Maďarské státní dráhy se obnovují pro budoucnost Marton Kukely, generální ředitel MÁV Zdá se, že pokles osobní i nákladní dopravy v Maďarsku, který následoval po pádu železné opony, dosáhl nejnižší úrovně. Železnice se nyní obnovují pro budoucnost s vědomím připravovaného členství v EU. Maďarské státní železnice, s.r.o. (MÁV) se připravují k reorganizaci své činnosti v souladu s politikou Evropské unie. Dobrý základ tomu poskytl zákon, který umožnil transformaci MÁV na společnost s ručením omezeným s akciemi, které jsou prozatím všechny ve vlastnictví státu. Právní opatření také umožnilo osamostatnění nezávislých společností s ručením omezeným, jejichž činnost nepřímo souvisí s údržbou železniční infrastruktury a dopravou. Připravuje se oddělení železniční infrastruktury a provozu do dvou společností a vyčlenění vedlejších železničních tratí se slabým provozem z působnosti MÁV. Většina uskutečňovaných zlepšovacích opatření v síti se provádí na linkách, které jsou spojeny s evropskými dopravními koridory. Probíhají přípravy na zvýšení úrovně železničních služeb. Celá síť byla vybavena počítačovým systémem pro zlepšení sledování zásilek, brzy má být dokončen počítačový prodej jízdenek a jednotný ekonomický a účetní systém. Všechny tyto kroky jsou nutné pro to, aby se MÁV mohly přizpůsobit změnám, které proběhly na dopravním trhu v posledních deseti letech. Hlavní snahou je zastavit dramatický pokles nákladní a osobní železniční dopravy. Historický přehled V roce 1996 jsme oslavili 150. výročí veřejné železnice v Maďarsku a v roce 1998 130. výročí existence Maďarských státních železnic. Během sedmi desetiletí do roku 1918 bylo předáno do provozu každoročně průměrně 320 km tratí, takže celková délka tratí na území Maďarska dosáhla do začátku první světové války 22 869 km. Hlavní tratě spojovaly města, různé oblasti země a 27 hraničních přechodů, přes které se uskutečňovala železniční doprava se sousedními státy. V té době byla hustota maďarské železniční sítě vysoko nad evropským průměrem a úroveň technického vybavení a provozní činnost odpovídala stavu železničních sítí v jiných evropských státech. Po první světové válce zůstalo na území Maďarska 8 705 km železničních tratí a během druhé světové války byl železniční systém téměř úplně zničen. Rekonstrukční práce začaly v roce 1945. Byly obnoveny zničené tratě, budovy a technické vybavení a lokomotivní a vozový park byl znovu uveden do provozu, i když v některých částech země trvala obnova mnoho let. Ve východní části země, v regionu Záhony, byl vybudováno rozsáhlé ´suchozemské´ lodní překladiště. Zároveň s tím a v souladu s realizací maďarské dopravní politiky byla v letech 1963-1980 železniční doprava stažena na méně frekventované úseky sítě. Proto je dnešní délka železniční sítě Maďarských státních železnic 7 600 km. Nicméně i přesto stále patříme hustotou sítě mezi přední evropské železnice.
Železnice po změně režimu Ekonomické a sociální změny ve střední a východní Evropě v 80. a 90. letech vedly ke zpomalení technického rozvoje na železnicích. Přesto jsme vypracovali programy, jejichž realizace umožnila, aby se Maďarské železnice zapojily do celoevropského dopravního systému, který je stále více a více ovlivněn globalizací světové ekonomiky. Nejdůležitější změny v Evropě jsou spojené s integrací a liberalizací v rámci EU a v naší oblasti zejména s politickými a ekonomickými reformami bývalých socialistických států. V Maďarsku probíhá privatizace, vytváří se tržní mechanizmus v ekonomice a uskutečňuje se restrukturalizace národního hospodářství. V této souvislosti musíme připomenout, že výsledkem uvedených změn je růst nových obchodně-ekonomických příležitostí a stejně tak značná poptávka po investicích. Zvýšila se také ochota určitých států euroasijského regionu k rozšiřování a posilování spolupráce. Nicméně nové trhy otevírající se v oblasti průmyslu, zemědělství, obchodu a dopravy se většinou zaměřily na západ. Díky geopolitické poloze Maďarska se mohou některé dopravní větve stát důležitými tahy pro mezinárodním tranzit zahraniční nákladní a osobní dopravy. Na II. panevropské konferenci, která se konala 16.-16.3.1994 na Krétě, byly na mapě kontinentu vyznačeny nové dopravní cesty, které by měly hrát hlavní roli v rozvoji evropské infrastruktury. Třetí konference (23.-25.6. 1997 v Helsinkách) upřesnila a doplnila priority dříve stanovených koridorů. Čtyři z deseti spojení, jmenovitě dopravní koridory IV, V, VI a X a také tzv. Dunajský koridor (VII), procházejí maďarským územím. Pro železnice v Maďarsku byla také významná směrnice 91/440/EEC přijatá v roce 1991, která stanoví rozvoj železničních společností Společenství. Další směrnice byly přijaty v roce 1995 a upravují schvalování železničních podniků, oddělení kapacit železniční infrastruktury a vybírání poplatků za používání infrastruktury (směrnice 95/18/EC a 95/19/EC). Na počátku 90. let začaly v Maďarsku práce na přetváření právního postavení železnic a přizpůsobování legislativě EU. Velké úsilí se vynaložilo při harmonizaci zákonů s požadavky tržní ekonomiky. Reorganizace MÁV na akciovou společnost se 100% vlastnictvím státu vstoupila v platnost 30.6. 1993. V říjnu téhož roku schválil Parlament Maďarské republiky zákon o drahách. Umožňuje - nejprve pouze účetně, ale později také v organizaci a řízení - oddělit provoz železnic od ekonomické činnosti zabývající se výstavbou a údržbou železniční infrastruktury. Důraz byl kladen na racionalizaci vedlejších jednotek MÁV a jejich reorganizaci na nezávislé ekonomické společnosti s omezenou odpovědností (celkem 103). Jejich fungování nepatří do středu zájmu činnosti MÁV, ale příprava těchto jednotek na částečnou nebo úplnou privatizaci byla prvním předpokladem pro možnost vyřešit otázky vzájemných ekonomických vztahů mezi železnicí a státem. Pokles provozu Rychlé realizaci reforem bránily základní změny v národním hospodářství a ztráta tradičních trhů. V období mezi 1990-1994 klesl objem osobní dopravy MÁV o 30 % a nákladní dopravy o 60 %. V únoru 1995 byla podepsána smlouva mezi státem a MÁV, kterou maďarská vláda zahájila finanční konsolidaci nahromaděného dluhu železnic. V roce 1996 přijal Parlament
Maďarské republiky usnesení ´o maďarské dopravní politice a nejdůležitějších úkolech pro její realizaci´. Obsahuje následující nejdůležitější cíle: • podpora integrace Maďarska do Evropské unie, • zlepšování podmínek spolupráce se sousedními zeměmi, • ochrana lidského života a životního prostředí, • uskutečňování výkonných tržních činností v dopravě. Rozvoj infrastruktury Pokud se týče zajištění odpovídající infrastruktury, považujeme za nejdůležitější zejména umožnění tranzitní dopravy, pro kterou je nutné vytvořit nebo rozvinout vlastnosti dopravních koridorů a napojit ji na celoevropský dopravní systém. Na hlavní mezinárodní dálkové trati Budapest-Hegyeshalom (Bécs), která je součástí panevropského koridoru IV, jsme uskutečnili celkovou rekonstrukci v souladu se směrnicemi AGC a AGTC evropských smluv. Od roku 1997 zde mohou rychlé osobní vlaky do Bécs jezdit rychlostí až 160 km/h. V rámci koridoru V se do konce roku 2000 chystáme vystavět přímé spojení se Slovinskem. Tratě panevropského dopravního koridoru na maďarském území by měly být opraveny do roku 2010 jako součást desetiletého programu rozvoje železniční infrastruktury, který přijalo Ministerstvo dopravy v roce 1998. Zrychlení na hraničních přechodech Projekt FACILRAIL byl vytvořen na základě návrhu Mezistátní organizace pro mezinárodní železniční dopravu (OTIF) a po realizaci projektu RAILWAYS WITHOUT FRONTIERS (železnice bez hranic), který vznikl z iniciativy UIC. Od samého začátku jsme se podíleli na obou těchto projektech. Díky společně zavedeným opatřením se zemím EU podařilo podstatně snížit časové ztráty při přejezdu hranic. MÁV považuje vyřešení obtíží na železničních hraničních přechodech za jeden z nejpodstatnějších problémů, které ovlivňují konkurenceschopnost železnic, a proto přijímáme opatření pro spolupráci s celními úřady. Byla podepsána smlouva mezi železnicemi, maďarskou pohraniční stráží a celními úřady a příslušnými úřady v sousedních zemích. V rámci spolupráce se sousedními zeměmi plánujeme rychlejší a bezpečnější odbavování mezinárodní osobní a nákladní dopravy a zároveň opatření pro předcházení a odhalování zločinů. Tomuto úkolu musíme věnovat nejvyšší péči, protože Maďarsko si přeje stát se členem Evropské unie a potom také budeme muset při hraničních kontrolách plnit požadavky Schengenské dohody. Zlepšování služeb Všeobecný názor na železnice je založen na zkušenostech z osobní dopravy. MÁV zlepšuje aktivity na úseku osobní dopravy a zvyšuje úroveň dopravních stravovacích služeb. Kromě toho rozvíjíme elektronické systémy prodeje jízdenek, rezervace míst a informační systémy pro cestující, které by měly být pro domácí i mezinárodní provoz dokončeny do roku
2001. Po zavedení elektronického jízdního řádu v roce 1998 je možné získávat informace potřebné pro cestování vlakem také z internetu. V roce 1998 se na našich železnicích uskutečnilo více než 155 miliónů cest. Z nich více než 3 milióny představují cestující vlaky InterCity, které se rozvíjejí od roku 1992 a které spojují hlavní město s 10 provinčními městy. V mezinárodním provozu bylo přepraveno 2,9 miliónů osob. Objem nákladní dopravy činí 47,5 miliónů tun, z toho 28 miliónů tun bylo přepraveno v mezinárodním provozu. Údaje z minulých let dokazují, že objem železniční dopravy, který po změnách v 90. letech stále klesal, se zastavil a začal do určité míry stoupat. Zvláštní pozornost bychom měli věnovat růstu dopravy pro zahraniční obchod, vývoz a tranzit, který vedl ke zvýšení mezinárodního provozu o 6 % ve srovnání s rokem 1997. Je tedy reálná naděje, že si železnice udrží svou pozici v národním dopravním systému (v roce 1997 železnice zajišťovala 40 % celkové veřejné osobní dopravy a 28,5 % nákladní dopravy). Jistě, abychom toho dosáhli, musíme i nadále zlepšovat kvalitu nabízených služeb na železnici, což je klíčovým předmětem zájmu MÁV. Vycházíme ze skutečnosti, že na odpovídající úrovni je to možné pouze vytvořením kvalitního systému v souladu se světovou normou ISO 9000. V roce 1997 jsme interní směrnicí stanovili kvalitu, kvantitu a číselné ekonomické ukazatele nejdůležitějších železničních operací, které byly odhadnuty v souladu s ISO 9000. (Je třeba poznamenat, že řada investičních společností a přidružených společnosti MÁV na opravu vozidel již dostala mezinárodní osvědčení kvality.) Jiným pozitivním faktorem je neustálý růst kombinované dopravy, nákladní služby budoucnosti. Podíl tohoto druhu dopravy na celkovém objemu přepraveného zboží po železnici se od roku 1998 zvýšilo na 10 %, což byl úkol plánovaný na rok 2000. Známkou dalšího zlepšování je program z roku 1998 na vybudování 10 logistických center pro potřeby celé země. První a největší, s kapacitou 100 tisíc TAU ročně, se již staví v jižní části Budapešti a jeho provoz bude zahájen v roce 2001. Přípravy probíhají také v dalších centrech. Elektronický informační systém trasování sítě pracuje od 1.1.1997 a umožňuje dopravcům získávat aktuální informace o pohybu jejich nákladů. Pracuje se na jeho propojení se systémem HERMES, který se používá v západní Evropě. Podnikáme kroky k zabezpečení vysoké kvality přenosu dat výše uvedených elektronických informačních systémů. Bylo položeno již 2 600 km kabelů z optických vláken, což plně odpovídá požadavkům železničního provozu a poskytuje další kapacitu, kterou má MÁV v úmyslu od roku 2001 prodat národní telegrafní a telefonní společnosti. (V této telekomunikační a komunikační společnosti PanTel disponuje nizozemská telekomunikační společnost KPN 49 % podílem.) Ke zlepšování dopravních služeb také přispívá další získávání nových vozidel, i když z ekonomických důvodů jen v omezené míře. Ve spolupráci s maďarskými a zahraničními výrobci rovněž pokračuje modernizace opotřebovaných osobních a nákladních vagónů. Další cesta: Celková reforma železnic v Maďarsku Zatím jsem se pokusil zaměřit na pozitivní okolnosti situace na našich železnicích. Závažnou skutečností je to, že Maďarské státní železnice byly v posledních 20 letech podfinancované. Od 80. let vedl přechod na “samofinancování železnic” přímo k přesunu
prostředků z nákladní na osobní železniční dopravu. To mělo za následek finanční ztrátu, krácení investičních zdrojů a pokles zásob. MÁV potřebovaly zvýšit kredit, ale nebyly schopné platit své dluhy. Nedostatek peněz znamenal nerovnoměrnou a pouze částečnou obnovu. Druhou stránkou věci bylo, že národní železniční společnost bez neziskových vedlejších tratí se rozšiřovala pomalu a nemohla být finančně úspěšnější. Na základě zprávy externího poradce vypracovala vláda na počátku roku 1999 návrh na reformu železniční dopravy. Cíle reformy: • udržení a mírný růst dosavadních výkonů na železnici • vytvoření jasné organizační struktury • další kroky k harmonizaci s EU • vyřešení finanční situace, založeného na výkonech
propracování
udržitelného
finančního
systému
• přihlédnutí k potřebám ekologického a regionálního rozvoje Oblasti, do kterých je nutné zahrnout opatření: • stanovení právních podmínek (tj. stanovení používání infrastruktury) • oddělení železniční infrastruktury od provozu do dvou odlišných ekonomických podniků (podle návrhu od roku 2001) • později oddělení provozu osobní a nákladní dopravy • splnění požadavků železnice na další investiční prostředky (pravděpodobně potřebné do roku 2010) • financování obnovy a rozvoje železničních aktiv, využití majetku • úloha státu • budoucnost sítí zůstávajících v provozu národní železniční společnosti a vedlejších tratí • personální otázky a další politické problémy související s reorganizací MÁV s.r.o. Návrh také přesně stanoví otázky, u kterých je nutné rozhodnutí vlády. Počátkem října 1999 předložilo Ministerstvo dopravy a komunikací Maďarské republiky tento návrh k projednání vládě. Rozhodnutí o tomto návrhu stanoví rozsah změn, ke kterým by mělo dojít v dohodách mezi MÁV, odbory a vládou, jejichž platnost by měla skončit tento rok. Potom významně ovlivní následující roky 131 let staré maďarské národní železniční společnosti - roky, ve kterých snad spatříme Maďarsko v období integrace jako partnera evropského železničního systému. Pramen: European Railway Review č.4/99 (zima)
