Metodika létání Cirrusem
Flight Operations Manual a její nová interaktivní verze – odkaz na stránkách www.cirrus.cz
Užívání standardních provozních postupů zvyšuje bezpečnost a efektivitu jednopilotního létání. Jejich pravidelné používání vede k návykům, které umožní pilotovi efektivně ovládat letadlo a měnit konfigurace během jednotlivých fází letu. SOP jsou popsány v Sekci 3 POH jak pro VFR, tak pro IFR.
Filosofie užívání kontrolních seznamů úkonů (checklists) DO-list: Do-list checklist se provádí přečtením položky s následným provedením úkonu. Užívá se v případech, kdy velmi záleží na pořadí úkonů a kdy je dostatečný čas pro provedení checklistu. „Přečti a proveď“
Flow-pattern: Označuje logickou posloupnost úkonů, při které pilot skrz kokpit projde a provede předepsané úkony bez čtení checklistu. „Proveď a zkontroluj“. Položky jsou provedeny zpaměti a jakmile čas a zatížení dovolí, provedení položek Flow-patternu je zkontrolováno dle checklistu.
Filosofie užívání kontrolních seznamů úkonů během nestandardních a nouzových situací
Abnormal (nestandardní) – žluté položky by měly být provedeny metodou Do-listu „Přečti a proveď“. – v předepsaném pořadí
Emergency (nouzové) – červené položky by měly být provedeny zpaměti. Tyto MEMORY ITEMS je důležité provést co nejdříve! Doporučuje se si tyto postupy procházet pravidelně buď na zemi nebo za letu při nízkém zatížení (hladinový let).
Vzlet – normální vzlet
Proč chybí fáze rozletu při vzletu z pevné dráhy? Proč neubírám páku plnění po vzletu?
Vzlet – vzlet z travnaté dráhy Vzlet z nezpevněné dráhy: - 50% klapky - Plně přitaženo během pojíždění a počáteční fáze rozjezdu - Jemně povolovat přitažení, jakmile se příďové kolo odlepí, ale dále držet letoun „nose-up“ - Zůstat v přízemním efektu dokud letoun nezrychlí na vx nebo vy - Přidat 20% k délce rozjezdu na suché trávě, 30% na mokré trávě Vzlet s bočním větrem - Křidýlka proti větru - Odpoutat při jemně vyšší rychlosti - koordinovaný let
Kolik dráhy vlastně potřebuji?
Departure – odletový briefing
• • • • •
Typ vzletu (normální, krátká dráha, tráva Požadovaná délka pro vzlet / délka k dispozici Rychlost odpoutání Vr a rychlost počátečního stoupání Činnost v případě abnormalit / vysazení před a po Vr Výška pro CAPS (Příbram 2000 /2100 ft)
Vysazení po vzletu “CAPS Available”
500 ft (600 ft G5) AGL
NO CAPS*
ZVAŽ CAPS CAPS TEĎ!
2000 ft AGL
Nad 2000 ft AGL • Čas/Výška pro obnovení chodu motoru
ZVAŽ CAPS
500(600 G5)-2000ft AGL
CAPS!
• Použij CAPS nad 1000 ft AGL pokud není přistání zaručeno
• Není dostatek času/výšky pro obnovení chodu motoru • Aktivuj CAPS okamžitě
Pod 500 ft AGL • Přistávej přímo před sebe pokud je to možné
NO CAPS*
• *Použij CAPS pokud neexistuje žádná jiná možnost
Okruh s Cirrusem
Proč klapky po větru •
•
•
•
V 50. letech byla jednou z nejčastějších příčin nehod vysazení motoru. Proto se cvičily takzvané okruhy (Circuit) – kdy se vystoupalo do polohy po větru, zde instruktor stáhl výkon a žák měl za úkol doklouzat na letiště. V 21. století je nejčastější příčinou nehod ztáta řízení nad letadlem, což společně s manévrováním v malé výšce vystihuje příčiny nehod – pád do vývrtky v malé výšce. Ať už pilot absolvoval sebelepší výcvik nácviku vývrtek, v reálném světě má velkou šanci do vývrtky spadnout na okruhu – po vzletu v první zatáčce, ve třetí či čtvrté zatáčce – během nekoordinovaného letu v malé výšce, kdy vybrat letoun z vývrtky může být nemožné. Proto má Cirrus křídlo navržené dle testů NASA z 80. let, a proto je standardním postupem vysunutí klapek do polohy 50% před třetí zatáčkou, aby pilot zvýšil bezpečnostní polštář od pádové rychlosti, která v zatáčce se zvýšeným násobkem roste a během výcviku se klade důraz na rozpoznání počátečních příznaků vývrtky a zabránění jejího rozvinutí. Zdroj: ICAO. Safety Management Manual (SMM). International Civil Aviation Organization. [online] Second Edition, 2009 Doc 9859
Přistání Dodržovat správnou přibližovací rychlost – s přebytečnou rychlostí se mi prodlužuje délka přistání Video youtube:
https://www.youtube.com/watch?v=9rEXvwFS7BA
Přistání v podmínkách námrazy Klapky….............................................50 %
Rychlost………………......….min. 95 KIAS
Rychlost na krátkém finále…….…88 KIAS
:
Stabilizované přiblížení Všechny úkony, checklisty a briefingy by měly být provedeny nejpozději v 500‘AGL VFR přiblížení je považováno za stabilizované, pokud jsou splněny následující podmínky (nejpozději 500’AGL): • Správná rychlost • Správná dráha letu • Správná konfigurace pro danou fázi letu • Nastavení výkonu odpovídající konfiguraci • Normální úhel a rychlost klesání • Pouze malé výchylky řízení pro odstranění odchylek Go-around musí být proveden pokud nejsou uvedené podmínky splněny a letadlo není stabilizováno 500‘ AGL
Stabilizované přiblížení
Nácvik opakování okruhu
Kdy provést go-around? • nesplnění kritérií stabilizovaného přiblížení) • Nadměrné balónování při přechodovém oblouku nebo podrovnání • Nadměrný odskok nebo nebo odskoky (oscilování) • Přistání za první třetinu dráhy • Kdykoli je bezpečné přistání nejisté
CAPS and nouzové situace
CAPS zvažte během jakékoli nouzové situace
Každý nouzový checklist má krok 0!
CAPS - demonstrované parametry
400 561 920 1081 135 KIAS 133 KIAS 140 KIAS – ft (
ft (
ft G5)- vodorovný let
ft G5)- vývrtka
– SR20 G1/G2
– SR20 G3, SR22/SR22T
SR22/SR22T G5
Maximální demonstrované, nikoli limitní hodnoty
Muscle Memory Exercises Zkoušet postup vytažení: Muscle memory • Odkrýt kryt padáku, chytit za páku (nevytahovat) • Činnosti po zatažení • Po opuštění letadla se pohybuj proti větru • Opakuj dokud se nezautomatizuje
Post Deployment Dveře: • Ve většině případů bývá nejlepší nechat dveře zavřené • Dveře chrání osoby na palubě před cizími předměty • Použijte kladívko pokud jsou dveře zablokované
Na padáku… Jak se usadit? • Utažený břišní pás • Záda opřená o sedačku • Sedačka v kolmé poloze • Překřížené ruce v zápěstí na klíně
Structural failure during flight
Vysazení motoru není to hlavní, co zabíjí posádky jednomotorových letadel. Co udělají v tomto případě piloti vícemotoráku? Opravdu je CAPS jen MARKETING?
Proč je lepší použít CAPS než přistávat do pole? I v tomto roce se spoustu pilotů pokusilo o nouzové či bezpečnostní přistání mimo plochu letiště. Někteří úspěšně, jiní méně úspěšně. Nouzové přistání by mělo pokud možno zachránit posádku! Letadlo (a další majetek) je vždy až na druhém místě.
Přistání bez výkonu motoru – pokud mám dobrou šanci doklouzat na letiště
Ztráta výkonu motoru SR20/22
Ztráta výkonu motoru SR22 T/TN
Požár motoru za letu
Ztráta tlaku oleje Preserve altitude !
Ztráta plnícího tlaku Preserve altitude
Požár v kokpitu (elektrický požár)
Obecné postupy • • • • • •
•
• •
Předletová příprava – nepodcenit Briefingy – odlet, přílet, approach Palivo – rezerva paliva na VFR let ve dne je 30 minut, v noci 45 minut a IFR let na záložní letiště a 45 minut. Zálohu si můžu přidat i k letu Palivo navíc = hmotnost navíc = delší vzlet, horší výkony – stoupání, zejména s namrzlým letadlem, v řídkém vzduchu, delší přistání, nižší traťová rychlost Využít co možná nejvíce vybavení které mám k dispozici – zejména druhé rádio, radio-navigační vybavení, autopilot – pozor na Mít plán B – co když v destinaci bude špatné počasí, co když bude vítr silnější než jsem předpokládal, co když se zdržím a nestihnu soumrak, co když letadlo nebude v perfektním stavu, vysadí mi motor v horském údolí, nedostoupám do edla, vlétnu do mraku, Nearest airports, zásady létání v horách, přičíst rezervu k přistání, vzletu, bočnímu větru. Určit si vlastní osobní minima, pod která nepůjdu – mohu požádat instruktora, aby mi je pomohl určit a s narůstající zkušeností spolu zapracujeme na jejich posunutí Absolvovat opakovací výcvik častěji než vyžaduje předpis, pokud nelétám – návyky se ztrácejí a dochází k odchylkám. Používání standardních postupů – sníží se mi workload zátěž, nervozita, panika…
Learning Portal a co obsahuje? VFR přeškolovací výcvik, IFR procedurální výcvik, Standardizační výcvik přistání a opakovací výcviky
Proč projít opakovacím výcvikem v CTC? Learning portal nabízí řadu výcvikových a opakovacích kurzů. Momentálně je podněcována snaha o správné techniky při přistávání a snížení počtu nehod během fáze přistání. Je to mimochodem nejčastější příčina nehod při které nedochází k úmrtí. Během kurzu si osvěžíte správné návyky a můžete posunout svá osobní minima, ať už při přistání na krátkou dráhu, nebo pro boční složku větru.
Děkuji za pozornost
Otázky? Přijďte se proletět s CSIP do Cirrus Training Centra
www.cirrus.cz
