Megaméter, a magyar fogyasztás rekorder Máshol sikeres a CNG Automatizált járműirányítás Koronagyújtás 2013 I 8

2013 I 8 Megaméter, a magyar fogyasztás rekorder

Máshol sikeres a CNG

Automatizált járműirányítás

Koronagyújtás

© 2013 - Valeo Service - Société par Actions Simplifiée - Capital 12.900.000 euros - 306 486 408 R.C.S. Bobigny - 70, rue Pleyel 93200 Saint-Denis - France

Conception graphique : www.pension-complete.com • Photos : Thinkstock / 1000&1 Images

ÚJDONSÁG

Az első pollenszűrő Európában, amely megvéd: a szilárd részecskéktől (por, pollenek, gombák, baktériumok) >0,1µm

a kellemetlen szagoktól

a káros gázoktól (ózon, nitrogén-dioxid, bután, kén-dioxid,...)

az utastérbe bejutó allergénektől, amelyeket a szűrő különleges bevonata semlegesít

*Független szakértői laboratóriumi vizsgálatok bizonyítják az Európában előforduló legerősebb légúti allergén anyagokkal szembeni hatékonyságot

Editorial

Lehetne tantárgy! Sokszor és sokat beszéltünk már a szakképzés reformjáról, ezen belül a tantárgyakról, a szaktantárgyak és a közismeretiek arányáról, a tantárgyak tartalmáról. Ma van egy kialakult képzési rendszer, eszerint folyik a tanítás. Ne kapja fel a kedves, szakképzésben érintett olvasó a fejét, nem azért írom ezt a pár sort, mert alapokat akarok borítani, hanem – egyelőre csak – belopni szeretnék valamit. Az autó technikatörténetét. Nem először teszem, de most csavarok rajta egyet… Minden valahonnan indult, valamilyen utat bejárt, s jutott el valameddig, sokan közülük napjainkon keresztül a jövőbe. Volt, hogy rövidebb-hosszabb pályafutás után a szerkezet életének végérvényesen vége szakadt, volt, hogy csak Csipkerózsika-álmát aludta, és új formában feltámadt. Talán kevesen tudják, hogy idén éppen 100 éves a common rail! Jó példa erre. Tanulságos fordulatok voltak történetében, hosszú Csipkerózsika-álma után vált napjainkra egyeduralkodóvá a dízeladagolás-technikában. Az autó technikatörténete, picit a dugattyús gőzgépekig visszanyúlva, kincsestár, mely lelkesítő izgalmat, erőt ad, tanulságokkal szolgál. Magyarországon is vannak gépjárműtechnikát (is) bemutató múzeumok, gyűjtemények. A környező országokban, főleg észak és nyugat felé ámulatba ejtően gazdagok és szépek. Értő vezetéssel (ez elengedhetetlen) még az egyébként kétoldali múzeumundorítiszes tanulók is – mert sajnos ez a korosztály többségének sajátja – elvarázsolhatók. Egy technikatörténeti tantárgy, ha csak száraz lexikális ismeretek, évszámok sorából áll, nem lesz kedvelt. Így biztosan nem szabad csinálni! Az kívánatos, sőt elvárt, hogy szakmai közegben se csak ismereteket adjunk át a fiataloknak, hanem neveljünk is. Úgy gondolom, a lehetőség adott. Az autó technikatörténetében – nagyon újat nem mondok – minden az emberhez, méltán elismert szakemberekhez, nagy egyéniségekhez kötődik. Amit tettek, ahogy tették, botlásaik, küzdelmeik, pálfordulásaik, sikereik, világcégeket kiépítő munkásságuk, leszűrt tanulságaik, tanácsaik nagyon is a mának, a pályakezdőknek szólnak. Rendkívül izgalmas dolgok ezek, és akinek van rá antennája, annak útmutatás. „Megcsavart” javaslatom csupán annyi, hogy elsősorban a példaképül szolgáló (!) nagy elődök életútját, munkásságát vigyük élettelien a tanulók elé, a megszállott, újat akaró embert állítva a középpontba. Ehhez hozzátartoznak az anekdoták, a jó mondásaik és a sztorik is. A sorból nem maradhat ki Henry Ford! Henry Ford, aki lerakta Észak-Amerikában az automobil-civilizáció alapjait. Ő adta az apropót is a cikkhez, mivel a világ most ünnepli születésének 150. évfordulóját. A lexikonban olvasható: „Henry Ford, született 1863. július 30-án az

Egyesült Államok Greenfield Township településén, amerikai üzletember, a Ford Motor Company alapítója, az autóipar, a futószalagos gyártósor és a modern tömeggyártás egyik úttörője. A nevét viselő, gépkocsikat gyártó céget máig leszármazottai vezetik.” Fordról an�nyi könyvet írtak már, hogy szinte egy kisebb könyvtárat betöltene. Munkamódszeréről, üzleti és politikai nézeteiről még ma eltérő véleményeket fogalmaznak meg. Egy biztos: ahogy és amit tett, nem csak korában volt példa értékű. Ford élő szimbóluma lett az amerikai társadalomban lehetséges felemelkedésnek, hisz farmerfiú létére saját erejéből kapaszkodott fel a gazdasági és társadalmi ranglétra legfelső fokára. Az életről, munkáról, a problémák kezeléséről, az emberekről és a világról vallott nézeteit mondásai tükrözik a legjobban, melyek máig hatnak és nagyon is az ifjúságnak szólnak. Nem a kudarcoktól óvja az embert, hanem mindig a továbblépést, a kitartást, a problémamegoldást keresi – élete is ennek sorozata. „Amikor úgy tűnik, hogy minden ellened van, emlékezz rá, hogy a repülő is a széllel szemben száll fel, nem vele együtt.” „A kudarc az egyetlen lehetőség arra, hogy még okosabban kezdjük újra.” „A legtöbb ember több időt és energiát fordít arra, hogy kerülgesse a problémákat, mint arra, hogy megragadja és megoldja őket.” „Azt nem tanulhatod meg az iskolában, amit a világ a következő évben csinálni fog.” „A gondolkozás a létező legkeményebb munka, valószínűleg ez a magyarázata annak, hogy olyan kevesen foglalkoznak vele.” „Ha a pénztől reméled a függetlenséget, sosem lesz benne részed. Az egyetlen biztonság, amelyre ebben a világban szert tehetünk, a tudásból, a tapasztalatból és a képességből fakad.” „Ne hibát keress, megoldást találj!” „Nem hiszek azokban az emberekben, akik el tudnak felejtkezni munkájukról, nappal gondolkozni kell róla és éjjel pedig álmodozni.” „Nincs olyan ember, aki ne tudna többet tenni annál, mint amit gondol, hogy meg tud tenni.” „Összejönni, az a kezdet, együtt maradni az már eredmény, együtt dolgozni, az a siker.” „A munkában van öröm. Boldogság azonban csak akkor, ha valamit megcsináltunk.” És ez csak ízelítő! Majd a történet fonalába bele kell szőni a Galamb József-történetet, és így tovább. Ennek hatnia kell! Sokan vannak, köztük sok magyar, az automobilizmus dicsőség csarnokában. Tőlük lehet igazán tanulni, munkásságukból erőt meríteni. Éljünk vele!

autótechnika 2013 I 8

3

32 FIAT 500e 34 Csak tiszta forrásból! 35 A fejben van az ész – MultiAir II. 39 FIAT TwinAir turbó CNG 42 Hűtőfolyadék-melegítés kipufogógázzal 45 Új vezérműtengely-fázisállító 48 Óvakodjunk az univerzális klímaolajoktól! – Ez+Az A belső égésű motorok egyik örök témája, valaha, a motorépítés hajnalán, a legelső volt az elsők között, a gyújtás. Már jó ideje, hogy a „felejthető” kategória lett belőle, ha napirendre is kerül, akkor inkább a tuningvarázslók néha valós alapokon nyugvó, néha csak szédítő szakterületére korlátozódik. De mindig van új a Nap alatt! Régóta próbálkoznak már a fejlesztők, hogy az elektromos ívgyújtást, a szikragyújtást valami újjal leváltsák, így például lézersugárgyújtással. Pár éve repült fel a hír, hogy a koronakisülés is gyújtóforrás lehet.

22

50 Bringaszállítók – Ez + Az 52 Műszaki vizsga Csak EOBD, vagy kell az emissziómérés is?

3 Lehetne tantárgy! – Editorial 6 Ford eWheelDrive 7 ContiGuard Az előfeszítő biztonsági öv 8 Új magyarországi Bosch-központ 8 Rábai Dániel a Continental-konszern magyarországi képviselője 9 Hűtőcsatornás Otto-motor dugattyú 10 Skoda Citigo CNG 11 A PSA nikkel-cink akkumulátotokat tesztel 12 ContiSilent-abroncs 12 Újautó-értékesítés, 2013. augusztus 14 Az új Mercedes S-osztály 16 Robotautók 22 Koronagyújtás 25 Csatornáknál jobbak a táskák

4


A motortechnika örökzöld témái közé tartozik a hengerhüvely anyaga, kiemelten a felületi kialakítása. A hengerfal olajháztartása körül forog itt minden. A cél az, hogy a hengerfalon mindig és mindenhol csak a szükséges és elégséges olajmennyiség legyen és csak nagyon kis mennyiség jusson fel az égéstérbe, valamint az, hogy a löket mentén – elsősorban a felső holtponti kritikus zónában – kerüljük el a száraz súrlódást. Csökkenjen a súrlódás és nőjön az élettartam. „Ennyi” a megoldandó feladat. Napjainkban is újabbnál újabb technológiák és berendezéseik kerülnek be a gyártósorokba.

25

Tartalom 67 Visszahívások 70 Munkajogi változások 72 A DAT Csoport új leányvállalata a DAT Magyarország 73 Autószerelők Országos Egyesületének hírei 74 A kis Vuk, mint informmációspecialista és innovátor – Lapszél

Hűtőfolyadék-melegítés kipufogógázzal. A kipufogógáz hője hasznosítható energiát tartalmaz, melynek visszanyerésére már régen törekednek a fejlesztőmérnökök. A Toyota mérnökei egy kipufogógáz-hűtőfolyadék hőcserélőt építettek a kipufogórendszerbe. Fő feladata, hogy a bemelegedési fázisban a kipufogógázban lévő hőmennyiség egy részét átadja a hűtőfolyadéknak – vagyis melegítse azt –, mely így gyorsabban felmelegszik, és segít a motornak hamarabb elérni az üzemi hőmérsékletet.

42

54 Dízeladagoló rendszerek tüzelőanyag-követelményei

Megaméter: mikrofogyasztású versenyautó. A Kecskeméti Főiskola GAMF csapata 2010-ben indult először az energiatakarékos járművek nemzetközi versenyén, a Shell Eco-marathonon. Céljuk olyan jármű építése volt, amelyik 1 liter benzinnel legalább 1000 km-t képes megtenni. Benzinmotoros prototípus járművünk ezért kapta a Megaméter nevet (1 Mm = 1000 km).

56 Megaméter: mikrofogyasztású versenyautó 1. rész 61 Peking-Párizs Rali 2013 – Veterán Világ 64 Cadillac autóipari innovációk 2. rész – Veterán Világ

56

2013 I 8

2013 I 8

Hirdetői index

Máshol sikeres a CNG Automatizált járműirányítás Megaméter, a magyar fogyasztás rekorder

Megaméter, a magyar fogyasztás rekorder

Máshol sikeres a CNG

Koronagyújtás

Automatizált járműirányítás

Koronagyújtás

LINCOS AUTÓSZERVIZ, GUMISZERVIZ ÉS GARÁZSIPARI BERENDEZÉSEK, SZERSZÁMOK

Autonet Import Magyarország Kft.

76

Delphi

69

EquipAuto

75

Ferodo

38

Hella Hungária Kft.

13

Hungexpo Vásár és Reklám Zrt.

13

Kelle Família Kft.

49

Lincos Kft.

1

NGK

9

NGM Kft.

31

Valeo

2

LINCOS KÖZPONT, DEBRECEN TEL.: + 36-52/319-107, + 36-30/442-7731, +36-52/521-078. [email protected]


5

A ktuális

Ford eWheelDrive Kerékagymotoros városi kisautó A holnap városi kisautójaként mutatták be azt a Ford Fiestát, amibe a Schäffler készített elektromos hajtást. Két kerékagymotort helyeztek el a hátsó tengelyen, melyeket vízzel hűtenek. A fejlesztés szériaérett, de még egy ideig nem találkozhatunk vele a szalonokban. Nem ma kezdődött a kerékagymotorok története, hiszen Ferdinand Porsche már az 1900as évek elején kerékbe épített egyenáramú motorokkal képzelte el az autó hajtását, több típus el is készült belőlük. A belső égésű motorok forradalmasították a hajtástechnikát, a tüzelőanyagok nagy energiasűrűsége miatt kiszorították az elektromos hajtásokat. Majd 100 évvel a Lohner-Porsche modellek után elővették a már pókháló lepte elektromos hajtást, hogy az erősödő környezetvédelmi nyomásnak eleget téve megvalósítsák a lokális károsanyag-kibocsátás nélküli autózást.

➋ Az agymotor kitölti a keréktárcsában lévő teret

A kerékagymotornak azonban nemcsak a belső égésű motorokkal kell megküzdenie, hanem a járművázra szerelt testvérével is. Két nagy hátránya van a hagyományos elrendezést követő villanymotoros hajtással

6


➊ Kívülről csak a matrica árulkodik: ez nem egy átlagos Fiesta szemben: az egyik, hogy nagymértékben növeli a kevésbé rugózó (köznyelven rugózatlan) tömeget, ami lengéskényelmi szempontból nem előnyös, a másik pedig, hogy nem változtatható a hajtás áttétele menet közben, vagyis az elektromotornak széles fordulatszám-tartományban kell hatékonyan működnie. Az első figyelemfelkeltő modell a 2004-ben bemutatott japán Eliica (Electric Lithium-Ion Car) volt, amelynek mind a 8! kerekét egy-egy villanymotor hajtotta, 370 km/h-s sebességgel tudott száguldani, és könnyedén legyorsult egy Porsche 911-et. Az Eliica feltűnése után ismét kevés szó esett a lehetőségről, és az autógyártók inkább a módosítható áttételű, hagyományos elrendezést preferálták. A Schäffler csapott bele először az állóvízbe és a tanulmányok, fejlesztési tervek bemutatása helyett egy szériaérett modellel, egy Ford Fiestával ➊ hívták fel a figyelmet a háromfázisú, állandó mágnesű agymotorukra ➋, melyek egyenként 40 kW teljesítmény leadására képesek, a megengedett túlterhelés mellett. Hosszabb ideig 33 kW-ot bírnak, forgatónyomatékuk 700 Nm. A rendszer folyadékhűtésű, tápellátása 360–420 V-on történik. Nagy előnye, hogy az összes hajtáshoz, fékezéshez és menetbiztonságot javító rendszerhez tartozó egység a 16”os keréktárcsán belül helyezkedik el ➌: az elektromos motor, a teljesítményelektronika, a vezérlő, a fék és ezek hűtése. A nagyfokú integráltság miatt 53 kg-ot nyom egy egy-

ség, ami kb. 45 kg-mal több, mint egy hagyományos kerék. A teljes jármű tömege viszont alig több, mint a belső égésű motorral szerelt változaté. Ami talán ennél is fontosabb, hogy nem változott a jármű váza és karosszériája a teljes hajtáslánc-átalakulás során, ami azt jelenti, hogy a jelenleg futó modellekhez is könnyen illeszthető. A lítiumion akkumuláto-

➌ Az agymotor metszeti képe

A ktuális rok a motorháztető alatt kaptak helyet ➍, a nagyfeszültségű kör teljesen elkülönül a többi elektronikától, ezzel is fokozva az integrálhatóságot és a lehetőséget, hogy más típusokba átalakítás nélkül elhelyezhessék az elektromos hajtásláncot. A Schäffler 4 pontban foglalta össze a kerékagymotor előnyét: 1. A jármű méretétől, vázának kialakításától függetlenül beépíthető. 2. Kisebb helyet foglal mint a belső égésű motorok, ezért kerékagymotorral szerelve azok a járművek, amelyek eddig csak kétülésesek voltak, elképzelhető, hogy 4 személyessé alakíthatók, a karosszéria módosítása nélkül. 3. Mivel a kerekek teljesen függetlenek, ezért akár 90°-ban elfordíthatók, amivel kön�nyebb parkolást tesz lehetővé a szűkebb helyekre, hiszen összkerékkormányzás esetén a jármű oldalazó mozgást tud végezni.

ContiGuard Az előfeszítő biztonsági öv Egy baleset során a jármű utasai nagy erőhatásoknak vannak kitéve, ami sérülésekhez vezethet. Ezért fejlesztette ki a Continental azt az új funkciót, ami még a baleset előtti pillanatokban megfeszíti a biztonsági övet, így csökkentve a különböző sérülések bekövetkezésének a valószínűségét – a tapasztalatok szerint – kb. 15%-kal. A ContiGuard utasvédelmi csomag új észköze, az Active Emergency Belt Control elnyerte az Euro NCAP díját, és két német autógyár modelljéhez már rendelhető.

➍ Az akkumulátorok a motorháztető alatt kaptak helyet

4. Minden kerék hajtása független a többitől, ezért nyomatékeloszlásuk szabadon állítható, tehát az ESP, ABS funkciók is könnyen integrálhatók. Előrejelzések szerint 2050-re a városban lakó emberek száma a világon 3,4-ről 6,4 milliárdra nő, a járműállomány pedig megnégyszereződik, ezért kapnak nagy jelentőséget a városokban könnyen manőverezhető, kis területet foglaló, zéró emissziójú autók. A Ford sem áll meg a fejlesztésekkel, a Schäffler és a Continental vállalatokkal, valamint az RTWH Aachen Egyetemmel és a Regensburgi Alkalmazott Tudományok Egyetemével közösen fejleszt majd ki két új, működőképes járművet 2015-ig, a MEHREN- (Multimotor Electric Vehicle with Highest Room and Energy Efficiency – Többmotoros Elektromos Jármű Nagyobb Térkínálattal és Energiahatékony Működéssel) projekt keretében. A cél a kerékagyhajtás integrálása az autókba, valamint a járművek menetdinamikai vezérlésének, fékrendszerének, menetstabilitásának és vezetési élvezetének vizsgálata. Ő. P.

Dr. Ralf Schnupp, a Continental illetékes részlegének vezetője elmondta, hogy az olyan biztonsági eszközök, mint a légzsák és a biztonsági öv, csak akkor lehetnek elég hatásosak, ha a személy megfelelő pozícióban ül az ütközés előtt. Az új funkció ezt segíti elő a biztonsági öv meghúzásával, melyet elektromechanikus feszítők végeznek. (A hagyományos övfeszítők az ütközés alatt lépnek működésbe.) A nagyobb biztonság érdekében az autó ablakait és a napfénytetőt is bezárja a rendszer, hogy kívülről semmi ne kerülhessen a beltérbe. A jármű aktuális állapotát a Safety Control Unit (SCU), azaz a biztonsági rendszerek vezérlőegysége vizsgálja, melyhez a járműdinamikát és a jármű környezetét figyelő szenzorok adatait használja fel. Ha a vezérlő a kapott értékek alapján elkerülhetetlen ütközést észlel, akkor minden biztonsági funkciót bekapcsol. Az aktív feszítő hatását különféle tesztekkel bizonyítják, melyek rámutatnak arra, hogy mennyire fontos az, hogy az ütközés előtti testtartás megfelelő legyen. Párhuzamos teszteket futtattak a funkcióval és anélkül ellátott járművek ütköztetésével, melyek során azt tapasztalták, hogy az Active Emergency Belt Controllal ellátott autó utasai kisebb sérüléseket szenvedtek. Az sem mellékes előnye, hogy viszonylag kis költséggel beépíthető, és általa olyan funkciók lehetnek elérhetők a középkategóriás járművekben, amelyek eddig a prémium modellek kiváltsága volt. A ContiGuard biztonsági rendszer tehát folyamatosan fejlődik, a sok, járművön elhelyezett érzékelőnek köszönhetően pedig a bővítési lehetőségek tárháza vár még a mérnökökre: az eszközök adottak, csak jobban ki kell használni őket. Ő. P.


7

A ktuális Új magyarországi Bosch-központ A magyarországi Bosch-csoport 2013. július 31-én, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter részvételével adta át új budapesti központját. A Bosch összesen 30 milliárd forintot ruház be budapesti létesítményébe, amely 2015-től a vállalat kutatási és fejlesztési központjának is otthont ad. A most elkészült 11 000 négyzetméteres épületkomplexumba a Bosch 350 fejlesztő, kereskedelmi és adminisztrációs területen dolgozó munkatársa költözött. A második ütem alapkövét idén áprilisban tették le, az építkezés várhatóan 2015-ben zárul. Ez lesz majd a Bosch gépjármű-technológiai fejlesztések innovációs bázisa, a jelenleg bérleményben működő Bosch Budapesti Fejlesztési Központjának új otthona. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter így fogalmazott a megnyitóünnepségen: „A járműipar a magyar gazdaság olyan húzóágazata, amelyben a Bosch kiemelkedő szerepet vállal, nem csupán a termelés, hanem az iparágon belül Magyarországon egyedülálló kutatás-fejlesztési tevékenysége révén is. A lassan 1000 fős budapesti központ példa értékű abban a tekintetben is, hogy a Magyarországon megszerzett tudás itthon kamatozzon.” A Bosch tíz leányvállalattal és 8500 munkavállalóval van jelen Magyarországon, amelyből 1000 főt a kutatás-fejlesztés területén foglalkoztatnak. A vállalat összforgalma 2012-ben több mint 594 milliárd forint volt. A Bosch az elmúlt évtizedben végrehajtott beruházásainak értéke a 2013-as év végére meghaladja majd a 250 milliárd forintot.

Klaus Huttelmaier, a Robert Bosch AG elnöke, a Bosch-csoport ausztriai, valamint közép- és kelet-európai régiójának vezetője, Uwe Raschke, az igazgatótanács tagja, Robert Bosch GmbH, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter, Javier González Pareja, a magyarországi Bosch-csoport vezetője

„Ma Magyarország a Bosch gyártási és fejlesztési tevékenységének egyik kulcshelyszíne. A magyarországi cégcsoport forgalma a magyar GDP több mint 2 százalékának felel meg” – mondta el az ünnepségen Uwe Raschke, a Robert Bosch GmbH igazgatótanácsának tagja. – „Derűlátóan ítéljük meg itteni üzletfejlesztési lehetőségeinket, és ez az új központ is egyértelmű szimbóluma ennek az optimizmusnak.” A magyarországi Bosch-csoport az ünnepség keretében stratégiai megállapodást írt alá Magyarország kormányával. Ez az egyezmény is azt jelzi, hogy a Bosch ismét elkötelezte magát a magyarországi jelenlét, és a magyar tudástőke mellett. (Bosch - sajtóhír)

8


Rábai Dániel a Continental-konszern magyarországi képviselője A Continental-konszern magyarországi képviselőjévé Rábai Dánielt nevezték ki, aki 2009 óta a Continental Hungaria Kft. ügyvezetője, 2012-ben a Magyar Gumiabroncs Szövetség elnökének választották. Az új feladatkör egyik fő célja, hogy a Continental hazánkban működő gyártási és kereskedelmi egységei még hatékonyabban hangolják össze gazdasági érdekeiket és belső folyamataikat, valamint markánsabb, közös üzenetek mentén jelenhessenek meg a magyarországi sajtóban. A világ egyik vezető autóipari beszállítója és gumiabroncsgyártója áprilisban kötött stratégiai együttműködési megállapodást a magyar kormánnyal. A jövőben a kormányzati egyeztetéseken is az új „nagykövet” képviseli majd a cégcsoportot. Magyarország kiemelt fontosságúnak számít a Continental-konszern nemzetközi jelenlétében, mivel öt divíziója hat gyárral és egy kereskedelmi központtal van jelen. Ezért az országos szintű koordinátor munkáját nagy figyelem övezi nemzetközi szinten is. A Continental Magyarország hét településén hat gyárral és egy gumiabroncs-kereskedelmi központtal van jelen és több mint hatezer főt foglalkoztat, 2012. évi árbevétele alapján a legnagyobb 30 vállalat közé tartozik. A Continental AG öt divíziója (Interior, Chassis & Safety, Powertrain, ContiTech, Tyre) végez gyártó-, szoftverfejlesztési és kereskedelmi tevékenységet Budapesten, Veszprémben, Szegeden, Makón, Vácott, Nyíregyházán, valamint Budaörsön. A gumiabroncs üzletág 1991 óta képviselteti magát a magyar piacon értékesítési irodával és disztribúciós raktárral. A Continental-konszern 2012-ben elért több mint 32,7 milliárd eurós forgalmával egyike a világ legnagyobb autóipari beszállítóinak. A vállalat a gumiabroncsaival, a fékrendszerekkel, a futómű- és hajtástechnikai elemekkel, az adatátviteli megoldásaival, a járműelektronikákkal és technikai elasztomerekkel elősegíti a biztonságosabb közlekedést, és hatékonyan hozzájárul a környezetvédelemhez. A Continental emellett szakértő partner a hálózatba kapcsolt autós kommunikáció terén. A vállalat jelenleg közel 175 ezer munkatársat foglalkoztat 46 országban. További információ: Bagdy Andrea, Kommunikációs és Employer Branding Országkoordinátor. Continental Automotive Hungary Kft. 1106 Budapest, Napmátka u. 6. [email protected] http://www.continental-corporation.com

Hűtőcsatornás Otto-motor dugattyú

Világelső*

A Federal-Mogul a méretcsökkentett – újmagyarul daunszájzd – Otto-motorok következő generációja számára hűtőcsatornás könnyűfém dugattyút fejlesztett ki. A jobb hűtés révén csökkenthető a motorban a kopogásos égés és növelhető a dugattyú élettartama. Ennek révén viszont a konstruktőrök növelhetik a kompresszióviszonyt és az égési csúcsnyomást anélkül, hogy a korábbi korlátokkal egy bizonyos mértékig számolniuk kellene. A rendkívül könnyű alumíniumötvözetű dugattyú az Elastothermic ® nevet kapta, melynek konstrukciója a korábbi Elastoval kialakítás (Elastoval II) továbbvitele Otto-motorok számára. Az Elastothermic-nél a hűtőcsatorna a dugattyútetőhöz még közelebb került. Ennek révén csökken mind a dugattyútető, mind a kompressziógyűrű-horony hőmérséklete. A dugattyútető hőmérséklet-csökkenése 25–30 K. A gyűrűhoronyé 60 °C értékkel lett kisebb, és 250 °C alá került. A kisebb gyűrűöv-hőmérséklet miatt a gyűrű illesztési hézagai a besülés, kokszosodás veszélye nélkül kisebb értékűre választhatók, ez a tömítés miatt is előnyös. A motorgyártók az új Elastothermic ® alkalmazásával tovább növelhetik a feltöltési nyomást, csökkenthetik a motor szén-dioxid-kibocsátását – mondta az előzetes sajtótájékoztatón Gian Maria Olivetti, a Federal-Mogul Powertrain technológiai vezetője. A dugattyú ún. szekrényes felépítésű. A szekrény egy-egy oldalfalában vannak a dugattyúcsapszemek, a szekrényhez kötődik a két palástszegmens (dugattyúszoknya), és a szekrény falai egyben koronatámként is szolgálnak. A szekrényfalak kialakítása, dőlésszöge, falvastagsága, bekötése a csatlakozó elemekhez nagy változatosságot mutat a dugattyúépítésben. Az Elastothermic® jellemzője a kis szem- és szekrényfaltávolság. A falvastagság jellemzően 2,5 mm. Az Elastothermic® dugattyút a Federal Mogul nürnbergi R&D központjában fejlesztették ki. Az új dugattyút az idei IAA-n mutatják be, gyártása még az idén megkezdődik. (NszI)

Az Elastoval II könnyűfém dugattyú típust 2012 nyarán mutatta be a Federal-Mogul. Az Elastoval II is Otto-motor dugattyú, közvetlen befecskendezésű, feltöltött motorokba építik. A dugattyú 95 kW/liter fajlagos teljesítménytől 130 kW/ literig használható, a motor csúcsnyomása 110 – 130 bar lehet. Az Elastoval II 20%-kal kisebb tömegű, mint elődje. Szekrényfalainak vastagságát a korábbi 4 mm-ről 2,5 mm-re csökkentették.

Első beszállító a következő autógyáraknál: Alfa Romeo · AMG · Aston Martin · Audi · Bentley · BMW · Bugatti Chrysler · Citroën · Daihatsu · Ferrari · Fiat · Ford · General Motors Honda · Hyundai · Isuzu · Jaguar · Kia · Lamborghini · Lancia Landrover · Lexus · Lotus · Maserati · Mazda · Mercedes · Mitsubishi Nissan · Opel · Peugeot · Porsche · Renault · Rolls-Royce · Saab Seat · Skoda · Smart · Subaru · Suzuki · Toyota · VW · Volvo *a világon legtöbbet eladott gyújtógyertya

A ktuális ŠKODA Citigo CNG Fogyasztás: maximum a minimum Gerhard Plattner, a tüzelőanyag-takarékos autózás világbajnoka július 29-én az olaszországi Vicenzából indult útnak a ŠKODA nagy sikerű kisautójával ötnapos, egészen Skandináviáig tartó és nem csak autópályákat érintő túrájára. Célja, hogy a földgázüzemű Citigo volánja mögött, remélhetően nem egészen 100 eurónyi tüzelőanyaggal jusson el a svéd fővárosig, Stockholmig. A Guinness Rekordok Könyve „a világ legsokoldalúbb autóvezetőjeként” említi Plattnert, aki a ŠKODA számára már több gazdaságossági rekordot is felállított. Most újabb gazdaságossági rekord kihívása előtt áll: kilenc európai országot (Olaszország, Ausztria, Magyarország, Szlovákia, Csehország, Lengyelország, Németország, Dánia és Svédország) és mintegy 2700 kilométert egy hét alatt, nem több, mint csupán száz eurónyi földgáz tüzelőanyaggal tegyen meg. „Számomra elsősorban az jelent különös vonzerőt, hogy első hallásra lehetetlennek tűnő dolgokat hajtsak végre a takarékos autózás terén, de természetesen a csodálatos út is csábít. Minden eshetőségre jól felkészülten indulok útnak” – jelentette ki Plattner az előtte álló feladatról. Olaszországból Skandináviába tartva, a rekorder vezető Ausztria és Magyarország mellett a ŠKODA Citigo CNG „szülőhelyét” is érinti. A ŠKODA palettájának nagy sikerű legkisebb tagja ugyanis Szlovákiában, Po-

zsonyban készül, ahonnan 2011 vége óta immár 55 400 példányt szállítottak ki belőlük. A tisztán földgázhajtású túra ezután a cseh fővároson, Prágán át a ŠKODA székhelye, Mladá Boleslav, majd Lengyelországon

át Németországba, Berlin felé folytatódott. A rekordkísérlet Dánia érintésével végül a következő pénteken, azaz augusztus 2-án zárult a svéd fővárosban, Stockholmban, látványosan igazolva, hogy a ŠKODA Citigo földgáztechnikája nem csupán hatékony, hanem kimondottan költségtakarékos is egyben. A rekordkísérlet sikerült! A ŠKODA Citigo CNG világrekordot állított fel. Kevesebb, mint 82 euróért tankolt a 2619 km-es úton. A ŠKODA Citigo CNG mindösszesen 2,39 kg földgázt fogyasztott 100 km-en, és a CO2-kibocsátása 65 g/100 km volt. (Egy kg földgáz energiatartalma kb. 1,3 liter gázolajnak, illetve 1,5 liter benzinnek felel meg. Az autón két földgáz-, illetve egy benzintartály van, az utóbbi – jelen esetben nem használták – 200 kilométerrel növeli meg a hatótávolságot.) A fogyasztás 0,5 kg-mal, 18%kal kisebb mint a gyári normaérték, amely 2,9 kg/100 km (NEDC mix). Volt egy 515 km-es szakasz az út során, ahol az átlagfogyasztás 2,04 kg/100 km-re adódott. Plattner szerint „A ŠKODA Citigo CNG az első sorozatgyártású „kétliteres” autó.” (NszI) A Citigo CNG változat bevezetését a magyarországi importőr a hazai CNG kúthálózat fejlesztésétől teszi függővé. Lapunkban már évtizede, de talán két évtizede óta írjuk: nincs a világon olyan dolog, ami nálunk ne lenne, legyen az jó vagy éppen az ellenkezője. A CNG valahogy eddig kimaradt. Pedig ez jó. Forrás: ŠKODA Media Services: http://media.skoda-auto.com, [email protected] ŠKODA AUTO a.s., Tř. V. Klementa 869, 293 60 Mladá Boleslav, Czech Republic

10


A ktuális A PSA nikkel-cink akkumulátorokat tesztel

Bármilyen hihetetlen, ismét nincs új a nap alatt, az újdonságnak beharangozott technológiát pár éve már sikeresen alkalmazzák kis AA és AAA elemeknél, de a történet ennél sokkal régebbre nyúlik vissza. A feltalálója nem volt más, mint Thomas Edison, aki 1901-ben adta be szabadalmát. A technológia akkoriban megoldhatatlan problémája a cinkanód instabilitása volt. A kristályképződés zárlathoz vezethetett. A használhatóvá tételhez tehát az elsődleges feladat a cinkanód stabilizálása volt. A korai akkumulátorokat kevésszer lehetett feltölteni, élettartamuk is rövid volt. A ’60-as években történtek próbálkozások a katonai alkalmazású ezüst-cink akkumulátorok leváltására, és több cég is fel-felbukkant a piacon értékesítésre kész technológiával, de az igazi áttörést csak a ’90-es évek hozták meg. A Stanford oktatója, a kémikus Morris Eisenberg kísérleteit és kutatásait az elektrolitra összpontosította és sikerült megalkotnia azt az elektrolitot, amiben nem képződnek dendritek és több töltési ciklust kibír. Eisenberg professzor cége, a Next Century Power azonban nem volt sikeres, a szabadalmi jogokat a 2003-ban alapított PowerGenix szerezte meg. Az elektrolit pontos összetétele ma is titkos, de annyi tudható, hogy vízbázisú, ezért nem áll fenn gyulladásveszély, ellentétben a lítiumion akkumuláto -

➊ Nikkel akku

roknál használt szerves 12 elektrolitokkal. Ezenfelül 11 15%-kal jobb a cinkanód 10 vezetőképessége, mint a gyakran alkalmazott kad9 miumanódnak, ami azt 8 jelenti, hogy gyorsabban tölthető és meríthető. Ez 7 Töltöttségi állapot a tulajdonsága különö6 100% 80% 50% sen a kis ideig tartó nagy 5 áramfelvételt igénylő be0 5 10 15 20 25 30 rendezéseknél előnyös. Kisütési idő [s]  A lemerítés (balról jobb➋ A hidegindítási teszt során a kapocsfeszültség alakulása ra) és a feltöltés (jobbról balra) reakcióegyenlete: 2H2O + Zn + 2NiOOH ↔ Zn(OH)2 + 2Ni- nikkel és a cink teljes mértékben újrahasz(OH)2. A cellafeszültsége 1,6–1,7 V között nosítható, az elektrolit pedig nem tartalmaz van. Töltése a lítiumion akkumulátorokhoz mérgező vegyszereket. hasonlóan állandó áramerősségen, majd ál- A célközönség választása sem véletlen, hiszen a mikrohibridek egyre népszerűbbek, landó feszültségen történik. Nagy ugrás a PowerGenix-nek az autóiparba a stop-start rendszerek pedig egyre jobb való belépése. A stop-start rendszerekkel el- hatásfokkal bírnak. Ma még csak 5–8% szálátott autókban alkalmazott, üvegszövetből tüzelőanyagfogyasztás-csökkenéssel készült szigetelőlemezen felitatott elektroli- molnak, de a későbbiekben ezt 12–15%-ra tú, úgynevezett AGM akkumulátorok levál- szeretnék feltornázni. Előzetes becslések szeKapocsfeszültség [V] 

A nagy teljesítményű, autóipari nikkel-cink (NiZn) akkumulátorok vezető fejlesztője, a PowerGenix bejelentette, hogy innovációs megállapodást írt alá a PSA Peugeot–Citroën konszernnel arról, hogy a francia autógyártó átfogó vizsgálatot végez nikkel-cink alapú energiatárolókról, mint a hagyományos ólom-savas akkumulátorok helyettesítési lehetőségéről a start-stop rendszereknél.

Tulajdonság

Nikkel-cink

Ólom-savas

Energiasűrűség (tömegre)

100 Wh/kg

30–40 Wh/kg

Energiasűrűség (térfogatra)

280 Wh/L

60–75 Wh/L

Teljesítménysűrűség

>900 W/kg

180 W/kg

1,65 V

2,1 V

Névleges cellafeszültség

A nikkel-cink és a hagyományos ólomsavas akkumulátorok összehasonlítása

tását célozták meg. El is készítettek egy 40 Ah-s akkumulátort, ami már csak beépítésre vár ➊. Bár a savas ólomakkumulátorok névleges feszültsége 2 V-tal nagyobb, fajlagos energiasűrűségük a nikkel-cink akkumulátorokénak a felét sem érik el. Az új technológia hidegindítási tulajdonságát a JIS D5301 szabvány szerint –18 °C-on vizsgálták 100, 80 és 50%-os töltöttségen, úgy, hogy 300 A áramerősséggel terhelték 30 másodpercig. Az eredményeket a ➋. ábra mutatja. A tartóssági teszteken is kiválóan teljesített: az SBA-S-0101 teszten, ahol a mikrohibridek számára készült akkumulátoroknak 30 000 töltési ciklus van előírva, a nikkel-cink akkumulátor 152 000 ciklust teljesített és kapacitása még mindig 80% volt. Összehasonlításképpen, a legjobb AGM-akkumulátorok csak 80 000 ciklust tudnak teljesíteni. Az újrahasznosítás is megoldott, hiszen a

rint 2017-ben az Európában eladott autók 70%-a fog rendelkezni stop-start rendszerrel, mint szériafelszereltséggel. A jelenlegi savas ólomakkumulátorok viszonylag olcsók és biztonságosak, de a nikkel-cink akkumulátorok nagyobb energiasűrűségük és jobb tölthetőségük miatt véget vethetnek a hagyományos energiatárolók egyeduralmának. Ebben bíznak a PowerGenix szakemberei, akik a PSA mérnökeivel közösen fejlesztik és tesztelik a technológiát. A legfontosabb célok között van a tölthetőség és a szervizintervallum javítása, a tömegcsökkentés és a biztonság lehető legjobb szinten tartása, extrém üzemi viszonyok között is. Az együttműködés végeredményeként egy olyan technológiát kell megvalósítani, ami megfelelő helyettesítője lesz a jelenlegi savas ólomakkumulátoroknak, és illeszkedik a gyártó károsanyagkibocsátás- és tüzelőanyagfogyasztás-csökkentési elvárásaihoz. Őri Péter


11

A ktuális

ContiSilent-abroncs A gumiabroncs-konstruktőrök, ha megan�nyi, sokszor egymásnak ellentmondó követelményt tudnak is teljesíteni, még mindig marad egy, ami csak nagyon nehezen oldható meg, ez a zajkeltés mérséklése.

A motorzaj, a karosszéria-szélzaj mellett a gördülési zaj az, ami kis járműsebességnél domináns. Az autógyártók a környezetbe kisugárzott zaj csökkentése mellett a járműtestbe vezetett zaj jelentős mérséklését is elvárják. A gépjárműben ülők komfortérzete miatt tartják ezt szükségesnek. A Continental újításával erre a problémára kíván gyógyírt adni. A megoldást az abroncs belsejébe, az abroncs gyártása után elhelyezett, vastag habanyag réteg adja. A habréteg mind az abroncsfelület deformációjából származó gördülési, mind a levegőszivattyúzási zajokat csökkenti. Ennek eredményeként a járműben utazókat 9 dB-lel kisebb zaj éri. A gumiabroncs minden más tulajdonságát a habbetét nem érinti, a felnik azonosak, és a szerelésnél sem jelent problémát. Az első autógyártó, aki a ContiSilent-technikát alkalmazza, az Audi lesz. Az A8 modellre az egyébként szerelt ContiSportContact 5

abroncsnál, valamint az RS6 és RS7 modellekre szerelt ContiSportContact 5 P abroncsoknál az RS6 mérete 285/30 ZR 21, az RS7 mérete 275/30 ZR 21. A gumiabroncs oldalfalán a ContiSilenttechnológiára a RO1 felirat utal. (NszI)

Újautó-értékesítés, 2013. július A JATO Dynamics júliusi új autó forgalomba helyezési összesítése szerint 2013. július hónapban összesen 5054 darab új személygépkocsi, valamint 893 darab 3,5 tonna összsúlyt nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. Az év első hét hónapjában összesen 32 381 új személyautó és 5537 új kishaszongépjármű került a magyar utakra. Top 10

Július

Cég

Magánszemély

1.

Opel

720

69,86%

30,14%

2.

Ford

647

85,63%

14,37%

3.

Skoda

604

84,11%

15,89%

4.

Volkswagen

579

78,07%

21,93%

5.

Fiat

409

92,18%

7,82%

6.

Toyota

322

62,73%

37,27%

7.

Suzuki

309

51,78%

48,22%

8.

Dacia

287

51,92%

48,08%

9.

Renault

248

72,18%

27,82%

10.

Peugeot

227

86,78%

13,22%

A céges-magán eladások megoszlása a következőképpen alakult a 10 legeredményesebb márka esetén

12


A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly júliusi számoknál 12%-kal nagyobb. Az első hét hónap összesítésében az előző év azonos időszakához képest nem történt változás. A kishaszongépjárművek esetén az előző év júliusi eredményeihez képest 3%-os visszaesés történt, az első hét hónapot figyelembe véve a számok 13%-kal kisebbek. Júliusban a legsikeresebb autómárka (személyautó és összes haszongépjármű) az Opel volt, 720 darabszámmal, a 2013-as év első hét hónapjában a Ford került ki győztesen 4312 db-os össz. forgalomba helyezéssel, mellyel a hazai piac 11%-át sikerült lefednie a márkának. Modell szinten a legtöbb Skoda Octaviából kelt el júliusban (330 darab), az éves modellranglistát is az Octavia vezeti, 1839 db-os eladással. A magyar gépjárműpiac céges és magáneladások tekintetében továbbra sem mutat számottevő változást. Az új autó forgalomba helyezések többsége, 74% céges, míg a magáneladások a piac 26%-át teszik csak ki. Összehasonlítás végett, a válság előtti 2008-as év júliusi eredménye a 2013-as év azonos időszakának 265%-a volt, tehát 15 884 db személyautó és haszongépjármű talált gazdára. További információ: [email protected]

BREAKING NEWS! HELLA PAGID BRAKE SYSTEMS FÉKALKATRÉSZEK A HELLA HUNGÁRIA KÍNÁLATÁBAN

1.500

Féktisztítók

>

fajta féktárcsa

Kenőanyagok

>

Fékfolyadék

200

fajta fékpofakészlet

1.400

>

fajta fékbetét

>

400 fajta fékpofa

>

200 fajta fékdob

A HELLA PAGID BRAKE SYSTEMS több neves német autógyár beszállítója. Választékunk az európai járműállomány csaknem 100%-át lefedi. A féktárcsák és a hozzájuk hangolt fékbetétek együttes használata biztosítja az optimális fékhatást, így a maximális biztonságot és a hosszú élettartamot.

A fékpofák és fékdobok tökéletes megoldást jelentenek a hátsó tengely kerekeinek fékezéséhez, előszerelt fékpofakészleteinkkel pedig a beszereléskor jelentős idő takarítható meg. A termékek körét kenőanyagok, féktisztítók, kopásjelzők, valamint különféle tartozékok teszik teljessé.

HELLA Hungária 1139 Budapest, Forgách u. 17. Tel.: 06-1/450-2150. Fax: 06-1/239-1602. E-mail: [email protected] Internet: www.hella.hu

Jövője van!

AUTÓTECHNIKA Nemzetközi járműfenntartó-ipari szakkiállítás Az Autótechnika kiállítás 2013-ban ismét egy helyen, azonos időpontban hozza össze a gépjárműfenntartó és az autó-háttéripari szakma jelenlegi és jövőbeli szereplőit. A rendezvényen bemutatkoznak azon cégek és vállalatok, akik a garázsipar, a szerviztechnika, az alkatrészgyártás képviselői, valamint a jövő szakembereit képező hazai oktatási intézmények.

2013. november 7–9.

A kiállításhoz magas színvonalú szakmai programsorozat is kapcsolódik, amely 3 téma köré épül: OKTATÁS, TUDÁS, VÁSÁR. Társrendezvény: AUTOMOTIVE HUNGARY – Nemzetközi járműipari beszállítói szakkiállítás

www.hungexpo.hu/autotechnika


13

Bemutató

Az új S-osztály Igényeket teremt

A Mercedes-Benz emberei mindent megtettek, hogy a ’14-es S-osztály a világ legjobb autója legyen: a fényűzés mellett a biztonsági és kényelmi rendszerek fejlesztése már abban a fázisban tart, amikor az igényeket már maga az autógyár generálja, ennek egyik ékes példája a légkondiba épített légfrissítő. A fejlesztők kreativitásának köszönhetően a csillagos márka zászlóshajója a kényelem és luxus területén megelőzte a vetélytársakat, de biztonságtechnikai fejlesztésekről sem szabad megfeledkezni. Az új S-osztály az első autó, amiben nincs hagyományos izzó, mert mind a külső és belső világítóegységeknél kizárólag LED-technológiát alkalmaztak. 56 LED található az első fényszórókban, 36 a hátsó lámpákban és mintegy 300 LED teszi egyedivé a belső teret. Az energiatakarékosság mellett nagy előnyük, hogy nagyobb tervezői szabadságot és színválasztékot tesznek lehetővé.

➊ A LED-fényszórónak és az érzékelőknek köszönhetően a szembejövő, kivilágított járművekre nem vet fénycsóvát

14


Az S-osztály utastere 7 különböző színnel világítható be, mindegyik szín egyedi hangulatot sugároz. Ahogy a bevezetőben említettük, világújdonságnak számít a klímarendszerbe beépített légfrissítő, ami 4 illatból állítja elő a vezető hangulatának megfelelő és az utasteret betöltő parfümkeveréket. Kicsit több technikai tartalmat hordoz magában a „Magic Body Control”-nak elnevezett ➋ Az illatosított légkondicionáló rendszer kis befekteelőre tekintő, aktív felfüggesz- tést igényel, de marketingje kiváló tésrendszer, amely lehetővé teszi két kamera segítségével az útegyenetlensé- lehet részük az utasoknak, mintha egy forró gek előre detektálását, és a futóművet képes köves masszázson lennének. minden egyes gödörhöz külön hangolni. A tempomat vonalán elindulva és annak Forró köves masszázs! A wellness az autóba funkcióit továbbgondolva, már régóta teríis megérkezett. 14 légpárna dolgozik az ülé- téken van az önállóan közlekedő autó kifejsekben a hagyományos mechanikus mas�- lesztése, melynek megvalósítása jóformán szírozók helyett a hátizmok erőteljesebb csak jogszabályi akadályokba ütközik. A megdolgozásán, emellett az ülések közepén felelősség eldöntésének kérdése és a tárlévő párnák fűthetők, így olyan élményben sadalmi elfogadottság hiánya miatt azon-

Bemutató

Kocsiszekrény mozgása Útegyenetlenség-figyelővel

Útegyenetlenség-figyelő nélkül

➌ A Magic Body Control-rendszer folyamatosan figyeli az utat és annak egyenetlenségeihez hangolja a futóművet ban nem valószínű, hogy pár éven belül piacra dobnának robotpilótával ellátott autót. Az új S-osztály viszont megpróbálja a lehető legtöbb terhet levenni a vezető válláról, főként vészhelyzetekben és rutinfeladatoknál. 50 km/h-s sebesség alatt automatikusan megáll az autó, ha gyalogost érzékel maga előtt. Ez a funkció kiegészül egy távollátó gyalogos- és állatfelismerő rendszerrel, ahol hőkamerával pásztázza a jármű az utat, és gyalogos észlelésekor a belső figyelmeztetés mellett fénykürttel jelez a gyalogos felé. Ha a rendszer állatot érzékel, akkor nem használja a fénykürtöt, mert az állatokra gyakorolt hatása kiszámíthatatlan. A kifinomult radarrendszer pedig érzékeli a lehetséges utoléréses baleseteket. Ilyenkor a jármű önmagától fékez és megfeszíti a biztonsági öveket, hogy egy ütközés során minimalizálja a nyaki sérülések esélyét. Az araszoló forgalomban felkínálja a lehetőséget, hogy átveszi a volánt és akár arra is képes,

Az újdonságok és a látens igényeket kielégítő rendszerek leírásának olvasása közben biztos sokan letették az újságot egy pár percre és elgondolkodnak, hova is jutott a világ, az autó önmagát vezeti, a 30 000 km-es szerviz során parfümmel kell majd feltölteni a klímarendszert. Természetesen nem kell félni, hogy a jövő évi megjelenés után elárasztják az S-osztályos Mercedesek hazánkat, de ahogy eddig is tapasztalhattuk, a felsőbb kategóriák innovációi fokozatosan

Többfunkciós radar

Többcélú sztereó kamera

Távollátó radar, közepes látótávolságú pásztázóval

80 m látótávolság, 16°-os látószög 30 m látótávolság, 80°-os látószög

500 m látótávolság, 3D érzékelés 50 m felett, 45°-os látószög

200 m látótávolság, 18°-os látószög 60 m látótávolság, 60°-os látószög

Ultrahangos érzékelők 1,2/4,5 m látótávolság

Kis látótávolságú radar

közel/távollátó infravörös kamera

0,2–30 m látótávolság, 80°-os látószög

160 m látótávolság, 20°-os látószög

➎ A nagyfokú szenzorozottság képessé teszi a járművet olyan funkciók elvégzésére, melyhez eddig pótolhatatlan volt a járművezető

Képi és hangi figyelmeztetés

BLAS PLUS: ha a vezető kevés fékerőt fejt ki a baleset elkerüléséhez, akkor az autó a lábbal kivezérelt erőnél nagyobbal fog fékezni

PRE-SAFE BRAKE: ha a baleset elkerüléséhez nincs idő a vezető reakciójára várni, az autó önállóan fékez

Gyalogos észlelése a jármű előtt

➏ A gyalogosvédelem kiemelkedően fontos, az új S-osztályos Mercedes automatikusan fékez, ha veszélyesen közel érzékel gyalogost az autó előtt

hogy az előtte közlekedő jármű mozgását lekövesse. Nagy sebességek esetén, például autópályákon vezetői beavatkozás nélkül képes a sávjában maradni, és 10 másodpercig a kanyaríveket is leköveti. A 10 másodperc elteltével az autó figyelmezteti a sofőrt, és megkéri, hogy tegye a kezét a kormánykerékre. Ha ez megtörtént, akkor ismét el lehet engedni.

➍ Az ülés metszeti képén jól látható, hogy a legkisebb négyzetcentimétere is úgy van kialakítva, hogy ha valaki egyszer ilyenben ült, utána ne kívánjon másikat

➐ Sötétben is lát, sőt képes megkülönböztetni az embereket és az állatokat, hogy mindig megfelelően reagáljon szivárognak át az alsóbb osztályokba, így jó tisztában lenni azzal, hogy milyen jövőképet vetítenek elénk az autógyártók. Ő. P.


15

Jövőkép

Robotautók

Életeket, időt és pénzt takarítanak meg Asszisztensek révén, a robotautók máris jelen vannak a gépkocsik csúcsmodelljeiben. Hamarosan a számítógépeik válnak az autók legfontosabb részévé, és ettől fogva a számítástechnikából ismert Moore-törvény ütemében gyorsul a közlekedés fejlődése. Automatikus gépkocsi fejlesztéséről a Mercedes, a Cadillac, a VW/ Audi, a BMW, a Volvo, a Toyota, a Nissan és a GM tett bejelentést. Autógyártók eddig Nevadában, Kaliforniában és Floridában kaptak hatósági engedélyt, automatikus járműveik kísérleti kipróbálására. A robotautók átformálják a közlekedést. Előbb, mint gondolnánk. A kényelmes utazás igénye egyidős a gépkocsival. Katonai járműveken, az élő erő védelme érdekében ma már alapkövetelmény a vezetés automatizálása. Ezen olyan tevékenységet értünk, amely az emberi vezetés folyamatsorozatát önállóan, további beavatkozás nélkül, információs technológiák alkalmazásával hajtja végre, az emberi munka csökkentése és/vagy kiküszöbölése céljából.

A kényelmes utazás igénye egyidős a gépkocsival

A torpedókon, a V1 és V2 megtorló fegyvereken át a pilóta nélküli repülőkig, a vezető nélküli járművek meghatározó eszközeivé váltak a haditechnikának. Az USA légierejének harmadát pilóta nélküli járművek alkotják, és már a szárazföldi járműveik fejlesztése mögött is évtizedes tapasztalat áll. Napjainkban ennek a technikának a polgári visszahatása, megatendenciaként forradalmasítja a közúti közlekedést.

Nevadában a Google robotautója kapta a pilóta nélkül vezethető automatikus járművek kísérleti közút használatra jogosító, 001 számú, piros rendszámtábláját

A robotautók használatáról

Az Audi a Bonneville-i tó sóburkolatán és a Pikes Pike szerpentinjein, a Stanford Egyetem színeiben tesztelte GPS-antennás, TTS robotkupéját

16


– Nevadában, Kaliforniában és Floridában már engedélyt kaptak a robotautók, a kísérleti célú úthasználatra. Hasonló engedélyezés, más szövetségi államban is várható. Addig azonban, számos, további jogi akadályt kell megszüntetni. – A robotjárműveket eredetileg katonai célra fejlesztették ki. Azóta azonban a polgári járművek irányítástechnikája, a vezetői asszisztensek elterjedése nyomán olyan szintre bővült, amely eléri a katonai ro-

Jövőkép

–

–

–

–

–

–

botok nyilvános videókon megfigyelhető alkalmazási szintjét. Egyszemélyes villamos robotautók. Nem tudjuk, ki ölte meg a villamos autókat, az azonban bizonyos, hogy elterjedésükkel a sűrűn lakott városokban az egyszemélyes, villamos robotok fogják feléleszteni. Az automatikus villamos gépkocsik a nagyvárosokban 80%-kal is csökkenthetik a városi gépkocsik üvegházgázainak kibocsátását. Kevesebb olajháború. A villamos hajtású robotjárművek energiaigényének megújuló forrásokból végzett kielégítése nagymértékben csökkenti a konfliktusos térségekből származó kőolajimport szükségességét. Az egyszemélyes, használaton kívül egymásba tolva tárolható, villamos robotautók várható elterjedése jelentősen meggyengíti a közösségi közlekedés utasonként 9–10-szer nagyobb fajlagos fogyasztású, külön forgalmi sávot, megállókat és parkolókat igénylő városi buszok, kizárólagos használatának indokolhatóságát. A robotjárművek használata nem igényel külön forgalmi sávokat, hanem más járművekkel közös forgalmi sávokban is megfelelően közlekedhetnek. A robotjárművek bevezetését mindmáig halogatjuk, pedig életmentő szerepük a legjelentősebb. Használatuk napjaink-

A Robert Bosch boxbergi kísérleti pályáján próbálgatja sok érzékelős robotautóját. 1. Lézerszkenner. 2. GPS-antenna. 3. Hátsó, 4. oldalsó megfigyelést végző radar. 5. Első megfigyelést végző sztereo kamera. 6. Első megfigyelést végző közeli, 7. távoli radarérzékelő

ban, csak az USA-ban 33 ezer, globálisan 1,2 millió baleseti áldozat életének megmentését jelenti. – A robotjárművek használata megszünteti a nagyvárosi parkolóhely hiányt. Számukra az új városok már parkolók nélkül épülhetnek. – A robot járművek alkalmasak alternatív üzemanyagok használatára. A robotok használaton kívüli idejében ugyanis közömbös az üzemanyag fajtája, illata, a töltőhely kialakítása, vagy a feltöltés gyakorisága.

GPSérzékelők

Tehetetlenségi érzékelők

Képérzékelők

Mikroprocesszor

Járműhelyzetbecslő

Útfelületjelző

Referenciajelző GPS-antenna a jármű globális helymeghatározásához

Lézerradar körbe forgó és lefelbillenő lézersugár adóvevő a jármű környezetének áttekintése

Azonosított referenciaadatok Vezeték nélküli jelek előállítása az automatikus jármű irányítására

Hátra látó radar

Videokamerák a forgalmi jelzések, gyalogosok és útakadályok megfigyelésére

Automatikus üzemmódkapcsoló Az automatikus jármű mozgatását irányító utasítások

A Google-robot irányítási folyamatának eszközei és információs tömbvázlata

Ultrahang-érzékelő a tolató jármű közeli akadályainak megfigyelésére

Jelfeldolgozó és adat kiértékelő számítógép Radarérzékelők a jármű közeli és távoli akadályainak frontális megfigyelésére

A Google-robot érzékelői

– Megfelelő járművet megfelelő helyre. Az intelligens mobiltelefon alkalmazások a sűrűn lakott városokban széles lehetőséget kínálnak a robotjárművek használatának. Ráadásul jóval olcsóbban üzemeltethetőek. – A robottaxik használata számottevő munkaerőt szabadíthat fel a világ sűrűn lakott városaiban.


17

Jövőkép – A gépkocsi-robotizálásnak nem feltétele az állami tőkeforrás. Így az magánvagyonokból és egyéni forrásokból is eredményesen fejleszthető. – A robotizálás zömében elektronikai fejlesztésekhez szükséges forrásigénye alulról felfelé építkezve, vásárlói kölcsönkötvényekből is finanszírozható. – Az áruszállító robotok számos ritka termék körébe is bevezethetik a just in time (épp a megfelelő időben végzett) áruszállítást. – A gépkocsik robotizálása a sűrűn lakott régiókban az előnyökön túl komoly hatalmi befolyást is jelent. Főképp Szingapúr, Kína, India vagy Japán nagy forgalmú térségei veszélyeztethetik az amerikaiak prioritását.

Technológiaváltás és baleseti jellemzők Az autonóm járművek fejlesztése a legtöbbet a vezetői asszisztens rendszerek eredményeiből profitál. Ezek ismeretében a fejlesztők úgy tartják, hogy a robotautó legalább olyan mélyen át tudja alakítani a társadalmat, mint az internet. A robotjármű másodpercenként hússzor elemez és határoz a teendőiről. Nem töpreng, hanem dönt, és beavatkozik. Fékez például és kanyarodik. A biztonság érdekében ugyanis így van programozva. A robotjárművek hibatűrőnek készülnek. Az ember nem az, hiszen az információkkal való túlterheléstől ugyanúgy kiakad, mint a vezetési monotóniától. A robotjárművek 60–70 méteres tartományban három dimenzióban érzékelik környezetüket, és gyorsabban reagálnak a humán vezetésűekénél. Működésüket nem kockáz-

Az oszlop utolsó pilótája legfeljebb ötödik lehet

A lézerradar körbe forgó antennája 360 fokos képet érzékel a jármű 60 méter átmérőjű környezetéről

Sebastian Thurn professzor, a járműirányító rendszerek fejlesztésének „atyja”, DARPA futamgyőztes robotautójával

tatja sem álmosság, sem ittas vagy drogos vezetés. Ennél fogva a forgalombiztonságuk a jelenleginél magasabb szintre emelhető. A robotautók kontrollált nyomvonalon közlekednek, ezért a jelenleginél kisebb oldal-

Az oszlopból kilépő jármű helyét fel kell tölteni

Az oszlop többi pilótája relaxálva vezet

Volvo menetoszlop, amelyben minden együtt haladó járműnek meghatározott szerep jut

18


távolság is elegendő a biztonságos haladásukhoz. A kisebb ütközési valószínűség közlekedő robotautók a pilótával vezetettnél könnyebbnek építhetőek, ami számottevően csökkenti az üzemanyag-fogyasztásukat. Ahhoz azonban hogy valóban biztonságosabbak legyenek, zavarérzéketlenebbé kell tenni a működésüket, és a mai személyi számítógépekénél magasabb szintre kell emelni működésük megbízhatóságát. A vezetés automatizálása újító (innovatív), bomlasztó (diszruptív) vagy felforgató (szubverzív) technológiaváltással jöhet létre. Bármilyen technológiai váltás ezek valamilyen arányú keverékéből áll, és nem kétséges, hogy sürgetőbb a gépkocsik villamosításánál. Itt ugyanis emberéletekkel mérik a bevezetés késlekedését. A magasabb prioritás miatt sorrendi változtatást igényel. Nem szűkebb körben mint világszerte, ahol milliónál

Az oszlopot a legjobb pilóta vezeti

Jövőkép több a baleseti halálozás, és növekvő tendenciájú. Nálunk épp nem, világméretekben viszont igen. Az eddigi projektek tervezői sehol sem számoltak prioritásváltással. A sorrendmódosulás az évkezdet óta ismert, és azt Dieter Zetsche, a Daimler-Benz vezérigazgatója jelentette be a duisbergi egyetem kecskeméti gyáravatást megelőző szimpóziumán. A robotautók balesetcsökkentő hatása meghökkentően kedvező. Évente 33 ezer életet menthetnek meg (és 1 millió személyi sérülést kerülhetnek el) egyedül az USA-ban. Ugyanez egymillió életet és 33 millió sérülést jelent a világon. Többnyire fiatal emberekét. Az ő korosztályuk az, amelyben az autóbalesetek minden más halálozási okot megelőznek. Mit takaríthatnak még meg a robotjárművek? – 230 milliárd dollár baleseti kiadást, az USA GDP 2–3%-át. – 50 milliárd órányi utazási időt, az USA GDP 8%-át. – 190 milliárd liter benzin importját, melynek emissziós hatása az USA CO2-kibocsátás és levegőszennyeződés 12–15%át teszi ki. – 600 millió parkolóhelyet, az USA városi területeinek 10%-át. Az egész bolygóra vonatkoztatva, az utóbbiak ötszörösével számolhatunk.

Egy személyes történet A gépkocsik automatizálásának egyszer szükségszerűen el kellett kezdődnie. Nem annyira az autógyártók, mint inkább egyetemi koponyák kezdték művelni. A megoldás ugyanis olyan elméleti megalapozást és érzékelésmódot igényelt, melynek megvalósítására a technika korábban és talán ma sincs kellőképpen felkészülve. A jármű stabil mozgását ugyanis gyors beavatkozással, számos, véletlenszerűen változó körülmény esetén is fenn kell tartani. Hibamentesen, a legkisebb kockázattal, és a legnagyobb megbízhatósággal. Tekintve, hogy a vezető és az utasok életéről van szó. Azokról, amelyek megőrzése az automatizálás legfőbb követelményét jelenti. A megoldás keresését egy különös pályázat hívta életre: az amerikai hadiipar kutatóintézete, a DARPA írta ki versenygyőzelemhez kötve az alkalmasság bizonyítását. Ezt, a sivatagi terepen folytatott versenyt Thrun professzor vezetésével a Stanford Egyetem csapata nyerte, aki a következővel kezdte YouTube-on is látható előadását:

Rajzos előrejelzés arról, hogy a Continental mikorra prognosztizálja a különböző mértékben automatizált gépkocsik bevezetését

„Kisfiúként imádtam az autókat. 18 éves koromban, egy autóbalesetben, egy csettintésnyi idő alatt halt meg a legjobb barátom. Aztán eldöntöttem, hogy annak szentelem az életem, hogy minden évben, megmentsek egymillió embert. Még nem sikerült, tehát ez csak amolyan helyzetjelentés, de azért vagyok itt, hogy beszélgessünk egy kicsit a vezető nélküli autókról. Először a DARPA (Defense Advanced Re-

search Projects Agency) Grand Challenge során találkoztam a gondolattal, ahol is az amerikai kormány díjat tűzött ki olyan autók építésére, melyek a sivatagban önmaguktól is eltájékozódnak. És, bár száz csapat vett részt, ezek az autók nem nagyon mentek sehová. Így tehát a Stanford Egyetemen úgy döntöttünk, hogy másfajta autót hozunk létre. Annak a hardver és szoftver részét is magunk készítettük. Úgy alkottuk meg, hogy

A Volvo járműoszlopában a kisebb légellenállás 5–15% üzemanyag megtakarítását teszi lehetővé


19

Jövőkép

Biztonságos követési távolság [m] 12 000 ű rm 10 000 s ku z ati ű ve l m 8000 a m to ált au jár ta - ig elős iló 6000 % p k 100% -ig 0 - ig 10 érzé vérzékelősl v 0% tá 4000 á 0 sa t 1 és egymásrmű áló já 2000 kommunik

35

100%-ig távérzékelős és egymással kommunikáló jármű

já et t

30 25 20 15 10 5 0

Átbocsátó képesség [jármű/h/sáv]

0

20

40

60

80

100

120

Járműsebesség [km/h]

0

100%-ig automatikus távérzékelős jármű

100%-ig pilóta által vezett jármű 0

20

40

60

80

100

120

Járműsebesség [km/h]

Az egymással kommunikáló robotjárművek akár 273 százalékig is megnövelhetik az autópályák átbocsátó képességét

tanítható legyen, és tanuljon tőlünk, majd szabadjára engedtük a sivatagban. És megtörtént az elképzelhetetlen: az lett az első autó, amely valaha visszatért egy DARPA Grand Challenge-ről, 2 millió dollárt nyerve a Stanford Egyetemnek. Még mindig nem mentettem meg egy árva lelket sem. Munkánk során arra összpontosítottunk, hogy olyan autókat építsünk, amelyek maguktól elmenni bárhová és Kalifornia bármely utcáján képesek közlekedni. 225 ezer kilométert vezettünk. Az autóinkban vannak érzékelők, melyek varázslatos módon képesek mindent látni maguk körül, és döntéseket hozni a vezetés minden fontos szempontját illetően. Ez a tökéletes vezetési mechanizmus. Olyan városokban vezettünk, mint San Francisco – Megtettük a San Francisco-Los Angeles távot az 1. számú autópályán. Találkoztunk kocogókkal, zsúfolt autópálya-szakaszokElnevezés

kal, ellenőrző kapukkal, és mindezt anélkül, hogy valaki is ült volna a volán mögött. Az autó önmagát vezetve közlekedett. Azok, akikkel az úton találkoztunk, tulajdonképpen ezt nem is vették észre. Hegyi utakon, éjjel és nappal, sőt, még San Francisco nyakatekert Lombard utcáján is jártunk. Járműveink néha annyira megőrültek, hogy apró kis mutatványokat adtak elő. Bár Harold barátomat nem tudom feltámasztani, de alighanem minden halottért tudok tenni valamit. Tudnak róla, hogy a közlekedési baleset a vezető halálok a fiatalok között? Tudatában vannak annak, hogy ezek közül az esetek közül szinte mindegyik emberi hibának és nem gépi meghibásodásnak tudható be, mégis gépekkel előzhető meg? Fel tudják fogni, hogy az autópályák befogadóképességét a két- vagy háromszorosára tudnánk növelni, ha a sávokat nem az emberi szem pontat-

Automatikus járműirányítás Az automatikus, autonóm és robot fogalmakat azonos értelemben használjuk, a vezető nélküli járművek jellemzésére. A robot: a szláv nyelvekben kötelező ingyenmunkát jelent. A robotjármű működtetése az érzékelt pályapozíciók és menetjellemzők folyamatos méréséből, azok céljellemzőkkel végzett összehasonlításából és a módosító beavatkozásokból áll. Beavatkozás a küszöbértéket meghaladó eltérés esetén szükséges. Ez közelebbről a gáz, a fék, a kormány, és a fokozatkapcsoló pillanatnyi értékének kiigazítását jelenti. A pálya földrajzi koordinátáit műholdas helymeghatározó rendszer, GPS adja meg. A GPS globális helymeghatározó rendszert jelent. A jeladó mesterséges holdakból, kiszolgálóeszközökből és vevőberendezésekből épül fel. Használata a Föld egész felületén

Vezetői teendők

Maga a vezető

A vezető (az utazás során) hosszanti és oldalirányban folyamatosan (gyorsítással, fékezéssel) irányítja (kormányozza) a járművet

Asszisztenssel támogatott

A vezető hossaznti vagy és oldalirányban folyamatosan gyorsítja/fékezi, kormányozza a járművet E műveletek egy részét automatikus eszközökkel végzi. – A vezetőnek monitoron kell figyelnie a rendszer működését – A vezetőnek minden pillanatban kontrollálnia kell a jármű teljes működését

Részebn automatizált

Nagymértékben automatizált

Teljeskörűen automatizált

A rendszer teljes egészében (minden időpontban és helyzetben) hosszanti és oldalirányú beavatkozás alatt áll. – A vezetőnek monitoron kell figyelnie a rendszer működését – A vezetőnek minden pillanatban kontrollálnia kell a jármű teljes működését A hosszanti és oldalirányú irányítás alatt álló rendszer bizonyos menetállapotokban meghatározott ideig korrekciót végez. – A vezetőnek nem kell folyamatosan monitoron követnie az aktív állapotú rendszer működését – Ha szükséges, a vezetőnek elegendő adott időben korrigálni a a rendszer működését – A működési határok túllépését maga a rendszer deaktiválja. Viszont nem kezdeményezi a működés, készenléti állapotba való visszatérést A rendszer a jármű mozgatását hosszanti és oldalirányban is az alkalmazási feltételek által megszabott teljeskörű felügyelet alatt tartja – A vezetőnek a rendszer működését nem kell monitoroznia. – Az alkalmazás adott határainak elérése előtt a rendszer a vezetőtől engedélyt kér a készenléti állapotba való visszatérésre – Az irányítás vezetői átvátelének hiányában a rendszer a minimális kockázatú készenléti állapotba tér vissza – A működés i határok túllépését érzékelve a rendszer minden esetben képes minimális kockázatú készenléti állapotba visszatérni

Autonóm gépkocsik vezetési feladatai, az automatizálás függvényében

20

lanságára támaszkodva követnénk, hanem egymáshoz közelebbi, kissé szűkebb sávban közlekednénk, és leszámolnánk az autópályák dugóival? Tudatában vannak annak, hogy naponta átlagosan 52 percet töltenek közlekedéssel, erre pazarolva a drága idejüket a napi ingázás során? Nos, az úton töltött időből 4 milliárd elpocsékolt óra és 9 millió liter benzin új technológiával ebben az országban is vis�szanyerhető. Nagyon várom már azt az időt, amikor egy nemzedék múlva visszatekintenek ránk, és azt mondják, milyen nevetséges is volt az, amikor az automatikus autóinkat még emberi erővel vezették. Köszönöm”.


Az automatizálás foka

40

Jövőkép

Az egy ülés szélességű gépkocsik a háromszorosára növelhetik az autópályák átbocsátó képességét. A bevásárlókocsikhoz hasonlóan egymásba tolható változataik a negyedére csökkenthetik a városi gépkocsik parkolásihely-igényét

és légterében lehetővé teszi a földrajzi hely koordinátáinak meghatározását, a Földhöz kötött koordinátarendszerben. Napjaink legismertebb rendszerei az amerikai GPS és az orosz GLONASS. A GPS-jeleket vezérlőegység egyesíti, az érzékelt mozgásállapot jellemzőivel, és továbbítja azokat a rendszer központi feldolgozó egységéhez. A vezérlőegység olyan programot működtet, amely fogadja a mért GPS-jeleket, csatolja a hozzájuk tartozó menetjellemzőket, és azokat adatátviteli csatornán keresztül az irányítóegységbe továbbítja. Az adatátvitelt rádiótelefonos összeköttetés végzi. Az irányító program digitális térképen azonosítja a mérési pontokat és a hozzájuk kapcsolódó mérési eredményeket. A Google autó internetről programozható, vegyes üzemű járműrendszer, amely térképpel és referencia jelzőkészülékkel ellátott autonóm járművet foglal magába. Útvonalát GPS-szel azonosított koordinátapontok alkotják. E pontokat tehetetlenségi és videojelek módosítják. Információikat az útvonal síkjából kiemelkedő tárgyak, személyek vagy járművek kontúrjai adják, melyeket a jármű videó/lézer kamerák optikai és/vagy videotelefon jeleiként érzékelnek. Az útvonalon a járművet emberi vezető vagy automatikus jel indíthatja el, és állíthatja meg. A jármű útvonalkövetését számítógép felügyeli, és adott mértéket meghaladó elté-

rés esetén azt automatikusan a kívánt irányban módosítja. Az útvonalba eső parkolók információit (töltőoszlop, indukciós töltőtekercs vagy QR kódadó RFID jeleit), továbbá elfogadott védelmi rendszer biztonsági kódjait megkülönböztetett jelként kezeli. A vezérlőrendszer a járművet menetoszlop irányító és követő tagjaként egyaránt működtetheti. Ennek során automatikus üzemmódban térkép- vagy GPS-jelekkel, vezetői üzemmódban internet útján (URL-jelekkel) vagy definiált tartalmú beszédinformáció állíthatja új pályára. A vezérlőrendszer adatbázisa mozgásérzékelők kis hatótávolságú kommunikációs NFC, Bluetooth, vagy más vezeték nélküli átvitel jeleinek kezelésére is alkalmas, szabadon hagyva a védett területet. Az adatkezelő rendszer személyi szá-

57%

bízik az automatikus gépkocsi mielőbbi bevezetésében Brazília

95% Kanada

52%

India

86% Franciao.

45%

Kína

70% Nagy-Br.

45%

USA

60% Németo.

37%

FÁK

57% Japán

28%

Idei, brit felmérési eredmények arról, hogy az egyes országok különböző mértékben tájékozott járművezetőinek hány százaléka utazna szívesen automatizált gépkocsin

mítógépek, hordozható eszközök, mobiltelefonok, videojátékok, vagy GPS-készülékek processzoraival is kommunikációképes. A Google autó fejlesztői a járműirányítás valamennyi információs csatornán való elérhetőségére helyezték a hangsúlyt. Amíg a Google 1 millió kilométernyi közúton próbálja járműveit, a VW Szilikon-völgyben működő elektronikai kutatólaboratóriuma a Stanford Egyetemmel közösen, egy Audi TTS irányítását automatizálta. Úgy, hogy a robotjármű a hírhedt Pikes Peak-en küzdjön meg a korlát nélküli szakadékokkal szegélyezett, 156 kanyarral tarkított, 1441 méteren át emelkedő útvonal érzékelésének és követésének problémájával. A tavaly augusztusban megtett, 27 perces menetidő ugyan majd háromszor több a fennálló rekordidőnél, a robotjárművek között viszont ez a rekord. Európában mérsékeltebb a robotautók iránti érdeklődés. Itt ugyanis tartanak az automatizálás vezetési élményt csökkentő hatásától. A folyamat azonban feltartóztathatatlan. De zárják ezen írást Thurn professzor gyakran idézett sorai. Ha majd a következő generációk visszatekintenek, nevetségesnek fogják tartani, hogy korábban az autókat emberek vezették, mint a kocsit húzó lovakat. Ekkorra ugyanis az is történelem lesz, hogy az automatikus autókhoz képest az emberek milyen nyomasztóan rosszul tudtak vezetni. Petrók János


21

Gyújtástechnika

Federal-Mogul ACIS

Koronagyújtás A belső égésű motorok egyik örök témája, valaha, a motorépítés hajnalán, a legelső volt az elsők között a gyújtás. Már jó ideje, hogy a „felejthető” kategória lett belőle, ha napirendre is kerül, akkor inkább a tuningvarázslók néha valós alapokon nyugvó, néha csak szédítő szakterületére korlátozódik. De mindig van új a nap alatt! Régóta próbálkoznak már a fejlesztők, hogy az elektromos ívgyújtást, a szikragyújtást valami újjal leváltsák, így például lézersugárgyújtással. Pár éve repült fel a hír, hogy a koronakisülés is gyújtóforrás lehet. Nem lehet ez sem nagy meglepetés olvasóinknak, mert az Autótechnikában (2011/10. szám, p. 20–21.), „Szent Elmo (ellopott) tüze” címmel, az első közzététel után írtunk róla. A fejlesztő Federal-Mogul angliai és amerikai szakemberei már szakcikket is írtak, amely több részletet, ha nem is mindent, tisztáz. Jelen cikkünknek ez ad apropót és forrásanyagot. A koronagyújtás Federal-Mogultól kapott hivatalos neve ACIS – Advanced Corona Ignition System. Magyar fordítása lehet élen járó, korszerűsített korona-gyújtásrendszer. Ez azonban bőven magyarázatra szorul, mert itt egy fizikai jelenségről, a mesterségesen létrehozott koronakisülésről van szó.

Fontos az elmélet A koronakisülés (vagy csendes kisülés) – idézzük a Wikipedia szócikkét – az elektro-

22


mos áram egy megjelenési formája, amely gázokban jön létre, erős, inhomogén elektromos tér jelenlétében (amit többnyire nagyfeszültség kelt), ha a feszültséggradiens az elektromosan töltött felület egy pontján meghaladja a gáz ionizációjához szükséges, az adott konkrét körülmények között érvényes értéket, de nem haladja meg egy távoli vezetőhöz történő átütési feszültséget (ez utóbbi esetben „hangos” kisülés: szikrázás vagy elektromos ív keletkezik). A koronakisülés során a közvetlen környezetben lévő gáz ionizálódik, elektromosan vezetővé válik, ún. „hideg plazma” jön létre; a távolabbi gáz eredeti állapotában marad. Konkrét megjelenésének jellemzői függenek a gáztér anyagösszetételétől, az elektródák alakjától, a polaritástól, a frekvenciától. A koronakisülés többnyire olyan geometria esetén jön létre, amiben az egyik elektródá-

nak kicsi a görbületi sugara (például egy tű hegye vagy egy (gyertya) elektróda hegyes vége), míg a másiknak nagy (ez sima felület, például hengerfal, dugattyútető). A hegyes elektróda biztosítja a nagy feszültséggradienst a plazma előállításához. A villamos térerősség olyan nagy értékű, hogy a gázban jelen lévő kis számú töltéshordozó a tér erőhatása révén gyorsulva akkora mozgási energiára tesz szert a két ütközése közötti, rendelkezésre álló, szabad úthosszon, amely a semleges gázmolekulákkal történő ütközéskor azok ionizációját idézi elő. Az így keletkezett szabad elektronok újabb semleges részecskékkel ütközve további elektronokat szabadítanak fel ionizáció révén, és így kialakul az elektronlavina. A csúcs közelében tehát töltéshordozókból álló vezető csatorna alakul ki. A vezető csatorna nem terjed ki azonban a másik elektródáig, mert

Gyújtástechnika a csúcstól távolodva a villamos térerősség egyre kisebb, így ott már ütközéskor nem következik be az ionizáció. A koronakisülés lehet pozitív és negatív. Az elnevezés a hegyes csúcs polaritásától függ: ha ez pozitív a laposabb felülethez képest, pozitív koronakisülésről beszélünk, ha ez negatív, akkor negatív koronakisülésről van szó. Váltakozó áram esetén, a körülményektől függően, mindkét fajta kisülés létrejöhet, míg egyenáramnál értelemszerűen csak az egyik. A koronakisülésnél plazma jön létre. A fizikában és a kémiában a plazma ionizált gázt jelent. Az ionizált itt azt jelenti, hogy az anyagot alkotó atomokról egy vagy több elektron leszakad, és így a plazma ionok és szabad elektronok keveréke lesz. Mivel az elektronok már nem lesznek az atomokhoz kötve, hanem szabadon mozoghatnak a plazmában, a plazma elektromosan vezetővé válik, és az elektromágneses mezőkkel kölcsönhatásba lép. Az ACIS koronakisülésű, vagy egyszerűen csak koronagyújtás, más gyújtóforrásokkal, más új gyújtórendszerekkel összevetve, azzal a nagy előnnyel bír, hogy bármely ma használt motorban alkalmazható és hajtó áramköre, de főleg a gyújtógyertyája – ma úgy tudjuk – lényegesen kisebb költséggel állítható elő. (Vajon mit szól ehhez a „gyertyalobbi”?) Egy bevált rendszerről áttérni újra csak akkor érdemes, ha az valóban komoly előnyökkel bír, legyen pozitív hatása a motorfogyasztásra, a gyújtásbiztonságra, az élettartamra (nincs elektródafogyás) és a gyártási költségekre. Most úgy tudjuk (a „most” gyakran hivat-

kozott, mert csak csepegtetett információink vannak, és arról sincs hírünk, melyik autógyár folytat alkalmazási kísérleteket), a felsorolt előnyökkel az ACIS egytől egyig rendelkezik. Most a buktatóit, ha van neki, nem látjuk. Hagyományos szikragyújtásnál gyújtásproblémával akkor kell szembenézni, ha: – homogén híg keverékkel üzemel a motor (várhatóan ilyen keverékű motorok ismét lesznek), – rétegezett keverékkel üzemel a motor. Itt ugyan a gyertya környezetében dús a keverék, éppen azért, hogy szikrával meggyújtható legyen, de a gyújtógyertya kialakítása is eltér a hagyományostól és nagyobb gyújtófeszültség is szükséges, nehogy gyújtáskimaradás legyen,

– nagymértékű kipufogógáz-visszavezetésnél is lényegesen romlanak a gyújtási feltételek, – minden gyorsan változó terhelésű átmeneti (tranziens) üzemben kritikus a helyzet. Ne temessük a mai hagyományos szikragyújtást, köszöni, jól megy a dolga. Igaz, egyes motorokhoz a többféle nemesfémlapkás és elektródájú gyertyák csillagászati összegbe kerülnek, de gyártójuk ennek örül, és szerinte szinte örök darabok. Több a baj a trafókkal, elektronikákkal (ugye, emlékszünk a ceruzatrafók tömegszerű, visszahívásban történő cseréjére). Az ACIS tényleges előnyét a Federal-Mogul is azoknál a motoroknál véli kiteljesedni, melyek a hagyományoshoz képest kritikus üzeműek:


23

Gyújtástechnika – nagy terhelésűek (feltöltött, nagy középnyomású), – nagy fordulatszámú, – nagymértékű a kipufogógáz visszavezetett mennyisége (több mint a friss töltet 35%-a), – réteges keverékkel (is) üzemel, – alternatív hajtóanyaggal, illetve gázzal üzemel. Hagyományos esetekben (keverék-összetétel λ = 1 szűk környezetében) az ACIS-nak a gyújtás „gyerekjáték”, a plazmacsatorna az égéstér nagy gáztérfogatába hatol be (ez az előny más esetben is!), a gyújtás rövidebb időn belül megtörténik (több ponton történő gyújtás). A kopogásos égés sem alakul ki olyan intenzitással és nagy térfogatban, mint a hagyományos lángfrontnál.

Az áramkör A koronakisüléshez az elektródacsúcsokon nagyfeszültségnek kell megjelennie. Mivel váltakozó a feszültség, értékét a csúcstól csúcsig feszültséggel lehet megadni, amely 72 kV. Az ACIS vezérlőegység először a fedélzeti 12 V DC feszültségből DC/DC átalakítással 150 V feszültséget állít elő, majd ebből képez nagyfrekvenciás áramot. A gyújtógyertyán vagy attól távolabb, gyújtókábel-összeköttetéssel indukciós tekercs van. A tekercset váltakozó feszültséggel gerjeszti a különálló ACIS vezérlőegység. A gerjesztőfrekvencia 1 MHz. A koronakisülés addig áll fenn, amíg a gerjesztés tart: ez időben tetszőleges hosszúságú lehet, de elegendően 0,25–0,5 ms. Az áramkör nagyfrekvenciás rezgőkört alkot. Valós LC-körökben a tekercs és a kondenzátor saját ellenállása következtében mindig fellép energiaveszteség. Ennek következtében egy RLC ellenállású áramkör rezgései csillapítottak (azaz csökkennek). A rezgést külső szinuszos jelgenerátor segítségével lehet fenntartani. A rezgés amplitúdója akkor maximális, ha a fenntartó külső forrás frekvenciája megegyezik a csillapítatlan LC-kör saját frekvenciájával. Az ACIS teljesítmény felvétele egy prémium autó audiorendszer teljesítményével vethető össze. A fejlesztőknek – fogal-

24


maz finoman a Federal-Mogul illetékese – több technikai, áramköri nehézséggel kellett megbirkózniuk. Jelenleg 8 hengerű motorig van készen a rendszer. (Engedjenek meg egy kis kitérőt. A BERU a Mercedesnek készített olyan gyújtást, mely első ránézésre hagyományos, de a primer kört nagyfrekvenciás árammal (25 kHz) táplálják, és ez transzformálódik a szekunderre. Így a gyújtóív kvázi folyamatos a hagyományos gyertya szikraközében. A gyújtás addig tart, ameddig a primer tekercs gerjesztése fennáll. Ennek a gyújtásnak nagy előnye, hogy átkapcsolható ionáram-figyelésre.) Hagyományos gyújtás primer áram maximuma 8–9 A közötti érték, ACIS esetében, amíg a gerjesztés és így a koronakisülés tart, 2 A az áramfelvétel. Az ACIS vezérlőegység a motorECU-tól kap jelet a gyújtás beindítására. A fejlesztők előnyként említik, hogy a vezérlőjel befutásától csak 100–300 mikroszekundumnak kell eltelnie, hogy a koronakisülés létrejöjjön, míg ez a késedelmi idő hagyományos gyújtásnál 2000–3000 μs is lehet. A szekunderfeszültség-felfutás kezdetétől az ívkeltésig, hagyományos gyújtásnál kb. 70 μs telik el, addig az ACIS-rendszernél a plazmacsatorna kialakulása nanomásodpercekben mérhető.

Még várni kell Korábban is elmondták, az utóbbi híradásokban is megerősítették, hogy akár 10%-os

tüzelőanyagfogyasztás-csökkenés is elérhető az ACIS-rendszerrel, a kisebb energiafelhasználását, a jobban időzíthető gyújtását és a nagy térfogatban való gyújtást jelölve meg okként. Mivel a koronagyújtás szakmai premierje 2011-ben a frankfurti Autószalonon volt, talán az idei IAA-n is a szakmai közönség elé tárják, remélhetően jóval több információval, mint azt a premieren tették. Ha így lesz, mi is beszámolunk róla. Kristapher Mixell, a Federal-Mogul ACIS fejlesztési igazgatója szerint jelenleg (2013. május) húsz autó-, illetve motorgyártó teszteli az új gyújtást. Valaki még csak az előkísérleteknél tart, ki már a beépítés lehetőségeit tekinti át. A sorozatgyártásra valószínűsíthetően 2016–2018 között kerülhet sor. Meglátjuk, hogy Szent Elmo (ellopott) tüze milyen gyújtást hoz a motortechnikában. Dr. Nagyszokolyai Iván Forrás: J. Burrows et al: Corona-Zündsystm für hocheffiziente Otomotoren, MTZ, 2013/6. p. 484–487. Kami Buchholz: Federal Mogul’s ACIS re-defines the ’spark plug’ for dilute/lean combustion, SAE News, May 2013 Martin Puhl: Corona and Laser Ignition in Internal Combustion Engines. A comparison to conventional spark plug ignition, Diplomarbeit TU Wien, 2007.

Technológia

Korszerű henger-futófelületek

Csatornáknál jobbak a táskák A belső égésű motor szerkezetei és az ezekhez kötődő problémák között van néhány, amely végigkíséri a motor több mint 100 éves történelmét. A szakemberek folyamatosan keresik a még jobb megoldásokat és ma is tudnak, nem kis mértékben, újat hozni. Most ezen problémás esetek sorából a hengerhüvely felületi kialakításának „örökzöld” témáját vesszük elő. A hengerfal olajháztartása körül forog itt a világ. A cél az, hogy a hengerfalon mindig és mindenhol csak a szükséges és elégséges olajmennyiség legyen, és csak nagyon kis mennyiség jusson fel az égéstérbe, valamint az, hogy a löket mentén – elsősorban a felső holtponti kritikus zónában – kerüljük el a száraz súrlódást. Csökkenjen a súrlódás és nőjön az élettartam. „Ennyi” a megoldandó feladat. A hengerhüvely, gyűrű, dugattyú alkatrészcsoport az érintett. Követelményében kis súrlódású, jó siklási tulajdonságokkal rendelkező, kis kopású, jó tömítettséget adó rendszerről van szó, melynek üzemi körülményei enyhén szólva nem ideálisak. Változó dugat�tyúsebesség a fordulatszám függvényében, sebességmaximum és megállás a löket mentén, változó erő oldalterhelés, szélsőségesen változó hőmérséklet, változó illesztési hézag, agresszív gázok jelenléte – ilyen körülmények között kell a dugattyúnak a hengerhüvelyben futnia. Ezt közel tökéletesre megcsinálni a motorkonstruktőr, gyártástechnológus, kohász, tribológus, szilárdtest-fizikus, anyagvizsgáló, méréstechnikai szakember (vajon kit hagytam ki?), együttes munkáját kívánja meg, immár 100 éve. Küzdenek is rendesen!

Az utóbbi években ismét megszorongatták őket, mert könnyebb motorokat, tehát új anyagokat kérnek. További igény van a súrlódáscsökkentésre, és közben nem lenne rossz az élettartamot sem növelni. Tetézik mindezt azzal a „kipufogógáz-tisztítók”, hogy a hengerhüvely felületén lévő nélkülözhetetlen olajfilm még vékonyabb legyen, és belőle szinte semmi se kerüljön az égéstérbe, mert a felkerülő olaj részecskeképződéshez vezet. A gyártástechnológia sem lehet sokkal drágább, és az előállítási idő sem sokkal hosszabb. Többen vehetnék a kalapjukat, hogy no, ezt már ne, a lehetetlent megcsináljuk hamar, de a csodára várni kell. És lőn csoda, egyre tökéletesebb megoldások születnek. Köszönhető mindez elsősorban az új technológiai lehetőségeknek. Nem tegnapi,

Kémiai Freilegen

➋ Süllyesztés kémiai maratással, a szilíciumkristályok szélei élesek Mechanikus Freilegen

➌ Süllyesztés mechanikai megmunkálással, hónolással, a szilíciumkristályok szélei lekerekítettek

➊ A hónolási művelet után kialakult futófelület, jól látszanak a hónolási árkok (csatornák, karcok), melyek egymás között, az olajáramlást illetően, átjárhatóak

hanem évtizeddel ezelőtti ötletekről és fejlesztésekről van szó, de ezek sorozatgyártásba kerülése viszonylag új, mert eddig a nagy sorozatok előállítására is képes és gazdaságos technológia nem állt rendelkezésre. Az Autótechnikában sokszor foglalkoztunk a kérdéssel anyagtudományi, technológiai szempontból, de jobbára csak kísérletekről, próbálkozásokról tudtunk beszámolni. Mielőtt a viszonylag új henger-futófelület kialakításokról szólunk, a klasszikus hengermegmunkálás utolsó technológiai fázisáról, a hónolásról röviden elevenítsük fel az ismereteinket. A hónolás a korszerű felületek kialakításához is


25

Technológia szükséges előkészítő vagy záró művelet, és azt is jól tudjuk, hogy ma, és még sokáig, a hónolás alapvető megmunkálási művelet.

Felületsüllyesztés (Freilegen) kémiai maratással

A hónolás A hengerfal olajháztartásának beállítását, kopásállóságát a finom felületi struktúrát adó hónolással – dörzsköszörüléssel – érik el, melynek célja az alak, a méretpontosság és a felület javítása. A hónolás valóban tudomány. A hordfelület részaránya, a csatorna mélysége és a csatornahálózat sűrűsége, a metszési szögek ➊ az alapanyagtól, a súrlódó pároktól, a motor teljesítményétől is függenek. A hónoló finommegmunkálás a hengerfurat készremunkálásának végső fázisát képezi, ahol a forgácsképzés μm nagyságrendben van. A hónolás tehát kötött szemcsével végzett forgácsoló megmunkálás. A hónolás technikai előnyei: – a keresztstruktúra – az árokrendszer – adott követelményszinten optimális tribológiai tulajdonságokat eredményez, – a kezdeti kopás megelőzhető az ún. platóhónolással, – csökkenő kitöredezés a hengerhüvely keményebb alkotóelemeinél (van, amikor éppen az ellenkezője a cél!),

Felületsüllyesztés (Freilegen) mechanikai megmunkálással

A felületmódosító és felületbevonatoló eljárások áttekintése 1. Anyageltávolító eljárások 1.1. Hordozó (alapanyag) mélyítés a teljes felületen 1.1.1. Kémiai eljárás 1.1.2. Mechanikai eljárás 1.2. Olajtároló kamrák kimunkálása 1.2.1. Diszkrét kamrasor 1.2.2. Alapanyagból kiégetett kamrák a teljes felületen 2.

Felületi anyagbeviteli eljárás Szilíciumdúsítás

3. Bevonatoló eljárások 3.1. Huzalszórás 3.1.1. PTWA – Plasma Transferred Wire Arc 3.1.2. LDA – Lichtbogen-Draht-Spritzen 3.2. Porszórás APS – powder based Air Plasma Spraying, Atmosphärische Plasma Spritzen

26


➍ Felületsüllyesztés – a puhább fázisok irányított süllyesztése (feltárás, Freilegen). A hengerfurat készremunkálása több fázisban történik, melyekben a fogáselosztás elve érvényesül, és egyre finomabb szerszámanyagokat használnak. Ez azt jelenti, hogy eltérés van a szemcsenagyságban, szemcseeloszlásban, a kötőanyagban és a szemcsekeménységben. Mit jelent az ún. platóhónolás? Viszonylag durva előhónolást követően simító hónolással a nagy érdességű csúcsokat lemunkálják (ezek kopnának le a bejáratási fázisban). Az így kialakult platók érdessége 1–2 μm, melyeket 6–10 μm mély árkok szakítanak meg. A hengerfuratok hónolása alumíniumötvözet anyagú hengernél a következő fázisokban történik:

– többfázisú előhónolás, – készrehónolás, – feltárás. A készrehónolás a hónolás második lépése. Az előhónoláshoz hasonló művelet, itt azonban lágyabb gyémántléceket (sokszor ún. nútléceket) alkalmaznak. A folyamat két felbővítésben történik. Könnyűfém motorblokknál a hónolás harmadik lépése a fal puhább fázisainak süllyesztése (Freilegen). Arra szolgál, hogy a fémes alapból a kemény alkotókat feltárják, vagyis a szilíciumkristályok ezáltal kiemelkedjenek. A süllyesztést végezhetik kémiai maratással, de ennek hátránya, hogy a kiemelkedett kristályok élei túl szögletesek, élesek maradnak, ami a dugattyúgyűrűk gyors kopásához ve-

Technológia lással a Volkswagen az olajfelhasználás jelentős csökkentését és az olajcserék közötti idő jelentős meghosszabbítását érte el. Mivel a lemezgrafitos öntöttvas nagy Ti-tartalommal szilárdsági tulajdonságaiban és megmunkálásban nem túl előnyös, ezért kerül előtérbe a GJV-450, maximálisan 0,15% tartalommal.

A csatornákból kifolyik az olaj! A hónolás a löket mentén állandó felületi struktúrát alakít ki. A hónolással kialakított csatorna vagy árokrendszer egymagában, ma úgy tartják a fejlesztők, nem tud optimális eredményt adni sem az olajfogyasztásban, sem a súrlódáscsökkentésben. A dugattyúgyűrű a hónolással kialakított, egymással átjárható csatornákban elnyomja az olajat, a hidrodinamikai kenés maradéktalanul nem tud kialakulni, sőt a csatornaperemeken is lehet felütközés.

➎ Folyadéksugár-hónolással kialakított felület zetne ➋. A mechanikus süllyesztéshez használt hónolólécben lévő gyémánt puhább, porózus, törékeny anyag. Keményebb az alumíniumnál, azonban puhább a szilíciumnál. Így a szilíciumkristályok a folyamat során nem szenvednek károsodást, nem töredeznek le, de az élek lekerekednek ➌. A szerszámfej forgó és függőleges irányú mozgást végezve köszörüli le a felületet. A folyamat egyetlen felbővítésben történik. A süllyesztés után a készrehónolt felület érdessége max. 3 mikrométer. A csiszolati fényképek jól mutatják a süllyesztéssel kialakított felületet ➍. A hengerfuratok hónolása öntöttvas anyagú hengernél a következő fázisokban történhet: – előhónolás, – közbenső hónolás, – folyadéksugár-hónolás, – készrehónolás.

A folyadéksugár-hónolás (Fluidstrahlhonung, Fluid Jet Honing) új megmunkálási elem a felületkezelési eljárásban ➎. A Volkswagen TDI-motorjaihoz pl. GJL 270 jelű, titánnal ötvözött (0,35%), lemezgraﬁtos öntöttvasat használnak. A járulékos nitrogénötvözés hatására nagy keménységű, kopásszilárdságot növelő titánkarbid és karbonitrid vegyületek képződnek, amelyek az anyagba beágyazódnak. A futófelület 120 bar nyomású folyadéksugara – kvázi tisztítási, mosási művelet – a korábbi hónolás nem teljesen leválasztott részecskéit eltávolítja, ezek a kemény részecskék a felületből kipattogzanak, olajjal kitöltött kis zsebek alakulnak ki, amelyeken a dugat�tyúgyűrű siklik. A készrehónolás platóhónolással történik. A felső holtponti oldalváltási övezetben a kopás jelentősen csökkent. A titánötvözéssel és a folyadéksugaras hóno-

Hagyományos hónolás:

Lokális olajzsákok képzése:

A dugattyúgyűrű mozgása kiszorítja az olajat a karcokból

Az olaj megmarad az üregekben

Dugattyúgyűrű

Dugattyúgyűrű Dugattyú haladási iránya

Érintkezés lehetséges (vegyes súrlódás)

Dugattyúgyűrű úszik (hidrodinamikai kenés) Gyűrű

Gyűrű

➏ A kétféle hengerhüvely felületi olajtárolása és a dugattyúgyűrű felfekvése

➐ Olajtároló táskák a hengerhüvely falán Más felületi olajtároló kialakítás kell! Legjobbnak az olajtároló-mélyedéseket tartják. A felületen kialakított táskák, zsebek, olajzsákok (ki hogy nevezi) szolgálnak az olaj befogadására. A kétféle hengerhüvely felületi olajtárolását és a dugattyúgyűrű futásmechanizmusát a ➏. ábra szemléletesen mutatja. A táskás olajtartásnál a hengerhüvely-felületi érdesség igen kis értékű lehet, mert már első rendben nincs a felületnek olajtárolási feladata. Számos felületi minőséget leíró paraméter van, ezek közül példaként itt az RZ = 1–2 μm, az Ra < 1 μm, egy konkrét esetben Ra = 0,14 μm. Az e területen jártas szakemberek tudják, hogy ezek rendkívül kis értékek. Hogyan alakíthatók ki a táskák? Gyártói technológiai lehetőségek, megfontolások okán ma több módszer is használatos.

Diszkrét olajtároló terek (táskák) A hónolt hengerhüvely felületén, adott helyeken szabályos alakú olajtároló tereket


27

Technológia

➑ Különböző olajtároló táska kiképzések (táskákat) hoznak létre ➐. Ezek alakja különböző lehet ➑. A táskákat lézersugárral égetik be ➒. A német szaknyelv Laserhonung-nak nevezi, máshol lézer-felületstrukturálásnak. A táska mélysége 5–25 μm, szélessége – csík alakú táska esetén – kb. 50 μm. A táskák egymástól vett távolsága kb. 2–4 mm. A táskákat spirál alakzatban helyezik el. A spirál vonalon való elhelyezésre azért van szükség, hogy a dugattyúgyűrűnek ne egy lépcsőn kelljen áthaladni rajta. Egyes gyártók csak a hengerfal felső harmadába égetnek bele táskákat, mert a hengernek ez a része van a legnagyobb igénybevételnek kitéve. A dugattyú sebessége itt még csekély, megáll, mozgásirányt vált, a legnagyobb oldalerőt és hőmérsékletet is ebben a tartományban kell elviselnie. Vagyis csak itt van igazán szükség a fokozott olajtárolásra. A GM szentgotthárdi gyárában mind a dízel-, mind az Otto-motorok egyes típusait ezzel a táskaelhelyezéssel készítik. Más gyártók úgy gondolják, hogy célszerű a gyűrűfutás teljes hosszán kialakítani a táskákat.

➒ Az olajtároló táskák kimunkálása lézersugárral A táska beégetése után szükség van még egy ún. készrehónolásra. A lézeres táskabeégetés mikroszkópképét mutatja a ➓. ábra, majd a készrehónolás utáni állapotot a ⓫. ábra. A készrehónolás indokoltsága már szemre is igazolódik.

28


Felületkezelt olajtároló terek Az Audi szakembereinek számos szabadalommal védett fejlesztése az öntöttvas henger futófelület mikroszerkezet lézeres kezelése. Így készül például a 3,0 literes V6 TDI

motor, anyaga CGI (GJV) – 450, átmeneti, kompakt, vermikuláris vagy féreggrafitos (ennyi neve van!), a 2,0 literes CR TDI motor a nagy teljesítményű változatainak a blokkja, ennek anyaga lemezgrafitos öntöttvas, GJL250. Az UV-lézer a grafitot helyenként kiége-

Ismeretfrissítő Egyenáramú plazma igen jól felhasználható különböző anyagok termikus szórásához részben hőenergia forrásaként az anyag megolvasztására, részben, mint nagy sebességű gázáram, a megolvadt anyag nagy sebességű transzportálására. A szórási eljárással minden ismert anyag felhordható minden olyan alapra, mely a felhordott réteggel kompatibilis, azaz nem vegyül el kémiailag, nem ébred nagy feszültség a hordozó és a rávitt réteg között. A plazmaszórás igen nagy jelentőségre tett szert különböző magas olvadáspontú fémek, ötvözetek, esetleg ezek különböző vegyületeinek fölhordásában védő, kopásálló rétegek céljára, pl. turbina(gázturbina) lapátok bevonására, repülőgép hajtóműveinek hőálló belső burkolatára, de a mindennapi használati eszközökben is jól alkalmazható. Így kerámiabevonatok gépalkatrészek kopásállóvá tétele, szelepek, csapok egymáson mozgó felületeinek bevonására, de az elektronikában is hasznos lehet, mint hordozó fémre felszórt kerámiaréteg. A szórás mechanizmusa röviden: a szórandó anyagot egy belsőíves plazmatron plazmasugarába juttatják általában por alakjában, ahol a por megolvad és szemcsék formájában halad a plazmasugárral a céltárgy irányába. A nagy sebességű ionokkal ütköző megolvadt anyag szétporlik és a plazmával együtt nekiütközik a céltárgynak. Itt energiáját elveszítve, fizikailag (mechanikailag) tapad meg a céltárgy felületén, de azt nem olvasztja meg és általában nem is károsítja. Másik lehetőség a plazmába juttatásra, hogy a felszórandó anyagot huzal formájában folyamatosan adagoljuk. A nagy sebességű gázsugárplazmát, azaz plazmasugarat előállító egység megnevezése plazmatron. A fej belsejében lévő nagy olvadáspontú anyagból készült rúd a katód és körülötte lévő vízhűtéses fúvóka az anód. A rúdból és anódból álló rendszerre néhány száz volt van kapcsolva és 100 A nagyságrendű áram folyik át rajta. Az igen nagy hőmérsékletű plazmasugár a fúvókán 2–3 Mach sebességgel áramlik ki. Plazmasugár akkor keletkezik, ha a villamos ívet normál állapotához képest egy lényegesen szűkebb csatornán, a fúvókán való áthaladásra kényszerítjük. Plazmasugár létesítéséhez semleges és aktív gázokat használnak: pl. Ar, Ar + H2, Ar + N2, H2 + N2, levegő. pl. argon). A plazmaképző gáz disszociál, majd atomjai külső elektronhéjáról, villamos ív hatására, elektronok szakadnak le, azaz a gáz ionizálódik. A gáz hevítésére, ionizációjára fordított igen jelentős hőmennyiség a visszaalakulás (rekombináció) során ismét felszabadul. A gáz előbb említett változásait térfogat-növekedés, ill. ennek hiányában nyomásnövekedés kíséri. Mivel a fúvókában a térfogat nem növelhető, a nyomásnövekedés a plazmasugarat a hangsebességet meghaladó sebességű áramlásra kényszeríti. A plazmasugár hőmérséklete 10 000...30 000 °C között változhat.

Technológia

➓ A lézeres táskabeégetés után kialakult felület

ti, ezzel hozva létre az olajtároló zsebet. Erről már az Autótechnika 2004/11. számában közöltünk cikket. Az Audi, illetve a fejlesztőmérnökök, Horst Joachim Lindner mérnök és Robert Queitsch fizikus, a „Der Deutsche Zukunftspreis” elismerést is megkapták. A lézeres kezelés célja az öntöttvas hengerhüvely anyag futófelületi felső rétegének átolvasztása. Az olvasztással egyidejűleg a felületen lévő grafitlemezekből a lézersugár által gyújtott plazma kiégeti a grafitot, így gyakorlatilag ezek a „lyukak” (kiégetett grafithelyek) egymással nem átjárható olajtartó rendszert alkotnak. A fémes felület a lézeres kezelés hatására megváltozik, helyi, kb. 1 μm mélységű megolvasztással anyagleválasztás (elgőzölögtetés) jön létre, a grafitlamellák kinyílnak, kiég a grafit, és kialakulnak a mikro nyomáskamrák (olajzsákok, grafitüregek). A hirtelen megszilárdulástól nanokrisztallitos szövetszerkezet alakul ki (szemcsenagyság ~100 nm). A felület alaphónolása rendkívül finom, tulajdonképpen az érdességet az 1–2 mikron mélységű grafitkiégések peremkiemelkedései adják. A megoldás előnye, hogy az olajtároló zsákok magából a mikroszerkezetből jönnek létre, helyileg, a gödröcskék, az árkok széleinél a fémes felület keménysége jelentősen megnő. Mikroszkópképeken, különböző nagyításban tárulnak elénk a kiégetéssel képzett olajzsákok ⓬. Az olajfogyasztás-mérés igazolta az új futófelület-mikroszerkezet kialakításának előnyét. Az Audi 3 literes, 132 kW-os, V6 TDI motorja hagyományos hónolással, 800 órás teszten 20–50 g/h olajat fogyasztott. A kezdeti, várt nagyobb olajfogyasztás után az olajfogyasztás csökkent, majd kb. 400 óra után ismét növekedett. Az UV-kezelésű felülettel a motor 820 óra alatt állandó értékű olajfogyasztást adott, értéke 9 g/h. Az Audi győri motorgyárában a futófelü-

let-megvilágítás excimer XeCl lézer fényével történik: hullámhossz 308 nm (UV), frekvencia 300 Hz, impulzusidő 25 ns. Az excimerlézer a kémiai lézerek egyik típusa.

ságokat szem előtt tartva, több módon is ki lehet alakítani. A kopásállóság miatt célszerű vasalapú futófelületet létrehozni. Kézenfekvő a hengerhüvely beépítése. Ez ritkán nedvespersely- vagy szárazpersely-konstrukciót jelent, ma az elterjedt megoldás a blokköntés során a hüvely „körülöntése”. Itt megoldandó és megoldott a hőtágulásból eredő probléma, valamint a hüvely-blokk csatlakozási felületén a jó hőátadás elérése. A hüvely alkalmazása ugyan kifogástalan, de a motor tömegét növeli, a könnyűfém blokk adta előnyöket jelentősen mérsékli. A megoldás a könnyűfém hüvely felületi bevonása, futóréteg felvitele. Technológiai eljárása a felszórás. Az alábbiakban két gyártó, a Daimler és a VW napjainkban használt gyártási technológiáját mutatjuk be.

Felületi bevonatok

Huzalszórás – NANOSLIDE®

A könnyűfém motorblokkban a henger futófelületét, a kedvező kopási és siklási tulajdon-

A Daimler AG a NANOSLIDE® márkanevű felületbevonat technológiát Ulmban, a ku-

⓫ A lézeres táskabeégetés utáni hónolással kialakított futófelület

⓬ Lézeres grafit kiégetéssel képzett olajzsákok


29

Technológia tatás-fejlesztési (R&D) centrumában fejlesztette ki. Első alkalmazása 2006-ban volt, az AMG 6,3 literes, V8 szívó benzinmotorján (M156). Az alumínium motorblokk hengerének futófelülete kapta meg a NANOSLIDE® bevonatot. A kezdeti idő óta eltelt időben az alkalmazást többféle benzin- és dízelmotorra, könnyűfém és öntöttvas blokkanyagra is kifejlesztették. A Daimler vállalat 2011-ben tette le a közel 90 millió eurós új motoralkatrészeket előállító gyárának az alapkövét a Thüringiában lévő történelmi kisvárosban, Arnstadtban (ez J. S. Bach életének egyik színtere). Itt hozták létre az MDC technológiai vállalatot (MDC Technology GmbH), amely idén, 2013. június 5-én kezdte meg a termelést, fő profilja a NANOSLIDE® -technológiával, nagy szériában a motorblokkok hengerhüvelyének felületi bevonása. Az első, itt bevonatolt motor egy 6-hengerű benzinmotor blokkja volt. A NANOSLIDE®-technológia hivatalos német megnevezése Lichtbogen-Draht-Spritzen, rövidítve LDS – huzalszórás villamos ív olvasztással, gáz transzporttal. Az eljárást 40 szabadalom védi. A ⓭. ábrán látható a felszórás módja. A hengerfalat finomfúrással kell a szórás előtt megmunkálni. A vas-szén ötvözetű huzalokat (1) az előtoló berendezés (2) viszi be a pozitív és a negatív feszültségű elektromos csatlakozóba (3). A két huzal közelítésével ív alakul ki, melyben a huzalanyag megolvad. Az olvadékot vivő inert gázsugár (5–6) szórja

a hengerfalra (7). A hengerfalon lamináris, ultrafinom nanokristály réteg tapad meg alakzáró kötéssel, mintegy 0,1–0,15 mm vastagságban (8). A felület tükörsimaságú lesz ⓮. A felület szerkezete mikroporózus, mely a szükséges olajmennyiséget képes tárolni. Ezzel a felülettel kis fordulatszámú, kis terhelésű üzemi pontban 50%-kal kisebb a gyűrűsúrlódás, lényegesen ⓮ LDS-eljárás után kialakult hengerfelület kisebb a kopás, és ami fontos, áttételesen csökken a motor CO2-kiPorszórás bocsátása. Az európai fogyasztásmérési tesztciklusban (NEFZ) a súrlódáscsökkenés A henger-futófelület bevonatolás másik 10–45% között van munkapontról munka- technológiája a termikus porszórás vagy pontra. Egy V6 dízelmotornál ezzel a hen- plazmaszórás. Az eljárás lényege, hogy két ger-futófelülettel a tüzelőanyag-fogyasztás elektróda között ívfényt létrehozva a vivő3%-kal csökkent, a blokk tömege 4,3 kg-mal gázt (argont és hidrogént) plazma állapotba lett kevesebb. Egy V6 motor sorozatgyártás- hozzák (ionizálnak). A plazmasugárba por ban történő felületi bevonatolását mutatja a (APS) vagy huzal formájában (PTWA) adagolják a felületre felviendő anyagot. ⓯. ábra. A NANOSLIDE® eljárással szürkeöntvénynél A VW a Sulzer Metco AG, SUMEBore pora hónolási és „táskakészítési” technológia szórási eljárását használja, RotoPlasma felváltható ki, míg könnyűfém motorblokknál a vitel-technológiai környezetben. „körbeöntött” öntöttvas anyagú hüvelyek al- A Sulzer Metco felületkezelő, -bevonó eljárásai jól ismertek az orvosi technológiákban, kalmazását teszi feleslegessé. valamint az űrhajózási iparágakban. A Sulzer Metco kiﬁnomult plazmaszóró eljárás segítségével olcsó bevonatot tudnak képezni. A hengert a felszóráshoz finomfúrással, homokszórással és nagyon alapos mosással készítik elő. A forgó plazmaszóró pisztoly (RotoPlasma) tengelyirányban is mozog, így a hengerfuratban folyamatos spirál alakban alakítja ki a bevonatréteget ⓰. A nagy hőmérsékletű plazmasugár ellenére a motorblokk hőmérséklete nem növekszik 120 °C fölé. A VW által használt eljárásban a fémpor 50%-ban ötvözött acél, 50%-ban molibdén. Az argon- és hidrogénionok alkotta plazmasugárban a hőmérséklet eléri a 11 700 °C-ot. A plazmasugár sebessége a plazmatronból való kilépésnél 400–600 m/s, a por hőmérséklete a sugárban 2500 °C, a becsapódási sebesség 80–150 m/s. A por a plazmasugárban megolvad, cseppfolyós állapotban csapódik a hengerfalra, majd hirtelen megszilárdul, és tisztán alakkötéssel megtapad a felületen. A hengerfalra több munkafázisban (6–8), egyenként, kb. 20–25 μm vastagságú réteg kerül fel, mindösszesen 120–200 μm vastagságú anyagréteg. ⓭ LDS – huzalszórás villamos ív olvasztással, gáz transzporttal

30


Technológia A VW 1,4 literes, 77 kW-os FSI-motornál a rétegvastagság megmunkálás után 85 μm. A kialakult felszórt felület kis mértékben egyenetlen. Hónolással történő csekély anyagréteg-levétel után kis gödröcskékkel telített felület jön létre. Ezekben az ún. mikronyomáskamrákban tárolt olajpárnán fut a dugattyúgyűrű, hidrodinamikai kenési körülmények alakulnak ki. Az első Volkswagen-motor, amelyben alkalmazták ezt az eljárást, a háromhengerű 1,4es FSI-motor volt. Majd hamarosan követte a 2,5 literes TDI és a V10-es TDI. A VW közleménye szerint lemunkálás utáni ismételt plazmaszórással gyári motorfelújítás is végezhető, a felújított motorba alapméretű dugattyú szerelhető.

3

4 2 5 6

11 10

7

9

Szilíciumdúsítás Az alumíniumötvözetből készült motorblokk esetében csak a megnövelt szilíciumtartalmú hipereutektikus ALUSIL ötvözet (AlSi17Cu4Mg) alkalmazásával lehet a hengerfelület kopásállóságát biztosítani. A kopásállóságot egy komplex, többfokozatú hónolási technológiával lehet elérni, melynek során a Si-kristályok a felszínre kerülnek, majd egy ún. feltáró hónolással, mintegy 1,5-2 μm mélységben az alumíniummátrixot eltávolítják anélkül, hogy a Si kristályok a felületéből kiszakadnának. Erről már cikkünk elején szóltunk. A kisebb szilíciumtartalmú alumíniumötvözetekből készült motorblokkok szilárdsági szempontból a nagyobb motorteljesítmények esetén is jó megoldást kínálnak, kopásállóságuk azonban, az előbb ismertetett szilíciumkiemelés ellenére (mert kevesebb az ötvözet Si-tartalma) nem megfelelő. Megoldás az, ha

1

8

⓰ Forgó plazmaszóró pisztoly (RotoPlasma) 1 – A plazmagáz a szórópisztoly tengelyén keresztül halad, miközben az 200 min -1 sebességgel forog, 2 – Hengerfuratfal, 3 – Árnyékoló maszk, 4 – Plazmaszórt bevonat, 5 – Fémpor-befecskendező, 6 – Fémpor, 7 – Plazmasugár ∼12 000 °C, 8 – Hengerfurat-átmérő (70–100 mm), 9 – Anód, 10 – Katód, 11 – Gázterítő gyűrű

a felületi réteget szilíciummal dúsítjuk. A technológiai eljárás szerint a henger futófelületét lézersugárral megolvasztják, miközben az olvadékba Si-tartalmú port visznek be. A megolvasztáshoz szükséges energiát lézersugár adja, optikai rendszeren keresztül a sugarat a felületre fókuszálják. A megolvadt zónába egy adagoló Si-port juttat, ami a megolvadt tartomány szilíciumkoncentrációját jelentősen megnöveli. A feldúsított réteg vastagsága 100–150 μm, keménysége 200–250 HV. A dúsítást az előbb ismertetett hónolási műveleteknek, lényegét tekintve a feltáró hónolásnak kell követnie.

– elért eredményeket mutatja be vázlatosan, de talán elégségesen ahhoz, hogy a szinte rendkívüli változásokba betekintést nyerjünk. A technológiai forradalomban nyakig benne vagyunk. Az új anyagokról és felületkialakítási eljárásokról nemcsak a szakma tanulóinak kell, hogy ismeretük legyen, de a ma munkájukat kiválóan gyakorló motorfelújítóknak is tanulságokkal szolgálnak. Dr. Nagyszokolyai Iván Forrás: Quo vadis automobil? – A járműmotorok CO2-kibocsátásának csökkentési lehetőségei és korlátai a mechanikai veszteségek csökkentésével, szerk.: Gál Péter, Universitas-Győr nonprofit Kft., Győr, 2012. Gehring Technologies GmbH: Laserstrukturierung, www.gehring.de/technologie Gehring Technologies GmbH: Laser-Honen, www.gehring.de/technologie Dr. Czinege Imre, Csizmazia Ferencné dr., dr. Solecki Levente (Széchenyi István Egyetem, Anyagismereti és Járműgyártási Tanszék): Lézerhónolt felületek vizsgálata, Anyagvizsgálat a gyakorlatban konferencia, 2008. június 4–5. Májlinger Kornél: Motorblokk hengerfurat futófelületi tulajdonságainak változása lézersugaras kezelés hatására. Doktori tézisfüzet, BME, 2010.

Egy vevőnk mondta rólunk:

„Megcsinálták a BentleyDerby motort, szépen fut. Ezek tényleg mindent tudnak. Úgy látszik, 1932 óta összeszedtek egy kis tapasztalatot. És még nem is drágábbak másoknál. K. Árpád”

Ha profit keresel, válaszd, ahova a szaktudás koncentrálódott.

Kedves Olvasó!

⓯ LDS-fémszórás (Mercedes)

A lap hasábjain már többször hangot adtam annak a nézetnek, amely az enyém is, miszerint a motorfejlesztésnek, az új erőforrások kutatásának és a tömegcsökkentésnek a letéteményesei a fizikusok, az anyagtudományok kutatói, és ezek technológiai eljárásainak fejlesztői. A folyamatok hajtóerejét, több kényszerítő tényező mellett, ma az első helyen a szén-dioxid-kibocsátás drasztikus csökkentési előírása adja. A cikk csak egy szűk témakörben – a motorhengerek felületi kialakításában

Motorfelújítás 1886-os évjárattól napjainkig. 6000 Kecskemét, Fecske u. 5.

www.nagygepmuhely.hu Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252.


31

FIAT 500e Annak az ad apropót, hogy a FIAT 500e villanyautóról – mely nem napi újdonság –, szólunk, miszerint a napokban „árulta el” a Bosch, hogy ő a teljes elektromos hajtásrendszer beszállítója. Kiállítások Bosch standjairól, illetve már futó elektromos autók szerelvényeiről tudjuk, hogy a Bosch az elektromos motorok, teljesítményszabályzó elektronikák, az akkumulátorok és az energia-visszatápláló regeneratív fékezés elemeit külön-külön is fejleszti, és ezekből az autógyártókkal együtt teljes hajtásrendszert is összeállít. Ennek aktuálisan a legjobb példája a Fiat 500e, hiszen az olasz elektromos kisautó teljes hajtásrendszerét a Bosch szállítja. A FIAT 500e egyelőre az USA-ban próbál közönségsikert kivívni magának. Az

32


idei Genfi Autószalonon már Európában is láthattuk, a forgalmazás ígéretével. Az autó motorja a Bosch saját fejlesztésű SMG 180/120 típusjelű, állandó gerjesztésű szinkronmotorja, mely 80 kilowatt teljesítményű, és már az indulástól 196 Nm forgatónyomatékot ad le (ezért is szerethető a villanymotor). Az elektromos motor és az akkumulátor közötti központi interfész szerepét az INVCON 2.3 inverter tölti be, amely egyben az elektromos hajtásrendszer irányítóközpontja is. Az impulzusátalakító az akkumulátorban tárolt egyenáramot a motor számára használható váltakozó árammá alakítja. Fékezés során

ellentétes irányban zajlik a folyamat, vagyis a berendezés a fékezési és motorfékfázisok alatti energia-visszatáplálás rendszere (rekuperáció) által produkált váltakozó áramot alakítja egyenárammá; a fékezés során vis�szanyert energia csak így tárolható az akkumulátorban. Az elektromos motorral kombinálva, a Bosch rendszerének hatásfoka a 92 százalékot is eléri, az autóvezetők így a lehető legtöbbet hozhatják ki akkumulátoraikból. Az egyenáramú (DC/DC) feszültségátalakító a nagyfeszültséget konvertálja át a jármű 12 voltos hálózata számára, amelyben olyan fogyasztók működnek, mint például a rádió vagy a fényszórók. Az egyenáramú feszültségátalakító a lítiumion-akkumulátorból különböző biztonsági és kényelmi rendszereket is táplál – például az elektromos szervokormányt és az ESP-t –, illetve a jármű elektromos rendszerének minden szabályzóegységét is ellátja. A Bosch technikája a lehető legtöbb ener-

Elektromos gia visszatáplálását teszi lehetővé. A mozgási energia hasznosítását a Bosch különösen nagy visszatáplálási teljesítménnyel működő, vákuumtól független regeneratív fékrendszere szabályozza. E funkció a fékpedál minden egyes lenyomásakor azt eredményezi, hogy az egyébként veszendőbe menő energia vis�szajusson az akkumulátorba, ezzel jelentősen növelve az elektromos jármű hatótávját. A Fiat 500e mintegy 160 kilométeres hatótávot kínál, tipikusan városban, ahogy az amerikaiak fogalmaznak.

hajtás

Energiamérlegkijelzés

fedélzeti töltőegység (OBCM) 240 V töltőfeszültségről

nagyfeszültségű vezetékköteg

töltőcsatlakozó (SAE J1772)

hűtőegység inverter modul (PIM – DC-AC, DC-DC)

gépjárműirányító egység (EVCU)

regeneratív elektromos fékrendszer

24 kWh folyadékhűtésű lítiumion-akku

elektromotor (83 kW)

Fogyasztásához elektromos gépjárművek esetén az USA-ban az MPGe adatot adják meg. Jelentése: Miles per Gallon (US) of Gasoline Equivalent, tehát energia-egyenértékű fogyasztás. Nézzünk egy adatot a FIAT 500e-re: városban 122 MPGe. Tehát, ha ez egy benzines lenne, egy gallon benzinnel 122 mérföldet tudna megtenni, szokásos mértékegységeinkkel a fogyasztása: 1,93 liter/100 km. A 24 kWh kapacitású, prizmacellákból felépülő akkumulátor tárolja a hajtásrendszer üzeméhez szükséges energiát, és kevesebb, mint négy óra alatt teljesen feltölthető 240 V-os hálózatról. NszI Forrás: Bosch-sajtóhír, Fiat500USA.com


33

Szellemi

tulajdon

Csak tiszta forrásból! A szellemi alkotások védelme mára alapvető igényként jelenik meg, hiszen kreatív és innovatív tartalmak, új művészeti alkotások nem születhetnek meg megfelelő jogi és társadalmi környezet hiányában. Ennek fontossága okán az ENSZ Szellemi Tulajdon Világszervezete (WIPO) 2000-ben úgy döntött, hogy a szellemi alkotások védelmére való figyelemfelhívásként minden év április 26-át a szellemi tulajdon világnapjává teszi. Napjainkban a mai korszerű autók javítása elképzelhetetlen szellemi alkotások, szoftveres adatbázisok nélkül. A járműipari szoftverek, adatbázisok, diagnosztikai eszközök és programok ugyanolyan eszközei az autójavításnak, mint a villáskulcs. Kiemelt fontosságú tehát, hogy a javítóműhelyek legális forrásból származó, naprakész programokkal rendelkezzenek. Még a legkisebb autók rendszereinek ös�szehangolását, az információk továbbítását és értékelését is számítógépes vezérlőegységek tucatjai végzik. Elég, ha csak néhányat említünk az elmúlt években az autókba bekerült menetbiztonsági vagy komfortrendszerekből: ABS, ESP, légzsák, ACC (adaptív követési távolság tartó automatika). Ezeknek a komplex elektronikai és mechanikai rendszereknek a javításához, rendszeres karbantartásához, beállításához elengedhetetlen a megfelelő diagnosztikai műszerek és az adatokat, javítástechnológiai útmutatókat tartalmazó szoftveres adatbázisok használata. Sajnos Magyarországon nagyon sok szervizben nem jogtiszta forrásból származó programokat használnak a gépjárművek javítása során. Mivel ezen illegális programok műszaki tartalmát illetően senki nem vállal felelősséget (azokat senki nem ellenőrzi vagy javítja ki), így az abban lévő hiányos, vagy még rosszabb esetben hibás adatok és leírások könnyen okozhatnak műszaki meg-

hibásodásokat, melyek bekövetkezése akár közúti balesetekhez is vezethet. Az illegális szoftverek jellemzően angol vagy német nyelvűek. Ezen túlmenően a félrefordítások, vagy a régi, pontatlan adatok akár munkahelyi baleseteket is okozhatnak az autószerelő műhelyekben. A megfelelő biztonságot és garanciát mindenki számára (autótulajdonos, autóvezető, autószerelő) csak a jogtiszta, biztos forrásból származó, rendszeresen frissített járműipari adatbázisok jelentik. A járműipar területén a gyakran jogsértő módon felhasznált szoftverek és adatbázisok, illetve a hamis diagnosztikai berendezések segítségével végzett gépjárműjavítás jelentős károkat okoz a szellemi alkotások jogosultjai mellett az államnak, és nem utolsósorban a gyakran megtévesztett autóvezetők számára is. Számla és garancia hiányában ugyanis a szürke- vagy feketegazdaságot gyarapító szervizek egyszerűen széttárják a karjukat, ha az autó tulajdonosa garanciális igényét szeretné érvényesíteni. Időről időre a Nemzeti Adó- és Vámhivatal

(NAV) Bevetési Főigazgatóságának járőrei szoftverellenőrzést tartanak az autószervizekben. Mit is ellenőriz a bevetések során a NAV Bevetési és Adócsoportja? – Szoftvernyilvántartás (irodai és ipari szoftverek) – Számítástechnikai adathordozókon lévő adatok – Számlaadási kötelezettség – Árueredet-nyilvántartás (szállító, számla, szerződés stb.) – Kapcsolt vállalkozások ellenőrzése – Hatóságok közötti információmegosztás (NAV – NKH).

Annak érdekében, hogy jogtiszta szoftver birtokába kerüljenek az autószervizek Magyarországon, a Robert Bosch Kft. Gépjárműfelszerelések, diagnosztika és szervizszolgáltatások üzletág őszi ESI[tronic] 2.0 szoftverakciót hirdet az érdeklődők részére. Az akció részleteiről tájékozódhat a http://www.bosch.hu/products/diagnost/ weboldalon.

A Bosch készülékeiről további információ és a nagykereskedők listája a www.bosch.hu oldalon található.

MultiAir II

A fejben van az ész A gyártók által az autókra, motorokra írt, többnyire reklám ízű típusmegnevezéseket már megszoktuk. Vagy tudjuk a rövidítések feloldását, jelentését, vagy nem, sok vizet nem zavarnak. A FIAT „MultiAir” és „TwinAir” felirataival azonban egészen más a helyzet: ezek viszonylag újak, és valami egészen új technikát takarnak. Érdemes utánanézni, mert ehhez csak nagyon alapos ismeretek birtokában szabad hozzányúlni. Ha ezzel nem rendelkezik egy független autójavító, míg meg nem szerzi a tudást (mert a fejben van az ész), jobb, ha elküldi ezt az autót. A címben szereplő fej esetünkben a hengerfej, az ész pedig a szelepvezérlés – mostanában szoktunk ilyet mondani – intelligens megoldása. Talán nincs még egy olyan motorszerkezet, amely annyit változott volna, mint a töltetcserét lehetővé tevő gépészet: a szelepvezérlés. Az már régóta biztos, hogy

a szelepek tányérszelepek, és azoknak a helye a hengerfejben van. Mozgatómechanizmusuknak is a hengerfejben van a helye (OHC, DOHC), főtengelyről történő hajtása pedig lehet lánc vagy fogazott szíj. Eddig minden „klasszikus”. A klasszikus szelepmozgatással „csak” annyi a baj, hogy


35

Szelepvezérlés meglehetősen buta robot: egy valamit tud, azt ismétli több milliószor, de arra nincs tekintettel, hogy a „fogadó fél”, a motor, rugalmasabb hozzáállást várna el tőle azért, hogy kihozza magából, amit csak lehet. Nem megyünk bele a töltetcsere tudományába, mert az bizony sok tekintetben tudomány, de annyit hadd mondjunk el most, hogy a motor gázáramlási viszonyai – a friss levegő és a kipufogógáz – fordulattól és motorterheléstől függően, szinte pontról pontra változó időzítésű és emelésű szelepmozgást kívánnak meg. Változtatható szelepemeléssel még a fojtószelep is kiváltható, majd a szelep enged be annyi levegő- vagy keverékmennyiséget, amennyi éppen a motormunkához szükségeltetik. A bütyök a szelep mozgását egyszer ’s mindenkorra meghatározza. A konstruktőr egy motor-üzemállapotra optimalizálta, miközben tudta, hogy a többi pontban nem látja el a dolgát kifogástalanul. Nem tehetett mást, mert a bütyökalak megváltoztathatatlan: ahogy született, úgy is marad (ha csak meg nem kopik). Ez igaz, de ki mondta, hogy a bütyökalakot a szelepmozgásnak egy az egyben mindig követnie kell? (Milyen egyszerű lenne az ügy, ha a szelepet is villanymotor vagy elektromágneses erőtér mozgatná, amit tetszőlegesen tudunk vezérelni. Ez még azonban odébb van.) A konstruktőrök a bütyök és a szelep közé egy mozgásmódosító mechanikai szerkezetet tettek, amelyet már az „agy” – programja szerint – állítani tud. A szelep tehát nem kénytelen szolgai módon másolni a bütyökmozgást, hanem azt – kötöttségek határain belül – variálhatja. Nem mondunk ezzel semmi újat a Kedves Olvasónak! Ki ne ismerné – például lapunk hasábjairól, mert igen sokszor és részletesen írtunk róla – a BMW Valvetronic-rendszerét vagy a Toyota Valvematic, a Nissan VVEL, a Mitsubishi MIVEC és a Honda AVTEC-rendszereket.

➊ A szívószelep emelés-módozatai

36


➋ A szívóbütyökprofil változtatása után lehetővé váló szívószelepe-melési módozatok (Aki esetleg nem ismerné őket, az Autótechnika cikkarchívumában megtalálja a róluk szóló leírásokat.) A FIAT fejlesztőintézetének, az FPT-nek a konstruktőrei a közbenső mozgásmódosításra egészen új, mondhatni zseniális megoldást alkalmaztak egyes motorjaikon, amely a keresztségben a MultiAir nevet kapta. Ne hallgassuk el, hogy az alapötlet és a kezdeti fejlesztés a Schaeffler cégtől származik, aki ezt UniAir-nek nevezi. (Azt, hogy más gyártó egyelőre miért nem alkalmazza a megoldást, nem tudom, ez már az üzleti világ titkai közé tartozik.) A MultiAir-ről az Autótechnika 2009/10. számában, „Teljes szabadság – a FIAT MultiAir” címen már részletes elemzést adtunk. Akinek ez új, javasoljuk, hogy a netes cikkarchívumból keresse elő a cikket, vagy lapozza fel ezt a régi számot, ha a polcán őrzi. Engedjék meg, hogy néhány dolgot felidézzünk.

Nézzük a lényeget! A nagy ötlet az, hogy mozgásmódosítás nem mechanikai elemeken keresztül, hanem hidraulikus úton történik. A közvetítő közeg tehát folyadék, mely nem más, mint a motorolaj. A szívóbütyök szelepemelő talpa – mert a rendszer csak a szívószelepeket foglalja magába – egy kis szivattyúdugattyú, mely a folyadékot csővezetékben nyomja előre a szelepen lévő munkadugattyúhoz. A munkadugattyú előremozdulásával, a szeleprugó ellenében nyitja a sze-

lepet. Tehát nem történt más, csak annyi, hogy a bütyökmozgást folyadék közvetítésével – mivel a folyadék összenyomhatatlan – lemásoltuk. A szelep pontosan olyan törvény szerint nyit, ahogy a bütyök azt diktálja. Sikerült elbonyolítani a rendszert, látszólag feleslegesen.

Most jön a trükk! Ha a hidraulika teréből a bütyökelfordulás alatt el lehet engedni a folyadékot (a motorolajat), máris módosul a szelepmozgás. Egy elektrohidraulikus mágnesszelep kellő pillanatban végzett „csapolása” módosítja a szelepszár végén lévő munkadugattyú mozgását, ezzel a szelepemelést. Az ➊. ábra mutatja, hányféle módon lehet új szelepemelést létrehozni. – Késleltetve lehet nyitni, ez olyan hatást vált ki, mintha kisebb lenne a bütyök (LIVO). – Korábban lehet zárni (EIVC).

Szelepvezérlés szériabeépítésre. Ezt követte a 2-hengerű motorok vezérlésének átalakítása, ennek a fantázianeve TwinAir, és hogy tetézzük a gyönyörűségeket, ebbe már a MultiAir II generációja került. Idén pedig megjelent a 2-hengerű TwinAir CNG-változata, és frissiben megkapta az Engine Expon kategóriájában az „Év motorja” kitüntető címet.

A MultiAir II A MultiAir sem kerülhette el a sorsát, tovább fejlesztették, megszületett a második generáció, a MultiAir II. Az idei évben jött ki a FIAT a 2-hengerű, benzin, földgáz két tüzelőanyagú TwinAir motorjával. A FIAT nagy jövőt lát a CNG-ben, ehhez motorokat és autókat fejleszt, szorgalmazza a töltőállomás-hálózat kiépítését, és komoly propagandát fejt ki népszerűsítése érdekében. Erről külön cikkben szólunk. A MultiAir szelepnyitási variálhatóság alapja, mint láttuk, a bütyökprofil. A MultiAir II – Kétszer is ki lehet nyitni a szelepet, azaz az első nyitás után kissé visszajárhat a szelep, majd újra emelhet (MULTI LIFT). Mindezeket fokozat nélkül, akár ciklusról ciklusra változtatva ➊. Azt, hogy a teljesítményszabályozáshoz, a belső kipufogógáz visszavezetéshez, a töltetörvénykeltéshez mikor melyikre van szükség, a motorfejlesztők mondják meg, és írják meg a vezérlés programját. A lehetőség tehát adott, a motor üzemét tervező szakembereknek a fegyvertár a rendelkezésükre áll. A szelepzárás során a szívószelep alaphelyzetbe való visszatérését a szeleprugó nem a vezérműtengely, hanem a mágnesszelep által kifejtett csillapító hatás ellenében végzi. A finom szelepzárás végett annak utolsó szakaszát egy speciális hidraulikus fék vezérli, mert itt nem a bütyökoldal vezeti a zárást. A TwinAir (MultiAir) motornak egy vezértengelye és hengerenként két szívó- és két kipufogószelepe van. Csak a szívószelepek emelésszabályozottak. Egy henger két szívószelepét egy szívóbütyök által működtetett

➌ Növelt szelepösszenyitás

➍ Kéthengerű motorkínálat olajszivattyú nyitja, és a körben, a két szívószelep hidraulikakörében, egy „csapoló” elektrohidraulikus szelepet találunk. A kipufogószelepeket a két bütyök görgős himbán keresztül működteti, a himbák hidraulikus szelephézag-kiegyenlítőkre támaszkodnak. A Fiat a 2009-es Frankfurti Autókiállításon mutatta be a Punto Evo-t, illetve az Alfa Romeo MiTo-t, melyek motorjaiba a 2010-es modellévtől a MultiAir új szelepvezérlési technológia elsőként került

azért tud többet, mert a szívóbütyök profilját módosították. A nyitáskezdet ún. rámpát kapott, ezzel kis szelepemelésű előnyitást értek el (vigyázva, hogy a szelep ne találkozzon a dugattyúval). A MultiAir II a ➋. ábrán látható nyitási lehetőségekre ad módot. A lehetséges nyitásmódok a következők: LIVO: késleltetett nyitás, ezzel a szelepemelés kisebb lesz, az eredmény olyan, mintha kisebb lenne a bütyök. EIVC: korai zárás, a szelep még a bütyökemelés alatt zárni tud. MULTILIFT: kétszeri, kismértékű szelepnyitás. HYBRID FULL LOAD: bütyökprofil (CAMSHAFT PROFILE) követő teljes, vagy ahhoz közeli nyitás.


37

Szelepvezérlés

➎ A régi és az új CHIM hengerfej HYBRID PARTIAL LOAD: közeli bütyökprofil követő, de kismértékű nyitás. Valamennyi módosított nyitás-zárás a bütyökprofil adta lehetőségen belül folyamatosan állítható, tehát nagyon sok szelepátömlési keresztmetszet állítható be. A szelepösszenyitás is jelentős lehet, ha a rámpa elején már nyitjuk a szívószelepet ➌. Ennek jelentősége a belső kipufogógáz-visszavezetés-

38


ben van. A kipufogógáz-visszavezetés akár ciklusról ciklusra is változtatható ➌. A TwinAir, tehát a 2-hengerű motorcsalád szívó- és két turbótöltött motorból áll, mely motorok öt FIAT típusba kerülnek ➍. A motor további jellegzetessége a hengerfejbe integrált kipufogó-gyűjtőcső ➎. A megoldás rövidítése CHIM (Cylinder Head Integrated Manifold). Előnye a motor gyor-

sabb felmelegedése, mert a kipufogó-gyűjtőcső környezetében a motor hűtővize gyorsan felmelegszik. Minél hamarabb éri el a motor az üzemi hőmérsékletet, annál kevesebb ideig kell dúsítani, és így előbb állhat rá a lambda=1 keverékre. A fogyasztáscsökkenésnek elsősorban ez az alapja ➎. A kéthengerű négyütemű motor futáskultúrája, gazdaságossága szinte meglepően jó. A szerelők azonban kritikus szemmel néznek minden új konstrukciót. Vajon mi lehet az üzemelés alatt ezzel a baj? A válasz egyszerűnek tűnik: minden, ami általában a hidraulikával történhet: szivárgás, szennyezett munkafolyadék okozta eltömődések, illegális fojtások, megszorulások. Ha a „csapoló” szelep nyitva marad, nagyobb baj nem lesz mint az, hogy nem nyit a szívószelep, a motorunk leáll. Ha nem zár tökéletesen, csökken a motorteljesítmény. A többit majd meglátjuk… Dr. Nagyszokolyai Iván Forrás: Daniele Chiari (Head of Product Planning & Institutional Relations, FIAT-Chrysler EMEA), Aldo Marangoni (Head of Powertrain Engineering, FIAT-Chrysler EMEA): TwinAir Turbo CNG (előadás).

A lternatív hajtás

Ismét a földgázról

FIAT TwinAir turbó CNG Magyarázattal kell kezdenem, hogy miért írunk ismét a sűrített földgázüzemű gépjárművekről, mikor a hazai használatuk – töltőállomás hiányában – ma szinte lehetetlen. Mert hiszem, sajnos ez ennél nem több, hogy lesz ez másképpen is. Európa nyugati felén sem történt varázspálcaütésre, robbanásszerűen a bevezetés. Terítő forgalomban, behatárolt körzetben dolgozó kishaszongépjárművekkel kezdték az átállást, ahol töltőállomás köré rendezték a napi szállítási feladatot. A tömegközlekedésben még előbb nyert teret, hogy ne menjünk messzebb, Bécsben több évtizedes a földgázas autóbusz-közlekedés. (Tetőre a tartályokkal!) Emelt a dolgon az, hogy a FIAT az idei „Év motorja” szakújságírói szavazáson a TwinAir turbós CNG motorjával, a „zöld motor” kategóriában első lett. Két indítéka is volt és van a földgázüzemű gépjárművek használatának. Mindkettő okos állami protekcionizmusra vezethető vissza. Az egyik az előírási kényszer, a kipufogógázra vonatkozóan zöldövezetek kijelölése, ezzel például a földgáz használatának serkentése. A másik a földgáz ára, hogy megérje. A rövidlátó, pénzéhes kormányzati hozzánemértők minden kívánatos átalakulást „hazavághatnak” az adóval. A földgáz motorhajtó anyagként való használata, globálisan véve, energetikailag és a környezetvédelem szempontjai szerint is előnyös.

Adatainkat az erre a területre nagy figyelmet, sok fejlesztési pénzt fordító FIAT cég tanulmányaiból merítettük. Távlatokban, felelősséggel gondolkozó állam tudja, hogy a földgázüzem számos előnnyel jár. Van földgáz, talán sokkal tovább, mint a kőolaj. A BP 2013-as energetikai brosúrája szerint a világ kőolajtartaléka még 146 évre elegendő, addig a földgázkészletek 232 évig is kitartanak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy, ahogy fogynak a készletek, nem drágul meg a kitermelés. A költségek exponenciálisan nőnek! Ez a földgáznál mérsékeltebb, és ki-

Egy FIAT Multipla „natural power” CNG kuti tankolása

sebbek a finomítás költségei is. A szállítás és a komprimálás viszont ráterhelődik. A földgázlelő helyek földrajzi elhelyezkedése a világban kedvezőbb, mint a szénhidrogéné, nincsenek annyira koncentrálódva a kritikus övezetekhez, országokhoz. Ma az ázsiai régió országai és Európa fogyaszt több földgázt, mint amit forrásaiból kitermelnek, Európa kétszer annyit. A földgáz különféle szénhidrogén vegyületekből áll. Tartalmának általában 90%-a metán (CH4), tartalmaz etánt (C2H6), propánt (C3H8), butánt (C4H10), szén-dioxidot (CO2) és nitrogént (N2). Motorhajtó anyagra vonatkozóan tulajdonságait szabvány rögzíti (DIN 51624 (Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge – Erdgas – Anforderungen und Prüfverfahren). A hatóság – a példát Németországból ismerjük – a kutaknál ellenőrzi a földgáz összetételét, jellemzőit. (Nálunk, ezt ismerjük a médiából, a háztartási földgáz ingadozó „hőjét” a háziasszonyok sokszor kifogásolják, a gázszolgáltató pedig rendre cáfol.) A földgáz bioalapon (biometán, CBM) is előállítható, és a földgázból cseppfolyós tüzelőanyag is készíthető (GTL).


39

A lternatív hajtás A földgáz is cseppfolyósítható (LNG), de ez a tárolási mód nagyon megdrágítja mind a gépjárműtechnikát, mind a tüzelőanyag-forgalmazást. Kísérleti jelleggel – Audi pilotprojekt üzemben, írtunk róla – ma már CO2 (ipari füstgázból) és H2 (szélerőművek energiájával történő vízbontás) alapanyagokból is készítenek metánt. A földgáz tüzelőanyagból keletkező kipufogógáz CO2-tartalma kisebb, mint a benziné vagy a gázolajé. Ennek oka a H/C viszony nagyobb értéke. A földgáz motorikus elégetése során gyakorlatilag nem képződik részecske. Ez előnyös, hiszen ma már a benzinmotorok kipufogógáz-tisztasági követelménye között is szerepel a részecskeemisszió korlátozása.

A Panda tüzelőanyag-tartályai: két CNGtartálya van, a kardánalagútban egy 20 literes, a csomagtartó alatt pedig egy 52 literes, a benzintartályt a kettő között helyezték el. A Lancia Y benzintankja lett csak nagyobb (30 literes), az 500L két CNG tartálya összesen 84 literes (66+18), benzintartálya 50 liter

A földgázüzemű motornál a szelepek és szelepülékek anyagát, a benzinüzeműhöz képest ellenállóbbra kellett cserélni

A keverék-összetétel lehet sztöchiometrikus, mely a hármas hatású redox katalizátorok optimális üzeméhez szükséges. A kipufogógáz tisztítása új emissziótechnikai rendszer alkalmazását nem igényli, a ma használt technikák alkalmazhatóak. A földgáz oktánszáma (RON 130) jelentősen nagyobb, mint a benziné. A sűrített földgáz tankolása az átlag autós számára sem jelent különösebb nehézséget. A földgázüzem hátrányaként felhozható a teret rabló nagy tüzelőanyagtartály-térfogat, valamint a mai szokásos tartálytérfogat mellett elérhető kisebb hatótávolság. A FIAT Panda, gázüzemben, a 0,9 literes turbómotorral 350 km-es (más források szerint 411 km) hatótávolságú. Ma a hatótávolság-növelés okán kéttüzelőanyagú rendszereket gyártanak, tehát az autó benzinüzemű is. A FIAT Panda esetében

A gáz néhány tulajdonsága összetételtől függően, légköri nyomáson – relatív sűrűség: 0,55–0,71 (ASTM D-3588 szerint, a levegőhöz viszonyítva) – sűrűsége: 0,7–0,8 kg/m3 (tárolási nyomáson 128 kg/m3) – moláris tömege: 0,016043 kg/mol – öngyulladási hőmérséklete: 480–640 °C – alsó-felső gyulladási határ koncentrációja (térfogattörtben): 5–15% – lángterjedési sebessége: 0,33 m/s – alsó fűtőértéke: 0,028–0,041 MJ/liter (47 000 kJ/kg) – felső fűtőértéke: 52 000 kJ/kg – 1 liter földgáz elégetéséhez szükséges levegő mennyisége elméletileg: kb. 9,5 liter – oktánszáma RON: kb. 130 – energiasűrűség tartályban (komprimált): 46,5–49 MJ/kg (6,7–7,9 MJ/liter) – hajtóanyag és a levegő elméleti tömegaránya: 17:1 (égés elméleti levegőszükséglete) – forráspont: −163 °C – fagyáspont: –183 °C – kritikus hőmérséklet: –89 °C – fajlagos hőkapacitás: 2,18 kJ/kg×K

40


35 literes a benzintartály és 72 literes (12 kg földgáztöltettel, de található gyári adat 14 kg töltetmennyiségről is) a CNG-tartály. Ezt a kombinációt az angol szaknyelv „bi-fuel methanepowered engine” kialakításnak mondja. A teljes hatótávolság 1171 km.

A lényeg, hogy mibe kerül? Ami a felhasználókat érdekli, az a gáz ára. Egy táv befutásának tüzelőanyag-költségét, tudjuk jól, sok minden meghatározza. Ezt most nem elemezve, nézzük a FIAT adta példát. FIAT Panda személyautóval néhány utas teszi meg a Róma–Milánó 579 km-es utat, természetesen napjaink olasz kuti tüzelőanyagáraival számolva. Motorhajtó anyag

Motor

Mibe kerül?

benzin

1,2 l, FIRE, 69 LE

55 €

benzin

0,9 l, TWINAIR, 85 LE

45 €

gázolaj

1,3 l, MULTIJET II, 75 LE

39 €

LPG

1,2 l, FIRE, 69 LE

32 €

CNG

0,9 l, TWINAIR, 80 LE

18 €

Ha számunkra másra nem is, de összehasonlításra jó alapot ad. A két szélső eset között 67% a különbség, természetesen a CNG javára. Az egyébként visszaeső olasz újautó-piacon 2012-ben 59 122 CNG tüzelőanyagú autó talált gazdára, több, mint az azt megelőző évben, ebből 51 373 volt FIAT. Európa többi országa ma még ettől messze elmarad.

A lternatív hajtás A FIAT 1997-től napjainkig 560 ezer CNG tüzelőanyagú személy- és kishaszongépjárművet adott el Európában. A FIAT-nál ma a 0,9 literes (875 cm3, 80 LE/5500 min -1, 135 Nm/2500–3000 min -1) TwinAir (MultiAir) turbó CNG technika az „üdvöske”, motor kategóriagyőztes lett az idei „Év motorja” megmérettetésen, elnyerve a „Best Green Engine of the Year” kitüntető címet. A FIAT az ezzel a motorral szerelt Pandát hasonlítja össze a nagy vetélytárssal, a VW Up! 1,0 literes CNG-vel. Jellemző

FIAT Panda

VW Up!

CO2-kibocsátás (NEDC) g/km

86

79

végsebesség km/h

168

164

gyorsulás (s) 0–100 km/h

12,8

16,3

gyorsulás (s) 80–120 km/h

15

30,5

A TwinAir turbómotor és a vele összehasonlított motorok M-n karakterisztikái. Az természetes, hogy a turbófeltöltött motor kiemelkedik a sorból

Költségmutató (€/100 km)

46 s

FIAT Panda 0,9 TwinAir turbó CNG

49 s

VW Up! 1,0 liter, CNG

73 s

US06

HW

NEDC

VW Up! CNG

4,1

3,5

3

4,7

3,8

3,3

10,8

9,5

6,0

FIAT Panda TWINAIR CNG Toyota Yaris 1,5 Hybrid

A FIAT képzett egy „fürgeségi indexet” (Performance Index) a fenti gyorsulási időkből és 1 km végsebességen való befutásának idejéből. Minél kisebb a szám, annál fürgébb, dinamikusabb a jármű. Ezek így alakulnak: Toyota Yaris 1,5 Hybrid

Menetciklus

Létrehoztak továbbá egy költségmutatót is (€/100 km), melyet a CO2-kibocsátás, a

tüzelőanyag-fogyasztás és a tüzelőanyagár szorzataként képeznek. Ezt három menetciklusban való futás mérési adataiból és az aktuális olasz motorhajtó anyag árakból számították ki. Jelenleg (2013 nyara) a 0,9 literes TwinAir turbó 80 LE-s motort a FIAT Panda és Panda VAN, 500L Natural Power, valamint a Lancia/Chrysler Ypsilon EcoChic kapja meg. A Fiat Panda fogyasztása az NEDC szerint 3,1 kg földgáz/100 km. Az irodalmi adatok szórnak, találunk 3,4 kg-ot is, ez valószínű, hogy az összkerékhajtású változaté. A Panda 0,9 TwinAir turbó CNG két változatban készül: a Lounge és a Trekking formációban. A Lounge csomagtere 225 liter, a 4WD Panda (Trekking változat) csomagtere 189 liter, szabadmagassága

CNG-hőmérséklet és nyomásjeladó Benzin-rail

CNG-rail

Szívócsőbe integrált CNG-injektorok

A TwinAir kéttüzelőanyagű motor tüzelőanyag-ellátásának szerkezeti elemei

a fronthajtásúhoz hasonlítva 40 mm-rel nagyobb. Mi még várunk a hazai CNG-korszakra. Még úgy nem volt, hogy nem volt sehogy sem. A világ néhány országában megfelelő berendezéssel (kompresszorral) engedélyezik az otthoni földgázvezetékről a „pötyögtetős” házi feltöltést. Talán saját, plombált gázórával, más áron, mint a háztartási gáz ára. Évekkel ezelőtt bemutattunk már ilyet, kanadai, francia, cseh példákat hozva. Arról csak hallunk, hogy többen tankolnak így idehaza is… Dr. Nagyszokolyai Iván Köszönjük a „Forrás”-ban megjelölt cikk szerzőinek, valamint Szécsényi Gábornak, Az Autó főszerkesztő-helyettesének a segítségét, akinek rendkívül jó kapcsolata van a gyáriakkal, hogy a FIAT tanulságos elemzését cikkünkbe belefoglalhattuk.

Forrás: Daniele Chiari (Head of Product Planning & Institutional Relations, FIAT-Chrysler EMEA), Aldo Marangoni (Head of Powertrain Engineering, FIAT-Chrysler EMEA): TwinAir Turbo CNG (előadás). http://www.erdgas-mobil.de/privatkunden/vielseitig/fiat-panda-twinair-natu ral-power/


41

H őhasznosítás

Hűtőfolyadék-melegítés kipufogógázzal Manapság a gépjárművek és a gépjárműmotorok fejlesztése során elsődleges szempont az olyan technológiák alkalmazása, melyek a minél kisebb károsanyag-kibocsátást és fogyasztást hivatottak segíteni, ezzel biztosítva azt, hogy az adott gépjármű teljesítse az egyre szigorodó károsanyag-emissziós szinteket. A kipufogógáz hője hasznosítható energiát tartalmaz, vagyis segíthet a fenti célok elérésénél, ennek hasznosítására már régen törekednek a fejlesztőmérnökök. Mostani cikkünkben egy, a Toyota mérnökei által tervezett rendszerrel és annak működésével ismerkedünk meg. Hűtőfolyadék-melegítés kipufogógázzal Egy korábbi cikksorozat keretében (2008/7., 8. és 9. szám) már foglalkoztunk a kipufogógáz energiahasznosításával, ahol részletesen ismertettünk pár tesztelés alatt álló, valamint már a valóságban, széria gépjárművekben is alkalmazott olyan rendszert, amely a kipufogógázban lévő energia hasznosításával járul hozzá a belső égésű motor hatékonyságának javításához. A cél azonos, a megvalósítás azonban igen különböző,

hiszen bizonyos rendszerek a kipufogógáz hőenergiáját mechanikai munkává, bizonyos rendszerek pedig villamos energiává alakítják át, így a visszanyert és átalakított energia felhasználása is különböző. A következőkben ismertetett Toyota-rendszer a hőenergiát közvetlenül hasznosítja, a hűtőfolyadék melegítésére használja. A Toyota folyamatosan fejleszti hibrid hajtásrendszerét, az 1997-es piacra kerülése óta. A fejlesztés egyik eleme a kipufogógáz energiahasznosító rendszer alkalmazása, amely a harmadik generációs Priusban mutatko-

Hűtőfolyadék hőmérsékletérzékelő Motor-hűtőfolyadék

Belső égésű motor

Műszeregység

Túlmelegedésre figyelmeztető lámpa Kipufogógáz Szelep

Termoelem

➊ a. Toyota Prius ZVW30 kipufogógáz hőcserélő-rendszer felépítése

42


zott be, 2009-ben. Azóta számos Toyota és Lexus hibrid hajtású modellben alkalmazza a Toyota ezt a rendszert, akár az alapfelszereltség részeként, akár a „hideg specifikációjú” modellek felszereltségeként. Hűtőfolyadék melegítése? – tehetjük fel csodálkozva ezt a kérdést magunkban, hiszen kicsit ellentmondó ez a tétel. A hűtőrendszer, a hűtőfolyadék alapvető feladata egy belső égésű motorban, hogy biztosítsa a motor egyenletes hőterhelését és szabályozza a motor alkatrészeinek hőmérsékletét, emellett pedig biztosítsa az utastér fűtését, amikor arra szükség van. Vagyis alapesetben a hűtőfolyadék a motorban áramolva felvesz egy bizonyos hőmennyiséget, amit aztán a hűtőradiátoron keresztül lead a környezetnek és/vagy az utastér fűtésére fordít a rendszer. Ez akkor igaz, amikor a belső égésű motor már üzemmeleg, viszont ezt az állapotot el kell érni. A bemelegedési fázisban, amikor a belső égésű motor alkatrészei még nincsenek üzemi hőfokon, nagyobbak a súrlódási veszteségek, tüzelőanyag csapódik le a szívócsőben, röviden ilyenkor nagyobb a tüzelőanyag-fogyasztás és a károsanyag-emisszió. Tehát alapvető érdek, hogy a bemelegedési fázis a lehető legrövidebb legyen. Ez különösen fontos a hibrid hajtású gépjárműveknél, hiszen a motor bemelegedése után leállítható a belső égésű motor, és kihasználhatók a villamos hajtás nyújtotta

H őhasznosítás

Szelep Kipufogógáz

előnyök. A Toyota hibrid hajtás irányítása az első induláskor addig járatja a belső égésű motort, amíg a hűtőfolyadék hőmérséklete el nem éri a 45 °C-ot, bekapcsolt utastéri fűtés esetén pedig a 65 °C-ot. Azért, hogy ez minél hamarabb megtörténjen, a Toyota mérnökei egy kipufogógáz-hűtőfolyadék hőcserélőt építettek a rendszerbe. Fő feladata, hogy a bemelegedési fázisban a kipufogógázban lévő hőmennyiség egy részét átadja a hűtőfolyadéknak – vagyis melegítse azt –, mely így hamarabb felmelegszik, és segít a motornak hamarabb elérni az üzemi hőmérsékletet.

Hűtőfolyadék Termoelem

Szelep zárt

Szelep nyitott

(hideg motor)

(motor bemelegedett)

A hőcserélő szerkezet Az ➊ a. ábrán láthatóak a rendszer fő elemei és ezek egymáshoz képesti elhelyezkedése, kapcsolata. A rendszer legfontosabb eleme a kipufogógáz-hőcserélő, mely a katalizátor és a középső kipufogódob között helyezkedik el a kipufogórendszerben. A hőcserélőhöz csatlakozik a motor hűtőrendszere. Az ➊ b ábra szerint – mely a Prius 2ZR-FXE motorjának hűtőkörét ábrázolja – az utastéri fűtőradiátorból kilépő hűtőfolyadék belép a hőcserélőbe, majd a hőcserélőből történő kilépés után az EGR-hűtőn és a termosztáton keresztül a motorblokk felé folytatja útját. A kipufogógáz-hőcserélőben található egy termoelem, mely egy mechanikus szelepet működtet, amely meghatározza a hőcserélőbe belépő kipufogógáz útját. Két lehetséges út áll a rendelkezésére: vagy egyenesen áthalad a hőcserélőn és nem érintkezik a hűtőfolyadéktérrel, vagy egy másik úton ha-

Hengerfej

➋ A hőcserélő működési fázisai lad, ahol érintkezik a hűtőfolyadéktérrel és így megvalósulhat a hőmennyiség közvetlen átadása a hűtőfolyadéknak. A rendszer egyetlen elektromos eleme egy hőmérséklet-érzékelő, mely a hűtőfolyadék hőmérsékletét méri a kipufogógáz-hőcserélőből kilépő csővezetékben. A szabályzás tehát teljesen mechanikusan működik a termoelem és a kipufogógáz-szabályozó szelep által.

A rendszer működése A ➋. ábrán szemléltettük a rendszer működési fázisait. A bal oldali ábra mutatja a motor bemelegedési fázisát, amikor a hűtőfolyadék hőmérséklete még kicsi. Ebben az

Utastéri fűtőradiátor Kipufogógázhűtőfolyadék hőcserélő

Hűtőfolyadékszivattyú (elektromos hajtású)

Motorblokk

Pillangószelepegység EGR-hűtő

Termosztát Hűtőradiátor

Kiegyenlítő tartály

➊ b. 2ZR-FXE motor hűtőrendszerének vázlata, a hőcserélő elhelyezkedése

esetben a kipufogógáz-szabályozó szelep zárt állapotban van, vagyis megakadályozza a kipufogógáz szabad áthaladását, és a perforált csövön át a hőcserélő részbe irányítja, ahol az érintkezik a hűtőfolyadékcsővel. Itt megtörténik a hőcsere, és a hűtőfolyadék melegedni kezd a kipufogógázból átadódó hőmennyiség hatására. A kipufogógáz ezután kilép a hőcserélőből, a hűtőfolyadék pedig folytatja útját a motorblokk felé. A zárt kipufogógáz-szabályozó szelep fojtást jelent a kipufogórendszerben, de nagyobb gázadás esetén (pl. erőteljes gyorsítás) a nagyobb kipufogógáz-mennyiség és kipufogógáz-sebesség hatására a szelep nyit, és így a kipufogógáz szabadon áthaladhat a hőcserélőn. A hőcserélő hűtőfolyadék-belépő csonkjában van egy termoelem ➌, mely a hőmérséklet hatására változtatja a méretét. Ahogy egyre melegebb hűtőfolyadék lép be a hőcserélőbe, úgy változik a termoelem mérete és nyitja a kipufogógáz-szabályozó szelepet egy rudas mechanizmuson keresztül (pl. 25 °C és 85 °C közötti hőmérséklet-változás során kb. 15 mm-t mozdul el a rudas mechanizmus). A kinyíló szelep egyre több kipufogógázt enged át, mellyel arányosan csökken a hőcserélő részben áthaladó kipufogógáz mennyisége, vagyis csökken a hűtőfolyadéknak átadott hőmennyiség is. Amikor a motor eléri az üzemmeleg hőmérsékletet, a szabályozó szelep már teljesen nyitva van és csak kis mennyiségű hő adódik át a hűtőfolyadéknak a hősugárzás következtében. Mivel a rendszer nem tartalmaz elektromos működtetésű elemeket, csak mechanikai jelle-


43

H őhasznosítás

Ház

Termoelem

Karbantartást, alkatrészcserét nem igényel a kipufogógáz-hőcserélő rendszer. Csupán annyi a különbség egy kipufogógáz-hőcserélővel és anélkül szerelt modell között, hogy az első hűtőrendszerébe több hűtőfolyadékot kell tölteni. Egy 2010-es Auris Hybrid esetén a hőcserélő nélkül szerelt modellben 6,5 liter, míg a hőcserélővel szerelt modellben 7,2 liter hűtőfolyadék található a hűtőrendszerben. A karbantartási intervallum nem változik, a hűtőfolyadékot a 150 000 km-es karbantartás során kell lecserélni, ahogyan a kipufogógáz-hőcserélő nélkül szerelt modellek esetén is.

A rendszer hatása számokban Tömítés

➌ A hőcserélő vezérlőeleme

1. változat

2. változat

➍ A hőcserélő szerkezetének továbbfejlesztése A hőcserélő hatása a tüzelőanyaggazdaságosságra télen

Bemelegedés időtartama 5 oC-ról 60 oC-ra

Idő [perc]

8 6

7 perc –3 perc –1 perc

4

4 perc 3 perc

2 0

Hőcserélő Hőcserélővel Hőcserélővel nélkül 1. generáció 2. generáció

Téli tüzelőanyag-gazdaságosság

10 +1,9%

+6,7%

Hőcserélő nélkül

Hőcserélővel Hőcserélővel 1. generáció 2. generáció

➎ A hőcserélő hatékonysága gű hiba akadályozhatja a rendszer megfelelő működését. Mechanikai hiba (pl. a kipufogógáz-szabályozó szelep megragadása zárt állapotban) következtében túlmelegedhet a hűtőfolyadék, ezt megakadályozandó, a hűtőfolyadék kilépő csonkja után egy hőmérsék-

44


let-érzékelő folyamatosan méri a hűtőfolyadék hőmérsékletét és túlmelegedés esetén bekapcsolja a túlmelegedésre figyelmeztető lámpát a műszeregységen (lásd ➊ a. ábrát), valamint hibakódot tárol a rendszer, mely a motor hibajelző lámpa bekapcsolását eredményezi.

A harmadik generációs Priusban jelent meg az első változata a kipufogógáz hőcserélő rendszernek, majd az újabb hibrid modellek (pl. Toyota Prius+, Lexus CT200h) megjelenésével továbbfejlesztette a Toyota a rendszert a még hatékonyabb működés érdekében. A szerkezetben történt változást szemlélteti a ➍. ábra. Az ➎. ábrán látható diagramok pedig a különböző változatok alkalmazásának hatását mutatják. A bal oldali oszlopdiagramon a hűtőfolyadék bemelegedésének (–5 °C-ról 60 °C-ra) időtartama látható hőcserélő nélkül, valamint az első és második változatú hőcserélő alkalmazásával. Az első változat használatával 7 percről 4 percre csökkent a motor bemelegedésének időtartama, vagyis en�nyi idővel hamarabb állhat le a belső égésű motor és használható ki a villamos hajtás előnye, a második változattal további 1 percet faragtak le a bemelegedési időből. Vagyis a második változat alkalmazásával fele annyi időt sem vesz igénybe a hűtőfolyadék bemelegedése 60 °C-ra, mint a hőcserélő nélküli motor esetén. A jobb oldali diagram pedig azt mutatja, hogy men�nyivel javul a tüzelőanyag-gazdaságosság télen a különböző változatú hőcserélőkkel. Az eredmények alapján elmondható, hogy a hőcserélő – különösen téli időjárási körülmények között – jelentősen gyorsítja a hűtőfolyadék, ezáltal a motor bemelegedését, ezzel lehetővé téve, hogy minél hamarabb leállhasson a belső égésű motor és tüzelőanyag-fogyasztás nélkül, a villamos hajtást használva haladjunk a gépjárművel, valamint minél előbb beindulhasson az utastér fűtése. Orosz Norbert vevőszolgálati oktató

Toyota Motor Hungary Kft.

Szelepvezérlés

Új vezérműtengely-fázisállító A német székhelyű SHW Automotive GmbH által fejlesztett gyors működésű fázisállító a hidraulikus lengőmotor elvén működik. A piaci igényeknek megfelelően, a vezérműtengely fázisállításának a lehető leggyorsabban kell végbemennie, hogy tranziens motorüzemben is az optimálishoz közeli állapotban álljanak a vezérműtengelyek a főtengelyhez képest. Az SHW egy puffer tartállyal ellátott rendszerrel rukkolt elő, amely egyszerűen szerelhető, gyors és pontos működésű, úgy tűnik, még nem jött el a tisztán elektromos működtetésű vezérműtengely-fázisállítók ideje. Az SHW fázisállítójával szerelik az új VW TDI motorokat is. Már sokszor esett szó a folyamatosan változtatható vezérműtengely-fázisállításról. Tudjuk, hogy nemcsak az ideális henger-

➊

feltöltésre, esetleg belső kipufogógáz-vis�szavezetésre, hanem a termodinamikai kompresszió- és expanzióarány változtatá-

sára is alkalmas. Azt is megtanultuk már, hogy minden a CO2- és általában a károsanyag-kibocsátás csökkentéséről szól az autóipari motor fejlesztésben. Ezért nőtt az igény a fázisállítás gyorsabb és pontosabb szabályozására, hogy a tranziens motorállapotokban is a megfelelő pozícióban álljon a tengely. A fázisállítóval szemben állított legfőbb követelmények: – 50° főtengely-állítási tartomány, – a motorolaj hőmérséklete és nyomása, valamint a motor fordulatszáma teljes tartományának pontos szabályozása, – egy minimális állítási sebesség gyors elérése, – a motor indításakor és leállításakor is kontroll alatt kell tartani a vezérműtengely helyzetét, – minimális mennyiségű olajhasználat, – gondozásmentes működés a teljes élettartam alatt, – megfelelő szűrővel kell ellátni a rendszert, hogy a motorból jövő motorolajban található szennyeződések ne juthassanak be az állítóba,


45

Szelepvezérlés

Nyomásállító mágnes Reteszelő Nyomástartó tartály Résolaj-visszavezetés Nyomásállító szelep Szűrőlap Visszacsapó szelep Vezetékek és szűrő fojtása Motor kenőrendszere

Állítómodul Fázisállító

Olajteknő

Motorolaj-szivattyú

Az állító közepes állásban van, a nyomástartó félig van

➋ A rendszer elvi vázlata – lehetőleg kis helyet foglaljon el, – meghibásodás esetén is biztonságosan üzemeltethetőnek kell lennie a motornak. Elméleti síkon mechanikus, pneumatikus, hidraulikus és elektronikus működtetésű rendszerek létezhetnek, de az előbb felsorolt igényeknek leginkább a hidraulikus működtetésű rendszer felel meg. Több próbálkozás is irányult az elektromos fázisállítás felé, bemutattunk már ilyet az Autótechnikában, de ezek talán még nem kiforrottak. Az ➊. ábra mutatja a hidraulikus fázisállító működési elvét. A modulba integrált elemek a pontvonallal határolt területen belül helyezkednek el. A rugóval előfeszített nyomástartó dugattyú közvetlenül a nyomásállító szelep előtt helyezkedik el, mint egy megkerülő ág az olajrendszer- ➌ Az állítómodul felépítése hez. A henger térfogata kétszerese a fázisállító olajtértérfogatának. A nyomástartó nyomástároló tartály henger előtt közvetlenül egy visszacsapó szelep helyezkedik el, ami nem engevisszacsapó szelep di az olaj visszaáramlását a motortérbe, akkor sem, ha kisebb olajnyomást állít elő a motor, mint ami a tartályban van. A töltőágban elhelyeztek egy szűrőt, ami a motorolajban lévő szennyeződéseket hivatott kiszűrni. Az állítómodul ➋ 3 fő egységből épül fel: az elektromágneseket és a nyomástartó tartályt magába foglaló ház, a középre integrált nyomásszabályozó szelep és maga az állító. A modul belsejébe a ➌. ábrán keresztül nyerhetünk betekintést. ➍ Az állítómodul belső felépítése

46


A modul hosszmetszetét a ➍, míg keresztmetszeti rajzát az ➎. ábra mutatja. Jól kivehető az áramlástanilag méretezett belső furat, amin keresztül a motorolaj eljut a vezérműtengely fogaskerekétől az állítómodulba. A tolózárat rugó feszíti elő a „korai” fázis irányába, és egy központi furattal van ellátva, amin keresztül a motorolaj eljut a radiális furatokba, ahonnan a szeleptestbe kerül. A tengelyirányban elhelyezett mágnes gerjesztésétől függően vagy a „korai” vagy a „késői vezérlés” oldalát tölti fel. Az aktuálisan kiürülő kamra olaját a tolózár külső kerületén elhelyezett hornyok vezetik el a mágnes és a fogaskerék irányába. A nyomásállító mágnes tolórúdja acélgolyókkal van ágyazva, az elektromágnesre adott áramerősség függvényében a tolózár megfelelő dugattyúját a „korai” vagy „késői vezérlés” pozícióba tolja rugó ellenében, így

állítókamrák rotor álló rész

üreges csavar felépítésű nyomásszabályozó szelep

Szelepvezérlés A nyomástároló tartály előnyeire hívja fel a figyelmet a ➏ ábra, amiről könnyedén leolvasható, hogy mellőzésekor a rendszernyomás nagyobb mértékben esett, az állítás pedig lassabban ment végbe. Ennek főleg kis rendszernyomás esetén van jelentősége, kb. 3 bar-tól felfelé már csak az az előnye érvényesül a tartálynak, hogy kisebb a szivattyúigénye a tartályos rendszernek, ami a tüzelőanyag-fogyasztásban is jelentkezhet. Ő ri P éter

Nyomás [bar]

2,0

25,0

1,5

20,0

1,0

15,0

Tartály nélkül

10,0

0,5

5,0

0,0

0,0 2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

Fázisszög [vezérműtengely °]

➏ Az állító keresztmetszeti rajza

➎ Az állító hosszmetszeti rajza

Idő [s] Fázisszög

(T=90 °C, nPhaser = 2000 rpm)

Nyomás [bar]

2,0

25,0 20,0

1,5

15,0

Tartállyal

1,0

10,0 0,5

5,0

0,0

0,0 2,5

Nyomás

3,0

3,5

Fázisszög

4,0

4,5 Idő [s]

5,0

5,5

6,0

Fázisszög [vezérműtengely °]

Nyomás

(T=90 °C, nPhaser = 2000 rpm)

➐ A tartály használatának előnyei képes állítani a vezérműtengely helyzetét a főtengelyhez képest. Azért, hogy a motor összeszerelése költséghatékony legyen, ugyanakkor egy esetleges szervizben történő javítás se legyen túl bonyodalmas, a szabályozó szelep kialakítása olyan, mint egy egyszerű üreges csavaré. Az állítót a szabályozott vezérműtengely csonkjára csavarozzák fel, ami a központosítást is végzi. Mivel a „szelepcsavar” meghúzási nyomatéka nem lehet túl nagy, viszont az állító központi része nem mozdulhat el a tengelyhez képest, ezért egy gyémántporral szórt biztosító alátétet helyeztek el a ten-

gely és az állító között, ami nagy felületi érdességet ad a teljes élettartam alatt. A fázisállító a hidraulikus (szárnylapátos) lengőmotor elve alapján működik. Öt, egymással kapcsolatban lévő, párhuzamos kialakítású kamra található benne. A nyomásáttétel: 3,8 Nm/bar. Anyag- és összeszerelési költségek csökkentése, valamint kenési szempontok miatt mellőzték a tömítések használatát, a megmunkálás minősége és az anyagválasztás lehetővé teszi, hogy a tűréshatáron léphessen fel átszivárgás, és a kenés is megfelelő legyen az álló és a forgó rész között.

Forrás: Uwe Meining (Director of Development for New Engine and Transmission Components at SHW Automotive GmbH), Jürgen Bohner (Product Design Engineer at SHW Automotive GmbH): New Camshaft Phaser Module for Auromobile Engines, MTZ 07-08/2013. Heinz-Jakob Neußer (Volkswagen AG, Wolfsburg) et al: The EU6 Engines Based on the Modular Diesel System of Volkswagen - Innovative Exhaust Gas Purification Near the Engine for Further Minimization of NOx and CO2, 34. Internationales Wiener Motorensymposium, 2013.


47

Ez+A z

Autószerelőknek való

Denso klímaolajtippek

Óvakodjunk az univerzális klímaolajoktól!

A Denso statisztikái szerint a második leggyakoribb klímakompresszor-meghibásodás oka az univerzális klímaolajok rossz kenési tulajdonságaira vezethető vissza. 2012-ben a garanciális reklamációk 24%-ában a szerviz nem a megfelelő PAG-olajat töltötte a kompresszorba, és így reklamációja alaptalannak bizonyult. Hogy Ön ne járjon így, nézzük meg a Denso előírásait a klímaolajra vonatkozóan! A nem megfelelő olaj használata, mint például az univerzális olajok és olajkeverékek, szinte minden esetben a kompresszor meghibásodásához vezetnek, mert ezek PAO-olajok, melyek ásványi eredetűek, és viszkozitásuk eltér a szintetikus PAG-olajokétól. A kettő keveréke pedig azért veszélyes, mert nem keverednek egymással, a kompresszor kenése nem lesz megfelelő, a tömítések tönkremennek, és az alkatrészek nagymértékben kophatnak. Ezen kívül a nem megfelelő viszkozitás miatt vékonyabb olajfilm alakulhat ki a henger és a dugattyú között, ami azért kritikus, mert a Denso kompresszorok dugattyú-henger tűrése csupán 3 mikron. A rossz kenés itt hamar megbosszulja magát, az élettartam drasztikusan csökkenhet, illetve a dugattyú megszorulhat. Ezek elkerülése végett, és, hogy a műhelyek szakembereinek kezei közül kikerülő Denso kompresszorok élettartama kellően hosszú legyen, érA PAG klímaolajat demes a kompresszor típusának ilyen kiszerelésben illik megfelelő minőségű és viszkozitású tárolni.

48


Kompresszor típusa

Hűtőközeg típusa

Olaj típusa

Kompresszor szériák (#PA, #S, #SB, #SE, SC, 6CA)

HFC134a (R-134a)

Denso ND-8-as vagy azzal megegyező tulajdonságú olaj

HF0-1234yf (R1234yf)

Denso ND-12-es vagy azzal megegyező tulajdonságú olaj

Szárnylapátos kompresszor (TV)

HFC134a (R-134a)


ES-sorozat

HFC134a (R-134a)


HF0-1234yf (R1234yf)


olajat alkalmazni. Ez már csak azért is fontos, mert panasz esetén, ha nem megfelelő olajat találnak a kompresszorban, a reklamációt nem fogadják el. Táblázatba gyűjtöttük a kompresszor és olaj párosításokat.

Autószerelőknek való Az első generációs villamos hajtású, nagyfeszültségű, ES sorozatszámú kompresszorokba speciális, jó szigetelő tulajdonságú ND-11 olaj szükséges (ahogy a táblázatban is szerepel), mert más olaj használata elektromos kisülést okozhat. A PAG-olajok tárolására is oda kell figyelni, ugyanis higroszkóp tulajdonságuk miatt csak hermetikusan zárt fémedényben tárolhatók.

E z+A z

A másik gyakran előforduló probléma, ha túl sok olajat töltenek a rendszerbe. Amikor új kompres�szort szerelünk be, akkor abba a teljes rendszerhez szükséges mennyiséget töltik. Ha nem takarítjuk a klímarendszert, akkor a benne maradó olaj mennyiségét ki kell önteni az új kompresszorból. A legegyszerűbb, ha a kivett kompresszorból mérőpohárba A túl sok kontrasztfolyadék öntjük az olajat. Az új kompres�megváltoztatja az olaj viszszoron feltüntetik a benne lévő kozitását, ezért ügyeljünk a olaj mennyiségét, így az új komp- megfelelő mennyiségre! resszorban csak annyi olajat hagyjunk, mint amennyit a régiből kiöntöttünk. A legelegánsabb megoldás természetesen a teljes rendszer tisztítása és csak az új kompresszorban lévő olaj használata, főleg, ha az autó előélete nem ismert és nem tudjuk, milyen és mennyi olaj található benne. A kontrasztfolyadék mennyiségével is óvatosan kell bánni. Az olaj mennyiségének maximum 5%-át szabad betölteni belőle, és minden esetben a SAEJ2297 szabványnak megfelelő folyadékot válasszunk. Ha az olaj mennyisége túl sok, illetve univerzális olajjal vagy túl sok kontrasztfolyadékkal szennyezett, akkor a teljes rendszert át kell öblíteni hűtőközeggel, hogy eltávolítsuk az olajat a csövekből és a hőcserélőből. Őri Péter


49

Ez+A z

Autószerelőknek való

Bringaszállítók Bringázni jó, ráadásul hasznos is lehet. Ha valaki csak dolgozni, vagy pincéjébe járásra használja, akkor is. Sokan vagyunk, akik a mozgásigényünk kielégítésére tekerjük a pedált, mások a kerékpárra, mint sporteszközre tekintenek. A legtöbb bringásnak időközönként szállítani kell a drótszamarat, de nem mindegy, hogyan. A kompromisszummentes megoldást mi sem találtuk meg. Statisztikai adatok szerint tavaly 12 473 db kerékpárt loptak el hazánkban, egyes források szerint Budapestre ebből több mint tízezer jut, ami elég mellbevágó adat. Pedig ezeket az óriási számokat még nyugodtan beszorozhatjuk kettővel, talán hárommal is. A pórul jártak többsége nem tesz feljelentést, mert nemigen bízik abban, hogy az eredményt hoz, viszontlátja még kedvencét. Írásunkban néhány sorban felvetjük a szállítás közbeni vagyonbiztonság kérdését is. A legegyszerűbb, ha a kocsi csomagtartójába, esetleg az utastérbe gyömöszöljük be a kerékpárt. Jobb esetben, pl. egyterűeknél a bringa szétszerelés nélkül is befér, de legtöbbször ez csak nehezen oldható meg. Nem igényel külön ráfordítást, mégsem szerencsés módja ez a szállításnak, sérülhet, karcolódhat a kocsibelső, a szállítmány fényezése, főleg ha nem is csak egy kerékpár kap helyet a fedélzeten. Ne adja az ég, de egy frontális ütközésnél rágondolni is rossz, milyen tarolást végez a hátunk mögül hirtelen előre zúduló tizenhét kilós vas. Legfeljebb alkalmi, szükségmegoldásnak tartjuk. Ma már a bringatartók bőségének zavarával küzdünk, a kínálat óriási, míg néhány évtizede szinte a tetőn elhelyezett tartó

50


jelentette az egyetlen megoldást a kerékpár gépkocsin való szállítására. Ennek előnyei: viszonylag olcsó, nem vesz el teret a csomagtérből, kisebb a baleseti kockázat. Ugyanakkor – főleg magasabb építésű autók esetén – komoly feladat feltornázni a tetőtartóra mondjuk egy elektromos rásegítésű, nehéz darabot. Az autó stabilitása jelentősen romlik, nő a légellenállása, így a fogyasztása is. Ügyelni kell arra, hogy faágakba, egyéb akadályokba a szállítmány ne ütközzön. Hirtelen fékezés, irányváltás erősen próbára teszi a kerékpártartót, illetve rögzítését. Nagyobb sebességnél riasztóan szélérzékennyé válik a kocsi, a benzinszámla dagadása pedig tetemes. Egyszerű, könnyű, de korántsem nagyszerű. A mai, gyakran nagyobb átmérőjű csövekből összeállított vázú kerékpárok szállítására eleve alkalmatlan. A korábbi, viszonylag olcsó német gyártmány keréktartó U-profilja vékony, 1 mm-es lemezből van kialakítva, két darabból lehet a kívánt hosszméretet biztosítani. A vázrögzítő csöveket tartó elem sem sokkal vastagabb. Tekintélyesebb tömegű kerékpár és sportosabb vezetési stílus esetén mi kihagynánk. Ennél persze sokkal komolyabban megépített tetőtartót is találunk. Korábban használtunk néhány típust, de az igazit ezek között nem találtuk. Sok szempontból szerencsésebb, ha a kocsi csomagtartójára, vagy kombiknál a hátsó ajtóra szerelhető

kerékpártartót vesszük igénybe. Kevesebbet ront a stabilitáson, kevésbé növeli a fogyasztást, mint a tetőn cipelt kerékpár. A kedvező árfekvésű olasz Peruzzo Venezia vásárlásakor a bringaboltos egy táblázatból ellenőrizte, hogy egyáltalán felszerelhető-e az adott gépkocsira. A boldogító „igen” után sajátkezűleg végezte az első felszerelést, hogy minden rendben legyen. Használat közben jött elő a típus néhány hátránya: például a kerékpártartót rögzítő hevedereket, a bringák rögzítettségét néha ellenőrizni kell, a forszírozott kanyarvételeket nem kell erőltetni. A Peruzzo másik kevésbé szimpatikus vonása az volt, hogy a csomagtartóval érintkező pontokon felmattult a fényezés. (Nincs mit tenni, vízbázisú festék, karcolódásra hajlamos Peugeot 407 kocsiszekrény.) Kicsit kaotikusnak tűnik. Hosszabb útra ajánlott néhány helyen összefogni a bringákat és a tartót. Női kerékpárok esetén (a Gepida ilyen) a szállításhoz egy pótcsövet kell felszerelni, ami kicsit macerás. Ilyen esetben az egyik kerék zavarhatja a rendszámtábla leolvashatóságát, ami sokba kerülhet. A hátsó lámpák egyébként is takarásban vannak, ami újabb aggályokat vet fel. Szerencsés esetben csak a nemzetgazdaság stabil állapotban tartásához kell hozzájárulni, egy tekintélyesebb összegű büntetés befizetésével. Ha csak egy – egyébként jelentéktelen – ráfutásos koccanás szenvedő alanyai vagyunk, a kár jelentős lehet, a szállítmányt semmi sem óvja. A tolvajoknak könnyű préda: semmi sem védi a kerékpártartót, nagyon rövid idő alatt leszerelhető, akár üresen, akár bringákkal együtt. Ezt a típust kalandokra vágyóknak ajánljuk.

Autószerelőknek való Szerintünk (használhatóság szempontjából) a legjobb választás a vonóhorogra szerelhető kerékpártartó. Viszont drága. Maga a tartó sem olcsó, és – ha nincs eleve rajta – akkor fel kell szereltetni a vonóhorgot, le kell vizsgáztatni hozzá az autót, ki kell cseréltetni a forgalmi engedélyt. A vonóhorogra szerelt tartón szállított bringák csak mérsékelten növelik a légellenállást, és kismértékben rontják a stabilitást. A Thule az egyik legnagyobb presztízsű gyártó, amelyik a kínálatában többféle, vonóhorogra szerelhető bringaszállítót tart. Mi pedig elég sok kilométert megtettünk a Thule két ilyen kiválóságával. Korábban egy-két kerékpár szállítására alkalmas példányt nyúztunk egy Saab 9.5 kombival, most pedig egy Thule RideOn 9503 cikkszámú, három kerékpár hurcolására tervezett szerkezetet használunk, a változatosság okáért egy másik Saab 9.5 vonóhorgára biggyesztve. (Svéd szállítóeszközhöz svéd autó passzol…) Kiismertük tehát a Thule ilyen gyártmányait, dióhéjban leírnánk előnyeit-hátrányait. Amire ügyelni kell: az autónk hossza jelentősen megnő, ebben az esetben 85 cm-rel. Ez megnehezíti a parkolást, ráadásul a parkolóradarok nem működnek. Ne felejtsük el: a rendszám takarásban van, ezért másolat rendszámot kell a közlekedésrendészeti szabályoknak egyébként teljesen megfelelő kerékpárszállítóra elhelyeznünk. A (számunkra)

Ha nem nagyon korrodált a vonóhorog gömbje, akkor a felszerelés megy minden gond nélkül. A felszerelés 2–3 perc, nagyjából be kell lőni, hogy vízszintesen álljon, és meghúzni a csavart. A gyár mellékel egy laposacél kulcsot a meghúzáshoz.

legvonzóbb az a tulajdonság, hogy – kön�nyebb kerékpárok esetén – akár egy fő nagyon gyorsan, egy-két perc alatt „feldobja” az autóra a kétkerekűeket. Könnyen hozzáférhető, nem kellenek artistamutatványok, átgondolt tervezés, összességében igényes kivitelezés. Sokan kérdezik: az egy ponton, a vonóhoroghoz rögzített tartó megfelelő stabilitást képes-e biztosítani? Igen, ezzel soha nem volt gondunk. A gyártó szándéka szerint három ponton kell rögzíteni a kerékpárt, egy-egy heveder fogja a kerekeket, egy pedig a vázat. Fotónk a rögzítő korrekt felszerelését mutatja, a fémzár nem dörzsölődhet az abroncsnak, egy pár centis kiszélesített anyag ezt meggátolja. Alul a rossz példa: fém a fémmel érintkezik, sérülhet a váz fényezése. A kerékpárokat tartó három acél zártszelvény kellően merev ugyan, ennek ellenére kátyús, gödrös úton, még egészen lassú tempónál is a szállított kerékpárok esetenként jobbra-balra elég erősen kilengenek. Ennek több oka is van, az egyik a zártszelvények terhelés hatására kismérvű, természetes rugalmas alakváltozása, ezt így kell elfogadni. Mindkét ilyen bringaszállítónk leggyengébb pontja a rögzítőhevederek – szerintünk – nem túl jó minősége. Könnyű, 10 kilogramm körüli tömegű sportkerékpároknál ez nem okoz gondot, főleg, amíg új a heveder. Más a helyzet, ha nagyobb tömegű a bringa, ilyenkor a heveder fellazul, és a szállítmány egyre inkább imbolyogni kezd. Jobb minőségű (és esetleg több) rögzítővel ez tökéletesen orvosolható, mi is ezt tettük. (Jogos persze a felvetés, miért mi orvosoljuk, miért nem a neves gyártó?) A nyugalom (és biztonság) ára. A házibarkács módosítású heveder nem szép látvány ugyan, de fölöttébb hasznos. Ha ezt a problémát megoldottuk, a Thule már derekasan helytáll. Jobb partner nagy sebességű utazásnál, mint eddig bármelyik ilyen eszközünk, jól viseli a tempós kanyarokat, a vészfékezést, kevésbé érzékeny a széllökésekre. Ez a modell

E z+A z

némi esélyt ad a rajta utazó kerékpároknak, hogy sérülés nélkül átvészeljenek egy hátulról jövő enyhe koccanást, csodát azért ettől a védelemtől se várjunk. Ügyes... Két csavar oldása után a tartó billenthető, a csomagtérajtót akkor is nyitni tudjuk, ha éppen bringákat szállítunk. Három kerékpárt is szállíthatnánk, de úgy a hely bizony szűköcske, így a középső helyet inkább üresen hagyjuk. Vagyonvédelem. A Thule külön rendelhető zárja műkedvelő, alkalmi tolvajok ellen véd: egy kicsit dörzsöltebb „szakinak” ez a zár nem képez akadályt. Bár a kerékpártartó sem aprópénz, egy-egy ráakasztott jobb

Cube, KTM vagy Trek még erősebb vonzerővel bír. Nem tanácsos az autónkat őrizetlenül hagyni, ha két-három drága kerékpár ott pihen rajta, még akkor sem, ha biztonságosnak tűnő lánccal, acélsodronnyal egymáshoz, a tartóhoz vannak fogva. Nagy tudású szakemberek, ha összeszedik magukat, két-három perc alatt a saját (vagy: a sajátjukként használt) gépkocsi vonóhorgára varázsolják a bringákat, tartóval együtt, és elporolnak. A még nagyobb tudásúak esetleg nem bajlódnak ezzel, viszik az autót is, ha már homár, akkor már... Mindent egybevetve: egy magasan jegyzett márka átgondolt, praktikus terméke ez. Apró hibája mellett is bátran ajánlható mindenkinek. Mi másodszorra is ezt választottuk. Besze Sándor


51

GVOE

Műszaki vizsga

Csak EOBD, vagy kell az emissziómérés is? Amióta az OBD létezik, azóta van napirenden a műszaki vizsga környezetvédelmi mérése. Az OBD – emlékeztetésképpen – azért született, hogy a gépjárművek légszennyezését tartsa felügyelet alatt. Figyelje a gépjármű minden olyan elemét, melynek bekövetkező hibája növelheti a szennyezőanyag-kibocsátást. Két fő területre terjed ki a figyelme, az egyik a kipufogógáz-szennyezés, a másik a tüzelőanyagtartály-szellőztetés. Már akkor figyelmeztetnie kell, amikor egy üzemi jellemző, egy elem romlásának mértéke a megadott mértéket átlépve növeli a szen�nyezést. Tehát nem kell egy szerkezetnek fatálisan tönkremennie ahhoz, hogy a MIL jelezzen. Eklatáns példa erre az EGR gázáramának mértéke vagy a katalizátor öregedése, a lambda-szonda lelassulása vagy egy adaptáció-határérték átlépése stb. Az OBD egyes tulajdonságokat csak menetállapot sor befutása után tud értékelni. Lehet, hogy azért nem tárol hibát, mert még nem volt értékelhető ciklus, melynek alapján a hibát felismerhette volna. Mivel az OBD minden ún. emisszió releváns hibára figyelni tud, ebből három következmény adódhat. – Nem kell az autót időszakonként külön ún. „zöldkártya” mérésre berendelni, az állampolgárt ezzel terhelni. Az önálló „zöldkártyavizsgálat” intézményét meg lehet szüntetni. A kipufogógáz-mérést elegendő a közlekedésbiztonsági műszaki vizsga részévé tenni. Ez itthon már megtörtént. – Teljesen megszüntethető a kipufogógáz-mérés. A műszaki vizsgán csak az OBD-re hagyatkozunk. – Egyáltalán nincs környezetvédelmi ellenőrzés. Ha a MIL jelez, akkor erről az autó a hatóságnak automatikusan értesítést küld. Az autós kötelessége a gépkocsit megadott időn belül vizsgálatra, javításra vinni. A javító igazolja a hatóságnak az eredményes javítás megtörténtét. A hazai gyakorlat az első pont szerint alakult. Ha a MIL jelez, az autó vizsgára nem állítható. Ha a MIL nem jelez, akkor is kell kipufogógáz-mérés és EOBD-vizsgálat. Ez volt az RKFA, részben „hungarikum”, mellyel ugyan sok szakmai vita volt, de a végrehajthatóság tökéletesítése és a jobbítás szándé-

52


kával. (Méltatlan támadások is érték és számos szoftveres csalás.) Nálunk törölték az RKFA-t. Az volt az elsődleges indok, hogy ha a „nyugatiaknak” ilyenük nincs, a magyarok hogy jönnek ahhoz, hogy a kifinomult, szoftveres belenyúlásra lehetőséget nem adó műszerekkel mi így „elbánjunk”. Visszaléptünk. Sokan mégsem tekintették visszalépésnek, hiszen az OBD-t mindenhatónak vélték, amely a gázmérést feleslegessé teszi. Más országokban is egyesítették a „zöldkártyavizsgálatot” a műszaki vizsgával, és a környezetvédelmi ellenőrzésnél csak az OBD-re hagyatkoztak. Az elmúlt években számos vizsgálatot végeztek független környezetvédelmi szervezetek, hogy ennek helytállóságáról meggyőződjenek. Ezek közül néhány: német Emission Check 2010, német UBA-vizsgálat és tanulmány, CITA EU TEDDIE (Test(D)DIEsel) vizsgálat és tanulmány, francia UTAC/ OTC vizsgálat, a német BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) támogatta vizsgálatok. A vizsgálati módszer egyszerű volt, megnézték, hogy a MIL-jelzést nem adó járművek ki-

pufogógáz szennyező anyag koncentrációja valóban határértéken belül van-e, és hogy a MIL-jelzésűek esetében ténylegesen (az ellenőrzési határértékekhez képest) szennyező-e a jármű.

UTAC-felmérés A kérdés ismét napirendre került, mert közzétették a francia állami szervezet, az UTAC-OTC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle, Organisme Technique Central) vizsgálati eredményét. A szervezet 600 ezer (!) műszaki vizsga környezetvédelmi mérését vizsgálta, ebből 427 286 volt dízelüzemű autó. A vizsgálat eredményét a CITA 2013-as kongresszusán is bemutatták. (A CITA – International Motor Vehicle Inspection Committee – belgiumi központú, non-profit nemzetközi szervezet, mely a gépjármű műszaki vizsga ügyekben illetékes.) Az UTAC-vizsgálat eredményét két grafika foglalja össze. OBD-csatlakozóval rendelkező dízelmotoros gépjárművek ➊. ábra. A teljes vizsgálati szám: 427 286 gépjármű.

➊ Dízelmotoros gépjárművek környezetvédelmi mérése

GVOE

Otto-motoros gépjárművek környezetvédelmi mérése

Nem tudtak EOBD-tesztet végezni a vizsgán 46 151 gépjárművön (12,11%), mert nem találták az OBD-csatlakozót, az OBD-csatlakozón keresztül nem tudtak kommunikálni. Nem tudtak füstöt mérni 5171 gépjárművön (1,21%). Az EOBD szerint hibás gépjármű (ég a MIL-lámpa, illetve kiolvasás alapján a MIL-lámpának égnie kellene): 6899 gépjármű (1,81%). Határértéket meghaladó füstölésű gépjármű: 26 192 gépjármű (6,13%). Az EOBD és a füstölésmérés szerint is környezetszennyező: 596 gépjármű (0,14%). OBD-csatlakozóval rendelkező Otto-motoros (szikragyújtású) gépjárművek . ábra. A teljes vizsgálati szám: 193 521 gépjármű. Nem tudtak EOBD-tesztet végezni a vizsgán 4933 gépjárművön (2,62%), mert például nem találták az OBD-csatlakozót, az OBD-csatlakozón keresztül nem tudtak kommunikálni. Nem tudtak gázt mérni 2150 gépjárművön (1,11%). Az EOBD szerint hibás gépjármű (ég a MIL-lámpa, illetve kiolvasás alapján a MIL-lámpának égnie kellene): 5844 gépjármű (3,02%). Határértéket meghaladó gázkibocsátású gépjármű: 9228 gépjármű (4,77%). Az EOBD és a gázmérés szerint is környezetszennyező: 1091 gépjármű (0,56%).

Milyen következtetések vonhatók le a vizsgálatból? A túlfüstölők és gázemisszióban határértéket meghaladók nagy többségét az EOBD nem jelzi. A MIL-kijelzésűek túlnyomó többsége nem túlemittáló. Ez nem jelenti azt, hogy üzemben nincs rizikója annak, hogy a gépjármű nem lenne túlemittáló, de az előírásos füstölési/gázemissziós teszten (az eljárások azonosak a magyar mérésekkel) ez nem mutatkozik meg. Az adatokat elemzők, így a CITA-konferencia előadói arra a megállapításra jutottak, hogy nem elégséges csak az EOBD-re hagyatkozni a környezetvédelmi ellenőrzéskor. Ha ég a MIL-lámpa, az a vizsgára bocsátást eleve megakadályozza. Ha nem ég, akkor is kell füst-, illetve gázmérést végezni. Az állásfoglalásból az is kiderül, hogy kezdeményezik a kötelező füst-, illetve gázmérést azon országokban is, ahol már ezt törölték.

Mi van a dolgok hátterében? Az EOBD „figyelme” nem terjed ki mindenre. Elsősorban a nem koromszűrős dízelmotoroknál van nagy veszélye a túlfüstölésnek,

mert az EOBD-nek nincs közvetlen információja a füstölésről (nincs füstszonda a kipufogócsőben). A koromszűrővel, azaz részecskeszűrővel (DPF) szerelt dízelmotoroknál ugyan eleve lehetetlen a túlfüstölés, de manipulált esetek valószínűsíthetőek. Ezeket a környezetvédelmi vizsgálat során ki kell tudni szűrni. Például savazással tönkretett koromszűrő. A legdurvább, ha kiszerelik a DPF-et, és a hekkelők a felügyeleti szoftverrel elfelejtetik ennek ellenőrzését. A by-pass kipufogógáz-vezeték, a megfúrt DPF is sajnos „problémamegoldó” szervizgyakorlat, de az igen rossz minőségű szűrő, vagy éppen az átégett szűrő, vagy a kiszerelt regenerálásnál elgyengített szűrő mind-mind azon esetek, melyeket a fedélzeti diagnosztika nem biztos, hogy észrevesz. Ide kell a füstölésmérés, de nem a mai füstölésmérővel! A hibás, manipulált DPF feltárásához a ma használt füstölésmérők érzékenysége csekély. Itt jól kell mérni tudni 0,1 m -1 értéket, és ez lehet határérték is! Egy másik fontos kérdés a nitrogén-oxidemisszió ellenőrzése. Az SCR-emissziótechnika hétköznapi lesz hamarosan, ennek az ellenőrzése is – most nem részletezve – túlmutat a csak EOBD információközlésen. Már hallani, hogy nyugat-európai „kollégák” segítségével az SCR-agyat, a DCU-t lehet szimulátorral helyettesíteni. Ezt is fel kellene ismerni a műszaki vizsgán. Mindezekkel döntés-előkészítési, majd döntéshozói szinten nálunk is foglalkozni kellene. Sajnos ezek érdemi műveléséhez ma Magyarországon nincs meg a szervezett szakmai gárda, szakember is alig. Néha, némi EU-kényszerből van fellángolás, tűzoltás, de ez nem az a „műfaj”, amelyet így lehet művelni. A GVOE például már sokszor javasolta a műszaki vizsga technikai konferencia (sorozat) létrehozását. Ismertek az okok, hogy miért nincs erre „vevő”. Nem sorolom fel az általam vélt okokat, de néhány közhelyszerű választ hadd idézzek: „Ne tetézzük a gondjainkat!”, „Mi jogalkalmazók vagyunk, nem jogalkotók.”, „Abból nem lehet baj, ha nem csinálunk semmit!”, „Ki álljon az ügy mellé, hiszen szétesett az irányítás.”, „Nincs pénz!”, „Ma fontosabb dolgaink is vannak!”, „Nincs politikai akarat!”. Nekünk viszont vannak gyermekeink és unokáink, akiket féltünk! DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN


53

Motorhajtó

anyag

Dízeladagoló rendszerek tüzelőanyag-követelményei A Dízelbefecskendező Eszközök Gyártói Szövetsége (FIE) állásfoglalása A motorok teljesítményének világszerte tapasztalható növelése, illetve a károsanyag-kibocsátás folyamatos csökkentése megkövetelte újabb és újabb technológiájú dízeladagoló rendszerek fejlesztését, amelyek támogatják az egyre szigorúbb törvényi célok betartását. A növekvő befecskendezési nyomások és a többpontú befecskendezés nagyobb hőmérsékletet, megnövelt kontaktnyomást és csökkentett illesztéseket eredményezett. Ezek miatt a tüzelőanyagokra is szükséges minimális előírások kialakítása, hogy hosszú időn keresztül fenntartható legyen az eszközök használhatósága és a kibocsátások kontrollja. Nemzetközi előírások szabályozzák a tüzelőanyag-minőségeket, és ezek szükség esetén folyamatosan frissítésre kerülnek. A tüzelőanyag minőségének változtatásai, mint például az egyre mélyebb finomítói hidrogénezés a kőolaj kéntartalmának eltávolítására, csökkenti a gázolaj aromás tartalmát, és szétroncsolja a felületaktív vegyületek és antioxidánsok egy részét. Ezen vegyületek eltávolítása csökkenti a határkenést, közismert nevén a kenőképességet, és a bennük rejlő oxidációs stabilitást és a csökkenést valamilyen formában szükséges kompenzálni. A legfontosabb tüzelőanyag-paraméterek a cetánszám, viszkozitás, sűrűség, kenőképesség, oxidációs stabilitás, kén- és aromás tartalom, valamint víz, illetve mechanikai szennyezés jelenlétében kell, hogy a gyakorlatban biztosítsák a befecskendezőrendszerek működését. A bioüzemanyagok egyre inkább elérhetőek a végfelhasználók számára. Európában és az USA-ban FAME-nek (fatty acid methil esther – zsírsav-metil-észter) nevezik összefoglalóan a repce-metil-észtert (RME), a szója-metil-észter (SME), pálma-olaj-metil-észter (PME) és más alapanyagból készült biodízeleket, amelyek a kőolaj alapú gázolajok kiegészítői. Az EU a tagállamoknak a 2003/30/EK irányelvében előírja a tagállamai számára a piacra helyezendő bioüzemanyag minimális részarányát. Fontos megjegyezni, hogy a bioüzemanyagok fizikai és kémiai tulajdonságai jelentősen eltérnek a hagyományos tüzelőanyagoktól, és ezért nagy figyelmet kell fordítani a specifikációjukra és használatukra.

54


A Dízelbefecskendező Eszközök Gyártói Szövetsége (FIE) teljes mértékben támogatja az alternatív alapanyagokból előállított tüzelőanyagok fejlesztését. Amely területeken lehetséges, ezekkel kompatibilis szerkezeti komponensek lettek kifejlesztve és jóváhagyva. Azonban sok jármű-, motor- és befecskendezőrendszert nem arra alakítottak ki, hogy ezekkel üzemeljenek. Kiemelten javasolt a jármű, illetve motor „Használati korlátozások” áttekintése az alkalmazás előtt, hogy az adott termék garanciálisan alkalmas-e bioüzemanyaggal való üzemeltetésre. A következők a FIE-tagok (Bosch, Continental, Delphi, Denso, Stanadyne) közös állásfoglalását jelentik az érintett témákban.

Általános gázolajminőség Szabványok: az európai tüzelőanyag-minőséget az EN:590 szabvány szabályozza. A FIE által gyártott termékek élettartam- és kibocsátási teljesítménye nem minden esetben éri el a célértéket, ha nem az EN:590 szabványnak megfelelő tüzelőanyaggal használják ezeket. A felelősség ezért elsősorban a felhasználóké és/vagy a tüzelőanyag-gyártóké, hogy az alkalmazott motorhajtó anyag kompatibilis a tüzelőanyag-rendszerrel és az emissziós előírások céljaival. A felhasználók számára felhívják a figyelmet, hogy a dízel tüzelőanyagnak a szabványban előírtakat a töltőpisztoly végén kell teljesítenie, ez a gyártók és forgalmazók felelőssége. Ettől kezdve a felhasználó felelőssége, hogy védje a tüzelőanyagot a szabad víztől, a szen�-

nyeződéstől, hogy a motorok és járművek el tudják érni azt a teljesítményt, fogyasztást és kibocsátási értékeket, amelyekre tervezték őket. A jármű-, illetve motorgyártóknak pedig a tüzelőanyagok fedélzeti kezelését a terhelési ciklusoknak, környezeti és felhasználási viszonyoknak megfelelően kell biztosítaniuk. Adalékok: a tüzelőanyag-szabványok teljesítményorientáltak, alapvető elvárás a szabvány minimális előírásainak teljesítése. A tüzelőanyagok további teljesítményének fokozására az adalékok megfontolt használata jelenthet megoldást, amely segíthet kizárni hátrányos tulajdonságokat is, például a befecskendezőrendszer belső lerakódásai. Azok az adalékok, amelyek káros hatásokat is mutatnak az alkalmazás közben, hiába felelnek meg a szabványnak, nem alkalmazhatóak. Figyelni kell az adalékok egymás közötti összeférhetőségére, kompatibilitására is. Kenőképesség: az ISO 12156-1 előírásai szerint mért 460 mikront nem meghaladó kenőképesség a HFRR-vizsgálaton alapvető fontosságú a gázolajok esetében. Első megközelítésben a FIE javaslatára 400 mikronnál jobb kenőképességű motorhajtó anyag javasolt a tüzelőanyag-rendszerek bejáratásához. Feltisztítás: a nagyon finom illesztések, amelyek a nagy nyomások eléréséhez szükségesek, megkövetelik a gázolaj feltisztító és tisztán tartó hatását, különösen az apró méretű szennyeződések tartományában. A feltisztítás mérésére több módszer is elfogadott az iparágban, és a FIE bátorítja az újabb és újabb fejlesztéseket.

Motorhajtó Biodízel (FAME) Szabványok: az európai FAME-szabvány az EN 14214, amely rögzíti a minimális minőségi előírásokat és a biodízel összetevők arányait. Az Európában felhasznált biodízelnek, legyen az B100, azaz tiszta biodízel vagy pedig keverőkomponens, minden esetben teljesítenie kell az EN 14214 előírásait. Az európai gázolajszabvány, az EN:590 rögzíti a maximum 7 térfogat% biodízelt tartalmazó gázolajat is (B7). A FIE közös megerősített véleménye az, hogy a normál gázolaj maximum 7 tf%-ban tartalmazhat biodízelt. A későbbiekben tervezett B10 bevezetését mind az EN 14214, mind az EN:590 részletes felülvizsgálata kell, hogy megelőzze a FIE álláspontja szerint. A FIE álláspontja szerint egy CEN-szabvány volna az ideális megoldás az EN-szabványok nemzeti adoptációi helyett. A B30 gázolajjal üzemelni képes francia flották számára megfelelő tüzelőanyag általános szabványosítása is szükséges, különös tekintettel a termékek eltarthatóságának biztosítására. Általános engedélyezése a biodízel tetszőleges bekeverésének jelenleg nem megoldott, további felhasználói visszaigazolások szükségesek. Biodízel stabilitása: a biodízel tárolási stabilitásának csökkenése különösen aggasztó jelenség. Öregített vagy gyenge minőségű biodízel savat és polimerizálódott alkotókat tartalmazhat. A sav több alkatrészt megtámadhat és a polimerek eltömődött szűrőkhöz, lerakódásokhoz, illetve a mozgó alkatrészek leragadásához vezethetnek, amelyek drasztikusan csökkentik a tüzelőanyag-rendszer élettartamát. Hosszabb állás alatt pe-

A

dig elérheti a FAME minősége azt a pontot, amely már veszélyes a befecskendezőrendszer működésére. Hosszabb használat nélküli tárolás után kiegészítő mérések szükségesek a FAME tulajdonságainak a pontos megállapításához. Javasolt a hosszú állás megszakítása egy-egy alapjárati járatással. Ez a jelenség különösen a szezonálisan, illetve ritkán üzemeltetett gépek, járművek esetén léphet fel. Ezen okok miatt erősen ajánlott az első töltésre, illetve hosszabb inaktív időszak esetén biodízelmentes EN:590 tüzelőanyag használata. A gázolaj stabilitása legjobban az úgynevezett „öregedési tartalékkal” írható le, melyet mint indukciós periódus (IP) határoztak meg az EN 15751-ben. B5 gázolaj, azaz 5 tf%-ot tartalmazó gázolaj esetén IP>20 óra a minimális előírás, amely az európai piacokon szükséges. A B7 üzemanyagok esetében is szükség van legalább ennek az értéknek a biztosítására a megfelelő minőség érdekében. Biodízel szennyeződések: miután a biodízel sokféle alapanyagból készülhet, számolni kell újfajta szennyeződések megjelenésével, amely nem megszokott a hétköznapi járműüzemeltetés során. Aggodalomra adnak okot a kis mennyiségű szennyezők, amelyek nagy molekulatömeggel rendelkeznek, s amelyek szűrőeltömődéshez vezethetnek, illetve könnyen kémiai reakcióba lépnek a biodízel, illetve a gázolaj adalékaival. Ezek a veszélyek nemcsak a gépjárműben, hanem az ellátási láncban is megjelenhetnek, például fémionokat gyűjtenek össze, amelyek befolyásolják a végfelhasználást.

motorhajtó anyagok soha nem voltak még ennyire az érdeklődés középpontjában, mint az elmúlt néhány évtizedben. Mikor a patikából a benzin a 19. század elején lassan a kutakra került, nem volt nagyobb gond mint a benzin motorhoz illesztése, a felsőkenőkkel a kipufogógáz illatának beállítása, később a kopogásgátló adalékok alkalmazása. Ahogy a dízelek is színre léptek, már komolyabb gondot okozott a gázolaj parafinkiválása, a téli hidegindítás. A nagy reform a benzinek ólomadalékolásának csökkentésével (1972), majd megszüntetésével indult, majd napirendre került a kénmentesítés, hogy csak a nagyközönség által is ismert tételeket említsük. Mindkettő kenési gondokat okozott, az ólom elvétele a szelepülékeknél, a szelepszárnál, a második az adagolóknál. Ezen problémákat szerkezeti anyagokkal, illetve új tüzelőanyag receptúrákkal kellett megoldani. Napjainkban a biotüzelőanyagok, illetve biokomponensek bekeverése vált ki szakmai vitát, és sajnos ezen túlmenően motorműködési zavarokat, az adagolórendszerben szerkezetmeghibásodást is okozhat,

anyag

Biodízel-kompatibilitás: anyagkompatibilitási kérdések jellemzően régebbi járművek esetén fordulnak elő, amelyeket korábban terveztek, minthogy a biodízel alkalmazása napirendre került volna. Általában a szűrők, tömítések, vezetékek azok, amelyek károsodása lehetséges. Más bioüzemanyagok: a FIE támogatja a bioparaffinok alkalmazását, amelyeket hidrogénezéssel vagy közös feldolgozással nyernek növényi olajokból. A paraffinos természetük miatt, a nagy tüzelőanyag- és közlekedési rendszer kompatibilitásuk okán jól illeszkednek a hagyományos keverőkomponensek mellé a 7 tf% fölötti tartományban. A FIE nem támogatja nyers növényi olajok használatát, még azokét sem, amelyek eleget tesznek a DIN V 51605 szabványnak. Az állásfoglalást összeállította: Fuel Requirements for Diesel Fuel Injection Systems, Diesel Fuel Injection Equipment Manufacturers, Common Position Statement, 2009. Dízelbefecskendező Eszközök Gyártói Szövetsége (FIE), 2009. Aláírók: Dr. Detlev Schoeppe, Director of Engineering, Delphi Diesel System, Dr. Ing. Rolf Leonhard, Executive Vice President, Robert Bosch GmbH, Diesel Systems, Karlheinz Haupt, Senior Vice President, Continental Automotive GmbH, Engine System, Masahiko Miyaki, managing Officer, Powertrain Control System Business Group, Denso Corporation, Ed Goetsch, Chief Engineer, Rotary Pump & Injector Products, Stanadyne Corporation.

és a körülményektől függően okoz is. Rendkívül összetett a kérdés. A műszaki kérdéseken túl több „magasabb”, például „politikai szempont” is bejátszik: a kőolajfüggőség csökkentése, környezetvédelem, klímaváltozás, foglalkoztatás stb. Közben a motorszerkezetek, köztük a dízeladagolás elemei is nagyot változtak – nőttek a nyomások, csökkentek az illesztések. Sokkal kényesebbek lettek a gázolaj tulajdonságaira. A dízeladagoló rendszerek gyártói nehéz helyzetben vannak, mert számos meghibásodás nem a gyártmányaik, hanem a motorhajtó anyag minőségére vezethető vissza. Ezért fogalmazták meg közös nyilatkozatban állásfoglalásukat, célozva azt a politikai döntéshozóknak, a kőolajiparnak. A rendkívül érdekes és tanulságos anyagot, melyet most olvasóink is megismerhetnek, a MOL termékfejlesztés két szakembere, dr. Holló András termékfejlesztési vezető és dr. Zöldy Máté járműipari szakértő fordította le, tette szakmailag egyértelművé. Ezt és folyamatos szakmai támogatásukat köszönjük! NszI


55

Autóépítés

Shell Eco-marathon

1. rész

Megaméter: mikrofogyasztású versenyautó A Kecskeméti Főiskola GAMF csapata 2010-ben indult először az energiatakarékos járművek nemzetközi versenyén, a Shell Eco-marathonon. Célunk olyan jármű építése volt, amelyik 1 liter benzinnel legalább 1000 km-t képes megtenni. Benzinmotoros prototípus járművünk ezért kapta a Megaméter nevet (1 Mm = 1000 km). Az energiatakarékos járművek versenyei Több országban szerveznek versenyt az energiatakarékos járművek részére. Ezek közül a világversenynek tekinthető Shell Eco-marathon a legnagyobb, amelyet 1985 óta minden évben megrendeznek Európában, Amerikában és Ázsiában. Az európai verseny háromévenként más országba költözik. 2012 óta Rotterdamban egy bevásárlóközpont körül kialakított városi pálya a színhely. A járműveket középiskolások, főiskolások, egyetemisták tervezik és építtetik. A csapatok 10…20 fősek. Az iskolák ösztönzik hallgatóikat, hogy induljanak ezeken a versenyeken, mert a felkészülés, a támogatók keresése, a tervezés, a járműépítés, a ver-

➋ A jármű méreteinek ellenőrzése a gépátvételen seny és az egészet átfogó szervezés valódi kihívás és megmérettetés. A csapat sikere egyúttal fémjelzi az oktatási intézmény munkáját is. A meglepő versenyeredmények felhívják a nagyközönség figyelmét az energiatakarékos szemléletre. A 2013-as rotterdami versenyre 24 országból 224 csapat nevezett, köztük 5 magyar oktatási intézmény: – Győri egyetem, – Kecskeméti Főiskola, – Kecskeméti Kandó K. Szakközépiskola, – Óbudai egyetem, – Pécsi egyetem. Az egyhetes rendezvényen 2800 fiatal mérte össze tudását. A nyitott boxokat 40 ezer érdeklődő látogatta meg.

A versenyszabályok ➊ Az elfogyasztott benzin tömegét analitikai mérleggel mérik

56


Az Eco-marathon versenyt mindhárom földrészen azonos szabályzat szerint szervezik. A versenypályák zártak (körpályák), így a pá-

lya lejtése és a szél energiája nem járul hozzá a jármű hajtásához. A járműveket a méretük, illetve a meghajtómotor és az energiaforrás szerint kategorizálják. A városi járművek kisméretű személygép kocsihoz hasonlítanak, a prototípusok még kisebbek, könnyebbek, felszereltségük egyszerűbb. A meghajtómotor lehet belső égésű motor (a tüzelőanyag benzin, etanol, gázolaj, biodízel), vagy villanymotor (az áramforrás akkumulátor vagy tüzelőanyag-cella hidrogénnel). A továbbiakban csak a benzines prototípusokkal foglalkozunk. A prototípusok 2013-as versenyszabályzata szerint: – a nyomtáv legalább 50 cm, – a tengelytáv legalább 100 cm, – a járműmagasság legfeljebb a nyomtáv 1,25-szöröse, – a járműhossz legföljebb 350 cm, – a fordulósugár legföljebb 10 m. A járművek egyszemélyesek, a pilótának legalább 50 kg-osnak kell lennie (ezért legtöbb-

Autóépítés ször lányok a pilóták). Bukósisak, tűzbiztos ruha, kesztyű, zárt cipő, ötpontos biztonsági öv használata kötelező. A járművet el kell látni visszapillantó tükrökkel, kétkörös fékkel, bukókerettel, dudával, tűzoltó készülékkel. A belső égésű motorral hajtott járműbe kötelező tengelykapcsolót (kuplungot) beépíteni. A tüzelőanyag-ellátó rendszert (benzintartály, injektor, átlátszó összekötőcső) úgy kell kialakítani, hogy egyszerűen és gyorsan kivehető legyen a járműből. A hajtáshoz csak a tüzelőanyag energiája használható fel (például az önindító nem hajthat rá a kerékre). A pilótafülkét egy zárt tűzfallal kell elválasztani a motortértől. Verseny közben a pilóta nem férhet hozzá a motortérhez és a tüzelőanyag-ellátó rendszerhez. A futam érvénytelen, ha a jármű megáll, és a pilóta kiszáll.

A futási teljesítmény meghatározása A verseny célja minél nagyobb távolság megtétele minél kevesebb energiával, és legalább 25 km/óra (esetenként 30 km/ óra) átlagsebességgel. A csúcsteljesítményű prototípusok 1 liter benzinnel 2000 km fölött futnak. Ekkora táv megtétele 3…4 napig tartana, ezért a versenyen – pályától függően – csak 15…25 km-t kell teljesíteni. A versenyfutam előtt és után lemérik a tüzelőanyag-ellátó rendszer tömegét, a benne lévő benzinnel együtt. Az elfogyasztott benzin tömege egyenlő a tömegkülönbséggel. A futamhossz ismeretében egyszerű aránypárral számítják ki a futási teljesítményt. Például a 2012-es rotterdami versenyen a Kecskeméti Főiskola Megameter-III járműve 4,46 g benzint fogyasztott 16,117 km-en. 1 liter 15 °C-os 95-ös ólommentes versenybenzin tömege 746,16 gramm, így a futási teljesítmény:

➌ A rajt előtti pillanat

➍ A pályán nagy a forgalom 746,16 g/liter km ×16,117 km ≈ 2696 . 4,46 g liter

Ez 0,0371 liter/100 km-es fogyasztásnak felel meg. A versenyszabályzat azért km/literben határozza meg az eredményt, mert ez kifejezőbben szemlélteti ezeknek a járműveknek az energiatakarékosságát.

A verseny Az egy hétig tartó verseny a műszaki és biztonsági gépátvétellel kezdődik. Ezen szigorúan ellenőrzik, hogy a járművek megfelelnek-e a versenykiírásnak, biztonságosak-e. Az ellenőrzésen átment jármű megkapja a rajtszámát, majd a járműbe szerelnek egy jeladót (transzpondert). A csapat csak ezután kezdheti meg a tesztfutamokat, ahol a pilóta megismerkedik a pályával, a versenyzők beállítják a motort és meghatározzák a versenytaktikát (motorindítások száma és

helye, legkisebb és legnagyobb sebesség, előzési lehetőségek stb.). A versenyfutam a fékek ellenőrzésével és a tankolással kezdődik. Ezután a pilóta beszáll a járműbe, amelyet két csapattárs a rajtvonalhoz tol. A pályán egyszerre 40…50 jármű is versenyez. A városi pályákon a kanyarok élesek, nem beláthatók, néhol az úttest elkeskenyedik, gyakori az előzés és a kisebb-nagyobb ütközés. A csapattársak rádión keresztül segítik a pilótát. Miután a jármű befutott a célba, kiszerelik a tüzelőanyag-ellátó rendszert, és meghatározzák az elfogyasztott benzin tömegét és a jármű futási teljesítményét.

A GAMF csapat eredményei A Kecskeméti Főiskola 2009-ben alakult eco-marathonos GAMF csapatának 6–12 tagja van. A csapat minden tanévben megújul. 2009 óta 27 hallgató dolgozott a járművek fejlesztésén, utazott el a versenyekre.

➎ Az Mm-IV sikeresen átfut a célvonalon (Rotterdam, 2013)


57

Autóépítés később). A légellenállási erő az 1,25 kg/ m3 sűrűségű levegőben 27 km/óránál (7,5 m/s):

1 Flég = 0,12 × ×1,25 ×7,52 ×0,36 ≈ 1,52 N. 2 A járműre ható teljes ellenállási erő (vízszintes pályán, állandó sebességnél ez egyenlő a vonóerővel): Fvonó = 2,03 N +1,52 N = 3,55 N.

Az 1 liter benzinnel megtehető távolság a hasznos munka és a vonóerő hányadosa: s=

➏ A GAMF csapat eddig négy járművet épített Munkánkat 3 oktató segíti. A prototípus benzines kategóriában indulunk. Ez a legnépszerűbb, a csapatok harmada ezt választja, itt a legnagyobb a küzdelem. Az eredmények pályafüggők. A sok, éles kanyar növeli a gördülési ellenállást, ha nagyok a pályán a szintkülönbségek, a lejtőn leguruló jármű annyira felgyorsulhat, hogy fékezni kell. Mindezek csökkentik az 1 literrel elérhető távot. Cartagenában, az alternatív hajtású járművek versenyén bioetanollal indultunk. Ehhez csak a motorvezérlőt állítottuk át: megnöveltük az előgyújtást és az injektálási időt. Ezeket a sikereket nem érhettük volna el támogatóink nélkül, akik pénzzel, csapatruhával, gépmunkával, eszközökkel és az utazáshoz szükséges gépkocsi kölcsönadásával segítik a csapatot.

Hogyan lehet 2696 km-t megtenni 1 liter benzinnel? Mivel egy korszerű személygépkocsi 15…20 km-t képes megtenni 1 liter benzinnel, így 2009-ben nekünk is hihetetlennek tűntek a 2000…3000 km/literes eco-marathonos eredmények. Ezért most a benzin fűtőértéke és a jármű menetellenállása alapján vázoljuk a futási teljesítmény fizikai hátterét. A benzin fűtőértéke 32 MJ/liter. Motorunk fékpadon mért átlagos hatásfoka 33%, a hajtásláncé 90%. Így 1 liter benzin felhasználásával kapott hasznos munka (ez tartja mozgásban a járművet): Whasznos = 0,33 ×0,9 ×32 ≈ 9,5 MJ.

58


A versenyen használt R16-os radiál gumik átlagos gördülési ellenállási együtthatója (a kanyarokat is figyelembe véve) 0,0026; a jármű össztömege pilótával 78 kg, a gumik gördülési ellenállása:

Fgörd ≈ 0,0026 ×78 ×10 ≈ 2,03 N. A jármű homlokkeresztmetszete 0,36 m2, átlagos légellenállási tényezője 0,12 (lásd

Whasznos 9,5 MJ = ≈ 2676 km. Fvonó 3,55 N

Összefoglalva: a motor és a hajtás eredő hatásfokának 30% fölött, a jármű teljes menetellenállásának 3,6 N alatt kell lennie, ha 1 liter benzinnel meg akarjuk tenni például a Budapest–Róma utat oda-vissza.

A karosszéria alakja A pilótafülke, a motor, a hajtás és a futómű elrendezését és a karosszéria alakját a minél kisebb légellenállás elérése határozza meg. Természetesen figyelembe kell venni a versenyszabályokat és a pilóta méreteit is. Versenyeredményeink részben a rendkívül

Verseny

Eredmény, helyezés, tüzelőanyag

2011, Németország, Lausitz: 26. Shell Eco-marathon Europe

1588 km/liter, 8. hely, benzin

2010, Finnország, Nokia: 35. Pisaralla Pisimmälle Marathon

1941 km/liter, 3. hely, benzin, A leginnovatívabb csapat különdíja

2011, Németország, Lausitz: 27. Shell Eco-marathon Europe

2277 km/liter, 4. hely, benzin, SKF különdíj



2011, Spanyolország, Cartagena: 2. Solar Race

1335 km/liter, 1. hely, bioetanol

2012, Hollandia, Rotterdam: 28. Shell Eco-marathon Europe




2012, Spanyolország, Cartagena: 3. Solar Race

1646 km/liter, 1. hely, bioetanol

2013, Franciaország, Toulouse: 5. EducEco

A legjobb tervezés és kivitelezés díja

2013, Hollandia, Rotterdam: 29. Shell Eco-marathon Europe


2013, Spanyolország, Valencia: 1. EcRace

1729,8 km/liter, 1. hely, benzin

Autóépítés A cseppalaké akkor a legkisebb, ha hossza legnagyobb szélességének 5…6-szorosa. Ebből 5×60 cm = 300 cm körüli hosszt kapunk. Ez az áramlástani magyarázata a 295×60×60 cm-es járműméretnek. Miután kialakult az alapkoncepció és a főbb méretek, előzetes formai és mechanikai terveket készítettünk, és megbecsültük a karosszériaelemek várható kritikus igénybevételét. A kis súly és méret miatt önhordó karosszériát készítettünk (a járműveinknek nincs alváza). A karosszériát a pilóta, futómű, motor, hajtáslánc köré kell tervezni, ezért először elkészítettük ezek virtuális modelljét. A tervezés ezek elhelyezésével indult. Ezt követte a karosszéria 3D-s modelljének számítógépes megalkotása. A felületmodell 3D-s rajzi alapja olyan vezérgörbék sokasága, melyek a modellezés és a későbbi optimalizálás során módosíthatók. A felületmodellező szoftver a vezérgörbék érintésével képez felületet. A tervezésnek ebben a szakaszában a

➐ Rotterdam, 2013: az ezüstérmes kecskeméti csapat könnyű, merev, kis légellenállású karosszériának köszönhetők. A légellenállási erő (Reylaigh-összefüggés):

Flég = ce

1 ρ v 2 Ahk . 2

Az ebben a kifejezésben szereplő négy mennyiség közül csak az Ahk homlokkeresztmetszetet és a ce légellenállási tényezőt tudjuk változtatni, mert a levegő ρ sűrűsége adott, és a v járműsebességet a versenyszabályzat előírja. A homlokkeresztmetszetet (és egyúttal magát a járművet is) minél kisebbre célszerű tervezni. Ezért a nyomtávot a megengedett legkisebb értékre, 50 cm-re választottuk. A jármű legnagyobb szélessége a nyomtávnál kissé nagyobb, 60 cm. A járműmagasság legföljebb a nyomtáv 1,25-szöröse lehet. A kerékburkolatokat is figyelembe véve, járművünk homlokkeresztmetszete 0,36 m2. A ce légellenállási tényező függ a jármű alakjától és főbb méreteinek arányától.

➒ A 3D-s modell számítógépes áramlástani vizsgálata

➑ A homlokkeresztmetszet szemből nézve a kontúrvonal által körbezárt terület

fődarabok csak vázlat formájában illeszkednek a felületmodellhez. A karosszéria alakját a NACA-0018-as szárnyprofilból kiindulva terveztük meg. Ma már a számítógépes áramlástani vizsgálatok kellően pontosak, továbbá egyszerűbbek és gyorsabbak, mint a szélcsatornások. Mi is számítógéppel optimalizáltuk a karos�széria alakját. A 3D-s modell vizsgálata alapján 0,11-es légellenállási tényezőt kaptunk. A szabadon guruló jármű lassulása alapján mért érték 0,12.


59

Autóépítés

➓ A mag gittelés előtt

⓭ A pehelykönnyű karosszéria

⓫ A kész szerszám

ből vákuumozással alakítottuk ki. A karosszéria alsó, teknő alakú teherviselő része három darabból áll. Ezeket szerkezeti ragasztóval és szénszálból készült, előre laminált szalagokkal erősítettük egymáshoz. Az emblémák, feliratok, díszítések felvitele után a külső felületre egy vékony lakkréteget szórtunk fel. Az így kialakított karosszéria kellően merev, biztosítja a pontos futómű-geometriát, áramvonalas, védi a pilótát, és mindössze 4,5 kg. A szélvédőt és az oldalablakokat vékony polikarbonátból vákuumformázással gyártottuk pozitív formára. (Folytatjuk) GAMF csapat, 2013

Az önhordó karosszéria gyártása Az eddig csak számítógépen megálmodott karosszéria megvalósítása három lépésben történt. 1. A magkészítés A mag (ősminta) a karosszériával pontosan megegyező formájú közbülső darab. Ezt összeragasztott XPS- (polisztirol) lapokból martuk ki faipari CNC-marógéppel, majd gitteltük és fényeztük. 2. A szerszámkészítés Az üreges, több darabból álló szerszám a karosszéria negatív formája. A mag segítségével kézi laminálással készítettük, több réteg üvegszövetből epoxi-szerszámgél és epoxigyanta hozzáadásával. 3. A héjszerkezetű karosszéria elkészítése A karosszéria egy szendvicsszerkezetű munkadarab: méhsejtréteg két oldalán szénszövet-

60


⓬ A szendvicsszerkezet előkészítése a szerszámban

Veterán világ

Peking–Párizs Rally 2013 1907-ben írták ki először a Peking– Párizs viadalt, melyre 14 csapat jelentkezett, de mindössze 5 indult el a versenyen. Akkoriban nem voltak szabályok, az nyert, aki először ért Párizsba. Azóta már 4 emlékversenyt tartottak különböző útvonalakon. A 2013-as megmérettetés az 5. a sorban, május 28-án indultak és a 33 napon át tartó viadal célállomásába, Párizsba június 29-én értek. Az út sok kalandot tartogatott a versenyzőknek, mégis csak heten adták fel a küzdelmet.

➊


61

Veterán világ

➋ Az 1907-ben rendezett viadalon mindössze 5 csapat indult: az Itala ➊, a Spyker, a Contal, a DeDion 1 és a DeDion 2. Egyedül a Contal versenyzőjének nem sikerült a célba érés, a Góbi sivatagban akadt el, szerencsére a helyiek megtalálták az elakadt „legénységet”. A versenyt az Itala nyerte egy 7433 cm3 lökettérfogatú, 45 lóerős motorral szerelt járművel. Az eseményeket részletesen dokumentálták, ugyanis minden versenyző mellett ült egy újságíró is, ráadásul 1908-ban Barzini adott ki egy könyvet „Peking to Paris” címmel, ami több száz képet tartalmaz. Az eredeti verseny rekonstrukciójára a Szovjetunió felbomlásáig kellett várni, 1990-ben sikerült megrendezni a London–Peking ki-

➌

62


hívást, melynek menetiránya épp ellentétes az eredeti versenyével, és a pilóták csak túra jelleggel vágtak neki a hosszú útnak. 1997-ben 94 induló vágott neki a futamnak, keresztül Indián, Tibeten, Pakisztánon, Iránon és Törökországon. Itt már az idő és egymás ellen is versenyben voltak, a győztes a Phill Surtees and John Bayliss brit páros lett egy 1943-as Willys Jeeppel. 2005-ben 5 jármű indult útnak, szinte mindegyik megegyezett az eredeti, 1907-es versenyen használt járművekkel. 2007-ben ünnepelte centenáriumát a verseny, ez alkalomból az útvonalat még jobban ráigazították az 1907-es győztes által megtett úthoz. 126 jármű indult útnak, a legidő-

sebb egy 1903-as Mercedes volt. 36 nap alatt több mint 10 000 km-t tettek meg úttalan utakon, ennek ellenére 106 autó lépte át a célvonalat. Az idei kiírásra is szép számmal neveztek a kalandvágyók, hogy 2 kategóriában mérhessék össze autóik és saját képességüket, az 1941 előtt gyártott autók ugyanis külön kategóriát képviseltek. A verseny gépet és embert próbáló volt, az autók életkora alig haladta meg a versenyzőkét, pedig az 1913-as Ford T Modelltől az 1929-es A Modellen át az 1982-es Renault 4-ig sok veterán típus megfordult a 96 elrajtoló jármű között (a teljesség igénye nélkül): – 1924 Vauxhall 14/40 – 1928 Packard Phaeton – 1964 Porsche 356C – 1937 Chevrolet Fangio Coupe – 1936 Bentley Drophead – 1933 Delage D6 Tourer – 1973 Leyland P76 – 1967 Ford Mustang – 1940 Ford Coupe – 1973 Nissan (Datsun) Fairlady. Sajnos az idei versenyt beárnyékolta egy szörnyű tragédia: a 92-es rajtszámú Chevrolet C10-zel ➍ induló Emma Wilkinson frontálisan ütközött Oroszországban egy versenyen kívüli autóval, mert annak sofőrje elaludt a volánnál. Emma nem élte túl a balesetet, navigátora (férje) kisebb karcolásokkal megúszta az ütközést. Június 29-én 89 páros érkezett meg Párizsba, ahol kihirdették a végeredményt is. 1941 előtt gyártottak kategóriája: 1. helyezett: Phil Garratt/Kieron Brown – Chevrolet Fangio Coupe 2. helyezett: Bruce Washington/Ben Washington – Chrysler 75 Roadster 3. helyezett: Mike Reeves/Michelle Jana Chan – Ford Coupe 1975 előtt gyártottak kategóriája: 1. helyezett: Gerry Crown/Matt Bryson – Leyland P76 ➎ 2. helyezett: Peter Lovett/Tim Smith – Porsche 911 3. helyezett: Robbie Sherrard/Peter Washington – Citroën DS23 Útjuk során június 24-én jártak a legközelebb Magyarországhoz, ugyanis a szomszédos Slovakiaringen tartottak egy lélegzetvételnyi szünetet a kassai megállás után. A szünetet természetesen nem kell komolyan venni, hiszen a parkolóba érkezést követő rutinszerű vizsgálatok után a járművek sorra mentek fel a versenypályára, ahol egy

Veterán világ

➍ speciális, a szervizutakat is tartalmazó kört kellett megtenniük. A versenypálya hangulata sokakból kicsalta a versenyzői énjüket, és nem kímélték a sokat látott gépeket, de voltak olyanok is, akik a „lassan jársz, Párizsig érsz” mottóra tették voksukat. A kötelező kört követően a parkolóban még megnézték, hogy mennyire viselte meg a járművet a 8 km-es slovakiaringi pálya, majd folytatták kimerítő útjukat, hiszen június 29re már Párizsba kellett érniük.

➎

➏ Ezeket a nem mindennapi gépcsodákat nem légkondicionált garázsukban őrzik ponyva alatt, hanem épp ellenkezőleg: olyan „kiképzésnek” vetik alá, amit egy fiatalabb sem venne jó néven, és hogy lássuk, mennyire nem bánnak kesztyűs kézzel az autóval, a ➏. ábrán látható, ahogy az 1939-es Bentley 4¼ MX Saloon ajtaját nekinyitották egy betontömbnek. A kezdeményezés kiváló, és veterános szíveknek örömteli, hogy ennyien vállalkoztak erre a túrára muzeális értékű autóikkal. Kívánunk nekik jó pihenést, és hogy ugyanilyen lendülettel induljanak el a 6. alkalommal rendezendő versenyen, 2016-ban! Őri Péter


63

Veterán világ

Cadillac autótechnikai innovációk 1946 A II. világháború után a Cadillac visszaáll az autók gyártására. Fizetős opciók: fűtésrendszer, rádió (vákuumos működtetésű antenna, gyújtás levételekor kikapcsol), vakításmentes belső tükör, tolatólámpa, dísztárcsa, rendszámkeret, ablakmosó, zárható tanksapka, külső tükör, ködlámpa. Szervizhálózatot építettek ki, mely a (bárhol elvégzett) szükséges javításokon kívül ingyenes átvizsgálást kínált (amennyiben az állapotfelmérés nem járt szétszereléssel). 1948 Az iparág első hajlított szélvédőjét mutatta be a Cadillac. A világon elsőként alkalmaztak hátsó ablak páramentesítőt. Ebben az évben jelent meg először a később legendássá vált farokszárny (tail fin), melyet a Lockheed P-38 „Lightning” vadászrepülő ihletett. 1949 A Cadillac elkezdte az '50-es évek lóerőháborúját egy modern, felülszelepelt V8-as, 160 lóerős motor bevezetésével. A 331 köb-inches (5,4 liter) motor nagy kompres�szióviszonnyal rendelkezett, rövid löketű, és könnyű kialakítású volt. Az első Cadillac Coupe de Ville bevezette a világ első oszlop nélküli, kétajtós, keménytetős karosszériaváltozatát. Hidraulikus ablakemelőt alkalmaztak. 1951 Olajnyomás- és töltésfigyelmeztető lámpákat szereltek a műszerfalba. A tolatólámpa szériafelszereltség. 1952 A Cadillac fizetős opcióként megkezdte a szervokormány beépítését a gépkocsijaiba, 1954-től szériafelszereltség az összes típuson. (A Chrysler Corporation vezette be először az első, kereskedelmi forgalomban elérhető szervokormányrendszert az 1951 Chrysler Imperial-on „Hydraguide” néven.) „Autronic Eye” volt a neve annak az opciónak (a Cadillac-nél és az Oldmobile-nál), amely automatikusan tompította a fényszórókat, amíg a szembe jövő autó el nem haladt. Ezt a (nem problémamentes – utcai lámpák fényénél villogó) rendszert 1958ban váltotta fel a GuideMatic.

64


2. rész

1953 12 voltos elektromos rendszer. A Cadillac Eldorado bemutatója, amely típus 23 évig volt Amerika álomautója, az iparág első körbeölelő („wrap-around”) szélvédőjével készült, az első jelkereső (signal-seeking) autórádiójával, és az „Autronic Eye”-al. További alkalmazott fejlesztések voltak a bőrkárpitozás és a króm küllős kerekek. Első alkalommal kínál légkondicionálót. (A világon először gépkocsiban egy 1939-es Packard-ban használtak légkondicionálót.) Automatikusan besötétedő visszapillantó tükör. 1954 modellév A Cadillac biztonsági fejlesztése, az egyérintéses szélvédőmosó, a törlőkapcsoló és a párnázott műszerfalborítás ekkor jelent meg. 1954 A Cadillac lett az első autógyártó, amelyik alapfelszereltségként kínálja a kormányszervót a teljes modellpalettáján, csökkentett áttétellel. A fékszervo (power brake) alapfelszereltség az Eldoradón, és fizetős opció a többi típuson. Elektromos ablakemelők kerültek az opciós listára. 1955 Alacsonyra helyezett fékpedál a szervorásegítéses típusoknál (alapfelszereltség az Eldorado-n, és fizetős opció a többi típuson). Bevezetik a tömlő nélküli gumiabroncsot (tubeless tire) (először a Packard alkalmazta 1954-ben). 1956 Az összes típusnál alapfelszereltség a szervofék. 1957 Teljesen új, csőközepű X-alvázat (tubular-center X frame) kezdtek alkalmazni, amely nagyobb merevséggel és jobb csavarási ellenállással rendelkezett, valamint lehetővé tette a karosszéria alacsonyabbra építését. Ezenkívül bemutattak egy 300 lóerős motort, mely az Eldorado-modelleken 325 lóerős volt. A Cadillac ultra-luxus Eldorado Broughamján bevezette a négy fényszórós világítási rendszert, a kézzel polírozott (brushed) rozsdamentes acél tetőelemet, a tempomatot (cruise

control), a hat irányban állítható memóriás motoros ülést. (A Mercury gyártott még a Turnpike Cruiser-be '57-ben „Seat-O-Matic” néven ilyesmi szerkezetet, melynél 49 helyzetet lehetett beállítani egy kéttárcsás szerkezeten, és a gyújtás levételekor teljesen hátrament az ülés a könnyebb kiszállás érdekében.) Továbbá automatikus (központi) ajtózárat, jelkeresős tranzisztoros rádiót, alacsony profilú gumiabroncsokat, kovácsolt alumínium keréktárcsákat, külön első és hátsó fűtést, és a légrugózást (a légrugózást az 1958-as modellévben). Az egyik felszereltség, amely megegyezett a többi Cadillac-modellel, a lábműködtetésű rögzítőfék volt, amely automatikusan kienged, amikor a váltót sebességfokozatba kapcsolják. Ebben az évben kezdték alkalmazni a gömbcsuklós felfüggesztést (a Ford olcsó autói 1954-ben kaptak gömbcsuklós első felfüggesztést). 1958 Az összes modellbe rendelhető volt a tempomat (cruise control), a kéthangszórós rádió automatikus állomáskeresővel és automatikus rögzítőfék-kioldással. A GuideMatic váltotta fel az Autronic Eye-t. 1959 A Cadillac Eldorado (6,4 liter, 345 lóerő) jelzi a farokszárnykorszak csúcspontját, az akkori Cadillac Eldoradón 97 centiméter hosszú volt. 1960 Bevezették az automatikus utánállítású (self-adjusting) fékeket.

Veterán világ Az első sárvédők tetejére/elejére irányjelző visszajelző fényeket helyeztek el. 1961 Növelt súrlódású differenciálmű (Controlled differential) került az opciós listára (a világ első LSD-jét 1956-ban alkalmazta a Studebaker). 1962 Kétkörös hidraulikus fékrendszert vezettek be. Kanyarvilágítást (cornering light) vezettek be, melyet az első sárvédőkön, a kerék előtt helyeztek el, és az irányjelző bekapcsolásakor lépett működésbe a megfelelő oldalon, ha a lámpák be voltak kapcsolva. 1964 Az ügyfelek igényeinek kielégítése érdekében a Cadillacnél bevezették az autóipar első automatikus, termosztatikusan szabályzott fűtését, szellőztető- és légkondicionáló-rendszerét (automatikus légkondicionáló), a Comfort Control-t. (A világ első digitális szabályzású klímaberendezése 1975-ben a Rolls-Royce Camargue-n jelent meg.) Hét helyzetben le-fel állítható kormánykerék került beszerelésre. Az iparágban elsőként bevezették a Twilight Sentinel-t (Szürkületi Őrszem), mely sötétedéskor automatikusan bekapcsolta a fényszórókat, és napfelkeltekor kikapcsolta azt. A késleltetési időt állítani lehetett. 1965 Hajlított oldalablakok jelentek meg, keret nélkül. A világon elsőként négy irányban (le-fel és ki-be) állítható (tilt and telescoping) kormánykerék szintén felszereltségévé vált a Cadillac-modelleknek. Teljesen körbeölelő alváz (perimeter type frame). Az első, külső üléseket kihúzható (rectractable) biztonsági övekkel szerelték fel alapfelszereltségként (az első gépkocsi, melybe biztonsági övet szereltek, az 1958-as Saab GT750 volt). 1966 Elsőként alkalmazva amerikai autón, a változtatható áttételű (variable-ratio) kormányszervo tette lehetővé a gyors parkolást, és kisebb áttétellel a stabilabb autópálya-vezetés érdekében. A világon először alkalmaztak elektromos elsőülés-melegítőket. Sztereó rádió került az opciós felszereltségi listára.

Vészjelző/vészvillogó rendszer, mely az irányjelzőket villogtatja a műszerfalon lévő kapcsoló működtetésekor. Automatikus szintszabályzást kezdtek alkalmazni a terhelés függvényében. Az első-hátsó, külső üléseket kihúzható (rectractable) biztonsági övekkel szerelték fel alapfelszereltségként. 1967 A Cadillac Eldorado (7,0 liter, 340 lóerő) (az első elsőkerék-hajtású Cadillac) tökéletesíti az elsőkerék-hajtást egy simább, halkabb menettulajdonsággal, mint az akkori luxusautók. Az új Eldoradón bevezetik az első féktárcsák használatát. A Washington Edict (1969) előírásainak előre kielégítése érdekében bevezetik az új, a GM által kifejlesztett, energiaelnyelő kormányoszlopot, a teljes műszerfalat – beleértve a kormányközepet és a napellenzőt is – párnázott anyaggal burkolták. Az első üléseken állítható fejtámlákat kezdtek alkalmazni, és a középső ülések is kaptak biztonságiöv-csatokat. 1968 Fizetős opcióként bevezették az első féktárcsák alkalmazását az összes típuson (1949ben alkalmazta először sorozatgyártásban a Chrysler Imperial). Motoros „behúzós” csomagtérfedél került az opciós listára. 1969 Az egyesült államokbeli autóipar első zárt hűtőrendszerével a motor hűtőfolyadékának adott esetben a felmelegedés miatt feleslegessé váló mennyisége lehűléskor automatikusan visszakerült a hűtőbe, így elkerülhető volt a motorok túlmelegedése, csökkent a habzás és a korrózió, valamint megbontás nélkül ellenőrizni lehetett a hűtőfolyadékszintet. Alapfelszereltséggé válik az első tárcsafék. 1970 A Cadillac kínálja a világ legnagyobb hengerűrtartalmú, sorozatgyártású személygépkocsimotorját az Eldoradókon; az 500 köb-inch-es (8,2 literes) motor 400 lóerőt teljesít az Eldoradóban. Sztereó, nyolcsávos kazettás magnó került beszerelésre. 1971 Elektromos működtetésű napfénytető. – Az 1972-es modellévű hátsókerék-hajtásos Cadillaceknél bevezették a hátsó kerekekre ható, számítógép-vezérelt blokkolásgátlós „Track Master”-rendszert.

1973 Ólmozatlan tüzelőanyag használatának ajánlása, kipufogógáz-visszavezetés alkalmazása. 1974 A Buick-kal és az Oldsmobile-lal (Toronado) együtt a Cadillac alkalmazta először a légzsák- (air cushion restraint) rendszert, a vezető frontális ütközés során elszenvedett sérüléseinek csökkentése érdekében. Megvilágított napellenző tükör. Firemist (metál) fényezés. 1975 A Cadillac volt az első amerikai autógyártó, mely analóg számítógép-vezérléses elektronikus benzinbefecskendezést alkalmazott az összes akkori típuson, és bevezette a katalizátort. (1954-ben alkalmazott a világon először sorozatgyártású autón a Mercedes-Benz (a 300SL típusán) benzinbefecskendezést.) (Az első elektronikus benzinbefecskendezést – 1968 Bosch D-Jetronic – a Volkswagen Type3/ Type4-be szerelték.) A világ leghosszabb sorozatgyártású személygépkocsija: 6406 mm (252,2 in) – 1975 Cadillac Fleetwood – Seventy-Five Series – 9 passenger sedan. 1978 Digitális elektronikai program működtette a Cadillac Seville számítógépét (the „Trip computer”). 1981 Digitális integrált áramkörök irányították a benzinbefecskendezést a 6 literes motoron (8-6-4), a gyújtást és a gépjármű-diagnosztikát (öndiagnosztikát is tartalmazott). (1958ban alkalmazott a világon először a Chrysler 300D és DeSoto Adventure motorvezérlő számítógépet – amelyek azután meghibásodtak, és vissza kellett hívni őket.) 1984 A Cadillac bevezeti az Aranykulcs Átadási Rendszert („Gold Key Delivery System”), mely egy sor szabványosított eljárást tartalmazott az új gépkocsik átadásánál az összes Cadillac márkakereskedésben. 1985 A Cadillac bemutatta a világ első, keresztben elhelyezett V8, elsőkerék-meghajtású gépkocsiját, a növelt belső terű full-size hatszemélyes DeVille-t. A Cadillac történetének legnagyobb gyártási darabszámát érte el, 384 840 db-al.


65

Veterán világ 1986 Egyes modelleken bevezették az ABS alkalmazását (valójában a ’87-es modellévre volt elérhető, bár a ’86-osra hirdették). 1987 A világon először multiplex vezeték elrendezés jelent meg a Cadillac Allantén (a külső világítás szabályzására). 1988 A Cadillac az első amerikai luxusautógyártó, mely 24 órás, évi 365 napos segélyszolgálatot vezetett be. 1990 Az Allanté lett az első elsőkerék-hajtású gépkocsi, elektronikus kipörgésgátlóval (traction control) felszerelve. A rendszer szabályozta a kerekek kipörgését az adott oldali első fék működtetésével, majd a motornyomaték egyes hengerekbe jutó tüzelőanyag-elzárásával elért csökkentésével. 1992 A Northstar-motort – mint a Northstar Rendszer első lépése – a 4,6 literes, 32-szelepes V8-at először az Allanté-ban vezették be (1993-as modellév), majd más, elsőkerék-hajtású Cadillac-modelleken is elérhetővé vált. Ez a motor 16 új találmányt használt fel, köztük az egyedülálló „limp home” (hazavánszorgás) üzemmódot, amely lehetővé teszi, hogy a motort szükséghelyzetben, hűtőfolyadék nélkül, több mint 50 mérföldet lehessen járatni. Az 1992-es Seville-nél LED-es harmadik féklámpát alkalmaztak. 1993 Út Érzékeléses Felfüggesztést (Road Sensing Suspension) (RSS) és sebességérzékeny kormányzást vezettek be a Northstar Rendszer részeként az Allanté-n. Az RSS egy nagy sebességű számítógépet alkalmazott, amely ezredmásodpercenként meghatározta a szükséges csillapítás mértékét, lágy rugózást biztosítva ezzel normális menetviszonyok között, és szükség esetén keményre váltva az egyes kerekek és a karosszériamozgás szabályozását. A sebességérzékeny kormányzás növelte a kormányerő érzését autópálya-sebesség melletti haladáskor, és városban könnyű parkolást, valamint manőverezést biztosított. 1995 Egy Integrált Futómű Vezérlési Rendszert (Integrated Chassis Control System) (ICCS) kapott a Northstar Rendszer. Ez a rendszer

66


megosztotta a szenzorbemeneteket az Út Érzékeléses Felfüggesztés (Road Sensing Suspension), és a Bosch ASR 5 blokkolásés kipörgésgátló rendszer között, tökéletesített vezetési és kezelési tulajdonságokat biztosítva ezzel, jobb fékvezérlés mellett. 1996 Állandó Változtatású Út Érzékeléses Felfüggesztés (Continuously Variable Road Sensing Suspension) (CVRSS) és a Magnasteer bevezetése. Az útérzékelős felfüggesztés továbbfejlődéseként, a CVRSS korlátlan csillapítási beállítás tartományt biztosít a „boulevard” puha beállítástól a versenyautó-keménységig. A Magnasteer egy sebességérzékeny kormányzási rendszer, mely épp a megfelelő mennyiségű kormányerő-rásegítést biztosítja széles tartományú vezetési körülmény számára. 1997 A világ első telematikus segítségnyújtó rendszere az OnStar egy forradalmi kommunikációs szolgáltatás bevezetése az Egyesült Államokban opcióként az összes elsőkerék-meghajtású Cadillac-modellnél. Az OnStar kombinálja a Global Positioning System (GPS) technológiát a vezeték nélküli telefonkommunikációs rendszerrel, és egy 24 órás, évi 365 napos Ügyfélszolgálati Központ kapcsolatot alkalmaz egy rendszeren belül. Az OnStar segíti a vezetőt vészhelyzetekben, navigációs segítséget nyújt, távvezérléssel kinyitja a gépkocsi zárait, és egy sor kényelmi szolgáltatást biztosít. Szintén 1997-ben, a StabiliTrak-rendszert bevezették a Seville, Eldorado és DeVille gépkocsikon, biztonságosabb kezelhetőséget biztosítva ezzel kanyarodáskor és vészmanőverek esetén. (1995-ben a Bosch gyártotta sorozatban az első ESP-rendszert). 1998 Az adaptív ülés első autóipari felhasználása került bevezetésre a Seville STS-en. Az üléspárnában, ülésháttámlában és oldaltámaszokban 10 levegőcellából felépülő hálózat helyezkedik el. A nyomást minden egyes cellában mérik, és az optimális komfort, valamint támasz biztosítása érdekében az adott vezető paramétereinek megfelelően állítja be magát a rendszer. Az üléseket az American Physical Therapists Association hagyta jóvá. 1999 Az ágyékmasszázst biztosító ülés bevezetése opcióként a DeVille d’Elegance, DeVille Concours, Seville STS és Eldorado Touring Coupe gépkocsiknál.

Az első, Cadillac által gyártott S.U.V. bemutatása: az Escalade. 2000 A Night Vision, az első autóipari alkalmazása a Perzsa-öböl háború idején alkalmazott harcászati hőfelismerő infravörös technológiának, a teljesen újratervezett és újrakonstruált 2000-es DeVille-en mutatkozott be. A Night Vision segít biztonságosabbá tenni a vezetést a vezető potenciálisan veszélyes szituációk elkerülésére vonatkozó képességeinek kiszélesítésével a fényszórók megvilágítási tartományán kívül, és segít a vezetőnek a szembe jövő gépkocsik fényszórófénykévéje miatti vakítás mögé látni. A Night Vision segítségével ötször olyan messze lehet „ellátni” mint a tompított fényszóróval, és kétszer olyan messze, mint a távolsági fényszóróval. Az amerikai autóiparban először használatosan, a 2000-es DeVille komplett hátsó lámpa egysége LED-es kialakítású volt. (A világon először az 1998 Maserati 3200 GT-nek volt teljesen LED-es hátsó lámpája.) 2002 A Cadillac lett a világ első autógyártója, amely XM Satellite Rádiót, mint gyári felszereltséget biztosított opcióként a DeVille és Seville típusoknál. Egy forradalmian új rádióhullám, az XM közvetlen műholdvevő műsorszórási technológiát alkalmaz a hallgató számára több mint 100 zene, hír és szórakoztató rádióadó keleti és nyugati part közötti digitális hangminőségű vétele érdekében. A Seville STS megkapta a MagneRide-rendszert, mely egy magneto-rezisztív folyadék alapú, változtatható csillapítású rendszer, kivételes vezethetőségi, kezelhetőségi és vezetésminőségi tulajdonságokkal, a legdurvább útfelületen való haladáskor is. Az utolsó Cadillac Eldoradót április 22-én, egy hétfői napon gyártották a Lansing (Mi) üzemben. Az első Eldorado megjelenése után majdnem 50 évvel, az 1 257 957 volt az utolsó legyártott darab. 2003 A Cadillac bemutatja az új koncepcióautóját: az új V16 Cadillac Sixteent, 1000 LE-vel! 2008 A Cadillac Escalade Platinum az USA-ban az első teljesen LED-lámpás fényszóróegység, fejlesztője a Hella. Összeállította: Szentmártony Gergely

Autógyártás Autókereskedelem

Visszahívások Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

Castrol

Act>Evo 2T

2012. szeptember 3. után

Vízzel szennyezett 2T motorolaj.

Nem megfelelő kenés, dugattyúkimaródás.

Motorolaj cseréje és a raktáron lévő készletek visszaküldése.

Castrol

2T





Castrol

Power 1 Racing 2T





Castrol

Power 1 Scooter 2T





Citroën

C-Zero

2011. szeptember – 2012. július

Vákuumpumpa meghibásodása

Fékrásegítő nem működik, a pedálerő vagy a fékút megnő.

A vákuumpumpa cseréje. (Belső kód: MUM)

Citroën

Berlingo II

2012. november

Hibás rögzítőcsavarok az alsó biztonsági öv vezetőnél.

Megsérülhet a biztonsági öv rögzítése és a B-oszlop burkolata.

A rögzítőcsavarok cseréje. (Belső kód: MPJ)

Citroën

C4 Picasso

2012. november



A rögzítőcsavarok cseréje. (Belső kód: MPJ)

Hyundai

Accent (MC)

2006. december 1. – 2009. február 28.

A féklámpakapcsoló meghibásodása.

A féklámpa nem világít A féklámpakapcsoló fékezéskor sem vagy cseréje. (Belső kód: folyamatosan világít, 31C017) és üzemzavar lehet a sebességváltó vezérlőjében és a tempomatban.

Hyundai

ix 55 (EN)

2007. december 1. – 2009. február 28.



Hyundai

Santa Fe (CM)

2007. április 1. – 2011. július 31.


A féklámpa nem világít fékezéskor sem vagy folyamatosan világít, és üzemzavar lehet a sebességváltó vezérlőjében és a tempomatban.

Hyundai

Tucson (JM)

2007. május 1. – 2009. február 28.



Jeep

Wrangler 2011–2013. február 3,6 literes Ottomotorral és automata váltóval

Kontakt a váltóolaj-vezeték és a kormányszerkezet között.

A vezeték kidörzsölődik, Védőburkolat felhelyeés olajszivárgás lép fel. zése a vezetékre vagy a vezeték cseréje.

A féklámpakapcsoló cseréje. (Belső kód: 31C017)


67

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

68

Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

Jeep

Compass, Patriot

2008. május – 2012. július

Szoftverhiba a légzsák- Ütközéskor késve vagy és biztonsági öv vezérlő egyáltalán nem nyílnak elektronikában. ki az oldallégzsákok és lépnek működésbe a feszítők.

Szoftverfrissítés.

Jeep

Commander

2006–2010

Hiba a váltóvezérlő elektronikában.

A motor indításakor az autó önmagától átkapcsol P-ből N-be.


Jeep

Grand Cherokee

2005–2010

Hiba a váltóvezérlő elektronikában.

A motor indításakor az autó önmagától átkapcsol P-ből N-be.


Land Rover

Range Rover Evoque

2012-es modellév

A hátsó féknyereg csavarjai nem a kellő nyomatékkal lettek meghúzva.

–

Land Rover

Freelander

2012-es modellév

A hátsó féknyereg csavarjai nem a kellő nyomatékkal lettek meghúzva.

–

MercedesBenz

Citan

Az első gyártástól

Hibás ablaklégzsák.

Balesetkor csökkent utasbiztonság.

A légzsák cseréje.

MercedesBenz

GL

2012

A hátsó ülés biztonsági öveinek csavarjai nem megfelelő nyomatékkal lettek meghúzva.

Baleset esetén csökkent utasbiztonság.

A csavarokat az előírt nyomatékra kell meghúzni.

Mitsubishi

i-MiEV

2012 és 2013-as modellév

Vákuumpumpa meghibásodása.


A vákuumpumpa cseréje. (Belső kód: R3020720)

Mitsubishi

ASX

2011. márciusig

Hibásan ragasztott napfénytető.

–

Vizsgálat és szükség esetén a ragasztás cseréje. (Belső kód: R30218)

Az előírt nyomatékra húzni a csavarokat. (Belső kód: P029) Az előírt nyomatékra húzni a csavarokat. (Belső kód: P029)

Mitsubishi

Fuso Canter 2011. szeptember 3 literes dízel– 2012. október motorral (4P10)

Rosszul méretezett kivezető cső a tüzelőanyag-szűrő fedelén.

Mitsubishi

Fuso Canter au- 2011. szeptember tomata váltóval – 2012. július

Rosszul rögzített váltóolaj-vezeték.

Nissan

Micra (K12)

2002. december 2. – 2006. május 12.

A kormánykerék meghúzási nyomatéka nem megfelelő.

A holtjáték megnőhet, a kormánykerék elmozdulhat a kormányoszloptól.

Nissan

Micra (K13) 1,2 literes Otto-motorral (80LE)

2012. június 1. – 2013. március 15.

A főfékhenger hibás végmegmunkálása.

A hengerfal felületéA főfékhenger és a féknek gyenge minősége, folyadék cseréje. hosszabb pedálút, csökkent fékteljesítmény.

Peugeot

iOn

2011. szeptember 28. – 2012. július 2.

Vákuumpumpa meghibásodása.


A vákuumpumpa cseréje. (Belső kód: ZHU)

Peugeot

Partner

2011



A rögzítőcsavarok cseréje.

Renault

Clio III Grandtour

2012. augusztus 24.

A rugós tag csavarjai nem megfelelő nyomatékkal lettek meghúzva.

A rugós tag szétesik.

A csavarok előírt nyomatékra húzása.


Gázolajszivárgás.

–

A tüzelőanyag-szűrő fedelének cseréje. Vizsgálat, szükség esetén a rögzítés javítása. Vizsgálat és szükség esetén a kormánykerék rögzítőcsavarjának meghúzása a megfelelő nyomatékkal.

Autógyártás Autókereskedelem Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

Seat

Mii

2012. január – 2012. március

Szoftverhiba a légzsákvezérlő elektronikában.

Az oldalütközés-érzékelőt nem megbízhatóan érzékeli a rendszer, az oldalsó légzsákok és az övfeszítő késve vagy egyáltalán nem lépnek működésbe.

Szoftverfrissítés. (Belső kód: 69J5)

Skoda

Citigo

2012. január – 2012. március

Szoftverhiba a légzsákvezérlő elektronikában.

Az oldalütközés-érzékelőt nem megbízhatóan érzékeli a rendszer, az oldalsó légzsákok és az övfeszítő késve vagy egyáltalán nem lépnek működésbe.

Szoftverfrissítés. (Belső kód: 69J5)

Toyota

Yaris

2010. november – 2011. november

Gyártási hiba az elektro- A kormányrásegítő nem A vezérlő cseréje. mechanikus kormányműködik. rásegítő vezérlőjében: nedvesség kerülhet a feszültségellátó reléibe.

Toyota

Verso S

2010. augusztus – 2011. július

Gyártási hiba az elektro- A kormányrásegítő nem A vezérlő cseréje. mechanikus kormányműködik. rásegítő vezérlőjében: nedvesség kerülhet a feszültségellátó reléibe.

JÁRMŰELEKTRONIKA

DÍZEL

DIAGNOSZTIKA

HŰTÉS-FŰTÉS

F U TÓ M Ű

FÉK

L E N G É S C S I L L A P Í TÓ

Delphi fékbetétek és féktárcsák.

Magas színvonal.

Több, mint aminek látszik.

A

Kialakításuk megegyezőnek tűnhet, de nincs két egyforma alkatrész. B

A Delphi fékbetétek és féktárcsák a legjobb minőségű anyagokból, az OE minőségi követelményszintnek pontosan megfelelően készülnek. Mit jelent mindez? Olyan megbízható fékeket, amelyekre ön és ügyfelei is nyugodtan rábízhatják magukat. Vállalatunk már több mint 100 éve gyárt olyan alkatrészeket, amelyek az autót annak „megszületésétől” kezdve szolgálják.

C

E Z A B E L S Ő É R T É K A Z , A M E LY E G Y E D Ü L Á L LÓ VÁ T E S Z I A D E L P H I T Delphi féktárcsák // A Súrlódó felületek Mindkét felület egyidejű megmunkálása garantálja a párhuzamosság fenntartását és a vastagságbeli eltérés minimalizálását; B Tökéletes felületkiképzés Segíti a fékbetétek féktárcsákhoz való idomulását, ezáltal maximális fékezési hatékonyságot biztosítva; C Felfogatási felület A precíziós megmunkálási eljárások kizárják a súrlódó felületek deformálódását. Delphi fékbetétek // D Súrlódó anyagok Gondosan megválasztott súrlódóanyagok biztosítják a minimális zaj, por és kopás mellett megvalósuló, egyenletes mértékű dörzshatást; E Hornyok Lehetővé teszik a fékbetét hajlását anélkül, hogy a súrlódóanyag megrepedne, segítenek eltávolítani a vizet a tárcsafelületről, és növelik a fékezés hatásfokát; F Ferde élkialakítás Csökkenti a zajt a fékbetét élettartamának kezdeti, „összekopási” időszakában; G: Alsó réteg – Kiemelkedő kötési erősséget és nyírófeszültséggel szembeni ellenállóképességet biztosít a hátlap és a súrlódóanyag között, valamint segít elkerülni a vibrációt és a hőfelhalmozódást.”

D E F

G

delphi.com/am ©2013 Delphi Automotive Systems, LLC. All rights reserved.


69

Rendelet

Munkajogi változások A Munka törvénykönyve 2013. augusztus 1-jén hatályba lépett rendeletének változásai elsősorban a szabadság, a távolléti díj számítása és a vasárnapi munkavégzés témakörében hoznak változásokat. A szabadság kiadása és nyilvántartása A módosítás nyomán egyértelművé válik, hogy a munkavállalóknak évente egy alkalommal járó „legalább 14 összefüggő nap” szabadság azt jelenti, hogy a munkavállalót legalább ennyi időre kell megszakítás nélkül mentesíteni a munkavégzés és a rendelkezésre állás alól. A „14 egybefüggő napba” bele kell számítani a kiadott szabadságnapokon túlmenően a munkaszüneti napokat, a heti pihenőnapokat, és a munkaidőkeret esetén a munkaidő-beosztás szerinti pihenőnapokat is. Tehát az egybefüggő 14 nap szabadság nem 14 munkanapot, hanem 14 naptári napot jelent, vagyis a 14 nap egybefüggő pihenéshez nem kell 14 nap szabadságot kivenni (Mt. 122. § (3) bekezdés). A szabadság és a betegszabadság elszámolása és nyilvántartása munkaidőkeret esetén munkanapokban is lehetséges. 2013. augusztus 1-jét követően kezdődő szabadság esetén a munkáltatónak lehetősége nyílik arra, hogy munkaidőkeretben foglalkoztatott munkavállalók esetében a szabadságot ne órában, hanem – az általános munkarendben foglalkoztatott munkavállalókhoz hasonlóan – munkanapokban adja ki és tartsa nyilván. Amen�nyiben a munkáltató él ezzel a lehetőséggel, akkor a szabadságot a beosztás szerinti heti pihenőnapok és a munkaszüneti napok kivételével valamennyi naptári napra ki kell adni és a szabadságra járó díjazást a napi munkaidő alapján (tehát a beosztás szerinti napi munkaidőtől függetlenül) kell elszámolni. Hangsúlyozzuk, hogy a munkanapokban történő szabadságkiadás csak lehetőség, és továbbra is fennmarad a munkáltató azon jogosultsága, hogy munkaidőkeret esetén a szabadságot a munkaidő-beosztáshoz igazodóan adja ki és órában számolja el, illetve tartsa nyilván (Mt. 124. §). Amennyiben a munkáltató a munkaidőkeretben foglalkoztatott munkavállalók esetében át kívánna térni a munkanapokban történő szabadságkiadásra, akkor javasoljuk ennek a 2014-es évre történő ütemezését. A munkáltató munkaidőkeretben foglalkoztatott munkavállalók vonatkozásában beteg-

70


szabadság esetén is választhat a munkanapokban vagy a munkaidő-beosztáshoz igazodóan órában történő elszámolás között. Az órában történő elszámolás választása esetén ugyanakkor a munkáltatónak figyelemmel kell lennie arra, hogy ha az utolsó napra a munkavállalónak már nincs elegendő betegszabadságként elszámolható órája, részére akkor is az egész napra betegszabadság jár (Mt. 126. § (4) bekezdés). A szabályozás indoka az, hogy a táppénz a vonatkozó jogszabályok szerint a munkavállalót csak a betegszabadságot követő naptól illetheti meg.

Az egy órára járó alapbér számítási módjai A jogszabályváltozás eredményeképpen 2013. augusztus 1-jétől a munkavállaló egy órára járó alapbérét kétféleképpen kell számítani attól függően, hogy a számítás a bérpótlék nagyságának megállapításához vagy egyéb okból (pl. a távolléti díj számításához) szükséges. Amennyiben az egy órára jutó alapbér meghatározására bérpótlékszámítás miatt van szükség, a havi alapbért az általános teljes napi munkaidő esetén 174 órával, részmunkaidő vagy általánostól eltérő teljes napi munkaidő esetén a 174 órának az arányos részével kell osztani. Ezen módosítás célja az, hogy a bérpótlékok mértéke ne változzon attól függően, hogy az adott hónapban hány általános munkarend szerinti munkanap van. A havi alapbér meghatározott időszakra járó részének kiszámítása során a korábban alkalmazott 174-es osztó helyett a 2013. augusztus 1-jétől hatályos szabály szerint a havi alapbérnek a hónapban irányadó általános munkarend szerinti egy órára eső ös�szegét kell megszorozni az adott időszakra eső általános munkarend szerint teljesítendő órák számával (Mt. 136. § (3) bekezdés). Az osztószám tehát mindig aszerint alakul, hogy az általános munkarend szerint hány munkanap volt az adott hónapban. Kiemelendő, hogy ez a szabály irányadó a munkaidőkeretben foglalkoztatott munkavállalók esetében is, továbbá ezt a számítási módot kell alkalmazni akkor is, ha az Mt.

145. § (2) bekezdése szerinti pótlékátalány arányos részét kell meghatározni (Mt. 145. § (3) bekezdés). Példa: a napi 8 órában foglalkoztatott munkavállaló havi alapbére 220 000 Ft; az adott hónapban az általános munkarend szerinti munkanapok száma: 22. A munkavállaló egy órára járó alapbére: 220 000/22/8 = 1250 Ft. Ha a munkavállaló hétfőtől péntekig szabadságra megy, az általános munkarend szerint teljesítendő órák száma e távollét idejére 5x8=40 óra. Így az erre az időszakra eső alapbére: 1250 Ftx40=50 000 Ft. A kétféle osztószám a rendkívüli munkavégzés pótléka esetén okozhat furcsa helyzetet. Ekkor ugyanis a teljesített túlórára eső alapbért az adott hónapban irányadó általános munkarend szerinti munkanapok számával, majd a napi munkaidővel való osztással kell meghatározni, az ugyanerre az időre járó túlórapótlékot viszont a 174-es osztóval.

A távolléti díj számítása Megszűnt az átlagkereset fogalma, és a munkavállalót munkavégzés hiányában általában távolléti díj illeti meg. Melyek is azok az időszakok, amikor a munkavállaló számára távolléti díjat kell fizetni? Távolléti díj jár a munkavégzés alól mentesített dolgozónak a következő esetekben: – a jogviszonya megszüntetésével összefüggésben az Mt. szabályai szerinti mértékben, – a szabadsága tartamára, – a kötelező orvosi vizsgálata tartamára, továbbá – a véradáshoz szükséges, legalább négy óra időtartamra, – a szoptató anya a szoptatás első hat hónapjában naponta kétszer egy, ikergyermekek esetén kétszer két órára, a kilencedik hónap végéig naponta egy, ikergyermekek esetén naponta két órára, – hozzátartozója halálakor két munkanapra, – általános iskolai tanulmányok folytatása, továbbá a felek megállapodása szerinti képzés, továbbképzés esetén, a képzésben való részvételhez szükséges időre,

Rendelet – bíróság vagy hatóság felhívására, vagy az eljárásban való személyes részvételhez szükséges időtartamra, amennyiben tanúként hallgatják meg, – amennyiben a munkáltató a munkavállaló által elkövetett kötelezettségszegés körülményeinek kivizsgálása miatt – a vizsgálat lefolytatásához szükséges, de legfeljebb harmincnapos időtartamra – mentesíti a munkavállalót rendelkezésre állási és munkavégzési kötelezettségének teljesítése alól, – óra- vagy teljesítménybérezés esetén a napi munkaidőre, ha az általános munkarend szerinti munkanapra eső munkaszüneti nap miatt csökken a teljesítendő munkaidő, – ha munkaviszonyra vonatkozó szabály, munkavégzés nélkül munkabér fizetését annak mértékének meghatározása nélkül írja elő, – betegszabadság tartamára, melyre a távolléti díj hetven százaléka jár. A távolléti díj összegét az esedékessége időpontjában érvényes alapbér, valamint az utolsó hat naptári hónapra (irányadó időszakra) kifizetett teljesítménybér és bérpótlék figyelembevételével kell megállapítani és összegének a kiszámításakor figyelmen kívül kell hagyni azt a munkabért, amelyre a munkavállaló a távollét tartamára munkavégzés hiányában is jogosult. Nézzük a részleteket!

A figyelembe veendő bérelemek és a számítás módja A módosítás jelentősen egyszerűsíti a távolléti díj számításának módját. Az új számítás értelmében a távolléti díjat az alábbi bérelemek figyelembevételével kell megállapítani (Mt. 148–152. §): – az esedékesség időpontjában érvényes havi alapbér; – az esedékesség időpontjában érvényes – az Mt. 145. §-a szerinti – pótlékátalány. Ezzel nemcsak az ún. rendszeres pótlékok, hanem a rendkívüli munkavégzésért járó és a munkaszüneti napi pótlék is része lesz a távolléti díjnak, ha azt a felek átalány formájában határozták meg; – a teljesítménybérnek az esedékesség időpontját megelőző utolsó 6 hónapra kifizetett összege; – a bérpótlékoknak az esedékesség időpontját megelőző utolsó 6 hónapra (ún. irányadó időszak) kifizetett összege. A távolléti díj számításánál az alábbi bérpótlékfajtákat kell figyelembe venni:

– műszakpótlék (ha a munkavállaló az irányadó időszakban legalább a beosztás szerinti munkaideje 30%-ának tartamában ilyen bérpótlékra jogosító időszakban végzett munkát), – éjszakai pótlék (ha a munkavállaló az irányadó időszakban legalább a beosztás szerinti munkaideje 30%-ának tartamában ilyen bérpótlékra jogosító időszakban végzett munkát), – vasárnapi pótlék (ha a munkavállaló az irányadó időszakban legalább a vasárnapok egyharmadában beosztás szerinti munkaidejében munkát végzett), – valamint az ügyelet és készenlét tartamára kifizetett bérpótlék (ha a munkáltató a munkavállaló számára az irányadó időszakban átlagosan legalább havi 96 óra tartamú ügyeletet vagy készenlétet rendelt el). Egy havibéres, pótlékra nem jogosult munkavállaló esetén tehát a távolléti díj ös�szege megegyezik a havi alapbérének a távollét idejével arányos összegével. A havi alapbérének a távollét idejével arányos ös�szegét „Az egy órára (meghatározott időszakra) járó alapbér meghatározása egyéb esetekben (pl. távolléti díj számításához” című pontban bemutatott módon kell kiszámolni. Ugyanez vonatkozik a havi pótlékátalány arányos részének meghatározására is (Mt. 149. § (1) bekezdés). A távolléti díjnál figyelembe veendő alapbér és pótlékátalány teljesíthető ugyanakkor a havi- vagy órabér és pótlékátalány távollét tartamára történő kifizetésével is. Ez azt jelenti, hogy a havibéres, órabéres vagy legfeljebb pótlékátalányt kapó munkavállalók esetén a távolléttel érintett hónapokban gyakorlatilag egyáltalán nem kell távolléti díjat számolni, egyszerűen csak a havi alapbért, órabért és pótlékátalányt kell kifizetni a részükre (Mt. 149. § (2) bekezdés). A távolléti díj számításánál figyelembe veendő pótlékokat az egy órára járó távolléti díj kiszámításánál úgy kell figyelembe venni, hogy az irányadó időszakra kifizetett bérpótlék összegét osztani kell az ebben az időszakban a munkaidő-beosztás szerinti munkaidőben teljesített órák számával (Mt. 150. § (5) bekezdés).

pontokat jelöl meg. Így például a munkáltatói felmondás esetén a végkielégítés tekintetében a felmondás közlésének időpontja az esedékesség időpontja, tehát a távolléti díj számításakor a felmondás közlésének időpontjában érvényes alapbért és pótlékátalányt kell figyelembe venni. Szabadság vagy más jogcímen fennálló távollét esetén a távollét kezdő időpontja minősül esedékesség időpontjának (tehát pl. szabadság esetén annak a hónapnak az alapbérével kell számolni a távolléti díjat, amikor a munkavállaló megkezdte a szabadságát).

Az esedékesség időpontja

További információk: Dr. Czeglédy Edina ügyvéd. Tel.: +36-1/224-0900. [email protected], www.noerr.com

A módosítás a távolléti díj számítására okot adó egyes esetekre eltérő esedékességi idő-

Jogosultság vasárnapi rendes munkaidőben történő munkavégzésért való pótlékra Az Mt. egyértelműsíti, hogy vasárnapi rendes munkaidőben történő munkavégzés ellentételezéseként az ún. vasárnapi pótlék csak akkor illeti meg a munkavállalót, ha a munkavégzés az Mt. 101. § (1) bekezdés d), e) vagy i) pontjai alapján került elrendelésre. Eszerint vasárnap rendes munkaidőben történő munkavégzés esetén a vasárnapi bérpótlék csak a többműszakos tevékenység keretében vagy készenléti jellegű munkakörben vagy a kereskedelemről szóló törvény hatálya alá tartozó, kereskedelmi tevékenységet, a kereskedelmet kiszolgáló szolgáltató, valamint kereskedelmi jellegű turisztikai szolgáltatási tevékenységet folytató munkáltatónál foglalkoztatott munkavállalónak jár. Jogosultság vasárnapi rendkívüli munkaidőben történő munkavégzésért való pótlékra Újdonság, hogy a módosítás értelmében az 50%-os vasárnapi pótlék az előző bekezdésben említett munkavállalóknak nemcsak rendes, hanem vasárnapi napon történő rendkívüli munkavégzés esetén is jár. Ugyancsak jár a vasárnapi pótlék az azon munkavállalók által vasárnap rendkívüli munkaidőben teljesített munkavégzésért, akik a 101. § (1) bekezdés alapján vasárnap rendes munkaidőben történő munkavégzésre nem kötelezhetők (Mt. 140. § (1) bekezdés). Így ha az Mt. a munkavállaló/munkáltató esetében eleve nem teszi lehetővé a munkaidő vasárnapi beosztását, kizárólag rendkívüli munkaidőben dolgozhat e napon a munkavállaló – általános szabályként az alapbére 250%-áért. Noerr & Társai Iroda Munkajogi hírlevele nyomán


71

Cégvilág

A DAT Csoport új leányvállalata a DAT Magyarország A német Automobil Treuhand GmbH (DAT) erőteljesen terjeszkedik az európai piacon, idén a holland és a lengyel cégek után, 2013. július 29-én aláírta magyarországi leányvállalata, a DAT Magyarország alapító szerződését. Az új cég szeptembertől budapesti központtal kezdi meg működését. A DAT Magyarország ügyvezető igazgatója Gergely László, őt kérdezzük az új cégről. – Miért fontos a DAT Csoport számára a magyar piaci jelenlét? – A magyar gazdaságban a gépjárműipar kiemelkedő jelentőséggel bír. A német kötődés hosszú évek óta megkérdőjelezhetetlen, hiszen a személygépkocsi-gyártásban – a már régen Magyarországon termelő Suzuki mellett – olyan német prémium márkák, mint az Audi, a Mercedes rendelkeznek gyártósorokkal. Ez idáig a gyártók (OEM), a márkaképviseletek, a javítók és egyéb partnerek a DAT által nyújtott szakmai támogatást csak harmadkézből kaphatták meg! A DAT Hungary hamarosan közvetlenül is ki tudja szolgálni partnereit a DAT magas színvonalú termékeivel, melyek segítségével a felhasználók versenyképesebbek lehetnek, és bízhatnak a piac egyik legjobb ár/érték arányú szolgáltatójában, amely a DAT! – Milyen esélyt látnak a magyarországi üzletben, kik a célcsoportjaik? – Hosszú távú cél a teljes piaci szegmens lefedése, de a DAT tulajdonosi szerkezete miatt (VDA, VDIK, ZDK) a javítói/kereskedői terület kiemelkedő fontossággal bír számunkra. – Melyek a cégalapítás utáni, kezdeti időszak feladatai? – Cégünk és szolgáltatásaink megismertetése a hazai piac szereplőivel, a programok fordítása, hazai üzleti, pénzügyi környezetbe illesztése, a járműértékelés magyar piacra történő aktualizálása, totálkáros, illetve visszavett járművek kereskedésének támogatása, és az ügyfelektől érkező visszajelzések alapján a piaci igények minél magasabb szintű kielégítése útján társaságunk meghatározó szerepre készül a piacon!

72


Gergely László, a DAT Magyarország ügyvezetője és Helmut Eifert, a Deutsche Automobil Treuhand ügyvezetője, aki egyben a DAT nemzetközi aktivitásaiért is felelős vezető

– Milyen termékekkel kívánnak a magyar piacon megjelenni? – A DAT fő terméke, a SilverDAT gépjármű-javítási költségkalkulációs program. Kezdetben a SilverDAT CalculatePro, VIN, SilverDAT CalculateGlass, SilverDAT Calculate Dent szolgáltatási csomagokat hozzuk. Emellett kínálni fogjuk a SilverDAT myClaim programot is, mely egy új, ügyfélbarát kommunikációs felület a javítási műveletek, a kárrendezési folyamat irányítására, ellenőrzésére. A magyar szoftver verzió már fut az új SilverDAT generáció webes platformján. A VIN alapú pontos járműazonosítás is a program integrált része. Természetesen minden magyar nyelvű, és hazai árakkal kalkulál.

Ugyancsak új az Európa Kód (€-code) rendszer, mely országhatárokon átnyúló, egységes gépjármű-azonosítást tesz lehetővé. – Melyek a DAT üzleti alappillérei? – A DAT Magyarország számára a megkérdőjelezhetetlen szakmai színvonal mellett a legfontosabb az ügyfélorientáltság! Tudnunk, értenünk kell a magyar piac sajátosságait! Ugyancsak ismernünk kell a piaci szereplők elvárásait, és kihasználva a DAT több mint 80 éves tapasztalatát, a legjobb szolgáltatóként meg fogunk felelni ügyfeleink elvárásainak! – Sok sikert kívánunk! Dr. Nagyszokolyai Iván

AOE-INFO Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje...

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu

Az aktuális hírekről, vállalkozását segítő lehetőségekről egyesületünk honlapján tájékozódhat. Amennyiben tagunk szeretne lenni, belépési nyilatkozatunkat kérje az [email protected] címre küldött e-mailben, illetve letöltheti honlapunkról.

2013. fő pártoló tagok:

24H Futár

Endo 2000 Kft.

AuDaCon

Autó M3 Kft.

AutoSoft Kft.

Hörmann Hungaria Kft.

NRG Car Kft.

Eszkimó Magyarország Kft.

Cool4U Kft.

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

FOREX

Kelle Família Kft.

HGS-LITO Kft.

SKF Zrt.

HENKEL Magyarország Kft.

Kentimpex Kereskedelmi Kft.

Ivancsics Kft.

Szakál Metal Kft.

TurboTec

Weszti Kft.

Q-TESZT Kft.

TM-TRADE Kft.

Revideal

OMV Hungária Kft.

Autó- Doktor kft

DDC DUEX Diagnosztikai Centrum Kft.

Böllhoff Kft.

OSZ-CAR Kft.

ÁMEI Zrt.

M.E.T. Kft.

Garagent

Lubexpert Hungária Kft.

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

ZF Hungária Kft.

Tisztelt Tagjaink és Érdeklődők! Az egyesületünk második félévi, illetve őszi rendezvényeiről a következő számban, továbbá a honlapunkon találnak információt. Az AOE elnöksége


73

Impresszum

L apszél

A kis Vuk, mint információspecialista és innovátor „Körülnézek, mert elveszünk” – mondta Vuk, amikor a gabonaföldön bujkáló rókák meghallották, hogy számtalan kaszás közeledik, nagy zajt csapva. A remegő Karakot és Ínyt magára hagyva hősünk fel is derítette, hogy a másik oldalon, a menekülés irányában viszont lövésre kész vadászok várják őket. Az egyetlen, amit tehetnek, hogy továbbra is lapulnak. Aztán, amikor már csak egy kicsiny darabka maradt lekaszálatlanul, és Karak elkezdte a három irányba való rohanás gondolatát ajánlgatni, hogy legalább valakinek sikerüljön túlélni, Vuk ismét úgy érezte, hogy még mindig maradhat más lehetőség. „Várjunk – mondta –, még egyszer kileskelek”. Csak így érzékelhette, hogy a vadászzsákmányról már lemondó és a kaszásokkal falatozgatni kezdő puskások távozásával megnyílt a szabadulás útja. Most már inalhatott a három ravaszdi, sikeresen megmenekültek. (…) A már fiatalon is bölcs róka viselkedése remekül illusztrálja a környezeti kihívás által elindított cselekvési ciklus információs folyamatmodelljét, hiszen a veszélytudatosság felébredése és a veszély elkerüléséhez vezető akciót eredményező döntés közé a megfelelő pillanatokban iktat pótmegismerési „hurkokat”, amelyeknek a visszacsatolásaival az adott pillanatban mindig optimalizálni tudja a reakcióit (kis csapatára is kiterjesztve a sikert). Csakhogy Vuk viselkedése egy még izgalmasabb kérdéshez is elvezet minket. Vegyük észre, hogy az azonnali, gyors távolodás a veszélyt jelentő ellenség keltette zajtól a rókaidegrendszerbe mélyen bevésődött ösztön. Látszatra puszta fikciós antropomorfizálás, írói lelemény volna tehát, hogy ez a menekülési reflex felülírható, és az „okos” ragadozó képes felültetni azokat a vadászokat, akik sok-sok, korábbi tapasztalattal megerősített algoritmushoz igazítják a maguk stratégiáját és viselkedését. Nem ostobák vagy lusták tehát, hogy falatozni kezdenek, mert kipróbált és jól bevált megelőző ismereteik alapján ők éppen ezzel hoznak jó döntést – ha lett volna róka a búzában, már ki kellett volna rohannia, így a további feszült várakozás teljesen felesleges, idejüket és energiájukat bátran fordíthatják másra. Ám az erdőt, az állatokat és az embereket jól ismerő Fekete István tisztában van vele, hogy az ösztönök felülírása mégiscsak lehetséges, magyarázható és értelmezhető. Utal is rá, hogy ne legyen kétségünk efelől. (…) Modellszerűen: történetileg kialakult ellenérdekelt játszmákban a cselekvő felek választásait szabályozó algoritmus automatikusan érvényesülő szabályként működik, és ezért minden esetben az van előnyben, aki a másik majdani, előre jelezhető viselkedéséhez képes igazítani a magáét. (Esetünkben a vadászok.) Ha azonban az algoritmust egykor kiformáló komplex valóságmezőben történik elmozdulás, akkor a korábban számtalanszor sikeresnek bizonyuló hagyományelem is csak korlátozott érvénnyel fogja előre jelezni a másik fél viselkedését, így az információs előny átkerül ahhoz, aki az elvárttal ellentétesen képes cselekedni. Nem érdektelen kérdés, hogy Vuk és Íny a Karaktól megörökölt barlangban, emberektől távol felnevelt kölykei vajon milyen algoritmusnak megfelelően cselekszenek majd, ha hajtásba kerülnek. Még vérpezsdítőbbnek tűnik azonban annak fürkészése, hogy a hagyományra alapozott cselekvés eseti elégtelenségének felismerése milyen magasabb szintű, az általános és megszokott, de a különös és ritka viselkedésmintázatot egyidejűleg kezelni képes komplexebb algoritmus kialakítására és követésére vezeti majd a vadászokat. És persze: mikor? Hiszen nem azonnali algoritmuscserére van szükség, mert a rókaállomány nagy részére igazak maradnak még a régi rutinok. De hány Vuk, hány eset kell hozzá, hogy felismerjék a változtatás szükségességét? És mi van akkor, ha a vadászok helyébe vállalatvezetőt, politikust, orvost, mesteredzőt vagy egyházi személyeket képzelünk? Mennyire izgalmas kihívás lehet valamennyiük számára a külvilág folyamatos figyelése, hogy a mindennapi működésük alapjául szolgáló algoritmusokat egykor kiformáló komplex valóságmezőben történt-e olyan elmozdulás, ami reflexiót, a hagyomány újraértékelését, horribile dictu: viselkedésváltozást igényelne tőlük? Forrás: http://hirlevel.egov.hu – Z. Karvalics László: A kis Vuk, mint információspecialista és innovátor; IT Business

74


Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja XI. évfolyam, 2013/8. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Ódor Eszter ([email protected]) Telefon: 96/618-064, 06-30/453-7796 Külső munkatárs: Őri Péter Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bődi Béla (autóelektronika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gál István (járművilágítás), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóiratszerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), Spindler Tibor (autószervizek), Szemerédy László (kanadai tudósító), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2013. évre: 11 820 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

EQUIP AUTO OKTÓBER 16-TÓL 20-IG KIÁLLÍTÁSI PARK • PARIS NORD VILLEPINTE

2013

Üzlet, Innováció, Tapaszatlatcsere Teljes körű és felhasználóbarát kiállítás Az ügyfélszolgálatok forgalmazói és felhasználói számára

2013-AS ÚJDONSÁGOK  Azön Önérdekl�désének érdeklődésének megfelelő ✔ Az megfelel� látogatásilátogatási útvonalak útvonalak

Igényelje a kitűzőjét: www.equipauto.com Kód: APAUTEC

 Üzletitalálkozók találkozók ✔ Üzleti ✔ Nemzetközi fórumok és bemutatóterek  Nemzetközi fórumok és bemutatóterek ✔ Párizsi megkönnyít� és el�segít� ajánlatok ajánlatok  Párizsiútját útját megkönnyítő és elősegítő

Szerdától vasárnapig 10-től 19 óráig, pénteken és szombaton esti nyitva tartással (21 óráig). További információ: www.equipauto.com tel. +33 (0)1 76 77 11 85 [email protected]

an event by

Kompakt alkalmazás az autóiparban Logikusan felépített és könnyen kezelhető Felhasználóbarát, átlátható Megfelel a jogi követelményeknek Könnyen értelmezhető formanyomtatványok Gyártók által megadott műszaki adatok Hasznos statisztikák és jelentések Számviteli adatok exportálásának lehetősége Telefonos és internetes műszaki támogatás Folyamatos fejlesztés

Kérje termékbemutatónkat, vagy rendelje meg a szoftvert az alábbi elérhetőségeken: Piri András +36 20 297 5800 [email protected] Hegedűs Gábor +36 20 991 5045 [email protected]

www.service-manager.hu

Megaméter, a magyar fogyasztás rekorder Máshol sikeres a CNG Automatizált járműirányítás Koronagyújtás 2013 I 8

Recommend Documents