Media Monitoring
TÉMA
VYHOTOVENO
1. Helicopter emergency medical service,
5.6.2008
Letecká záchranná služba 2. Rafť áci MONITOROVANÉ ZDROJE
OBDOBÍ
Tištěná média
Denní monitor
Televize a rozhlas
4.6.2008 - 5.6.2008
Agenturní zpravodajství
Obsahuje př ehled a plná znění zpráv k zadanému tématu NEWTON Media, a.s. © 2008, Česká republika | www.newtonmedia.cz |
[email protected]
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Letectví+kosmonautika Puštík př ilétá...........................................................................................................................................................4 7.5.2008 SERVICE
Letectví+kosmonautika str. 20 Představujeme
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL
Ing. JAROSLAV ŠPAČEK
TV Nova Vážná dopravní nehoda skonč ila smrtí ř idič e dodávky.....................................................................................9 4.6.2008 SERVICE
TV Nova str. 15 17:00 Odpolední Televizní noviny
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL
Zpravodajství ČTK Srážku dvou aut na Sokolovsku nepř ežil jeden č lověk...................................................................................10 4.6.2008
Zpravodajství ČTK str. 0 dkv dpr
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE
pnp
Př ehled zpráv
3 © 2008 NEWTON Media, a.s. www.newtonmedia.cz
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE Letectví+kosmonautika
Puštík př ilétá 7.5.2008
Letectví+kosmonautika
Ing. JAROSLAV ŠPAČEK
str. 20 Př edstavujeme
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE
Polský vrtulník SW-4 v provozu Polský výrobce PZL-Šwidnik S. A. je u nás dostatečně znám zejména vrtulníky Mi-2 a W-3A Sokol. Nejnovějším typem v jeho nabídce je lehký víceúčelový stroj SW-4. Jedná se o vůbec první konstrukci lehkého vrtulníku, který byl zkonstruován, vyvinut a vyráběn v Polsku. Cesta k vlastním konstrukcím WSK-Šwidnik vznikl ve městě Šwidnik v roce 1951 jako v pořadí třetí národní letecký podnik. Své současné jméno WSK „PZL-Šwidnik", které odráží tradice polského výrobce PZL, získal v roce 1957. Hlavní pracovní náplní nového leteckého závodu byla produkce dílů stíhacích MiGů 15, vyráběných v kooperaci s WSK-Mielec. První práce na vrtulnících byly zahájeny v roce 1954, kdy podnik spustil sériovou licenční výrobu sovětského Mi-1, jenž v Polsku dostal označení SM-1. První sériový SM-1/300 byl zalétán 23. března 1956. V létech 19571960 byl SM-1 výrazně modifikován. Zvětšením kabiny, která pobrala celkem pět osob, došlo ke změně celého tvaru vrtuli niku nyní označeného jako typ SM-2. První kus byl zalétán 3. července 1961. Vyrobena byla pouze nevelká série SM-2, která byla zařazena povětšinou u polské armády. Jeden z nich si našel cestu i do Československa. V létech 1958-1959 byl připraven první vrtulník vlastní konstrukce, nazvaný SM-4 t^tka. Prototyp byl podroben pozemním i letovým zkouškám, ale díky přetrvávajícícm problémům především s pohonnou jednotkou byly další práce na něm zastaveny. Od roku 1965 byl do výroby postupně zaváděn nový typ s turbohřídelovým pohonem, Mi-2. Jeho stavba probíhala výhradně ve Šwidniku, v Sovětském svazu vznikl pouze prototyp. Stavěn byl v mnoha verzích, z nichž nejpočetnější byly cvičná a dopravní. Zkušenosti s turbohřídelovými motory vedly k myšlence obnovení vývoje SM-4 s tímto pohonem. Stroj s označením SM-4T se však nedostal dále než na konstrukční prkna. Místo toho byl zadán vývoj nového lehkého vrtulníku SM-6 poháněného jedním motorem GTD-350. Práce probíhaly v létech 1964-67, projekt však opět nebyl dokončen. Požadavek na zvětšení vrtulníku Mi-2 vedl k vývoji zcela nového typu nazvaného PZL Sokót. Jeho výroba pozvolna začala koncem osmdesátých let pod označením W-3 Sokót. Mezitím došlo k modifikaci vrtulníku Mi-2. Po výměně motorů GTD-350 za americké Allison 250-C20B, které pohánějí přepracovaný rotor se sklolaminátovými listy, byl nový stroj nazván PZL Kania. První zálet vrtulníku PZL Kania se uskutečnil 3. června 1979. Mezi další produkty lze zařadit i větroně PW-5 a PW-6. Po roce 1991 se podnik stal korporací WSK „PZL-Šwidnik" S. A. V současné době se v závodě věnují i výrobě komponentů vrtulníků jiných výrobců, z nichž nejdůležitější je stavba trupů pro společnost AgustaWestland, například typu A109. Bez zajímavosti není ani informace o jednáních s americkou firmou Sikorsky o případné licenční výrobě vrtulníků UH-60 pro domácí i zahraniční trh, kde hraje důležitou roli i skutečnost, zda-li si polské ozbrojené síly zvolí tento stroj do výzbroje. Plné znění zpráv
4 © 2008 NEWTON Media, a.s. www.newtonmedia.cz
Práce na vývoji vrtulníku lehké kategorie byly v Polsku zahájeny už před mnoha léty a jeho vývoj stál nemálo úsilí a finančních prostředků. Důvody zahájení vývoje této kategorie vrtulníků byly nasnadě. Nosný program šwidnického závodu - Mi-2, byl sice na „Východě" označován jako lehký, ale se svou vzletovou hmotností tři a půl tuny, s nosností pouhých 800 kg, se nejednalo o žádný zázrak. A tak zatímco na „Západě" disponovali civilní i vojenští provozovatelé kategorií malých lehkých vrtulníků, na „Východě" jsme měli malý, těžký. Hlavním důvodem slabých výkonů „Dvojky" byla důkladná a předimenzovaná konstrukce (což kolikrát nebývá nevýhodou) a především absence vhodných motorů. Použité GTD-350 na těžkou „Dvojku" zkrátka nestačily a jiné k dispozici nebyly. K základnímu výcviku pilota vrtulníku je třeba mít k dispozici co nejmenší, třeba pouze dvoumístný stroj, s co nejmenší spotřebou a s ní svázaných provozních nákladů. Polští konstruktéři si proto pokládali otázku, proč používat k základnímu výcviku devítimístného stroje v podobě Mi-2? Pouze dvoumístný vrtulník je ale vhodný jen k výcviku, rekreači nímu létání nebo k některým speciálním leteckým pracím. Jako ideální k širšímu využití se tedy jeví vrtulník s možností přepravy čtyř až pěti osob, který umožnňuje i přepravu raněného, díky vyšší nosnosti i například zemědělské práce a podobně. Jeho využití v armádě či u policie je nasnadě. Tato kategorie je ve světě velmi rozšířená a podle svých možností a požadavků si může potencionální zákazník koupit přesně na míru „ušitý" stroj. Na polském trhu ale takový vrtulník chyběl. Odpovědí šwidnických se stal právě SW-4. Měl by mít jak nižší pořizovací cenu, tak provozní náklady, které jsou dané nižší cenou náhradních dílů a servisu. Nový typ na scéně První snahy o vývoj lehkého vrtulníku ve Šwidniku je možné datovat do šedesátých let. Postupně však docházelo k mnoha přerušením vývoje. Základní rysy byly načrtnuty již v roce 1981. Samotný vývoj typu SW-4 byl zahájen až v roce 1986, a to pod vedením konstruktéra Stanístawa Trebacze. K jeho pohonu byl stále plánován jediný dostupný motor GTD-350 o výkonu 298 kW, vyráběný podnikem PZL-Rzeszow. V roce 1987 byla ve Šwidniku postavena maketa navrhovaného vrtulníku. Měl dosahovat maximální rychlosti 240 km/h a maximálního doletu s přídavnou nádrží až 900 km. Následovala ale opět několikaletá přestávka ve vývoji. O nový typ zkrátka v plánovaném hospodářství nebyl zájem. Pak přišel rok 1989, kolaps „Železné opony" a s ním převratné politické změny v Evropě, jež ovlivnily celý východoevropský letecký průmysl. Přinesly mnoho negativních dopadů, ale i zamyšlení jak dál. Nejinak tomu bylo v Polsku. Projekt SW-4 byl oprášen a pod vedením konstruktéra Krzystofa Bzówki u něho došlo k mnoha změnám. Bylo využito nejmodernějších konstrukčních technologií, pro jeho stavbu byly plánovány i nové výrobní postupy při současném využití osvědčených prvků. Základním konstrukčním materiálem zůstaly hliníkové slitiny, širší uplatnění nalezly i kompozity. Hlavní změnou byl výběr osvědčeného motoru Allison 250, použitého k pohonu mnoha typů, mezi nimiž lze najít například Bell 206, Agustu A109, Eurocopter AS 355, Kamov Ka-226, PZL Kania, nebo Schweizer 330. Změny v konstrukci přinesly i „napřímení" linií trupu a přepracování ocasního nosníku. Trup SW-4 je možné rozdělit na tři sekce. Přední část s kokpitem a kabinou cestujících má velkou zasklenou plochu a vyznačuje se velkým použitím uhlíkových a sklolaminátových kompozitu. Palubní deska pilota či pilotů je konstruována tak, aby co nejméně omezovala výhled dolů a dopředu. Vlevo sedí pilot, vpravo pak cestující, nebo ve cvičné verzi instruktor, případně druhý pilot. Na pohodlné lavici v kabině za piloty je místo pro tři pasažéry vedle sebe. Všechna místa k sezení jsou konstruována tak, aby zajistila přežití posádky a cestujících při havárii. Na každé straně trupu se nachází dvojice vstupních dveří. Do kokpitu se vstupuje dveřmi automobilového typu, přístup do kabiny cestujících je zajištěn dozadu odsouvatelnýmí dveřmi. Mezi nimi není žádný sloupek, takže při otevření obou je k dispozici velký vstupní otvor. Střední část trupu ukrývá pohonnou jednotku s motorem (případně motory, pokud bude vyvinuta i uvažovaná dvoumotorová verze), hlavním reduktorem a transmisí. Dále je tam umístěna palivová nádrž, zavazadlový Plné znění zpráv
5 © 2008 NEWTON Media, a.s. www.newtonmedia.cz
prostor s objemem 0,85 m3 pro 150 kg nákladu a úsek s avionickým vybavením. Zavazadlový prostor a úsek vybavení jsou přístupny díky velkým kompozitovým krycím panelům. Hlavním konstrukčním materiálem jsou hliníkové slitiny, nosné prvky jsou vyrobeny z oceli. Zadní část trupu pozvolna přechází do ocasního nosníku. Ten je poloskořepinové konstrukce s koncovým reduktorem na jeho samotném konci. Před vyrovnávacím rotorem je umístěn kompozitový horizontální stabilizátor s malými svislými ploškami uspořádanými do tvaru písmene H. Hned za ním je vlevo k ocasnímu nosníku připevněn svislý stabilizátor s ochrannou lyžinou na jeho spodní části. Ta brání kontaktu vyrovnávacího rotoru se zemí v případě přílišného „natažení" vrtulníku nízko nad zemí. Třílistý nosný rotor se při pohledu shora otáčí doprava. Jeho listy jsou celé vyrobeny ze sklolaminátu, mají obdélníkový půdorys se zúžením v kořeni a lichoběžníkovým zakončením. Hlava nosného rotoru je klasické konstrukce se třemi klouby umožňujícími pohyb listů ve všech třech osách. Do budoucna je plánován vývoj jednodušší tuhé rotorové hlavy s nižší hmotností a sníženou potřebou údržby. Také dvoulistý vyrovnávací rotor má celokompozitové listy. Planetový hlavní reduktor je schopen přenášet výkon z různých pohonných jednotek, včetně dvojice motorů. Otáčky motoru redukuje v poměru 14:1 a je schopen 30minutového běhu „na sucho", tedy bez olejové náplně. Prototypy a sériové SW-4 jsou poháněny turbohřídelovým motorem Rolls-Royce Allison 250-C20R/2 o výkonu 336 kW a hmotnosti 78 kg. Je umístěn za hlavním reduktorem nad hřídelí transmise. Jako alternativa je nabízen motor Pratt & Whitney Canada PW200/9 s maximálním výkonem 460 kW. Palivová nádrž má objem 500 litrů a je umístěna pod hlavním reduktorem před úsekem vybavení. Tato zásoba paliva stačí na vytrvalost 5 hodin a 8 minut nebo dolet 790 km. Systém řízení je vybaven hydraulickými posilovači. Pro přelety je možné namontovat přídavnou nádrž o objemu 900 litrů paliva. Podvozek z oceolových trubek lyžinového typu je konstruován tak, aby bez poškození vydržel přistání s vertikální rychlostí až 2,54 m/s. Jeho vzpěry jsou opatřeny hydro-pneumatickými tlumiči. Mezi nahoru zvednutými předními částmi lyžin a jejich předními vzpěrami jsou uchyceny dlouhé stupačky, usnadňující vstup do kokpitu i kabiny cestujících. Avionické vybavení Bendix/King umožňuje již v základní verzi let za podmínek VFR i IFR. Pochopitelně je možné vrtulník vybavit přesně na míru požadavkům zákazníka. Typ SW-4 je konstruován v souladu s americkými předpisy FAR-27 i evropskými JAR-27. Celkem byly vyrobeny čtyři prototypy, z nichž jeden byl určen pro pevnostní, jeden pro statické a dva pro letové zkoušky. Všechny čtyři lze od sebe vizuálně jednoduše oddělit. První prototyp, neletový zkušební kus, uskutečnil roll-out v prosinci 1994. Nebyl opatřen nátěrem a tak je na něm dobře vidět rozsah použití hliníkových slitin a kompozitu. Druhý prototyp byl bílý, třetí červený a čtvrtý žlutý. První zkušební let vykonal třetí prototyp výrobního čísla 600103 s poznávací značkou SP-PSW, dne 26. října 1996. Za jeho řízením seděl zkušební pilot Zbigniew Dabski. Let byl v podstatě jen asi tříminutovým visením, během něhož bylo prověřeno ovládání stroje. Oficiální let se pak uskutečnil o tři dny později za přítomnosti pozvaných hostů. V následujícím roce byl třetí prototyp poprvé představen v zahraničí, a to na aerosalonu v Le Bourget. Zatím se jednalo pouze o statické předvedení. Později, v roce 2002 byl SW-4 prezentován již za letu na berlínském aerosalonu ILA. Druhý letový prototyp (v.č. 600104 / SP-PSZ) zalétal stejný pilot 19. října 1998. Od předchozího se odlišoval jiným uspořádáním podvozku. Prezentován byl opět v Le Bourget v roce 2001 a dále na veletrhu MSPO v Kielcích a na leteckém dni v Góraszce. Vývojové práce ale pokračovaly pomalým tempem. V létech 1998 a 1999 byl program SW-4 dokonce prakticky zastaven. Na vině byly zejména finanční problémy. Vše se opět rozběhlo v srpnu 2000. V listopadu 2002 typ SW-4 získal polský certifikát, udělený v souladu s předpisy JAR-27 a JAR-36E. Množství verzí Plné znění zpráv
6 © 2008 NEWTON Media, a.s. www.newtonmedia.cz
Vrtulník SW-4 je nabízen v řadě modifikací. Základní variantou je vojenská cvičná verze, určená k výcviku pilotů dle požadavků polské armády a standardů NATO. Mimo výcviku může být využita i k plnění přepravních a spojovacích úkolů. V kabině mohou být instalovány spínače simulace poruch důležitých systémů. Pilot a instruktor sedí vedle sebe na havárii odolných sedadlech, na zadní lavici je možné usadit tři cestující vedle sebe. V případě řízení stroje pouze jedním pilotem se tak do kabiny vejdou celkem čtyři cestující. Mimo vojenské je cvičná verze s dvojím řízením nabízena i civilním provozovatelům. Podobně je vybavena dopravně-transportní modifikace, u níž lze pro přepravu nákladu jednoduše vyjmout zadní lavici pro cestující. Pak lze do kabiny umístit 323 kg nákladu, k čemuž může být využito i standardní nákladní palety o rozměrech 1200 x 800 mm. Současně je samozřejmě možné převážet v zavazadlovém prostoru dalších 150 kg nákladu. Na vnějším háku pod trupem je možné zavěsit náklad do hmotnosti 550 kg. Další nabízenou je verze pro přepravu VIP, která se liší použitými komfortními sedadly a vysoce lesklým vnějším zbarvením dle přání zákazníka. Tato přestavba může být vybavena celkem třemi, čtyřmi nebo pěti sedadly. Verze pro leteckou záchrannou službu je nabízena v jednopilotní verzi, kde jsou vpravo vedle pilota umístěny jedny nosítka. Na levé straně kabiny za pilotem pak zůstává dostatek místa pro lékaře nebo ošetřovatele. Na vrtulník může být montován jeřáb určený k vyzvedávání osob z nepřístupného terénu. Vzhledem k hmotnosti použitého základního lékařského vybavení vrtulník může disponovat plnou palivovou nádrží a tím i maximálním doletem. Hlídková a pozorovací verze pro policii či pohraniční stráž může pod přídí nést elektrooptickou hlavici snímající terén videokamerou s vysokým rozlišením nebo noční infračervenou kamerou. V kabině by mohl být umístěn operátor systému s monitorem a záznamovým zařízením. Dále může do vybavení patřit výkonný reproduktor a vyhledávací světlomet, případně i záchranný jeřáb. S normální vzletovou hmotností 1600 kg činí zásoba paliva 295 litrů, což stačí na tři hodiny letu. V případě pouze dvoučlenné posádky stoupá vytrvalost na pět hodin. Kromě nabízených cvičných a dopravně-transportních modifikací se výrobce zabývá vývojem dalších specializovaných variant. Mezi ně patří průzkumná ozbrojená verze, vybavená pouzdrem obdobným francouzskému Vivianne s hmotností 78 kg používaného na vrtulnících Gazele. Na bocích trupu může mít uchyceny závěsníky k nesení až čtyř protitankových řízených raket, například HOT. Tyto závěsníky mohou nést až 440 kg speciálního nákladu. Uvnitř kabiny by pak mohl být nesen další palebný průměr čtyř raket. Namísto protitankových řízených raket by mohly být neseny dva raketové bloky. S plnou výzbrojí by SW-4 stále mohl nést 250 litrů paliva, což by mu umožnilo dolet 345 km. SW-4 by tak mohl působit stejnou palebnou silou jako těžší a méně obratný MÍ-2URP/URN, který je v polské armádě stále používán ve velkých počtech. Lehká jeřábová verze by byla využívána pouze s jedním pilotem a minimální zásobou paliva. Pod trupem umístěný hák by tak mohl být využit k převozu nákladů o hmotnosti 550 kg. Ve hře je i vývoj zemědělské verze. V běžném provozu Dne 15. listopadu 2004 byl ve Swidniku zástupcům polských vzdušných sil a médií představen první sériový SW-4. Jednalo se o tmavě zeleně zbarvený stroj s evidenčním číslem 0201 (v.č. 660201), který byl primárně určen k vojenským kvalifikačním zkouškám. Stroj byl v letové ukázce představen pilotem Leszkem Pawutou. Dalším mezníkem se stal 16. listopad 2006, kdy byly ve Wyszej Szkole Oficerskiej Sil Powietrznych (WSOSP) v Deblině slavnostně předány polským vzdušným silám první dva vrtulníky SW-4. Jednalo se o stroje s evidenčními čísly 0201 a 0203. Nový SW-4 při této příležitosti obdržel název Puszczyk (Puštík) a zároveň byl posvěcen kaplany třech hlavních polských vyznání. Zároveň byla podepsána smlouva na dodávku celkem 22 kusů SW-4, které budou všechny zařazeny u WSOSP. Devět z nich mělo být podle smlouvy předáno v roce 2007 a zbývajících 13 v roce letošním. Cena za kus, včetně výcviku a logistického balíku činí pět miliónů zlotých (cca 35 mil. Kč). Plné znění zpráv
7 © 2008 NEWTON Media, a.s. www.newtonmedia.cz
Výcvik nových pilotů byl na SW-4 zahájen v roce 2007, přičemž se polské vzdušné síly netají informací, že by je rády nabídly i k výcviku zahraničních pilotů. K tomu je škola WSOSP oprávněna i na základě získaného certifikátu NATO. Piloti-instruktoři si nový typ pochvalují. Za zmínku stojí nejen lepší výkony, než jakých dosahoval dosud používaný typ Mi-2. Například maximální cestovní rychlost je 208 km/h proti 190 km/h u Mi-2, či stoupavost 8,1 m/s proti 5,5 m/s. Nezanedbatelné je snížení nákladů dané spotřebou pouhých 95 litrů paliva za hodinu proti 250 litrům u Mi-2. Nový typ je také možné využít k výcviku v létání s brýlemi pro noční vidění NVG. Ačkoliv původní odhady předpokládaly dodání 47 kusů SW-4 polským ozbrojeným silám do roku 2010, v současné době je objednáno pouze výše zmíněných 22 kusů. Další vývoj SW-4 pokračuje slušným tempem a bez výraznějších problémů. Zdá se tedy, že podnik WSK „PZLŠwidnik" S. A. konečně začne sklízet ovoce svého dlouholetého vývoje lehkého vrtulníku. Největším problémem se tak dnes jeví nepříliš silná polská ekonomika, především pak relativně nízký vojenský rozpočet, který neumožňuje masovější zavedení Puštíka do výzbroje. V průběhu vývoje se počítalo s odhadem, že jen polský trh může požadovat okolo 200 vrtulníků této lehké kategorie. • Tabulka Hlavni technické údaje SW-4 Průměr nosného rotoru 9,00 m Celková délka s ot. rotory 10,57 m Délka trupu 9,07 m Výška 3,13 m Plocha disku nosného rotoru 63,6 m2 Hmotnost prázdného stroje 1050 kg Maximální vzletová hmotnost 1600 kg s podvěšeným nákladem 1800 kg Maximální rychlost 260 km/h Praktický dostúp 5200 m Statický dostúp (s vlivem země) 3300 m Statický dostúp (bez vlivu země) 2200 m Dolet (bez rezervy) 836 km Vytrvalost 5,25 h Počáteční stoupavost 10,3 m/s Foto popis| Maketa ve skutečné velikosti původní podoby SW-4 vznikla v roce 1987 Foto popis| i Celkem vznikly čtyři prototypy SW-4, z nichž byly dva letové Foto popis| • Zkušební pilot Zbigniew Dqbski Foto popis| První sériový stroj ev. č. 0201 se účastnil vojenských kvalifikačních zkoušek Foto popis| • Od loňského podzimu je původně tovární vrtulník poznávací načky SP-PSY provozován jihokorejskou společností KIM's Solution Foto popis| i Palubní deska polského vojenského SW-4 Foto popis| • Dvoulistý vyrovnávací rotor má průměr 1,5 m Foto popis| i V současné době probíhají dodávky 5W-4 polskému vojenskému letectvu, které typ používá k výcviku nových vrtulníkových pilotů Foto popis| • Hlava nosného rotoru je klasické konstrukce Foto popis| i První prototyp SW-4 byl ve Šwidniku zalátán 26. října 1996 Plné znění zpráv
8 © 2008 NEWTON Media, a.s. www.newtonmedia.cz
Foto popis| i Za piloty je místo pro tfi cestující Foto autor| FOTO: autor, Milosz Rusiecki, Jozef Tóth, PZL-Šwídnik
TV Nova
Vážná dopravní nehoda skonč ila smrtí ř idič e dodávky 4.6.2008
TV Nova
str. 15 17:00 Odpolední Televizní noviny
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE
Pavel DUMBROVSKÝ, moderátor -------------------Jeden mrtvý a dva zraněný, takový je výsledek vážné dopravní nehody, která se dopoledne stala blízko Kynšperku v západních Čechách. Renáta CZADERNOVÁ, moderátorka -------------------V protisměru se zde srazil kamion s dodávkou. Na místě musel zasahovat i vrtulník záchranné služby. František NYKLAS, redaktor -------------------Čelní náraz dodávky s kamionem dopadl pro obě posádky špatně. Na místě zahynul řidič dodávky, jeho spolujezdce v kritickém stavu transportoval vrtulník do plzeňské nemocnice. Lukáš HUTTA, mluvčí záchranné služby, Karlovarský kraj -------------------Řidiče kamionu jsme po ošetření převezli na ARO sokolovské nemocnice, měl vážná poranění, bylo podezření na poranění krční páteře. František NYKLAS, redaktor -------------------Bezprostředně po nehodě měli zdravotníci se zraněnými plné ruce práce. Pomáhali jim řidiči kamionů, kteří k nehodě přijeli. řidič kamionu -------------------Tu kapačku držet a různý pomáhat, jako rozbalovat fáče a ... František NYKLAS, redaktor -------------------Tragickou nehodu na hlavním silničním tahu ze Sokolova do Chebu podle všeho zavinil řidič havarované dodávky. svědek nehody Plné znění zpráv
9 © 2008 NEWTON Media, a.s. www.newtonmedia.cz
-------------------Jak se díval dopředu, jestli může předjet, tak to pustil do protisměru a střetl se s tou Scanií. František NYKLAS, redaktor -------------------Podle svědků z druhé strany ale před dodávkou žádné auto nejelo. O to je příčina nehody nejasnější. Andrea KÁVOVÁ, mluvčí OŘ Policie ČR, Sokolov -------------------Ze zatím nezjištěných příčin vjel do protisměru, kde se čelně střetl s protijedoucím kamionem. Nevylučujeme tedy ani možnost jako příčinu mikrospánku. František NYKLAS, redaktor -------------------Tři hodiny byla silnice neprůjezdná, úplnou likvidaci nehody, včetně odtažení vraku ukončili záchranáři teprve před malou chvílí.
Zpravodajství ČTK
Srážku dvou aut na Sokolovsku nepř ežil jeden č lověk 4.6.2008 pnp
Zpravodajství ČTK
str. 0 dkv dpr
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE
Zprávu jsme v 2. a 3. odstavci doplnili o podrobnosti od policie. -------------------Kynšperk nad Ohří (Sokolovsko) 4. června (ČTK) - Smrtelná dopravní nehoda se stala dnes dopoledne mezi osadami Arnoltov a Zlatá u Kynšperku nad Ohří na Sokolovsku. Jeden člověk zemřel, další utrpěl vážné zranění, informoval dnes ČTK mluvčí karlovarské záchranné služby Lukáš Hutta. Nehoda se stala na frekventované silnici I/6. "Třicetiletý řidič dodávky zde ze zatím nezjištěných příčin vjel do protisměru, kde se čelně střetl s protijedoucím kamionem. Silný náraz, který odmrštil obě auta, řidič dodávky nepřežil. Jeho pětatřicetiletý spolujezdec byl s vážnými zraněními transportován leteckou záchrannou službou do nemocnice," uvedla sokolovská policejní mluvčí Andrea Kávová. Řidič protijedoucího kamionu skončil s lehkým zraněním v sokolovské nemocnici. Hasiči i policisté jsou stále na místě. Silnice je v místě nehody uzavřena, doprava je vedena objížďkou. pnp snm Cas| 14:11
Plné znění zpráv
10 © 2008 NEWTON Media, a.s. www.newtonmedia.cz
