Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono 1 TEKNIK KENDARAAN. Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

1

TEKNIK KENDARAAN Oleh Agus D. Anggono

I. Pendahuluan Bagian – bagian umum kendaraan yangterkait dengan performasi adalah Engine, Clutch, Sistem tranmisi (gear box), Propeler shaft, defferential gear, axle, driving wheel dan driven wheel. Lihat gambar.

1.1 Bagian-bagian kendaraan yang terkait dengan performasi Garis merah menggarmbarkan aliran kebutuhan atau permintaan torsi/daya, sedangkan garis biru menggambarkan aliran pemberian atau supply torsi/daya dari engine. Aliran permintaan berkaitan dengan fluktuasi beban tahanan yang dialami kendaraan dan perubahan kecepatan/percepatan kendaraan. Sedangkan aliran supply menyatakan pemberian daya/torsi engine sebagai respon dari permintaan. Agar kebutuhan daya selalu dapat dipenuhi dengan baik maka perlu diatur dan hal ini bisa dicapai dengan adanya sistem transmisi roda gigi (gear box).

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono


2

Gambar dibawah ini memperlihatkan aliran gaya dan torsi yang terjadi pada kendaraan mulai dari engine ke roda penggerak

1.2 Aliaran gaya dan torsi pada kendaraan Torsi ditranmisikan ke sistem transmisi (gear box) kemudian melalui propeller shaf kegardan belakang (defferential gear) unutk diteruskan keroda penggerak. Dengan demikian pada mobil terdapat bagian – bagian yang berputar, selai engine sebagai sumber daya, yaitu roda – roda gigi pada gear box, clutch, Flywheel, Propeler shaf, differential gear, dan poros roda penggerak itu sendiri. Pada kendaraan memiliki 4 buah roda dimana 2 roda merupakan roda penggerak dan 2 lainya bukan penggerak, mobil dengan penggerak semacam ini disebut dengan penggerak 2 roda (two wheel drive), yang bisa berupa penggerak roda depan atau penggerak roda belakang. Kendaraan dapat pula dilengkapi dengan sistem penggerak 4 roda (four wheel drive), yang lazim


3


terdapat pada jenis Jip. Dalam hal ini Engine mensupply daya tidak hanya ke roda belakang tetapi juga ke roda depan, dan lazimnya juga gear box yang digunakan adalah Manual Transmission. Torsi yang ditransmisikan ke roda penggerak akan menghasilkan gaya dorong/traksi P. Besarnya gaya P ini tergantung pada posisi gigi transmisi, kecepatan/laju kendaraan, serta tahanan yang dialami kendaraan. II. Tujuan Penulisan a. Memberikan gambaran tentang kedua Transmisi, yaitu Manual Transmission dan Automatic Transmission ( jesin CVT ). b. Meberikan gambaran tentang keuntungan dan kerugian pada kedua transmisi. III. Pembahasan Transmisi roda gigi pada mobil lazim disebut dengan Gear Box yang berfungsi mereduksi putaran Engine di roda penggerak. Peruabahan putaran ini perlui dilakukan karena kondisi operasional kendaraan berbeda-beda. Misal pada saat start, hendak berakselerasi, mananjak, mambawa muatan berat, diperlukan tenaga yang besar. Terdapat 2 jenis transmisi pada mobil yaitu Manual Transmission dan Automatic Transmission. Pada manual transmission terdapat 5 s/d 6 posisi gigi, termasuk posisi gigi mundur, yang dapat dipindahkan posisinya secara manual melalui tongkat pemindah gigi (versneeling), dan yang terjadi pada Automatic

transmission

bisa


terdapat

100

atau

lebih

posisi

yang


4

pemindahannya secara otomatis tanpa bantuan tenaga manusia. Sehingga mobil dengan sistem transmisi ini hanya memiliki 2 kemungkinan posisi tongkat pemindah gigi yaitu maju dan mundur. Contoh transmisi otomatis adalah transmisi yang menggunakan Torque Converter dan Continuously Variable Transmission (CVT) yang mana hanya mengguanakan 2 pasang puli dengam sabuk V sebagai penghubungnya. Berikut akan diperlihatkan sistem transmisi jenis CVT dan posisi sabauk untuk tiga kondisi putaran.

3.1 Celah puli pada sistem transmisi otomatis (CVT)

3.2 Perubahan posisi sabuk untuk tiga kondisi putaran


5


3.3 Sistem transmisi Manual (Gear Box)

3.4 Gambar skematis 2 buah roda gigi berpasangan Pada Manual Transmission untuk reduksi putaran jumlah roda gigi 2 lebih besar dari jumlah roda gigi 1, begitu juga selanjutnya, hal ini dimaksudkan jika pada saat kendaaraan membawa beban berat dengan kondisi lintasan yang menanjak dapat digunakan gigi rendah karena pada gigi rendah (gigi 1) putaran Torsi yang dihasilkan lebih besar besar dan mungkin yang paling besar dibandingkan dengan urutan gigi-gigi putaran berikutnya, sama halnya pada Automatic manual putaran dengan Torsi paling tinggi pada putaran rendah pula dibandingkan 3 putaran selanjutnya. Keuntungan dan Kerugiaan yang diberikan oleh kedua Transmisi (Manual atau Automatic) adalah sebagai berikut : 1. Pada Manual Transmission jika kita akan berakselerasi Torsi yang diharapkan dengan perubahan kecepatan dan percepatan lebih mudah tercapai,

karena

supply


yang

diberikan

oleh

Engine

langsung

6


ditransformasikan kepada Defferesial Wheel, dan gigi pemindahpun lebih kuat, namun untuk akselerasi dengan jarak tempuh yang agak jauh Automatic Transmission lebih diunggulkan. 2. Untuk factor kenyamanan jelas sekali jika Automatic Transmission lebih nyaman dibandingkan dengan Manual Transmission, karena kita lihat juga pada factor tenaga yang harus dikeluarkan oleh pengendara jika menggunakan Manual Transmission 3. Namun untuk factor perawatan jelas sekali akan lebih mudah pada Manual Transmission dan apalagi jika mobil tiba-tiba macet dijalan, pada Manual Transmission langsung saja posisi gigi kita pindah pada gigi netral kemudian dapat dengan mudah kita dorong. Namun lain halnya dengan Automatic Transmission jika terjadi kemacetan dijalan, sedangkan posisi tuas versneeling masih pada posisi masuk (putaran rendah, sedang, tinggi), kita pengendara tidak bole secara serta merta mendorong mobil tersebut kerena akan berakibat fatal pada sistem transmisinya, pada Automatic Transmission jika sudah mati semua sistem seperti terkunci. IV. Kesimpulan Dari pembahasan diatas dapat disimpulkan bahwa memang dari segi technologi Automatic Transmission lebih unggul begitu pula pada factor kenyamanannya, karena si pengendara tidak perlu repot-repot memindahkan tuas versneeling. Namun jika terjadi kerusakan pada sistem transmisinya akan lebih

fatal

Automatic

Transmission

Transmission. Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

dibandingkan

dengan

Manual



7


8

DASAR-DASAR DINAMIKA KENDARAAN

Dinamika kendaraan sesungguhnya amatlah rumit karena ia dapat menggambarkan perilaku gerak kendaraan, perilaku arah serta stabilitas arah kendaraan, kenyamanan kendaraan, dan keamanan kendaraan yang terkait dengan kecelakaan kendaraan pada saat jalan. 1. Kendaraan Bergerak Lurus a. Gaya dorong dan gaya hambat pada kendaraan Kendaraan untuk dapat bergerak maju ataupun mundur harus memiliki gaya dorong yang cukup melawan semua hambatan yang terjadi pada kendaraan. Gaya dorong dari suatu kendaraan terjadi pada roda penggerak kendaraan. Gaya dorong ini ditransformasikan dari torsi mesin kendaraan kepada roda penggerak melalui sistem penggerak yang terdiri dari kopling, transmisi, gigi diferensial, dan poros penggerak.

4.1 Diagram body bebas kendaraan bergerak maju Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono


9

Gambar diatas menunjukkan diagram bodi bebas dari kendaraan bergerak maju yang menggambarkan gaya dorong untuk kendaraan dengan 2 poros penggerak. Dan juga menunjukkan gaya-gaya hambat meliputi hambatan angin dan hambatan rolling. b. Percepatan dan perlambatan pada kendaraan 2. Dinamika Untuk Kendaraan Berbelok a. Kinematika kendaran belok Kondisi ideal dari kendaraan belok adalah disebut juga sebagai kondisi ackerman yaitu dimana pada semua roda tidak terjadi sudut slip, sehingga arah gerak dari roda sama dengan arah bidang putar dari roda.lihat ganbar

4.2 Kondisi ackerman kendaraan belok Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

10


b. Dinamika kendaraan belok pada jalan datar Dalam menganalisa dinamika kendaraan belok unutk menghindari kompleksitas yang dapat membingungkan, maka pada analisa awal ini kendaraan dianggap merupakan satu body kaku yang utuh tanpa ada pengaruh dari suspensi.lihat gambar.

4.3 Gaya dan Momen pada kendaraan belok -

Analisa Skid Jika terjadi Skid pada saat berbelok maka akan mengakibatkan kendaraan akan sulit untuk dikendalikan dan hal inilah yang sering mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Skid pada roda depan akan tidak terjadi jika gaya kesamping pada roda depan lebih kecil atau sama dengan gaya gesek yang mampu didukung oleh roda depan, begitu juga pada roda belakng Skid tidak akan

terjadi

jika

gaya

gayakesamping yang terjadi.


geseknya

masih

mampu

menahan


-

11

Analisa guling Dimaksudkan untuk mencari kondisi terjadinya salah satu roda depan atau belakang atau satu roda belakang dan depan terangkat. Terangkatnya salah satu roda atau kedua roda tersebut adalah menunjukkan adanya kemungkinan kendaraan akan terguling. Dalam hal ini kendaraan dikatakan akan dapat mengalami bahaya terguling jika pada saat belok ada roda yang terangkat. Jika satu roda depan terangakat maka kendaraan dikatakan kendaraan dalam keadaan kritis akan terguling ke depan, untuk roda belakang yang terangkat maka dikatakan kritis akan terguling kebelakang, dan kalau roda depan dan belakang sudah ada yang terangkat maka kendaraan kritis akan terguling total.

c. Dinamika kendaraan belok pada jalan miring Pada jalan belok diberi kemiringan yang dimaksudkan supaya kendaraan lebih tahan terhadap Skid atau kondisi guling, gaya – gaya dan momen yang bekerja pada saat kendaraan belok sedikit berbeda dengan yang ada pada kendaraan berbelok pada jalan datar.lihat gambar.

4.4 Gaya dan momen pada kendaraan belok pada jalan miring Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono


12

Roda atau Ban

A. Apakah Ban itu……? Ban adalah komponen elastik yang berkontak langsung dengan jalan (road). Ban ini dipasang pada roda (wheel), yang dalam praktek lazimnya disebut Velg. Ban dibuat dari karet elastis namun kuat dengan kombinasi serat baja, maka ban tidak mudah robe, relatif kuat, serta mampu menahan beban tumbukan (impact) selama digunakan, selain itu pada bagian telapak ban yang berkontak dengan jalan dibuat pola-pola tertentu yang dapat meningkatkan koefisien gesek adhesi, sehingga selain mengurangi kemungkinan tergelincir juga dapat meningkatkan gaya tarik adhesinya. Agar meningkatkan elastisitas roda secara keseluruhan, maka pada ban juga diberikan tekanan angin (tyre prossure), oleh karena itu ban-ban kendaraan ini sering pula disebut ban pnumatis.

1.1 Macam – macam Ban



13

Terdapat 3 karakteristik pada ban yaitu karateristik statik ban pnumatis dan gelinding pada ban, dan pengaruh Camber yang ketiganya akan dijelaskan sebagai berikut : 1. Karakteristik Statik Ban Pnuematis. Selama Kendaraan tidak bergerak dan beban yang diterima ban murni sebesar W, maka kontak antara ban dan landasan akan berbentuk area (luasan) berupa elips (seperti terlihat pada gambar) luas area kontak ini bergantung pada Besarnya beban W, Tekanan ban, dan Kontrukasi/bentuk pola telapak ban. Apabila beban ditingkatkan maka jarak h (jarak sumbu roda terhadap landasan, yang biasa disebut standing height) akan berkurang.

1.2 Ban dian menerima beban sebesar W

2. Karakteristik Gelinding pada Ban. Selama rolling (menggelinding) ban akan bergerak mengikuti bidang roda OA (Plane Of Wheel). Apabila pada ban bekerja gaya



14

menyamping F yang bekerja pada landasan, maka roda akan menggelinding sepanjang lintasan OX yang membentuk sudut α terhadap bidang roda OA, yang sering disebut dengan Slip Angle. Besarnya sudut ini tergantung pada besarnya gaya F, Beban vertical W, tekanan ban, dan pola telapak ban.

1.3 Pergeseran menyamping ban akibat gaya F sebesar α Gerak

rolling sempurna, slip maupun sliding dalam keadaan

sebenarnya jarang terjadi, karena baik roda dan jalan terdeformasi sehingga terjadi gerak rolling sebagian (terjadi slip). a. Gerak Rolling Roda Kaku pada Landasan Plastis. Sebuah roda kaku terletak pada landasan platis dan pada sumbunya diberikan gaya tarik P, karena ketika roda bergerak, landasan terdeformasi, maka pada area tekanan kontak bekerja gaya normal N, yang tegak lurus dengan bidang kontak.


15


b. Gerak Rolling Roda Elastisitas pada Landasan Kaku. Perilaku roda elastis (misal : ban) tidak sepenuhnya mengikuti hukum gesekan umum. Perbedaannya terletak pada jenis kontak, untuk roda kaku dilandasan kaku pula, bidang kontaknya berupa garis, sementara untuk roda elastis berupa area yang relatif luas. Gaya tahanan rolling untuk roda elastis jauh lebih sulit karena bergantung pula pada tekanan ban, kecepatan, dan lain – lain. 3. Pengaruh Camber. Dalam

praktek

ban

seringkali

dimiringkan

beberapa

derajat

membentuk sudut β, seperti terlihat pada gambar, kemiringan ini disebut camber dan sudutnya disebut camber angle.

1.4 Sudut Camber Cambering pada roda berpengaruh pada gaya steering untuk kondisi sudut slip, beban roda, dan lain-lain yang sudah ditentukan. Untuk kemiringan seperti nampak pada gambar. Cornering force akan lebih besar dari pada tanpa dimiringkan dan dalam kasus ini disebut cambering positif,



16

dan sebaliknya jika cornering forcenya dikurangi, maka sudut cambernya akan negative.



17

SUSPENSI

Kendaraan yang bergerak dijalan raya mengalami berbagai gangguan yang dapat mempengaruhi kenyamanan (comfort). Sistem suspensi diberikan untuk mengisolasi penumpang terhadap gangguan ketidakrataan jalan tersebut. Pada awalnya perangkat system suspensi yang digunakan juga masih sangat sederhana yaitu hanya berupa pegas daun dimana efek peredaman diharapkan muncul dari adanya gesekan coloumb. Berbagai kelemahan muncul terutama jika bila pegas berkarat atau kotor sehingga tidak dapat saling bergeser atau terdapat minyak sehingga tidak muncul gesekan. Kini system suspensi dilengkapi dengan shock absorber sebagai perangkat peredam getaran yang menjamin kenyamanan, selain konstruksi kepegasan itu sendiri. Gerak osilasi yang dialami kendaraan (mobil) yang bergerak dijalan raya secara umum terdiri dari 6 macam derajat kebebasan, yaitu 3 gerakan linier X, Y, dan Z serta 3 gerakan rotasi yang masing – masing pada sumbu XX, YY, dan ZZ. Seperti terlihat pada gambar.

3.1 enam macam dof yang dialami kendaraan Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono


18

1. Kekakuan Sistem Suspensi Sistem getaran sederhana sebuah kendaraan bermotor, dimana C1 dan C2 menggambarkan kekakuan efektif suspensi depan dan belakang terlihat pada gambar a, dan untuk gambar b merupakan pemodelan system kepegasan di masing-masing roda yang terdiri dari kepegasan suspensi itu sendiri dan kepegasan ban. Ct dan Cs yang terlihat pada gambar menyatakan kekakuan system suspensi dan ban.

3.2 Sistem getaran sederhana pada kendaraan 2. Pemodelan System Suspensi Sistem suspensi mobil sulit dimodelkan secara tepat dan apabila semua dof diikutsertakan maka perhitungannnya menjadi sangat komplek dan rumit. Pemodelan yang ada hingga saat ini berlangsung sesuai dengan perkembangan metode analisis struktur dam komputasi numerik. Berikut beberapa illustrasi pemodelan sistem suspensi mulai dari yang paling hingga yang mendekati kenyataan.



19

a. Kendaraan Sederhana Dengan Dua Roda Kendaraan ini diasumsikan memiliki sumbu simetri YY sehingga dapat dimodelkan dalam 2 dimensi. Berat W1 disebut berat Unsprung, sedangakan berat W2 disebut berat sprung. Berat Unprung adalah berat komponen yang tidak didukung oleh sistem suspensi (misal : roda dan ban), sedangkan berat sprung adalah berat komponen yang didukung oleh sistem suspensi (misal : body mobil). Dengan kekakuan K1 dangan K2 menggambarkan kekakuan sistem suspensi kendaraan tersebut. b. Kendaraan Sederhana Dengan 4 roda Dalam hal ini kendaraan dianggap memiliki sumbu simetri YY, sehingga dapat terlihat seperti gambar dibawah ini.

3.3 Pemodelan dengan 4 roda (Unsprung diabaikan) Dari pemodelan gambar diatas, kendaraan dapat berosilasi dalam 3 macam, yaitu : •

Gerak translasi dalam arah XX diamana garis YY dan Y1Y1 dianggap tetap sejajar dengan landasan. Gerak osilasi ini disebut dengan bounce.



•

20

Gerak rotasi (angular motion) terhadap pusat gerak G dimana titik G itu sendiri tetap berada ditempat dan garis Y1Y1 dianggap tetap sejajar dengan landasan, yang disebut dengan pitch.

•

Gerak rotasi terhadap pusat berat G dimana garis YY tetap sejajar dengan landasan, gerak ini disebut gerak roll.

3.4 Pemodelan dengan 4 roda (Unsprung tidak diabaikan) c. Pemodelan 2 dof Dengan Melibatkan Peredam Kejut

3.5 Pemodelan kendaraan dijalan tidak merata

d. Pemodelan Kendararaan Dengan Sistem Suspensi yang dikompensasi



21

3.6 Pemodelan dengan penambahan satu gander pejal e. Pemodelan kendaraan dengan Pegas Independent Kebanyakan kendaraan saat ini menggunakan Pegas Independent pada roda depan dan banyak yang melengkapinya pada roda belakang juga. Namun pada kendaraan niaga (minibus, bus dan truck) saat ini masih tetap menggunakan pegas daun (Pegas Dependent) di roda belakangnya. Sistem suspensi dengan pegas independent berpengaruh sangat besar pada isolasi penumpang pada gangguan ketidakrataan jalan, karena gangguan yang dirasakan pada roda sebelah kiri pada dasarnya tidak sama dengan gangguan yang dirasakan pada roda kanan, dengan demikian amplitudo gerak isolasi yang dirasakan pada body kendaraan dapat diminimumkan.

3.7 Sistem Kepegasan Independent Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono


22

Lain halnya dengan pegas dependent, pada pegas ini tidak dapat mengisolasi penumpang pada gangguan ketidakrataan jalan, sehingga gangguan yang dirasakan pada roda sebelah kiri akan dirasakan sama pada roda sebelah kanan.

3.8 Pemodelan Suspensi dengan Pegas Daun



23

SISTEM PENGEREMAN KENDARAAN Sistem pengereman dari suatu kendaraan merupakan salah satu elemen terpenting dari suatu kendaraan, karena ia bagian terpenting dari suatu kendaraan maka sistem rem kendaraan harus mampu mengurangi kecepatan atau menghentikan kendaraan secara aman baik pada kondisi jalan lurus maupun belok pada segala kecepatan. Pada dasarnya besar ideal gaya rem yang dibutuhkan setiap kendaraan adalah berbeda, begitu juga dengan distributor ideal gaya rem pada setiap roda untuk setiap kedaraan berbeda. Hal ini mengandung arti bahwa system rem dari suatu kendaraan tidak langsung memenuhi kebutuhan pengereman untuk kendaraan lain. Secara umum system pengereman yang berkembang untuk kendaraan saat ini ada 2 jenis, yaitu: 1. Sistem pengereman jenis Lock Yaitu sistem rem yang untuk menghentikan kendaraan dilakukan dengan cara membuat roda berhenti berputar (Lock). Gaya gesek antara ban yang Lock dengan jalan, dimanfaatkan untuk mengurangi kecepatan dari kendaraan. 2. Sistem pengereman jenis anti Lock (anti lock brake system = ABS) Yaitu sistem rem yang digunakan untuk menghentikan kendaraan yang dilakukan dengan cara mempertahankan roda tidak Lock atau tidak dalam keadaan slip, dimana koefisien adhesi antara jalan dan ban adalah



24

paling besar sehingga jarak berhenti kendaraan lebih pendek dan kendaraan masih tetap stabil walau direm pada saat kendaran berbelok.

Sistem Pengereman Jenis Lock Sistem Lock yang baik adalah dapat membuat lock semua roda secara bersama-sama. Jika terjadi kesalahan pada sistem locknya dikhawatirkan akan mengakibatkan roda depan atau belakang behenti duluan, pada situasi sepeti ini akan dapat membahayakan bagi keselamatan kendaraan. Jika roda depan Lock duluan akan menyebabkan kehilangan control, dan pengendara tidak mampu lagi mengendalikan steer secara efektif, dan yang perlu dicatat bahwa hal ini tidak mengakibatkan kehilangan stabilitas, yang kalau terjadi simpangan ke samping dari roda depan maka akan terjadi momen lawan dari inersia terhadap pusat Yaw, yang mana akan membawa kendaraan kembali seimbang.

2.1 Gerak roda belakang Lock



25

Sistem Pengereman Jenis Anti Lock Hasil baru tentang karakteristik adhesi antara roda dan jalan ditunjukkan pada gambar. Dari gambar terlihat bahwa koefisien adhesi terbesar terjadi justru pada saat roda belum Lock, yaitu pada kondisi roda Skid sekitar 20%, hal itu menandakan bahwa jika pada pengereman roda dapat dipertahankan sedemikian rupa agar tidak Lock dan Skid pada angka 20% maka diharapkan jarak pengereman menjadi lebih pendek.

2.2 Pengaruh Skid terhadap koefisien Adhesi Disamping itu dari gambar juga menunjukkan bahwa koefisien adhesi ke samping antara roda dan jalan makin kecil, jika prosentase Skid roda makin tinggi, dan akan menjadi sangat kecil pada saat roda Lock. Hal ini menggambarkan bahwa roda dalam keadaan Lock tidak mampu menahan gaya kesamping, kondisi ini sangat berbahaya pada saat kendaraan belok terdapat roda yang Lock. Dengan pertimbangan inilah dibuat sistem pengereman yang dapat secara otomatis menjaga roda sampai terjadi Lock pada saat pengereman yang sering disebut dengan AntiLock Brake System atau ABS.



26

Pada sistem ini terdiri dari Sensor, Control Unit, dan Modulator tekanan pengereman, yang terlihat seperti pada gambar. Sensor di sini berfungsi sebagai monitor suatu parameter tertentu dan memberikan signal yang mempresentasikan parameter tersebut. Jika kecepatan rotasi atau percepatan rotasi dipakai sebagai parameter yang dimonitor, maka sensor dipasang pada roda. Signal yang diberikan oleh sensor akan ditransmisikan oleh control unit. Control Unit terdiri dari 4 modul yaitu Signal processing module, modul untuk memprediksi apakah roda dalam kondisi Lock, modul untuk mendeteksi apakah terjadi bahaya akibat roda Lock, dan modul untuk memberikan signal kepada modulator tekanan.

2.3 gambar dari sistem rem anti Lock Kelebihan yang lain dari sistem ini adalah pada jalan licin atau basah dimana koefisien adhesi ban dan jalan sangat kecil maka roda penggerak kendaraan sering Spin pada saat dipercepat hingga kendaraan sulit dipercepat. Untuk menghindari hal tersebut (terjadinya Spin) saat kendaraan melakukan percepatan serta untuk menjamin terjadinya gaya dorong yang maksimum pada semua roda penggerak, maka sistem rem AntiLock (ABS) digabungkan dengan sistem ASR (Acceleration Slip Regulation).



Keterangan : 1. Sensor kecepatan roda 2. Modulator utk ABS/ASR 3. Unit Control ABS/ASR 4. Untit Control EMS 5. Katup pengatur

2.4 Sistem ABS dengan Loop tertutup


27


28

V. Daftar Pustaka Diktat T. Kendaraan, Model Sistem Transmisi Automatic ( CVT ) Dengan Transmisi Manual, Jurusan Teknik Mesin UMS, Surakarta, 2000


Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono 1 TEKNIK KENDARAAN. Oleh Agus D. Anggono

Recommend Documents