amerika Pandangan depan dalam arah A dipilih sebagai pandangan depan. Pandanganpandangan yang lain diproyeksikan pada bidang-bidang lainnya menurut gambar (a) di atas. Sisi-sisi kubus dibuka menjadi satu bidang proyeksi depan menurut arah anak panah yang terdapat pada gambar (b) di atas. Hasil lengkapnya dapat dilihat pada gambar (c) di atas. Dengan pandang depan A sebagai patokan, pandangan atas B diletakkan di atas, pandangan kri C di sebelah kiri, pandangan kanan D diletakkan di sebelah kanan, pandangan bawah E diletakkan di bawah, dan pandangan belakang F diletakan di sebelah kiri atau kanan. Susunan proyeksi ini disebut proyeksi sudut ketiga, dan disebut juga dengan ―cara A‖ karena banyak dipakai di Amerika dan negara lainnya seperti Jepang, Canada, Australia dan negaran-negara lainnya. 15.
Pengenalan cara-cara proyeksi dan lambangnya.
Jika hasil-hasli gambar proyeksi sudut pertama dan proyeksi sudut ketiga
dibandingkan, maka akan terlihat bahwa gambar yang satu merupakan kebalikannya yang lain, dilihat dari segi susunannya. Oleh karena itu perbedaannya sangat penting untuk diperhatikan. Harus dicatat bahwa dua cara proyeksi ini jangan dipakai bersamaan dalam satu gambar. Dalam standar DIN ISO 5456-2(1998-04) telah ditetapkan bahwa kedua cara proyeksi boleh dipergunakan. Untuk keseragaman, semua gambar dalam ISO digambar menurut proyeksi sudut pertama. Jika pada gambar telah ditentukan cara proyeksi yang dipakai, maka cara yang dipakai harus dujelaskan pada gambar dengan menggunakan simbol/lambag seperti di bawah ini.
16.
Benda kerja dengan garis bayang-bayang 3.16.1.
Garis bayang-bayang digambarkan sebagai garis putus-putus dengan ketebalan 7/10 dari garis benda. Panjang masing-masing garis tergantung pada
ukuran
gambar.
Agar
memberikan
gambaran garis celahnya dibuat sedikit kecil (11/5 mm).
3.16.2.
Garis putus=putus dimulai dan diakhiri dengan garis pada tepi gambar.
3.16.3.
Pada perubahan dari garis benda ke garis bayang-
bayang harus diawali dan diakhiri dengan celah.
3.16.4.
Garis putus-putus selalu dipertemukan dengan garis (membuat sudut yang utuh).
3.16.5.
Garus bayang-bayang yang bersilangan harus berpotongan pada garis.
3.16.6.
Garis bayang-bayang yang sejajar berjarak dekat celahnya dibuat/dilukis dengan saling menutupi.
3.16.7.
Jika garis bayang-bayang dan garis sumbu berhimpitan, maka yang digambar adalah garis bayang-bayang.
Garis ukuran tidak dapat dicantumkan pada garis bayangbayang
17.
Benda kerja dengan dengan pandangan depan 3.17.1. Hasil :
Ukurlah panjang sisi a ! Panjang sisi a pada tampak depan adalah 50mm, pada tampak samping 30mm, pada tampak atas 40 mm. Jadi, sisi ini kelihatan lebih pendek pada tampak samping dan tamoak atas
3.17.2.
Sisis yang terlihat akan lebih pendik jika jarak antara titik akhir dengan mata lebih jauh.
3.17.2.1. Kemiringan ditentukan oleh dua ukuran papa sisi kiri dan kanan akan menghasilkan sudut. 3.17.2.2. Kemiringan dapat juga ditentukan oleh sudut.
3.17.2.3. Biasanya panjang sisi miring tidak diukur, kecuali jika diperlukan untuk membuat mantel. 3.17.2.4. Garis ukuran sudut digambarkan dengan busur lingkaran,
besarnya
sudut
dicantumkan
di
atasnya.
3.17.2.5. Ukuran sudut pada daerah arsir dituliskan dengan pembacaan dari sebelah kiri. 3.17.2.6. Penyederhanaan ukuran dapat dituliskan dengan menggunakan simbol: Ø = Lingkaran □ = Bujur sangkar
18.
Benda kerja silindris 3.18.1.
Penggambaran suatu silindris atau benda kerja simetris lainnya, didasarkan garis garis sumbu.
3.18.2.
Benda kerja yang sederhana hanya digambat tampak depannya saja (satu pandangan), simbol diameter ditempatkan di depan angka ukuran.
3.18.3.
Jika gambar kerja dibuat dua pandangan, ukuran diameter ditempatkan pada pandangan lingkaran.
3.18.4.
Besarnya jarak antara dua sumbu benda silindris, diletakkan pada jarak kedua garis sumbu.
3.18.5.
Usahakan agar garis-garis ukuran tidak termasuk
di dalam daerah arsiran, Jika tidak dapat dihindari maka ukuran gambar harus dapat dibaca dari sebelah kiri.
3.18.6.
Silinder
sederhana
yang
panjangan
penggambarannya dapat diperpendek dengan menggunakan garis pemutus digambar dengan garis bebas dengan garis tipis dan bidangnya diarsir. 3.18.7.
Daerah terjadinya pemotongan diarsir
3.18.8.
Yang paling sederhana adalah pemotongan dengan garis bebas.
19.
Gambar proyeksi benda silindris yang terpotong 3.19.1.
Gambar proyeksi pandangan depan dan atas dari benda silindris yang terpotong arah aksial bagian atasnya.
3.19.2.
Gambar proyeksi pandangan sampingnya
3.19.3.
Garis potong yang tidak terlihat pada gambar proyeksinya, harus dilukiskan/digambar dengan garis bayang-bayang.
20.
Benda kerja bentuk piramid 3.20.1.
Dua buah pandangan umumnya cukup untuk menggambarkan suatu benda piramid. Satu pandangan cukup untuk menggambarkan piramit dengan dasar alas bujur sangkar.
3.20.2.
Kemiringan/pendakian
suatu
daerah
dapat
dinyatakan sebagai perbandungan kemiringan atau bisa dalam prosentase. Sudut kemiringan dapat juga dicantumkan dengan simbol Pendakian = B - b = 20 – 10 = 1 : 4 L 40 Tan β = 20 – 10 = 1 40 4
3.20.3.
Tingkat ketirusan dari model piramid adalah perbandingan dari perbedaan lebar terhadap panjang piramid. Derajat ketirusan = B - b = 40 – 20 = 1 : 2 L 40 Ketirusan diperlihatkan dengan simbol
3.20.4.
Daerah
bidang
datar
pada
pandangan
diperlihatkan dengan garis diagonal tipis, jika tidak dimunculkan pada pandangan berikutnya.
3.20.5.
Menggambar panjang garis sebenarnya dari proyeksi suatu garis.
21.
Potongan seluruhnya 3.21.1.
Gambar perpektif dari suatu benda kerja yang dipotong seluruhnya.
Daerah penampang yang dipotong diarsir, yang berlubang tidak diarsir.
3.21.2.
Garis arsir adalah garis tipis yang tidak terputus dengan sudut 45o terhadap garis sumbu atau garis tepi benda. Terhadap : garis vertikal dan horizontal garis sumbu dan garis tepi benda
3.21.3.
Daerah penampang yang lebih kecil, diarsir dengan jarak yang lebih rapat.
3.21.4.
Daerah
penampang
dihitamkan.
Daerah
yang yang
sangat
sempit
dihitamkan
dari
beberapa penampang yang berbeda dipisahkan (diberi jarak) gap antara dua benda kerja (gambar kerja) <= 0.7 mm. 3.21.5.
Gambar susunan benda kerja yang tergabung penampangnya ditunjukan dengan arsiran yang arahnya berbeda satu sama lainnya.
3.21.6.
Untuk dapat melukiskan angka ukuran dengan baik
maka
arsirannya
harus
dipotong
(diinterupsi). 22.
Potongan setengah dan potongan sebagian 3.22.1.
Gambar perspektif dari suatu benda yang dipotong setengahnya.
Garis sumbu memisahkan setengah benda kerja utuh dan setengah benda kerja yang terpotong. Diusahakan
garis
bayang
–
bayang
tidak
digambar. 3.22.2.
Garis ukuran diameter dalam digambar dengan satu anak panah dan garis ukurannya digambar memotong garis sumbu.
3.22.3.
Usahakan gambar yang terpotong ada disebelah bawah atau sebelah kanan dari garis sumbu.
3.22.4.
Gambar benda – benda kerja yang tidak boleh dipotong adalah poros, baut, mur, rusak, serta
benda masif/pejal
3.22.5.
Benda – benda no. 4 bisa dipotong dengan cara dipotong sebagian (potongan lokal) pada bagian yang perlu dilakukan pemotongan, digambar dengan garis bebas tipis
3.22.6.
Camfer adalah gabungan ukuran linier dan ukuran sudut 450 , camfer yang lain dituliskan dua ukuran, yaitu ukuran linier dan ukuran sudutnya
23.
Gambar Ulir 3.23.1.
Diameter ulir luar digambar dengan garis tebal, diameter dalam/inti dengan garis tipis. Jarak antaragaris tebal dan garis tipis menunjukkan kedalamn ulir. Diameter dalam = diameter luar x 0,8
3.23.2.
Diameter dalam ulir digambar 3/4 lingkaran,1/4 bagian yang dikosongkan penempatannya disebelah kiri.
3.23.3.
Ujung baut umumnya digambar melengkung atau model kerucut. Jari – jari lengkungan kira – kira sama dengan diameter luar. Bentuk kerucut atau camfer dibuat mulai dari diameter dalam ulir dengan sudut 450.
3.23.4.
Diameter dalam ulir dalam, digambar dengan garis tebal satu lingkaran penuh, sedangkan diameter luar ulir digambar dengan 3/4 lingkaran, 1/4 bagian yang dikosongkan penempatannya disebelah kiri atas.
3.23.5.
Gambar ulir yang tidak tampak, digambar dengan garis putus – putus, kedua lingkaran digambar penuh .
3.23.6.
Batas akhir ulir digambarkan dengan garis tebal, pada ulir yang terpotong penuh akhir ulirnya digambar putus – putus.
3.23.7.
Penempatan ukuran ulir: a) Ukuran ulir ditempatkan pada diameter luar ulir, dicantumkan didepan angka ukuran. Misalnya : M 10; M 10 x 1,5; W 2‖; W 104 x1/6‖ R 4; Tr 20 x 4;Rd 16 x 1/6‖ S 12 x 2,2 kiri (ulir ganda) b) Panjangnya ulir c) Panjang poros ulir luar; panjang
24.
Gambar mur dan baut
3.24.1.
Gambar ketiga pandangan proyeksi (tampak depan, atas, dan samping) dari kepala baut heksagonal. e = ukuran maksimum dari sudut ke sudut s = lebar mulut kunci e = s. 1,155 s = e. 0,866
3.24.2.
Pada mur, sebagai pasangan dari baut kepala, dibuat dua camfer. Setelah pencamferan, ketajaman sudut hanya terlihat pada tampak samping. Pada tampak samping dan tampak depan, ulir tidak perlu digambar.
3.24.3.
Pada penggambaran, sederhana kurva camfer dan
ujung ulir dihilangkan. k = 0,7 . d (tinggi kepala baut) m= 0,8 . d (tinggi mur) d = diameter nominal baut
25.
3.24.4.
Baut, mur, dan cincin tidak perlu digambar sebagai potongan.
3.24.5.
jika garis ulir dalam dan ulir luar terpasang, yangdigambarkan adalah ulir luar.
3.25.1.
Toleransi diperhitungkan terhadap ukuran nominal. Toleransi ditulis dengan standar ukuran tulisan 2,5 mm. Penyimpangan maksimum ditulis diatas, penyimpangan minimum ditulis dibawah. Angka nominal tanda plus (+) dan minus (-) penting. Anka toleransi dituliskan satu kali (digabungkan). Toleransi nol boleh dihilangkan, jika tidak akan salah pengertian.
3.25.2.
Dalam gambar kerja gabungan (terpasang) penulisan ukuran untuk bagian lubang (borehole) selalu dituliskan disebelah bawahnya,
Toleransi Linier
umpamanya : lubang dalam (borohole), poros (shaft), bagian (part), dan sebagainya. 3.25.3.
Jika hanya satu toleransi yang perlu untuk tiap uuran, disebabkan batas toleransi yang lain = 0, maka hanya satu garis ukuran yang digambarkan.
3.25.4.
Ukuran – ukuran umum yang ditulis tanpa toleransi, berarti bahwa nilai toleransi ukuran tersebut besarnya senilai yang tercantum dalam tabel.Menurut DIN 7168, terdapat 4 tingkat ketelitian, yaitu: Sangat halus, sedang, kasar dan sangat kasar Tingkat ketelitiannya tidak dicantumkan pada penggambaran
26.
Tanda pengerjaan
3.26.1.
Simbol dasar terdiri dari dua garis dengan panjang yang tidak sama (perbandingan 1:2) yang membentuk sudur 60o satu sama lain. Simbol digunakan hanya jika diberikan keterangan untuk memperjelas cara pengerjaan benda kerja tersebut. H1 = 5 mm; H2 = 10 mm. Ketebalan garis = 0.35 mm; tinggi huruf = 3.5 mm.
3.26.2.
Spesifikasi tersendiri dari permukaan ditambahkan dengan simbol: a) Nilai kekasaran Ra dalam m atau tingkat kekasaran N1 – N12. b) Metoda produksi, perlakuan permukaan, pelapisan (penunjuk pengerjaan) c) Penunjuk jarak/panjang dalam mm. d) Bentuk alur permukaan. e) Kelebihan ukuran untuk pengerjaan lanjut.
3.26.3.
Spesifikasi ditulis pada garis tambahan, dari sisi yang lebih panjang
3.26.4.
3.26.5. 3.26.6.
3.26.7.
3.26.8.
27. Kelas kekasaran Nilai kekasaran
Simbol dan huruf harus dapat dibaca dari bawah atau dari kanan. Dua permukaan dapat digabungkan dengan tanda panah penunjuk ke arah bidang permukaan. Simbol dan tanda panah ditempatkan pada permukaan benda atau pada garis perpanjangannya. Sombol tanda pengerjaan dicantumkan satu kali, pada bidang permukaan benda atau pada garis perpanjangannya. Jika semua permukaan kekasarannya sama, simbol pengerjaannya dicantumkan diluar benda kerja/gambar kerja. Tanda pengerjaan yang sifatnya khusus ―seluruhnya‖ dapat ditambahkan. Tanda pengerjaan paling luar menyatakan bahwa permukaan benda adalah Ra =6.3 atau yang tidak ada pencantuman tanda pengerjaan berari kekasarannya adalah Ra=6.3 Tanda pengerjaan di dalam kurung, dalam gambar kerjanya harus dicantumkan pada permukaan gambar kerja/benda kerja yang sesuai dengan peruntukkannya. Penulisan simbol secara khusus, yang ditulis terpisah, dapat dilaksanakan apabila penulisannya mengganggu gambar atau tidak ada ruang untuk menuliskannya.
Tanda pengerjaan N1
N2
N3 N4 N5 N6
N7
N8 N9 N10 N11 N12
0.025 0.05 0.1 0.2 0.4 0.8
1.6
3.2 6.3 12.5
25
50
. Ilustrasi
Penandaan
Simbol
Jenis tumpuan T-tumbuk
Kampuh I Kampuh V Kampuh 1/2V Kampuh –V ganda Kampuh – Y Kampuh - U
Las tumpu
BAB II TEKNIK OTOMOTIF A. SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN Karburator berfungsi untuk mencampur bahan bakar dan udara pada ruang pencampur yang kemudian campuran tersebut dialirkan ke ruang bakar untuk pembakaran. Perbandingan antara udara dan bensin untuk memperoleh campuran yang ideal adalah 1 kg bensin dengan 15 kg udara ( Stochiometri). Jika jumlah udara lebih kecil 15 kg udara maka campurannya kaya sedangkan jika jumlah udara lebih besar 15 kg udara disebut campuran kurus Ditinjau dari alirannya dibedakan arus naik,arus turun dan arus mendatar. 1. Sistem Kelengkapan Bahan Bakar
1. Tangki, tempat menampung bensin 2. Ventilasi udara, menjaga agar tekanan dalam tangki tetap atmosfir 3. Saringan bensin, membersihkan bensin dari kotoran 4. Pompa bensin, memindahkan bensin dari tangki ke karburator 5. Sistem pelampung, mengatur Sistem-sistem pada karburator terdiri dari: System idle dan perpindahan( low system) mengatur perbandingan campuran saat kendaraan pada beban rendah. System utama dengan koreksi udara (high system) mengatur perbandingan campuran saat kendaraan pada beban tinggi. System koreksi udara mengatur jumlah aliran bensin saat kecepatan udara tinggi supaya perbandingan campuran tidak terlalu kaya. Sytem percepatan (acceleration system) menambah jumlah bensin saat katup gas dibuka tibatiba. Ssystem pengaya (power system) menambah bensin pada saluran utama tingkat pertama saat beban penuh putaran rendah dan tinggi. System pelampung( float system) mengatur tinggi permukaan bensin pada ruang pelampung sehingga konstan. System cuk(choke system) menambahkan bensin saat motor distarter supaya motor mudah dihidupkan pada temperature dingin.
2. Gangguan yang sering terjadi pada karburator adalah Karburator banjir penyebabnya: Tinggi permukaan bensin pada ruang pelempung terlalu tinggi. Katup jarum pelampung aus. Tekanan pemompaan bensin terlalu tinggi. Pelampung bocor( yang terbuat dari logam). Motor tidak bisa hidup saat idle. Jet bensin idle tersumbat Jet utama tersumbat Katup solenoid tidak berfungsi Saluran system idle tersumbat Dsb. Motor tidak ada tenaga (power) Diameter jet utama terlalu kecil Filter udara tersumbat Tinggi permukaan bensin pada ruang pelampung terlalu rendah Dsb. B. SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL Penemu motor diesel adalah seorang dari Jerman, bernama Rudolf Diesel . Ia mendapat hak paten untuk mesin Diesel pada tahun 1892, tetapi mesin Diesel tsb, baru dapat dioperasikan dengan baik pada tahun 1897. Tujuan Rudolf Diesel Menaikkan rendemen motor (rendemen motor bensin ~ 30%, rendemen motor Diesel ~ 40 - 51%) Mengganti sistem pengapian dengan sistem penyalaan diri, karena sistem pengapian motor bensin pada waktu itu kurang baik Mengembangkan sebuah mobil yang dapat dioperasikan dengan bahan bakar lebih murah dari pada bensin Keuntungan motor diesel dibandingkan motor bensin -
Daya motor dan momen putar lebih tinggi Pemakaian bahan bakar lebih irit Harga bahan bakarnya lebih murah
1. Perlengkapan sistem bahan bakar Diesel
Nama Bagian: 1. 2. 3. 4. 5.
Tangki bahan bakar Saringan kasa pada pompa pengalir Advans saat penyemprotan Saringan halus Pompa injeks
6. Governor 7. Nosel 8. Busi pemanas
Cara pembentukan campuran Pada motor diesel hanya udara saja yang dihisap dan dikompresikan, bahan bakar dan udara dicampur didalam silinder Cara penyalaan Setelah udara dikompresikan bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar sehingga terjadi pembakaran. Persyaratan terjadinya penyalaan 1. Tekanan udara yang dikompresikan mencapai 1,5 – 4 Mpa sehingga temperatur naik 700 – 900C 2. Bahan bakar harus berkabut dengan halus 3. Perbandingan campuran harus sehomogen mungkin 3. Bahan bakar yang sesuai mempunyai sifat-sifat sbb: Mudah menyala (nilai oktan tinggi) dan bersifat melumasi
Cara penyemprotan dan pembentukan campuran 1. Injeksi tak langsung bahan bakar diinjeksikan pada ruang bakar(kamar muka, kamar pusar) 2. Injeksi langsung bahan bakar diinjeksikan langsung pada ruang bakar (biasanya ruang bakar pada puncak torak) bentuk ruang bakarnya adalah bentuk bak, bola, setengah bola dan bentuk hati. Contoh injeksi langsung bentuk bak Bentuk ruang bakar: Ruang bakar ada didalam silinder biasanya dipuncak torak Macam-macamnya : -
bentuk bak bentuk bola bentuk setengah bola bentuk hati
2. Cara kerja : bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar di dalam silinder. Nosel injeksi biasanya mempunyai beberapa lubang pada umumnya digunakan pada motor besar 3000cc keatas Keuntungan : Tanpa pemanas mula, efisien dan daya tinggi dan pemakaian irit Kerugian : Suara lebih keras karea terdiri dari beberapa lubang Pompa injeksi dan injektor mahal, karena tekanan penyemprotan lebih tinggi 2. Injeksi tak langsung (contoh: kamar pusar Bagian-bagian: 1. Injektor 2. Busi pijar 3. Ruang bakar 4. Saluran penghubung Bentuk ruang bakar: Ruang bakar berada diluar silinder Macam-macamnya: Ruang bakar kamar pusar Ruang bakar kamar muka
Cara kerja Udara dikompresikan ke dalam ruang bakar karena saluran penghubung menuju tangensial ke dalam ruang bakar, maka udara menerima pusaran/olekan yang mempermudah pembentukan campuran pada saat bahan bakar disemprotkan Oleh karena itu tekanan injektor bisa lebih rendah dan nosel cukup dengan satu lubang. Digunakan pada motor-motor kecil 2000cc ke bawah Keuntungan : - Suara lebih halus dari pada injeksi langsung - Perlengkapan injeksi lebih murah karena tekanan penyemprotan lebih rendah Kerugian - Pakai busi panas - Effisiensi dan dayanya kurang dari pada injeksi langsung Gangguan-gangguan pada motor diesel Sebelum menentukan gangguan pada motor diesel ada beberapa langkah awal yang harus dipenuhi antara lain motor starter harus berputar dengan baik dan pompa injeksi juga harus dalam keadaan baik. Pada motor injeksi tak langsung penyebab motor tidak bisa hidup adalah tidak adanya tegangan pada busi pemanas dan supply bahan bakarnya terhambat. Sedang pada motor system injeksi langsung harus diperiksa pada sirkulasi pada rangkaian bahan bakarnya dan kondisi mekanis motor seperti timing penyemprotan, tekanan kompresi dan saat penyemprotan. Selain itu adanya udara yang masuk pada sirkuit bahan bakar merupakan penyebab motor diesel tidak dapt hidup. Servis Engine dan komponennya Langkah dalam melaksanakan servis engine antara lain memeriksa celah katup, tes tekanan kompresi,memeriksa system pengapian, kondisi baterai,ketegangan sabuk penggerak,pemeriksaan kondisi oli motor dan pemeriksaan pada system kelistrikan motor. Klasifikasi oli motor SAE (SAE : Society of Automotiv Engineers) Indeks SAE 10 SAE 20 SAE 30 SAE 40 SAE 50 SAE 90
Keterangan Encer sekali, digunakan untuk sistem hidrolis Umumnya digunakan untuk kendaraan Digunakan jika temperatur tinggi sekali (Arab) Umumnya digunakan untuk komponen sistem penggerak
Oli multigrade Viskositas oli bukan tetap : semakin tinggi temperatur semakin encer oli motor. Pada oli multigrade diberi zat tambahan yang mengatasi efek ini Klasifikasi mutu API (API : America Proteleum Institute)
Indeks mutu API merupakan petunjuk penggunaan oli motor Motor bensin Indeks Keterangan SA , SB Tugas ringan, untuk motor daya rendah SC , SD Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan SE , SF Tugas sangat berat, untuk motor daya tinggi _ Motor Diesel Indeks CA
Keterangan Tugas ringan, untuk motor daya rendah
CB , CC Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan CD , CE Tugas berat untuk motor turbo Alasan pergantian oli Lama kelamaan mutu oli berkurang karena : 1. Oksidasi Ditimbulkan karena reaksi oksigen dengan hidrokarbon yang terkandung dalam minyak pelumas lumpur/endapan. 2. Kelemahan bahan tambahan Bahan tambahan tidak menambah daya pelumasan, tapi hanya memberi bahan tambahan yang tertentu saja 3. Kotoran Kotoran-kotoran berupa abu atau karbon, bercampur dengan minyak pelumas gumpalan karbon C. KOPLING Kopling berfungsi untuk memutus dan menghubungkan putaran motor ke input tranmisi. Jenis kopling dua yaitu jenis kopling kering plat tunggal kebanyakan digunakan pada kendaraan roda empat dan jenis kopling basah plat ganda digunakan pada sepeda motor 1. Gaya gesek kopling plat tunggal
- Gaya reaksi sama besar dengan gaya tekan - Kedua penampang plat kopling menerima gaya tekan - Nilai gesek antara kanvas dan permukaan gesek 0,25 - Luas penampang kanvas tidak mempengaruhi gaya gesek
2. Kopling basah plat banyak
-
Seluruh penampang, plat kopling mendapat tekanan dan nilai gesek kanvas (kena oli) 0,15
Gangguan pada kopling biasanya tenaga motor berkurang karena ketebalan plat kopling sudah aus, bantalan penekan aus ditandai jika pedal kopling ditekan ada suara dari bantalan penekan dan jika pedal dilepas tidak bersuara. Pemeriksaan apakah plat kopling sudah aus atau belum dengan cara menghidupkan motor kemudian memasukan gigi tertinggi dengan menekan pedal kopling dan melepas pelan-pelan seperti kendaran mulai dijalankan dalam keadaan handrem ditarik, maka apabila motor mati berarti kopling amasih bagus dan apabila motor tetap hidup berarti plat kopling sudah aus dan harus diganti D. SISTEM TRANSMISI Macam-macam Transmisi 1. Transmisi Manual -
Dengan gigi geser (sliding gear)
Gigi 1
Roda gigi A – D dihubungkan, B – C lepas (putaran output rendah/lambat)
Gigi 2
Roda gigi B – C dihubungkan, A – D lepas (putaran output tinggi/cepat)
Gigi 1
: Kopling dihubungkan ke roda gigi D (putaran output rendah)
Gigi 2
: Kopling dihubungkan ke roda gigi C (putaran output cepat)
Transmisi biasa dengan roda gigi geser
1 = Poros kopling 2 = Poros utama 3 = Poros bantu
4 = Garpu pemindah 5 = Roda gigi balik
Gigi 1 = Roda gigi geser C dihubungkan dengan F, maka A – D dan F – C berhubungan (output lam Gigi 2 = Roda gigi geser B dihubungkan dengan E (C dilepas) maka A – D dan E – B berhubungan Gigi 3 = Roda gigi geser B dihubungkan dengan A (C dilepas) maka poros output dan input seporos (putaran input dan output sama) Gigi R = Roda gigi geser C dihubungkan dengan H (B dilepas) maka A – D dan G – H – C berhubungan (putaran input dan output berlawanan)
2. Transmisi Otomatis Perbedaan Tranmisi biasa dan otomatis Transmisi Biasa Cara pemindahan gigi : - Pengemudi harus memindah gigi secara manual - Untuk memindah gigi harus tekan kopling dan memutuskan aliran tenaga Perawatan/Perbaikan : - Sederhana untuk memperbaiki - Kekurangan oli merusak komponenkomponen transmisi Bila mobil mogok : - Mobil bisa digandeng Secara langsung Harga murah - Pemutusan aliran tenaga secara mekanis - Pemindahan gigi pada poros secara mekanis Satu pasang gigi berhubungan dengan poros input dan poros output
-
Salah satu gigi dihubungkan secara kaku terhadap poros Pemilihan gigi oleh pengemudi secara manual
Transmisi Otomatis
-
-
Pemindahan gigi secara Otomatis Aliran tenaga tidak diputuskan Sulit untuk memperbaiki Kekurangan oli, transmisi Tidak berfungsi
-
Mobil yang digandeng harus melepas poros propeler - Harga mahal - Pemindahan gaya terjadi selama poros engkol (poros input transmisi ) berputar x 1000 rpm - Gaya dipindahkan oleh aliran oli - Perpindahan gigi dengan menghubungkan salah satu komponen gigi planet dengan rumah, poros input atau poros output Semua gigi berhubungan dengan poros input atau poros output - Salah satu gigi ditahan (hubungan antara gigi dan rumah transmisi) - Gigi ditahan oleh rem - Pemilihan gigi/berpindah secara otomatis, sesuai dengan putaran (posisi katup gas) Tekanan oli dalam transmisi otomatis selalu sesuai dengan putaran mesin - Tekanan oli dialirkan ke rem yang diinginkan oleh kotak pengatur
Fungsi dan Cara Kerja torque converter
1. Stator (sudut antar)
2. Roda turbin 3. Roda pompa 4. Penahan satu arah
Fungsi : - Memindah momen mesin keporos input transmisi - Menambah momen antara roda pompa dan roda turbin pada saat putaran roda pompa > putaran roda turbin - Faktor pengalihan momen 2,5 momen keluar 2,5 momen masuk - Menyesuaikan putaran mesin dan poros propeller pada saat terjadi perubahan gigi Cara Kerja Oli menghubungkan roda pompa dan roda turbin Gaya dari roda pompa dipindahkan keroda turbin oleh oli, oli sebagai media perantara Stator berfungsi sebagai penambah momen pada saat mobil dijalankan. Kontruksi set gigi planet -
Pada umumnya
-
Pada unit transmisi
Fungsi: - untuk mendapatkan perbandingan putaran (I) yang berbeda-beda Cara Kerja
-
Menghubungkan salah satu komponen set gigi planet dengan rumah (mengerem salah satu putaran poros). Semua gigi selalu terhubung Tidak perlu memindah gigi Tidak perlu sinkronisasi E. SISTEM PENGGERAK BELAKANG 1. Deferential/Final drive
Kegunaan diferensial Menyeimbangkan/mengatur putaran roda kiri dan kanan pada saat membelok
1. Poros penggerak (pepeller) 2. Roda gigi pinion (drive pinion) 3. Roga gigi korona (ring gear)
4. Rumah diferensial 5. Poros aksel 6. Roda
Bagian-bagian di dalam rumah diferensial a. Rumah dudukan poros roda gigi planet b. Roda gigi matahari c. Roda gigi planet
Kerja Diferensial Saat Kendaraan Berjalan Lurus Saat kendaraan berjalan lurus gaya putar roda kiri dan kanan adalah sama
Kerja Diferensial Saat Kendaraan Membelok
l
2. Penyetelan diferensial 1. Tinggi pinion Untuk mendapatkan posisi gigi pinion yang tepat terhadap gigi roda korona 2. Pre load pinion Agar keausan bantalan tidak menyebabkan kebebasan bantalan 3. Celah bebas gigi roda korona Roda korona dapat berputar dengan baik/halus dan tidak menimbulkan Suara persentuhan gigi atau suara dengung 4. Pre- load bantalan rumah diferensial Agar keausan bantalan tidak menimbulkan kebebasan bantalan/gerak aksial roda korona 5. Memeriksa persinggungan gigi Untuk mendapatkan posisi permukaan kontak gigi pinion dan roda korona benar (di tengah-tengah) sehingga suara halus dan keausan kecil F. POROS PROPELER
Penggunaan
: Pada kendaraan penggerak roda belakang dengan motor didepan arah memanjang (konstruksi standart)
1. Konstruksi: 2. Garpu penghubung
:
3. Poros
:
4. Penghubung luncur
:
5. Timbangan balans
:
Bentuk garpu dan berlubang sebagai dudukan/tumpuan penghubung salib Bentuk pipa dengan maksud mengurangi berat tetapi tidak mengurangi kekuatannya. Bentuk pejal dan pipa yang terhubung melalui alur-alur dan dapat bergeser sepanjang alur tersebut Bentuk plat yang di las titik terhadap poros propeler untuk menghindari gaya sentrifugal
Bahan : Baja yang dikeraskan dengan ketelitian yang sangat tinggi
Penghubung Salib Tunggal
1. Poros penggerak 4. Cincin penahan/pengunci 2. Garpu penghubung 5. Salib penghubung 3. Bantalan 6. Nipel pelumas Penggunaan : Penghubung poros propeler terhadap poros output transmisi dan penggerak aksel Pelumasan : Menggunakan vet yang dimasukkan melalui nipel Sifat- sifat Kecepatan sudut tidak stabil - Dengan Satu penghubung salib
A = Flens out put transmisi B = Penghubung salib C = Poros propeler
- Flens output transmisi berputar dengan kecepatan stabil - Para penghubung salib terdapat 4 tumpuan yang membentuk sudut - Poros propeler tidak dapat berputar dengan kecepatan stabil - Jika poros propeler dihubung langsung dengan flens roda maka putaran roda juga tidak stabil
2. Jenis-jenis kontruksi rear axel 1. Penggerak roda belakang -
Motor di depan
Keuntungan: Kenyamanan pada jalan aspal baik
Kerugian: Pada jalan lumpur roda penggerak cepat slip, jika tidak cukup beban pada aksel belakang - Contoh pemakaian Pada banyak kendaraan (konstruksi standart) - Motor di belakang
Keuntungan: Pada jalan lumpur traksi baik Contoh pemakaian:
Kerugian: Kenyamanan kurang pada jalan aspal
VW kodok (lama),Bis MB dll.
2. Penggerak roda depan -
Motor memanjang
Keuntungan: Kerugian: - Keamanan tinggi jika roda penggerak slip, - Traksi jelek jika terdapat banyak beban mobil masih stabil pada aksel belakang - Traksi baik, jika tidak terdapat banyak beban - Motor pemakaian: Konstruksi lama misal: Renault
-
Motor melintang
Keuntungan: Kerugian: - Menghemat tempat - Traksi jelek jika terdapat banyak beban - Penggerak sudut tidak diperlukan (arah pada aksel belakang putaran motor sama dengan arah putar aksel) Contoh pemakaian: pada kebanyakan kendaraan
G. SISTEM REM Rem merupakan bagian kendaraan yang penting dalam mendukung aspek keamanan berkendaraan, maka rem harus : - Dapat menghentikan kendaraan dengan cepat - Dapat melaksanakan pengereman sesuai kehendak sopir
Fungsi rem : - Rem kaki : - Untuk mengurangi sampai menghentikan kendaraan - Rem kaki harus berfungsi untuk semua roda - Rem tangan : - Untuk memacetkan putaran roda ( misal pada saat parkir ) - Berfungsi juga sebagai rem cadangan ( misal dalam perjalanan rem kaki tidak berfungsi )
1. Macam-macam rem 1. Rem Tromol :
2. Rem Cakram
Master silinder Konstruksi dan nama bagian-bagian silinder master :
Bagian-bagian : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Silinder Cairan rem Lubang penambahan Lubang kompensasi Saluran ke silinder roda Katup Pegas katup
8. Sil karet primer 9. Cincin pelindung 10. Lubang pengisian 11. Torak 12. Sil karet sekunder 13. Reservoir 14. Lubang ventilase
Penguat Tenaga Rem ( Boster ) Boster adalah perlengkapan tambahan pada sistem rem yang berfungsi untuk memperbesar gaya pengereman. Komponen- komponen Boster :
1. Karet diafargma 2. Katup udara
5. Katup pemgontrol vakum 6. Tuas reaksi
3. Katup vakum 4. Tuas pendorong
7. Torak boster 8. Tuas pendorong
Rem tangan - Tarik lengan untuk mengoperasikan rem tangan - Tekan knop untuk melepas rem tangan
H. KEPALA SILINDER Kegunaan : - Untuk menutup blok silinder dan sebagai tutup ruang bakar - Sebagai dudukan dari katup-katup, busi ,injektor, poros kam, saluran gas masuk dan keluar, saluran air pendinginan dan pelumasan.
Bagian-bagiannya: 1. Pegas katup 2. Batang katup 3. Pengantar katup 4. Ruang pendingin 5. Busi 6. Saluran masuk 7. Dudukan katup 8. Ruang bakar 9. Paking kepala silinder
Pembebanan Kepala silinder mendapat pembebanan tekanan dan tempertur tinggi
akibat dari hasil pembakara bahan bakar di dalam silinder motor. Bahan kepala silinder Untuk menahan tekanan hasil pembakaran dan panas yang timbul, maka kepala silinder harus: kuat, keras, dan tahan panas 1. Macam-macam bahan kepala silinder 1. Besi tuang - Mempunyai kekuatan tekan yang tinggi - Keras - Dapat meredam suara dan getaran - Pemuaian kecil
2. Campuran aluminium - Dapat memindahkan panas dengan baik Maka : - Kecenderungan knocking turun - Perbandingan kompresi bisa tringgi - Pemuaian besar Masalah : Kerapatan paking kepala silider berkurang - Dudukan dan pengantar katup harus dibuat dari logam yang keras, untuk mengatasi keausan. - Ringan. Macam-macam pendinginan kepala silinder Kepala silinder harus didinginkan, karena kepala silinder langsung bersinggunga dengan gas hasil pembakaran Melepas kepala silinder - Lepas baut kepala silinder. Perhatikan urutannya
-
Periksa keretakan kepala silinder disekitar dudukan katup buang, jika oli tercampur dengan air pendingin (seperti susu)
Pembersihan - Bersihkan permukaan berpaking dengan skrap dan sikat kawat - Perhatikan lubang-lubang ulir baut kepala silinder pada blok silinder. Lubang-lubang tersebut harus bersih. Tiup dengan angin - Cuci kepala silinder dan perlengkapannya dengan solar Pemeriksaan - Periksa permukaan kepala silinder dari keausan/retak - Periksa kelurusan permukaan kepala silinder
-
Periksa kelurusan permukaan blok silinder Kriteria : B maks. 0,1 mm A maks. 0,05 mm
Pemasangan kembali -
Pasang paking-paking. Beri vet, jika permukaan paking tidak dilapisi bahan sintetis. Perhatikan tanda ‖TOP‖ pada paking. Kadang-kadang ada ring karet yang perlu dipasang pada lubang-lubang air pendingin. Beri pelumas pada baut-baut kepala silinder Perhatikan urutan pengencangan baut silinder (momen pengencangan lihat buku data) Pngencangan dilakukan 2 tahap. Tahap 1 : 2/3 momen diijinkan
Perhatikan ukuran pengencangan unit tuas penekan katup (momen pengerasan lihat buku data) Pengencangan dilakukan 2 tahap. Tahap 1 : 2/3 momen diijinkan Jangan terlalu keras !
Penyetelan katup setelah pengencangan baut kepala silinder -
Jangan lupa pembuangan udara pada sistem pendinginan
Petunjuk - Kepala silinder yang bocor/kepala silinder yang retak menunjukkan pembebanan panas yang terlalu tinggi. Periksa radiator, termostat dan pompa air. Kemungkinan lain, saat pengapian terlalu awal, atau campuran terlalu kurus - Biasanya baut-baut kepala silinder harus dikencangkan lagi setelah 1000–3000 km. Setelah pekerjaan tersebut, celah katup berkurang dan harus distel lagi I. KARBURATOR 1.Susunan karburator sepeda motor
Bagian-bagian 1. Nosel utama 2. Jet utama 3. Sekrup penyetel udara 4. Katup cuk 5. Jet udara sistem utama 6. Lubang idle
7. Saluran udara idle 8. Jarum 9. Kabel gas 10. Jet idle 11. Katup gas (torak gas) 12. Pegas pengembali
Cara kerja : Putaran idle (Stasioner) Katup gas (torak tertutup – ¼ membuka) : - Vakum besar terjadi dibelakang torak bensin terisap dari ruang pelampung jet idle Sebelum bensin keluar dari lubang idle, terjadi pencampuran awal dengan udara (udara melalui saluran idle) - Selanjutnya terjadi pencampuran lagi dengan udara pada ruang pencampur (udara melalui celah torak) - Penyetelan udara dilakukan melalui sekrup penyetel udara - Sekrup diputar ke arah dalam campuran kaya - Sekrup diputar kearah luar campuran kurus - Putaran idle distel melalui sekrup penyetel gas
2. Macam-macam sistem karburator sepeda motor Sistem pelampung
Fungsi : menyetabilkan tinggi permukaan bensin Sistem idle
Sistem utama
Fungsi : mengatur jumlah campuran pada beban menengah s/d beban penuh Sistem Cuk
Fungsi : membentuk/mengatur campuran pada saat idle s/d beban rendah
Fungsi : membentuk campuran kaya agar motor mudah dihidupka (waktu temperatur dingin) Cara kerja : Beban menegah Katup gas terbuka ¼ - ¾ , jarum membuka nosel utama Vakum pada celah torak mengisap bensin dari ruang pelampung sistem utama bekerja Pencampuran awal terjadi pada lubang-lubang koreksi udara sistem utama Pencampuran selanjutnya pada ujung nosel utama (ruang pencampur) Sistem idle masih bekerja (berangsur-angsur berkurang) Cara kerja : Beban penuh Posisi katup gas terbuka ¾ - terbuka penuh Nosel utama terbuka penuh Aliran udara pada venturi besar vakum pada venturi mencapai maksimum sesuai aliran udara Sistem utama bekerja penuh Idle tidak bekerja lagi Gangguan pada sepeda motor Diagnosis Kebocoran oli pada ruang bakar Jet idle tersumbat Saluran idle tersumbat Jet udara idle tersumbat Jet utama tersumbat Torak udara macet Karburator longgar Diameter jet utama terlalu besar Permukaan bensin pada ruang pelampung terlalu tinggi Kebocoran kompresi Jet utama terlalu kecil Jarumkatup gas macet Celah kopling terlalu longgar Kanvas kopling aus Gigi tingkat kecepatan aus Bushing garpu pemindah gigi aus
Gangguan Gas buang berwarna putih Motor tidak bisa idle Motor tidak bisa hidup Bahan bakar motor boros
Tenaga motor kurang Sulit memindahkan gigi Daya motor berkurang Saat pemindahan gigi bersuara Sulitmemindahkan gigi
J. SISTEM KEMUDI 1. Fungsi Sistem Kemudi Sistem kemudi atau Steering system berfungsi untuk mengendalikan arah kendaraan sesuai kehendak pengemudi. Umumnya yang dikendalikan adalah kedua roda depan, meskipun dewasa ini telah dikembangkan dengan sistem pengendalian ke empat roda. Walaupun demikian, kendaraan harus dapat dikendalikan dengan mudah agar roda tidak terseret saat kendaraan sedang berbelok. Untuk maksud tersebut pada tahun 1818, Rudolf Ackerman menemukan suatu cara, yaitu bila kendaraan dibelokkan maka seluruh roda yang menyebabkan kendaraan berbelok harus mempunyai satu titik putar saja, dengan demikian roda mudah berbelok (tidak terpaksa) dan roda tidak terseret. Dasar dari prinsip ini adalah bahwa titik putar roda jika diperpanjang dengan tie rod end (penghubung gerakan roda kiri dan kanan) harus tepat terletak di pertengahan antara roda belakang kiri dan kanan.
2. Mekanisme Sistem Kemudi Pada dasarnya mekanisme steering system dapat digolongkan menjadi 2 jenis yaitu mekanisme steering system yang digunak untuk indenpendent suspension dan mekanisme steering system yang digunakan untuk rigid suspension.
Mekanisme steering rigid suspension. \\
Mekanisme steering indenpendent suspension
2. Mekanisme Steering Independent Suspension. 1. Pitman Arm. Pitman arm digunakan pada steering gear box yang menggunakana jenis recirculating ball and nut seperti pada kendaraan ST 100 atau SJ 410. Pitman arm ini berfungsi untuk menghubungkan gerakan sector shaft ke darg link. Gerakan sector shaft berupa gerakan putar dari drag link menjadi gerakan aksial. 2. Drag Link Selanjutnya gerakan dan pitman arm ini dihubungkan ke center arm (intermediate arm) melalui drag link. Dengan demikian, drank link ini berfungsi untuk menghubungkan pitman arm ke knuckle arm (rigid suspenssion), melalui tie rod. 3. Center Arm (Intermediate Arm) Intermediate arm hanya digunakan pada kendaraan yang menggunakan independent suspenssion. Hal ini dimaksudkan supaya fungsi suspensi dapat bekerja dengan baik serta steering system dapat bekerja dengan baik pula. Center arm berfungsi sebagai pemisah hubungan langsung antara roda kiri dan kanan sekaligus menghubungkan gerakan drag link. 4. Knuckle Arm Knuckle arm berfungsi untuk memegang front wheel yang memungkinkan roda dapat digerakkan untuk belok kiri atau ke kanan melalui spindle. 5. Tie rod dan Tie rod end. Tie rod adalah suatu batang yang menguhubungkan knuckle arm roda kiri dengan knucklearm roda kanan. Untuk menghubungkannya menggunakan tie rod end. Pada tie rod end dilengkapi ball joint yang memungkinkan walaupun knuckle arm bergerak mengikuti gerakan roda hubungan tetap dapat dilakukan. Hubungan antara tie rod dengan tie rod end melalui ulir yang memungkinkan tie rod dapat diperpanjang dan diperpendek. Hal ini dapat digunakan untuk melakukan penyetelan toe in.
3. Steering Gear Box Steering gear box dapat dibedakan sebagai berikut:
Rack and pinion Sector roller
Recirculating ball and nut
4. Recirculating Ball and Nut Steering Gear Box
Recirculating ball and nut
Steering gear box jenis ini tidak dapat dilakukan perbaikan. Jika terjadi kerusakan harus diganti secara assy. Hal yang perlu dilakukan pemeriksaan adalah: 1. Steering wheel play. Periksalah wheel play. Jarak ini harus berada pada 10-30 mm. Jika jarak tidak diperoleh periksalah sambungan (ball joint). 2. Periksa preload: Preload yang dimaksudkan adalah preload worm shaft dan sector shaft. Spesifikasi:
1,97 - 3,42 kg, atau 7,50 - 13,0 kgcm.
Jika preload tidak sesuai, lakukan penyetelan melalui baut (1). Rack and Pinion Steering Gear BoxGear box jenis ini telah disediakan suku cadangnya. Dengan demikian, jika terjadi kerusakan parts dapat dilakukan penggantian.
Hal yang perlu diperiksa: 1. Streering wheel play. Steering wheel play harus berada 0-30 mm. Jika lebih besar dari spesifikasi, periksalah: - ball point pada tie rod end (stud) harus bergerak bila diberi beban 2 kgcm. - steering shaft joint. - steering pinion dan rack. - setiap part dari kelonggaran. 2. Periksa momen pinion. Momen Pinion harus berada 0,08-0,13 kgm atau 813 kgcm. Hal ini dapat dilakukan dengan jalan mengatur rack damper screw.
5. Power Steering Power
steering
berfungsi
untuk
meringankan pemutaran steering wheel (roda kemudi) saat kendaraan dibelokkan. Tenaga yang digunakan adalah tekanan dan oil pumppower steering, tetapi ada pula yang menggunakan elektrik. Bagian utama adalah: 1. Steering gear box: Ball and nut type (untuk SE 416) Rack and pinion type (untuk SF 413/41 6) 2. Power steering oil pump.
Steering Gear Box Ball and Nut Komponen Utama pada steering gear box adalah: (1) Spool valve; (2) Power piston; dan (3)Torsion bar. Spool
valve
berfungsi
untuk
mengatur arah aliran minyak ke power piston, sesuai dengan putaran steering wheel. Power piston berfungsi untuk membantu menggerakkan sector shaft. Torsion bar berfungsi untuk menghubungkan putaran dari input shaft ke main shaft. Perpindahan putaran: Putaran dari steering wheel - input shaft - torsion bar - main shaft - power piston (gerakan axial) - sector shaft. Spool valve digerakkan langsung oleh main shaft melalui pin. Jika steering wheel diputar ke kiri atau ke kanan, input shaft secara langsung juga berputar sesuai dengan putaran steering wheel. Putaran input shaft tersebut secara langsung menggerakkan spool valve, dan spool valve ini mengatur arah aliran fluida ke power silinder. Dengan demikian, power piston tertekan ke kiri atau ke kanan (lihat gambar) sesuai dengan arah pengemudian. Jika steering wheel diputar terus maka putaran input shaft melalui torsion bar langsung memutarkan main shaft, yang selanjutnya main shaft dapat bergerak ke kiri atau ke kanan. Dengan demikian, tenaga yang digunakan untuk menggerakkan power piston dan selanjutnya memutarkan sector shaft dibantu oleh tekanan minyak pada power silinder. Cara Kerja 1. Steering wheel diputar ke kanan. Saat steering wheel diputar ke kanan, maka input shaft berputar searah jarum jam (lihat gambar). Putaran ini, selanjutnya menggerakkan spool valve bergerak ke arah kanan. Dengan demikian, tekanan minyak dan P/S Oil pump dialirkan ke power silinder sebelah kanan dan menekan power piston ke kiri. Minyak yang ada di power silinder sebelah kiri tertekan keluar ke tangki oli.
2. Steering wheel diputar ke kiri. Saat steering wheel diputar ke kiri, maka input shaft berputar berlawanan arah dengan jarum jam (lihat gambar). Putaran ini selanjutnya menggerakkan spool valve bergerak ke arah kiri. Dengan demikian, tekanan minyak dari P/S Oil pump dialirkan ke power silinder sebelah kiri dan menekan power piston ke kanan. Minyak yang ada di power silinder sebelah kanan tertekan keluar ke oil tank.
3. Jika engine tidak hidup dan steering wheel diputar. Jika engine tidak hidup dan steering wheel diputar atau jika terjadi kerusakan pada sistem hidroliknya maka kerja steeringgear box adalah sebagai berikut: Putaran dari steering wheel - input shaft dan melalui stopper pin putaran tersebut diteruskan ke main shaft.
Power Steering Oil Pump Power steering oil pump untuk Vitara menggunakan Vane type dan langsung digerakkan oleh engine melalui V-belt, sehingga tekanan P/S oil pump tergantung dengan putaran engine, semakin tinggi putaran engine semakin besar pula tekanannya atau sebaliknya. Tekanan pada sistim hidrolik Power steeringmaximum adalah 70 kg/cm. Untuk memperoleh tekakan yang konstan dan untuk menjaga supaya pada kecepatan tinggi, kemudi tidak semakin ringan maka di dalam P/S oil pump dilengkapi dengan Relief valvedanControl valve.
1. Control Valve Control valve berfungsi untuk mengatur tekanan pada power steering.
Putaran Idling
Jika putaran engine idling maka tekanan yang mengalir ke sistem juga rendah. Pada kondisi seperti ini posisi orifice Al terbuka besar, sehingga tekanan dari P/S oil pump yang ke steering gear box dapat langsung melalui orifice Al.
Jalan dengan putaran rendah. Jika putaran engine meningkat maka tekanan oli yang mengalir ke sistem juga semakin tinggi. Akibatnya, tekanan tersebut mampu menekan control valve bergerak ke kiri melawan kekuatan control spring. Dengan demikian, celah Orifice Al semakin mengecil. Jalan dengan kecepatan tinggi Jika kendaraan dijalankan dengan kecepakan tinggi maka tekan yang mengalir ke sistem juga tinggi. Akibatnya control valve tertekan ke kanan semakin jauh. Dengan demikian, orifice Al semakin kecil.
2. Relief Valve Relief valve berfungsi untuk mengatur supaya tekanan P/S oil pump tidak dapat lebih dan 70 kg/cm walaupun engine telah membuat putaran tinggi. Cara kerja Jika tekanan yang dihasilkan oleh P/S oil pump meningkat (lebih besar dan 70 kg/cm, maka steel ball tertekan ke kanan untuk membuka valve. Dengan terbukanya valve maka tekanan minyak yang mengalir ke sistem, sebagian juga mengalir kembali ke pump melalui orifice A2 valve.
Pemeriksaan Power Steering 1. Steering wheel play. Dengan kondisi engine tidak hidup, periksa steering wheel play. Steering wheel play 2030 mm. Juga periksa gerakan lateral dan steering wheel, gerakan ini tidak boleh terjadi.
2. Power steering belt. Periksa keausan,
power
steering
keretakan,
atau
belt
terhadap
rusak.
Jika
demikian, ganti power steering belt. Periksa defleksi power steering belt seperti pada gambar. Besarnya defleksi ini, jika ditekan dengan gaya 10 kg defleksi power steering
belt 6-9 mm.
3. Air Bleeding Untuk melakukan pekerjaan ini, ikuti prosedur kerja seperti di bawah: - Angkat ban depan, dan tahan posisi ban depan supaya bebas dari lantai dengan menggunakan rigid rack. - Yakinkan bahwa power steering oil pada oil tank berada pada specifikasi level. - Hidupkan engine dengan putaran stasioner, kemudian putar steering wheel ke kiri dan ke kanan. • Perhatikan permukaan power steering oil pada oil tank, jika permukaan oli tidak berubah menunjukkan udara pada sistem hidrolik sudah tidak ada. 4. Periksa tekanan pada sistem hidrolik. a. Pasang pressure gauge Hubungkan pressure gauge dan attachmen hose seperti pada gambar. Yakinkan bahwa oil telah berada pada spesifikasi. Hidupkan engine dan putar steering wheel ke kiri dan ke kanan sampai temperatur oli mencapai 5060’C.
b. Periksa Back pressure. Posisikan steering wheel lurus ke depan. Hidupkan engine pada putar-an idling. Pada kondisi seperti ini, besarnya back pressure = 10 kg.
c. Periksa relief pressure. Naikkan putaran engine sampai 1500 rpm, tutup valve gauge. Tekanan pada pressure gauge = 60-80 kg/cm2 Catatan: Jangan menutup valve gauge lebih dan 10 detik
Buka penuh valve gauge, kemudian naik- kan putaran engine sampai 1500 rpm. Putar steering wheel ke kiri atau ke kanan. Pada kondisi ini tekanan harus 60-80 kg/cm2.
K. FRONT WHEEL ALIGNMENT Front wheel alingment atau pengaturan posisi roda depan sangat berkaitan dengan pengendalian steering system. Hal ini dimaksudkan supaya:
1. Steering wheel dapat kembali lurus setelah berbelok. 2. Steering cenderung lurus ke depan meskipun steering wheel dilepas. 3. Tenaga yang digunakan memutar steering wheel lebih ringan. 4. Keausan ban dapat merata. Untuk maksud tersebut maka posisi roda depan dilakukan pengaturan seperti berikut ini: (1) Toe in atau Toe out; (2) Caster; (3) Camber; dan (4) King pin inclination. 1. Toe In atau Toe out. Jika kita melihat posisi roda depan dan atas, sebetulnya posisi roda depan kiri dan kanan tidak dipasang secara sejajar, melainkan diatur untuk tidak sejajar sedikit. Pengaturan ini dibuat perbedaan jarak antara bagian depan dan bagian belakang ban. Pengaturan ini ada yang hanya dilakukan untuk kedua roda depan tetapi ada pula yang semua roda. Jika jarak antara bagian depan ban depan lebih kecil dibandingkan dengan bagian belakang ban depan, posisi ini disebut Toe in. Sebaliknya, jika jarak bagian depan ban depan lebih besar dibandingkan dengan bagian belakang ban depan disebut Toe out.
a > b Toe out a < b : Toe in
Toe in atau toe out berfungsi untuk menjaga keausan ban yang berlebihan. Untuk menyetel Toe in atau Toe out dapat dilakukan dengan cara memperpanjang atau memperpendek tie rod melalui tie rod end. 2. Caster Demikian pula bila kita perhatikan posisi strut atau posisi king pin roda dilihat dari samping kendaraan tidaklah dibuat tegak lurus, melainkan dibuat miring dengan sudut tertentu yaitu bagian atas miring ke arah belakang. Kemiringan ini disebut sudut
caster. Sudut ini dibuat dengan tujuan supaya kendaraan itu selalu cenderung jalan lurus atau jika kendaraan selesai membelok, roda itu dapat lurus kembali. 3. Camber dan King Pin Inclination Bila kita sedang mengendarai sepeda rasanya tidak
diperlukan
tenaga
yang
besar
untuk
membelokkan sepeda tersebut. Pada kendaraan mobil pun seharusnya dibuat seperti itu tetapi hal itu tidak mungkin dapat dilakukan mengingat roda kendaraan yang dibelokkan sekaligus adalah keduanya yaitu kiri dan kanan. Mengapa untuk membelok-kan sepeda tersebut ringan?. Hal ini disebabkan karena penempat-an engsel roda dan roda itu terletak dalam satu garis. Karena metode prinsip pada sepeda tersebut tidak dapat diterapkan pada kendaraan, maka dibuat sudut camber dan sudut king pin inklination. Sudut camber adalah sudut yang dibentuk oleh kemiringan roda depan jika dilihat dari depan kendaraan. Sudut king pin inclination
adalah
sudut
yang
dibentuk
oleh
kemiringan king pin jika dilihat dari depan kendaraan. Kedua sudut ini dibuat untuk meringankan pemutaran steering wheel saat kendaraan dibelokkan.
L. SISTEM SUSPENSI 1. Fungsi Suspensi Saat kendaraan dikendarai, idealnya semua penumpang yang ada di dalam kendaraan tidak merasakan adanya gerakan-gerakan yang dipengaruhi oleh kondisi jalan yang dilalui. Walaupun sampai saat ini kondisi tersebut belum dapat dipenuhi, tetapi dengan adanya sistem kenyaman (suspension system) paling tidak pengaruh gerakan-gerakan tersebut dapat diperkecil. Jadi, fungsi suspensi adalah untuk menjadikan penumpang nyaman dalam kendaraan.
Gerakan kendaraan meliputi : a. Bounching: adalah gerakan seluruh body kendaraan (merata) naik dan turun, dengan arah gerakan Z – Z’. b. Pitching: adalah gerakan naik dan turun body kendaraan secara bergantian antara bagian depan dan belakang, dengan titik tengah gerakan Y – Y’. c. Rolling: adalah gerakan naik dan turun body kendaraan secara bergantian antara kiri dan kanan dengan titik tengah gerakan X – X’. d. Yawing: adalah gerakan ke kiri dan ke kanan body kendaraan bagian depan dan belakang dengan titik tengah gerakan Z - Z’ e. Wheel hop: adalah gerakan kedua wheel bersama-sama kearah Z. f. Wheel tramp: adalah gerakan wheel bersama-sama ke arah depan belakang dan ke arah kirikanan. 2. Jenis Suspensi Suspensi didesain (dirancang) berdasarkan rancangan kendaraan. Jika kendaraan itu dirancang untuk angkutan barang maka suspensi yang digunakan adalah jenis suspensi yang lebih diutamakan adalah kekuatannya. Sebaliknya, jika kendaraan itu dirancang sebagai kendaraan penumpang (passanger car) maka jenis suspensi yang digunakan adalah lebih diutamakan kenyamanannya.
1. Rigid Suspension Rigid suspension lebih mengutamakan faktor kekuatan dibandingkan faktor kenyamanannya. Dengan demikian, konstruksinya lebih sederhana dan biaya produksi lebih murah. Umumnya digunakan pada kendaraan-kendaraan angkutan. Chassis spring yang digunakan biasanya adalah leaf spring yang dibantu dengan shock absorber, walaupun ada juga yang menggunakan coil spring.
Rigid Suspension dengan leaf spring secara paralel.
Rigid Suspension dengan leaf spring secara transverse
2. Independent Suspension
Independent suspension adalah suspensi bebas. Jadi, gerakan roda kendaraan bagian kanan dan kiri pada batas tertentu tidak berpengaruh. Jenis ini lebih diutamakan faktor kenyamanannya jika dibandingkan dengan kekuatannya, sehingga konstruksinya lebih rumit. Suspensi ini dirancang untuk kendaraan-kendaraan penumpang, untuk itu chassis spring yang digunakan adalah jenis yang lembut seperti coil spring, torsion bar atau air spring. Terdapat beberapa jenis independent suspension sebagai berikut:
Mac Pherson type
Swing axle type dengan coil spring
Wishbone type
Swing axle dengan torsion bar spring
1.3. Bagian-bagian Suspensi
Supaya sistem ini dapat bekerja sesuai dengan fungsinya maka dilengkapi beberapa komponen yang saling menunjang antara satu dengan lainnya. Komponen tersebut adalah: 1. Chassis spring : - Leaf spring. - Coil spring. - Torssion bar. - Air spring. 2. Shock ansorber. 3. Lower arm dan Upper Arm. 4. Stabilizer.
3. Chassis spring
Chassing spring berfungsi untuk meredam gerakan roda yang diakibatkan oleh kondisi jalan dengan body kendaraan. Chassis spring terdiri atas beberapa jenis yaitu leaf spring, coil spring, torsion bar, dan air spring. Leaf spring: Leaf spring atau bisa disebut dengan per daun adalah jenis spring yang paling sederhana konstruksinya dan kekuatannya dapat ditambah atau dikurangi. Leaf spring terdiri dari beberapa lembar spring yang diikat menjadi satu, sehingga dapat ditambah atau dikurangi. Semakin banyak jumlah lembar spring, semakin kuat daya lenturnya. Hal ini juga dipengaruhi oleh tebal, lebar, dan panjang spring. Leaf spring terbuat dan bahan special steel alloy. Pemasangan leaf spring terhadap axle dipengaruhi pula oleh jenis kendaraan-nya. Jika kendaraan ini direncanakan supaya lantainya rendah maka pemasangan leaf spring ditempatkan di bawah axle.
Sebaliknya, jika diinginkan lantai kendaraan yang tinggi maka pemasangan leaf spring ditempatkan di bagian atas axle.
Hal yang perlu diperhatikan pada leaf spring adalah jarak antara kedua spring eye.
Coil spring: Coil spring atau spiral spring bersifat jika ditekan semakin kuat maka semakin besar pula perlawanannya. Sebaliknya, jika ditarik semakin kuat semakin besar pula perlawan-annya. Hal yang perlu diperhatikan adalah panjang keseluruhan spring tanpa beban.
Torsion bar. Spring ini memanfaatkan daya puntir dari steel bar sebagai daya lenturnya. Semakin kuat puntirannya, semakin kuat pula ia berusaha kembali ke posisi semula.
Rubber spring Rubber spring hanya digunakan sebagai
spring
pembantu atau sebagai bump topper saja, sehingga saat terjadi tekanan yang berlebihan maka spring tidak terkena langsung dengan frame.
4. Shock Absorber Sebagai akibat kerja chassis, spring yang meredam gerakan
roda
terhadap
body
kendaraan
akan
mengakibatkan body kendaraan seperti terayun. Hal ini merupakan sifat dari spring. Kejadian mengayun tentu harus dapat diredam secepat mungkin. Untuk itulah digunakan shock absorber (peredam kejut ). Dilihat dari cara meredam daya elastisitas spring, shock absorber dapat dibedakan atas: Single action dan Double action. Single action Prinsip kerja shock absorber adalah memindahkan minyak dari satu ruangan ke lain ruang dengan melalui saluran yang kecil. Pada jenis ini terdapat valve dan orifice sebagai saluran pemindahnya. Bila shock absorber ditekan maka oli yang berada di bagian bawah piston akan berpindah ke ruang di bagian atas piston melalui orifice dan valve. Sebaliknya, jika shock absorber ditarik minyak yang ada di bagian atas piston akan berpindah ke bagian bawah piston dengan melalui orifice saja karena pada kondisi ini valve secara otomatis tertutup.
Jenis ini biasanya
digunakan untuk kendaraan yang menggunakan leaf spring. Karena frekwensi elastisitas leaf spring lebih sedikit jika dibandingkan dengan coil spring. Double action Pada jenis ini dasarnya sama dengan single action. Di sini terdapat 2 orifice besar dan kecil. Semua orifice dilengkapi dengan valve. Dengan demikian untuk menekan maupun menarik diperlukan tenaga yang lebih besar jika dibandingkan dengan single action. Jenis ini biasanya digunakan untuk kendaraanyang menggunakan coil spring. 5. Lower Arm dan Upper Arm. Lower arm dan atau Upper arm berfungsi sebagai titik putar yang memungkinkan roda kiri dapat bergerak bebas terhadap roda kanan. Komponen ini biasanya
digunakan untuk kendaraan yang menggunakan independent suspension.
6. Stabilizer Stabilizer merupakan torsion bar yang dibuat dengan bentuk U. Konstruksi ini dimaksudkan supaya diperoleh puntiran guna memperkecil gerakan rolling. Kedua ujung stabilizer diikatkan pada roda kiri dan kanan. Dengan demikian, jika terjadi gerakan rolling maka stabilizer akan terpuntir sekaligus memperkecil gerakan tersebut.
M. TRANSMISI OTOMATIS Transmisi otomatis (A/T) adalah jenis transmisi yang gigi-giginya dapat berpindah secara otomatis sesuai dengan beban mesin (besamya penekanan pedal gas) dan kecepatan kendaraan. Sebaliknya, mobil yang masih menggunakan transmisi manual, pengemudi harus merobah gigi-gigi dengan mempergunakan tuas pemindah gigi. Dengan transmisi otomatis, gigi-gigi berpindah secara otomatis untuk memenuhi kondisi jalan dan muatan yang berbedabeda. Jika pada transmisi manual terdapat kopling gesek, maka pada transmisi otomatis terdapat torque conventor (pengubah puntiran) yang bekerja sebagai kopling otomatis. Dalam transmisi otomatis, minyak transmisi tidak saja melumasi dan berperan sebagai pendingin namun juga bekerja untuk mcmindahkan gigi secara otomatis dan sebagai fluida kopling otomatis. Oleh karena itu, jumlah minyak transmisi harus cukup guna menjalankan fungsinya dengan baik. Selain itu, karena minyak transmisi otomatis akan memburuk jika jarak tempuh kendaraan bertambah maka penggantian secara perodik sangat diperlukan. 1. Jenis-jenis Transmisi otomatis a. Full hydraulic Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis. b. Powertrain control module (PCM) Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Type ini menggunakan data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam PCM sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe. Selain itu transmisi otomatis juga dibedakan atas: a. Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FE (Front-engine, Frontwheel-drive). b. Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel drive)
2. Keuntungan Transmisi Otomatis Transmisi otomatis Jenis Full Hydraulic Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis jenis hidrolik mempunyai beberapa keuntungan sebagal berikut: • Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan pemindahan gigi. • Perpindahan gigi terjadi secara otomafis dan lembut.
• Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida secara hidraulls (torque converter). Transmisi otomatis Jenis PCM Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, PCM mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut: • Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan. • Getaran perpindahan gigi lebih kecil • Pemakaian bahan bakar lebih irit • Mempunyai fungsi diagnosa dan memori • Mempunyai fungsi fail safe 3. Komponen -Komponen Utama Transmisi Otomatis Transmisi otomatis dapat dikelompokkan menjadi 3 komponen: • Torque converter • Planetary gear unit • Hydraulic control unit Transmisi otomatis yang ada yang memiliki e speed ada yang memiliki 4 speed (3 speed plus Over Drive). Pada tuas transmisi terdapat 6 posisi, yaitu P, R, N, D, 2 dan L. Untuk Over Drive (O/D) menggunakan switch yang ada pada tuas transmisi, sedangkan switch Power dan Normal (P/N) mode ditempatkan di console box 4. Posisi-posisi tuas transmisi 1. Posisi P (Park). Pada posisi ini kendaraan tidak dapat bergerak (roda tidak dapat diputar) tetapi mesin dapat dihidupkan. Posisi ini digunakan untuk kendaraan yang diparkir, atau pada kendaraan untuk keperluan mesin dihidupkan tetapi kendaraan tidak dijalankan. 2. Posisi N (Netral).
Pada posisi ini kendaraan tidak bergerak tetapi roda dapat diputar dan mesin dapat dihidupkan. Hanya posisi N dan P mesin dapat dihidupkan. Pada posisi netral biasanya digunakan untuk menghidupkan mesin sebelum kendaraan dijalanka atau ketika kendaraan berhenti sementara mesin hidup, seperti menunggu lampu hijau menyala di perempatan jalan. 3. Posisi R (Reverse). Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan mundur. 4. Posisi D (Drive). Posisi D, digunakan untuk menggerakkan kendaraan bergerak maju secara otomatis dan dapat mengatur posisi kerja dan gigi 1, 2 dan 3, atau sebaliknya, jika switch O/D diposisikan ON, transmisi secara otomais dapat mengatur kerja pada gigi 1, 2, 3 dan 4 atau sebaliknya. Posisi ini biasanya digunakan untuk jalan normal dan rata. 5. Posisi 2. Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju, tetapi secara otomatis hanya dapat mengatur posisi kerja pada gigi 1 ke gigi 2 atau sebaliknya, biasanya digunakan untukjalanan nanjak atau turunan tajam. 6. Posisi L. Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju tetapi hanya pada posisi gigi I saja, biasanya digunakan untuk jalanan yang sangat menanjak atau turunan yang sangat tajam yang tidak dapat dilakukan pada posisi gigi 2. Torque Converter Torque converter pada dasarnya sama dengan kopling fluida yang berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran dari mesin ke transmisi. Selain itu fungsi torque converter juga untuk meredam getaran perpindahan daya, mengerakkan pompa oli, dan sebagai flywheel.
Kalau pada kopling fluida hanya terdiri atas pump impeller yang
dihubungkan dengan mesin dan turbine runner yang dihubungkan dengan input transmisi, sedangkan pada torque converter terdapat penambahan komponen yang dipasangkan diantara pump impeller dan turbine runner. Alat tersebut adalah stator. Untuk memaksimalkan kerja stator maka pada poros stator dipasangkan OWC (one way clutch) yang berfungsi untuk
mencegah putaran balik stator yang dapat menghambat aliran fluida yang diarahkan oleh stator untuk menggerakkan turbine runner. Pada generasi sekarang, pada torque converter dilengkapi lagi dengan sebuah komponen yang bernama TCC (Torque Converter Clutch). Komponen ini berfungsi untuk menghubungkan langsung putaran mesin ke transmisi tanpa melalui media fluida.
5. Prinsip Kerja Torque Converter Pada dasarnya antara kopling fluida dan torque converter mempunyai prinsip kerja yang sama. Jika sebuah cawan yang terisi dengan minyak dan selanjutnya jika cawan tersebut diputar maka minyak yang terdapat dalam cawan akan terlempar keluar. Hal ini terjadi karena adanya gaya centrifugal. Selanjutnya jika bagian atas cawan tersebut ditutup dengan cawan lain yang posisinya digantung, selanjutnya cawan bagian bawah diputar maka pada putaran tertentu cawan bagian atas akan berputar pula. Pada torque converter, cawan bagian bawah tersebut sama dengan pump impeller, sedangkan cawan bagian atas disebut turbine runner. Diantara pump impeller dan turbine runner dipasangkanlah stator
Torque Converter Konstruksi 1. Pump Impeller
Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk celah yang memperlancar aliran minyak.
2. Turbine Runner Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, mi berarti turbine runner berfungsl untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive Input shaft transmisl. Turbine runner terdiri dan vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner bertawanan dengan vane pump impeler.
3. Stator
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang
pada poros stator yang diikatkan pada transmission case melalul one way clutch. Stator
berfungsi menggarahkari fluida dan turbine runner agar menabrak bagiani belakang vane pump impeller, sehingga membenikan tambahan tenaga pada pump impeller. One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dan arah dorongan minyak pada vane stator. Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, Ia akan mendorong bagian atas sprag. Karena panjang I lebih pendek dan I , maka outer race berputar. 6. Torque Converter Clutch (TCC) ON dan OFF nya TCC dikontrol oleh PCM. Ketika solenoid valve TCC ON, tekanan pada (A) dilepaskan oleh TCC solenoid valve, TCC control valve dengan posisi plunger berada di atas karena adanya tekanan minyak B. Dengan demikian tekanan dan secondary pressure mengalir dibelakang TCC, dan TCC akan terdorong ke depan dan TCC berhubungan. Minyak mengalir dan TCC kembali ke TCC control valve dan dilepaskan keluar sistim. Ketika TCC solenoid valve OFF, tekanan pads A menekan plunger TCC control valve. Akibatnya secondary pressure mengalir ke bagian depan TCC dan mendorong TCC untuk membebaskan hubungan TCC selanjutnya minyak kembali ke control valve.
7. Planetary Gear Unit Fungsi: 1. Merubah perbandingan gigi, merubah momen dan merubah kecepatan 2. Memungkinkan gigi mundur atau gerakan mundur Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu: 1. Ring gear 2. Sun gear 3. Pinion gear. Cara kerja roda gigi Perlambatan - Ring gear sebagai drive (penggerak) dan input putaran - Sementatra Sun gear ditahan atau berputar berlawanan arah jarum jam - Carrier sebagai Driven ( digerakkan ) dan menjadi output putaran Bila Ring gear berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear sambil berputar searah jarum jam. Hal ini menyebabkan putaran Carrier menjadi lambat sesuai dengan banyaknya gigi Ring gear dan Sun gear.
Pinion gear
Percepatan
- Ring gear sebagai Driven (digerakkan) dan menjadi output putaran. - Sun gear posisi Fixed ( ditahan). - Carrier sebagai Drive (penggerak) dan menjadi input putaran. Bila Sun gear ditaran dan Carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear sambil berputar searah jarum jam. Hal ini menyebabkan putaran Ring gear menjadi lebih cepat sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan sun gear.
Pinion gear
Mundur - Ring gear sebagai Driven ( digerakkan) - Sun gear sebagai Drive ( penggerak) - Carrier dibuat Fixed (ditahan) Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gear yang terikat pada carrier akan berputar berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan Ring gear juga berputar berlawanan arah dengan jarum jam. Pada saat ini Ring gear menjadi lambat sesuai dengan jumlah gigi Sun gear dan ring gear.
8. Gear Ratio
Gear Ratio
Jumlah Gigi Digerakkan Jumlah Gigi Penggerak
Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio. Oleh karena itu, gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan: Zc = Zr + Zs Di mana, Zc = jumlah gigi carrier Zr = jumlah gigi ring gear Zs = jumlah gigi sun gear
Contoh : Zr = 56 dan Zs = 24 , jika Sun gear fixed ( mati) dan Ring gear bekerja sebagai penggerak, maka gear ratio dari Planetary gear set adalah sbb: GR
Z Z s 56 24 Jumlah gigi Carrier Digerakkan r 1,429 Menggerakkan Jumlah gigi Ring Gear Zr 56
9. Test Kemampuan Transmisi Otomatis Tes Jalan Berfungsi untuk memeriksa tingkat kecepatan yang digunakan pada posisi L, 2 atau D saat sistem pengontrolan perpindahkan gigi tidak berfungsi. Lakukan tes pada jalan yang datar. Catatan: Sebelum melakukan tes, periksa diagnosa trouble code (DTC). 1. Lepas coupler shift solenoid valve pada transmisi. (Saat melepas hindari menyentuh exhaust yang panas) 2. Dengan tuas pada posisi P, hidupkan mesin dan panaskan. 3. Dengan tuas pada posisi L, jalankan kendaraan dengan kecepatan 20 km/jam. Pada kondisi ini periksa gigi 1 yang digunakan. 4. Pada kecepatan 20 km/jam, pindahkan tuas pada posisi 2 dan naikkan kecepatan pada 40 km/jam. Pada kondisi periksa gigi 3 yang digunakan. 5. Pada kecepatan 40 km/jam, pindahkan tuas pada posisi D dan periksa bahwa, pada kecepatan diatas 40 km/jam, sudah digunakan gigi O/D. 6. Setelah melakukan pemeriksaan, hetikan kendaraan dan matikan mesin, sambungkan coupler shift solenoid saat kunci kontak OFF. 7. Hilangkan DTC dengan scan tool StallTest Test ini berfungsi untuk memeriksa kinerja A/T dan mesin pada posisi D dan R stall speed. Tes ini hanya dilakukan dengan suhu minyak normal dan volume minyak sesuai spesifikasi (antara FULL dan LOW). Perhatian: • Tidak boleh melakukan stall tes lebih dan 5 detik terus menerus karena akan menyebabkan temperatur naik dengan cepat. • Sebelum melakukan stall tes berikutnya, mesin kembali idling sekitar 30 detik. 1. Aktifkan rem tangan.
2. Pasang tachometer. 3. Hidupkan mesin dengan tuas pada posisi P. 4. Tekan penuh pedal rem 5. Tuas pada posisi D, tekan penuh pedal gas dan perhatikan tachometer hingga tercapai kecepatan tetap (stall speed). 6. Lepas pedal gas. 7. Dengan cara yang sama, periksa stall speed pada posisi R 8. Stall speed harus pada spesifikasi berikut:
Standart Stall speed :
2.300 - 2.600 Rpm.
10. Time LagTest Test mi berfungsi untuk memeriksa clutch, reverse brake dan tekanan minyak. Time Lag berarti waktu yang hilang antara perpindahan tuas dengan perubahan idle mesin. 1. Ganjal semua roda dan tekan pedal rem. 2. Hidupkan mesin.
3. Gunakan stop watch, pindahkan tuas dan posisi N ke D dan hitung waktu dan mulal gerakkan sampai terasa ada gerakan. 4. Lakukan hal yang sama pada perpindahan tuas, posisi N ke R.
Catatan: • Saat mengufangi tes, lakukan beberapa menit setelah tuas kembali ke posisi N. • Panaskan mesin tenlebih dahulu.
Test Tekanan Dengan mengukur tekanan minyak pada setiap komponen, dapat diketahui kondisi kerja tiap komponen. Tes dilaksanakan pada kondisi • Minyak pada suhu kerja normal (70 - 80°C atau 158 176°F). • Volume minyak sesuai ketentuan (antara FULL dan LOW). 1. Aktifkan rem tangan 2. Pasang oil pressure gauge pada lubang pemeriksaan tekanan pada case transmisi. Special Tool : (A): 09925-37810
3. Tekan penuh pedal rem, lakukan putaran idling dan stall kemudian periksa tekanan minyak pada posisi D atau R.
Moment pengencangan plug case transmisi: 17 N.m (1.7 kg-rn, 12.0 lb-if)
Engine Brake Test Sebelum tes, pastikan tidak ada kendaraan dibelakang kita
1. Saat kendaraan berjalan dengan posisi D gigi 3, pindahkan tuas ke posisi 2, periksa kerja engine brake. 2. Lakukan hal yang sama dengan memindahkan tuas ke posisi L. 3. Jika engine brake tidak bekerja pada test tersebut, kemungkinan penyebab:
Tes Posisi P 1. Tempatkan kendaraan pada tempat yang miring, pindahkan tuas ke posisi P dan aktifkan rem tangan. 2. Matikan mesin, tekan pedal rem dan lepas rem tangan. 3. Lepas rem perlahan-lahan dan periksa kendaraan pada posisi yang tetap. 4. Tekan pedal rem dan pindahkan tuas pada posisi N. 5. Lepas pedal rem perlahan-lahan dan periksa pergerakan kendaraan. Special Service Tools (SST) Special servive tool (SST), Adalah sebuah alat yang dipakai sebagai alat bantu bagi seseorang dalam mengerjakan atau memperbaiki komponen otomotih tidak dapat dilakukan dengan cara yang normal. Ada banyak sekali SST yang dipakai para mekanik otomotif dalam melakukan pekerjaanya sesuai dengan komponen yang sedang dikerjakanya. Pekerjaan otomotif secara umum dapat dibagi dalam kelompok sbb: 1. Bagian engine 2. Bagian elektrik 3. Cahssis 4. Bagian body
Dalam masing masing bagian tersebut, tentu mempunyai jenis pekerjaan yang dalam penyelesainya memerlukan alat bantu yang sesuai dengan jenis pekerjaanya. Dibawah ini ditunjukkan babarapa SST No 1
NAMA
PENGGUNAAN Untuk memegang Camshaft pulley pada saat mengencangkan/mengendorkan baut camshaft pulley.
2
Digunakan untuk meluruskan clucth disc pada saat pemasangan clutch cover, supaya keduanya
3
Digunakan untuk melepas clutch release shaft bush pada transmisi
4
Digunakan untuk melepas dan memasang saringan oil.
5
Digunakan bersama Bearing installer handle dan bearing oil seal installer untuk memasukkan bearing ke dalam knuckle.
6
Sebagal dudukan komponen yang akan diukur, sehingga terhindar dan goncangan.
7
Mengencangkan/ Mengendorkan baut Pembuangan udara pada Saat bleeding (pada sistim 1 cm)
8
Digunakan untuk melepas roda steer.
9
Digunakan untuk Melepas Tie-rod.
10
Bersama dengan wheel hub remover digunakan untuk membuka Drum! knuckle dil.
11
Digunakan untuk melepasl Memasang spring valve Dan dudukannya pada Cylinder head
12
Digunakan untuk melepas bearing
13
Digunakan untuk menekan ring piston pada saat pemasangan piston
14
Digunakan untuk menekan coil spring, pada saat pelepasan/ pemasangan coil spring dan kedudukannya pada Shock Absorber.
`15
Digunakan untuk menahan Flang deferensial/gardan pada saat pengencangan/pengendoran baut
16
Digunakan untuk mengukur ketinggian pinion pada gardan
N. PERAWATAN PARALATAN DAN PERLENGKAPAN DI TEMPAT KERJA Berbagai macam alat tangan digunakan pada waktu melakukan perbaikan kendaraan . Tujuan utama adalah agar pekerjaan dapat dilaksanakan dengan aman , tepat dan cepat. Untuk mencapai ini maka teknisi sedapat mungkin harus bisa memilih alat yang paling tepat serta mengetahui bagaimana menggunakannya dengan benar. Disisi lain peralatan harus dirawat agar masa pakai alat menjadi panjang. 1. Perawatan peralatan yang tak menggunakan tenaga. Perawatan terhadap peralatan yang telah selesai dipergunakan untuk bekerja, cukup dilakukan secara sederhana, yakni membersihkan alat dari oli, minyak atau kotoran lain dengan menggunakan lap sehingga pada saat disimpan dalam keadaan bersih dan kering. Selanjutnya kembalikan di tempat semula dan di tata sehingga rapi.Peralatan itu antara lain: 1. Kunci shock, kunci ring, kunci pas atau kunci kombinasi, kunci heksagonal. 2. Berbagai jenis obeng + dan – 3. Tang kombinasi, tang potong, dan tang cucut 4. Palu karet, palu plastik , palu besi 5. Alat bantu lainnya 2. Perawatan peralatan yang menggunakan tenaga. 1. Kompresor : Secara berkala cek kondisi minyak untuk kompresor, jika volume minyak kurang perlu ditambah, secaraberkala pula kuras air yang ada dalam kompresor agar tidak menimbulkan karat dan campuran udara-air ketika kompresor dipergunakan. 2. Gerinda : Secara berkala periksa kondisi batu gerinda, jika telah melampaui diameter minimal gantilah batu gerinda. Cek pula kondisi round-out batu gerinda 3. Bor Listrik : Baik bor listrik tangan maupun duduk perlu dilakukan pengecekan kesentrisan. Juga perlu dilakukan pengecekan terhadap brush motor. Jika melampaui batas minimal maka brush harus diganti. 3. Penerapan perlengkapan kerja Perlengkapan kerja yang harus dipenuhi sebagai teknisi khususnya r4 adalah: 1. Pakaian kerja; Pakaian yang cocok akan membantu pekerjaan agar lebih mudah. Tidak hanya menjamin tetapi juga menambah efisiensi kerja dan melindungi kendaraan dari kotor dan rusak. 2. Sepatu Kerja; Cidera kaki karena terluka dapat dihindari dengan menggunakan alas kaki/sepatu yang memenuhi standar kerja bengkel otomotif, sehingga teknisi dapat terhindar dari cidera. 3. Sarung Tangan; Sangat membantu ketika mengangkat benda berat atau memindahkan pipa buang yang panas dan sejenisnya, agar terhindar dari cidera. Namun ketika melakukan pekerjaan yang menggunakan motor sebaiknya dilepas
4. Perawatan Alat Dan Perlengkapan Kerja
Di Tempat
Berbagai macam alat tangan digunakan pada waktu melakukan perbaikan kendaraan . Tujuan utama adalah agar pekerjaan yang dilaksanakan dengan aman , tepat dan cepat. Untuk mencapai ini maka teknisi sedapat mungkin harus bisa memilih alat yang paling tepat serta mengetahui bagaimana menggunakannya dengan benar. Disisi lain peralatan harus dirawat agar masa pakai alat menjadi panjang. 1. Perawatan peralatan yang tak mengguna- kan tenaga. Perawatan terhadap peralatan yang telah seslesai dipergunakan untuk bekerja, cukup dilakukan secara sederhana, yakni member- sihkan alat dari oli, minyak atau kotoran lain dengan menggunakan lap sehingga pada saat disimpan dalam keadaan bersih dan kering.
2. Perawatan peralatan yang menggunakan tenaga
a. Kompresor : Secara berkala cek kondisi minyak untuk kompresor, jika volume minyak kurang perlu ditambah, secaraberkala pula kuras air yang ada dalam kompresor agar tidak menimbulkan karat dan campuran udara-air ketika kompresor dipergunakan.
b. Gerinda : Secara berkala periksa kondisi batu gerinda, jika telah melampaui diameter minimal gantilah batu gerinda. Cek pula kondisi run-out batu gerinda
c. Bor Listrik : Baik bor listrik tangan maupun duduk perlu dilakukan pengecekan kesentrisan. Jika terjadi ketidak mkonsentrisan ganti kepala sislinder. Juga perlu dilakukan pengecekan terhadap brush motor. Jika melampaui batas minimal maka brush harus diganti.
d. Peralatan tangan ; Peralatan yang sering dipergunakan dalam perbaikan kendaraan khususnya roda 4 antara lain adalah: 1) Kunci shock, kunci ring, kunci pas atau kunci kombinasi, kunci heksagonal. 2) Berbagai jenis obeng + dan – 3) Tang kombinasi, tang potong, dan tang cucut 4) Palu karet, palu plastik , palu besi 5) Alat bantu lainnya Sedangkan alat bantu untuk menaikkan kendaraan antara laian: a. Dongkrak b. Lift Dalam penggunaannya harus diperhatikan terhadap titik angkat yang setiap kendaraan sangat berbeda. Kesalahan dalam menaruh titik angkat kendaraan akan menjadikan bodi kendaraan rusak. O. PENGGUNAAN ALAT –ALAT UKUR Perbaikan otomotif memerlukan pengukuran yang presisi. Teknisi harus memahami sepenuhnya fungsi dan cara menggunakan alat ukur (measuring tool) khususnya seperti vernier cariper, inside dan outside micrometer, dial dan vacuum gauge, circuit tester, dwell angle tester dan timing advance tester. Panjang dan beratnya dapat dinyatakan dalam berbagai macam satuan. Agar lebih sederhana pada modul ini yang digunakan ialah meter dan kilogram. 1. Alat Ukur Mekanik a. Kunci Momen Kunci momen (torque wrench) digunakan untuk mengukur gaya puntir pada baut dan mur, agar mencapai ketegangan tertentu. Socket dapat dipasangkan pada kunci momen untuk disesuikan dengan berbagai macam ukuran baut dan sebagainya.Hal yang penting diterhatikan: a. Gunakan kunci biasa untuk pengerasan awal. b. Gunakan kunci momen ini hanya untuk pengerasan c. akhir. d. Gunakan kunci momen yang mempunyai tingkat momen yang cukup (maximum torque)
b. Vernier Caliper Vernier caliper mempunyai 2 skala pehgukur, yaitu skala utama dan skala vernier, dan digunakan untuk mengukur diameter luar , diameter dalam dan kedalaman Prinsip Pengukuran Skala utama (main scale)dan skala vernierdigunakan untuk mengukur jarak kecil dengan cara mencari perbedaan antara dua tanda. Metoda inidisebut prinsip pengukuran vernier. sebagaicontoh, skara utama untuk setiap garis berjarak 1 mm, sedangkan skala vernier jarak antara garis adalah 0,9 mm. Karena itu jarak garis pada skala utama lebih besar 0,1 mm daripada jarak garis skala vernier ialah : (1 mm - 0,9 mm = 0,1 mm) c. Micrometer Outside dan inside micrometer ialah alat presisi, masing-masing untuk mengukur diameter luar dan dalam. Alat ini lebih teliti dari pada vernier, dapat mengukur sampai ketelitian 0,01 mm. Konstruksi Konstruksi outside micrometer ialah seperti pada gambar di samping. Outer sleeve dan thimble mirip mdengan skala utama dan skala vernier pada vernier caliper. Jangkauan ukurnya mencapai 25 mm, dari 0 sampai 25 mm, dan 25 sampai 50 mm, dari 50 sampai 75 mm dan seterusnya. d. Dial Gauge (Dial Indicator) Dial gauge digunakan untuk mengukur kebengkokan poros, runout, kesejajaran, kerataan dan lain-lain, Di dalamnya terdapat mekanisme spesial yang dapat memperbesar gerakan yang kecil. Ketika spindle bergerak sepanjang permukaan yang diukur, gerakkan ini diperbesar oleh mekanisme pembesar dan selanjutnya ditunjukkan oleh penunjuk (pointer). Tidak seperti halnya alat ukur lain, dial gauge selalu digunakan bersama alat penopang (supporting tool). Umumnya magnetic stand digunakan untuk mengukur automotive parts. Dial gauge juga dibuat dalam bentuk caliper gauge dan inside deal gauge.
Hal yang penting diperhatikan Dalam pengukuran Posisi spindle dial gauge tegak lurus pada permukaan yang diperiksa. Garis imajinasi dari mata anda ke pointer dial gauge harus tegak lurus pada permukaan dial ketika anda membaca pengukuran. Dial gauge harus dipasang dengan teliti pada supporting toolnya. Putarlah outer ring dan setel pada titik nol. Gerakkan spindle ke atas dan ke bawah. Periksalah bahwa penunjuk selalu kembali ke nol bila anda tidak memegang spindle. e. Caliper Gauge Caliper gauge ialah alat ukur yang mempergunakan dial gauge. Ada dua tipe caliper gauge yaitu inside caliper dan outside caliper. Inside caliper biasanya digunakan untuk mengukur komponen automotif . Inside caliper gauge digunakan untuk mengukur diameter dalam yang kecil dan tidak dapat diukur dengan inside micrometer. Metoda Pengukuran 1. Ukurlah diameter dalam (inside diameter) dengan vernier caliper. Katakan saja hasilnya 8,40 mm, selanjutnya micrometer diset ke angka yang mendekati hasil ukur vernier dan kelipatan dari 0,5 mm yang mendekati pembaca yailu 8,50 mm. 2. Tempatkan kaki-kaki caliper diantara anvil dan spindle micrometer. Gerakkan caliper sampai didapat angka yang terkecil. Kemudian putarlah outer ring sampai angka nol lurus dengan jarum penunjuk. 3. Tekanlah tombol caliper gauge lambat,lambat letakkan lug pada bagian dalam pekerjaan dan bebaskan tombol. Gerakkan caliper sampai didapat pembacaan terkecil. Jika pembacaan menunjukkan 0,09 mm, artinya diameter dalam adalah 0,07 lebih kecil dari 8,50 mm. Jadi diameter dalam ialah 8,43 mm (8,50 - 0,07). f. Cylinder Gauge Cylinder gauge ialah alat ukur yang juga menggunakan dial gauge. Cylinder gauge sering digunakan untuk mengukur diameter silinder dan komponen lainnya secara teliti. Pada ujungnya terdapat dial gauge dan pada sisi lainnya terdapat measuring point.
Measuring point ini dapat bergerak bebas, dan jumlah gerakannya ditunjukkan oleh dial gauge. Jarak antara measuring point dan replacement rod adalah sama dengan diameter benda yang diukur. Hal yang perlu diperhatikan: Dialgauge harus dipasang pada tangkainya dalam posisi sejajar atau tegak lurus measuring point. Spindle dimasukkan ke dalam batangnya kira-kira setengah dari langkahnya. Periksalah bahwa pointer dari dial gauge bergerak bila anda menekan measuring point. Pilihlah replacement rod dan washer yang ukurannya sesuai dengan diameter benda yang akan diukur. Metoda Pengukuran 1. Ukurlah diameter silinder dengan vernier caliper. Pilihlah replacement rod dan washer yang sesuai, dan pasangkan pada silinder gauge. Bila hasil pengukuran diameter adalah 59,00 mm,gunakan lah replacement rod 50 mm dan replacementwasher 3 mm. 2. Micrometer diset pada 53,00 mm, seperti hasil ukur di atas, tempatkan replacement rod dan measuring point ke dalam micrometer dan dial geuge diset pada nol ke jarum penunjuknya (pointer). 3. Masukkan cylinder gauge pada posisi diagonal ke dalam silinder,gerakkan cylinder gauge sam- pai diperoleh hasil angka pembacaan yang terkecil. Bila hasil pembacaan adalah 0,04 mm, berarti diameter silinder 0,04 mm lebih kecil dari 53,00 mm (set hasil micrometer). Karena itu diameter silinder adalah 52,96 mm (53,00 - 0,04 mm). g. Thickness Gauge Thickness gauge juga dikenal dengan nama feeler gauge dan digunakan untuk mengukur celah antara dua bagian. Thickness gauge ini terdiri dari lembaran baja tipis yang memiliki presisi sampai 1/100 mm (0,01 mm). Pada umumnya ketebalannya antara 0,03 mm sampai 1,00 mm. Nilai ketebalannya tercantum pada setiap bilahnya (lembarnya). Penggunaannya: Sisipkan gauge diantara komponen yang diukur. Bila gauge mudah masuk dan keluar, pakailah gauge yang lebih tebal hingga anda merasakan adanya hambatan saat ditarik keluar. Tebal gauge adalah sama dengan celah diantara dua komponen.
2. Alat Ukur Listrik a. Avometer (Ampere, Volt Dan Ohmmeter) Avometer adalah alat pengetes kelistrikan.Pengunaannya sangat luas untuk mengukur tegangan arus DC dan AC, tahanan dan untuk memeriksa hubungan kelistrikan dari suatu komponen. Ada beberapajenis avometer model digital dapat menunjukkan hasil pengukurannya langsung dengan angka-angka, sedangkan tester yang biasa ditunjukkan oleh sebuah jarum.
1.Mengukur Tegangan DC Daerah pengukuran tegangan adalah dari 0-500 Volt. Hubungkan kabel pengetesan (test lead) warna merah ke terminal positif dan kabel pengetes yang berwarna hitam ke terminal negatif tester. Posisikan selektor pada salah satu daerah DCV (VDC) dengan pilihan (2.5,1 0,25, 50, dan 500). Nomor-nomor berikut ini berkaitan dengan daerah volt. Contoh: Hasil pengukuran tegangan DC berdasarkan posisi selektor 50 pada gambar di samping adalah 24volt
2. Mengukur Tegangan AC Daerah tegangan yang dapat diukur dari 0-1000 Volt, hubungkan kabel-kabel pengukur tester dan setel selektor pada salah satu posisi AC.V Kemudian, hubung kan kabel pengukur (test lead) secara paralel pada bagian yang akan diperiksa dan bacalah skala V AC (AC V) yang ditunjukkan olehjarum penunjuk.
Contoh: Hasil pengukuran tegangan AC berdasarkan posisi selektor 500 pada gambar di samping adalah 200 volt
3. Mengukur Arus DC Daerah arus yang dapat diukur adalah dari 0-20 A. a. Mengukur
arus DC dari 0-250 mA Hubungkan kabel pengetes (test lead) pada terminal tester (kabel pengetes yang berwarna merah dihubungkan ke positif dan kabel pengukur yang berwarna hitam ke terminal negatif) dan setel selektor ke 250 mA (DC A). Kemudian, putuskan arus listrik pada titik tertentu saat anda mengukur arus listrik . Hubungkan kabel pengukur yang benwarna merah (dari terminal positif tester) ke terminal positif sumber arus, dan kabel pengukur yang berwarna hitam (dari terminal positif tester) ke terminal negatif sumber arus keterminal negatif sumber arus. Dengan kata lain, tester dihubungkan dalam bentuk seri ke sumber arus dan beban, dan baca skalanya ditunjukkan oleh jarum penunjuk. Contoh: Hasil pengukuran arus DC berdasarkan posisi selektor 20 pada gambar di samping adalah 1 Ampere
4. Mengukur Tahanan a. Kalibrasi Sebelum anda mengukur tahanan, pertama harus diputar tombol kalibrasi ohm, dengan ujung alat pengukur dibuat berhubungan singkat sampai pembacaan jarum penunjuk0 pada skala ohm. Kalibrasi ini diperlukan setiap kali anda merubah range. b. Pengukuran Setel selektor pada salah satu posisi ohm. Ada beberapa skala untuk mengukur tahanan. Posisi "K" untuk 1000, dengan demikian 10 K berarti 10.000 dan sebagainya. b. Engine Tune Up Tester Ada beberapa tipe engine tune-up tester. Diantara_ nya yang dilengkapi vacum gauge (pengukur kevakuman), dwell meter, tachometer, dan timing light kesemuanya dikombinasikan dalam satu unit. Masing-masing tipe berbeda sesuai dengan fungsi dan penggunaannya. Ikuti petunjuk cara peng. operasian engine tune-up tester yang benar.
P. KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA Hal yang sangat prinsip dalam kerja adalah menciptakan suasana dimana pekerja, peralatan dan obyek kerja serta lingkungan kerja terjamin keselamatan dan kesehatannya Pada bidang otomotif suasana ini dapat tercipta dari hal yang paling sederhana antara lain: 1. Penerapan perlengkapan kerja Perlengkapan kerja yang harus dipenuhi sebagai teknisi khususnya R4 adalah: 1. Pakaian kerja; Pakaian yang cocok akan membantu pekerjaan agar lebih mudah. Tidak hanya menjamin tetapi juga menambah efisiensi kerja dan melindungi kendaraan dari kotor dan rusak.
2. Sepatu Kerja; Cidera kaki karena terluka dapat dihindari dengan menggunakan alas kaki/sepatu yang memenuhi standar kerja bengkel otomotif, sehingga teknisi dapat terhindar dari cidera.
3. Sarung Tangan; Sangat membantu ketika mengangkat benda berat atau memindahkan pipa buang yang panas dan sejenisnya, agar terhindar dari cidera. Namun ketika melakukan pekerjaan yang menggunakan motor sebaiknya dilepas
4. Kacamata; Kacamata melindungi mata dari serbuk logam akibat penggerindaan dan atau debu atau partikel logam lain saat melakukan pembersihan dengan menggunakan udara kompresor. 2. Penerapan prinsip K3 pada peralatan listrik otomotif Beberapa tindakan yang pelu dilakukan berdasarkan icon yang ada pada gambar di samping:
Apabila terdapat kelainan pada peralatan listrik dan mesin, matikan saklar segera dan hubungi supervisor
Jangan berada di dekat kabel atau kawat yang patah atau berayun. Laporkan pada instruktor apabila ada kekurangan pada kabel-kabel yang terpasang pada peralatan listrik Jangan memegang peralatan listrik dan mesin dengan tangan yang basah. Jangan biarkan kabel listrik melewati tempat yang basah atau beroli. Jangan menempelkan tulisan tentang sesuatu sedang diperbaiki/ tanda bahaya pada saklar. Saat mencabut stecker jangan pada kabelnya. Jangan meletakkan benda yang mudah terbakar/meledak di tempat ini.
Selama bekerja selalu menggunakan fender cover, seat cover dan tutup lantai, agar tidak mengotorinya Hapuslah selalu minyak dan oli yang tertumpah sehingga kendaraan tidak dalam keadaan kotor. Untuk menjamin baut terutama baut silinder head dapat merapatkan secara sempurna dan merata sehingga terhindar dari kebocoran, maka perlu pengaturan: Baut dikencangkan lebih dahulu dengan urutan mulai dari bagian tengah selanjutnya secara menyilang ke baut baut lain yang berada di posisi semakin ke pinggir.
Dengan menggunakan kunci momen yang telah diset sesuai dengan spesifikasi diberikan pada setiap baut dua tahap. Selanjutnya ditambah putaran sebesar 90o. Untuk mencegah agar kunci momen tidak lepas, maka pada waktu melakukan pengencangan daya tarik tangan kanan diimbangi dengan cara memegang bagian kepala kunci momen dengan tangan kiri.
Q. KOMPRESOR 1. Fungsi Kompresor berfungsi untuk menyediakan udara yang bertekanan. Banyak model kompresor tetapi yang banyak digunakan adalah model piston dan diafragma. 2. 2.Cara kerja Kompresor model piston mirip dengan cara kerja motor bensin atau mesin diesel torak. Pada saat langkah hisap udara dihisap masuk ke dalam silinder kemudian udara tersebut ditekan dan dikeluarkan melalui katup buang. Pada kompresor model diafragma udara dihisap dan ditekan oleh gerakan diafragma yang mana diafragma tersebut digerakkan oleh motor listrik. Pada saat diafragma bergerak turun katup masuk terbuka sehingga udara terhisap masuk. Udara tesebut akan tertekan dan masuk ke ruangan khusus ketika diafragma bergerak naik. Kompresor sebaiknya dipasangkan di tempat yang sejuk dan bersih. Posisi tabung kompresor mendatar dengan ketinggian l0 cm dari permukaan lantai pondasi. Pipa penyalur udara kompresor dipasang dengan arah naik terlebih dahulu. Pipa-pipa yang dihubungkan ke tranformer diarahkan ke bawah. Hal ini dimaksudkan agar air dapat terbuang dari transformer udara melalui katup buang. Jika kelembaban udara tinggi maka pembuangan air harus dilakukan beberapa kali dalam sehari. Kenapa? Jika air tadi tidak segera
dibuang besar kemungkinan terbawa udara keluar melalui pipa utama. Akibatnya hasil pengectan tidak baik. Bagaimana cara merawat kompresor? Ikuti petunjuk praktis berikut ini: Beri pelumasan yang baik pada bagian poros kompresor. Jumlah oli harus cukup. Untuk kompresor yang baru dan bersuhu di atas 100oF gunakan oli SAE20. Periksa oli setiap minggu. Ganti oli setiap 2 - 3 bulan. Bersihkan kotoran yang menempel pada sirip pendingin Periksa dan setel jika perlu tegangan tali penerus putaran pada kompresor. Bersihkan saringan udara setiap minggu. Periksa dan pastikan kerja katup pengaman setiap minggu. Buang air pada bagian bawah kompresor setiap hari. R. SISTEM PENDINGIN (AC)
1. Komponen sistem pendingin mobil (AC) 1. Kompresor 2. Kondensor
3. Receiver/dryer 4. Katup Ekspansi 5. Evaporator 2. Overhaul sistem Pendingin: A. Overhaul kompresor Membongkar kompresor: 1. Lepaskan suction service valve 2. Lepaskan discharge service valve 3. Tampunglah oli kompresor dengan gelas ukur Ukurlah oli yang dikeruarkan karena akan digantikan dengan oli baru yang jumlahnya sama.
4. Lepaskan front housing (a). Dengan menggunakan sst, lepaskan lima bautnya. (b). Lepaskan front housing.
5. Lepaskan rear housing 6. Lepaskan pin dan gasket
7. Lepaskan seal poros dari poros
Merakit Kompresor 1. Pasanglah seal porosyang baru Lumasilah seal poros dengan minyak kompresor. Pasanglah sealdengan tepat pada poros. 2. Pasanglah gasket baru pada pompa 3. Pasanglah front dan rear housing pada pompa 4. Pasanglah lima baut-bautnya
Dengan menggunakan SST, keraskanlah lima baut. 5. Pasanglah kompresor pada bracket Pasang kompresor pada bracket dengan empat baut. Momen : 260 kg-cm (19 ft-lb, 25 Nm) 6. Pengencangan Baut Dengan menggunakan kunci momen dan sstkencangkanlah lima baut. Momen : 260 kg-cm (19 ft-lb, 25 Nm)
Oli kompresor : DENSOIL 7 atau yang sejenis. 8. Pasanglah discharge dan suction servicevalve (a). Lumasilah ring-o yang baru dengan oli kompresor. Pasanglah ring-O pada service valve.
(b). Pasanglah service valve pada kompresor. Dengan kunci momen dan SST, keraskan baut-baut. Momen 125 kg-cm (g ft-lb, 12 Nm)
7. Tuangkan oli kompresor ke dalam kompresor Tuangkan dengan jumlah yang sama dengan oli yang dikeluarkan ditambah 20 cc. 3. Gangguan yang terjadi dalam sistem pendingin (AC) 1. Efek Pendinginan Kurang
2. Suara Abnormal
Tipe-tipe Kompresor
S. PERAWATAN BATERAI Baterai ialah alat elektro kimia yang dibuat untuk
mensuplai listrik ke sistim starter mesin, sistim penga- pian, lampu-lampu dan komponen kelistrikan lainnya. Alat ini menyimpan listrik dalam bentuk energi kimia, yang dikeluarkannya bila diperlukan dan mensuplainya ke masingmasing sistim kelistrikan atau alat yang memerlukannya. Karena di dalam proses baterai kehilangan energi kimia, maka alternator mensuplainya kembali ke dalam baterai (yang disebut pengisian). Baterai menyimpan listrik dalam bentuk energi kimia. Siklus pengisian dan pengeluaran ini terjadi berulang kali secara terus-menerus. 1. Konstruksi Baterai Di dalam baterai mobil terdapat elektrolit asam sulfat, elektroda positif dan negatif dalam bentuk plat. Plat-plat dibuat dari timah atau berasal dari timah. Karena itu baterai tipe ini sering disebut baterai timah. Ruangan dalamnya dibagi menjadi beberapa sel (biasanya 6 sel, untuk baterai mobil) dan di dalam masing-masing sel terdapat beberapa elemen yang terendam di dalam elektrolit.
2. Pemeriksaan Dan Pengisian Baterai 1. Pemeriksaan Permukaan Elektrolit Permukaan elektrolit harus diperiksa sekali-sekali, dan tambahkan air suling bila perlu. Bateraiyang dibuat dari bahan transparan, pada kotaknya terdapat garis tanda permukaan elektrolit yang normal.
Bila air suling ditambahkan ketika cuaca dingin sekali, baterai harus dilakukan pengisian segera agar tidak terjadi pembekuan. Untuk kotak baterai yang hitam, tinggi elektrolit harus dipelihara 10 - 15 mm di atas separator, agar cukup tinggi untuk menutup pelat di seluruh sel. 2. Memeriksa lsi
Baterai Untuk memeriksa isi baterai, berat jenis elektrolit harus diukur dan di samping itu dilakukan tes beban. Kondisi baterai dapat ditentukan dari hasil kedua pengetesan tersebut.
berikut : Pengukuran Celclus : S20 (oc)= St + 0.0007 x (t - 20) Pengukuran Fahrenheit S68l(oF)= St + 0.0004 x (t - 68) Dimana S20 : Berat jenis pada 20oC (680F) St : Nilai pengukuran dari berat jenis. t : Temperatur elektrolit saat pengukuran dilakukan. Berat jenis standar pada 200C ketika baterai terisi penuh sebagai berikut. 1.250 - 1.270 (Baterai dengan berat jenis nominal 1.260) 1.270 - 1.290 (Baterai dengan berat jenis nominal 1.280) (Perbedaan antar sel harus 0,025 atau kurang) a. Memeriksa Berat Jenis Elektrolit Berat jenis diukurdengan hydrometer. Untuk mengukur berat jenis, hisaplah elektrolit ke dalam hydrometer, dan bacalah indikator dengan permukaan cairan segaris dengan mata. Usahakan pelampung tidak menyentuh tabung. Jangan menambahkan air suling menjelang pengukuran kecuali kurang sekali dan elektrolit yang masuk ke dalam hydrometer tidak cukup. Bila ditambahkan air isilah baterai segera sampai terbentuk gas yang cukup untuk merangsang elektrolit sebelum pengukuran dilakukan. Berat jenis elektrolit berubah sebesar 0.0007 setiap perubahan temperatur 1o C (0.0004 per 1 o F). Spesifikasi berat jenis elektrolit secara normal ialah pada temperatemperatur lain harus di konversikan menurut rumus
Tes Beban (Arus Besar) Keluarkan arus dari baterai empat kali kapasitasnya (112 A bila kapasitasnya pada 5 jam ialah 28 Ah), dan ukur tegangan terminal setelah lima detik. Tegangan terminal harus 9,6 V atau lebih. Bila tidak, baterai tidak baik dan harus diganti. b.
c. Pengisian Baterai Baterai dapat dilakukan pengisian secara cepat atau lambat. Untuk itu perhatikan peringatan sebagaiberikut: Karena baterai mengeluarkan gas hidrogen yang mudah meledak, jangan biarkan api atau percikan api dekat baterai.
besar. Hal ini akan memperpendek umur baterai. Bila waktu yang tersedia cukup, lebih baik menggunakan pengisian lambat. (1) Bersihkan terminal dari kotoran, karat, debu. Bila perlu pakailah amplas. (2) Lepas sumbat ventilasi. (3) Check elektrolit dan tambahkan seperlunya (4) Bila pengisian dilakukan dalam keadaan terpasang dikendaraan, lepas kabel dari terminal positif dan negatifnya agar tidak merusak rectifiers dan komponen lainnya. (5) Tentukan amper dan lamanya penglsran yang diizinkan. Pada umumnya alat pengisi mempunyai alat tes untuk menentukan amper pengisian dan lamanya pengisian, karena itu ikutilah instruksi pada pengisian cepat. Apabila tidak terdapat alat pengetes pada alat pengisian Pakaian metode berikut : Menentukan Amper Pengisian Tentukankondisipengeluarandaribaterai dari berat jenisnya dengan menggunakan grafik di bawah ini, kemudian hitung amper pengisian dengan memakai rumus berikut (lamanya pengisian untuk pengisian cepat biasanya anlara 0,5 sampai 1 jam).
Selama pengisian, jangan melepas kabel pengisi dari terminal baterai. Matikan terlebih dahulu switutama pengisi baterai sebelum kable dilepaskan. Temperatur elektrolit jangan sampai melebihi 450C. Bila melebihi ini, kurangilah ampernya atau hentikanpengisian.
1. Pengisian Cepat Pengisian cepat dipakai bila diperlukan pengisian baterai dengan waktu yang singkat pada amper yang
Contoh hitungan : Kapasitas baterai : 40 Ah Berat jenis hasil ukur pada 200C (680F) : 1,18 Dari sini di dapat pengeluaran 40 %, sehingga perlu pengisian 16 Ah (40% dari baterai berkapasitas 40 Ah). Bila lama pengisian 30 menit (0,5 jam), maka amper pengisian (A) yang benar ialah : 16 Ah = 10 A 10,5h
(1) Arus pengisian maksimum harus kurang dari 1/10 kapasitas baterai. Contoh : Kapasitas baterai : 40 Ah Berat jenis : 1,16 Kondisi pengeluaran ialah kira-kira 50 % dari kapasitas menurut graf ik halaman sebelumnya. Karena itu, baterai membutuhkan pengisian : 40Ahx50% =20Ah Karena itu lamanya pengisian lambat ialah . 20 Ah x (1,2 s/d 1,5) = 6 s/d 7,5 h 4A (2)Posisikan swit pengisian baterai ke posisi lambat (bila disediakan) (3) Setel kembali swit kontrol arus bila arus pengisian menjadi lebih rendah. (4)Ketika baterai hampir terisi penuh, pengeluaran gas hydrogen menjadi banyak. Bila tidak ada lagi kenaikan berat jenis atau tegangan selama lebih dari satu jam, baterai telah terisi penuh. Kode Pengenalan Baterai Baterai yang dibuat di Jepang diberi kode pengenal sesuai dengan standar industri Jepang (JlS). Kode tersebut menunjukkan kapasitas baterai, ukuran dan posisi terminal positifnya (di sisi kanan atau kiri).
2. Pengtsian Lambat Pengisian cepat akan mempersukar pengisian secara penuh. Agar baterai terisi penuh atau untuk pengisian baterai yang benar-benar kosong, dianjurkan untuk melakukan pengisian lambat dengan amper rendah. Prosedur pengisian lambat adalah sama seperti pengisian cepat, kecuali untuk hal-hal sebagai berikut :
kelistrikan mobil, lakukan pemeriksaan terhadap hal-hal sebagai berikut : 1. Perhatikan dan periksa ketegangan kabel. 2. Periksa insulator-insulator pada setiap sambungan. 3. Periksa kabel-kabel tidak bersentuhan dengan bagianbagian yang tajam/panas/berputar/bergetar. 4. Periksa dan perhatikan adanya kabel-kabel yang putus. 5. Periksa terjadinya korosi atau terbakar, biasanya pada terminal-terminal dalam konektor. 6. Periksa fuse-fuse, ada yang putus/tidak. 1. Tindakan-tindakan pengamanan yang penting diperhatikan : a. Jangan menyambung/memasang terminal (+) langsung dengan ground. b. Bila akan melepas terminal-terminal baterai, lepaskan terminal (-) baterai lebih dahulu, selanjutnya lepaskan terminal (+) . c. Bila akan memasang terminal baterai, pasangkan terminal (+) baterai lebih dahulu, selanjutnya pasangkan terminal (-). Catatan : Pada saat melepas/memasang terminalterminal baterai, pastikan semua beban lisrik dalam keadaan mati (OFF) 2. Langkah-langkah menemukan asal gangguan : Setelah langkah-langkah tersebut di atas dilakukan, periksalah : a. Sumber tegangan listrik pada baterai. b. Periksa dan pastikan pada sistim apa kerusakan/gangguan terjadi. Sebagai contoh : Arus ada, klakson tidak bunyi. 3. Langkah-langkah Pemeriksaan : Pastikan klakson rusak/tidak, bisa diketahui dengan menghubungkan terminal (+) klakson langsung ke terminal (+) battery dengan monggunakan kabel, dan terminal (-) klakson dihubungkan ke body (ground).
T. DASAR-DASAR TEKNIK PEMERIKSAAN & PERBAIKAN SISTIM KELISTRIKAN Sebagai langkah awal untuk mengatasi kerusakan pada sistim
Kesimpulan : l. Bila klakson bunyi, berarti kerusakan terjadi pada rangkaian kelistrikannya.
2. Bila klakson tidak bunyi, coba ganti klaksonnya dengan yang masih baik/baru dengan menyambungkan ke kabel aslinya. Kemungkinan kerusakan terjadi pada : Klaksonnya itu sendiri rusak. Fuse klakson putus. Switch klakson aus/kotor. Ground/massa tidak sempurna/kurang baik. Ada kabel yang putus. Bila dilengkapi relay, mungkin relaynya rusak. RELAY Relay adalah peralatan listrik yang membuka dan menutup sirkuit kelistrikan berdasarkan penerimaan signal tegangan. Relay digunakan untukmenghubungkan dan memutuskan baterai, sakelar yang bekerja secara otomatis dari sirkuit kelistrikan, dan sebagainya. Relay digolongkan ke dalam relay elektrornagnetic dan relay transistor tergantung pada prinsip kerjanya. Relay elektromagnetic akan diterangkan secara mendetail di bawah ini. Relay Elektromagnetic Di bawah ini sebuah contoh relay elektromagnetic. Bila arus listrik mengalir diantara titik A dan B, arusmengalir melalui Coil dan menimbulkan daya kemagnetan disekelilingnya. Akibatnya plunyer terlarik ke atas dan menghubungkan titik kontak sehingga titik A dan B dialiri titik. Tipe relay electromagnetic ini disebut plunger tipe 3 kutub, biasanya relay normally-open.
Ada dua tipe lainnya dari relay elektromagnetic tipe plunger seperli diperlihatkan di disamping ini .
Tipe lain dari relay electromagnetic disebut switch relay tipe engsel yang mempunyai armature yang ber_ gerak antara dua titik kontak oleh daya inagnet dan pegas.
Penggunaan Relay Di bawah ini dijelaskan penggunaan relay seperti pada sirkuit lampu besar. Bila tidak menggunakan relay dalam sirkuit lampu besar, akan menyebabkan beberapa kesukaran sebagai berikut : Sirkuit akan menjadi lebih panjang dan menyebabkanturunnya voltage. Diperlukan jaringan kabel yang lebih besar karenaarus yang besar mengalir melaluinya. Arus listrik yang besar menyebabkan bunga api padaswitch, dimana akan memperpendek umur switchdan menimbulkan bahaya saat mengendarai. Kesulitan-kesulitan ini dapat diatasi dengan penggunaan sebuah relay.
U. MEMPERKIRAKAN KESALAHAN PADA SISTEM/KOMPONEN KELISTRIKAN 1. Kesalahan Umum Kesalahan Umum kelistrikan pada mobil dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu: Kesalahan mekanis Kesalahn rangkaian Kesalahan Mekanis yang bisa menyebabkan gangguan pada sistem kelistrikan berupa mur,baut kendor atau lepas, bearing macet/bunyi,brush arus dll.
Putus
+
2. Kesalahan rangkaian sistem kelistrikan: Putus hubungan, menyebabkan arus tidak dapat mengalir dari kutub positif ke beban. Sehingga beban tidak beroperasi
BATERAI
Sambungan kurang baik, dapat menyebabkan kurang sempurnanya arus yang menuju ke massa/ ground.
Terjadi hubungan singkat, akibatnya arus segera mendapatkan massa/ground tanpa melalui beban sehingga dapat menyebabkan arus yang mengalir terlalu besar dapat menyebabkan sikring putus/terbakar.
Terjadi keretakan atau sobek pada konduktor sehingga insulasi konduktor tidak baik. Hal ini akan mengakibatkan bunga apilistrik atau putus samasekali
Terjadi kesalahan pemasangan komponen, sehing ga rangkaian tidak dapat beroperasi secara fungsional.
+ BATERAI
Retak
Salah pasang
+ BATERAI
Sebagaimana gambar di samping terlihat arus tidak dapat mengalir sebab posisi dioda adalah reverse sehingga arus tidak dapat menerobos dioda dan lampu keduanya tidak dapat menyala.
Alat sederhana : Dengan menggunakan alat bantu sebuah lampu bisa diketahui ada atau tidaknya tegangan listrik yang mengalir, tetapi tidak bisa diketahui berapa volt nilai tegangannya.
HORN
_
+ BATERAI
HORN
Alat pengukur tegangan listrik : Dengan menggunakan Voltmeter bisa diketahui ada stau tidaknya tegangan yang mengalir atau terjadinya drop/over tegangan pada rangkaian.
V
_
+ BATERAI
HORN
Alat pengukur hambatan listrik : Dengan menggunakan Ohmmeter dapat diketahui terjadinya putus hubungan atau terjadinya perubahan nilai hambatan pada rangkaian.
Ʊ
_
+ BATERAI
V. SISTEM KELISTRIKAN BODY 1. Fuelmeter Sistem Fuel meter terdiri dari: fuel meter dan pelampung yang terletak di dalam tangki bensin, arus listrik mengalir melalui kumparan meter dan dirubah untuk mengontrol jarum penunjuk meter. Bila bahan bakar penuh, resistansi pelampung akan turun mengakibatkan arus listrik lebih banyak mengalir ke kumparan meter sehingga jarum penunjuk meter menunjukkan ke F.
Komponen sistem fuelmeter: l. Battery 2. Fusible link 3. Main Switch 4. Fuse (l5A) 5. Motor bensin 6. Pelampung 7. Kabel set no.6 8. Kabel set no. 5 9. Kabel set no.t l0 Meter kombinasi Warna kabel : B = Hitam B/Bl = Hitam/Biru B/W = Hitam/Putih W/Y = Putih kuning Y/R = Kuning/Morah Pemeriksaan A. Meter bensin 1. Lepaskan kabel pelampung.
2. Gunakan bohlam 12V 3,4 w pada posisi ground (seperti tampak pada gambar) 3. Putar main switch ke posisi ON. 4. Perhatikan bohram akan menyara dengan jarum penunjuk meter berubah untuk beberapa saat. 5. Jika meter rusak, ganti segera.
Pengukur bahan bakar 1. Lepas pelampung Bensin dari tanki
RANGKAIAN SISTEM FUEL METER
2. Gunakan tester untuk mengetahui apakah pelampung berubah resistancenya dengan menggerakan pelampung dan sesuaikan dengan keterangan dibawah ini.
2. Sistem Penerangan Lampu kecil, tail illumination dan lampu plat nomor Komponen: 1. Baterai 2. Fusible link 3. Fuse box 4. Swich lampu 5. Jam 6. Lampu illumination 7. Posisi lampu depan 8.
8. Lampu tail 9. Lampu plat Nomor 10. Kabel Set no 6 11. Kabel set no 5 12. Kabel set no 1 13.Meter kombinasi
3. Sistem Lampu Kepala 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
Baterai Fusible link Fuse box Lampu besar (kanan) Lampu besar (kiri) Lampu pendek Lampu jauh Switch dimmer Switch lampu Posisi lampu dpn kanan Posisi lampu dpn kiri Lampu tail blkng kiri Lampu tail blkng kanan Lampu plat nomor Lampu illmn. Speedometer Switch passing Lampu hi-beam Kabel set no 6 Kabel set no 5 Kabel set no 1 Meter kombinasi
W. SISTEM KELISTRIKAN ENGINE 1. Sistem Pengapian Baterai
Motor pembakaran dalam (internal combustion engine) menghasilkan tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam silinder. Pada motor bensin, loncatan bunga api pada busi diperlukan untuk menyalakan campuran udara-bahan bakar yang telah dikompresikan oleh torak di dalam silinder. Karena pada motor bensin proses pembakaran dimulai oleh loncatan api tegangan tinggi yang dihasilkan oleh busi, beberapa metode diperlukan untuk menghasilkan arus tegangan tinggi yang diperlukan. Sistem pengapian (ignition system) pada automobile berfungsi untuk menaikkan tegangan baterai menjadi 10 KV atau lebih dengan mempergunakan ignition coil dan kemudian membagi-bagikan tegangan tinggi tersebut ke masing-masing busi melalui distributor dan kabel tegangan tinggi. Tipe sistem pengapian baterai ini dipergunakan pada seluruh motor bensin untuk mobil modern. Sistem pengapian baterai biasanya terdiri dari baterai, ignition coil, distributor, kabel tegangan tinggidan busi, seperti diperlihatkan di atas. 1. Sistem pengapian konvensional 2. Sistem pengapian transistor
Tipe semi-ransistor Tipe full-transistor
2. Sistem Pengapian Transistor
Breaker point pada sistem pengapian biasanya memerlukan pemeliharaan berkala karena beroksidasi selama adanya loncatan bunga api. Sistem solid-state transistorized lgnition (yang selanjutnya disebut sistem pengapran transrstor yang dikembang kan untuk menghapuskan perlunya pemeliharaan, yang pada akhirnya mengurangi biaya pemeliharaan bagi pe- makai. pada sistem pengapian transisior, signal generator dipasang di dalam distributor untuk menggantikan breaker point dan cam signal generator membangkitkan tegangan untuk mengaktifkan transistor pada igniter untuk memutus arus primer pada ignition coil. Transistor yang dipergunakan untuk memutus aliran arus primer tidak mengadakan kontak logam dengan logam, sehing ga tidak terjadi keausan dan penurunan tegangan sekunder.
3. Analisis Gangguan Sistem Pengapian 1. Lepaskan kabel tegangan tinggi yang menghubungkan ignition coil dengan tutup distributor. sambil memegang ujung kabel tegangan tinggi dan mengambil jarak ujung nya 10 mm sampai 15 mm (0,5 in) pada massa yang baik, putarkan mesin dan lihat bahwa ujung logamnya memercikan bunga api. Bila tidak, berarti sirkuit primer, lgnition coil, kabel tegangan tinggi atau bagian lainnyayang berkaitan rusak. Test ini untuk melihat apakah tegangan sekunder cukup untuk pengapian.
2. Ukur tahanan kabel tegangan tinggi kemungkinan ada yang putus. Bila tahanannya lebih dari 25 k ganti kabel. Bila ujung logam kabel tegangan tinggi terkena karat, tahanan kontaknya akan naik, dan menurunkan tegangan sekunder. Ganti kabel yang rusak.
3. Periksa resistansi antara terminal positif (+) dan terminal negatif (-), jika nilai resisitansi itu 1,5 – 1,5 berarti resistansi primernya dalam kondisi normal, jika resisitansi berada pada orde takterhingga berarti putus
4. 4. Periksa resistansi antara terminal positif (+) dan terminal tegangan tinggi jika nilai resisitansi itu 10,2 – 13,8 k berarti resistansi sekunder dalam kondisi normal, jika resisitansi berada pada orde takterhingga berarti putus
5. Pada saat kunci kontak on periksa tegangan sumber tgangan (power source line), jika tegangan antara terminal positif dengan massa/ground terdapat tegang an 12 volt, kondisi ini normal.
6. Dengan menggunakan voltmeter hubungkan probe positif ke teminal negatif (-) ignition coil dan probe negatif ke body/massa. Jika tegangan 12 V maka kondisi ini normal
7. Dengan menggunakan dry cell (1,5), hubungkan kutub positif (+) baterai ke terminal kabel merah jambu dan kutub negatif (-) ke terminal kabel putih.
8. Dengan menggunakan voltmeter, hubungkan probe positif (+) ke terminal negatif (-) ignition coil dan probe negatif (-) ke massaa/body. Jika tegangan berada diantara 0- 3 V, kondisi ini dalam keadaan normal. Jika ditemukan problem maka perlu igniter diganti
9. Dengan menggunakan feeler gauge celah udara dapat diukur diantara signal rotor dan pickup coil projection. Jika celah udara diperoleh 0,2 – 0,4 mm dikatakan celah udara memnuhi standar. Jika celah udara diluar spesifikasi stel kembali
10. Dengan menggunakan ohmmeter tahanan pick-up coil dapat diperiksa. Jika resistansinya berkisar antara 140 – 180 , dikatakan memenuhi standar. Jika nilai resisitansi diluar spesifikasi pick-up coil perlu diganti
11. Pemeriksaan Vacuum advance dapat dilakukan dengan langkah berikut ini: Lepaskan selang vacuumdan hubungkan diafragma dengan pompa vacuum Berikan kevacuuman dan lihat bahwa vacuum advancer bergerak. Bila vacuum advancer tidak bekerja perbaiki bila mana perlu ganti 12. Pemeriksaan governor advancer dapat dilakukan dengan langkah: Putar rotor berlawanan arah jarum jam dan kemudianlepaskan. Perhatikan bahwa rotor bergerak dengan cepat searah denjarum jam Periksa bahwa rotor tidak terlalu longgar
4. Troubleshooting Sistem Pengapian Bila mencari penyebab gangguan, pertama yang harus dilakukan adalah mengkonsentrasikan perhatian pada gejala gangguan. Bila gejala gangguan tidak dipahami dengan jelas, maka dibutuhkan waktu yang lama untuk memperbaikinya. Untuk mempersingkat waktu yang dibutuhkan dalam mendapatkan penyebab gangguan perlu dilakukan pemeriksaan pada sistem dengan urutan mulai dari yang paling kuat kemungkinannya sebagai penyebab gangguan. Demikian dilakukan satu persatu secara berurutan. Bila tidak ditemukan penyebab gangguan pada sistem pengapian, maka perlu juga diperiksa sistem yang lain (sistem bahan bakar dan bagian utama mesin). Bila ada gangguan pada sistem pengapian, problem dapat disebabkan oleh mesin yang tidak tepat penyetelannya diantaranya: 1) misfiring (campuran udara-bahan bakar tidak terbakar 2) saat pengapian tidak tepat, Kemungkinan ada penyebab penyebab lainnya, tetapi inilah yang paling umum. Untuk menentukan mana yang mungkin sebagai penye- bab, maka perlu dilakukan pemeriksaan. Table dan flowchart berikut ini menunjukkan cara-cara untuk mencari gangguan.Uraian tentang penyetelan, perbaikan dan penjelasan lain yang berkaitan, lihat pada repair manual untuk model yang bersangkutan. Gejala Gangguan Mesin tidak dapat hidup/susah hidup Idle kasar sering mati Mesin lemah akselerasi kurang Bensin boros Sering terjadi ledakan pada mufler Terjadi ledakan balik Mesin terlalu panas
Penyebab Gangguan Kemungkinan pertama misfiring, selanjutnya dimungkinkan adalah saat pengapian
Bagian-bagian yang menunjukkan adanya gangguan saat pengapian
Bila diperkirakan penyebabnya adalah misfiring
Bila penyebabnya diperkirakan timing pengapian
5. Hal-Hal Penting Untuk Diperhatikan Pada Saat Melakukan Troubleshooting Saat menarik kabel atau membengkokkan dapat merusak konduktor/ serabut kebel. Oleh karena itu usahakan menarik kabel secara pelan dan kondisi bebas. Dalam pengetesan bunga api hanya boleh dllakukan dengan memutarkan mesin satu atau dua detik. Pada model EFl, putuskan konektor masing-masing lnjektor untuk menghindari silinder terisi bensin. Busi dengan tingkat panas yang tidak tepat akan menjadi kotor sama halnya seperti busi yang mati. Gangguan ini juga terjadi bila campuran udara bahan bakar tertalu kaya, oli mesin menutupi busi atau sistem lainnya rusak. Gangguan (troubleshooting) yang paling sering terjadi telah diuraikan di atas. Akan tetapi gangguan yang belum tercakup pada bab ini adakalanya juga terjadi, misalnya mesin kadangkadang mata, tidak dapat distart dan sebagainya. Dalam kasus sepeti itu mungkin terdapat kontak yang tidak baik pada ignition coil , lgniter atau kabel-kabel penghubungnya. Mungkin juga terjadi hubungan singkat (short) atau kerusakan lain yang dlsebabkan oleh panas atau getaran. Untuk mencegah kerusakan pada power transisitor di dalam igniter jangan mengalirkan tegangan lebih dari 5 detik. Igniter dibuat untuk disesuaikan dengan karakteristik ignition coil, fungsi dan konstruksi dari tiap tipe berbeda-beda. Oleh karena itu pasangan igniter dengan coil, yang berbeda dari yang ditentukan dapat mengakibatkan igniter atau coil menjadi rusak. Pergunakan selalu komponen yang tepat sesuai dengan spesifikasi kendaraan.
6. Sistem Starter Motor stater harus dapat membangkitkan momen puntir yang besar dari sumber tenaga baterai yang terbatas. Pada waktu yang bersamaan harus ringan dan kompak. oleh karena itu maka dipergunakanlah motor serie DC (direct current). Mesin tidak akan dapat start sebelum melakukan siklus operasionalnya berulang-ulang yaitu langkah hisap, korirpresi, pembakaran dan buang. Langkah pertama untuk menghidupkan mesin, kemudian memutarkannya dan menyebabkan siklus pembakaran pendahuluan. Motor starter minimal harus dapat memutarkan mesin pada kecepatan minimum yang diperlukan untuk memper oleh pembakaran awal. Komponen sistem starter
Komponen Motor Starter 1.Magnetic switch; terdiri dari hold-in coil, pull-in coil, return spring, plunger dan komponen lain. Ini dioperasikan oleh gaya magnet yang dibangkitkan di dalam kumparan dan mempunyai dua fungsi sebagai berikut: Mendorong pinion gear sehingga berkaitan dengan ring gear. Bekerja sebagai main switch atau relay yang memungkinkanarus yang besar dari baterai mengalir ke motor starter
3. Field coil;Arus listrik dari magnetic switch mengalir melalui field coil yang selanjutnya membangkitkan medan magnet yang diperlukan untuk memutar armature.
4. Sikat (brush); yang ditekan pada segmen-segmen commutator armature oleh pegas sikat (brush spring)menghantarkan arus dari field coil armature.
5. Armature; bagian motor yang berputar, terdiri dari armature core, armature coil, commutator dan lainlain.Armature berputar diakibatkan dari interaksi antara medan magnet yang dibangkitkan oleh field coil dengan arrnature coil.
6. Starter Cluth; Selama Memutarkan Armature Yang berputar akan memaksa clutch housing yang beralur untuk berputar lebih cepat dari pada inner race yang disatukan dengan pinion gear. clutch roller akan menggelinding ke arah yang lebih sempit antara clutch housing dan inner race hingga terikat mati antara ctutch housing dengan inner race. sebagai akibatnya roiler akan mlmindahkan momen dari clutch housing ke inner race darr selanjutnya ke pinion gear.
Starter Clutch Setelah Mesln Hidup Bila mesfn telah hidup momennya akan memaksa inner race untuk berputar jauh rebih cepat dariclutch housing. clutch roller kemudian akan menggelinding mendorong pegas ke ruang yang lebih luas di dalam housing. Akibatnya clucth housing dan inner race akan saling melepas untuk mencegah starter clutch memindahkan momen mesin dari pinion gear ke motor stater.
7. Pemeriksaan Motor Starter 1 . Test Pull-in (a) Lepaskan kabel field coil dari terminal C (b) Hubungkan baterai ke magnetic switch seperti terlihat pada gambar. Periksa bahwa pinion bergerak keluar.Bila pinion gear tidak bergerak keluar, periksa kerusakan pada pull-in coil, kemungkinqn plunger macet atau penyebab lain. 2. Test Hold. In Dengan menghubungkan baterai seperti di atas dan pinion keluar, lepaskan kabel negatif dari terminal C. Periksa bahwa pinion tetap keluar. Bila pinion gear tertarik masuk, periksa kerusakan pada hold in coil, massa hold-in coil yang kurang baik, atau kemungkinan Penyebab lain. 3. Test Kembalinya Pinion Lepaskan kabel negatif dari switch body dan periksa bahwa pinion tertarik masuk.Bila pinion gear tidak tertarik, periksa return springkemungkinan telah temah, plunger macet atau kemung kinan penyebab lain. 4. Periksa Celah Pinion (Kecuali Tipe Reduksi) (a) Lepaskan hubungan baterai dari magnetic switch seperti terlihat Pada gambar (b) Gerakan pinion gear ke arah armature untuk menghi langkan renggang (celah), kemudian ukur celah antaraujung pinion gear dengan stop collar. Celah standar : 0,1 - 0,4 mm
5. Test Tanpa Beban (a) lkatkan motor starter dengan kuat pada ragum atau lain-lainnya. (b) Hubungkan kabel field coil ke terminal C, pastikan bahwa kabel tersebut tidak berhubungan dengan body. (c) Hubungkan baterai dan ammeter seperti padagambar (d) Periksa bahwa starter berputar dengan lembut dan pinion bergerakeluar. (e) Periksa bahwa ammeter menuniukkan arus yang Ditentukan Arus Spesifikasi : Kurang darl 50 A pada 11 V
8. Prosedur Troubleshooting A. Pada saat kuncl kontak diputar ke posisi start motor starter tidak bekerja. (pinion gear tidak bergerak keluar dan motor starter tak berputar). Gangguan semacam ini mungkin terdapat pada bagian kelistrikan yang berhubungan dengan terminat 50, atau pada motor starter.
1. Ukur tegangan terminal baterai. Pada saat kunci kontak diposisikan ke start, tegangannya harus 9,6 V atau lebih tinggi. Bila hasil pengukuran ternyata lebih rendah, lakukan pengisian atau ganti baterai. Periksa juga kerak atau kotoran pada terminal baterai. 2. Ukur tegangan terminal 50 motor starter dengan massa. Pada saat kunci kontak pada posisi start tegangannya harus 8V atau lebih tingEi. Bita tegangannya di bawah harga tersebut, periksa bagian-bagian wiring antara baterai dengan terminal 50 dan perbaiki atau ganti bagian-bagian yang rusak. 3. Sebelum membongkar motor starter, dengan menentu kan secara kasar sumber masalah akan memperlancar pekerjaan. (Dalam hal ini gangguan mungkin saja terjadi karena gangguan pada pull-in coil, field coil, kabel-kabel dari terminal C sampai dengan bagian-bagian motor dan sebagainya).
B. Kunci kontak diputar ks posisi start, menyebab kan pinion gear bergerak keluar dengan suara klik, tetapi motor starter tetap diam atau dak berputar. Permasalahan seperti ini biasanya terdapat pada motor starter, mesin itu sendiri, atau pada sistem kslistrikan sampai ke terminal 30,
1. Periksa tahanan putaran mesin. Periksa apabila
diperlukan momen yang lebih besar dari biasanya untuk memutarkan mesin dengan cara memutarkan poros engkol dengan kunci sock, dan sebagainya. 2. Ukur tegangan terminal baterai. Pada saat kunci kontak pada posisi start, tegangan pada terminal baterai harus 9,6 V atau lebih besar. Bila hasil pengukuran berada di bawah harga tersebut, lakukan pengisian (recharge) atau ganti baterai. Periksa juga kotoran dan karat pada terminal baterai. 3. Ukur tegangan antara terminal 30 motor starter dengan massa. Pada saat kunci kontak diposisikan pada start, tegangannya harus 8 V atau lebih besar. Bila hasil pengukuran di bawah harga tersebut, periksa kabel antara terminal baterai dengan terminal 30 dan perbaiki atau ganti bila perlu. 4. Sebelum membongkar motor starter, menentukan sumber masalah secara kasar akan sangat membantu, sehingga pekerjaan dapat dilaksanakan dengan lebih lancar (Dalam hal ini, gangguan mungkin timbul pada switch contact yang keadaannya kurang baik, tahanan listrik antara komutator dengan brush terlalu tinggi, starter clutch slip dan lain-lain).
C. Bila kunci kontak diputar ke posisi start, pinion gear akan bergerak keluar masuk berulang-ulang. Masalah ini biasanya disebabkan tegangan pada terminal 50 tidak cukup, atau kerusakan pada motor starter itu sendiri.
1.
Ukur tegangan terminal baterai.bila kunci kontak diputar ke posisi start, tegangan terminal baterai harus 9,6 V atau lebih besar. bila hasil pengukuran ternyata berada di bawah harga tersebut, lakukan pengisian (recharge) alau ganti baterai. periksa juga kotoran dan karat pada terminal baterai.
2.
Ukur tegangan antara terminar 50 motor starter dengan massa. Bila kunci kontak diposisikan ke start, maka tegangannya harus 8 V atau lebih besar. bila hasil pengukurannya ternyata berada di bawahharga tersebut, periksa komponen wiring antara baterai dengan terminal 50 dan perbaiki atau ganti bila ada bagian yang rusak.
3. Sebelum membongkar motor starter, tentukan sumber masalah secara kasar sehingga pekerjaan dapat dilaksanakan dengan lebih lancar.(dalam hal ini gangguan mungkin saja terjadikarena gangguan pada hold-in coil yang rusak, massa hold-in coil yang kurang baik, dansebagainya). D. Motor starter terus bekerja meskipun kunci kontak telah dikembalikan ke posisi ON darl posist start. Masalah ini sumbernya mungkin terdapat pada kunci kontak, relay sterter alau motor starter,
1.
Periksa kunci kontak Pada saat kunci kontak dikembalikan ke posisi on, hubungan ke motor starter harus terputus.
2.
Periksa retay starter, bila ada. Periksa dan pastikan bahwa relay bekerja normal.
3.
Bila kunci kontak diputar ke posisi start akan menyebabkan pinion gear bergerak keluar. starter berputar, dan menimbulkan suara berisik yang tidak wajar tetapi mesin tidak berputar.
4.
Masalah seperti ini biasanya disebabkan oleh pinion gear atau ring gear yang rusak. Bila ditemukan kerusakan maka gantilah gear.
5.
Sebelum membongkar motor starter, tentukan sumber gangguan secara kasar dan ini akan sangat membantu memperlancar pekerjaan. (Dalam hal ini, gangguan mungkin disebabkan oleh return spring yang sudah lemah, plunger macet dan sebagainya).
6.
Bila kunci kontak dikembalikan ke posisi start setelah mesin gagal hidup, maka pinion gear akan membuat suara berlslk yang tidak wajar, (hanya terjadi pada motor tipekonvenslonal).
7.
Dalam hal ini gangguan biasanya terletak pada mekanisme brake. Lakukan test motor starter tanpa beban dan lihat bahwa pinion gear segera berhenti berputar bila daya diputuskan. Bila tidak berhenti dengan sogera, perbaiki mekanisme brake.
9.. Sistem Pengisian Sistem pengisian memproduksi tenaga listrik untuk mengisi baterai serta untuk memberikan arus yang dibutuhkan oleh bagian-bagian kelistrikan yang cukup selama mesin bekerja. Kebanyakan mobil dilengkapi dengan arternator arus bolak-balik karena ini rebih baik dari dinamo arus searah dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga listrik dan ketahanannya. Karena mobil membutuhkan arus searah, maka arus bolak-barik yang diproduksi oleh alternator disearahkan (diubah menjadi arus searah) sebelum dikeluarkan. Alternator berfungsi untuk merubah energi mekanik dari mesin menjadi energi listrik. Energi mekanik dari mesin di terima melalui sebuah pulley yang memutarkan rotor dan membangkitkan arus bolak-balik pada stator. Arus bolak balik ini diubah menjadi arus searah oleh diode.
Bagian-bagian utama dari alternator adalah rotor yang membangkitkan elektromagnetik, stator yang membangkitkan arus listrik dan diode yang menyearahkan arus. Sebagai tambahan, terdapat pula brush yang mengalirkan arus ke rotor coil untuk membentuk garis gaya magnet, bearing untuk perhalus putaran rotor dan fan untuk rnendinginkan rotor, stator
serta diode. sernua bagian tersebut dipegang oleh front dan rear frame.
10. Compact Alternator
Compact alternator dengan built-in IC Regulator 17 % lebih kecil dan 26 % lebih ringan dari alternator ukuran slandar compact alternator dengan built-in IC Regurator dibuat dengan konstruksi yang sama seperti alternator ukuran standar (tetapi kerja lC Regulatornya tentu saja berbeda dengan point type regulator biasa). Konstruksi dan bentuknya digambarkan disini dan kita coba bandingkan dengan arternator konvensional. 1 . KEISTIMEWAAN a. Lebih Kecil dan Lebih Ringan. Penyempurnaan daram sirkuit magnetnya seperti pengurangan air gap antara rotor dengan stator dan modifikasi bentuk rotor pole core dibuat untuk memper kecil ukuran dan memperingan. b. Penguatan Fan dan Rotor Kecepatan putar compact alternator jauh lebih tinggi dari pada alternator ukuran standar. Untuk mengatasi hal tersebut, fan yang diletakkan secara konvensional diluar telah dijadikan satu dengan rotor di dalam alternator dan ini meningkatkan kemampuan pendingin an dan keamanan. c. Lebih Mudah Diperbaiki Rectifier, brush horderdan IC Reguralor diikat pada end frame dengan baut dan ini memudahkan pembong karan serta pemasangannya.
d. System Pengisian Menjadi Sederhana. Penggunaan multiple function lC Regulatormenyeder hanakan sistem pengisian. 2. KONSTRUKSI a. Rotor Rotor berfungsi sebagai field magnet dan berputar bersama-sama porosnya (alternator jenis ini dinamakan "rotary field magnet alternator"). Rotor assembly tersusun atas magnetic core, field coil, slip ring shaft dan fan. Berbeda dengan alternator konvensional, rotornya mempunyai fan yang disatukan dengan kedua sisi poros. b. End Frame Frame mempunyai dua fungsi yaitu sebagai pendukung rotor dan sebagai pemegang dengan mesin. Kedua end frame mempunyai beberapa saluran udara untuk me ningkatkan efesiensi pendinginan. Rectifier, brush holder, lC Regulator dan lain-lain dilihat dengan baut terhadap bagian belakang rear end frame. c. Stator Stator assembly terdiri dari stator core dan stator coil. lni dipasang dengan jalan pres dengan drive end frame (disatukan). Panas yang limbul pada stator dipindahkan kedrive end frame untuk meningkatkan efesiensi pendinginan. d. Rectifier Rectifier dirancang dengan tonjolan pada permukaan nya untuk membantu meradiasikan panas yang disebab kan arus output. Karena mempunyai struktur body tunggal dan terminal yang terisolasi diantara elemen diode, rectifier menjadi kompak. e. V-Ribbed Pulley Pulley ratio meningkat sekitar 2,5 % dengan penggunaan V-ribbed pulley yang memberikan efisiensi kecepatan tinggi yang lebih baik. f. lC Regulator
Alternator mempunyai built-in lC Regulator yang kompak. Sirkuit internal lC Regulator memiliki kwalitas yang tinggi, monolitic integrated circuit (lC) untuk meningkatkan kemampuan pengisian. Prosedur Trobleshooting Bila gejala dari suatu masalah telah diketahui penyebabnya harus segera dipastikan. Ada berbagai cara melaku kan ini, tetapi cara yang paling cepat dan tepatlah yang harus digunakan. Sehubungan dengan hal itu, bagian-bagian yang ada kaitannya harus diperiksa dengan urutan yang benar. 1. Operasi Lampu Charge Tldak Normal a. Lampu warning charge tidak menyala pada saat kunci kontak ON
b. Lampu charge tidak mati setelah mesin hidup Gejala ini menunjukkan membangkitkan arus atau bahwa alternator tidak pengisian berlebihan.
c. Lampu charge menyala redup pada saat mesin berputar. Gejala ini adakalanya menunjukkan adanya arus balik dari terminal L regulator melalui lampu warning charge.
d. Pada saat mesin hidup kadang-kadang lampu charge menyala. Gejala ini menunjukkan bahwa alternator tidak membangkitkan listrik.
2 . Baterai Lemah (Kosong) Karena ada banyak kemungkinan penyebab alternator tidak dapat membangkitkan arus yang cukup untuk pengisian, harus diikuti prosedur troubleshooting yang tepat. Hal pertama yang harus dilakukan adalah melihat bagaimana penggunaan kendaraan (kondisi pengemudian). Agar alternator dapat mengislbaterai kembali, kendaraan perlu dijalankan terus menerus dalam waktu yang cukup lama.
X. BODY PAINTING Pemilihan dan penggunaan alat 1. Amplas(Sandpaper) Digunakan bersamaan dengan sander atau blok tangan, amplas digunakan untuk mengamplas lapisan cat, putty atau surfacer. Tersedia dalam bermacam-macam bentuk , material serta kekasarannya.
2. Blok Tangan (Hand Block) Ini adalah blok, dimana amplas ditempelkan, dan digunakan untuk pengamplasan manual. Terdapat dalam berbagaiukuran, bentuk, dan material, dan dapat dipilih sesuai dengan area dan bentuknya.
3. Sander Sander adalah sanding tools yang diberi power, dimana amplas dipasang, dan digunakan untuk mengamplas lapisan cat, putty atau surfacer.
4. Air Duster Gun Terutama digunakan untuk membersihkan permukaan kerja, air duster gun meniupkan udara bertekanan pada permukaan untuk membuang debu cat yang terlepas dan partikel-partikel yang diamplas.
5. Air Spray Gun Air spray gun adalah suatu peralatan yang menggunakan udara kompresor untuk mengaplikasi cat yang diatomisasikan pada permukaan kerja. Air spray gun yang digunakan untuk pengecatan automotif, terutama adalah tipe gravityfeed dengan paint cup yang terletak diatas spray gun body, dan tipe suction-feed, dengan paint cup terletak dibawah spray gun. 6. Agitating Rod Agitating rod digunakan untuk mencampur putty atau surfacer, untuk membentuk suatu kekentalan yang merata dan juga untuk membantu mengeluarkannya dari dalam kaleng. Terbuat dari metal atau plastik, dan beberapa diantaranya memiliki skala untuk mengukur hardener dan thinner.
7. Mixing Plate Mixing plate digunakan untuk mencampur putty. Terbuat dari metal, kayu dan prastik. Tipe yang dapat dibuang (disposible type) terbuat dari kertas laminate juga tersedia.
8. Spatula Spatula digunakan untuk mencampur putty pada mixing plate, atau aprikasi putty pada permukaan kerja. Terbuat dari plastik , kayu, dan karet. Setelah penggunaan, spatula harus dibersihkan secara menyeluruh dengan solvent, karena apabila masih ada putty yang tertinggal dan mengering pada spatula, maka putty akan mengeras dan membuat spatula tidak dapat digunakan lagi. 9. Masking Paper Kertas yang digunakan untuk menutup areayang tidak boleh terkena primer atau surfacer disebut masking
paper. Biasanya, satu rol masking paper dipasangkan pada paper dispenser, yang juga ada masking tape. Masking tape melekat pada masking paper secara otomatis, sehingga keduanya, baik paper maupun tape keluar bersama-sama pada saat paper ditarik. 1. Aplikasi Body Sealer Di pabrik, body sealer diaplikasi pada bagian lipatan (tekukan) hood dan pintu (door, serta apabila ada potongan lembar metal yang berbeda disambung, untuk meng- hindari masuknya air diantara panel-panel ini, sehingga dapat mencegah perkaratannya. Sealer diaplikasikan pada bagian dalam engine hood
Pada beberapa kendaraan, sangat sulit aplikasi sealer pada pintu (door) setelah dirakit. Akan tetapi, tidak seperti body sealer yang biasa, precuring seale diaplikasi langsung pada lembar metal sebelum dilakukan proses pengecatan electro'deposited (ED), sehingga menyederhanakan aplikasi sealer. Precuring sealer
Precuring sealer ini diaplikasikan sebelum penggantian part, tetapi body sealer biasa harus diaplikasi sebelum aplikasi top coat, untuk menjamin bahwa semua sudut diberi sealer.
Body Sealer Umum
2. Equipment Dan Material Kebanyakan body sealer adalah dari tipe polyurethane, dan tersedia dalam tiga ienis seperti yang dijelaskan
di bawah ini. Sealer akan mengering, apabila berhu bungan dengan kelembaban di udara, dan tidak retak atau mengkerut, setelah mengering. Sealer ini memberikan fleksibilitas, adesi dan tahan air yang sangat baik. Sealer gun digunakan untuk aplikasi body soaler tipe cartridge. Oleh karena tordapat berbagai tipe sealer gun, yaitu type manual, elektrik dan pneumatic. maka bab ini hanya akan menjelaskan bagaimana cara menggunakan tipe pneumalic.
3. Aplikasi Body Sealer Body sealer diaplikasi, setelah proses pengeringan dan pengamplasan surfacer selesai dengan sempurna, tetapi sebelum aplikasi top coat.
4. Penyelesaian Akhir Pengecatan Bab ini menielaskan tentang prosss top-coating dengan menggunakan cat two -component acrylic urethane. Tekanan udara, jarak spray gun, dan semua kondisi lainnya, yang diberikan disini hanyalah sebagai refensi. Pada praktek aktual tergantung pada lingkungan keria aktual dan tipe cat yang di gunakan. Pastikanlah pula untuk melihat paint catalog dari pabrik pembuat cat, untuk petunjuk khususnya. 1. BLOCK REPAINTING Block repainting dari cat warna solid dilakukan melalui step berikut ini:
natural,sebelum permukaan dipanaskan untuk mengeringkan.
1 . Menyemprot Mist-coat a. Semprotkan cat secukupnya saja untuk memungkinkancoat terlihat sedikit gloss (mengkilap) b.Periksa permukaan terhadap butiran-butiran. Apabilaterjadi butiran, tambah tekanan udara dan semprot area dengan dry coat untuk meniup butiran. 2. Menyemprot Color-Coat a. Semprotkan cat sampai anda melihat kilapnya (gloss),dan lapisan bawahnya tertutup. b. Pastikanlah lapisan bawah tertutup semuanya. Apabilatidak, setelah memberikan flash time secukupnya,dimana solvent telah menguap, ulangilah step a . 3. Finishing (Penyelesaian) semprotkan cat sampai tekstur dan gloss (kilap) dari pada cat menjadi sama. Lampu fluorescent didalam spray booth adalah sangat tepat untuk menerangi permukaan cat, untuk melihat tekstur dan gloss(kilap)nya. Draying (Mengeringkan). Berikan setting time 10 sampai 20 menit; kemudian keringkan permukaan selama kira-kira 50 menit pada 60oc. setting time adalah proses pengeringan udara dimana selama itu solvent didalam cat menguap secara
color-coat 2. SPOT REPAINTING Spot repainting dari cat warna solid dilakukan dalamstep sebagai berikut:
4. Shadinq a. Aplikasi denganhati-hati, pastikan agar kabut (mist) disepanjang tepi repain area bercampur dengan baik. Petunjuk: Larutkan finishing paint dengan perbandingan yang sesuai dengan thinner atau shading agent, sehingga mist akan bercampur dengan baik. Sebagai petunjuk, hasil yang dikehendaki adalah semi gloss finish. Lakukanlah proses ini dengan cepat, sebelum kering
1. Mist-Coat spraying
a. semprotkan cat untuk membentuk lapisan tipis pada surfacer area. b. Periksa permukaan terhadap beads (butiran). Apabila terjadi butiran, tambah tekanan udara dan semprot area dengan dry coat untuk meniup beads. 2. Color-coat spraying a. Aplikasikan beberapa coat cat sampai surfacer areatertutup semua, sambil memberikan flash time setiap kali dilakukan coating. b. Gunakan tack cloth, bersihkan debu-debu spray dari area yang berdekatan.Tambah luas area cat, setiap kali semprotan. 3. Finishing (Penyelesaian) Aplikasikan cat dengan hatihati untuk membuat teksturdan gloss yang sama. Aplikasikan cat dengan sedikit lebih lebar dari bagian
Berikan setting time selama 10 sampai 20 menit, kemudian keringkan permukaan selama kira-kira 50 menit pada temperatur 60oC (1400F).
Cat yang digunakan untuk shading memiliki viskositasyang rendah, sehingga cenderung untuk meleleh (run) atau menimbulkan beads. Untuk menghindari terjadinya problem ini, yang terbaik adalah dengan mengurangi jumlah pengeluaran pada saat spraying. Larutkan cat dengan perbandingan yang sesuai denganthinner dan semprotkan pada area agar bercampur dalam bentuk kabut. Shading harus dilakukan diarea yang sekecil mungkin. Shading harus dilakukan sedemikian rupa, sehinggagloss berkurang semakin anda jauh dari area repainted Pastikanlah bahwa shaded area tidak memiliki spot yang kasar, shaded area itu sangat tipis, dan spot yang kasar tidak dapat tahan terhadap extensive polishing. 5. Drying
Y. AUTOMOTIVE ADVANCE 1. EPI Tunjuan Umum Mengerti prinsip dasar Electrical Petrol Injection .
Tujuan Khusus: 1. Membedakan berdasarkan deteksi udara masuk berdasarkan metoda pendeteksian udara masuk. 2. Menjelaskan Penyemprotan secara SIMULTAN 3. Menjelaskan Penyemprotan secara GROUPING 4. Menjelaskan Penyemprotan secara SQUENTIAL 5. Membedakan Penggolongan sistem injeksi bensinmenurut ritme penyemprotan bahan bakar dan penempatan injektornya DASAR INJEKSI MOTOR BENSIN
Berdasarkan Deteksi Udara Masuk Berdasarkan metoda pendeteksian udara masuk Injeksi motor bensin dapat digolongkan menjadi 2 type, yaitu:
PENGUKURAN UDARA MASUK . D-Jetronik
L-Jetronik
Jerman ―DRUCK‖ yang berarti tekanan
LUFT‖ yang berarti udara
Banyaknya udara masuk ke intake air chamber Banyaknya udara yang masuk ke intake air diukur berdasarkan besarnya kevacuuman di chamber diukur berdasarkan kecepatan aliran intake manifold.
udara yang masuk.
ECM mendapatkan input jumlah udara yang ECM mendapat input jumlah udara masuk. masuk ke intake air chamber dan sebuah sensor Aliran udara yang masuk akan dideteksi oleh yang pasangkan di intake manifold atau sebuah heat resistant yang akan berubah-ubah mendapatkan
sumber
identifikasi
dari nilai tahanannya sesuai aliran udara sehingga
kevacuuman intake manifold. Input inilah yang komputer akan mengetahui jumlah udara yang dijadikan dasar penginjeksian selain input dan masuk sebagai dasar lamanya penginjeksian putaran mesin
bensin.
PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN MENURUT RITME PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR SIMULTAN
GROUPING
SQUENTIAL
Penyemprotan secara SIMULTAN adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada semua silinder, penyemprotan terjadi serentak di semua silinder setiap 1 putaran poros engkol ( 360 derajat poros engkol ).
Penyemprotan secara GROUPING adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada group silinder, penyemprotan terjadi serentak di group silinder setiap 2 putaran poros engkol ( 720 derajat poros engkol ).
Penyemprotan secara SQUENTIAL adalah model ritme penyemprotan secara individu pada setiap silinder, penyemprotan terjadi di masing-masing silinder setiap 2 putaran poros engkol ( 720 derajat poros engkol ).
PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN MENURUT PENEMPATAN INJEKTOR BAHAN BAKAR INDIRECTION
Indirect
injection
DIRECTION
system Direct injection system bahan bakar
menyemprotkan bahan bakar ke intake disemprotkan langsung ke dalam manifold seperti yang digunakan pada ruang bakar. System penginjeksian system penginjeksian mesin bensin, langsung ini digunakan di system bensin disemprotkan tidak langsung ke penginjeksian mesin diesel. dalam ruang bakar.
KET
2. Konstruksi Dasar Epi Tunjuan Umum Mengerti konstruksi dasar Electrical Petrol Injection .
Tujuan Khusus: 1. Membedakan sistem control udara masuk (air induction system) dan sistem distribusi bensin (fuel delivery system) serta sistem control elektronik (electronic control system) 2. Menjelaskan Basic injection berdasarkan sensor udara masuk, dan sensor putaran mesin. 3. Menyebutkan komponen aliran bensin 4. Penyemprotan secara SIMULTAN 5. Menjelaskan EPI menurut waktu penyemprotan bahan bakar 6. Menjelaskan Sistem Koreksi 7. Menyimpulkan prinsip kerja EPI KONSTRUKSI DASAR EPI Secara umum Electronic Petrol Injection di bagi dalam 3 system, yaitu 1 Sistem control udara masuk (Air Induction System) 2. Sistem distribusi bensin (Fuel Delivery System) 3. Sistem control elektronik (Electronic Control System)
Basic injection bersandarkan input dari 2 sensor utama, yaitu : sensor udara masuk, dan sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya waktu penginjeksian maka ada system koreksi dan sensor-sensor yang lain sebagai input ECM untuk mengirimkan signal penginjeksian (injection pulse width signal).
Banyaknya bensin yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam silinder, maka bensin harus semakin banyak disemprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk , maka volume bensin yang disemprotkan juga semakin sedikit.
Aliran Bensin Bensin dari tangki bensin ditekan oleh sebuah pompa bensin elektrik yang dikontrol kerjanya oleh ECM, melalui fuel filter dan dialirkan ke masing-masing injector. Setiap silinder dilengkapi dengan sebuah injector, yang bekerjanya dikontrol oleh ECM. Bensin disemprotkan saat katup pada injector terbuka secara terputus-putus. Karena tekanan pada pipa pembagi sudah dibuat tetap oleh adanya fuel pressure regulator, maka banyaknya bensin yang disemprotkan tergantung dari lamanya injector terbuka. Semakin banyak udara yang mengalir, semakin lama pula injector terbuka. Semakin sedikit
udara
yang
masuk,
semakin
sedikit
pula
waktu
injectorterbuka.
Nama-nama komponen sesuai dengan nomor urut pada gambar !
Tangki bahan bakar
Penimbang udara
Pompa bensin listrik
Relai
Saringan bensin
Oksigen sensor
Pembagi bahan bakar
ECTS/WTS
Regulator tekanan
sensor start dingin
Kontrol unit elektronika
distributor
injektor
IAC (Zussat luft mengemeter)
injektor start dingin. Penimbang udara
Imas
skrup penyetel idle. (Isas)
Baterai
TPS.
Kunci kontak
Katup gas.
PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN MENURUT WAKTU PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR Intermittent Intermittent
Timed petrol
injection Pada
Continuous timed
injection Perbandingan campuran udara
system, terbuka dan tertutupnya system, bensin betul-betul — katup
injector
tidak
melihat menyemprot
ke
bensin
dengan
cara
dalam menambah atau mengurangi
kondisi kerja intake valve. Jadi mesin sebelum atau saat tekanan pada injector. Cara pada system penginjeksian ini intake
valve
terbuka. ini
akan
menambah
atau
mungkin penyemprotan bensin Penyemprotan bensin pada mengurangi
bensin
yang
ke mesin ketika intake valve system ini selalu melihat keluar
injector.
EPI,
dari
terbuka atau ketika intake valve kondisi kerja intake valve.
bensin disemprotkan ke dalam
tertutup. Intermittent injection
intake manifold setiap waktu
system
(terus menerus) selama mesin
biasa
MODULATION SYSTEM.
disebut
juga
iNJECTION
berputar.
Sistem Koreksi Untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin pada semua kondisi kerja mesin ternyata tidak cukup dengan basic injection volume, yang bersumber dari 2 sensor yaitu sensor udara masuk dan sensor putaran mesin. Oleh karena itu untuk menyempurnakan air fuel ratio sesuai dengan kondisi kerja mesin diperlukan sensor-sensor pendukung, untuk mengoreksi air fuel ratio.
Saat mesin distart pada kondisi temperature masih dingin, ECM membutuhkan input dari ECT (engine cooling temperature) untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah dihidupkan. Dengan mengetahui kondisi kerja sensor-sensor pendukung ini contoh: IAT, ECT, dll ECM punya kemampuan menambah atau mengurangi jumlah bensin yang disemprotkan sekalipun jumlah udara yang masuk tetap. Dari uraian tersebut dimuka dapat di ringkas sebagai berkut:
SENSOR Sensor Massa Udara Sensor Putaran Sensor Posisi Poros Engkol Sensor Gas Buang Sensor Detonasi
AKTUATOR
ENGINE CONTROL MODUL(ECM) MICRO COMPUTER Micro Prosessor Memori
Input / Output Sensor Temp
Pompa Bensin L. Kontrol Engine Injektor
Coil Pengapian Katup Pernafasan Tangki
Pengatur Idle Sensor Temp Sensor Posisi Katup Gas
Akuisisi Data
3. Pebandingan Karburator Dengan EpiDan Model Penyemprotan
Pemanas Sensor Lamda Steker Diagnosa
Tunjuan Umum Memahamipebandingan karburator dengan epi dan model penyemprotan .
Tujuan Khusus: 1. Membedakan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI secara prinsip. 2. Menjelaskan perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat start. 3. Membedakan apa perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat percepatan 4. Membedakan apa perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat putaran tinggi 5. Menjelaskan keuntungan EPI. KABORATOR
EPI Perbandingan Pencampuran Udara dan Bensin
campuran udara dan bensin masuk ke dalam bensin
disemprotkan
bukan
berdasarkan
ruang bakar karena adanya hisapan (vacuum) kevacuuman pada intake manifold melainkan yang dihasilkan oleh langkah piston (Iangkah karena adanya respon terhadap suatu sinyal isap).
Mesin berputar starting
listrik dan computer ke injector.
Prosedur menghidupkan mesin saat kondisi Komputer untuk mengaktifkan cold start dingin adalah dengan mengaktifkan choke injector (untuk tipe selain Suzuki) atau valve (manual choke) untuk menghambat mengaktifkan semua injector selama mesin masuknya udara sehingga akan memperkaya starting (untuk Suzuki) untuk memperkaya campuran.
campuran.
Saat akselerasi (Percepatan)
Pompa percepatan yang akan memberikan Computer
(ECM)
mendeteksi
adanya
tambahan suplai bensin melalui pump nozzle pembukaan throttle secara tiba-tiba, diikuti saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba.
dengan
berubahnya
kevacuuman
pada
aliran intake
udara
atau
manifold
maka
computer akan mengirimkan sinyal ke semua
injector untuk bekerja secara bersamaan.
Putaran Tinggi
Cámpuran saat mesin membutuhkan tambahan Saat throttle valve terbuka semakin besar maka tenaga maka pada karburator dilengkapi computer akan mengkombinasikan dengan dengan enrichment system (power system). aliran udara masuk atau tingkat kevacuuman Bila kevacuuman turun maka enrichment valve di intake manifold untuk menghitung besarnya akan terbuka untuk memberikan tambahan beban. Computer akan mengirim sinyal ke bensin ke tabung percampuran (selain dan injector untuk merubah lamanya waktu injector main jet) dan bersama-sama dikeluarkan dan terbuka main nozzle.
(injection
pulse
width),
untuk
memperkaya campuran
KESIMPULAN KEUNTUNGAN EPI • Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake manifold yang membantu memecah bahan bakar saat disemprotkan yang akan menyempurnakan campuran). • Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara bahan bakar disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder)
• Putaran stasioner lebih lembut (campuran bahan bakar dan udara yang kurus tidak menjadikan putaran mesin kasar oleh karena distribusi bahan bakar Iebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah) • fit (efisiensi tinggi oleh karena takaran campuran udara bahan bakar yang lebih tepat, atomisasi, distribusi dan adanya system pemutus bahan bakar) • Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran campuran udara dan bahan bakar yang menjadikan sempurnanya pembakaran dapat mengurangi emisi gas buang) • Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperature (adanya sensor yang mendeteksi temperature menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik) • Meningkatkan tenaga mesin (ketepatan takaran campuran pada masing-masing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar). 4. Instalasi Listrik Air Conditioning Tujuan Umum: Mengerti Rangkaian listrik sistem AC Tujuan Khusus 1. 2. 3. 4.
Menjelaskan mekanisme kerja komponen AC dalam sistem listrik Merangkai sistem listrik Listrik baik pengendali posisp atau negatif Menganalisa sistem listrik jika terjadi traubel dalam rangkaian. Memperbeiki rangkaian setelah menemukan kerusakan dalam sistem
A. Kopling magnet & motor kipas pendingin kondensor
Kopling magnet yang berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan poros kompresor dengan poros mesin, harus dapat bekerja berdasarkan temperatur evaporator. Untuk itu pada evaporator dilengkapi dengan sakelar kontrol temperatur (TERMOSTAT) yang bekerja memutus arus pengendali pada relai bila evaporator sudah mencapai suhu tertentu ….. kompresor tidak bekerja. Motor kipas kondensor biasanya paralel dengan kopling magnet, bekerjanya juga diatur oleh sakelar kontrol temperatur.
B. Rangkaian pada evaporator Instalasi listrik pada evaporator biasanya terbagi atas komponen-komponen sebagai berikut : Motor blower dan pengatur putaran Termostat C. Motor blower & pengatur putaran
Keterangan : O - Motor mati L - Motor putaran rendah M - Motor putaran medium H - Motor putaran tinggi
1. Saklar termostat ( Saklar kontrol temperatur) 2. Saklar motor blower -
Pengatur putaran motor blower evaporator dilakukan dengan memasang tahanan seperti gambar
-
Untuk motor blower yang besar pengatur yang besar pengatur putaran dilengkapi pada motor itu sendiri (seperti pada motor penghapus kaca)
D. Termostat
1. Terminal 2. Pipa kontrol temperatur 3. Selektor temperatur
Bagian pipa kontrol temperatur diisi dengan cairan yang sensitif terhadap perubahan suhu evaporator dan pipa itu didempetkan dengan pipa evaporator. Bila temperatur evaporator naik, tekanan cairan dalam pipa kontrol juga naik sampai kontak pemutus berhubungan ……
kompresor bekerja sampai suhu evaporator turun lagi, tekanan cairan pipa kontrol juga akan turun demikian seterusnya. Lamanya kompresor bekerja dapat diatur dengan memutar selektor temperatur, hal ini berarti, tekanan cairan dalam pipa kontrol diimbangi dengan tekanan pegas. Jenis lain dari termostat ini adalah model thermistor yang biasanya berfungsi bersama unit kontrol sistem AC.
E. Sistem kontrol ( Pengaman ) Sistem kontrol pada AC dipasang untuk mencegah kerusakan-kerusakan yang terjadi pada kompresor atau bagian-bagian lain apabila terjadi kesalahan-kesalahan dalam instalasi sistem AC. Sistem kontrol itu berupa sakelar yang bekerja memutuskan aliran listrik ke kopling magnet, bila tekanan atau temperatur zat pendingin terlalu tinggi atau tekanan zat pendingin terlalu rendah. Dengan demikian kompresor tidak akan bekerja bila kesalahan-kesalahan seperti di atas terjadi dalam sistem, maka kerusakan yanglebih besar akibat kesalahan itu dapat di hindari.
1.
1.
Pengontrol tekanan tinggi
2.
Pengontrol tekanan rendah
3.
Pengontrol temperatur Pengontrol tekanan tinggi
Komponen ini dipasang pada saluran tekanan tinggi atau pada filter/saringan dalam keadaan normal kontak akan terhubung, bila tekanan zat pedingin sudah melebihi kira-kira 23 bar kontak akan terbuka, aliran listrik ke kopling magnet terputus/tidak bekerja.
2.
Pengontrol tekanan rendah
Kontak akan memutuskan hubungan bila tekanan zat pendingin dalam sistem kurang dari 1,5 bar, karena kebocoran atau pada waktu pengisian, volume yang masih kurang, hal ini menyebabkan kompresor cepat panas. Pendinginan kompresor juga dilakukan oleh zat pendingin yang kembali kesaluran hisap (S), karena tekanan zat pendingin kecil, maka pendingin kompresor juga akan sedikit, sementara kompresor terus bekerja, akan menimbulkan kerusakan karena panas. 3.
Pengontrol temperatur Tekanan dan temperatur akan selalu berkaitan, tekanan yang tinggi pada zat pendingin akan mengakibatkan temperaturnya akan tinggi pula, biasanya sebagai ganti pengontrol tekanan tinggi digunakan pengontrol temperatur, yang bekerja berdasarkan temperatur, kontak akan memutuskan listrik ke kopling magnet bila sudah mencapai temperatur tertentu pada zat pendingin.
Rangkaian sistem kontrol
E.
1. Relay
3. Pengontrol tekanan rendah
2. Pengontrl tekanan tinggi
4. Pengontrol temperatur
Rangkaian lengkap
Komponen sistem kontrol (pengaman) biasanya tidak ke tiga-tiganya dipasang sering dipakai 2 atau 1 saja Relai mencari massa dengan terminal 50, pada kumparan fiksasi motor starter dorong sekrup, agar pada saat motor starter bekerja aliran listrik ke kopling magnet dan kipas kondensor terputus. Sakelar mekanis (A) dipasang pada trotel gas atau dimana saja yang memung-kinkan sakelar ini berfungsi untuk memutuskan aliran listrik ke kopling magnet pada waktu motor putaran idle, supaya motor tidak mati pada putaran idle saat sistem AC hidup.
Ada juga pengganti sakelar mekanis ini dipasang sebuah relai elektronika yang dapat menghubung dan memutuskan aliran listrik ke kopling magnet berdasar-kan induksi dari koil pengapian. Relai secara automatis akan memutus aliran listrik ke kopling magnet pada waktu putaran idle.
Ke kopling magnit Ke 1(-) koil pengapian
Sekerup penyetel : Berfungsi untuk mengatur cepat atau lambatnya kopling magnet menghbung sesuai dengan putaran motor
Kedua cara di atas dipakai bila pada kaburator tidak dilengkapi dengan sistem idle up yang berfungsi untuk meninggikan putaran idle motor pada saat sistem AC dihidupkan.
Bila sistem AC dihidupkan katup elektro magnetis akan terbuka, kevakuman di bawah trotel akan menarik membran ke atas dan membuka trotel sedikit, daya motor waktu idle bertambah.
5. Central Lock
Tujuan umum: Memahami rangkaian sistem central lock Tjuan Khusus: 1. Menyebut komponen sistem cetral lock 2. Menjelaskan komponen komponen sistem central lock 3. Membaca gambar rangkaian sistem central lock 4. Merangkai sistem central lock.
1 Pengertian Car Alarm dan Central Lock Untuk mempermudah penguncianterdiri dari sitem locking dan unlocking, hampir setiap mobil baru sudah dilengkapi sistem Central Lock. Cukup kunci pintu dari satu pintu, maka pintu yang lain akan ikut mengunci, sama halnya saat membuka kunci pintu. Pengembangan dari fungsi Central Lock System adalah dipadu dengan remote control sebagai pengontrol penguncian pintu dari jauh, atau sering disebut dengan Keyless Entry. Modul Alarm System yang umumnya sudah menyatu dengan Remote Controlnya. Kesemua fungsi tersebut adalah untuk memudahkan dan meningkatkan kenyamanan dalam berkendara.Komponen yang umumnya digunakan pada Remote Control + Alarm System + Central Door Lock System. 2 komponen Car Alarm dan Central Lock Umumnya komponen car alarm dan central lock antara lain sebagai berikut: a) 1 set kabel untuk 4 pintu b) 4 batang (rod) penarik/pendorong c) 4 batang dudukan Lock Actuator d) 1 unit Central Lock Module e) 1 set sekrup, baut, dsb.
(Gambar 1 : komponen car alarm dan central lock)
3.
Komponen utama central lock Lock Actuator Lock Actuator adalah komponen mekanik penarik/pendorong. Komponen ini yang akan menarik/mendorong tuas pengunci pintu. Lock Actuator ini dikontrol oleh Central Lock Module.Lock Actuator ada 2 macam yaitu: a. Lock Actuator Utama
(Gambar 2 : Lock Actuator Utama)
Umumnya memiliki 5 kabel: Hijau, Biru, Coklat, Putih & Hitam. Selain sebagai aktuator, komponen ini juga berfungsi sebagai pengatur penguncian, jadi ketika kita mengunci pintu dengan menekan knob pengunci dengan tangan, maka aktuator ini akan memberi informasi kepada Central Lock Module untuk juga mengatur Lock Actuator yang lain untuk bergerak sama. b. Lock Actuator tambahan
(Gambar 3 : Lock Actuator Tambahan) Umumnya hanya memiliki 2 kabel: Hijau dan Biru. Digunakan untuk pintu-pintu atau tutup tangki bensin.Umumnya Lock Actuator yang dijual di pasaran mempunyai kekuatan dan jarak gerak yang hampir sama, yaitu kekuatan dorong/tarik sebesar 32N (+/4N) dan Jarak gerak sekitar 18mm ( +/- 1mm).
Cara pemasangan Lock Actuator adalah dengan menyambung batang (rod) dengan batang (rod) / tuas pengunci yang ada di tiap pintu. Setiap model mobil memiliki desain tuas/batang (rod) yang berbeda-beda, jadi silahkan disesuaikan teknik pemasangannya dengan desain konstruksi yang ada. Begitu juga dengan penempatan lock actuator pada rangka pintu.
c. Central Lock Module
(Gambar 4 : Central Lock Module) Central Lock Module adalah unit utama yang mengatur/mengontrol seluruh Lock Actuator. Berisi rangkaian elektronik, yang mengatur agar Lock Actuator hanya bekerja (diberi tegangan listrik) hanya sekitar 1-2detik saja untuk membuka atau menutup. Hal ini berguna untuk mencegah rusaknya / terbakarnya motor yang ada di dalam Lock Actuator.
4.
Skema Pemasangan Berikut ini skema pemasangan Central Lock System, sebagai berikut :
6. Power Windows Tujuan umum: Memahami rangkaian sistem Power Window Tjuan Khusus: 1. Menyebut komponen sistem Power Window 2. Menjelaskan komponen komponen sistem Power Window 3. Membaca gambar rangkaian sistem Power Window 4. Merangkai sistem Power Window 1
1. Pengertian Power Windows Sistem Power window mobil memiliki part/ komponen yang terdiri dari beberapa item yang masing-masing memiliki tugas dan fungsi yang vital untuk kelancaran sistem power window bekerja normal. Power window bisa bekerja normal dan maksimal apabila semua komponen penunjang power window tidak mengalami gangguan atau trouble. Beberapa komponen penting system power window antara lain: 1. Motor power window
Berfungsi sebagai penggerak regulator untuk menaikkan atau menurunkan kaca jendela mobil, yang digerakkanoleh motor listrik DC, yang dapat bergerak/berputar ke kanan dan ke kiri. (Anonim : 2010)
Gambar 1.Motor Power window ) 2. Regulator power window Berfungsi sebagai tempat duduknya motor power window pada bagian porosnya dan dudukan kaca jendela mobil di ujung satunya
Gambar 2.Regulator power window ) 3. Saklar power window Berupa saklar dua arah yang berfungsi menghubungkan arus dari batrai ke motor, untuk menggerakkan motor berputar baik searah jarum jam atau berlawanan arah.
Gambar 3.Saklar power window
2 Motor Penggerak Power Windows Transmisi daya digunakan untuk meneruskan putaran dan torsi dari sumber ke pengubah putaran. Ada dua jenis transmisi daya jenis kopling yaitu jenis Rigid dan Flexibel. Rigid digunakan untuk putaran tidak sesumbu. Motor arus searah digunakan dimana kontrol torsi dan kecepatan dengan rentang yang lebar diperlukan untuk memenuhi kebutuhan aplikasi. Sifat dari motor DC bila tenaga mekanik yang diperlukan cukup kecil maka motor DC yang digunakan cukup kecil pula. Motor DC untuk tenaga kecil pada umumnya menggunakn magnet permanen sedangkan motor listrik arus searah yang dapat mengahasilkan tenaga mekanik besar menggunakan magnet listrik. Arah putaran motor DC magnet permanen ditentukan oleh arah arus yang mengalir pada kumparan jangkar. Pembalikan ujung-ujung jangkar tidak membalik arah putaran. Salah satu keistimewaan motor DC ini adalah kecepatannya dapat dikontrol dengan mudah. Kecepatan motor magnet permanen berbanding langsung dengan harga tegangan yang diberikan pada kumparan jangkar. Semakin besar tegangan jangkar, semakin tinggi kecepatan motor. Ada beberapa tipe motor DC yang berbeda-beda dalam metode penggunaannya antara lain : a. Motor DC jenis seri Motor DC jenis seri terdiri dari medan seri (diidentifikasikan dengan S1 dan S2) dibuat dari sedikit lilitan kawat besar yang dihubungkan seri dengan jangkar. Jenis motor DC ini mempunyai karakteristik torsi start dan kecepatan variabel yang tinggi, ini berarti bahwa motor dapat start atau dapat menggerakkan beban yang sangat berat, tetapi kecepatan akan bertambah kalau beban turun. b. Motor DC jenis shunt Kumparan medan shunt (diidentifikasikan dengan F1dan F2) dibuat dengan banyak lilitan kawat kecil, karena itu mempunyai tahanan yang tinggi. Motor shunt mempunyai rangkaian jangkar dan medan yang dihubungkan paralel yang memberikan kekuatan medan dan kecepatan motor yang sangat konstan. Untuk membalik motor DC shunt, adalah dengan membalik aliran arus pada medan shunt atau jangkar. (Frank D. Petruzella dalam sumanto, 1996:335) c. Motor DC jenis compound Motor DC jenis ini menggunakan lilitan seri dan shunt. Hubungan dua lilitan ini menghasilkan karakterisrtik pada motor medan shunt dan motor medan seri. Kecepatan motor tersebut bervariasi lebih sedikit dibandingkan motor shunt, tetapi tidak sebanyak motor seri. Motor DC jenis compound juga mempunyai torsi starting yang agak besar, jauh
lebih besar dibandingkan dengan motor shunt, tetapi sedikit lebih kecil dibandingkan motor seri. Keistimewaan gabungan ini membuat motor compound memberikan variasi penggunaan yang luas. (Frank D. Petruzella dalam sumanto, 1996:336) Biasanya motor dipasang untuk mengerjakan pekerjaan tertentu yang memerlukan arah putaran yang tepat. Arah putaran motor DC tergantung pada arah medan dan arah aliran arus pada jangkar. a.) Prinsip Kerja Prinsip kerja dari power window ini sebenarnya sangat sederhana. Secara garis besar yaitu naik turunnya kaca berdasarkan putaran motor. Motor bisa berputar searah jarum jam dan bisa pula berputar berlawanan arah jarum jam. Wiring Diagram Relay Power Window ini memanfaatkan 2 buah relay dengan cara kerja saling bergantian sesuai dengan keinginan pengendara, dimana saat saklar pengendali yang digunakan untuk menaikkan atau menurunkan window atau kaca mobil di tekan maka kaca mobil juga akan naik atau turun sesuai keinginan pengemudi.
Gambar 4. Diagram relay power window ) Setiap pintu atau setiap motor power window membutuhkan 2 relay untuk mengendalikan motor power window sehingga kaca mampu naik turun dengan arus dan tegangan yang setabil sehingga menjadikan komponen power window awet baik saklar nya tidak mudah terbakar dan motornya dapat bekerja dengan maksimal karena mendapat sumber arus langsung dari batrai. Dibawah ini merupakan gambar rangkaian power window full dengan dua motor power window pada umumnya.
Gambar 5. Diagram kelistrikan sistem power window
DAFTAR KEPUSTAKAAN 1. Mardji 2006. Modul Fuel Petrol Injektion. Malang: UM 2. Putra. Nyoman dan Agung Widodo 20012. Perencanaan Central Lock Tidak dipublikasikan. Malang :UM 3. Suzuki 2004. EPI – ELECTRONIC PETROL INJECTION. Jakarta : PT. ISI. 4. Suzuki – Service Manual Suzuki SE 416. Jakarta : PT. ISI. 5. Suzuki – Service Manual Suzuki Sy 416. Jakarta : PT. ISI. 6. Suzuki – Service Manual Suzuki Sy 415. Jakarta : PT. ISI. 7. Suzuki – Service Manual Suzuki SQ 420. Jakarta : PT. ISI. 8. Suzuki – Service Manual Suzuki RH 415. Jakarta : PT. ISI. 9. Suzuki – Service Manual Suzuki SQ 416. Jakarta : PT. ISI. 10. Suzuki – Service Manual Suzuki XL - 7. Jakarta : PT. ISI. 11. Suzuki – Service Manual Suzuki GA 413. Jakarta : PT. ISI. 12. Supriadi, Priyohadi.S.Moch dan Nana 20012. Perencanaan Power Window Tidak dipublikasikan. Malang:UM 13. Yunisra 1989. Air conditioning Modul. Malang : VEDC Malang 14. Nugroho,GesitAri.2006:Sistem Power Windowpada Suzuki Baleno,(Online),(http://www. scribd.com/doc/53392299/14/Gambar-7-Sistem-power-window,diakses februari 2012). 15. Hidayat,Firman.2006:Perancangan Dan Pembuatan Prototype Power Window Pada Mobil Ford Laser,(Online),(http://www.gunadarma.ac.id/library/articles/graduate/industrialtechnology/2006/Artikel_20401575.pdf,diakses februari 2012). 16. Autotuhu.2010:Part Power Window & Fungsinya,(Online),(http://autotuhu.wordpress.com /2010/03/25/part-power-windowfungsinya/,diakses februari 2012). 17. Autotuhu.2010:Wiring Diagram Relay Power Window |Rangkaian Relay power window mobil,(Online),(http://autotuhu.wordpress.com/2010/05/16/wiring-diagram-relaypower-window/,diakses februari 2012). 18. Anonym.2006:Tips Pasang Switch: Power Window / Central Lock (revised),(Online),(http:// www.saft7.com/tips-pasang-switch-power-window-centrallock/,diakses februari 2012). 19. Petruzela, Frank D.1996.Elektronik Industri, Yogyakarta : Andi. 20. (http://2.bp.blogspot.com/_Yw2A35gyuLQ/S3VEUq7EtvI/AAAAAAAAAAc/PaDUeCxU pRI/s320/saklar+pembalik+arus.jpg 21. (http://autotuhu.files.wordpress.com/2010/05/relay-power-window-schematic.jpg?w=620 22. (http://www.allproducts.com/traffic/jiuhmen/15-window_regulator-l.jpg 23. (http://www.a1electric.com/images9/mt12362502.jpg
