MODEL PENENTUAN UKURAN KAPAL OPTIMUM KORIDOR PENDULUM NUSANTARA

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XX Program Studi MMT-ITS, Surabaya 1 Februari 2014

MODEL PENENTUAN UKURAN KAPAL OPTIMUM KORIDOR PENDULUM NUSANTARA Hasan Iqbal Nur1) dan Tri Achmadi2) 1) Program Studi Teknik Transportasi Kelautan Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember e-mail: [email protected] 2) Program Studi Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember ABSTRAK Secara garis besar konsep Pendulum Nusantara dapat dijelaskan sebagai layanan kapal dari barat hingga timur wilayah Indonesia. Ukuran kapal optimum yang akan dioperasikan berdasarkan kajian IPC (Indonesia Port Coperation) adalah kapal petikemas dengan kapasitas 3,500 Teus dengan rute pelayaran Belawan-Tanjung Priok-Tanjung Perak-Makassar-SorongTanjung Perak-Tanjung Priok-Belawan. Pada makalah ini akan dibahas model penentuan ukuran kapal optimum untuk koridor Pendulum Nusantara, dengan memperhatikan kondisi eksisting fasilitas dan peralatan pelabuhan serta potensi muatan (demand) pada koridor yang akan dilayani. Kriteria optimum yang digunakan adalah minimum unit cost (Rp/Teus.Nm). Koridor Pendulum terbagi dalam 7 ruas trayek dengan total jarak 5,053 Nm dan potensi muatan sebesar 1,347,256 Teus. Berdasarkan hasil perhitungan didapatkan ukuran kapal optimum adalah 2,500 Teus, dengan unit cost sebesar 2,002 Rp/Teus.Nm. Secara operasional jumlah armada kapal yang dibutuhkan sebanyak 16 unit kapal, dengan frekuensi sebanyak 10 kali round trip/unit dan kapasitas angkut total sebesar 1,794,689 Teus/Tahun. Secara finansial didapatkan biaya total (total cost) sebesar Rp. 8,975 milyar, proporsi biaya kapal (ship cost) sebesar Rp. 6,789 milyar (76%) dan biaya pelabuhan (port cost) Rp. 2,185 milyar (24%). Kata kunci: Koridor Pendulum Nusantara, Fleet Sizing, Unit Cost.

PENDAHULUAN Dalam upaya untuk menurunkan biaya logitik laut domestik, Pemerintah Indonesia melalui Kementrian Perhubungan akan mengeluarkan suatu kebijakan tentang koridor pelayaran baru, yang didasarkan pada kajian yang dilakukan oleh Indonesia Port Coperation (IPC). Koridor pelayaran baru tersebut diberi nama koridor Pendulum Nusantara, secara garis besar konsep Pendulum Nusantara dapat dijelaskan sebagai layanan kapal dari barat hingga timur wilayah Indonesia. Kapal yang dioperasikan adalah kapal petikemas dengan kapasitas 3,500 Teus dengan rute pelayaran Belawan - Tanjung Priok - Tanjung Perak – Makassar – Sorong – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Belawan (ukuran dan rute optimum kajian IPC). 4 (empat) dari 5 (lima) pelabuhan yang akan disinggahi tersebut merupakan pelabuhan utama di Indonesia. Dengan koridor Pendulum Nusantara, diyakini dapat mengurangi biaya transportasi laut secara signifikan. Di sisi lain konsep Pendulum Nusantara yang ditawarkan tersebut masih menjadi pertanyaan bagi beberapa pihak yang berkepentingan (stakeholder), terutama bagaimana konsep yang ditawarkan tersebut dapat menurunkan biaya logistik laut domestik secara signifikan. Dalam konsep Pendulum Nusantara turut diatur pengoperasian kapal dengan kapasitas 3,500 TEUS, padahal belum semua pelabuhan yang ditunjuk dapat disandari oleh kapal dengan ukuran tersebut, masalah utamanya terletak pada kedalaman alur dan kolam, ISBN : 978-602-97491-9-9 D-3-1


serta fasilitas pelabuhan yang masih belum memadai untuk melayani kapal petikemas dengan ukuran tersebut. Menurut Forum Ekonomi Dunia, kualitas fasilitas pelabuhan Indonesia justru semakin kalah bersaing, pada periode tahun 2012-2013 mengalami penurunan dan hanya menempati peringkat ke-104 dari 144 negara di dunia. Pada makalah ini akan dibahas model penentuan ukuran kapal optimum untuk koridor Pendulum Nusantara, dengan memperhatikan kondisi eksisting fasilitas dan peralatan pelabuhan serta potensi muatan (demand) pada koridor yang akan dilayani, sehingga dapat diketahui ukuran kapal yang dapat memberikan unit cost terkecil (Rp/Teus.Nm). METODE Secara garis besar penelitian dilakukan dalam 3 (tiga) tahapan utama, yaitu analisis kondisi eksisting, pembuatan model perhitungan biaya transportasi laut dan penentuan ukuran kapal optimum. Berikut merupakan penjelasan untuk masing-masing tahapan penelitian: Analisis Kondisi Eksisting Pada tahap ini akan dilakukan analisis supply dan demand angkutan petikemas domestik, meliputi rute pelayaran petikemas domestik, volume petikemas domestik, pergerakan petikemas domestik dan armada kapal petikemas domestik. Model Perhitungan Biaya Transportasi Laut Model perhitungan biaya transportasi laut dalam penelitian ini (Gambar 1), secara garis besar dibuat dalam beberapa tahapan sebagai berikut: 1. Identifikasi kondisi eksisting supply side (jumlah kapal, kapasitas angkut, rute pelayaran) dan demand side (volume dan pergerakan muatan); 2. Perhitungan biaya transportasi laut untuk koridor Pendulum Nusantara dengan skenario ukuran kapal (fleet sizing); 3. Perbandingan biaya masing-masing skenario; 4. Unit cost minimum.

Gambar 1. Model Perhitungan Biaya Transportasi Laut

Model Penentuan Ukuran Kapal Optimum Pada tahapan ini akan dilakukan analisis terhadap masing-masing skenario ukuran kapal yang digunakan, kriteria yang digunakan dalam penentuan ukuran kapal optimum adalah kapal dengan minimum unit cost (Rp/Teus.Nm). Unit cost diperoleh dari total cost (ship cost + port cost) dibagi dengan potensi muatan yang dapat diangkut (Teus) dikalikan total jarak (Nm).

ISBN : 978-602-97491-9-9 D-3-2


ANALISIS KONDISI EKSISTING Volume Petikemas Domestik Secara umum volume petikemas domestik setiap tahunnya mengalami peningkatan yang cukup signifikan, dengan rata-rata peningkatan volume sebesar 14% pada tahun 2011 volume total petikemas domestik mendekati angka 3 juta teus (Gambar 2). Apabila dilihat berdasarkan wilayahnya maka dapat terlihat dominasi wilayah Jawa sebagai wilayah dengan volume petikemas domestik terbesar. Sebagai contoh pada tahun 2011 proporsi volume petikemas domestik di wilayah Jawa mencapai 1,4 juta Teus atau 47% dari total volume petikemas domestik di Indonesia, wilayah Sumatera sebesar 522,4451 Teus (18%), wilayah Kalimantan dan Sulawesi masing-masing memiliki proporsi 15%, sedangkan wilayah Maluku, Papua, Nusa Tenggara dan Bali total memiliki proporsi yang paling kecil, yakni 142,546 teus (5%).

Sumber: Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Laut 2011 (diolah kembali)

Gambar 2. Volume Petikemas Domestik Aktual dan Proyeksi

Dengan proyeksi Exponential Trend Model, volume petikemas domestik total pada tahun 2020 mencapai angka lebih dari 10 juta Teus atau lebih tepatnya 10,215,699 Teus, dapat diketahui pula bahwa volume petikemas domestik pada tahun 2020 untuk wilayah Jawa dan Sumatera adalah 2,812,415 Teus dan 1,701,901 Teus, wilayah Kalimantan dan Sulawesi secara berurutan adalah 950,477 Teus, 1,229,146 Teus dan total volume petikemas wilayah Maluku, Papua, Nusa Tenggara, Bali adalah 489,293 Teus (Gambar 2) Pergerakan Petikemas Domestik Pada tahun 2011 terdapat kurang lebih dari 265 ruas trayek pelayaran petikemas domestik yang dilayani oleh armada kapal nasional. Pergerakan petikemas domestik pada wilayah bagian timur Indonesia relatif sangat kecil, bila dibandingkan dengan pergerakan petikemas di wilayah bagian barat. Pergerakan petikemas domestik sebagian besar berpusat di Pelabuhan Tanjung Priok dan Tanjung Perak ditunjukkan dengan garis tebal pada Gambar 3. Pergerakan petikemas pada ruas Tanjung Priok-Belawan merupakan pergerakan petikemas dengan volume terbanyak, yakni 269,566 Teus.

ISBN : 978-602-97491-9-9 D-3-3


Sumber: Indonesia Port Corporation 2012 (diolah kembali)

Gambar 3. Pergerakan Petikemas Domestik

Armada Petikemas Domestik Kapal petikemas yang dioperasikan untuk melayani angkutan petikemas domestik berjumlah kurang lebih 212 kapal. Kapal-kapal yang dioperasikan tersebut memiliki ukuran yang bervariasi berkisar antara 80 Teus hingga 1,360 Teus dengan rata-rata ukuran kapal sebesar 490 Teus. Kapal petikemas domestik yang paling banyak dioperasikan memiliki ukuran 350-500 Teus dengan jumlah kapal mencapai 78 unit (37%), kapal petikemas berukuran 500–800 Teus berjumlah 56 unit (26%), sedangkan kelompok kapal petikemas dengan ukuran paling besar atau > 1,000 Teus berjumlah 19 unit kapal (9%), Dari total 212 armada kapal petikemas yang dioperasikan, didapatkan total kapasitas angkut kapal sebesar 110,220 Teus (Gambar 4)

Gambar 4. Proporsi Kapal dan Kapasitas Angkut Berdasarkan Ukuran

HASIL DAN PEMBAHASAN Review Konsep Kebijakan Pendulum Nusantara Konsep Pendulum Nusantara dapat dijelaskan sebagai layanan kapal dari barat hingga timur wilayah Indonesia. Kapal yang dioperasikan adalah kapal petikemas dengan kapasitas 3,500 Teus (ukuran optimum berdasarkan kajian IPC), dengan rute pelayaran Belawan – Tanjung – Priok - Tanjung Perak – Makassar – Sorong – Tanjung Perak – Tanjung Priok – Belawan (Gambar 5) ISBN : 978-602-97491-9-9 D-3-4


Gambar 5. Ilustrasi Koridor Pendulum Nusantara

Dalam kajian IPC tentang koridor Pendulum Nusantara terdapat beberapa asumsi utama yang digunakan, antara lain: (i) pelabuhan yang dilalui harus mampu melayani kapal petikemas dengan kapasitas 3,500 Teus, (ii) produktivitas pelabuhan 25 Box/Crane/Hour (B/C/H), (iii) rata-rata 3.5 crane dioperasikan per kapal, (iv) port stay maksimum 24 jam (1 etmal). Asumsi yang digunakan sebagian besar berbeda jauh dengan kondisi eksisting. Dari sektor pelabuhan, sebagian besar pelabuhan tujuan belum memenuhi untuk melayani kapal dengan ukuran 3,500 Teus baik dari segi fasilitas, maupun kemampuan bongkar muat petikemas yang rata-rata masih dibawah 25 B/C/H (18 B/C/H), sehingga lamanya waktu singgah kapal di pelabuhan menjadi cukup tinggi yakni rata-rata >1 etmal tergantung pada ukuran kapal. Alternatif Ukuran Kapal Untuk mengetahui ukuran kapal yang optimum dioperasikan pada koridor Pendulum Nusantara, dibuat skenario dengan 9 (sembilan) alternatif ukuran kapal (Tabel 1). Tabel 1. Spesifikasi Alternatif Ukuran Kapal Petikemas Teus 300 500 800 1,000 1,500 Kapasitas GRT Ton 2,635 4,894 8,282 10,541 16,188 LOA m 143.89 148.89 156.39 161.39 173.89 Breadth m 22.79 23.29 24.04 24.54 25.79 Dimensi Depth m 12.05 12.37 12.85 13.17 13.97 Draft m 8.86 9.02 9.26 9.42 9.82 Daya ME HP 6,478 8,020 10,332 11,873 15,727 Permesinan Daya AE HP 2,883 3,327 3,993 4,438 5,548 Kecepatan Kecepatan knot 17 17 17 17 18

2,000 21,835 186.39 27.04 14.77 10.22 19,580 6,658 18

2,500 27,482 198.89 28.29 15.57 10.62 23,434 7,768 18

3,000 33,129 211.39 29.54 16.37 11.02 27,287 8,879 19

3,500 38,776 223.89 30.79 17.17 11.42 31,141 9,989 19

Ukuran kapal petikemas dalam skenario ditentukan dengan range antara 300 Teus – 3,500 Teus. Dengan mengetahui ukuran kapal, akan dapat diketahui kapasitas angkut dan jumlah armada kapal yang dibutuhkan untuk melayani angkutan petikemas pada koridor Pendulum Nusantara sesuai dengan demand yang ada. Untuk mengetahui spesifikasi teknis dari masing-masing kapal dalam skenario dilakukan regresi dengan kapasitas kapal sebagai variabel independen dan variabel dependen yang terdiri dari LOA, breadth (B), depth (D), draft (T), GRT, dan engine power (main and auxilary). Hasil regresi untuk masing-masing variabel dapat dilihat pada Tabel 2 .

ISBN : 978-602-97491-9-9 D-3-5


Tabel 2. Hasil Regresi Kapasitas Kapal dan Variabel Lain Hubungan Antara Satuan Persamaan X Y LOA m y = 0.025x + 136.39 Breadth m y = 0.0025x + 22.04 Depth m y = 0.0016x + 11.57 Kapasitas Draft m y = 0.0008x + 8.62 Kapal (Teus) Gross Tonnage Ton y = 11.294x - 753.33 Main Engine HP y = 9.6337x + 5207 Auxiliary Engine HP y = 2.2205x + 2217 Power (HP) Kecepatan Knot y = 0.0001x + 18.02

R² 0.92 0.90 0.84 0.77 0.98 0.93 0.85 0.76

Potensi Muatan Koridor Pendulum Nusantara terdiri dari 7 ruas trayek dengan total jarak keseluruhan adalah 5,053 Nm. Dari data asal dan tujuan pelabuhan (POL-POD) yang telah dikumpulkan dapat diketahui potensi muatan pada koridor tersebut sebesar 1,347,256 Teus, dengan potemsi muatan terbesar berada pada ruas Tanjung Perak - Belawan dengan potesi muatan sebesar 273,868 Teus (Tabel 3). Tabel 3. Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Koridor Pendulum Nusantara Jarak (Nm)

Ruas

Belawan-Tj.Priok

863

Tj.Priok-Tj.Perak

392

Tj.Perak-Makassar

458

POL-POD Belawan-Tj.Priok Belawan-Tj.Perak Belawan-Makassar Belawan-Sorong Tj.Priok-Tj.Perak Tj.Priok-Makassar Tj.Priok-Sorong Tj.Perak-Makassar Tj.Perak-Sorong

Vol. Muatan (Teus)

Ruas

136,789 65,106 Makassar-Sorong 135,393 181,669 Sorong-Tj.Perak 807 168,710 Tj.Perak-Tj.Priok 9,220

Tj.Priok-Belawan

Jarak (Nm)

832

1253 392 863

POL-POD Makassar-Sorong Makassar-Tj.Perak Makassar-Tj.Priok Makassar-Belawan Sorong-Tj.Perak Sorong-Tj.Priok Sorong-Belawan Tj.Perak-Tj.Priok Tj.Perak-Belawan Tj.Priok-Belawan

Vol. Muatan (Teus) 878 100,864 116,200 12,555 962 88,423 56,452 273,868

Analisis Skenario Ukuran Kapal Dari hasil perhitungan didapatkan kapasitas angkut kapal (Teus/Tahun) untuk masingmasing skenario ukuran kapal, dengan data potensi muatan yang ada dapat diketahui kebutuhan jumlah kapal untuk melayani koridor Pendulum Nusantara (Gambar 6)

Gambar 6. Perbandingan Kapasitas Angkut dan Kebutuhan Kapal

Kapal dengan ukuran terkecil (300 Teus) memiliki kapasitas angkut sebesar 26,243 Teus/Tahun dan membutuhkan 51 unit armada kapal untuk dapat melayani koridor Pendulum ISBN : 978-602-97491-9-9 D-3-6


Nusantara sedangkan kapal dengan ukuran terbesar (3,500 Teus) memiliki kapasitas angkut sebesar 168,127 Teus/Tahun dan hanya membutuhkan 14 unit armada kapal. Dari segi finansial kapal dengan kapasitas 300 Teus memiliki total cost per tahun terbesar dengan Rp. 16,744,785 juta, total cost terdiri dari ship cost (T/C rates, fuel) dan port cost (ship and cargo service), sedangkan kapal dengan total cost terkecil adalah kapal dengan ukuran 2,500 Teus yang memiliki total cost sebesar Rp. 8,975,665 juta (Gambar 7).

Gambar 7. Perbandingan Total Cost dan Unit Cost Alternatif Kapal

Dengan total cost terbesar kapal dengan ukuran 300 Teus memberikan unit cost terbesar dengan Rp. 3,735/Teus.Nm, sedangkan kapal dengan ukuran 2,500 Teus memberikan unit cost terkecil sebesar Rp. 2,002/Teus.Nm dengan komponen biaya terdiri dari 76% ship cost dan 24% port cost (Gambar 8)

Gambar 8. Perbandingan Komponen Total Cost

Komponen terbesar ship cost pada pada skenario ukuran kapal 2,500 Teus berasal dari biaya konsumsi bahan bakar, yang terdiri konsumsi main engine sebesar 63% dan konsumsi bahan bakar auxilary engine sebesar 22%, sedangkangkan biaya sewa kapal dengan sistem time charter hanya memiliki proporsi sebesar 14% dari total ship cost. Untuk komponen port cost sebagian besar berasal dari jasa layanan petikemas atau jasa stevedoring yang dibagi berdasarkan ukuran petikemas (20 ft dan 40 ft) dan kondisinya (full dan empty) dengan proporsi lebih dari 99% dan sebagian kecil berasal dari jasa layanan kapal yang terdiri dari jasa pandu, tunda, tambat dan buka tutup palkah dengan proporsi hanya 0.35% dari total port cost (Gambar 9).

ISBN : 978-602-97491-9-9 D-3-7


Gambar 9. Perbandingan Komponen Ship Cost dan Port Cost

KESIMPULAN DAN SARAN Dari hasil analisis dan pembahasan diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Koridor Pendulum Nusantara terbagi dalam 7 ruas trayek dengan total jarak 5,053 Nm dan potensi muatan sebesar 1,347,256 Teus. 2. Ukuran kapal petikemas yang optimum untuk dioperasikan pada koridor Pendulum Nusantara adalah 2,500 Teus, dengan unit cost sebesar 2,002 Rp/Teus.Nm. 3. Dari segi operasional jumlah armada kapal yang dibutuhkan sebanyak 16 unit kapal, dengan frekuensi sebanyak 10 kali round trip/unit dan kapasitas angkut total sebesar 1,794,689 Teus/Tahun. 4. Dari segi finansial didapatkan biaya total per tahun (total cost) sebesar Rp. 8,975,665 Juta, proporsi biaya kapal (ship cost) sebesar Rp. 6,789,917 Juta (76%) dan biaya pelabuhan (port cost) Rp. 2,185,748 Juta (24%). Rencana penelitian selanjutnya: Tulisan dalam makalah ini merupakan bagian dari penelitian Tesis yang sedang saya kerjakan dengan judul: “Analisis kebijakan Pendulum Nusantara: tinjauan sektor pelayaran dan kepelabuhanan“ DAFTAR PUSTAKA Damardono, H. (2013, Maret 8). Membereskan Pelabuhan Meningkatkan Perdagangan. Pendulum Nusantara, hal. 33. Koleangan, D. (2008). Sistim Peti Kemas (Container System). Jakarta. Rodrigue, J. P., Claude, C., & Slack, B. (2006). The Geography of Transport Systems. New York: Routledge. Suhendro, P. A. (2013, Maret 21-27). Memangkas Beban Biaya Logistik. Suyono, R. (2007). Shipping - Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut - Edisi Keempat. Jakarta: PPM. Wijnolst, N., & Wergeland, T. (1997). Shipping. Netherlands: Delft University Press. (2013). Bussinis Review on Domestic Container Shipping Corridor. Jakarta: Indonesia Port Corporation.

ISBN : 978-602-97491-9-9 D-3-8

MODEL PENENTUAN UKURAN KAPAL OPTIMUM KORIDOR PENDULUM NUSANTARA

Recommend Documents