metroprojekt Téma: Prodloužení trasy A pražského metra o V. provozní úsek informuje

ČASOPIS SPOLEČNOSTI METROPROJEKT Praha, a. s. | 2. ROČNÍK | NEPRODE JNÝ VÝTISK | 02/2009

informuje

METROPROJEKT

metroprojekt

Téma: Prodloužení trasy A pražského metra o V. provozní úsek

Seriál: Historie pražského metra – 6. díl Rozhovor: Životní jubileum inženýrů Eduarda a Vlastimila Krčmářových Zahraniční reportáž: Systémy knihovnictví ve Francii

02➝03

[editorial/obsah]

metroprojekt informuje

Vážení čtenáři, již od prvního čísla časopisu se snažíme být Vaším průvodcem historií pražského metra. V těchto dnech si připomínáme úctyhodných 35 let od zahájení jeho provozu. Že v srpnu roku 1967 bylo rozhodnuto o výstavbě metra, je všeobecně známo. Ale jaké vlastně byly první kroky našich projektantů? Projektové práce byly zahájeny ještě v témže roce úzkou skupinou projektantů. Stejnou skupinou, která později položila základ dnešního METROPROJEKTu. Prioritou nejvyšší se pro tyto projektanty stal úkol urychleně přepracovat původní koncepci podpovrchové tramvaje. Starší generace si jistě ještě bude pamatovat staveniště, které se rozkládalo před Hlavním nádražím, kde výstavba prvního úseku podpovrchové tramvaje byla již v plném proudu. Bylo tedy nutné v co nejkratší době dodat generálnímu dodavateli novou projektovou dokumentaci, která by minimalizovala ztráty z přestavby. Naši projektanti ale nesváděli jen boj s časem a boj na poli technickém a technologickém, museli ještě čelit obrovskému tlaku zastánců původní koncepce. Všichni dnes víme, že bez jejich úsilí a obrovského nasazení bychom v těchto dnech nemohli oslavit 35. narozeniny „našeho“ metra. Někteří mezi námi stále žijí, jména jiných jsou identifikovatelná pouze z rozJIŘÍ POKORNÝ, předseda redakční rady pisek archivních souprav dokumentace. a generální ředitel METROPROJEKT Praha, a. s. Vám všem patří náš dík!

Obsah

04

Téma Prodloužení trasy A pražského metra o V. provozní úsek

08

[seriál]

Aktuálně Reportáž z oslav 35. výročí provozu pražského metra

Seriál Historie pražského metra – 6. díl. . . 02 Představujeme Prodloužení tramvajové trati Sídliště Barrandov–Holyně–Slivenec . . . . . . . 03 Téma Prodloužení trasy A pražského metra o V. provozní úsek . . . . . . . . . . 04 Rozhovor Životní jubileum inženýrů Eduarda a Vlastimila Krčmářových . . 06 Aktuálně Reportáž z oslav 35. výročí provozu pražského metra . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 Reportáž Systémy knihovnictví ve Francii. . . . 08

Historie pražského metra V letech 1970–1971 byla zpracována tzv. rukověť projektování obsahující programy výstavby stanic, jejich materiálového řešení, osvětlení, větrání, designu mobiliáře, informačního systému, akustiky a celkové tvorby prostředí pod názvem Metro, nový fenomén města. Rukověť se stala základem pro celkové uspořádání stanic metra – prakticky v celé předpokládané síti o délce 92,7 km se 104 stanicemi. Specifickým problémem výstavby metra v Praze bylo zvládnutí projektové i realizační fáze tunelových úseků ve městě, které se vyznačuje pestrou skladbou geologické situace a složitou

X Nástupištní

prostor stanice Muzeum v roce 1974

M E T R O P R O J E K T_02/2009

Projektovou dokumentaci na úrovni DUR vypracoval METROPROJEKT Praha, a. s., ve spolupráci se společností Ing. Arch. Kotas – Atelier designu a architektury. Projektová dokumentace navazuje na stejnojmennou studii zpracovanou pod hlavičkou Útvaru rozvoje města Prahy. Předmětný úsek tramvajové trati ze sídliště Barrandov do Slivence přímo navazuje na tramvajovou trať Hlubočepy–Barrandov. Navrhovaný úsek se třemi zastávkami měří cca 1,6 km. Dvě zastávky jsou nácestné (prac. název Kaskády, Holyně) a jedna zastávka konečná (pracovní název Slivenec), která bude po dobudování vozovek sloužit zároveň i pro přestup typu hrana – hrana s příměstskou autobusovou dopravou. Zastávky nácestné (Kaskády, Holyně) Mají nástupiště zastřešené v délce 36 m ocelovou konstrukcí s jednostrannou konzolou a prosklenou pultovou střechou ve výšce cca 3,7 m. Barva nosných konstrukcí je navžena jednotně, neutrální stříbrošedá. Vetknuté polorámy budou v odstínu tmavší stříbrošedé, páteřní průvlak a konzoly na něm navařené budou ve světlejším odstínu stříbrošedé barvy.

konfigurací terénu s nejníže položeným nedotknutelným centrem s unikátní historickou zástavbou. Právě v této profesi se projevila vysoká erudice našich odborníků, kteří zakrátko dokázali aplikovat sdělené zkušenosti zahraničních expertů a rozvinout je do špičkové odbornosti. První úsek trasy C zdědil po rozestavěné PPT relativně mělké založení ve stopě bývalých hradeb, kde převažují úseky hloubené z povrchu. Ražené tunelové úseky vlivem malého nadloží byly však prubířským kamenem (úsek pod Masarykovým nádražím, pod kostelem sv. Pankráce, v Pacovské ul.). Ukázalo se však, že přes složité poměry je v Praze reálná výstavba

[představujeme]

SÍLA V PROJEKTU

Prodloužení tramvajové trati Sídliště Barrandov–Holyně–Slivenec Pro osoby s omezením pohybu, nevidomé a slabozraké jsou zastávky řešeny s bezbariérovým přístupem po rampách v čelech nástupišť. Nástupní hrana je barevně kontrastně odlišena s upozorňovacími prvky v dlažbě dle zásad navrhování pro slabozraké a nevidomé.

Zastávka konečná (Slivenec) Navržené zastřešení celé délky nástupiště konstrukcí podobného typu jako zastávky nácestné je pouze v provedení oboustranné konzoly. Vzhledem k rozdílným průjezdným profilům a požadavkům na výšku přístřešku pro tramvaje a autobusy (přístřešek kryje přestup bus–tram hrana–hrana) byla zvolena jednotná výška dle autobusů. Přístřešek je vysoký cca 4,3 m, barevné řešení je obdobné jako u zastávek Kaskády a Holyně. Všechna nástupiště budou zadlážděna kamennou dlažbou s protiskluzo-

vým povrchem. Místo pro přecházení tratě (začátek a konec nástupitě) bude zadlážděno dlažbou kontrastní barvy vůči dlažbě v kolejišti avšak v provedení jasně odlišném od dopravní značky „přechod pro chodce“. V celé délce nástupiště bude u hrany barevně kontrastní pruh z betonové nebo kamenné dlažby s upozorňovacími prvky pro slabozraké a nevidomé. Mezi kontrastním pruhem a vlastní hranou nástupiště bude osazena světelná (LED) stopa signalizující příjezd tramvaje. Zadlážděno bude i kolejiště v místě zastávky.

Mezistaniční úseky Tramvajové těleso zde bude zatravněné se systémem umělého zavlažování. Objízdný pás na okrajích bude zadlážděn a ukončen šikmým obrubníkem, umožňujícím snadný nájezd. Typ dlažby bude specifikován na základě jednání s budoucím uživatelem v dalších stupních dokumentace. Smyčka Tramvajová trať je ukončena smyčkou s nástupišti v přímých úsecích. Vlastní těleso smyčky je obkrouženo komunikací vyhrazenou pro autobusy příměstské dopravy. Autobusy budou do smyčky zajíždět v opačném směru než tramvaj, což umožní v zastávkách logický přestup hrana–hrana. Povrch této vyhrazené komunikace bude proveden v barevném asfaltu barvy odlišné od běžných komunikací. Součástí prodloužení tramvajové trati je přízemní objekt, ve kterém jsou situována zázemí pro řidiče tramvají i autobusů. Zázemí jsou provozně zcela oddělena a mají samostatné vstupy. Součástí projektu je i komplexní rekonstrukce stávajícího podchodu do Slivence. Petr Bláha

metra s mělce založenými stanicemi a raženými mezistaničními úseky. Toto uspořádání se stalo dominantním v předměstských úsecích, zatímco jádro města bylo nutné překonávat podstatně hlouběji. V první etapě přípravy a výstavby pražského metra byly v letech 1967–1974 zahájeny projekty prvního úseku trasy A (Dejvická–náměstí Míru v r. 1968), Centrálního dispečinku (1972), druhého úseku trasy C (Kačerov–Háje), druhého úseku trasy A (náměstí Míru–Želivského) a první studie prvního úseku trasy B (nádraží Smíchov–Florenc, také v roce 1972). První úsek trasy C se stanicemi Florenc–Kačerov byl dokončen 9. května 1974. Evžen Kyllar

M E T R O P R O J E K T_02/2009

W Tramvajová trať je ukončena smyčkou s nástupišti v přímých úsecích

S Konečná

zastávka Slivenec

W Prodloužení tramvajové trati – situace

WW Prostorová

kompozice uzlu u Muzea W Řešení přestupu

mezi trasami C a A ve stanici Muzeum

W Stanice

metra I. P. Pavlova na trase C

04➝05

[téma]

metroprojekt informuje

X Prodloužení trasy A pražského metra – stanice Veleslavín

Prodloužení trasy A pražského metra o V. provozní úsek Prodloužení trasy A západním směrem se konečně dostalo na pořad dne. Opouští oblast diskusí a prognóz a nový čtyřstaniční úsek se připravuje k realizaci. Od roku 1978 je trasa A pražského metra ukončena ve stanici Dejvická. Prakticky veškerá městská i regionální doprava je k této stanici a ke stanici Hradčanská přivedena, což vytváří v prostoru Vítězného náměstí a na třídě Milady Horákové rozsáhlé a stále více zatížené přestupní klouby na metro. Tato situace vedla k rozhodnutí o prodloužení trasy A metra západním směrem, aby se dosáhlo distribuce přestupních vazeb na více stanic i mimo centrální území severozápadního sektoru. Připravovaná stavba metra přinese podstatné zlepšení organizace návazné dopravy městské, regionální i dálkové autobusové a železniční, sníží se i intenzita jejího provozu v jádru sektoru včetně provozních vozokilometrů. Kvalita X Vestibul stanice metra Červený vrch X Vestibul stanice metra Veleslavín

M E T R O P R O J E K T_02/2009

a atraktivita systému MHD vytvoří podmínky pro návaznost automobilové dopravy na metro pomocí záchytných parkovišť a pomůže zastavit vzrůst její intenzity a zlepšit životní podmínky v centru celého města. Plně bezbariérové uspořádání stanic usnadní přepravu handicapovaným osobám. Přestupní cesty budou krátké, pohodlné a bez ztracených spádů. Celková kompozice stanic umožní také urbanistický rozvoj v jejich okolí, neboť je již prokázáno, že metro generuje zájem o intenzivní využití území v okolí svých stanic. Trasa A metra ve svém prodloužení o pátý úsek prostupuje jako dopravní osa severozápadním sektorem Prahy. Navazuje v dejvické kotlině na současnou konečnou stanici metra Dejvická, pod

Evropskou ulicí stoupá západním směrem pod jižním úpatím hřbetu Červeného vrchu a Hanspaulky, ve vokovickém sedle se stáčí k jihu a prostupuje od severu bělohorskou terasu s ostrohem Petřin a vyúsťuje pod jižními svahy motolského údolí. Prochází složitou konfigurací terénu, která předurčila uspořádání trasy jako převážně hlubinné s raženými mezistaničními úseky i stanicemi. Dalšími určujícími faktory, které směrové a výškové řešení trasy formují, jsou přestupní uzly na železnici a autobusové linky ve Veleslavíně, nepřeložitelné kanalizační stoky v prostoru Veleslavína, přímý vstup do areálu nemocnic v Motole. Maximální sklon trati činí 39,5 ‰, min. směrový oblouk má poloměr R = 630 m a min. zakružovací oblouk je o poloměru R = 1800 m.

SÍLA V PROJEKTU

Orientační údaje stavby Stavební délka prodloužení trasy A (V. A1 + V. A2): Maximální spád: Minimální poloměr směrového oblouku traťových kolejí: Minimální poloměr zakružovacího oblouku traťových kolejí: Počet stanic V. A: Název stanice

Délka stavebního oddílu

Obestavěný prostor celkem

6134 m 39,5 ‰ 630 m 1800 m 4 stanice

Obestavěný prostor, stanice

Obestavěný prostor, vestibul a podchod

Červený vrch

193,139 m

65 134 m3

43 699 m3

21 435 m3

Veleslavín

200,473 m

74 880 m3

60 640 m3

14 240 m3

Petřiny

402,870 m

112 242 m3

101 456 m3

10 786 m3

573,188 m

3

3

3

Motol

89 600 m

Technické řešení trasy je s ohledem na morfologii terénu a městskou strukturu města navrženo v převážné míře jako ražené. Staniční tunely jednolodních i trojlodní stanice budou raženy technologií NRTM (nová rakouská tunelovací metoda) za použití trhacích prací z přístupových tunelů, jež umožní využití nákladních vozidel pro transport rubaniny bez aplikace těžních šachet. Jednokolejné traťové tunely budou prováděny technologií TBM (Tunnel Boring Machine) pomocí moderních tunelovacích strojů. Předpokládá se užití zeminových štítů (EPB). Prstence ostění budou ze železobetonových dílců s výplní rubového prostoru. Maximální poklesy nebudou větší než 5 mm. V menší míře bude užito technologie

78 050 m

11 550 m

NRTM s trhacími pracemi pro ražbu dvoukolejných tunelů. Nosné konstrukce hloubených objektů budou převážně z monolitického železobetonu jako rámové konstrukce s deskovými stropy. Vodotěsné izolace budou foliové, jež zajistí ochranu proti zemní vlhkosti, tlakové podzemní vodě i proti účinkům bludných proudů a budou prováděny metodou „do vany“. Pro zajištění stavebních jam budou užity podzemní stěny, pilotové stěny, záporová pažení s využitím mikropilot. Stanice Červený vrch je lokalizována do těžiště prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská a Horoměřická a Evropská a Kamerunská pod Evropskou ulicí. Je navržena jako jednolodní, ražená s ostrovním nástupištěm v hloubce 28,6 m

pod terénem, s jedním eskalátorovým výstupem do podzemního vestibulu, s podchodem pod křižovatkou ulic Evropská a Horoměřická, s přestupem na místní autobusové linky a na tramvaj. Druhý bezpečnostní výstup s dvojicí výtahů ústí do podchodu pod Evropskou ulicí u ulic Arabská a Kamerunská. Stanice Veleslavín je uložena šikmo pod Evropskou ulicí a železniční tratí. Je založena v hloubce 20,4 m pod terénem, jako ražená trojlodní se zkrácenou střední lodí a s ostrovním nástupištěm. Má jeden eskalátorový výstup do podzemního vestibulu s podchodem, z něhož je uskutečnitelný přestup na železniční zastávku modernizované trati Praha–Kladno, autobusový terminál a na tramvaj. Druhý nouzový výstup je veden do parčíku východního kvadrantu křižovatky ulic Evropská a Veleslavínská. Stanice vytváří spojnici mezi dvěma starobylými obcemi a může sehrát významnou městotvornou úlohu v rozvoji území a jeho rekultivaci. Stanice Petřiny je situována pod ulicí Brunclíkova jižně od křižovatky s ulicí Na Petřinách. Je navržena jako jednolodní ražená s ostrovním nástupištěm v hloubce 37,20 m pod terénem s jedním eskalátorovým výstupem do povrchového vestibulu na křižovatce s ulicí Na Petřinách. Kompaktní a stabilizovaná zástavba Petřin s převažující čistě obytnou funkcí umožňuje realizovat přestupy mezi metrem a povrchovou návaznou dopravou pouze v rozsahu dle současného stavu. Stanice Motol je navržena jako mělce hloubená se stropem obloukově proskleným, paralelně s Kukulovou ulicí s bočními nástupišti v hloubce 6,7 m pod terénem. Rozhodující úlohou této stanice je zásadně zlepšit dopravní obsluhu celostátně významného areálu nemocnic. Podzemní vestibul stanice navazuje podchodem pod Kukulovou ulicí přímo do parku před severním vstupem do nemocnice. Poměry lokality neumožňují provést odpovídající ukončení autobusových městských a regionálních autobusů v blízkosti stanice, proto je navrženo zřídit smyčku autobusů s odstavy

W Prodloužení trasy A pražského metra – situace

S Prodloužení

trasy A pražského metra – pohled na stanici Motol

W Vestibul stanice metra Petřiny W Vestibul stanice metra Motol

M E T R O P R O J E K T_02/2009

06➝07

[rozhovor]

[téma]

metroprojekt informuje

X Ing. Eduard Krčmář a Ing. Vlastimil Krčmář (vlevo). V roce 1974 absolvovali Stavební fakultu ČVUT, obor vodní stavby a vodní hospodářství. V témže roce nastoupili do METROPROJEKTu, kde dodnes působí ve funkci hlavní projektant.

na ploše v sousedství dnešní smyčky tramvají na Vypichu. Architektonické řešení veřejnosti přístupných prostorů nových stanic prodloužené trasy A je vedeno určující zásadou konstrukční i dispoziční uvolněnosti. Proto jsou navrženy nástupištní prostory jednolodní, jež poskytují nejvyšší míru prostorového efektu a eliminace stísněnosti. Sloupová trojlodní stanice má minimální rozměry sloupů a maxi-

mální rozteče. Stanice hloubená je co nejvíce otevřená vstupu denního světla a do okolního prostředí. Také dimenze prostorů vstupních vestibulů a podchodů jsou koncipovány podle této zásady s cílem realizovat nikoli podzemní chodby, ale halové prostory. Všechny stanice respektují v řešení parteru městotvornou úlohu metra v Praze. Tvorba interiérů nástupištních prostorů vychází ze vzájemné příbuznosti

výrazu všech stanic na trase A. Tento princip je určen linearitou skladebných prvků v prostorech nástupišť, barevností (opálová zeleň jako jednotící motiv trasy A, vrchlík kleneb v barvě champagne, rozlišující stěna za kolejištěm v charakteristické barvě stanice) a dlažeb ve veřejných prostorech z technologického kamene. Výchozí idea kompozice nástupištních prostor je vytvořit dojem velkoměstské ulice se stojany osvětle-

Životní jubileum inženýrů Eduarda

„

Před 60 lety jste vstoupili společně do tohoto světa. Byli jste vždy sobě nablízku? V: Až neuvěřitelně. Kromě čtyř roků, kdy jsem pracoval na ambasádě ve Washingtonu, jsme všechny školy navštěvovali spolu, na vojnu nás pak odvedli oba do Hradce Králové a v METROPROJEKTu letos oslavíme 35 roků. V Jazzové sekci jsme 15 let pracovali oba, všechny sporty děláme spolu, jen již 30 let každý večer jde domů každý jinam . E: Ač jsme mysleli, že si po škole od sebe „odpočineme“, osud to vede tak, že kromě toho bratrova „odskoku“ do Států jsme poměrně nablízku stále (dodatečně jsme např. zjistili, že na vojenských kartách máme napsáno: POZOR DVOJČATA a vojáci prý měli povinnost dávat dvojčata spolu…). Ale rozhodně netrpíme tím, že bychom museli být spolu. Jen ze zkušenosti víme, že je pro nás hodně věcí rozhodně jednodušších (a často veselejších) dělat společně. Mám vyzkoušeno, že např. pro vynesení těžké

M E T R O P R O J E K T_02/2009

skříně do 3. patra požádám o pomoc radši bráchu než vlastní ženu. „ Matka příroda vás obdařila téměř stejnou tváří. Napadlo vás někdy využít nebo i zneužít tuto skutečnost. V: Dost častá otázka. Hlavně jestli jsme si měnili holky. Neměnili, protože já měl hezčí děvče a to mělo dobrý cit, že hned poznalo, kdo je krásnější, chytřejší, skvělejší, ale hlavně skromnější. Na školách nás téměř vždy zkoušeli zároveň, a i na vysoké nám bylo již v 1. ročníku „doporučeno“ chodit najednou, že prý mají s dvojčaty špatné zkušenosti. Na zkoušky jsme se také neměnili, protože bylo báječné učit se spolu, zkoušet se navzájem a taky jsme je stejně chtěli mít oba najednou. E: Děvčata jsme si neměnili, protože já měl hezčí a mělo dobrý cit, že hned poznalo, kdo je krásnější, chytřejší, skvělejší, ale hlavně skromnější. Ten názor, že jsme si prý podobní, mi někdy při pohledu na bráchu dost vadí.

„ Oba jste si zvolili shodné povolání. Co vás k tomuto kroku vedlo? E: Rozhodně ne mladická zapálenost pro vodní hospodářství. V době rozhodování o studiu (14–15let) nás bavila převážně muzika a sport – hlavně fotbal (Hanspaulskou ligu hrajeme ještě i v tomto „jubilejním“ věku) – a ke stavařině nás přivedl částečně táta, který pracoval ve Stavoprojektu . A stavební průmyslovka byla ve vedlejší ulici. V: Přijímací zkoušky na VŠ jsme dělali na ČVUT obor pozemní stavby a došel dopis – „ano jste přijat na obor (zaškrtnut) vodohospodářský“. V prvním roce nás obor zaujal, byla prima parta, a tak jsme na oboru rádi zůstali (a přátelíme se se spolužáky dodnes – letos po třicátésedmé nás asi 20 jede na společnou dovolenou, na stejné místo – Zvíkovské podhradí). A „vodařina“ nás baví také dodnes. „ Ve svém oboru máte dlouholeté zkušenosti i praxi. Vedení společnosti by jistě ocenilo, kdyby tato skutečnost byla završena ještě malou formalitou – autorizačním osvědčením Českou komorou inženýrů a techniků ve výstavbě. Máte k tomu již nakročeno? E: Nevím, zda je to odpověď vhodná pro časopis, ale náš názor na ospraveditelnost existence přezkušování, a vlastně i samotných komor, je dlouhodobě neměnný. I při vědomí, že komory existují i jinde ve světě a že u nás doba „ autorizace“ vyžaduje, nejsem přesvědčen, že je to tak správně. Obor vodního hospodářství (a samozřejmě i jiných) je natolik rozsáhlý, že jakékoliv „přezkušování“ považuji za formální a nedůstojné… Absolvování vysoké školy v daném oboru a následná praxe s konkrétními výsledky by měly být rozhodně průkaznější než razítko. Pod

SÍLA V PROJEKTU ní, reklamami, lavičkami a systémem osvětlení, jež bude evokovat oblohu ve vrchlících kleneb a stropech. Ostatní veřejné prostory stanic aplikují analogii tohoto principu. Předpokládané nejvyšší zatížení v roce 2015 se očekává v úseku ve výši 6100 cest./hod., ve stanici Červený vrch 44 200 cest./den a ve špičkové hodině 5750 cest./hod. Vladimír Bartoň, Evžen Kyllar, Vladimír Seidl

W Stanice

Petřiny – pohled na nástupiště

a Vlastimila Krčmářových všechno, co jsem kdy vyprojektoval, se vždy samozřejmě podepíšu a ponesu za to odpovědnost, ať mám razítko, nebo nemám. Tímto samozřejmě nechci nikoho odrazovat od „autorizace“ – jen to jen náš vnitřní pocit. Takže, mládí vpřed… podnik to, bohužel, opravdu potřebuje. V: Například – již před mnoha lety, když Pražské vodovody měly vydat svá „Pravidla pro navrhování vodárenských zařízení“, poslaly nám je v konceptu, „zda tam něco nechybí“. Na mnoha konferencích a školeních probíráme nové trendy v odvodňování a vodárenství a cítíme, že jsme bráni za důstojné vodaře. Děláme profesi 35 let. V USA jsem poznal, že tam se člověk k práci (i té naší) přihlásí, řekne, že to umí, a buď to jde, nebo ne. Doba to prověří, i bez kulatého razítka. „

Vedle stejného profesního zaměření máte mnoho shodných zájmů. Pozorujete tuto shodu i u dětí mezi svými rodinami? V: Velmi si právě ceníme vzájemných vztahů všech pěti našich dětí, jsou slušně sportovně nadané (např. v USA reprezentaci školy s 800 žáky ve volejbale tvořily tři Američanky a tři Krčmářky, z toho jedna kapitánka), často spolu hrají volejbal, tenis a cítíme, že jejich vzájemná úcta je všesměrná. E: Jistě i tím, že jsme spolu s bráchou vyrůstali, máme těch zájmů společných opravdu, ale opravdu dost. Protože naše rodiny jsou pro nás oba zájmem nejvyšším, trávíme všechny sportovněmuzikantsky-divadelně-kulturně-společenské akce s manželkami a dětmi od jejich narození a zákonitě děti (Vlastíkovy 3 dcery a moje dcera a syn) přejímají mnoho zálib našich a vycházejí spolu rozhodně dobře.

„ Vaše vzájemná podobnost vám v životě asi připravila veselé, ale i trpké chvíle. Jsou takové, na které rádi i neradi vzpomínáte? E: Naprostá většina zážitků spojených s tím, že jsme si trochu podobní, je kladná… Jediné trochu omezující je to, že lidé, kteří nás (nevím proč) nerozeznají, nás neoslovují jménem. Možná z obavy, že se spletou. Ale já chci všechny ubezpečit, že máme vyzkoušeno, že slyšíme na obě jména, a většinou ani nikoho neopravujeme. Jen kdyby mi někdo spílal za Vlastíka, tak ho opravím. V: Je pravda, že již po narození to byl první „problém“. Prý jsme si podobní byli a po příchodu domů z porodnice, kdy nám umyli jména napsaná na těle, nechali nám udělat tenké stříbrné náramky se jmény a uložili nás do jedné větší společné postýlky, prý docházelo k situacím, kdy rodič došel k postýlce, jeden ležel v jednom rohu, druhý v druhém a uprostřed dva přetržené propletené náramky. Po rozmotání, kdo byl blíž… Vlastně nevíme, kdo je kdo. Na vojně velitelé nadávali: „To nám udělali schválně, že nám sem poslali dva stejný“ apod. Trpké, někdy i trapné chvíle se stávají tak, že jeden z nás přijde na jednání, kde se představí nějakému partnerovi, který na něj hledí s otevřenými ústy. Teprve po návratu do kanceláře se od druhého dozví, že s oním partnerem již spolupracuje třeba rok, tykají si, a tak údiv partnera, který netuší, že jsme dva, je pak pochopitelnější. Po mém návratu z USA do METROPROJEKTu tu bylo dost netušících nových lidí, kteří Edu potkali ve 2. patře a pak zase „Edu“ v patře čtvrtém. Pravda také je, že asi pět triček máme stejných, a tak, pakliže si je jeden chce

vzít ráno na sebe, musí o tom telefonicky informovat druhého, abychom nevypadali jako „dvojčátka“ . Od 14 let jsme nikdy nebyli stejně oblečeni. Taky se snažíme nesedat si vedle sebe, třeba v tramvaji nebo restauraci – občas si nás někdo „porovnává“. „ Máte společné zájmy i záliby. U příležitosti tohoto životního jubilea – jaké je vaše životní kredo? V: Podle mne nejdůležitější v životě je zdraví a slušnost. Veškerá lidská činnost, jak pracovní, tak mimo, by měla být v symbióze, která by umožnila člověku být zdráv jak duševně, tak tělesně co nejdéle. Snažíme se sladit všechny aktivity, jak nejlépe umíme, poznáváme lidi různých zájmů, a navíc jsme tím získali spoustu výborných přátel. Když jsem slavil v USA návrat do Česka, přišlo se se mnou rozloučit 85 lidí, když jsme slavili na chalupě padesátku, bylo nás tam 99, letos se těšíme na kamarády a přátele znovu… a věřím, že si to užijeme. OBA: Pro spolupracovníky z METROPROJEKTu rádi chystáme samostatnou akci v zasedací místnosti MP. Dáme vědět. E: Bude to vypadat hrozně staromilsky, ale my skutečně tvrdíme, že „se slušností nejdál dojdeš“. Milovali jsme a milujeme slušnost starších lidí „ z první republiky“, etiku a mravnost lidí typu hraběte Sternberga, knížete Schwarzenberga. Člověk si pro život najde za kamarády samý bezvadný lidi, měli jsme i „štěstí“, že pro nás ti „slušní“ se dost koncentrovali ve společném boji proti bývalému režimu (s mnoha, např. z Jazzové sekce, Hanspaulské scény apod., se scházíme dodnes) …a mně se jako životní krédo líbí i: Dodržet slovo je víc než vydělat.

M E T R O P R O J E K T_02/2009

08➝

[reportáž]

[aktuálně]

metroprojekt informuje

Pražské metro oslavilo své 35. narozeniny Neuvěřitelných 35 let uplynulo ode dne, kdy ze stanice Kačerov vyjela první souprava metra na trasu C, která tehdy čítala pouhých devět stanic. Tento slavnostní okamžik jsme si připomněli v rámci oslav 35.výročí zahájení provozu metra. Slavnostní večer proběhl v areálu depa Kačerov v předvečer polokulatých narozenin (1. souprava vyrazila na trať 9. 5. 1974). Spolu se zástupci Magistrátu hl. m. Prahy a Dopravního podniku hlavního města Prahy se večera zúčastnili i zástupci projektových a dodavatelských společností, které se na výstavbě pražského metra podílely. Vedle společnosti METROPROJEKT Praha se hlavními partnery večera stal Metrostav, Skanska,

Siemens, Škoda, Inženýring dopravních staveb a Rencar. Večer zahájili svými krátkými projevy pražský primátor Pavel Bém, radní pro dopravu Radovan Steiner a generální ředitel Dopravního podniku Martin Dvořák. Všichni se shodli, jakým významným dopravním prostředkem pražské metro je, a vyjádřili podporu dalšímu rozvoji metra v Praze. Konkrétně zdůraznili prodloužení metra trasy A směrem na letiště Ruzyně a výstavbu nové trasy metra D. Večerem provázela Jitka Zelenková. Vladimír Seidl

S Primátor Pavel Bém a gen. ředitel DP Martin Dvořák

S Na výstavce v depu Kačerov…

Systémy knihovnictví ve Francii Ve dnech 15.–17. dubna 2009 se skupina projektantů akciové společnosti METROPROJEKT Praha, kteří zpracovávávají projekt revitalizace areálu Klementina, zúčastnila spolu s pracovníky NK ČR odborné exkurze do Francie. Cílem cesty byly dva objekty – Bibliothéque National Francois-Mitterrand (BNF) v Paříži a podzemní depozitář v zámku Chamarande (departement Essonne), asi 40 km od Paříže. Pařížská knihovna včetně technického zázemí byla realizována v letech 1992–1995 podle návrhu architekta Dominique Perraulta nákladem 500 mil. eur. Pozornost stavaře díky své téměř 80m výšce upoutají čtyři budovy, odborníka na knihovnictví pak systém ukládání a vyzvedávání knih. Celý tento proces je plně automatizovaný. Díky ochotě provozovatele byli všichni členové skupiny podrobně seznámeni s provozem čítáren, studoven i systémem ukládání knih, mikrofilmů apod. Další zastávkou byl zámek v Chamarande, na jehož nádvoří se nachází podzemní depozitář. Tento osmipodlažní objekt byl vybudován v letech 1998–2000 a jsou zde

X Zelené atrium BNF s výškovými budovami depozitářů v pozadí

S Vystavený

model BNF – pohledd od Seiny

X Podzemní depozitář v Chamarande – příčný řez

M E T R O P R O J E K T_02/2009

uloženy písemnosti departementu Essonne od 12. století do dnešní doby. Zajímavá je technologie jeho výstavby. Podzemní depozitář je tvořen obvodovou konstrukcí z konstrukčních podzemních stěn tvořících hranol, mezi který byly postupně vestavovány fragmenty stropních desek rozpírajících stavební jámu. Zemina byla odtěžována postupně odshora dolů po jednotlivých podlažích. Depozitář má dvojitou obvodovou konstrukci, směrem dovnitř byla vestavěna ještě jedna železobetonová stěna, prostor mezi těmito stěnami (šířky cca 1,2 m) je vzduchotechnicky odvětrávaný. Nejnižší podlaží je zhruba 22 m pod úrovní terénu nádvoří. Pavel Burián

Jubilea Svá životní jubilea oslavili kolegové Ing. Jaroslav Kácovský, Ing. Eduard Krčmář a Ing. Vlastimil Krčmář. Všem čerstvým šedesátníkům srdečně gratulujeme!

metroprojekt informuje • firemní časopis • redakční rada: Ing. Jiří Pokorný, Ing. Vladimír Seidl, Ing. arch. Evžen Kyllar, Ing. Tomáš Tomášek, Ing. Václav Valeš, Ing. Dana Sklenaříková • Vydává METROPROJEKT Praha, a. s., I. P. Pavlova 2, 120 00 Praha 2, IČO: 45271895 • ev. č. MK ČR E 18232 • [email protected]