MÁV-GÉPÉSZET 2012-ben elkészül az új magyar InterCity-kocsi

Malév

MÁV-GÉPÉSZET

MÁV-TRAKCIÓ

Fehér Könyv készült a légitársaságról és az elmúlt 10 évrõl

2012-ben elkészül az új magyar InterCity-kocsi

Továbbra is fontos az árufuvarozási piac minõségi kiszolgálása

3

2011. december 21. • XIX. évfolyam, 25–26. szám

Kopp Miklós UIC-igazgató A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) éves párizsi közgyûlésén Kopp Miklóst, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés ügyvezetõ igazgatóját választották meg a világszervezet nemzetközi árufuvarozásért felelõs vezetõjévé. A vasúti árufuvarozás ösztönzése és a határokon átnyúló szolgáltatások feltételeinek javítása az UIC egyik fõ tevékenysége. A magyar szakember megválasztása az UIC Freight Department vezetõi tisztségére a magyar vasúti ágazat eddigi legmagasabb szintû nemzetközi elismerését jelenti. Kopp Miklós 2012. január 1-jén veszi át a posztot elõdjétõl, a befolyásos DB Netz vállalat egyik vezetõjétõl, Oliver Sellnicktõl. Az 58 éves Kopp Miklóst nyolc nemzetközi tekintélyû jelölt közül választotta ki a közgyûlés. A szoros versenyt eldöntõ szavazást követõen az orosz, a japán és az olasz állami vasúttársaság vezetõi gratuláltak elsõként a magyar szakembernek, aki az UIC Freight Department mûködését és annak projektjeit koordinálja a jövõben. Tevékenysége során különös figyelmet szentel a kombinált fuvarozás és a kocsirakományú küldemények támogatásának, valamint az új informatikai eljárások elterjesztésének a vasúti árufuvarozásban. Az oroszul, angolul kiválóan beszélõ 58 éves mérnökközgazdász 2011 áprilisában a MÁV Csoporthoz tartozó ZÁHONY-PORT Zrt. vezérigazgatói posztjáról igazolt át a HUNGRAIL-hez. Korábban a Dunaferr Portolan Kft. kereskedelmi igazgatója, azelõtt a MÁVTRANSSPED Kft. vezérigazgató-helyettese, illetve a PANCIS Kft. ügyvezetõ igazgatója volt. Pályája erõsen kötõdik a MÁV-hoz, ahol megszakításokkal 1976-tól 1986-ig különbözõ beosztásokban dolgozott. 1986 és 1990 között a Külkereskedelmi Minisztérium nemzetközi fuvarozásért felelõs osztályának munkatársa volt.

Elismerés Karmazin Györgynek A Vállalkozók Napján Karmazin György magas kormányzati kitüntetésben részesült. A BI-KA Logisztika Kft. tulajdonos-ügyvezetõ igazgatója a Magyar Gazdaságért-díjat vehette át a VOSZ központi ünnepségén.

9

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

13

www.magyarkozlekedes.hu

Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár:

2011 – a magyar közlekedés éve Mint minden év, így a 2011-es esztendõ is hangsúlyosan szólt a magyar közlekedésrõl, a közlekedési ágazat megoldandó problémáiról a kormányzati törekvésekrõl és intézkedésekrõl. A közlekedés stratégiai ágazat, meghatározó a társadalom- és gazdaságpolitika céljainak megvalósításában. Magyarul: közlekedés nélkül nincs út, út nélkül nincs haladás, haladás nélkül nincs siker. És sikeresek akarunk lenni, a közlekedési ágazat ebben a kérdésben biztosan egységes. Hangos év volt 2011, hiszen súlyosak az ágazat problémái és öröksége. Hosszú évek, évtizedek megoldatlan problémái egy válsággal sújtott idõszakban hihetetlen terhet jelentenek a vállalatok, vállalkozások vezetõi és az egész ország számára. Mit lehet tenni? Nincs más út, mint számtalan kompromisszum mellett ésszerû közlekedéspolitikai célkitûzéseket megvalósítani. Szakmai alapon, a társadalmi és a gazdasági érdekeknek megfelelõen. A mai magyar közlekedéspolitika cél- és eszközrendszerének megfogalmazásakor nem tekinthetünk el az ország teherviselõ képességeitõl, a nyitott Európától és a világgazdasági folyamatok alakulásától. Ésszerû megoldásokra van szükség, az irányok és arányok egyensúlyára. Ezt a célt szolgálja az új Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozása. A mindennapok szintjén nem akarunk mást, mint eljutni a munkahelyünkre vagy az állásinterjúra, idõben érkezni az iskolába, óvodába, bevásárolni, meglátogatni a nagymamát, az életminõségünk szempontjából mindig a jót és jobbat szeretnénk, a közlekedésben is. Hiszen a közlekedés nem önmagáért van, hanem értünk, emberekért. Ezzel együtt a magyar közlekedés célkitûzéseit mégiscsak rendszerbe kell foglalni. Széchenyi István volt az elsõ, aki a magyar közlekedés ügyét összefüggéseiben látva, képes volt átfogó célokat megfogalmazni: „Midõn a közlekedési ügyek rendezésében hazánk anyagi felvirágzásának talpköveit akarjuk letenni, ne felejtsük, hogy ez által egyszersmind viszonyaink egész épületét érintjük; nincs köz-, és magángazdaságunknak ága, melly általa ne illetnék; sõt beligazgatási rendszerünk mostani szétágazásai is ujabb, eddig szokatlan irányt nyernek kikerülhetetlenül; ne felejtsük azt sem, hogy a közlekedési ügyek elintézésénél megállni nem lehet.”.

Amikor a magyar közlekedés jövõjérõl beszélünk, a közlekedés valamennyi szereplõje, szakembere és vezetõje tudja, érti és érzi: megállni nem lehet. Ez az év számtalan szakmai rendezvényével, találkozóival, konferenciájával megalapozta az új közlekedési stratégiát, kiérlelte az ágazat hoszszú távú, ésszerû jövõképét. Szakmai vitákon keresztül megfogalmazásra került, hogy a közúti, vasúti, légi és vízi közlekedés alágazati szintû stratégiáit egységes rendszerbe kell foglalnunk. Az idén elfogadott Légügyi Stratégiát vagy az Országos Vasútfejlesztési Koncepciót is az egységes közlekedési stratégia részévé kell tennünk. Mérnökként hiszem és vallom, hogy a legjobb tervek megvalósítása is az alapozásnál dõlhet el. Nos, a szakmán ez nem múlhat, a közlekedési ágazat szakmai pezsgése példaértékû munkát eredményezett. Magyarország legjobb szakemberei foglaltak állást a stratégia szükségszerûsége mellett, és fogalmazták meg elvárásaikat, javaslataikat. Magam is fontosnak tartom, hogy az a szakmai tartalom, amellyel a stratégiát megtöltjük, kiérlelt szakmai vitákon keresztül fejlõdjön. Kiemelten fontos a biztonságot szolgáló közlekedési fejlesztések kérdése vagy a biztonságosabb közlekedésre nevelés feladatainak megoldása. Mert a hétköznapokban gyalogosok, kerékpárosok vagyunk, autóval, vonattal, repülõvel utazunk, az utazás és az utazók biztonsága kiemelt figyelmet érdemel. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a Belügyminisztériummal közösen készíti el a három évre szóló Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot, amely a közlekedõk és a közlekedés biztonságának jelentõs javítását, a halálos balesetek 50%-os mérséklését tûzte ki célul. Ezzel együtt elõre kell tekintenünk, és igen, 2050re célul kell kitûznünk, hogy senki ne haljon meg közlekedési baleset-

ben, a cselekvési programjainkat ennek megfelelõen kell megterveznünk. A stratégia tervezésekor az egyik legfõbb figyelmet a fejlesztésekre kell fordítanunk, mert a fejlesztések teremtik meg a fejlõdés alapját. Lényeges szempont, hogy a hazai közlekedés rendszerének fejlesztése nem történhet pusztán igényoldalú megközelítéssel, már jelenleg is az Új Széchenyi Terv személetében a közlekedési rendszer egészét fenntartható fejlõdési pályán kell tartani, ami a közlekedési alágazatok együttmûködésére épít, valamint a környezetbarát és energiatakarékos közlekedési módok preferálását jelenti elsõsorban. A nemzetgazdaság ágazatai, a közlekedési alágazatok és az egyes szakágazati programelemek közötti forráselosztást a 2014–2020-as közösségi tervezési idõszakra – két éven belül – az operatív programok elkészítése és elfogadása fogja meghatározni, ezekben a döntésekben fog megmutatkozni – számszerûen – az adott célok tényleges prioritása. A jelenleg ismert közlekedésfejlesztési programok már most is tervezhetõ jövõképet kínálnak a magyarországi településfejlesztés és a közlekedési kapcsolatokra épülõ gazdaságfejlesztés számára. Azonban nem feledkezhetünk meg az európai uniós tagságunkból származó elõnyökrõl, kötelezettségekrõl, és az ebben rejlõ lehetõségekrõl. Ezért a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) megalkotását a nemzeti érdekek mentén több tényezõ is indokolja, egyrészt az Európai Unió 2011-ben új Fehér Könyvet fogadott el, másrészt a transz-európai közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózat, a TEN-T felülvizsgálata is folyamatban van. A magyar közlekedésfejlesztés szempontjából kiemelt jelentõségû a 2014–2020-as uniós pénzügyikeret-javaslat, amely a forráselosztás tekintetében a nagyvárosokat összekötõ törzshálózatokra koncentrál, de

Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk partnereinknek és olvasóinknak!

emellett a kohéziós források csökkentését és a kötelezettségek szigorítását is tartalmazza. Ennek megfelelõen a közlekedési stratégiának a 2020-ig szóló középtávú eleme mellett el kell készülnie a hosszú és nagytávú, vagyis 2030ig és 2050-ig terjedõ idõszakokra is, annak érdekében, hogy az uniós források középtávú felhasználása a hosszú és nagytávú tervekhez illeszkedhessen. Ésszerû megoldásokat kell találnunk, hiszen számtalan megoldandó probléma nehezíti a közlekedési szakma kibontakozását is. A gazdasági válság kikényszeríti a technológia váltást, a gondolkodásmód megújítását, ennek szükségszerûsége a közlekedésben ma már megkérdõjelezhetetlen. Tekinthetjük ezt kivételes lehetõségnek, kötelezõ feladatnak, de elkerülni nem tudjuk. Új utakat kell találnunk, ezeket az utakat meg kell alapoznunk, le kell köveznünk, és végig kell menni rajtuk. Elõre kell néznünk, nincs más lehetõség. Közeledik az év vége, itt van az advent, a karácsony, az ünnepek – minden, ami a hit, a remény, a szeretet és az öröm megünneplését jelenti. Lehetõség a számvetésre, mindennapi bajaink átgondolására, a hitünk megvallására és egy jobb sors, egy jobb jövõ reményére. Sikeres és szép új esztendõt kívánok!

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új állomás Az utasok novemberben birtokba vehették a megújult autóbusz-pályaudvart Baján. Az épület teljes külsõ hõszigetelést kapott, és a nyílászárókat is korszerûekre cserélték. Az akadálymentesítés keretében a kerekes székkel közlekedõk, a gyengén látók és a hallássérültek számára is biztosítottá vált az épület valamennyi szolgáltatásának elérhetõsége. A projekt beruházási értéke 113,7 millió forint volt, a kivitelezést 2011 áprilisában kezdték el. A felújított épület harmonikusan illeszkedik a városképbe.

Üzleti Etikai Díj 12. alkalommal adták át a hazai székhelyû vállalatoknak meghirdetett Üzleti Etikai Díjat Budapesten: nagyvállalati kategóriában a Tisza Volán Zrt. kapta meg az elismerést – elsõként az állami tulajdonú cégek és elsõként a Volán-társaságok közül. Az alapítókból és a korábbi díjazottakból álló zsûri azért szavazott a Tisza Volán Zrt.-re, mert az 1300 fõt foglalkoztató, 8,8 milliárd forint nettó árbevételû részvénytársaság az országban egyedüliként szállítja az utasokat környezetbarát földgázbuszokkal, elsõként kapta meg 2000-ben az ISO 14001-es környezetirányítási minõsítést, és valamennyi telepe úgynevezett Zöld Telephely lett.

Több járat indul

Életbe lépett az új menetrend Életbe lépett a Volán hivatalos új autóbusz-menetrendje december 11-én, az érvényessége 2012. december 8-ig tart. A menetrend már hetedik éve jelenik meg megyei szerkezetben úgy, hogy a megyei köteteket az adott megyében szolgáltatást nyújtó Volántársaságok adják ki. A Volánbusz Zrt. esetében ugyanakkor a Pest megyei kötet helyett 7 füzet tartalmazza a társaságra vonatkozó menetrendeket. A nyomtatott formán túl az utazóközönség az interneten keresztül naprakész Volán-menetrendi információkhoz juthat az ország egész területére kiterjedõen a www.volan.hu oldalon. A megyei kötetek jellemzõen a társaságok autóbusz-állomásain és elõvételi jegypénztáraiban szerezhetõk be. A Volán-társaságok a hazai közforgalmú közlekedési piac meghatározó szereplõi, évente több mint 427 millió helyközi és mintegy 391 millió helyi utast szállítanak el, és jövõre is eljutási lehetõséget biztosítanak az ország nyolc kivételével valamennyi, 3146 településére. A társaságok 2012-ben helyközi viszonylatban munkanapokon 39 400 járatot közlekedtetnek, ez minimális növekedést mutat. A menetrend szerinti helyi autó-

T-City Városkártya A T-City Városkártya Szolnok város közösségi közlekedésben való alkalmazásáért a Magyar Tudományos Akadémia Debreceni Akadémiai Bizottsága és a Jász-NagykunSzolnok Megyei Kereskedelmi és Iparkamara innovációs díjat adományozott a Jászkun Volán Zrt.-nek. A jármûre való felszálláskor a bankkártya méretû kártyát a speciális leolvasónál kell érvényesíteni. Így az utasok sorban állás nélkül, gyorsan és kényelmesen használhatják a közösségi közlekedési szolgáltatásokat, az üzemeltetõ pedig pontos forgalmi információkat kaphat.

Pannon Volán Nem tudott megegyezni a baranyai Komló és a Pannon Volán Zrt. vezetése, ezért a közlekedési társaság a jövõben nem látja el a közösségi közlekedést a városban. A társaság leszögezi: a közszolgáltatási szerzõdést 2011. december 1-jei hatállyal közös megegyezéssel megszûntnek tekinti. Ugyanakkor a feladat ellátására kiírt pályázat lezárásáig, de maximum egy évig a Pannon Volán Zrt. autóbuszai látják el a komlói közösségi közlekedést. A társaság közleményében kitér arra is, hogy javaslatot tettek a jelenlegi, idén 126 millió forintos veszteséget termelõ rendszer reformjára, ám ezt Komló közgyûlése nem fogadta el. A város javaslatát viszont a társaság nem tudta elfogadni, az ugyanis 90 millió forintos veszteséggel járt volna évente.

2011. december 21.

lamint a tanulók iskolába járásának javítása érdekében került sor. Ugyanezen okokból az új menetrendben is találhatók újonnan beállításra kerülõ járatok. Az utasok számára könnyebben megjegyezhetõ, kezelhetõ menetrend érdekében – az eddigieken túl busz-közlekedésben a Volán-társa- – ütemes menetrend került bevezeságok által indított járatok száma tésre a Szeged–Pécs, Budapest– munkanapokon 20 300. Kalocsa–Baja, Budapest–SalgóAz új menetrendek lényegi vál- tarján, Salgótarján–Szécsény–Batozásai a közlekedési kormányzat lassagyarmat, Budapest–Székesfeésszerûsítési törekvéseivel állnak hérvár–Várpalota–Veszprém, Szeösszefüggésben: alapvetõen az ged–Zsombó és Budapest–Sziigények és kapacitások jobb össz- gethalom–Dömsöd vonalon. Az hangját, a szolgálemlített távolsági tatás zavartalan „Idén is több társaságnál vonalakon korszelebonyolítását, vajármûveket került sor infrastrukturális rû lamint a korábbiközlekedtetnek a nál jobb csatlako- beruházásokra.” Volán-társaságok, zásokat hivatottak ezek az autópályabiztosítani úgy, hogy az ellátásért szakaszokon emelt sebességgel vafelelõs változatlanul garantálja a ló közlekedést tesznek lehetõvé: közforgalmú közlekedési eszköz- ezzel is csökkenthetõ az utazásra zel való eljutás lehetõségét, legfel- fordított idõ. jebb más közlekedési eszközzel. A múlt évhez hasonlóan idén is Az autóbuszjáratok menetrend- több társaságnál került sor infrajének megváltoztatására év közben strukturális beruházásokra: több is sok esetben a munkába járás, va- autóbusz-állomást adtak át, hajtottak végre részleges korszerûsítést pl. Budapest (Kõbánya-Kispest), Baja, Kazincbarcika, Körmend, Pápa, Veszprém autóbusz-állomásain. Folyamatosan zajlik a pályaudvari utastájékoztatás korszerûsítése, illetve az akadálymentesítés is. A szolgáltatás színvonalának javítását célozza, a távolsági autóbuszokban díjmentes internetelérés (WiFi) biztosítása az utasok részére a Volán-társaságok jelentõs részénél. 2009 második felétõl lehetõségük nyílt a Volán-társaságoknak EU-forráson alapuló pályázatokon való indulásra, ennek eredményei az elsõ pályázatnyerteseknél – elsõsorban az utastájékoztatásban, forgalomirányításban – már láthatóak, a többieknél a tervezés, elõkészítés van

folyamatban, ezek megvalósítása 2012-ben várható. Autóbusz-beszerzésekre 2011ben csak saját forrásból volt lehetõsége a Volán-társaságoknak. Ebben az évben 60 új és 60 használtan beszerzett autóbusz beérkezése várható. A jármûvek kiválasztásnál kiemelt szempont volt a környezetvédelem. Az ez évi beszerzésekkel az autóbusz-állomány átlagéletkora érdemben nem változik. Az állományból 1323 db alacsonypadlós, alacsony belépésû autóbusz segíti – az összes autóbusz állomány 16%-a – a mozgáskorlátozottak, idõskorúak, valamint a kerekes székkel vagy gyermekkocsival utazók közlekedését. 2012-ben sem a helyi, sem a helyközi menterend szerinti autóbusz-közlekedésben nem számítanak az utasforgalom tendenciájában lényeges változásra, az utazások száma stagnál, vagy kis mértékben csökken. A Volán-társaságok az eddigiekben is megbízható szolgáltatást nyújtottak az utazóközönség számára a helyközi közlekedésben az állam, a helyi közlekedésben az önkormányzatok által megrendelt menetrendek szerint, és a továbbiakban is arra törekszenek, hogy kiszámítható, megbízható menetrend szerinti autóbusz-közlekedést biztosítsanak. A Volán-társaságok készülnek az ünnepi forgalomra, rugalmas intézkedésekkel igyekeznek alkalmazkodni, az igények szerint többletjáratokat is közlekedtetnek egyegy távolsági vonalon. Azt javasolják, hogy aki elõre tudja utazása idõpontját, az lehetõleg elõvételben vásárolja meg menetjegyét és biztosítsa helyét, mert ez nemcsak az utazását teszi kényelmesebbé, hanem iránymutatásul is szolgál a Volán-társaságoknak a várható forgalom nagyságára. A rövidebb útvonalú helyközi autóbuszjáratok közlekedésében – alkalmazkodva a megváltozó munkába járási igényekhez – ez is okozhat változtatásokat, amelyeket a Volán-társaságok a helyileg szokott módon hirdetnek meg.

Volán–KTI megállapodás

Intelligens közlekedési rendszerek Tíz Volán-társaság és a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutatás-fejlesztési együttmûködési megállapodást írt alá a helyközi autóbusz-közlekedés integrált ITS (intelligens közlekedési rendszerek) alkalmazásainak bevezetéséhez szükséges technológiai folyamatok és módszerek ismeretanyagának kidolgozására. A Borsod, a Bács, a Hatvani, a Mátra, a Nógrád, a Pannon, a Tisza, a Körös, az Agria és a Kunság Volán összesen nettó 36 millió forintot fordít e célra, amit innovációs járulékaikból finanszíroznak. A KTI kutatói már augusztus eleje óta dolgoztak a terven, és december 10-re el is készült a kutatási anyag. Az innovációs projekt biztosítja a közösségi közlekedési hálózat, a menetrend, a forgalom és az erõforrás tervezéséhez, az intelligens forgalomirányításhoz és utastájékoztatáshoz, a szabványos adatcseréhez és adatkezeléshez, valamint az elektronikus jegyrendszer megvalósításához szükséges kutatások elvégzését. Cél az is, hogy a kutatási eredmények alapján kivitelezett rend-

szerek magasabb színvonalon szolgálják ki az utasokat, valamint teljesüljön a szolgáltatást megrendelõ állam, valamint a vállalati vezetés megfelelõ – azonos alapelveken történõ – ellenõrzése is. Tombor Sándor, a KTI ügyvezetõ igazgatója üdvözölte, hogy vannak olyan Volán-cégek, amelyek biztosítanak szabad pénzügyi forrásokat az utasaik minõségi kiszolgálását elõsegítõ kutatásokra. Dabóczi Kálmán, a KTI stratégiai projektigazgatója reményét fejezte ki, hogy a kutatás eredményei által a közösségi autóbuszos közlekedés évek óta holtponton nyugvó témáit sikerül kimozdítani. Ilyenek például, hogy a Volánok mely hálózataikat, illetve üzletágaikat fejlesszék, kik veszik igénybe

Lapunk támogatója a

egyáltalán a szolgáltatásaikat, mibõl finanszírozzák a mûködésüket, hogyan mûködjenek együtt a Volánok: regionálisan vagy a majdan megalakuló Nemzeti Közlekedési Holding keretén belül. A KTI stratégiai projektigazgatója rámutatott: ez az együttmûködés abban újszerû, hogy egyrészt kiemelt jelentõségû kormányzati projektekhez kapcsolódik, másrészt nemcsak az aláíró tíz Voláncég, hanem a többi 14 is élvezheti annak elõnyeit, harmadrészt pedig uniós források lehívását segíti elõ. Sárközi György, a Borsod Volán vezérigazgatója, a Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetségének (STRATOSZ) elnöke, egyúttal az észak-magyarországi régió Volánjainak képviselõje elmondta: a szövetség fontosnak tartja a Volán-társaságok innovációs erõfeszítéseit, hogy az ITS technológiák elterjesztésével érezhetõen javuljon az utasoknak nyújtott szolgáltatások minõsége, elter-

jedjen az e-ticketing rendszer, és a kutatás által az uniós jogszabályok, illetve szabványok meghonosodjanak a cégeknél. Szeri István, a Tisza Volán vezérigazgatója, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara közlekedési és logisztikai kollégiumának elnöke, egyúttal a dél-alföldi régió Volán-cégeinek képviselõje kifejtette: a kutatás a helyi közösségi közlekedés modern finanszírozási modelljével is foglalkozik, ami azért fontos a Volánoknak és a megrendelõ helyi önkormányzatoknak, mert ez a modell nem alakult ki teljes mértékben az elmúlt években. A KTI tanulmánya rávilágíthat arra is, milyen jellegû átalakításokkal milyen finanszírozási modell alakítható ki a közösségi autóbuszos közlekedésben. Másrészt Szeri István azt is reméli a KTI anyagától, hogy választ ad arra: hogyan lehet fejlõdési pályára állítani a helyi közösségi közlekedést Magyarországon.

VOLÁN Egyesülés

www.volan.hu

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2011. december 21.

Malév

Tárca nélküli miniszter

Fehér Könyv a légitársaságról Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter sajtótájékoztatón mutatta be a Malév jelenlegi helyzetéhez vezetõ okokat összegzõ Fehér Könyvet 2011. december 5-én. A tárcavezetõ kiemelt kormányzati célként említette, hogy Magyarországon Budapest központú nemzeti légitársaság mûködjön, amely biztosítja a nemzetgazdasági érdekek hatékony érvényesülését is. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azzal a céllal állította össze a Fehér Könyvet, hogy részletesen bemutassa, miként jutott el a Malév a jelenlegi súlyos helyzetébe, megnevezze a felelõsöket, és e tények feltárásával jusson közelebb a megoldáshoz. A Fehér Könyv az elmúlt tíz év mulasztásai közé sorolja, hogy nem létezett hosszú távú megoldási terv a vállalat fenntartható finanszírozására és mûködtetésére. Az értékes vagyonelemeket (például üzemanyag-kiszolgálási üzletág, Heathrow slot, Hyatt Regency-tulajdonrész) kiárusították, így 2007-re nem maradt számottevõ vagyona a légitársaságnak. A vállalat felélte saját tõkéjét, a cég értéke jelentõs mértékben csökkent.

képtelenné vált. A visszaállamosítással annak költségvetési hatásain túl a korábbi kormány a helyzet kezelésének gazdasági és politikai felelõsségét áttolta a jelenlegire. Az Európai Bizottság versenyjogi vizsgálatot indított a 2007–2010 Az elhibázott privatizáció és közötti idõszakban nyújtott hitelekreprivatizáció eredményeképpen kel, tõkeemeléssel kapcsolatban. elõnytelen, visszás szerzõdések és Elmarasztaló határozat esetén a hitelek terhelik a Malévet. A priva- cégnek kamatos kamattal kell viszszafizetnie a tutizáció gyakorlatilajdonosi juttatást, lag úgy zajlott, hogy „Elõnytelen, visszás csaknem 100 millia vevõ nem tett bele és nem kockáztatott szerzõdések és hitelek árd forint értékben. A Malév a megsaját pénzt, ugyan- terhelik a Malévet.” örökölt problémák akkor minden, viszszafizetéssel kapcsolatos kötele- miatt azonban folyamatos pénzzettséget végeredményben vissza- ügyi infúzióra szorul, mûködése a terhelt a Malévre. Lényegében az jelenlegi struktúrában hosszútávon történt tehát, hogy a Malév megvá- nem fenntartható. Fellegi Tamás elmondta: a misárolta saját magát orosz ernyõ alatt, ráadásul az irányítási lehetõ- nisztérium elõrehaladott tárgyaláségeit és pénzét elveszítve teljesen sokat folytat több, pénzügyileg kiszolgáltatottá vált. A magántulaj- stabil, európai szakmai befektetõdonban töltött idõszakban a légitár- vel egy versenyképes nemzeti légisaság a végletekig eladósodott, társaság létrehozása céljából. önálló mûködésre gyakorlatilag A kormány azonban nem értékesí-

ti a Malévet az Európai Bizottság versenyjogi vizsgálatának lezárása elõtt, így a majdani tranzakciót nem áll szándékában idén lebonyolítani. A szaktárca a továbbiakban is mindent megtesz a légitársaság életben tartása és minél hatékonyabb mûködtetése érdekében. Az eddigi intézkedések kedvezõ hatásai máris megmutatkoztak a közelmúltban a romló körülmények ellenére is figyelemre méltóan javuló kereskedelmi eredményekben. A Malév utolsó negyedéve mintegy 7 milliárd forint többletbevételt hozott az elõzõ év azonos idõszakához képest, a járatok kihasználtsága pedig 75 százalék felett volt, ami meghaladja az európai átlagot is – tette hozzá a nemzeti fejlesztési miniszter. A tárcavezetõ bejelentette, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által feltárt tények alapján Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos ismeretlen tettesek ellen feljelentést tesz a Fehér Könyvben bemutatott egyes ügyekben.

MÁV–ÖBB

Hosszú távú stratégiai együttmûködés Több hónapos, alapos elõkészítõ munkát követõen eredményesen zárult a MÁV Csoport és az ÖBB Holding AG, azaz az osztrák szövetségi vasutak közötti tárgyalás sorozat. Ennek eredményeként a két társaság vezetõje – Szarvas Ferenc, a MÁV elnök-vezérigazgatója és Christian Kern, az osztrák állami vasúttársaság vezetõje – olyan, hosszútávra szóló megállapodást írt alá, amely az elkövetkezõ évekre vonatkozóan kijelöli a vállalatcsoportok együttmûködési területeit. Két szomszédos ország vasúttársaságainak ilyen mértékû összefogása – amelyet deklaráló megállapodást 2011. december 2-án látta el kézjegyével Szarvas Ferenc és Christian

Kern – példaértékû Európában. Az így létrejövõ együttmûködés javítja mindkét társaság mûködési hatékonyságát és szolgáltatási színvonalát, a közös fellépés pedig erõsíti

a társaságok pozícióját az egyre inkább erõsödõ piaci versenyben. A tervek megvalósulását nagymértékben elõsegítik a két ország kormányának erõfeszítései a vasúti árufuvarozás közlekedéspolitikai keretfeltételeinek javítása terén. A „Stratégiai Együttmûködési Megállapodás az ÖBB-Holding AG és a MÁV Magyar Államvasutak Zrt. között a vasúti közlekedés és vasúti fejlesztések területén történõ együttmûködésrõl” címet

viselõ dokumentum különbözõ, pályavasúti személyszállítási, vontatási és gépészeti témában vetíti elõre a vasúttársaságok együttmûködését. A két vállalatcsoport a megállapodás keretében az együttmûködés koordinálására és értékelésére állandó irányítótestületet, valamint a szakterületek irányítására és a további kooperációs lehetõségek feltárására munkacsoportokat hoz létre. Az együttmûködés keretén belül már több területen is elõkészítettek a szakemberek a szerzõdéseket. A MÁV és az ÖBB a most megkötött együttmûködéssel nemcsak a magyar piacon, hanem a teljes délkelet-európai régióban megerõsödhet, sõt a további terjeszkedésüket is elõsegíti a megállapodás. Mindehhez Magyarország elõnyös földrajzi elhelyezkedése és meglévõ vasúti infrastruktúrája is hozzájárul. Az osztrák vasúttársaság, a Rail Cargo Austria, valamint leányvállalata, a Rail Cargo Hungária már rendelkezik a térségben piaci pozíciókkal, a magyar állami vasúttársasággal való együttmûködés révén pedig még nagyobb lehetõség nyílik az osztrák fél számára.

Fellegi Tamás a hónap elején mondott le nemzeti fejlesztési miniszteri posztjáról. Döntését feladatainak sokaságával indokolta, mert a Nemzetközi Valutaalappal folytatott tárgyalásokra akar összpontosítani. Kinevezését tárca nélküli miniszterré a kormányfõ december 15-ével javasolta. Az új tárcavezetõ kinevezéséig Fónagy János államtitkár irányítja a minisztériumot.

Tendernyertes A magyar tulajdonú multinacionális cégcsoport leányvállalata, a Lambda-Com Kft. nyerte el a Magyar Közút Nonprofit Zrt. flottamenedzsment rendszer (FMR) alapkiépítésének elsõ, 1200 jármû ellátására vonatkozó ütemét. A tárgyalásos közbeszerzési eljárás során a Lambda-Com sikeresen teljesítette a részvételi szakaszban elõírt követelményeket, a jótállás és a benyújtott pilot projekt az elõírt feltételeknek maximálisan megfelelt, végül a legkedvezõbb ajánlatot tette a feladatok ellátására. A rendszer kiépítését a Lambda-Com 2012 elején kezdi meg, és 6 hónap alatt fejezi be. A megbízást több mint bruttó 200 millió forintért nyerte el a cég.

Új szerzõdés A fõvárosi közgyûlés utasítására és a BKV Igazgatóságának ezt megerõsítõ döntése alapján Várszegi Gyula vezérigazgató november 30-án három hónapos határidõvel aláírta a BKV kollektív szerzõdésének felmondását, és azt megküldte a BKV szakszervezeteinek. A felmondás indoklásában az szerepel, hogy a Kollektív Szerzõdés olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek a BKV kiélezett anyagi helyzete, a mûködés finanszírozásának hiánya miatt nem tarthatóak fenn, illetve olyan juttatásokat is, amelyek a társaság gazdasági erejét meghaladják, teljesítménnyel alá nem támasztott költséget jelentenek. A BKV célul tûzi ki, hogy a hatályosnál korszerûbb, a bekövetkezõ munkajogi változásokhoz is igazodó új Kollektív Szerzõdést kössön.

Köszönjük idei szponzoraink támogatását!

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2011. december 21.

Kiss Pál interjúja Szarvas Ferenccel

2012 a MÁV átalakulásának éve lesz Szarvas Ferenc másfél éve áll a MÁV Csoport élén. A 48 éves elnök-vezérigazgató a pénzügyi világból érkezett. A múlt évi kinevezése elõtt az Államadósság Kezelõ Központ vezérigazgatójaként dolgozott. De van közlekedési múltja is, hiszen az elsõ Orbán-kormány idején tagja, illetve elnöke volt a Malév igazgatóságának. Ez is közrejátszhatott abban, hogy a miniszter felkérte a MÁV elsõ számú vezetõjének. Szarvas Ferenc hosszas mérlegelés után vállalta a feladatot, és ezt mintegy folytatva, hivatalba lépését követõen – úgymond – érteni akarta a MÁV világát. Nem a részleteket – azokat megtartotta a szakembereknek –, hanem az alapösszefüggésekkel akart tisztába lenni. Elõdeitõl eltérõen még vasúti kerekasztal-konferenciát is összehívott. Az ismerkedést, a szemlélõdést követte az átalakulás idõszaka. Közben november elsõ hetében olyan személyi döntéseket hozott Szarvas Ferenc, ami határozott és eltökélt elnök-vezérigazgató benyomását keltette mindannyiunkban. Errõl, eddigi benyomásairól, elképzeléseirõl és terveirõl Kiss Pálnak, fõszerkesztõnknek nyilatkozott. Ez az elsõ, közlekedési szaklapnak adott ún. nagyinterjú hivatalba lépése óta. – Más területrõl érkezett közlekedési, vasúti vezetõk esetében szinte megszokott kérdés, hogy számára elõny vagy hátrány az az adottság, hogy kívülrõl jött? – Ez egy valós dilemma. Sokszor érzem a hiányát annak, hogy a szakmai pályafutásom döntõ részét nem a vasútnál töltöttem. Különösen akkor, amikor egymásnak gyökeresen ellentmondó javaslatokkal találkozik az ember ugyanabban a témában. Ilyenkor érzem – ha úgy tetszik – a saját tudás, a saját információ hiányát. Máskor pedig természetesen sok elõnye is van ennek a helyzetnek. – Beidegzõdések? – Nincsenek beidegzõdéseim, és ez is elõny, illetve az, hogy a kellõ magasságból való áttekintés néha segít, mert minél több részletkérdéssel van tisztában az ember, az sokszor inkább nehezíti a döntést. Mindig van ugyanis ellene szóló érv, mindig van komoly kockázati kérdés, és minél elemibb részleteivel van tisztában a döntéshozó a problémának, annál jobban tudja bénítani az esetleges döntéshozatalt. Persze ez nem jelenti azt, hogy ne tanulnék mindig valami újat a vasútról. – Másfél éve áll a MÁV élén. Összegezve, milyenek az eddigi benyomásai? – Vegyesek. Nyilván az ember kívülrõl nagyon nehezen tudja elõre megmondani, hogy mik lesznek a nehézségek. Bizonyos kérdésekben rosszabb a helyzet, mint amire számítottam, más területeken viszont lényegesen jobb állapotok uralkodnak, mint adott esetben a külsõ szemlélõk látják. Megemlíteném, hogy például naponta 3000-nél is több vonat közlekedik a MÁV pályahálózatán, aminek jelentõs része rendben, normálisan – úgymond – leközlekedik. Ehhez képest a hírek mindig azokról a problémás esetekrõl szólnak, amikor felsõvezeték-szakadás, mûszaki hiba vagy egyéb körülmény miatt nem zavartalan az üzemeltetés. Ebben a mediatizált világban mindig ezek a negatív hírek jutnak el a közvéleményhez, ráadásul különösen ahhoz a részéhez, akik nem, vagy csak nagyon ritkán veszik igénybe a szolgáltatásunkat. Így olyan képet alkotnak rólunk, mintha a vasút mûködési zavarral küzdene. Ami persze nem azt jelenti, hogy ezekben a kérdésekben nem kellene elõrelépnünk, és nem le-

hetne további javulásokat elérni, de például a MÁV menetrendszerûsége még európai összehasonlításban is elfogadható. Nyilván vannak lényegesen jobban teljesítõ vasúttársaságok, de összességében a MÁV ebbõl a szempontból nem lóg ki az európai nagy átlagból. Emögött a dolgozóink elkötelezett magatartása, munkavégzése húzódik meg. A vasutas elkötelezettség nagyon pozitív meglepetés számomra. Az emberek jelentõs részében rendkívül erõs a vállalathoz való kötõdés, aggódás a vállalat sorsáért, a segítõkészség, ami számtalan ügyben tapasztalható, fõleg amikor az egyszerû vasutasokkal találkozik az ember. Ez kifejezetten a pozitív élményeim közé tartozik. – Számomra úgy tûnik, mintha folytatódna a múlt. Az elmúlt 20 évben a magyar közlekedési szakmát a személyi változások jellemzik alapvetõen, és ennek szellemében történtek a MÁV-nál jelentõs személyi változások az elmúlt hetekben. – Ezt a megközelítést cáfolom. Fogalmazzunk inkább úgy, hogy amit lehet tudni a minisztériumi szintû döntésekbõl, az az, hogy egy közösségi közlekedési holding felállításán munkálkodik a kormányzat, ehhez illeszkedõen azt gondolom, hogy a MÁV Csoportnak is megvan a maga feladata. Az egyik ilyen nagyon fontos feladatkör a személyszállítással összefüggõ tevékenységcsoportunknak a részbeni racionalizálása, másrészt hogy ebbõl következõen szervezeti oldalról is felkészüljünk a holding létrehozására. A harmadik, nem feledhetõ szempont, hogy értelemszerûen folyamatos nyomás van a MÁV mindenkori vezetésén abban, hogy költségtakarékosan vagy a lehetõ legkevesebb költség mellett próbálja meg ugyanazt a volument teljesíteni. – Ebben a mostani helyzetben különösen. – Igen, ilyen értelemben elindítottuk nyáron azokat a projekteket, amelyek a holdinggá alakulás koncepcionális döntésébõl levezethetõ ránk háruló feladatokat jelentik. Ez 15–16 olyan belsõ projektet jelent, amely egyrészt a költségracionalizálás, másrészt a szervezeti alkalmazkodás elõkészítését, és mindezek mellett – talán a legfontosabbként – a folyamatracionalizálási kérdéseket próbálja meg

górcsõ alá venni. Az indítás után néhány héttel úgy láttam, hogy az újfajta követelmény talán új típusú vezetõi mentalitást igényel. Ezért láttam jónak azt is, hogy frissítést hajtsunk végre a három nagy leányvállalatunk vezetésében. A korábbinál sokkal szorosabb, erõsebb és leginkább a közös jövõt keresõ attitûdû vezetés kell. Ez áll a döntés hátterében. – Tulajdonképpen mindenkit meglepett a három vezérigazgató menesztése. Mi indokolta, hogy november elsõ hetében döntsön, hiszen ezek a csaták és ezeknek a különbözõ személyes ambícióknak a megjelenései mindennaposak voltak az elmúlt idõszakban? Nem lehetett volna ezzel januárig várni, vagy a végsõ átalakulásig? – Nem volt értelme. Az elején azt gondoltam, hogy a jelenlegi szervezeti felépítésébõl fakadóan benne vannak a rendszerben a szokásos csatározások, amelyeket a közös cél érdekében az érintett vezetõk adott esetben félre tudnak tenni, és az új helyzet által megkövetelt újfajta módon lesznek képe-

sek együttmûködni. Néhány hét után viszont úgy láttam, hogy erre nincs esély, és ezért gondoltam úgy: fontos, hogy azonnal lépjek. Itt az idõtényezõnek azért van fontos szerepe, mert egy ilyen jelentõs átalakulás rendkívül komoly bizonytalansággal terheli meg a munkatársaink mindennapjait. Ilyenkor mindenki feszültebb, a helyzet bizonytalanságából fakadóan az emberek egy csomó olyan dologgal is foglalkoznak, ami egyébként normál körülmények között nem a napi munka része. – Lehet azt mondani, hogy ez az új összetétel az elnök új csapata? Meglepõ volt, hogy amikor hivatalba lépett, csak a MÁVSTART-nál változott a menedzsment összetétele. A GÉPÉSZET és a TRAKCIÓ vezetése viszont a helyén maradt. – Igen, azt gondolom, hogy mind a GÉPÉSZET, mind a TRAKCIÓ alapvetõen szakmai területe a csoportnak. Nyilván magam nem is feltétlenül ismerem minden részletében a dinamikáját vagy a napi gyakorlatát, az együtt-

mûködés problémáit. Nem gondoltam azt, hogy strukturálisan be kell avatkozni. Álláspontom szerint elõször stratégia kell, aztán folyamatracionalizálás, és csak ezután következhet a szervezeti módosítás vagy alkalmazkodás – nevezzük ezt inkább annak. Nem gondoltam, hogy feltétlenül a teljes MÁV-felsõvezetést le kell cserélni, és ma is az a véleményem, hogy a vezetõk szakmai kompetenciáját nem vitathatom. Az elmúlt évekbeli teljesítményüket nem tartom gyengének. Nem is ezért avatkoztam be, hanem az új helyzet egyszerûen egy új konstellációt igényel. Úgy ítéltem meg a helyzetet, hogy változtatni kell, ilyen értelemben Monszpart Zsoltnak is folytatást ajánlottam. Csak õ úgy gondolta, hogy ezt nem tudja elfogadni, amit én tiszteletben tartottam, és meg is értettem. A meglepetés csak annyi, hogy miután az ún. kimenetelben elkezdtem kételkedni, úgy gondoltam, jobb még idõben beavatkozni, mint újabb hónapokat elvesztegetni.

2011. december 21.

– Úgy gondolja, hogy ezt emberileg megfelelõ stílusban sikerült lerendeznie? – Ez mindig nagyon nehéz kérdés. Ilyen szempontból nem engem kellene megkérdezni, de legalábbis a törekvésem megvolt. – Mekkora mozgástere van ma a MÁV elnökének? – A vállalaton belül – bár néha viszonylag komoly korlátokba ütközöm – jelentõs. Kívül – azt gondolom – alapvetõen rányomja a mozgástérre a bélyegét a költségvetési környezet és a nemzetközi szintbõl kiinduló válsághullám, ami nyilván nem hagyja érintetlenül a magyarországi viszonyokat sem. Ilyen szempontból a költségvetés teljesítõképességének erõsen kitett MÁV Csoport különösen nehéz helyzetben van. Egy ilyen szituációban rendkívül komoly erõfeszítést igényel a minimális környezeti feltételek biztosítása is. – Egy biztos: mozgalmas idõszak volt az elmúlt másfél év. Sikerélményben volt része? – Fiatal vezetõ koromban volt egy olyan fõnököm, aki igyekezett velem megtaníttatni, hogy az ilyen helyzetekben becsülni kell az apró örömöket is. Itt különösen meg kell szívlelni ezt az atyai jó tanácsot, úgyhogy az ember igyekszik. Nyilván az áttörés még várat magára, de mindenképpen sok pozitív élményem is volt a másfél év alatt, és sok eredményt is sikerült elérni, amelyek a szolgáltatói szemléletû vasút létrehozása felé történtek, mint például az az ötéves pályamûködtetési szerzõdés, amelyre a MÁV történetében korábban nem volt példa, de ide sorolható az otthon nyomtatható jegy, a GPS alapú


elõvárosi utastájékoztatás, az – Visszatérve a novemberi dön- vagy lehetõségekhez képest ma online vonatkövetés vagy a 120a tésére és túl a személyi változáso- már egy kicsit szûkebb variációk vonal komplex állomási felújítása, kon, van menetrendje az átalaku- közötti választás maradt a placcon, illetve számos P+R beruházás is. lásnak? de végleges döntést még ebben Nemzetgazdasági szempontból – A mi részünkrõl készen ál- sem hoztunk. Arról már döntötfontos az Audi-, Glencore- és Mer- lunk a menetrenddel. A szervezet- tünk, hogy mindenképpen értelme cedes-iparvágányok kiépítése. tel összefüggésben a koncepcioná- van egy eszközkezelõ társaság létEzen projektek közben és mellett lis döntéseket igyekszem még idén rehozásának, amelyben a gördülõis érnek azonban olyan személyes meghozni, megint csak félhivata- állomány-eszközök koncentráltan impressziók, amelyek érzelmileg losan azt szoktam a munkatársak- lennének nyilvántartva és bizois meghatják az embert. Ilyen pél- nak mondani, hogy nem szívesen nyos értelemben kezelve. dául a gyermekvasutas-avatás cipelném magammal a karácsony– Mint egy gazda. vagy a közelmúltbeli Aranycsapat- fa alá a dilemmákat. De nyilván az – Részben gazda, részben pemozdony avatása. Magam is fut- is elképzelhetõ, hogy egy-két rész- dig egy olyan eszközkezelõ, amely balloztam fiatal koromban, úgy- kérdésben a döntés áthúzódik ja- egy esetleges késõbbi eszközmohogy a csapat tagjaival való köz- nuárra. A végrehajtásé – vélemé- dernizáláshoz kapcsolódó hitelfelvetlen találkozás önmagában is nyem szerint – a jövõ év elsõ fele, vételeket kezelni tudja, és biztosítegy emlékezetes élmény. De na- amikor a döntéseknek érvényt is ja, hogy az ehhez kapcsolódó higyon komoly pozitív tapasztalata- kell szerezni. Remélem, hogy ez- telállomány ne a központi költségim vannak akkor is, amikor egy- zel párhuzamosan a kormányzati vetés, illetve az állam adósságát szerû vasutasokkal találkozom. döntések is megszületnek, és a növelje közvetlenül. Az biztos – és Néha a szûkös lehetõségek abban abszolút szakmai konmellett igyekszem, hogy köz- „Tudtam, hogy nem egyszerû szenzus van –, hogy az egysévetlenül is beszéljek néhány ges tervezési jármû- és szepercet nem vezetõi pozíció- feladatra vállalkozom.” mélymenedzsmentnek kell ban dolgozó kollégákkal. lennie az átszervezés alapjáEzek is a pozitív emlékeim közé holdinggal kapcsolatos elõkészítõ nak. Ennek a megoldásai presze tartoznak. munkálataink, ha úgy tetszik, majd több módon is elképzelhetõek. Va– Elnök úr, az elmúlt években, abban tudnak kicsúcsosodni. Véle- lóban dilemma, hogyan és milyen módomban volt valamennyi elõd- ményem szerint reálisan az év kö- struktúrában kezeljük a gördülõáljével interjút készíteni. Van egy zepe lehet az a legkorábbi dátum, lomány-karbantartási tevékenysévissza-visszatérõ kérdésem. Nem amikor egy ilyen holdingvállalat get. Nyilván akár az összeolvaszszokták megkérdezni Öntõl a bará- érdemben el tudja kezdeni a mûkö- tás, akár a különmaradás mellett tai: kellett ez neked, Feri? dését. Nagyjából az a célkitûzé- szólnak komoly érvek és ellenér– De, megkérdezik, erre azt sem, hogy júniusig ezeket a belsõ vek is, úgyhogy ezeket alaposan szoktam mondani, hogy az ember szervezeti átalakulásokat is végre- mérlegre kell tenni. Remélem, amikor elvállal egy ilyen pozíciót, hajtjuk, és egy újfajta struktúrában hogy még idén ebben is döntést tuszámol azzal, hogy nem lesz kön- tudunk nekiállni az év hátralévõ dunk hozni. nyû. Viccesen úgy is szoktam fo- feladatainak. – Mármint elvi döntést? galmazni, hogy elképzelni azt, – Ez lefordítva azt jelenti, hogy – Elvi döntést, amelyet részlehogy hideg vízben állsz, illetve a GÉPÉSZET, a TRAKCIÓ és a tes megvalósítás követhet. ténylegesen benne állni, két kü- START egy vállalatba kerül? – Tehát 2012-nek az átalakulás lönbözõ dolog. De tudtam, hogy – Ez a kijelentés ma egy kicsit lesz a legfontosabb feladata? nem egyszerû feladatra vállalko- „elsietett”. Ez is egy lehetõség, – Azt gondolom, igen. Emellett zom. Ilyen értelemben nem ért amit vizsgálunk. Nyilván a koráb- nagyon reménykedünk abban, csalódás. ban jóval szélesebb spektrumhoz hogy adott esetben a konszolidáció

folytatódni tud. Nagyon reménykedem abban, hogy az Európai Unió kohéziós forrásaiból elnyerünk támogatást, vagy azoknak a lehetséges igénybevételére az elmúlt hónapokban tett erõfeszítéseink is eredményre vezetnek. Néhány kérdéskörben az eddig már a vasút számára dedikált projekteken túl további erõforrásokat tudunk bevonni. Nagyon szeretnék lényeges áttörést elérni az ingatlanfrontokon, az ingatlangazdálkodás területét alapvetõen megújítani, erõsen fókuszálni az állomási szolgáltatásokra és azon belül is a nagy forgalmú állomásokra, illetve valahogyan megoldani azt a kérdést, hogy a kisebb helyeken a távoli menedzsment problémáját kezelni tudjuk. – Ha jövõ ilyenkor találkozunk, mikor, mivel lesz elégedett? – Azt gondolom, hogy a MÁV egy nagyon jelentõs, komplex probléma, így csak nagy és szisztematikus munkával lehet elõrelépni. Ha a csoport pénzügyi pozíciói nem romlanak lényegesen, a reformszerû átalakulás a közlekedési holding kapcsán megvalósul, a minõségi mutatóinkban is elõre tudnánk lépni, valamint az utazóközönség, illetve a partner vasútvállalataink elégedettsége mérhetõen és érzékelhetõen javulna, akkor már elégedett lennék. Azt is látom, hogy itt még sok-sok évre van feladat, és ezt – a probléma jellege miatt – varázsütésre nem lehet megoldani, csak szisztematikus munka és építkezés, ha úgy tetszik: csak a szívós küzdelem hozhat eredményeket. – Elnök úr, köszönöm az interjút. – Én is köszönöm.


2011. december 21.

Stadler Rail Csoport

Töretlen a FLIRT sikere A Stadler Rail Csoport 8 darab hatrészes FLIRT típusú motorvonatra kapott megrendelést az Olaszország dél-tiroli tartományában mûködõ regionális vasúttársaságtól, a Südtiroler Transportstrukturen AG-tól (STA), amely mellett a vasúttársaság további 8 betétkocsit is rendel a Stadlertõl a már forgalomban lévõ FLIRT szerelvényekre. A megrendelés összértéke 75 millió euró, a Stadler már 115 eladott FLIRT-nél jár Olaszországban. A megállapodás továbbá jubileumot is jelent a cégcsoport számára, ugyanis az eladott FLIRT vonatok száma ezzel a megrendeléssel átlépte a 700-at.

A Stadler az elsõ FLIRT vonatot a Svájci Szövetségi Vasúttársaságnak (SBB) szállította le még 2004ben. Azóta a jármûtípus népszerûsége töretlen, a FLIRT-ök összesen már 12 országban, azaz Svájc mellett Németországban, Ausztriában, Franciaországban, Norvégiában, Olaszországban, Lengyelországban, Algériában, Fehéroroszországban, Észtországban, Csehországban és természetesen Ma-

gyarországon közlekednek vagy fognak közlekedni a leszállításukat követõen. Ezzel a FLIRT egyértelmûen a cégcsoport legnépszerûbb vonattípusává vált, amelyet a Stadler az elsõ forgalomba állás óta folyamatosan fejleszt. A jármûtípus a hazai vasútvonalakon sem ismeretlen, hiszen immáron több mint 4 éve szállít utasokat Budapest elõvárosi vonalain. A hazai FLIRT vonatok magas, átlagos 94% feletti rendelkezésre állás mellett üzemelnek, ami elsõsorban a Stadler korszerû pusztaszabolcsi karbantartó bázisának köszönhetõ. A pusztaszabolcsi telephely Európa egyik leghatékonyabb karbantartó központjává nõtte ki magát, mára már olyan referenciaüzemnek is számít, amelynek tanulmányozási lehetõségét különbözõ európai vasúttársaságok kérik. A Stadler FLIRT-ök nem csak az utasok szállításával vannak jelen Magyarországon, hiszen ennek a típusnak a kocsiszekrényeit a cégcsoporton belül többek között a Stadler szolnoki üzemében hegesztik össze és festik le. A szolnoki üzem – más vonattípusok mellett – eddig összesen 173 FLIRT vonathoz szállított be komplett kocsiszekrényeket vagy különbözõ komponenseket, amivel tevékeny részesévé vált a vonattípus sikerének. A hazai részvétellel gyártott FLIRT vonatok Magyarországon, Németországban és Norvégiában már közlekednek, Finnországban és Fehéroroszországban pedig a közeljövõben állnak forgalomba.

Fuvarpiaci barométer

Nem emlékszem hasonló két hétre, mit a mostani: a mutató mindössze 1 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbb, de ez hatalmas mozgások eredõjeként alakult ki. Miközben 24 százalékkal csökkent az olasz export, 12-vel a cseh import, 9-9 százalékkal a belga export, a belga és román import, 16 százalékkal nõtt az olasz import, 15-tel a cseh és 10-zel a holland export. Adatok: 2011. 11. 29.–12. 12.

NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu


2011. december 21.

Szalma Botond:

A kék-zöld Duna és hajózása Szamárországban (Mese csak felnõtteknek) Olvasás elõtti beugrókérdés: mi a különbség egy „politikus” és egy „tolvaj” között? Egy politikus és egy tolvaj között az a különbség, hogy az elsõt én választom meg, a másik pedig engem választ ki magának. (Aki eltalálta, egy géniusz! Mert õ az egyetlen, aki különbséget talált kettõjük között.) Azért aki megfejtette, olvashat tovább… Aztán miért egy sértegetéssel kezdõdik ez a mese? No, csak azért, amiért a címe is az, ami. Ugyanis a HAJÓZÁS – és a pályája, a DUNA – egész egyszerûen egy kékrezöldre vert alágazat és folyó, amelyet eléggé el nem ítélhetõ módon még rugdosnak is. És ez még egy mesében sem szép dolog! Akkor menjünk szépen az Üveghegyeken túlra, Szamárországba (ex-Magyarország, Magyar Köztársaság, Magyar Népköztársaság…) Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy rendszerváltás. 1989–1990: Boldog hajóépítõk, tervezõk, kikötõsök, folyami hajósok, révészek, horgászok, csónakosok, evezõsök és tengerészek, hiszen eljött az õ idejük is. Vége a napidíjért történõ shelterezésnek*, nincs többé kontraszelektált fõnök, éljenek a szakemberek és a szakmák, miénk itt a tér. Újra lesz professzionális hajózás és minden, mint karácsonykor. De megjött a gonosz banya álruhában, és átkot szórt a fejükre: „Legyetek zöldek, és privatizáljatok!” És az átok fogott: álzöld „dumamozgalmárok megjelenése”: Dunaszaurusz, Papírtigris („C” variáns), „Nosza, mentsük meg a békákat, kacsákat, ürgéket” akciók. 1990–2005, a kijózanodás kora: A tengerhajózás lassan eltûnt az erdõbõl, állítólag a macska vitte el. A folyamhajózást amerikai és szerb segítséggel 10 év alatt kétszer elle* Sheltereznek a hajósok, ha a vihar elõl csendes vizekre érve horgonyon várják a vihar elmúltát, és „múlatják az idõt.”

hetetlenítik, a hajógyárak ingatlanüzletté válnak, a kikötõk a teljesítményük 50%-án mûködnek, majd szép csendesen elkel minden királylány, aki „M” betûs. MÁV, Malév, Mahart (van, aki privatizációnak hívja ezt a kótyavetyét, de õt már gyermekkorában félrevezették ezzel a mesével). Persze mire Csipkerózsika felébredt, õt is újra megölték. És majd kezdünk mindent elölrõl, de addigra mindent benõ az erdõ. Közben az „Ejrópai Unióban” szorgalmasan dolgoznak a törpék a bányában: elsõ és második Fehér Könyv, Green paper, Blue paper, TEN-T folyosók, Marco Polo, hajóselejtezés, motorcsere, FLAVIA, RISING, NAIADES, PLATINA, DA-HAR, WANDA, RIS, Multimodal Corridors, SSS, Motorways of the Sea. Az erdõben élõ 13, közlekedésért „felelõs” miniszter úr és az N+1 (ahol N>20) államtitkár hupikék törpikéi sem unatkoztak: NFT I, NFT II, Új Magyarország FT, Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció, Országos Területfejlesztési Koncepció, Nemzeti (lisszaboni) Akcióprogram, konvergenciaprogram, Széchenyi Terv. Ezekbõl azért egy dolog mindig hiányzott: a hajózás tényleges támogatása! Széchenyi egykori országában! És ez nem mese! Illetve ez nem igaz, mert papíron a Széchenyi Tervben 2030-ra ötször ekkora lesz az iparági súlyunk, mint ma (ez most 2%, és kb.10% lesz, de ezt tudjuk be annak, hogy Grimm többet ivott a kelleténél, amikor a mesének ezt a részét írta).

Ráadásul ebben a Széchenyi Tervben benne szerepelt végre a pálya karbantartása is, ami a hajózásnál a gonosz zöld törpök pechére a víz maga, illetve a mi pechünkre a zöldek kedvenc homokozója, ami a Duna. Elõ is jött minden bujkáló ellenforradalmárnak öltözött mesefigura az erdõbõl, és a csúnya zöld vasorrú banya barátjával és harcostársával, az ombudsmannal együtt kiabált költõ, író, mûfordító, esztéta és mindenki, aki tud úszni, de semmi köze a hajózáshoz és a közlekedéshez: „El a kezekkel Vietnamtól, illetve a mi Dunánktól! Mit keres a Dunán hajó az ágyikómban, ha egyszer béka is van benne?” – üvöltözték. Annyira jól sikerült az erdõ lakóinak ijesztgetése a hajósokkal, a nagy romboló hajóikkal és az átváltoztatott rút Dunával, hogy Szamároszág mint az EU tagja féléves uralkodása alatt „szakmai” küldöttséget menesztett a szomszédokhoz BPE képében. A bátor küldöttség végül nemcsak a király koronáját adta vissza, hanem a szomszédokkal – akik 300 éve szorgalmasan üldözték az erdõ lakóit – közösen tervezte meg a hetedhét országra szóló Duna-stratégiát is. Ebbõl a nagy riadalomban ugyan véletlenül kimaradt a Duna és a stratégia, viszont Piroska kosarából minden belekerült, még a farkas által megevett nagymama fõkötõje is. Mert azért azt valljuk be: fõkötõre nagy szükségünk van, ha munkát akarunk adni az erdõ lakóinak. Élt az országban, a kerek erdõ kellõs közepén – ahonnan még a lökött színes nyúl is kifelé jön, ha szólnak neki – egy bölcs bagoly, VITUKI volt a neve. Ez a bölcs bagoly kitalálta, mit kellene tenni a Dunával, hogy a banya ne óbégasson a haverjaival, ne öntse el az erdõt az árvíz, ne száradjon ki a feneketlen kút, valamint teremjen meg a kenyérre való, amibõl még a

tolvaj szarkának is juthat. Azt is tudta, hogy a végleges megoldást, a duzzasztást nem árulhatja el nekik, mert erre a varázsszóra a banya olyan éktelen visításba kezd, hogy megrepednek az Üveghegy ormai. Talán 20 esztendõre elég lesz, ha sarkantyúkat építenek, pont olyanokat, mint amilyen a kiskakasnak van, aki még mindig a gyémánt fél krajcárját keresi, amit ellopott a török szultán ruhájába bújt ismeretlen bankár. A királynak és az erdei bölcsek tanácsának annyira megtetszett a „prodzsekt”, hogy pénzt is szereztek, pont a fent említett bankár bankjától, majdnem 21 milliárd krajcárról volt szó. Ez irdatlan pénz annak, aki dolgozik. Annak, aki privatizál, már nem, de az egy másik mese. A szorgos méhecskék és hangyák el is kezdtek dolgozni az ügyön. Kitalálták, lerajzolták, mi legyen a folyóval, amely pont kettévágja az országot, és hetedhét országba lehet rajta tutajozni. Olyan tutajokkal, amelyek a folyóhoz illeszkednek, tehát már ezer éve is a tutaj illeszkedett a folyóhoz, és nem a folyó a tutajhoz. De ezt a banyán és barátain kívül minden erdõlakó már az elsõ osztályban megtanulta,

mivel õk figyeltek az órán, nem rohangáltak és rendetlenkedtek a jogaikat üvöltözve, mint azt az álliberális közegben megszokták. És akkor jött a derült égbõl a gumimaci, villámló bottal a kezében, Illés szekerén. Maga köré gyûjtötte a banyát, ombudsmant, anarchista barátaikat, és romba döntött minden tervet, valamint szétzilálta a bölcs bagoly fészkét (a szarka persze egybõl rendkívüli és meghatalmazott nagykövetként elfoglalta). Mire az erdõ lakói felébredtek, a 21 milliárd krajcárt elköltötték bicikliutakra, ezzel csak az volt a baj, hogy az erdõben mindenki gyalog, szekéren vagy tutajon járt, és senki fia nem tudott biciklizni. Ráadásul a bicikliutakból nem terem makk, dió, mogyoró, kenyér és munka. De ez nem zavart senkit, csak a tutajozásból élõ erdei családokat és a normálisan, évtizedekre elõre gondolkodó és tervezõ erdõlakókat. Ugyan õk vannak többségben, de a zajkeltésük miatt még mindig tartanak a banyától és csapatától, akik most éppen Illés szekerén ülve örülnek a semminek. Itt a vége, ne fuss el véle, mert ez sajnos egyáltalán nem mese! (A szerzõ a MAHOSZ elnöke)

Közlekedésbiztonság

Hazai részvétel az EuroRAP programban Az Európai Útértékelési Program (European Road Assessment Programme – EuroRAP) egy folyamatosan fejlõdõ módszertan, amely az európai utak egységes biztonságossági értékelésére lett kifejlesztve. Alábbi kivonat a KTI által az EuroRAP program Magyarországon történõ bevezetésével kapcsolatban készült tanulmány eredményeit foglalja össze. A téma célja a hazai szakmai háttér biztosítása az EuroRAP program magyarországi megvalósításá-

hoz, veszélytérkép (kockázati térkép, risk mapping) készítése a baleseti és forgalmi adatok felhaszná-

lásával a hazai országos közúthálózat közlekedésbiztonság szempontjából mértékadó részhálózatára, emellett az eredmények széles körû közzététele. A tanulmány ismerteti az úthálózat EuroRAP módszertan felhasználásával elvégzett közlekedésbiztonsági felülvizsgálatának eredményeit, valamint az egyes utak minõsítését baleseti kockázatuk alapján (star rating). Az Európai Útértékelési Program egy folyamatosan fejlõdõ módszertan, amely az európai utak biztonságossági értékelésére lett kifejlesztve. Az értékelés egyik pillére a baleseti kockázat minõsítés, ahol az útszakaszokat az adott hálózati elem jellemzõinek megfelelõen csillagokkal látják el (*: veszélyes útkialakítás – *****: biztonságos útkialakítás). Az értéke-

lés másik pillére a veszélytérkép, amely az útszakaszokat az elmúlt 3 év baleseti statisztikái alapján osztályozza a balesetsûrûség és a relatív baleseti mutató alapján. A munka elsõ lépéseként rögzítették az országos elsõrendû fõutak biztonsági kockázatának értékelését megalapozó adatokat. Az elsõrendû közúthálózat forgalomarányos balesetszámainak térképi megjelenítésével a szakaszokhoz rendelt veszélykategóriákat szemléltettük. A teljes hálózatot 124 szakaszra osztották fel, ahol a szakaszolás folyamata a módszertannak megfelelõen történt. A kapott 124 szakaszhoz hozzárendelték a veszélyességi tartomány (risk band) meghatározásához szükséges paramétereket. A vizsgálathoz lehatárolt hálózaton 3 év alatt 538 halá-

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

los és 2139 súlyos kimenetelû, tehát összesen 2677 baleset történt, nem számolva a könnyû sérüléssel járó és a csak anyagi káros baleseteket. Annak érdekében, hogy bemutassuk az úthálózat különbözõ kockázati szintjeit, az egyes szakaszokat kockázati intervallumba soroltuk be, amelyeket 5 fokú színskála különböztet meg. Emellett, ami talán még ennél is lényegesebb, hogy olyan független eredményeken nyugvó intézkedéssorozathoz vezethet, amelynek következetes megvalósítása jelentõsen javítja az országos közutak közlekedésbiztonságát. Berta Tamás, Sipos Tibor, dr. Török Árpád KTI Közlekedésbiztonsági tagozat

682. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.


2011. december 21.

MÁV-GÉPÉSZET A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Zaránd György levele a kollégáknak Tisztelt Kollégák! A társaság tulajdonosai november 30-i hatálylyal felmentettek a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatói tisztségembõl, feladataimat december 1-jétõl Csépke András mûszaki vezérigazgató-helyettes veszi át. Hosszú és nagyon fáradságos út van mögöttünk, de megítélésem szerint 2007 óta nagyon sok sikert értünk el. Megalakítottuk a MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-t, integráltuk a MÁV két nagy jármûjavító üzemét, az Északi, valamint a Szolnoki Jármûjavító Kft.-t. Számtalan kisebb és nagyobb hatékonyságjavító intézkedést tettünk, ennek részeként a jármûjavítási kompetenciát Szolnokra telepítettük, jelentõs megtakarítást eredményezve az Északi Jármûjavító telephelyének bezárásával. Talán ez volt az egyik legnehezebb döntés, de az élet ebben is minket igazolt, hiszen a fejlesztések eredményeként nemcsak a partnereink, hanem konkurenseink által is elismerten Szolnokon nemzetközi mércével mérve is az egyik legkorszerûbb jármûjavítót alakítottuk ki, megteremtve az újkori hazai vasútijármû-gyártás újraindulásának bölcsõjét. Vezérigazgatói kinevezésemkor tudtam, hogy elértem pályám zenitjét, hiszen munkába lépésem óta, sõt a középiskolai és a felsõoktatási tanulmányaim során is a vasúti jármûvek karbantartásával foglalkoztam. Végigjártam a ranglétrát a mûvezetõtõl különbözõ vezetõi beosztásokon keresztül ezen terület vezérigazgatói beosztásáig. Szerencsésnek érzem magam, mert vezérigazgatóként számos sikert értünk el közösen, amire nagyon büszke lehetek és vagyok is, de szerencsésnek érzem magam azért is, mert mindvégig körülvett a kollégáim szeretete. Annak pedig különösen örülök, hogy a stafétát úgy adhatom át, hogy biztos lehetek abban, hogy közös nagy álmunk, az IC+ vasúti személykocsik elkészülnek, a hazai vasútijármû-gyártás újraindításának elõhírnökeként. A jövõben sem hagyom el a MÁV Csoportot, elfogadtam a számomra felajánlott munkakört, és a MÁV-START Zrt. üzleti vezérigazgató-helyetteseként folytatom majd a pályámat. E váltásban is szerencsésnek érzem magam, hiszen új beosztásom valós kihívást jelent, ami önbizalmat ad! Barátsággal: Zaránd György

Andó Gergely interjúja Csépke András vezérigazgatóval

Forradalmi változások a karbantartási filozófiában Csépke András december elseje óta a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója, addig a társaság mûszaki vezérigazgató-helyettese volt. A személyi változások ellenére nem változik a cég három pillérre épülõ stratégiája, így a jövõt továbbra is a rendelkezésre állás alapú karbantartás kiterjesztésében, a MÁV Csoporton kívüli munkák szerzésében, valamint a vasútijármû-gyártásban látják. Mindhárom területen elõrelépés, illetve áttörés várható 2012-ben. – Milyen változással járnak a cégnél bekövetkezett személyi változások? – Amit az elmúlt években a társaságunk Zaránd György vezetése alatt az alapítás óra elért, az a csapatmunka eredménye volt, minden vezetõ azonosult a prioritásokkal, tudtuk, hogy a hatékonyság és a minõség fokozása az elsõdleges feladat. A jövõben is ezen a közösen kijelölt úton kívánunk haladni, nincs okunk letérni arról. A társaságnál bekövetkezett személyi változások azért sem okoztak megtorpanást, mivel Horváth Péter mûszaki vezérigazgató-helyettes és jómagam is évtizedek óta dolgozunk a cégnél felelõsségteljes vezetõ beosztásokban. – A MÁV Csoportnál történõ változások mennyire érintik a MÁV-GÉPÉSZET mûködését? – A cégstruktúra és a karbantartási struktúra nem függ élesen össze, utóbbit a mûszaki és gazdasági törvényszerûségek és szükségszerûségek határozzák meg. Úgy vélem, a stratégiánk a MÁV Csoport struktúrájától függetlenül végrehajtható, hiszen illik a MÁV stratégiájába: külsõ, azaz piaci bevételek szerzését célozza, illetve a cégcsoport mûködési költségét csökkenti. Részt veszünk a személyszállítási értéklánc újragondolásában, a velünk szemben támasztott elvárásoknak megfelelõen ennek folyamatai mentén olyan javítási rendszer kialakítását kezdtük meg, ami fajlagos költségcsökkenéssel kecsegtet – ez különösen fontos cél a közpénzek ésszerû felhasználása érdekében. – Milyen lesz ez az új rendszer? – A MÁV-START és a MÁVTRAKCIÓ valamennyi jármûvére január elsejétõl rendelkezésre állás alapú karbantartásra állna át társaságunk, a két céggel megkötött egy-egy nyolcéves idõtartamú szerzõdés keretében. Ebben azt vállaljuk, hogy költségeinket 2012-ben a 2011-es szinten tartjuk, a jövõ évben a karbantartási technológiákat felülvizsgáljuk, és a kiemelt sorozatokon az üzemkészség növekedését célzó intézkedéseket hajtunk végre. Az így nyert hatékonyságnövelés lehetõvé teszi a legrosszabb állapotú, drá-

gán forgalomban tartott eszközök leállítását, ami a karbantartás fajlagos költségeinek csökkenését eredményezi. A tudatos, ütemezett selejtezésekkel, a még felhasználható alkatrészek visszanyerésével szintén csökkentjük a kiadásokat. A jelenlegi menetrendi kínálat a jármûpark magasabb üzemkészsége esetén a mainál kevesebb jármûvel is lebonyolítható. – Ennyi elég a sikerhez? – Jelentõs megtakarítást várunk attól is, hogy az egyes magasabb szintû vizsgálatoknál idõalapú javításokról átállunk a futásalapúakra, azaz akkor állnak be a jármûvek tervszerû, megelõzõ karbantartásra és átvizsgálásra, miu-

tán lefutottak egy meghatározott távolságot, nem pedig egy ettõl független, naptáralapú ciklusrend szerint. Ennek érdekében a MÁVSTART Zrt.-vel közösen, vontatójármûvek és motorvonatok után a hagyományos jármûvek futásának nyomon követését is a lehetõ leggyorsabban megoldjuk. Ez nemcsak a karbantartást teheti hatékonyabbá, hanem a vonatfelírást és a vonatok megfékezettségének kiszámítását is, ami a MÁV-START munkatársainak munkáját könnyíti majd meg. Megszûnik a tételes átadás és átvétel a javításkor a vontatott jármûpark esetén is, ezzel is csökken az átfutási idõ és a dolgozók leterheltsége, persze a meg-


rendelõk esetenként, véletlenszerûen ellenõrzik majd az elvégzett munkát. – Mit jelent ez az üzembenntartó felelõssége szempontjából? – A karbantartások tervezése megszûnne a MÁV-START-nál és a MÁV-GÉPÉSZET-nél, eddig a jármûtulajdonos döntött egyes drágább alkatrészek javításáról, cseréjérõl egyenként, tételesen. Jövõre már csak rendelkezésre állást követelnek majd meg a fixdíjért, ránk bízva az alkatrészekkel való gazdálkodást (annak minden mûszaki és pénzügyi kockázatával). Azzal, hogy a karbantartás menedzselése (Folytatás a 10. oldalon)


2011. december 21.

Aláírták a társasági szerzõdést

Uniós támogatás

Közös karbantartó vállalat A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. és az ÖBB TS GmbH (az Osztrák Vasút karbantartó vállalata) 2011. december 14-én aláírta egy közösen alapítandó vállalat társasági szerzõdését. A létrejövõ TS–MÁV Gépészet Services Kft. fõ tevékenysége a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) teherkocsijainak karbantartása lesz. A javításokat a MÁVGÉPÉSZET Zrt. teherkocsi-javító mûhelyeiben fogják elvégezni: Budapest-Ferencvárosban, Gyõrben, Pécsbánya-rendezõn, Gyékényesen, Dunaújvárosban, Hatvanban, Füzesabonyban, Fényeslitkén, Kelebián és Békéscsabán. A közös vállalat várhatóan 2012 elején kezdi meg a tevékenységét. A vállalat létrehozásának elõkészítése során a felek kidolgozták a késõbbi operatív munkafolyamatok

részleteit és a MÁV-GÉPÉSZET teherkocsi-javító mûhelyeinek fejlesztési stratégiáját. Mindez biztosítja a mûhelyekben a jármûvek tulajdonosa által elvárt magas javítá-

si minõséget. A mûhelyek felszereltsége új eszközökkel is bõvül. A vállalat központja a MÁVGÉPÉSZET Zrt. ferencvárosi mûhelye lesz, alkalmazottai a hazai vasútijármû-javítási, -karbantartási tevékenységet jól ismerõ, elismert, általában német nyelvismerettel rendelkezõ szakemberek lesznek. A vállalat az ÖBB konszernnél általánosan alkalmazott és hazánkban az RCH-nál is bevezetett, úgynevezett „négy szem elv” alapján, kettõs ügyvezetés mellett fog mûködni. A napi tevékenységet kez-

detben az ÖBB TS know-how-ját átadó szakember irányítja, aki korábban az ÖBB TS szlovákiai leányvállalatánál, a TS Slovakiánál bizonyított. Az ÖBB TS és a MÁVGÉPÉSZET a teherkocsik karbantartásán túl tárgyal a teherkocsi fõvizsga javítások, mozdony- és személykocsi-javítások, valamint villamos forgógép javítások megrendelésérõl, ami tovább növelheti a külsõ forrásból származó árbevételek arányát a MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-nél.

A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. által kezdeményezett InterCity-kocsigyártás projekt célja, hogy túlmutasson egy egyszeri gyártási kezdeményezésen azáltal, hogy a hazai közösségi közlekedés fejlesztése, a nemzeti innováció, a hazai gyártási potenciál fejlesztése, munkahelyek megõrzése és bõvítése érdekében a jelenleg üzemelõ IC-kocsik helyett továbbfejlesztett, nagysebességû nemzetközi közlekedésre is alkalmas vasúti kocsikat fejlesszen ki. Cél, hogy az indító projekt eredményeként elkészített két prototípus jármû fejlesztési tapasztalatai alapján felkészüljön a késõbbi sorozatgyártásra, ami a vasúti személyszállítás szolgáltatási összetétel gerincét képezõ InterCity szolgáltatás bõvítését, az abban való részvételét szolgálja. További cél, hogy Magyarország versenyképességének növeléséhez hozzájáruljon a vasútijármû-gyártás újraélesztésével (a GANZ holding 1996-ban adta ki az utolsó jármûvét), továbbá a késõbbiekben húzóágazattá fejlõdjön a hazai beszállítók segítségével. A MÁV-GÉPÉSZET az elsõ két prototípus jármû megvalósításához európai uniós forrás bevonása érdekében az Új Széchenyi Terv keretében a hazai Gazdasági Operatív Programok (GOP) közül a „Vállalatok komplex technológiai innovációjának támogatása” címû pályázati kiíráson (GOP-2011-1.3.1./A) indult. A pályázatot a GOP Irányító Hatósága 462 135 178 forint összegû vissza nem térítendõ támogatásra érdemesnek ítélte. A támogatási összeg a fejlesztésekhez köthetõ bérbõl, anyagköltségbõl, a regionális eszközbeszerzésbõl, külsõ szolgáltatások díjából, valamint a csekély összegû támogatásból áll össze.

Andó Gergely interjúja Csépke András vezérigazgatóval

Forradalmi változások a karbantartási filozófiában (Folytatás a 9. oldalról) a MÁV-GÉPÉSZET-hez kerül, lehetõvé válik a kismûhelyek egyenletesebb leterhelése. Eddig egyes idõszakokban dömpingszerûen esett be sok jármû, máskor pedig alig érkeztek. A fõvizsgáknál ez a jelenség még erõteljesebben jelentkezett, emiatt napokig álltak kocsik anélkül, hogy azokon munkát tudtunk volna végezni. Azzal, hogy a futásteljesítményhez kötjük a fõjavítást, nem egyszerre fognak tömegesen beesni a vagonok. Eddig az egy idõben felújított kocsiknak néhány évvel késõbb szintén egyszerre járt le a fõvizsgájuk. A legnagyobb potenciál épp a javítási idõk csökkentésében van, amit a javítások fent vázolt módon történõ megszervezésével érünk el. – Ez kihat a beszerzési rendszerükre is? Megszûnhet az alkatrészhiány? – Átalakítottuk a logisztikai modellünket úgy, hogy az jobban kihasználja az integrált vállalatirányítási szoftverünk lehetõségeit, ebben 40 ezer élõ alkatrésztételt tartunk nyilván, amelyek közül 18-20 ezret raktározunk is. Az istvántelki központi raktárunkban egyhavi készletet tárolunk folyamatosan, amelybõl hetente szállítunk ki a mûhelyekbe oly módon, hogy ott kétheti anyag folyamatosan legyen. A szoftver nyomon kö-

veti a fogyást, jelzi, ha valahol kiugró mértékû változás történt, jelzi, ha szükséges az utánrendelés és javaslatot tesz annak mennyiségére is. A Szolnokon, a jármûjavítóban lévõ raktár a fõjavításhoz és gyártáshoz szükséges alkatrészek tárolására szolgál. Ott minden projekthez elkülönített alkatrészek tartoznak, így nem fordulhat elõ, hogy nincs elég alkatrész a javításhoz, vagy idõközben elfogyott, mert máshova kellett. – Az új jármûvek karbantartására mennyire felkészült a cég? – Az új eszközök karbantartására adaptáltunk egy, a nemzetközi gyakorlatban már bizonyított koncepciót, amit négyfázis-modellnek hívnak. Reményeink szerint a TRAXX mozdonyok karbantartását is ennek mentén végezzük majd. E szerint a gyártó bevonásával, de az itteni képesség és kompetencia folyamatos felépítésével biztosítanánk a jármûvek magas színvonalú karbantartását. Ha ezt sikerül pontról pontra végrehajtani, nem ismétlõdhet meg az Uzsgyi-ügy, ahol az orosz alrendszerek egy részét gyakorlatilag újra kellett terveznünk és gyártanunk, mert az orosz nyelvû és logikájú vezérlõkkel nem boldogultunk. Ám a Desiro esete sem ismétlõdne így meg, ahol a garanciális idõ alatt túl sok MÁV-szervezet foglalkozott a jármûvel, egy-

mással párhuzamosan, de egymással nem egyeztetve. – A harmadik feles megrendelések terén mik a tendenciák? – A külsõ, MÁV-on kívüli piacokról idén csaknem 2,5 milliárd forint bevételünk lesz. Ma már szinte minden telephelyünkön van több-kevesebb ilyen munka. Ez nemcsak többletbevétel a cégnek, de remek benchmark arra, mennyit ér a munkák, így mi is és a MÁV Csoporton belüli megrendelõink is tisztában lehetnek azzal, hogy nem fizetnek többet a munkánkért, mint amennyit ér. Persze e feladatok munkahelymegtartó hatása sem elhanyagolható, minden dolgozónk a saját bõrén érezheti, hogy a minõségi, hatékony munkavégzés a cég jövõjének a záloga, illetve hogy többletmunkák esetén a hatékonyságnövelés ellenére sem lesz létszámcsökkentés. – Hogy áll az osztrák vasúttal alapítandó cégük ügye? – Az osztrák államvasút gépész szakcégével, az ÖBB TS-sel december 14-én Bécsben kötöttünk szerzõdést közös leányvállalat alapítására. Elsõ lépésként teherkocsi-javítás magyarországi végzését végeznénk. Ennek keretében az eddiginél magasabb díjért az eddiginél nagyobb mûszaki tartalmú szolgáltatást nyújtunk. Ez nálunk némi befektetést igényel, fõleg a hegesztés-technológia terén, ami a

társaság általános mûszaki színvonalát is javítja majd. Az ÖBB TSsel már most is van élõ együttmûködés a teherkocsikon túlmenõen: Békéscsabán villamos forgógépeket újítunk fel a számukra. – Meséljen kicsit a személykocsigyártásról! – A MÁV Csoport stratégiai kihívásaira az egyik lehetséges válasz, egyben feladatunk a saját jármûgyártás lehetõségének megvizsgálása, ami a mûszaki és gazdasági hatásokon túlmenõen nem kis részben érzelmi kérdés is. Az ország legnagyobb gépészeti cégeként a mi lehetõségünk, egyben feladatunk és felelõsségünk a hazai vasútijármû-gyártás újrateremtési lehetõségének megvizsgálása. Ebben a saját tervezési kompetenciaközpont létrehozása komoly pillér volt. Ez azért különösen elõnyös, mert így valamennyi szellemi tulajdonjog nálunk marad. Az „üzemeltetõ” általi jármûgyártás piaci trend is: az ÖBB például saját mûhelyében gyártotta le a nagysebességû prémiumvonata, a Railjet vagonjait. A tervezés, fejlesztés, valamint a mûszaki felkészülés költségeibe az EU is beszállt, 462 millió forintnyi támogatást nyerünk el pályázaton. A kocsi terveinek készítése jól halad, januárban megkérhetjük az NKH-tól az elõzetes típusengedélyt, amelynek birtokában megkezdõdhet a

gyártás. Bevallom: társaságunk szinte minden érintett munkavállalója már nagyon várja a startjelet. – A gyártás során a magyar beszállítókat preferálják, vagy csak az ár a szempont? – A személykocsigyártáshoz minden fõbb komponenst megtendereztettünk, igyekeztünk felkutatni magyarországi gyártókat, biztatni õket az indulásra. A külföldi gyártókat nem zárhatjuk ki, erre nincs is jogi lehetõségünk, azonban a törvényes lehetõségeink határain belül mindent elkövetünk, hogy a megfelelõ minõségben gyártani képes hazai beszállítókat bevonjuk. A sikerben bízva 2+48 kocsira írtuk ki a tendert, vagyis a két prototípus mellett további 48 kocsi legyártása lenne elindítható különösebb további felkészülés nélkül. A gyártás során a minõség, illetve az ár/érték arány elsõdleges fontosságú. Azt tapasztaltuk, hogy több fontos részegységbõl nem gyártanak itthon az elvárásainknak megfelelõt. Ilyen esetben külföldön gyártott egységeket építünk be. Nagy várakozásokkal tekintünk az állam kezdeményezéseire, amelyek egy hazai jármûstratégia kidolgozásával kezdõdnek, és reményeink szerint elvezethetnek a kutatás-fejlesztésen át a hazai jármûipari beszállító cégek fejlõdéséhez, a jelenleginél jóval nagyobb hazai és nemzetközi megrendeléseihez.


2011. december 21.

Schwartz István jármûjavítási igazgató

Elkészül 2012-ben az új IC-kocsi Szolnokon Nem ülhet a babérjain a szolnoki jármûjavító vezetése: épp csak befejezõdött az Északi és a Szolnoki Jármûjavító integrációja, és átadták az elsõ három fõjavított BDV villamos motorvonatot, az új IC-kocsik gyártása ró komoly szakmai kihívást a szolnoki kollektívára. Emellett 2012-ben a CAF-kocsik nagyjavítása is megkezdõdik, amivel a MÁV-START nemzetközi kocsiparkja végre újra korszerû és színvonalas lehet. – Milyen évük volt 2011-ben? – Jó évünk volt, sok mindenben sikerült elõrelépni. Nagy önbizalmat adott, hogy a Szolnoki Jármûjavító történetének elsõ villamos motorvonat nagyjavítása elkészült. Sõt már a harmadik jármû is elhagyta saját lábán a telephelyet, köszönhetõen annak, hogy a telephely korábban tervezett háromlépcsõs fejlesztésének utolsó aktusaként villamos felsõvezeték épült, nagyban megkönnyítve ezzel a villanyjármûvek statikus tesztelését és mozgatását. Természetesen a telephely fejlesztése az új kihívásokkal összhangban tovább folytatódik. Jól haladtunk a Bz motorkocsik C javításaival is, a tavalyról áthúzódott kettõ mellett idén további húsz készül el, és januárban még további öt hagyja el a jármûjavítót. A forgóvázcserés mozdonyjavítások is jól haladnak, ezek során 45 darab V43-as, hat darab V63-as és két V46-os újult meg, vagyis kapott az elhasznált forgóvázai helyett felújítottakat. Ez a módszer bevált, jelentõsen csökken általa a mozdonyok átfutási ideje, a forgalomból való kivonása. A dízelfronton tíz darab M41-es, két M47-es, egy M62-es és egy M44-es esett át ilyen javításon. – Hogyan alakult a fõvizsgáztatás? – Idén ismét körülbelül 10%kal nõtt a Szolnokon javított fõvizsga-darabszám a bázisévhez képest. Míg 2010-ben 640, idén 826 kocsinál volt esedékes fõvizsga-javítás, ebbõl idén várhatóan 826 elkészül. A szolnoki jármûjavító jelenlegi kapacitása 480-490 kocsi évente, a többit alvállalkozók bevonásával végezzük. Jövõre várhatóan 690 kocsinyi fõvizsgára lesz igény, ebbõl 480-at Szolnokon tervezünk javítani, ezekre a felkészülést megkezdtük. – Jövõre végre elkezdõdik a CAF-kocsik nagyjavítása? – Ez egy nagyon komoly feladat, hiszen 76 kocsit érint négy év alatt. Ráadásul van köztük termes, fülkés, háló-, fekvõ- és étkezõkocsi is. Ez egy nagy értékû munka, az új kocsik árának felébe is bele-

kerülhet egy-egy ilyen nagyjavítás, még az opcionális munkák nélkül is. Eddig nem csináltunk ilyen komoly felújítást a 26,4 méteres Z1es kocsikon, így igazi úttörõmunka lesz, ám a kihívásoktól nem ijedünk meg, ettõl fejlõdik a cég. A mûszaki feltétfüzetet a megrendelõnk átadta, megkezdtük az egyes fõegységekkel kapcsolatos mûszaki pontosításokat, a pályáztatások elõkészítése folyamatban van, az elõzetes információk alapján a beszállítók a megrendeléstõl számított 6–8 hónapon belül szállítanak. Ha minden jól megy, 2012 szeptemberére, illetve októberére az elsõ két kocsi elkészül. Az elsõ kocsi már a jármûjavítóban van, szétszedése, állapotfelmérése megkezdõdött. A két kvázi prototípus után, várhatóan 2013 és 2015 között kerül sor a további 74 jármû nagyjavítására. A tervek szerint vizuális utastájékoztatót kapnak a kocsik, új lesz a jármû- és ajtóvezérlõ rendszer (a reményeink szerint ez kompatibilis lesz az IC+kocsikéval), az energiaellátó berendezés, korszerûsítjük a klímaberendezést, és persze lesz konnektor is a laptopoknak (az elsõ osztályú kocsikban már most is van, a menetrendváltásra felszerelte õket a Keleti kocsimûhely). – Jövõre lesz más nagyjavítási kihívás is? – Várhatóan két V63-as mozdony kap V5-ös nagyjavítást, továbbá a GYSEV is kiírt egy közbeszerzést két V43-as mozdony V6-os nagyjavítására. Az Uzsgyiés Desiro-forgóvázak nagyjavítása is esedékessé vált, ez 2012-ben 19, illetve 13 jármûvet érint a két sorozatból. – A Szolnoki Jármûjavító munkája milyen minõségû? – Ami minõsítheti a munkánkat, az az egyéves garanciális idõszak alatti reklamációk száma. Az lenne a teljes siker, ha nem volna reklamáció. Úgy tapasztalom, hogy a reklamációk száma nem változott jelentõsen, vagyis fajlagosan javulunk, mert a kibocsátási mennyiség növekszik. A garancia okán hálózati szinten mûködünk, a

szükségessé vált javításokat a megrendelésünkre elvégzik a területi mûhelyek, a hiba jellegének és a mûhelyek mûszaki felkészültségének függvényében. Amennyiben a hiba jellege miatt a területi mûhelyekben nem javítható, a jármû visszajön Szolnokra. Azt azért nem árt tudni, hogy a fõvizsga-javítás során nem cserélünk ki automatikusan minden kopó, illetve elektromos alkatrészt, csak azokat, amelyeknek a cseréje kötelezõ jellegû. A többi alkatrészt minõsítjük, ha azok tûréshatáron belül vannak, illetve a vizsgálat során megfelelõen mûködnek, vissza lesznek szerelve, ám ha egy éven belül meghibásodnak vagy kikopnak, az a belsõ elszámolásban minket terhel, így mindig is lesznek garanciális jellegû ügyek. A jármûvek magasabb üzemkészsége úgy biztosítható, ha az eddig megszerzett tapasztalatok alapján az egyes javítási nemek mûszaki tartalma is módosul. A jövõ ezek módosítása. A garanciális bejelentéseket és a területi mûhelyek által összegyûjtött adatokat elemezzük, a következtetéseket levonjuk, szükség esetén a megrendelõnkkel egyeztetjük, majd a beavatkozásokat megtesszük, hiszen erre a rendelkezésre állás alapú karbantartási rendszerben végre módunk is lesz. Vagyis az nemcsak egy pénzügyi elszámolási forma, hanem átgondoltabb, a jármûvek jelenlegi állapotát figyelembe vevõ mûszaki tartalommal kitölthetõ lehetõség. Ha lesz pénz emeltebb szintû javításra, növelt mûszaki tartalmú fõvizsgákra, az nagyon jó hatással lesz a jármûvek üzemkészségére, a jármûjavító eredményeire és hírnevére. – A Stadlerrel kötött szerzõdésük mikor telhet meg tartalommal? – A megrendelõnk elõzetes elõrejelzése alapján a tavalyi szerzõdéskötéskor azzal számoltunk, hogy 2012 közepén indul a FLIRT motorvonatok K5-ös javítása, amelynek keretében Szolnokon a forgóvázak javítására kerülne sor. A Stadler által végzett mûszaki felülvizsgálat során megállapították, hogy a jármûvek forgóvázai még jó állapotban vannak, elég 2013ban elkezdeni a K5-ös javításukat. A mûszaki felkészülés ettõl függetlenül megkezdõdött. A FLIRT motorvonatok forgóvázai abban számítanak különlegesnek, hogy kúpos illesztésûek a keréktárcsái,

ilyen kivitel más jármûvön itthon nincs. A kísérleti sajtolás elõkészületeit megtettük, a kivitelezése folyamatban van. A mûszaki dokumentációt átadták, a mûszaki folyamatok tisztázásán is túlvagyunk, már csak a sajtolási képességünket kell igazolnunk. Ezt követõen elmondható, hogy a szolnoki telephely felkészült a munka elvégzésére, az elõzetes ütemezés aktualizálását követõen a tevékenység megkezdhetõ, és a megrendelõ általi ütemben a forgóvázak javítása elvégezhetõ. – Hogy állnak az új személykocsi gyártásával kapcsolatos folyamatok? – A budapesti tervezõcsoport nagyon jól halad a tervdokumentáció készítésével, folyamatosan érkeznek a tervrajzok Szolnokra. Ezek alapján folyik a mûszaki elõkészítés és anyagrendelés, a gyártási dokumentáció készítése. A kocsiszekrény terveit már feldolgoztuk, a szerszámok is elkészültek, amelyekkel a kocsiszekrényt, a te-

tõt, az oldalfalakat, alvázat és egyéb fõdarabokat készíthetjük, és a homlokfal szerszámai is hamarosan elkészülnek. A hegesztõket, akik az új kocsikon fognak dolgozni, már kiválasztottuk, a levizsgáztatásuk is megtörtént. Amibõl lehetett, már próbadarabot is készítettünk, hiszen a hegesztõgép és a gyártóeszköz is rendelkezésre áll. Ahogy megjön minden alkatrész és alapegység, neki is kezdhetünk az elsõ két kocsi gyártásának. A projekt ütemtervéhez képest ugyan már van némi csúszás, de semmiképp sem akarjuk kapkodással veszélyeztetni a jármû sikerét, egy-egy mûszaki akadálynál átgondolunk minden lehetõséget. Az elõzetes típusengedély iránti tervet január elején benyújtjuk, gyakorlatilag már csak a forgóvázzal kapcsolatos nyitott kérdéseket kell lezárnunk, hogy kész legyen a tervdokumentáció. Biztos vagyok abban, hogy 2012-ben már be tudjuk mutatni az új jármûvet. Andó Gergely

Jövõre forgalomba állhatnak

Az IC+-kocsi tervezése és fejlesztése Az InterCity-közlekedés a MÁV-START Zrt. szolgáltatási összetételének a gerincét képezi. A jármûvek életkorának növekedésével a szolgáltatási színvonal szinten tartása egyre több kihívást és fajlagos költséget jelent. A napi szinten értékesíthetõ szolgáltatások volumenének és minõségének megõrzése és továbbfejlesztése érdekében részben állapotjavítás, részben pedig új jármûvek beszerzése szükséges. A mûszaki színvonal egy adott szint alá esése a csökkenõ színvonalat el nem fogadó utasok elpártolása mellett a karbantartási költségek folyamatos növekedését is okozza. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. létrejöttével a jármûvek karbantartási, javítási, felújítási potenciálja átrendezõdött, és létrejött egy, a szolgáltatás teljes keresztmetszetét, azaz a gyártás és karbantartás mai korszerû elvét egyesíteni ké-

pes cég. A lehetõségekre és a házon belül meglévõ képességekre alapozva 2011. márciusban a társaság vezetése elindította az InterCity-kocsigyártás projektjének elõkészítését, amelynek keretében elkezdõdött a tervezõ mérnöki kapacitás bõvítése és a gyártáshoz szükséges infrastrukturális beruházásokhoz szükséges elõkészítõ munka.

A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. Jármûfõmérnökségen nagy gyakorlattal rendelkezõ gépész- és villamosmérnökök mellett, akik a hazai vasútijármû-gyártási szakma doyenjei, jól képzett, fiatalabb korosztályú mérnökök dolgoznak. A tervezés korszerû számítástechnikai eszközökkel (AutoCAD, 3D-s Inventor tervezõprogram, EPlan villamos tervezõ szoftver) valósul meg. A tervezési és gyártási ütemtervnek megfelelõen 2012 nyarára elkészülhet a termes kialakítású, 2. osztályú IC-személykocsi elsõ két példánya, amelyek a szükséges vizsgálatokat és típusméréseket követõen várhatóan 2012 végére állnak forgalomba.

Fõbb mûszaki adatai: • InterCity-kocsicsalád jelleg (elsõ és másodosztály, büfé-, illetve vezérlõkocsi) • Légkondicionált utastér • 200 km/h megengedett legnagyobb sebesség • Legnagyobb (ütközõk közötti) hossza: 26 400 mm • Legnagyobb tömege: 48,5 + 1 t • Energiaigény: 55 kW • Energiaellátás: 1500 V 30-51 Hz, 1000 VAC 16 2/3 Hz, 1500 VDC, 3000 V DC, 3000 V AC • Ülõhelyszám: másodosztályú kocsiban: 80 elsõ osztályú kocsiban: 58

• Utastéri elrendezés: üléspáholyokkal

termes,

Az alapkoncepciót emelt szolgáltatási színvonalú InterCityszerelvény felépítése képezi. Az új jármûvek kialakítása figyelembe veszi a jelenlegi szolgáltatás alappilléreit, erre épülnek a mai és jövõbeni igények szolgáltatásai. A MÁV-START Zrt. jármûkoncepciójához kapcsolódóan a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. a fejlesztéseket folytatni kívánja, és jármûcsaládban gondolkodva fogja elkészíteni az elsõ osztályú és büfé-, valamint vezérlõkocsik gyártásához szükséges terveket.


2011. december 21.

Horváth Péter mûszaki vezérigazgató-helyettes

A mûszaki oknyomozástól a jármûgyártásig A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. mûszaki vezérigazgató-helyettese december elseje óta Horváth Péter, a társaság vontatójármû mérnökségének korábbi vezetõje. Egy szakmailag izgalmas, kihívásokkal teli idõszakban nevezte ki õt Csépke András, amikor a cég középtávú jövõjének mûszaki megalapozása zajlik a szolnoki jármûjavítóban éppúgy, mint a kismûhelyekben. – Mint új cégvezetõ, kevéssé ismert a szûk szakmán kívül. Mesélne arról, hogyan lett vasutas, és milyen utat járt be a mostani kinevezéséig? – Mozdonyvezetõ szerettem volna lenni gyerekkoromban, ezért a gyõri vasútgépész szakközépiskolába jelentkeztem. Annak elvégzése után felvettek a Mûszaki Egyetemre, vasútgépész szakra, Zobory professzor úrnál írtam a diplomamunkámat. Egy vasúti jármû dinamikai rendszerét modelleztük egy 14 szabadságfokú lengõrendszerként. Ez akkor a tanszéken a vonatok hosszdinamikájának vizsgálatához kapcsolódott. Amikor 1983-ban végeztem, végül mégsem lettem mozdonyvezetõ, mérnök-gyakornokként foglalkoztattak a gyõri fûtõháznál. A vizsgák letétele után a V43-asok egyik reszortosa lettem, de ha épp nem volt dízeles, akkor az M43-as sorozatú mozdonyokkal is én foglalkoztam. A vezérigazgatóságra 2007ben kerültem be, Fenyvesi László helyére, V43-as mozdonyokért felelõs mûszaki szakértõként. Nagyon izgalmas és szakmailag kihívásokkal teli idõszak volt ez az életemben. Ekkor készültek a V43 3000 pályaszámcsoportú mozdonyok a DB-tõl vásárolt vezérlõkocsik távvezérlésére. Nagyon sajnálom, hogy ezeket a mai napig nem használják. A vontatójármû mérnökség vezetõje 2010 elején lettem, így valamennyi mozdony ügyes-bajos dolgára ráláttam, izgalmas és élvezetes szakmai munka volt ez számomra. Ebben a beosztásban már aktív kapcsolatom volt a megbízó MÁV-TRAKCIÓval és a MÁV-START-tal, hiszen a komolyabb javításokhoz kellett a tulajdonosi jóváhagyásuk – a közlekedésbiztonsági kérdésekben továbbra is önállóan járhattunk el. – Mit szeretett legjobban a munkájában? – A mûszaki oknyomozást szerettem a legjobban, azaz egy-egy sorozatos meghibásodás okainak feltárását. Ez a karbantartási munka egyik legfontosabb része. A másik csúcs a gépészetben a gyártás. Új beosztásomban az utóbbiban is részem lesz az IC+kocsik gyártásának projektvezetõjeként. A gyártás óriási feladat és kihívás, számos nagy tudású mérnök és szakmunkás dolgozik a sikerért. – Hol tart a rendelkezésre állás alapú karbantartás ügye? – A rendelkezésre állás alapú karbantartás szerzõdéstervezetét átadtuk a MÁVSTART-nak és a MÁV-TRAKICIÓ-nak. Ez megteremti az egységes karbantartás-elszámolási szerkezetet, amelyen a debreceni körzeti vezetõnk irányításával munkacsoport dolgozik. A jelenlegi egyedi elszámolás a személyszállító jármûvek idõszakos karbantartásánál és futó javításánál alapjaiban megváltozik. Az új elszámolásnál a megrendelõnk azért fizet díjat, ha a forgalom lebonyolításához rendelkezésére állnak a jármûvek. A jármûvekre folyamatos garancia él a teljes szerzõdéses idõtartam, a tervek szerint nyolc év folyamán. Természetesen ezek alapján az így fizetett díj tartalmazza a nagy értékû alkatrészek cseréjét és a fõvizsgálatok elvégzését is. A legfontosabb a szerzõdés megfogalmazásánál az, hogy a szolgáltatónak ugyanaz legyen az érdeke, mint a megrendelõnek. A legfontosabb az utas menetrend szerinti eljuttatása, elvárt színvonalú jármûvekkel. Érzõdik, hogy változik a szemlélet a MÁV Csoporton belül. Mi mindent megteszünk a magunk részérõl, hogy minél hasznosabbak legyünk, teljesíteni, bizonyítani akarunk. A MÁV-START részérõl érzékelünk fogadókészséget az új megközelítésre, így a Bz-k esetén a C javítás és a BDV-k V5-ös nagyjavítása is beépülhetne a karbantartási árba. – Vagyis abban lesznek érdekeltek, hogy minél több eszközt üzemeltessenek? – Nem akarjuk megmondani, hány jármûvet üzemeltessenek a megbízók, ezt ne-

kik kell meghatározni, mi az elvárt üzemkészséget garantáljuk. Ha az üzemkészség nõ, akkor a rosszabb állapotú eszközöket le tudjuk állítani ideiglenesen vagy véglegesen, a tulajdonos döntésétõl függõen. Az a cél vezérel bennünket, hogy munkaerõ-kapacitást szabadítsunk fel, hiszen ez az a költségelem, amelyikre a legnagyobb ráhatásunk van. A felszabadított munkaerõt azonban nem szeretnénk elbocsátani, hanem piaci megbízásokat próbálunk szerezni, amelyek felszívják a megjelenõ munkaerõ-felesleget, esetleg kiszervezett tevékenységet rendeznénk vissza, illetve egyes alkatrészek gyártását, javítását magunk végeznénk. A leépítés csak a legvégsõ eset lehet. – Szó volt arról, hogy a vonatok takarítását is a MÁV-GÉPÉSZET végezné. E téren mi most az álláspont? – A rendelkezésre állás része lenne a takarítás is, de nem rögtön, hanem abban az ütemben, ahogy a MÁV-START jelenlegi takarítási szerzõdései kifutnak. Jelenleg az idõszakos vizsgálatok elõtt és után meghatározott idõtartamot kell biztosítanunk a takarítóknak. Ezt be kell illesztenünk a karbantartási idõbe, kiépítenénk a szükséges infrastrukturális hátteret. A takarítás óriási kihívás, különösen ilyen öreg jármûvek esetén. Ezzel azonban mi is motiválva leszünk arra, hogy a nagyjavítások során a könnyebb tisztíthatóságú utastér kialakítása is szempont legyen. – A MÁV-TRAKCIÓ keresi a lehetõségét annak, hogyan lehetne a napi vizsgák érvényességét meghosszabbítani. Mi errõl a véleménye? – A V43-as napi vizsga jelenleg 60, legfeljebb 90 üzemóránként szükséges, nem kis részben a fékrudazat utánállítása miatt. Próbálkoztunk féktuskó-típusváltással, amely az elsõ próbaüzemnél kedvezõ eredményt mutatott. Sajnos a nagyobb darabszámú próbaüzem során már problémák adódtak. Intenzív fékezést kívánó vonatok közlekedésénél az abroncsnak nem tett jót az új tuskó. A jármû tulajdonosán múlik a folytatás, javasoljuk a fordához igazítani a ciklusrendet, illetve TRAXX-okat járatni a nagy sebességrõl sûrûn és nagyokat fékezõ mozdonyok helyett, ezek villamos fékkel lassítanák a vonatot, és áramot is visszatáplálnak a hálózatba. – Önök tesznek javaslatot a MÁV-TRAKCIÓ-nak, mely V43-asokat selejtezze? – Mi azt gondoljuk, hogy ma Magyarországon a V43-as sorozatú mozdonnyal lehet a legolcsóbban vonatot továbbítani. Nagyon meg kell gondolni, milyen mennyiségben szabad ennek a sorozatnak a darabszámát csökkenteni. De a selejtezendõ mozdonyok fõdarabjainak felhasználása nagyon fontos dolog és gazdasági kérdés. Például négy évvel ezelõtt minden V43-as mozdonyon trafóvizsgálatot tartottunk, olajvizsgálattal és rezgésvizsgálattal is egybekötve. Ebbõl egy olyan adatbázis keletkezett, amelybõl következtetni lehetett a várható meghibásodásokra és azok mértékére. Az élet igazolta ennek eredményeit. A selejtezésre kerülõ gépeknél felhasználjuk ezeket az adatokat, és leszerelünk minden használható, jobb állapotú alkatrészt. – Felkészültek már a TRAXX mozdonyok javítására? – A TRAXX mozdony új kihívás. A MÁV-TRAKCIÓ kérésére a TRAXX szállítási szerzõdésében meghatározottak alapján a nyíregyházi, békéscsabai, ferencvárosi és székesfehérvári mûhelyünkben képeztük ki a szerelõket I1-es vizsgálatok végzésére. Ám túl sûrûn nem fogjuk e mozdonyokat látni: 60 ezer kilométerenként, azaz nagyjából másfél havonta keresik fel a mûhelyeket a TRAXX-ok. A magasabb szintû javításokkal sajnos a szállítási szerzõdés nem foglalkozott, ezért felhívást tettünk

közzé az oktatásokra, és már megkezdtük a tárgyalásokat a megvalósításra. Ennek részeként az alkatrész-utánpótlásban is együtt kívánunk dolgozni a partnerrel. A MÁV-TRAKCIÓ nagyon jó szállítási szerzõdést kötött, sok alkatrészt is vásárolt a mozdonyokkal együtt – még komplett forgóvázat is. Amit azonban ebbõl a készletbõl a mozdonyokba beépítünk, azt pótolnunk kell. Illetve az olyan elemeket, amelyekre korábban nem gondoltak, a MÁVGÉPÉSZET szerzi be. – Csépke András említette a négy fázis modellt a TRAXX mozdonyok karbantartása kapcsán. Pontosan mit takar ez? – A négy fázis modell lényege, hogy a gyártóval (vagy ugyanebbõl a típusból nagyobb flottát karbantartó külföldi társvállalattal) együttmûködünk a karbantartásban, de azt a lehetõ legnagyobb mértékben mi végezzük. Az elsõ fázisban a garanciális idõ alatt a gyártó végzi a betanítást, az embereink a gyártó mérnökeinek irányítása alatt dolgoznának, az alkatrészeket is õk biztosítanák. A második fázisban a dolgozóink megkapnák a szükséges képzést minden szintû javítási munka elvégzésére, ezt be is gyakorolnák, szintén gyártói támogatással és alkatrész-beszállítással. A harmadik fázisra a támogatás mértéke csökken, önállóan végezzük a munkát, szükség szerint kikérve a gyártó tanácsát, a negyedik fázisban már csak telefonon, levélben tartanánk a kapcsolatot a gyárral, hiszen tudjuk, hogy teljesen önállóak sosem lehetünk. Az alkatrészek szállítását is ebben a keretben szeretnénk biztosítani, ezzel megvalósul a saját munkaerõvel végzett tevékenység mellett a megrendelõ által elvárt szállítói garancia. – Mik a tapasztalatai a cég karbantartási szoftverével? Beváltotta a reményeket? – Az MFG/PRO integrált vállalatirányítási rendszert a szolnoki jármûjavító társaságnál alkalmazták. Az önálló MÁVGÉPÉSZET Zrt. megalakulása és a szolnoki mûhely integrálása során az a döntés született, hogy a társaság ezt fogja használni. A rendszer részét képezõ és a mi igényeinkhez alakított EAM karbantartási modul három éve fut. Ebben rögzítjük a telephelyi kiés bejárásokat, a javítási eseményeket, a dolgozók munkaidõ-felhasználását, anyagvételezéseket. A rendszerben készítjük elõ például az anyagigényléseket is, amihez segít-

séget kapnak a felhasználók. Látják a korábbi igénylési mennyiséget és a tényleges fogyást. Mivel a program tendenciákat figyel, így minél régebb óta fut, minél több eseményt rögzítünk benne, annál felhasználhatóbb információt ad. A szoftverrel tudunk éves, sõt többéves terveket is készíteni. – Enyhülnek a gondjaik a dízelmotorvonat fronton? – A Desiro és Uzsgyi karbantartásának neuralgikus alkatrészgondjai megoldódni látszanak: a forgóvázhoz a kerékpár- és keréktárcsa-hiányt kezelni tudjuk. A német motorvonatnál ez már nem okoz jármûhiányt. Sajnos az orosz vonatoknál a többéves lemaradást nem lehet egyik napról a másikra behozni. Ehhez még néhány hónapra szükségünk van. A 6341-es orosz motorvonat új jármûvezérlõ hardverének minõsítése folyamatban van. Ennek eredményes minõsítését követõen a hatóság engedélyével megkezdõdhetnek a tesztek. Ehhez a jármûtulajdonos már megtekintette a mûködést, megtörtént a szinkronpróba is. Sajnálatos módon az ikervonat két fele gyakorlatilag külön jármû, amelyek között ez a vezérlõ teremt kapcsolatot. Várhatóan még az elsõ negyedévben három jármûvel elindulhat a próbaüzem, ezzel párhuzamosan a szoftver minõsítését is el kell végeznie egy független szervezetnek. Ezt követõen, egy-két év alatt történhet meg az összes jármû átalakítása. – Mi a vezetési filozófiája? – A társaságnál a tényleges értékteremtõ munkát azok végzik, akik a jármûvek karbantartásával és javításával foglalkoznak. Minden dolgozó munkájára szükség van a megbízásaink eredményes elvégzéséhez és a célkitûzéseink eléréséhez. A vezetõinknek az is a kötelességük, hogy a munkavállalók feladatvégzéséhez szükséges valamennyi feltételt biztosítsák. Minden tudásommal és ismeretemmel azon leszek, hogy a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. a megrendelõk megelégedésére végezze tevékenységét, ugyanakkor gazdasági társaságként fontos szempont a munkák gazdaságos és hatékony végzése. Ez nagyon nagy feladat. Szeretem a kritikát, mindig meghallgattam az észrevételeket, ezután is szívesen veszem ezeket, így lehet a legjobban fejlõdni. Az más kérdés, hogy tudok-e változtatni, vagy sem. Andó Gergely

MÁV-TRAKCIÓ A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Márton Ferenc mûködtetési vezérigazgató-helyettes

Már Romániába is járnak a mozdonyaik Idén is sikeres éve volt a MÁVTRAKCIÓ-nak: üzembe álltak az új TRAXX mozdonyok, komoly lépéseket tettek a határok átjárhatósága érdekében, miközben a cég bõvítette piacát, immár 26 hazai és külföldi vasúttársasággal van megbízási szerzõdése. A társaságnál továbbra is fontos az árufuvarozási piac minõségi kiszolgálása.

Rácz Imre az új vezérigazgató Személyi változás történt a MÁV-GÉPÉSZET élén. Mint ismeretes, a vezérigazgatói posztot Márkus Imre utódaként Rácz Imre vette át 2011. november 7-én, az illetékes testület döntése alapján. Rácz Imre Hajdúnánáson született 1966. június 5-én. 1987-ben, a mûszaki fõiskola elvégzése után a MÁV Zrt. Pécsi Vontatási Fõnökségén, mint mérnök gyakornok kezdte pályáját. Mûvezetõként dolgozott teherkocsi-javító mûhelyben, technológusként a mozdonymûhelyben. A pécsi idõszak legsikeresebb részének azt tekinti, amikor reszortosként irányította az IC-kocsik karbantartását, üzemeltetését. Munka mellett végezte el a Pénzügyi és Számviteli Fõiskolát. 1998-ban a MÁV Zrt. Gépészeti Szakigazgatóság központjában folytatta a pályafutását, ahol informatikai szakértõként részt vehetett a cég informatikai rendszereinek fejlesztésében és az akkor kiépülõ Gazdálkodási Irányítási Rendszer bevezetésében. A vasúti és gazdálkodási tapasztalatai segítettek abban, hogy a Szakigazgatóságból átalakuló Gépészeti Üzletág Kontrolling Fõosztályán osztályvezetõként kezdjen el dolgozni 2003-ban. Itt szerteágazó tevékenységet végzett, mert a kontrolling tevékenység irányítása mellett feladata volt a vontatásszolgáltatás elszámolásának és hatékonyságának elemzése. Közremûködött a Vontatástervezési és Irányítási Rendszer kiépítésében, és irányította a „Mozdonyfedélzeti berendezés” és az „Elektronikus menetigazolvány” projektet. 2007-ben a kontrolling területrõl visszatért a mûszaki pályára, és vontatójármû menedzsment vezetõként dolgozott tovább, elõkészítette a vontatójármûvek apportálását, értékesítését a MÁV Zrt.-bõl a 2008. január 1-jén megalakuló MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-be. Vontatójármû menedzsment vezetõként egy újabb kicsi, de annál lelkesebb és nagy szakmai tudású csapattal, sikerrel oldották meg a mozdonyok átalánydíjas karbantartásának bevezetését, majd 2010–11-ben a TRAXX mozdonyok átvételét a gyártótól és üzembe helyezésüket.

– Milyen éve volt 2011-ben a MÁV-TRAKCIÓ-nak? – Az árbevételünk 2010-hez képest valamelyest csökken, mivel az árufuvarozás volumene is viszszaesett, ennek ellenére ezt az évet is az immár szokásosnak mondható nullszaldó körüli eredménnyel zárhatjuk. Ennek elõjele nagyrészt a december 31-i euróárfolyam függvénye. – Az év slágere a TRAXX mozdonyok érkezése volt a cégnél. Hol tart ez a folyamat? – A TRAXX-ok üzembe állítása az ütemterv szerint halad. Az összes mozdonyszekrényt legyártották, február 5-ig kell megérkeznie az utolsó két mozdonynak. A szállítással párhuzamosan folyik az ausztriai, németországi és magyarországi engedélyeztetés, ennek végeztével Romániára is levizsgáztatjuk õket. A TRAXX mozdonyokkal meg vagyunk elégedve, folyamatosan mennek. Kiforrott, jó konstrukciót vettünk. Az új mozdonyokkal az egyik célunk az üzletbõvítés, azt tapasztaljuk, hogy igény van a határokon átjárni képes, nagyteljesítményû villamos mozdonyokra. – A Taurus mozdonyok romániai engedélyeztetése lezárult. Mikor kezdõdik a tényleges átjárás? – A Taurusokra valóban megvan már a romániai üzemengedély. A mozdonyokat a Rail Cargo Romania biztonsági tanúsítványába vették fel, az õ nevükre szól az üzemengedély is. A Taurus mozdonyokhoz kapcsolódó további fejlesztés, hogy három mozdonyra automatikus fogyasztásmérõ és leolvasó mûszert helyezett fel az ÖBB-TS, így Romániában nem átalány szerint, hanem a tényleges fogyasztás után kell az energiadíjat fizetni. A menetrendváltástól reményeink szerint a mozdonyok ténylegesen is futnak majd Romániában, ám ez az RCA-csoporton múlik, hogy mennyire tépázza meg a forgalmukat az újabb recesszió. – Itthon hogyan mérik a mozdonyok áramfogyasztását?

– Magyarországon jelenleg átalánydíjat fizetünk, amit típusonként állapítottak meg. A tendencia az, hogy elõbb-utóbb minden országban lehetõség lesz a fogyasztásalapú villamosenergia-vásárlásra. A fogyasztásmérésnek vannak mûszaki vetületei (a mérés elve, a mérés kezdete és vége, a leolvasás módja, gyakorisága, az energia szolgáltatója), amelyeket ki kell alakítani. Üdvözítõ lenne, ha nem kellene minden országra különbözõ berendezést szerelni a mozdonyokra. – Egy „európai” mozdony lassan elképzelhetetlen ETCS vonatbefolyásoló nélkül. Hogy áll e téren a MÁV-TRAKCIÓ? – Az ETCS felszerelésére az 1047-es (Taurus) és 480-as (TRAXX) sorozatú mozdonyokra a Bombardier-vel kötöttünk szer-


zõdést. Külön-külön lehetett jelentkezni a két sorozatra kiírt pályázaton, amelyre mindhárom nagy mozdonygyártó jelentkezett is. Elõször a 25 TRAXX ügye zárult le, a Bombardier által ajánlott ár nemcsak a legjobb volt, hanem belefért a keretünkbe is. A tíz Taurus esetében az elsõ fordulóban túl magas árakat kaptunk, így új forduló következett, ahol olyan árat ajánlott a Bombardier, amely benne volt a 35 mozdonyra szánt keretben. Így már „csak” a kivitelezés maradt, amellyel 2012 végére kell elkészülniük. Ezt a beruházást a MÁV-TRAKCIÓ saját forrásból és EU-s támogatásból végezteti el. – A TRAXX mozdonyok teljes körû forgalomba állásával megindul a V43-asok selejtezése? (Folytatás a 14. oldalon)


2011. december 21.

Márton Ferenc mûködtetési vezérigazgató-helyettes

Már Romániába is járnak a mozdonyaik (Folytatás a 13. oldalról) – A V43-as mozdonyok leállítását nem a MÁV-TRAKCIÓ fogja kezdeményezni, hanem a mûszaki szükségszerûség. Ha egy mozdony annyira meghibásodik, hogy gazdaságosan már nem állítható helyre, selejtezésre kerül. Ez persze egy tudatos selejtezés, a többi jármû minél további üzemeltetése érdekében valamennyi jobb állapotú, még felhasználható alkatrészt és részegységet kiveszünk a mozdonyból, ezzel is csökkentve a karbantartási költségeket. A V43as mozdonyok részletes állapotfelmérése elkészült, pontosan tudjuk, mibõl mit lenne érdemes felhasználni, melyik mozdonynak melyek a gyenge pontjai. – A 25 mozdony érkezésével elvileg 25 régi felszabadul? – A MÁV-TRAKCIÓ annyi mozdonyt tart üzemben, amennyire megrendelés van, a többit leállítja, letétbe helyezi, azok karbantartására nem költ. A letétbe helyezett mozdonyok üzemképesek, igény esetén egy kisebb ellenõrzést és javítást követõen ismét üzembe állíthatók. A tolatómozdonyokra a piac csökkenése miatt nincs most szükség olyan mennyiségben, mint korábban. Vonali mozdony jelenleg nincs letétbe helyezve, sem dízel, sem villamos.

Azért sem tudnánk a magánvasutaknak eladni a felesleges vonali mozdonyainkat, mert nincsenek felesleges üzemképes vonali mozdonyaink. – A legnagyobb gondot a V43asok üzemeltetése jelenti jelenleg? – Nemcsak a V43-as mozdonyok mûszaki állapota kritikus, más sorozatok üzemkészségével is bajok vannak. A közlekedésbiztonsági elemekre persze minden jármû esetében költünk annyit, amennyit kell, így a futómûvek, a vonatbefolyásoló berendezés, a fékek mindig jók. A legnagyobb gondunk továbbra is az M41-es mozdonyokkal van, átcsoportosítottunk csaknem 700 millió forintot az emelt szintû karbantartásukra, hogy ne romoljon tovább a helyzet, jelen pillanatban a lehetõségeink ezt engedik meg. A magas karbantartási költségek miatt az M41-es fajlagos kilométerköltségéért korszerû új dízelmozdonyok bérelhetõk a piacon. Jobban megérné új mozdonyokat venni ebbõl a ráfordításból, mint ezeket tovább közlekedtetni. Így a mai árszinten jó vontatási képességû, megbízható mozdonyok lennének üzemeltethetõk. – Miért köt minden piaci szereplõ vontatási szerzõdést önökkel? Egyikük-másikuk egész komoly eszközparkkal rendelkezik!

– Mert megéri nekik. A környezõ országokban sincs túl sok szabadon elérhetõ, jó üzemkészségû, megfelelõ teljesítményû eszköz. Országos lefedettséget néhány mozdonnyal amúgy sem lehet biztosítani. Mi garantálni tudjuk, hogy az ország bármely pontjáról elvisszük a vonatot – elõbb vagy utóbb. Ám minõségi szolgáltatást csak minõségi megrendelés esetén vállalunk, aki idõben rendel, az a kért idõpontra szinte biztosan megkapja a kért mozdonyt, mozdonyvezetõt. A MÁV-STARTtal együtt 26 céggel van szerzõdésünk. A MÁV-START Zrt. megrendelése a személyszállítási menetrend, így biztos stabil megrendelést jelent. Az árufuvarozó cégek közül csak a Rail Cargo Hungariával van volumenszerzõdésünk, amelyben bizonyos mennyiségû vonatkilométer-teljesítményt rendelnek. Velük ötéves szerzõdést kötünk. A többiek jellemzõen a tényleges üzemórák után fizetnek, a rendelkezésre állási szerzõdés alapján. – Miben látja a cég jövõjét? – Folytatni kell a mozdonybeszerzést! Külföldrõl folyamatosan kapunk új megkereséseket (itthon már minden potenciális megbízóval van szerzõdésünk), a Taurus mozdonyaink kapacitása már most le van kötve. A TRAXX mozdo-

nyok engedélyezése még nem zárult le, így egyelõre belföldi személyszállító vonatokkal közlekednek. Amint meglesz minden engedélyük, minél többet szeretnénk nemzetközi forgalomban járatni közülük, a mozdonyokat így lehet a legjobban kihasználni. A határon való gépcsere nemcsak sok ideig tart, de költséges is: mûszaki személyzetet igényel, díjat kell fizetni a vágányfoglalásért és a tolatásért, illetve holtidõk lesznek a mozdonyok üzemidejében. A korszerû mozdony a régiekkel szemben így tud leginkább megtakarítást hozni, hiszen a tetemes amortizációs és a drágább karbantartási költségeket ellensúlyozza a jobb kihasználtság, hogy egy mozdony dolgozik két-három régi helyett. Belföldön is hasznosak az új mozdonyok, a jó gyorsítóképesség okán jobb menetrendszerûség érhetõ el velük, illetve a sûrûn megálló vonatoknál az energia-visszatáplálás képes ellensúlyozni a nagyobb fajlagos költségeket. A 120 km/óra feletti tempó ráadásul tovább terjed a magyar hálózaton a közeljövõben, a TRAXX-ok nélkül azonban nem lett volna mivel kihasználni azt. A 120 feletti sebesség ráadásul megköveteli az ETCS berendezést is, ezért is volt helyes döntés nem hallogatni annak felszerelését, és akkor meg-

lépni ezt, amikor még EU-s támogatás volt rá elérhetõ. – Mit tesz a MÁV-TRAKCIÓ a hatékonyság növelése érdekében? – A teljes eszközrendszer optimális kihasználtságára törekszünk, ezért országos léptékû a munkaszervezés: ahol eszköz- vagy munkaerõ-felesleg mutatkozik, onnan átcsoportosítunk kapacitásokat más területekre. Az ügyfelek szempontjából egyablakos az ügyintézés, a megrendelés interneten történik, a papírmunka aránya minimális a cégnél, amit az informatika reális áron lehetõvé tett, azt megvalósítottuk. – Milyen további fejlesztéseken dolgoznak? – A technikai innováció folyamatos a cégnél: elkészült az elsõ rádiós távirányítású tolatómozdonyunk. Készíttettünk egy tanulmányt, hogyan lehetne a V46osokat két üzemmódúvá alakítani, azaz teljes értékû dízelmozdonyként is használni. Kiderült, hogy kivitelezhetõ a dolog, a tervezése megkezdõdött, ha gazdaságos lesz, megvalósítjuk. A V43-asok szlovákiai engedélyezése is célegyenesbe fordult, egy mozdonyon már fent van a MIREL, az üzemi próbák folynak, hamarosan 8 mozdonyunk lesz bevethetõ Szlovákiában. Andó Gergely

Vontatási szolgáltatások

Megállapodás a Rail Cargo Hungariával A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) 2016-ig szóló keretszerzõdést írt alá a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-vel vontatási szolgáltatások igénybevételérõl. A mindkét vasúttársaság gazdálkodása szempontjából nagy jelentõségû okmányt az RCH részérõl Kovács Imre CEO, az Igazgatóság elnöke, Arnold Schiefer CFO, az Igazgatóság tagja, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. képviseletében pedig Rácz Imre vezérigazgató látta el kézjegyével. A szerzõdés megkötésére a MÁV Zrt. és az RCH tulajdonosa, az ÖBB AG közötti szakmai és gazdasági kapcsolatok szorosabbra fûzésérõl december 2-án aláírt hosszú távú stratégiai megállapodás ünnepélyes aláírását követõ rövid idõn belül került sor, megerõsítve a két szomszédos ország állami vasúttársaságainak szándékát az elõnyök kölcsönös kiaknázásra. A szerzõdésben az RCH vállalja, hogy 2016-ig összes vontatási igényének jelentõs részét a MÁVTRAKCIÓ Zrt.-tõl rendeli meg. A felek évente elõzetesen egyez-

tetni fogják az éves vontatási volumeneket, közös szoftvert használnak a teljesítés mérésére, és több más tekintetben is együttmûködnek, például a forgalmi csúcsok és terhelések optimális kezelése terén. A felek a vontatási szolgáltatások díját a piaci viszonyok, illetve egymás üzleti érdekeinek kölcsönös figyelembe vételével határozták meg. A most megkötött keretszerzõdés a december elején aláírt, az ÖBB és a MÁV stratégiai együttmûködésének elsõ eredménye. A két ország nemzeti vasútvállala-

tainak vezetõi további megállapodásokat készítenek elõ annak érdekében, hogy az európai vasútpiaci verseny körülményei között hosszú távra biztosíthassák mindkét társaság gazdaságos szolgálta-

tásait a minõségi színvonal emelése mellett. Kovács Imre CEO, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke elmondta: nagy eredménynek tekinti, hogy az eddig is kiváló

együttmûködés most tovább javul és tervezhetõbbé válik. A 2016-ig szóló megállapodás a Rail Cargo Hungaria számára az eddigieknél is hatékonyabb megoldást nyújt tehervonatai vontatási szükségleteinek kielégítésére. Arnold Schiefer CFO, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának tagja hozzátette: a Rail Cargo Austria Csoport számára kiemelten fontos, hogy megerõsítse pozícióját Közép- és Délkelet-Európában. Ez a megállapodás még közelebb visz a tervek megvalósításához, egyben hozzájárul a vasúttársaságok piaci szerepének megerõsítéséhez többek között a mûködési hatékonyság javítása által. Rácz Imre, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgató elmondta: a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vontatójármû- és mozdonyvezetõ-kapacitásával áll a Rail Cargo Hungaria Zrt. rendelkezésére az egész ország területén, sõt azon túl is. Ez kölcsönös elõnyöket nyújtó megállapodás, amely mindkét vasúttársaság számára stabil, kiszámítható gazdálkodási feltételeket nyújt a következõ öt évre.


2011. december 21.

Uniós támogatás

ETCS fedélzeti rendszer A nemzeti vasúthálózatok közötti interoperabilitás megteremtése, az egységes európai vasúti piac kialakítása érdekében az Európai Unióban kiemelt prioritást élveznek az ERTMS (Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer) fejlesztések. Az ERTMS rendszerek fejlesztésének egyik kiemelt területe az ETCS (European Train Control System Európai – Európai Vonatbefolyásoló Rendszer), amelynek mûködéséhez a pályaoldali berendezések kiépítése mellett a vontatójármûvek fedélzeti berendezésekkel való felszerelése is szükséges. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. a TEN-T (Transz-európai Közlekedési Hálózat) többéves munkaprogramjának 2009-es felhívására jelentkezett, és a meglehetõsen rövid (45 napos) határidõ ellenére sikeres saját pályázatot készített el, aminek eredményeképp 10 db Taurus és 25 db TRAXX mozdony 1. és 2. szintû ETCS fedélzeti berendezéssel történõ felszerelésére nyert európai uniós támogatást. Az Európai Bizottság nevében eljáró Közlekedési és Energetikai

Fõigazgatóság döntése alapján a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. pályázatára a kért – a darabszám alapján maximálisan adható – teljes összeget, 2 millió eurót megítélték. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. az ETCS fedélzeti berendezések felszerelését üzletpolitikai és stratégiai szempontból is fontosnak ítélte mind a magyarországi pályafejlesztések, mind a nemzetközi vontatási igények kiszolgálása miatt. Az emeltsebességû személyszállítási vontatáshoz, illetve a mozdonycse-

re nélküli tranzitfuvarok kiszolgálásához már középtávon is szükség lesz az ETCS fedélzeti berendezésekkel ellátott mozdonyokra.

A megrendelt ETCS fedélzeti hirdette a felszerelésre vonatkozó berendezés egyrészt lehetõvé teszi közbeszerzési eljárást, amelynek az 1. és 2. szintû ETCS-sel kiépí- eredményeként mind a 25 db tett pályán való közlekedést, más- TRAXX és mind a 10 db Taurus részt háromféle nemzeti biztosító mozdony felszerelését a Bomberendezéssel (EVM, LZB, PZB) bardier Transportation Germany szerelt pályán – azaz Ausztriában GmbH végzi majd el. Erre vonatés Németországban – is üzemsze- kozóan 2011. augusztus 10-én, ilrûen használhatóak lesznek a jár- letve 2011. október 27-én került mûvek. Így lehetõvé válik, hogy sor a szerzõdéskötésekre. A szerEurópa 15 kV/16,7 Hz-cel, illetve zõdések összértéke 13,1 millió 25 kV/50 Hz-cel villamosított, euró, ami azt jelenti, hogy az elõnormál nyomtávolságú vasútvona- zetes piackutatás alapján becsült – lain a TRAXX mozdonyok 160 és a pályázatban szerepeltetett – km/órás sebesséárhoz (13,5 millió gig, a Taurus „A maximálisan adható euró) képest megmozdonyok pedig 2 millió eurót megítélték.” takarítást is sikekorlátozás nélkül rült elérni. közlekedhessenek. MagyarorszáAz aláírt szerzõdés szerint gon belül az uniós pénzbõl meg- 2012 év végéig megtörténik valavalósuló pályafejlesztésekkel mennyi mozdony sorozatszereléegyütt járó emeltsebességû (160 se és a magyarországi ETCS L1km/órás) közlekedés – ami jelen- es szintû engedélyeztetése. Ezt leg a Budapest-Kelenföld–He- követõen – amennyiben a pályagyeshalom vonal egyes szakaszán oldali infrastruktúra rendelkezésbiztosított – követeli meg a moz- re áll – 2013-ban befejezõdnek az donyok ETCS-sel való felszere- ausztriai, a németországi és a lését. – Siemens mozdonyok esetében – A pályázattal összefüggésben romániai engedélyeztetések. született Bizottsági Határozatnak A projekt 2014-ben a magyarormegfelelõen 2010. szeptember szági ETCS L2-es szintû engedé3-án a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. meg- lyeztetésével zárul le.

Határokon átnyúló szolgáltatás

MIREL vonatbefolyásoló berendezések Bár az ERTMS és az ETCS fejlesztésekre az egyes tagállamok kötelezettségeket vállaltak, a pályaszakaszok kiépítése azonban idõés forrásigényes feladat. A határokon átmenõ összefüggõ vasúti vonalak teljes kiépítése az ERTMS rendszerrel ezért elhúzódik, illetve országonként eltérõ ütemezéssel valósul meg. Addig a meglévõ nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek alkalmazásával oldható meg más országok vasúti hálózatának használata, a mozdonycsere nélküli vonattovábbítás az országhatárokon.

A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. elkötelezett a vontatásszolgáltatási teljesítményének minõségi javításában. Megrendelõi igényre elkezdõdött a vontatójármûvek szlovákiai alkalmazhatóságának elõkészítése. MÁV vontatójármûvek az 1990-es években már átjártak a szlovák vasúti hálózatra – ahogyan szlovák vontatójármûvek is Magyarországra –, azóta viszont mindkét ország vasutat érintõ szabályozása megváltozott, szigorodtak a törvényi elõírások, mûszaki követelmények. Mindkét ország vasútvállalatai, engedélyezõ hatóságai nagyobb figyelmet fordítanak a vonatbefolyásoló berendezések megfelelõ használatára. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. ezért úgy döntött, hogy az ETCS fedélzeti berendezések beszerzésétõl függetlenül megkezdi 8 darab V43 sorozatú – korábban ez a sorozat járt át Szlovákiába – villamos mozdonya átalakítását, hogy a szlovákiai közlekedtetéshez elõírt feltételeknek mindenben megfeleljenek ezek a vontatójármûvek. Az átalakítások érintették a mozdonyok világítás vezérlését,

rádiós felszereltségét, de a legnagyobb mértékû átalakítás – fejlesztés a MIREL VZ1 vonatbefolyásoló berendezés beépítése. A MIREL berendezések beépítésére és engedélyeztetésére a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. közbeszerzési eljárás keretében választotta ki a Siemens Zrt. és a HMH s.r.o. által alkotott konzorciumot. A szerzõdéskötésre 2011. augusztus 5-én került sor, és az aláírt szerzõdés szerint 2012. március 31-ig kell a 8 darab V43-as sorozatú mozdonyt felszerelni. A MIREL berendezés a Magyarországon használt EVM fedélzeti berendezés funkcióját is maradéktalanul ellátja, ezért a mozdonyokból kiszerelésre kerültek a korábbi vonatbefolyásoló berendezések, és a helyükre a szlovákiai közlekedésre alkalmas MIREL VZ1 fedélzeti berendezést építik be. A beépítést követõen a mozdonyok akadálytalanul közlekedhetnek majd a szlovák vasút 25 kV/50 Hz-cel villamosított vasútvonalain.



Postánkból Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ Andó Gergely hírszerkesztõ részére Kedves Pali és Gergely!

Szívbõl gratulálunk abból az alkalomból, hogy a Magyar Közlekedés vasúti sajtódíjat kapott. Azon sok olvasó közé tartozunk, akik a legjobb szaklapnak tartják az MK-t. Reméljük, hogy a közlekedés valamennyi alágazatának döntéshelyzetben lévõ képviselõi és a logisztikai tevékenység résztvevõi is fognak hasonló díjakat alapítani, mert ezek mindegyike megilletné a Magyar Közlekedés színvonalas csapatát. Kívánunk további sok-sok sikert Nektek, az olvasóknak pedig az eddigiekhez hasonló érdekes, tartalmas, színvonalas tájékoztatást. Szívélyes üdvözlettel: Onozó György és Ágnes

MÁV-GÉPÉSZET 2012-ben elkészül az új magyar InterCity-kocsi

Recommend Documents