• Měsíčník akciové společnosti OHL ŽS
Brno prodlouží své kolektory
Září 2007
strana 4
OHL zvyšuje svůj mezinárodní ranking v rámci stavebních společností
• Ročník XIII
strana 7
Modrá etapa kampusu je hotova
Slavnostního otevření Modré etapy kampusu se zúčastnili (zleva) doc. Ing. Antonín Slaný, CSc., prokrektor MU Brno, pan Roman Onderka, primátor města Brna, Ing. Michal Štefl, generální ředitel OHL ŽS, a.s. ( v popředí ), doc. PhDr. Dušan Lužný, FF MU, Dr. doc. PhDr. Mikuláš Bek, CSc., prorektor pro vnější vztahy MU
Nové spojení Praha hl.n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice
strana 8
Dne 17. září 2007 byla slavnostně otevřena tzv. Modrá etapa Akademického výzkumného a výukového areálu (AVVA) Univerzitního kampusu Masarykovy univerzity v Brně – Bohunicích. Modrá etapa přímo navazuje na Integrované laboratoře medicínských technologií (ILBIT), které jsou v provozu již od roku 2005. Koncepce projektu je založena na principu postupné realizace, kdy každá nově vystavěná část je plně funkční bez ohledu na ostatní části projektu. Výstavba AVVA je rozdělena do čtyř etap s pracovními názvy Modrá, Žlutá, Zelená a Infrastruktura. Přípravné práce na výstavbě Modré etapy byly zahájeny již v prosinci roku 2005 a na ně od ledna 2006 plynule navázaly stavební činnosti. V rámci Modré etapy vyrostly pavilony A5, A7, A8, A10, A12, A16 a A18, ve kterých budou umístěna pracoviště Lékařské fakulty (část Biologického ústavu, pokračování na straně 3
2
3
Modrá etapa kampusu je hotova Biochemický ústav a Ústav patologické fyziologie) a Přírodovědecké fakulty (ústavy biochemie, organické chemie, anorganické chemie a společné výukové laboratoře) a pavilon A9-Informační centrum, který by v budoucnu měli využívat i studenti Fakulty sportovních studií. Vedle knihovny a informačního centra jsou v pavilonu také studovny, čítárna, multimediální pracoviště a kavárna. Dispoziční řešení tohoto pavilonu je architektonicky velmi zajímavé a z konstrukčního hlediska náročné. Součástí Modré etapy je rovněž samostatný pavilon Z, kde je umístěno chovné a uživatelské zařízení, dále energetické centrum, vstupní objekt celého areálu a nadzemní koridor, který spojuje pavilon A16 s Fakultní nemocnicí v Bohunicích. Originálním architektonickým prvkem je ocelová prosklená mostní konstrukce nad ulicí Kamenice u pavilonu A10. Jako mostní opěry využívá železobetonové prvky energocentra. Mostní konstrukce v sobě skrývá nejen spojovací koridor Modré a Žluté etapy, ale také odpočinkovou zónu s kavárnou. Celková užitková plocha, která vznikla realizací této etapy, je 13 848 m2. Masarykova univerzita tak získá pracoviště pro zhruba 160 svých zaměstnanců a výukové prostory pro více než 1 400 studentů. Všechny objekty i přístupové cesty jsou bezbariérové a vybavené navigací pro neslyšící. Projektanti z akciové společnosti A Plus využili pro konstrukci nadzemních podlaží v maximální možné míře ocelové nosné prvky, které doplnily dva typy obvodového pláště - hliníkový prosklený a plášť s keramickým obkladem. Manažerem projektu všech etap univerzitního komplexu je od června 2003 společnost Bovis Lend Lease, a.s. Generálním dodavatelem Modré etapy bylo sdružení firem OHL ŽS, a.s. (závod Pozemní stavitelství) a Obrascón Huarte Lain, S.A. Na výstavbě se podílelo 35 dalších specializovaných subdodavatelských firem, přímo na místě pracovalo najednou až 530 dělníků a 35 techniků. Celkové náklady stavební části Modré etapy, jejímž investorem byla Masarykova univerzita, dosáhly cca 1,308 mld. Kč včetně DPH. „Masarykova univerzita učinila další významný krok k vybudování nejmodernějšího zázemí pro své studenty. Jsem rád, že jsme se na tom mohli podílet,“ řekl v den otevření Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel OHL ŽS, a.s. útvar Public Relations
pokračování ze strany 1
4
5
Brno prodlouží své kolektory
Zleva Ing. Jaromír Ticháček CSc. výrobní a technický ředitel závodu Pozemní stavitelství (OHL ŽS, a.s.), Ing. Arne Žurek, generální ředitel Brněnských komunikací a.s., Ing. Petr Mičunek, ředitel výstavby (OHL ŽS, a.s.), pan Roman Onderka, primátor města Brna, a opat Lukáš Evžen Martinec
V Brně byla dne 11. září 2007 za přítomnosti primátora města Brna Romana Onderky slavnostně zahájena výstavba prodloužení kolektoru Koliště a šachty Teplárna. Rozšíří se tak brněnská síť primárních hlubinných kolektorů, které slouží zejména k uložení tranzitních inženýrských sítí. „Chceme, aby Brno mělo moderní a funkční infrastrukturu, k níž kolektory samozřejmě
nenahraditelně patří. Kolektor Koliště je tak dalším příspěvkem k vybudování Brna budoucnosti, kde už nebude nutné při sebemenší opravě inženýrských sítí rozkopávat celé ulice,“ řekl dnes primátor Brna Roman Onderka. Celková hodnota díla dosahuje 92,5 mil. korun bez DPH. Objednatelem je statutární město Brno, technický dozor objednatele zajišťují Brněnské komunikace a.s. a dodavatelem je
sdružení firem OHL ŽS, a.s. (vedoucí účastník sdružení), závod Pozemní stavitelství, divize Podzemní stavitelství Brno a Subterra a.s. Projektovou dokumentaci zpracovala a autorsky výstavbu dozoruje akciová společnost Pöyry Environment. Zakázka se skládá ze dvou staveb v různých lokalitách. Menší z nich bude vybudována v areálu Tepláren Brno při ulici Špitálka. Vyroste zde nová přístupová šachta, která umožní napojení na již funkční kolektor Radlas. Jedná se o kruhovou šachtu s raženým průměrem 4,2 m a hloubkou cca 17 m. Při výstavbě bude využita technologie spouštěné studny. Druhou částí stavby je kolektor Koliště, který je vyprojektován v parku podél ulice Koliště, a to od Domu umění po lávku k IBC. Nově vybudovaný kolektor propojí stávající kolektory Malinovského náměstí a Příkop. Hlavním stavebním objektem bude podzemní tunel s profilem cca 24 m2 a celkovou délkou 188 m, který bude uložen 35 metrů pod terénem. Pro ražbu kolektoru bude použita nová rakouská tunelovací metoda, a to v nepřetržitém 24hodinovém provozu. Rozpojování horniny na čelbě zajistí minibagr, pro dopravu materiálu použijí stavbaři vodorovnou strojní kolejovou dopravu v podzemí a svislou dopravu těžní šachtou na povrch pomocí zdvihacího zařízení. Primární obezdívka bude budována z ocelových výztužných příhradových rámů a stříkaného betonu. V jedné směně bude pracovat osm dělníků. Podle geologické situace se plánuje proražení 1,5 – 2 m tunelu za den. Pro zřízení těžebního prostoru a spuštění mechanizace o maximálních rozměrech 1,6 × 2,7 stavbaři využijí již provozovanou šachtu Š15. Součástí stavby jsou i drobné nadzemní objekty, vybavení kolektoru provozní technologií a příprava pro uložení budoucích inženýrských sítí. Po celou dobu výstavby budou důkladně monitorovány vlivy důlní činnosti na povrchové objekty. „Snahou všech našich pracovníků je minimalizovat zábory veřejných ploch a zásahy do životního prostředí a zajistit, aby stavba co nejméně omezovala život v obou lokalitách,“ řekl za zhotovitele Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel OHL ŽS, a.s. Na závěr dnešní slavnosti byla v parku na Kolišti Lukášem Evženem Martincem, opatem augustiniánského kláštera v Brně, požehnána soška sv. Barbory, patronky horníků, která bude podle stavbařské tradice bdít nad jejich prací v podzemí. Dokončení stavby je plánováno na říjen příštího roku. útvar Public Relations
Pohled do štoly Marie
Moravskému divadlu Olomouc slouží další zrekonstruovaný objekt vybavení - topení a elektroinstalace. Během demoličních prací bylo zjištěno, že stávající konstrukce jsou v mnohem horším stavu, než se předpokládalo. Musely být proto okamžitě sanovány, popřípadě vyměněny. „Dokončení této etapy rekonstrukce vytvoří olomouckým divadelníkům ještě lepší podmínky pro jejich práci a já doufám, že se tak můžeme těšit na nové zajímavé umělecké projekty,“ řekl v den otevření Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel OHL ŽS, a.s. Rekonstrukce divadla byla zahájena I. etapou už v letech 1991-1993. Bylo provedeno statické zabezpečení historické budovy, byla opravena střecha a sociální zařízení pro diváky. Rekonstrukcí prošlo i hlediště a jeviště získalo novou technologii. V roce 2006 začala II. etapa, která zahrnovala rekonstrukce objektu „D“, dokončeného v květnu 2006, a objektu „C“. Investorem rekonstrukce je statutární město Olomouc, projekt vypracovala firma Stavoprojekt Olomouc, a.s. a stavbu realizovala OHL ŽS, a.s., divize Stavitelství Olomouc od srpna 2006 do července 2007. V srpnu pak probíhalo stěhování divadelního provozu do zrekonstruovaných prostor. Celkové náklady na rekonstrukci objektu „C“ dosáhly 135 mil. Kč včetně DPH, z čehož 20 mil. Kč uhradilo ministerstvo kultury formou dotace. „Všichni jsme velice vděčni našemu zřizovateli – tedy statutárnímu městu Olomouc, že zcela nevyhovující a opotřebovanou budovu dal tak velkoryse opravit,“ zhodnotil rekonstrukci ředitel Moravského divadla Václav Kožušník. útvar Public Relations
Celkový pohled na zrekonstruovanou budovu olomouckého divadla
Dne 31. srpna 2007 byla završena další etapa rekonstrukce Moravského divadla Olomouc. Za přítomnosti hejtmana Olomouckého kraje Ivana Kosatíka a primátora města Olomouce Martina Novotného začal svému účelu sloužit zrekonstruovaný provozní objekt Moravského divadla Olomouc, označovaný jako objekt „C“. V nově zrekonstruované budově je umístěna žehlírna a prádelna, jedna velká zkušebna a dvě menší zkušebny (Korepetice 1 a 2), kancelář ředitele a další administrativní zázemí divadla (zasedací místnost, kanceláře účetních, náměstků apod.), videocentrum, šatny herců, zázemí pro další personál (údržbáři, obsluha kulis a přípravy jeviště), vlásenkárna, maskérna, ladírny a divadelní restaurace. Zcela nový je panoramatický výtah v atriu divadla. Vzhledem k tomu, že divadlo leží přímo v historickém centru Olomouce, jedná se nemovitou kulturní památku a rekonstrukce probíhala za plného provozu, stavbaři se během rekonstrukce potýkali s řadou problémů. Kvůli absolutnímu nedostatku místa bylo nezbytné veškerou suť nakládat přímo na nákladní automobily a ihned odvážet byla prováděna letmá montáž bez meziskládek. Důvodem pro zahájení náročné rekonstrukce byl velmi špatný stav objektu. Zcela nevyhovující byly hygienické podmínky v budově i její dispoziční řešení. Šatny uměleckého provozu měly nedostatečné hygienické vybavení a nedostatečný byl i jejich počet. Značně poddimenzované byly i zkušebny a prostory kostýmního úseku. Nezbytné byly opravy všech omítek, obkladů, dlažeb, podlahových krytin, dále oken, dveří a izolací. Na mnoha pracovištích a byla zvýšená hladina hluku a chyběla klimatizace. Výrazně přetížené byly svislé konstrukce a zejména základy budovy. Stejně nekvalitní bylo i technické
Zleva Mgr. Václav Kožušník, ředitel Moravského divadla Olomouc, pan Martin Novotný, primátor města Olomouce, Ing. Jaromír Pelinka, ředitel divize Stavitelství Olomouc (OHL ŽS, a.s.)
Pásku slavnostně přestřih pan Martin Novotný, primátor města Olomouce, za přítomnosti Mgr. Václava Kožušníka, ředitele Moravského divadla Olomouc
6
7
Studenti v Jeseníku mají novou kuchyni Dne 19. září 2007 byla slavnostně otevřena rekonstruovaná kuchyně Střední odborné školy a Středního odborného učiliště strojního a stavebního v Jeseníku. Rekonstrukce, jejímž hlavním důvodem byla nutnost zvýšit kapacitu školní kuchyně, proběhla za pouhé tři měsíce. Modernizace varny zahrnovala mimo jiné i dispoziční změny, byla opravena statická porucha v přízemí budovy a provedeny s ní související opravy části podlah a příček. Ve varně i přilehlých skladovacích prostorech byla vyměněna technologie včetně chladících a mrazících boxů a zrekonstruovaná je také vzduchotechnika. Jídelna zůstala s výjimkou posunutí výdejních oken v původním stavu.
Díky provedeným úpravám je současná kapacita kuchyně 1 500 obědů, 120 snídaní a 130 večeří. Zvýšení počtu denně vařených jídel si vyžádalo i zvýšení počtu zaměstnanců kuchyně, kterým slouží také nové sociální zázemí. Investorem rekonstrukce byl Olomoucký kraj. Podle projektu šumperské firmy PROMOS, s.r.o. stavbu provedla divize Stavitelství Olomouc závodu Pozemní stavitelství akciové společnosti OHL ŽS. Celkové náklady rekonstrukce včetně technologie přesáhly 13 miliónů Kč včetně DPH. útvar Public Relations
O NÁS V TISKU Definitivně ukončená rekonstrukce trati Ostrava-Svinov a Opava východ 4. 9. 2007, Technický týdeník, str. 9
Práce probíhaly od roku 2004 a jednalo se především o modernizaci celého traťového úseku, předelektrizační úpravy a konečnou elektrizaci na jednokolejné trati v délce 29 km. Úpravami stavebního spodku se podařilo dosáhnout zvýšení traťové rychlosti na 100 km/h, dosažení třídy zatížitelnosti D4 (mj. i nápravového tlaku 22,5 t) a zajištění prostorové průchodnosti dle UIC GC. Všechny rekonstrukční a elektrizační práce byly definitivně ukončeny k 21. červnu slavnostním uvedením do provozu. Mnohé práce musely probíhat v nepřetržitých výlukách při zajištění náhradní osobní i nákladní dopravy. Investiční náklady dosáhly celkem 1,93 mld. Kč a stavbu financoval Státní fond dopravní infrastruktury. Vlastním investorem byla Správa železniční dopravní cesty a generálním projektantem SÚDOP. Dodavatelem stavby bylo sdružení, které tvořily firmy Tchas, OHL ŽS, Subterra, FirestaFišer a Tomi-remont. Hlavním subdodavatelem byly firmy Elektrizace železnic Praha a AŽD Praha. ŘEČÍ ČÍSEL Na nově rekonstruované trati je nyní 19 výhybek, 33 rekonstruovaných propustků a pozemní stavby o kubatuře přes 3000 m3. Dále je zde 5 elektronických stavědel, 6 rozvoden nízkého napětí, napájecí stanice a okolo 42 km trakčního vedení (elektrizované koleje). „Stavba hodně zkracuje čas jízdy a také přispívá ke zlepšení ekologických podmínek v okolí trati,“ uvedl na slavnostním setkání Jan Komárek, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Jan Daněk, předseda Správní rady společnosti Tchas, připomněl také kompletní rekonstrukci výhybek i přestavbu staničního zabezpečovacího zařízení na zařízení 3. kategorie typu ESA 11 ve stanici Opava východ. Došlo i k dalším změnám, jejichž zavedením se Českým drahám podařilo ušetřit 55 pracovníků.
Dovolená OSŽ Po několikaleté pauze uspořádal letos ZV OSŽ při divizi Technologie sekce Železnice závodu Dopravní stavby v termínu od 6. 7. do 15. 7. 2007 společnou dovolenou pro členy OSŽ, jejich rodinné příslušníky a zaměstnance naší divize. Dovolenou si všichni zúčastnění užívali v příjemném prostředí kempu Cuka v chorvatském letovisku Pakoštane. Městečko Pakoštane najdete mezi historickými městy Zadarem a Šibenikem v blízkosti tří národních parků - Slapové Krki , Paklenica a Kornatské ostrovy (posledně jmenovanou lokalitu dovolenkáři navštívili). Nedaleko pobytového místa leží i největší sladkovodní jezero
V Ruzyni nové nástupní mosty v Chorvatsku, které nabízí možnosti lovu sladkovodních ryb, a díky tomu zvou okolní restaurace k ochutnávce rybích specialit. Příroda kolem jezera láká mimo jiné i znalce a milovníky ornitologie. Ubytováni jsme byli v pěkných dřevěných dvou a čtyřlůžkových srubech s vlastní kuchyňkou a lednicí. Dopravu a pobyt zajistila CK Adria Atlas s.r.o., zastoupená delegátkou Martinou Vedrovou, které patří velké poděkování za vzornou péči. Všichni účastníci zájezdu se vraceli domů spokojeni a odpočatí, takže jejich jménem děkuji ZV OSŽ za zorganizování této příjemné akce. Oldřich Sobol ZV OSŽ
TNS Grygov, rozvodna 110 kV
13. 9. 2007, Právo, str. 19, Trhy & ekonomika
Šest nových odletových východů (gatů) vybavených nástupními mosty bylo včera uvedeno do provozu na letišti v Praze-Ruzyni. Za 355 miliónů korun je vybudovalo sdružení firem Skanska a OHL ŽS. Ruzyně tak má už celkem 33 gatů, což přispívá ke komfortu cestujících a urychluje nástup do letadel. „Nové mosty D1 až D6 spojují jihozápadní část terminálu Sever 2 s přistavenými letadly, takže bude možné dál omezit převoz pasažérů autobusy,“ uvedl generální ředitel Letiště Praha Miroslav Dvořák. Za první pololetí stoupl počet vzletů a přistání letadel v Ruzyni meziročně o šest procent na téměř 84 tisíc. Odbaveno bylo 5,58 miliónu cestujících. Za celý rok by služeb pražského letiště mělo využít rekordních 12,4 miliónu lidí.
Základní parametry stavby: Objednatel:
ČD, s.o., SŽDC, s.o., Stavební správa Olomouc Sudop Energo s.r.o. OHL ŽS, a.s. 44 588 171 Kč květen 2006
Projektant Zhotovitel Finanční objem Termín zahájení Energetická bilance: Instalovaný výkon Jmenovité napětí
2 × 25 MVA 110 kV / 23 kV-AC
Realizací nové rozvodny 110 kV dokončila divize Technologie závodu Dopravní stavby v rámci II. etapy stavby Přerov – Olomouc kompletní modernizaci měnírny Grygov.
Modernizace byla započata v I. etapě stavby instalací čtyř nových usměrňovacích soustrojí o celkovém výkonu 20 MW. Provedena byla rovněž kompletní výměna zastaralé technolo-
OHL zvyšuje svůj mezinárodní ranking v rámci stavebních společností UMÍSTĚNÍ 2006 1 2 3 4 5 6 7 8 9 37
2005 1 2 4 3 8 7 12 5 6 48 UMÍSTĚNÍ
2006 1 2 3 4 5 6 7 8 9 30
2005 1 2 3 4 5 7 9 6 10 34
Top Global Contractors VINCI, Rueil–Malmaison, Francie BOUYGUES, Paříž, Francie China Railway Engineering Corp., Beijing, Čína HOCHTIEF AG, Essen, Německo Skupina ACS, Madrid, Španělsko China Railway Construction Corp., Beijing, Čína China State Construction Eng‘g Corp., Beijing, Čína Skanska AB, Solna, Švédsko Bechtel, San Francisco, Calif., U.S.A. OHL, S.A. (Obrascon Huarte Lain S.A.), Madrid, Španělsko Top International Contractors HOCHTIEF AG, Essen, Německo Skanska AB, Solna, Švédsko VINCI, Rueil-Malmaison, Francie STRABAG SE, Vídeň, Rakousko BOUYGUES, Paris, Francie Bechtel, San Francisco, Calif., U.S.A. TECHNIP, Paris La Defense, Francie KBR, Houston, Texas, U.S.A. Bilfinger Berger AG, Mannheim, Německo OHL S.A. (Obrascon Huarte Lain S.A.), Madrid, Španělsko
gie a zároveň i příprava pro nahrazení stávajícího napájením měnírny z rozvodu 22 kV SME za napájení z vlastní rozvodny 110 kV. Modernizace pak byla dokončena výstavbou venkovní rozvodny 110 kV, a tím byly vytvořeny podmínky pro dosažení vyššího stupně spolehlivosti napájení trakčního vedení ČD, a.s. Rozvodna se skládá z objektů venkovní technologie rozvodny 110 kV, stanoviště transformátorů, systému kontroly řízení a vnějšího uzemnění. Rozvodna 110 kV je řešená v zapojení do H se dvěma vývodovými poli na linku a se dvěma vývodovými poli na transformátory. V poli vývodu na linku jsou na ocelových stoličkách osazeny vypínače, měřící transformátory proudu a napětí, vývodový odpojovač s uzemňovačem a přípojnicový odpojovač. V poli vývodu na transformátory jsou osazeny vypínače , kombinované měřicí transformátory proudu a napětí, přípojnicové odpojovače a svodiče přepětí. Transformátory T101 a T102 110/23 kV o výkonu 25 MVA byly umístěny v krytém železobetonovém stání. V rámci systému kontroly a řízení byl osazen domek ochran, v němž je soustředěno veškeré ovládání rozvodny pomocí místního řídícího systému. Uvedené práce za divizi Technologie zajišťovalo elektro středisko 2022, zejména mistr Martin Tlapák. Stanislav Šůstek vedoucí stř. 2022 V roce 2006 obsadila OHL, S.A. 37. místo ve všeobecném světovém rankingu stavebních společností (Top Global Contractors) a polepšila si tak oproti roku 2005, kdy byla zařazena na 48. příčku. Pořadí se stanovuje podle celkových výnosů z domácí a zahraniční stavební činnosti firem. Z žebříčku vyplývá nejen to, že si OHL o 9 míst polepšilo, ale i další zajímavé údaje: vzestup čínských firem, které mají mezi 10 nejlepšími hned 4 zástupce, a ústup některých stavebních firem, které tradičně figurovaly na prvních šesti místech. Pokud jde o světový ranking mezinárodních stavebních firem (Top International Contractors), sestavovaný na základě celkových stavebních výnosů dosažených mimo zemi, odkud firma pochází, umístila se OHL, S.A. na 30. místě a polepšila si tak oproti roku 2005, kdy obsadila 34. příčku. V tomto hodnocení jsou změny na jednotlivých pozicích mnohem méně obvyklé, a proto je vzestup OHL S.A. o čtyři místa možno považovat za opravdu významný. Alvaro Zubiaur OHL Central Europe, a.s.
8
9
Nové spojení Praha hl.n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice V rámci konečných úprav budou postaveny komunikace pro pěší doplněné sadovou výsadbou, čímž dojde k rozšíření zelených ploch zejména v oblasti Krejcárek - Sluncová v západním předportálí. Po opuštění stávající vítkovské trati dojde na jejím místě k vybudování cesty pro pěší a cyklostezky s návazností na pěší a parkové komunikace hory Vítkov. Takto vybudované kapacitní železniční spojení umožní také začlenění železniční dopravy do systému integrované hromadné dopravy hlavního města Prahy a jejího okolí a vytvoří předpoklady pro omezení individuální automobilové dopravy v centru města. U stavby Nového spojení, která je budována jako jeden celek, se předpokládá postupné předávání stavby do užívání po tzv. „provozuschopných celcích“. Ukončení stavby se předpokládá v prosinci 2010.
Stavba byla zahájena v červenci 2004. Objednatelem stavby je SŽDC s.o., stavební správa Praha. Hlavním dodavatelem stavby je sdružení firem SKANSKA DS a.s., Metrostav a.s., Subterra a.s. a SSŽ a.s. pod názvem „Pražské sdružení“. Společnost OHL ŽS, a.s., jež je na této stavbě reprezentována sekcí Silnice a Mosty, se podílí na výstavbě jako významný dodavatel „Pražského spojení“ celkovým objemem prací ve výši téměř 1 miliardy Kč. Stavba je dopravní liniovou stavbou umístěnou v intravilánu hlavního města Prahy a má za úkol zkapacitnit přívodní železniční tratě do žst. Praha hl.n. ze směrů Praha - Libeň, Praha - Vysočany a Praha – Holešovice. S tím souvisí i zapojení žst. Masarykovo n. do systému příměstské a městské železnice a následná, resp. současně probíhající, modernizace západní části žst. Praha hl.n., završující přestavbu pražského železničního uzlu. Obsahem stavby „Nové spojení“ jsou tři nové úseky dvojkolejných tratí včetně nového mimoúrovňového křížení v oblasti Balabenka. Trati jsou navrženy na rychlost 80 – 100 km/h, zhlaví žst. Praha hl.n. na 50km/h. Celková délka kolejí je cca 27 km. Pro mimoúrovňová křížení tratí a tratí s komunikacemi je navrženo celkem 10 železničních a 2 silniční mosty doplněné 11 propustky, přičemž celková délka přemostění činí cca 1290 m.
Nové železniční a silniční těleso si vyžádá v řadě míst stavbu opěrných a zárubních zdi s přihlédnutím na místní poměry pro dosažení požadovaných prostorových poměrů. Celková délka těchto zdí činí 2615 m. Na základě dokumentace E.I.A. z roku 1996 bylo rozhodnuto vést trati Praha Libeň – Praha hl.n. a Praha – Turnov v úseku mezi Trocnovskou ulicí a oblastí Sluncová horou Vítkovem dvěma dvojkolejnými tunely. Oba dvojkolejné tunely budou ražené s hloubenými úseky v blízkosti portálů. Délka ražené části činí 2401 m, hloubená část je dlouhá 280 m. Pro umístění technologických zařízení tratí Nového spojení bude v rámci stavby vybudován bezobslužný objekt v lokalitě Balabenka (pro nové traťové zabezpečovací zařízení). V blízkosti východního portálu bude pro elektrický ohřev výměn, osvětlení a vystrojení tunelu zřízena trafostanice sloužící jako jeden z nezávislých zdrojů napájení osvětlení a větrání v tunelech. Pro potřeby nového řídícího stanoviště elektrodispečinku silnoproudých zařízení bude zadaptován stávající objekt SDC SEE Křenovka. Stavba nových tratí a přeložek komunikací si vyžádá přeložky stávajících a pokládku nových inženýrských sítí. Pro dodržení limitních hodnot hladiny hluku způsobeného železniční dopravou jsou na tratích „Nového spojení“ navržena protihluková opatření, a to protihlukové stěny o celkové délce 2807 m a individuální protihluková opatření u pozemních objektů.
Závod Dopravní stavby, sekce Silnice a Mosty, středisko výstavby 2131 se na výstavbě podílí níže popsanými objekty.
Tunely na Novém spojení Tunely Nového spojení jsou raženy pod vítkovským vrchem a svou délkou 2 680 m se řadí mezi nejdelší v soustavě železničních tunelů Českých drah. Dva dvojkolejné tunely jsou vedeny v podélné ose masivu s průměrnou osovou vzdáleností 32 m. Směrově je trať určována protisměrnými oblouky s přechodnicemi, tunely ve směru ze západu na východ stoupají ve sklonu 0,33 %. V podzemí kříží podchod pro pěší ze Žižkova do Karlína, kanalizační stoku a energokanál PRE Pražačka. Portály obou tunelů jsou sdružené, výjezdový – západní je umístěn ve svahu v blízkosti Vojenského muzea, výjezdový – východní je situován do prostoru portálu stávající tratě z Libně. Oba jsou umístěny v příkrých svazích Vítkova a tím jsou určeny také vysoké stěny hloubených stavebních jam, kde maximální výška stěn je přes 27 m. Tunely jsou tvořeny dvěma úseky budovanými v otevřené stavební jámě, které jsou společné pro severní i jižní tunel, a samostatnými raženými úseky – jižním a severním Vítkovským tunelem. Stavební jáma je opatřena soustavou svislých mikropilot a vrstvou armovaného stříkaného betonu, které jsou kotveny přes železobetonové převázky trvalými horninovými kotvami. V nejkritičtějších profilech jsou na hlavách kotev osazeny dynamometry a kotevní
SO 801 – Jižní Vítkovský tunel
síla je pravidelně kontrolována. Stavební jámy obou tunelů budou zasypány a terén získá původní profil. Ostění raženého tunelu je dvouplášťové, dočasné a trvalé s mezilehlou izolační fólií v oblasti horní klenby. Spodní klenba tunelu ani úseky s tunelovým dnem nejsou izolovány. Spodní klenba se použila pouze při portálových úsecích, ve výklencích pro napínání trakčního vedení a při stavbě přechodu pro pěší. Tunely jsou vybaveny přístupovými komunikacemi pro sbor integrovaného záchranného systému. Pro zásah hasičů jsou v tunelech připraveny suchovody a hydranty. Soustava podélných vedení je propojena čtyřmi spojovacími chodbami tak, že je možné vést zásah i z druhého tunelu. Spojovací chodby mezi jižním a severním tunelem jsou vybaveny protipožárními dveřmi, chodby dále slouží k umožnění větrání založeného na vytvoření přetlaku v zasaženém tunelu, a tím k prodloužení doby umožňující únik cestujících z vlaku.
SO 801 – Jižní Vítkovský tunel Práce na stavebním objektu začaly v červenci 2006. Betonáž jedné spodní klenby bloku o průměrné délce necelých 13 metrů (cca 51,5 m3 betonu) proběhla v září 2006, poslední, tedy stý blok, byl dokončen o dva měsíce později, tedy v listopadu 2006. Pro betonování byl vyroben speciální bednící vůz, který měl ze začátku rychlost betonáže základových patek 1 blok za den, ale později už 2 bloky za den. U bloků s bezpečnostními výklenky se hned při betonáži osazovaly šachty a drenáže, na které se napojovaly perforované roury pro pozdější odvodnění tunelu. Pro betonáž protikleneb se používalo stacionární betonové
SO 803 – Východní (výjezdový) portál
SO819 – Zárubní zeď
čerpadlo, u základových patek proběhla betonáž přímo z mixu. Další práce v propojkách se týkaly čištění základové spáry, betonáže podkladního betonu, armování včetně betonáže základových pasů, odizolování a montáže chrániček. V současné době se dokončují vyzdívky v tunelových propojkách, kde budou následně osazeny protipožární dveře. Pokračují práce na dokončení betonáže chodníků. Ukončení prací se předpokládá v prosinci tohoto roku, kdy budou zahájeny práce na realizaci železničního svršku v obou tunelech.
SO 803 – Východní (výjezdový) portál Klenby hloubených tunelů výjezdového portálu obsahují část konstrukce tunelů, která navazuje na patky a spodní klenbu včetně bezpečnostních výklenků. Součástí projektu je také hydroizolační ochrana betonových
konstrukcí před podzemní vodou a zásypy do konečného profilu terénu. V tomto stavebním objektu bylo postaveno celkem 15 bloků a 2 portálové bloky skládající se z horní a dolní klenby. Bloky jsou cca 11 m dlouhé. Práce začaly v srpnu 2006, a to betonáží podkladního betonu spodní klenby prvního bloku v jižním tunelu. V prosinci byla smontovaná ocelová forma vážící 90 tun pro betonáž horní klenby, přičemž délka této formy je cca 11 m. V březnu 2007 proběhla příprava a přesun ocelové formy od firmy Porta za spolupráce firmy Hanyš, která zajistila jeřáb LIEBHERR 800T uskutečňující samotnou překládku ocelové formy z jižní na severní část. Přesun formy si vyžádal speciální přípravu terénu včetně zapojení okolních stavebních objektů pro podpěru 17,9 m dlouhého jeřábu LIEBHERR 800T. V severním tunelu se nachází atypický blok s výklenky pro trakční vedení. Tento blok je delší o necelé tři metry, proto
10
11 se muselo namontovat ještě jedno bednění, a to jak z vnitřní, tak z vnější strany. V červenci proběhla poslední betonáž bloku včetně rozebrání ocelové formy. V současné době probíhá postupné zasypávání hloubených tunelů. Při realizaci první části zásypů byl použit popílko-beton, který vyplnil nepřístupná místa a dokonale ochránil izolaci tunelů. Druhá část zásypů je do požadovaného profilu terénu realizována pomocí mrtvých žlabů o délce cca 42 m a sklonu 32°. Jedná se o velice náročnou práci, neboť přístup je značně omezen. Souběžně s těmito zásypy je realizováno zpevnění části svahů betonovými tvarovkami. Dokončení prací je plánované na prosinec 2007. Realizaci obou objektů zajišťuje divize 406 – Podzemní stavitelství.
SO 819 – Zárubní zeď v km 1,430 – 1,750 MV SO819 – Zárubní zeď
Zárubní zeď je jedním z mnoha objektů zajišťujících stabilitu nově budovaného železničního uzlu. Celý objekt se skládá ze dvou částí, SO 819.100 a SO 819.200, a jsou zde použity tři odlišné konstrukce. Pro celou zárubní zeď je v patě svahu navrženo osazení příkopového žlabu. Líc pilotové a betonové zdi bude obložen kamenným obkladem.
pilotami. Nad pilotovou stěnou je podélný odvodňovací žlab, který je umístěn za římsou na koruně pilotové stěny. Z tohoto žlabu je voda svedena spadištěm do žlabu a dále do propustků. Délka pilotové stěny je 125 m. • 819.200b v km 1,662 50 – 1,750 00 V tomto úseku je zárubní zeď betonová gravitační se sklonem líce 5:1 a svislým rubem. Nejvíce namáhané dilatační celky jsou přikotveny celkem 13 zemními kotvami. Průměrná výška zdi v tomto úseku je 6,6 m. Odvodnění nad zdí je řešeno podélným odvodňovacím žlabem nad římsou na koruně zdi. Délka zárubní zdi je 87,5 m. V tomto úseku zeď křižuje železniční estakádu; její opěra zasahuje do dilatačního celku zdi. Dále jsou na zdi umístěny tři základy pro trakční vedení. Práce na objektu SO 819.100 začaly v červenci 2005 a plynule pokračují přes objekty 819.200a a 819.200b. V současné době zbývá dokončit římsu na 2 dilatačních celcích, kompletní přikotvení zdi v části 819.200b a osazení UCB žlabů před zdí. Ukončení hlavních prací je plánované na listopad 2007. Objekt zdi bude definitivně dokončen na jaře příštího roku, kdy bude proveden kamenný obklad.
SO 859 - Silniční most Palmovka • 819.100 v km 1,430 00 - 1,537 50 Jedná se o lomený svah 1:1 – 1:1,75. Díky příznivým geotechnickým parametrům poloskalní horniny je svah v horní části při sklonu 1:1,75 opatřen humusem a ochráněn biodegradační rohoží přikotvenou k podkladu. Dolní část svahu, která má sklon 1:1, je zajištěna před sesouváním a zvětráváním nástřikem betonové desky vyztužené KARI sítí. Na desce je položena geotextílie a betonová polovegetační tvárnice, která je prosypaná humusem. Délka svahu této části je 107,5 m. • 819.200a v km 1,537 50 – 1,662 50 Svah je zajištěn kotvenou pilotovou stěnou, která je tvořena řadou železobetonových pilot D 1,0 m, ve vzdálenosti cca 2,0 m vrtaných na místě, přičemž délka pilot je proměnná cca 8,7 m. Hlavy pilot jsou propojeny železobetonovým věncem, do kterého jsou zakotveny zemní kotvy po vzdálenosti 4,15 m. Mezi pilotami je povrch odkopané zeminy upraven stříkaným betonem a KARI sítěmi. Pro vytvoření dokonale rovného podkladu pro obklad je líc stěny opatřen betonovou předsádkou. Výška zdi sleduje terén nad zdí a pohybuje se okolo 6,0 m. Odvodnění je řešeno drenážním systémem, a to za rubem věnce a mezi SO819 – Zárubní zeď
Jedná se o spojitý trojpolový silniční most z dodatečně předpjatých nosníků, se spřaženou železobetonovou deskou, navržený v místě přemostění nad nově budovanou čtyřkolejnou železniční tratí ve směru Praha Masarykovo n.Libeň. Most navazuje na obslužnou komunikaci v šířkovém uspořádání kategorie MO 8/20. Trasa na mostě je částečně ve směrové přímé, částečně v přechodnicích směrových oblouků. Spodní stavba sestává z opěr založených na
SO 859 - Silniční most Palmovka
pilotách o průměru 900 mm, tvořených základovou deskou s částečně vyvěšenými křídly a čtyřmi pilíři osmiúhelníkového tvaru. Nosná konstrukce mostu je navržena jako spojitá o třech polích rozpětí 14,4 + 24,0 + 14,4 m v ose komunikace mostu, z prefabrikovaných nosníků T-93 spřažených železobetonovou deskou, s monolitickými příčníky nad opěrami a pilíři. Na opěrách a pilířích je nosná konstrukce uložena na hrncová ložiska. V každém poli mostu je navrženo vždy 6 ks nosníků, které tvoří spodní povrch bednění spřažené desky. Ve středním poli jsou nosníky konstantní šířky a osové vzdálenosti. V krajních polích se z důvodu rozšíření komunikace vlivem směrového oblouku mění osové vzdálenosti vždy 2 ks nosníků. Ve středu šířky mostu mají proměnnou šířku příruby a krajní nosníky uvnitř směrového oblouku mají proměnné vyložení konzoly horní desky. Tyto nosníky jsou také opatřeny připravenou zabetonovanou chráničkou z PE trubky pro průchod trubičky odvodnění horního povrchu izolace mostu a pro průchod trubek odvodňovačů. Horní povrch přírub nosníků je navržen shodně s příčným sklonem povrchu budoucí vozovky mostu. Prefabrikované nosníky T-93 jsou nad pilíři i opěrami vetknuty do monolitických příčníků. V příčnících nad opěrami je osazena chránička z PE trubky min. světlosti DN 250 mm pro průchod chráničky silového kabelu PRE a.s., stejně tak v příčnících nad pilíři. Povrch mostovZákladní údaje o mostě: Délka přemostění Délka mostu Délka nosné konstrukce Rozpětí jednotlivých polí Šířka mostu Výška mostu
51,366 m 71,560 m 54,366 m 14,4 + 24,0 + 14,4 m 11,0 – 13,175 m cca 7,2 m
ky je opatřen epoxidovou pečetící vrstvou, překrytou asfaltovými izolačními pásy. Povrch mostovky je odvodněn systémem odvodňovačů a odvodňovacích trubiček. Odvodnění povrchu izolace je zajištěno odvodňovacími trubičkami v max. vzdálenosti 6 m. Na obou koncích mostu jsou navrženy povrchové mostní závěry DOPRASTAV 80J, umožňující dilatační pohyb 80 mm. Závěry jsou zalomené podle horního povrchu vozovky, respektive říms. V podélném směru jsou závěry osazené ve sklonu vozovky, půdorysně jsou závěry kolmé na podélnou osu mostu, tj. jsou rovnoběžné s osou uložení na opěrách. V prostoru říms je stejný profil závěru jako ve vozovce a je přetažen až na bok římsy. Součástí realizace byly i stavební úpravy pod mostem: zpevnění svahu lomovým kamenem, vybudování dopadiště vody z odvodňovačů mostu, betonáž schodiště po obou stranách mostu. Most byl realizován sekcí Silnice a Mosty v období březen 2005 – květen 2006, dokončovací práce probíhaly do 3/2007. Osvětlení mostu bylo řešeno samostatným objektem a realizováno divizí Technologie. Stavba byla předána a zkolaudována v dubnu letošního roku.
SO 908 Rekonstrukce provozní budovy Křenovka V nově rekonstruované třípodlažní budově vznikne dispečerské pracoviště řízení provozu pevných trakčních zařízení a pracoviště pro řízení automatizovaných systémů (ŘAS) celého železničního uzlu Praha. V podzemním podlaží bude technické zázemí budovy, v 1. nadzemním podlaží dispečink včetně veškerého zázemí, ve 2. nadzemním podlaží pracoviště pro ŘAS. Vedlejší část tvoří přízemní hala stojící při západní straně hlavní budovy. Budova měnírny Křenovka byla uvedena do provozu koncem roku 1927 v souvislosti s meziválečnou elektrifikací pražského uzlu. Ke svému účelu byla využívána ještě na počátku 60. let, kdy byla část vybavení transformátorů demontována. Hala pak sloužila částečně jako dílna, další prostory jako šatny a sklady. Zanedbaný stav budovy se dočkal kompletní rekonstrukce až v rámci stavby Nové spojení. Od roku 2003 je budova památkově chráněným objektem, stavební postup je zde proto poměrně zdlouhavý. Zhotovitel musí respektovat podmínky ochrany památek, tzn. respektovat původní záměry autora projektu stavby, použití materiálů a provedení řemeslnických prací co nejvíce přiblížit původnímu vzhledu stavby, a to jak odborně provedenými repase-
12
SO 908 Rekonstrukce provozní budovy Křenovka
mi, např. oken nebo dveří, tak nově zhotovenými replikami, např. zámečnických výrobků. „Raritou“ je zachování původního portálového jeřábu o nosnosti 15 t, který bude zakonzervován v novém interiéru haly. Rekonstrukce budovy byla zahájena v říjnu 2006 demoličními pracemi a vyklizením celé budovy. Vzhledem k osmdesátiletému stáří budovy a zanedbání běžné údržby objektu byla z hlediska sanací zásadním krokem izolace proti vodě. V současné době jsou ukončeny veškeré injektážní, sanační a demoliční práce. Dokončují se vyzdívky a rekonstrukce stropů a sloupů včetně obnovy střešního pláště. Nové slaboproudé a sdělovací rozvody byly dokončeny v srpnu tohoto roku. K 31. 10. 07 by měla být dokončena stavební připravenost pro zahájení montáže technologie. Souběžně budou dokončovány vnitřní omítky, podlahy, obklady, truhlářské a zámečnické práce. Dokončení stavby je plánováno na prosinec letošního roku. Rekonstrukci zajišťuje divize Stavitelství Praha závodu Pozemní stavitelství, technologickou část divize Technologie závodu Dopravní stavby.
Kolektor Sluncová Jednou z důležitých staveb Nového spojení je pro OHL ŽS nový kolektor v oblasti Sluncová, realizovaný divizí 406 - Podzemní stavitelství. Stavba kolektoru sestává z realizace pěti stavebních objektů a je vedena jako jedna z prvních staveb celé akce Nového spojení, a to z důvodu přeložek sítí a uvolnění prostoru pro navazující akce. Stavba byla předána a zkolaudována v květnu letošního roku.
Realizace nového trakčního vedení a zabezpečovacího zařízení Téměř polovinu finančního objemu zakázky tvoří kompletní dodávka trakčního vedení zajišťovaná společností EŽ Praha, a.s., jejíž nedílnou součástí jsou i atypické stožáry a trolejové brány, jejichž výroba je velmi náročná na přesnost. Veškeré zabezpečovací zařízení na stavbě je dodáváno společností AŽD Praha, s.r.o. Na stavbě je použito moderní uchycení signalizačního zařízení na návěstních krakorcích, které dokresluje originalitu architektonického zpracování na stavbě Nového spojení. Ing. Petr Eliáš ředitel výstavby Kolektor Sluncová
V ydává: OHL ŽS, a.s., Burešova 938/17, 660 02 Brno-s třed, tel.: +420 541 571 111, fax: +420 541 212 166; předseda redakční r ady : Ing. Pavel Procházka; členové redakční r ady: PhDr. Taťjana Pelíšková, Mgr. Jan Rupp, Ing. Petr Kubica, Ing. Marcel Smelík, Ing. Antonín Kučera, Jiří Cenek, Ing. Mar ta Lešovská; http://www.ohlzs.cz; Registrováno Odborem kultur y Magis trátu měs ta Brna pod č. R -19/75 ze dne 31. října 1995.
