Maakt de bus binnenkort zijn laatste rit?

Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer

Maakt de bus binnenkort zijn laatste rit?

Of weet de sector, incl. de vervoersautoriteiten, in te spelen op de ontwikkelingen in de samenleving?

Academie Stedenbouw Logistiek en Mobiliteit NHTV in Breda December 2015


Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer Welke kansen ziet NHTV voor het openbaar vervoer in 2025? Op woensdag 11 november 2015 organiseerde Academie voor Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit van NHTV in Breda een zogenoemde Meaningful Meetings waar werkveldpartners uit de vervoerssector in gesprek gingen met studenten en docenten. De discussie ging aan de hand van rake stellingen.

Zoals deze: ‘Hoe ziet het personenvervoer er in de nabije toekomst uit?’, was de belangrijkste vraag van de bijeenkomst. Onderdeel

Element

Omschrijving

Bereik

Netwerk Venstertijden

bereik naar plaats, uitgewerkt in routes, haltes, tijden, etc bereik naar tijd in termen van dagen en dagdelen

Vervoer

Snelheid Frequentie Capaciteit Betrouwbaarheid Comfort Toegankelijkheid Fysieke veiligheid Sociale veiligheid

de voor het vervoer benodigde reistijd het aantal benodigde vervoersmomenten per tijdseenheid de vraag of er plaats is voor de reiziger de dienstregelingsvastheid van de vervoerder de prettigheid van het vervoer de mogelijkheid om van het vervoer gebruik te maken veiligheid naar ongevallen veilgheid naar gevoel

Reisinformatie

Info vooraf Info onderweg Info achteraf

informatie voor de planning en de start van de reis informatie over de voortgang van de reis informatie ten behoeve van de afwikkeling van de reis

Reiskosten

Vervoerskosten Informatiekosten Bijkomende kosten Uitvoeringsschade

de prijs van het vervoersbewijs de kosten van de verwerving van informatie kosten samenhangend met het gebruik van het product (in)materiële schade ontstaan door onjuiste uitvoering

Beleving

Imago Mogelijkheden Faciliteiten

de beeldvorming bij het gebruik van het openbaar vervoer de relatieve mogelijkheden die het vervoer biedt aan het gebruik van het vervoer gekoppelde voordelen

Figuur 1: Onderdelen en elementen bij het gebruik van openbaar vervoer

Academie Stedenbouw Logistiek Mobiliteit

2


Huidige situatie OV-markt Er zijn strakke regels geformuleerd in de Wet Persoonsvervoer en nog veel meer in de regionale vervoerconcessies. Hierdoor heeft de openbaar vervoerssector weinig ruimte om te innoveren en toekomstgerichte veranderingen door te voeren. Daardoor heeft de afgelopen jaren uitsluitend een sterke reductie in kosten kunnen plaats vinden. In het onderstaande overzicht wordt de actuele marktomstandigheden van de OV-bedrijven weer gegeven, waarbij een aantal sterktes en zwaktes genoemd worden.

Bron; SWOT Analyse Mandour & Bekkers 2008, Afstudeerverslag Yarn van Bentum, Arriva december 2015.

In de maatschappij doen zich momenteel veel ontwikkelingen voor die het leven drastisch veranderen. Ook vanuit de overheid wordt steeds meer aangestuurd op een participatie maatschappij. Betrokkenen moeten steeds meer zelf het initiatief nemen en komen daardoor met creatieve oplossingen. Functies verdwijnen of worden anders ingevuld. De maak industrie heeft zich verplaatst naar lage lonen landen. Terwijl oude bedrijven zoals Kodak, Free Record shop, e.d. niet in staat zijn om op een goede wijze met deze ontwikkelingen om te gaan en van het speelveld verdwijnen. Bedrijven als Bol.com en AH komen door hun samenwerking met een nieuw concept. De Bijenkorf heeft zich heel duidelijk op een hoger segment willen positioneren en daarmee een nieuwe visie door gevoerd. Nieuwe bedrijven met een heel andere structuur en kern waarden ontstaan, Denk daarbij aan voorbeelden als Google, Microsoft, Facebook. Deze bedrijven ontstaan vaak op een heel ander business model. Airbnb is een van de grootste hotelketens, maar beschikt zelf niet over een hotel. Airbnb maakt via een speciaal ontwikkeld internet platform gebruik van de spelers die actief zijn in deze markt en verbind daarbij vraag en aanbod met elkaar. Ook binnen de vervoersindustrie zijn momenteel veel ontwikkelingen gaande en krijgt het openbaar vervoer steeds meer concurrentie van deelsystemen en elektrische fietsen, ontstaan er platforms die op internet hun diensten aan bieden aan de reiziger en de reis verzorgen. Ook


3

Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer zijn er plannen van commerciële partijen om zelfrijdende bussen en auto’s in te zetten. Voorbeelden zijn deelautos, Blabla cars, etc. NHTV heeft als doel om samen met partijen in het personenvervoer plannen te ontwikkelen en kennis te delen om en in te spelen op wensen van de reiziger. Denk hierbij aan middelen om vervoer meer te personaliseren, in te spelen op de wensen van de reiziger en steeds rekening te houden met de trends en toekomst. Wat kunnen we leren van andere markten en ontwikkelingen bij Logistiek en Automotive. In de logistieke wereld heeft zich in de afgelopen decennia een enorme ontwikkeling door gemaakt vanuit het de keten van het pushen van voorraden tot vraag gestuurde processen waarbij de klant aangeeft welk product zij wenst af te nemen. Een voorbeeld daarbij is dat in de supermarkt vroeger er maar 1 type yoghurt lag. Tegenwoordig heeft de consument de keuze uit meer dan 25 soorten, van links naar rechts gedraaide producten. Bij Dell is de klant in staat om de volledige configuratie van zijn computer samen te stellen. Daarbij is het mogelijk het toetsenbord, capaciteit harde schijf, grootte beeldscherm, electra voorziening en zelfs soort muis op wens van de klant af te stemmen. Daarnaast heeft de consument steeds meer mogelijkheden om snel over zijn product te kunnen beschikken. 10 jaar terug was dat nog niet mogelijk, maar tegenwoordig bestel je ’s avonds voor 24 uur je boek of elektronica product. En de volgende middag krijg je dat al thuis afgeleverd. Vandaar dat als onderdeel van deze dag werd stil gestaan bij de mogelijkheden om bij een logistiek proces het totaal vanuit een “control tower” te monitoren. Op onderdelen wordt de totale logistieke keten inzichtelijk gemaakt en kunnen deze onderdelen afgestemd wordt naar het moment dat de klant aan het eind van de keten over het product kan beschikken.


4

Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer Vanuit de Automotive steekt de markt steeds meer in op het feit dat auto’s meer kunnen regelen. De bestuurder komt steeds meer in een cockpit te zitten, waarbij hij of zij overzicht heeft over de processen van de auto en het verkeer waarin deel genomen wordt. Daarbij is vervoerinformatie van essentieel belang. De auto neemt alleen veel ruimte in gebruik als deze ingezet gaat worden bij verplaatsingen naar en van grote steden. Op deze relaties moet een (ander) openbaar vervoersysteem een goede aanvulling zijn, mits het voldoende inspeelt op de verplaatsingsbehoefte van de reiziger. Vandaar dat in dit soort verplaatsingen de focus op een gecombineerd gebruik van auto en openbaar vervoer zou moeten liggen. Toekomstperspectief: digitaliseren én personaliseren Op 11 november, tijdens de Meaningful Meetings bijeenkomst, kon men presentaties bijwonen van organisaties als Connexxion, provincie Gelderland en Arriva. Opvallende ontwikkelingen die tijdens de presentaties aan bod kwamen:  Reizigers gebruiken steeds meer deelauto’s  Meer groei van E-bikes in alle leeftijdsgroepen  Men gebruikt steeds meer verschillende vervoersmiddelen tijdens één rit om op plaats van bestemming te komen (combinatie van fiets, bus, trein, taxi e.d.)  Zogenoemde disruptive brands; nieuwkomers die met innovatie plannen komen, zoals Uber en Go About, waarbij door één aanbieder wordt aangeven welke vervoersmiddelen je nodig hebt om van A naar B te komen, maar ook je reis begeleidt en waarbij uiteindelijk ook kan betalen.  Zelfrijdende bussen en auto’s. Ontwikkeling vindt o.a. plaats in multidisciplinaire teams van onderwijs, overheid en ondernemers  Inspelen op trends en ontwikkelingen door vervoer bijvoorbeeld af te stemmen op koopzondagen en evenementen  De Nachtvlinder (project Arriva): bus rijdt op aanvraag van reizigers, men kan zelf de uitstapplaats aangeven. Kosten worden verlaagd, bussen zitten voller en er wordt klantgericht invulling aan openbaar vervoer gegeven omdat er meer vertrekmogelijkheden zijn. Een aantal andere voorbeelden die deze dag aan de orde zijn geweest, worden hier nader toegelicht. Visie Connexxion (onderdeel van Transdev) Openbaar vervoer bedrijven hebben moeite met het positioneren van hun product in de huidige samenleving. In hun rol van transportbedrijf dienen ze de reiziger te verleiden om gebruik te maken van hun product. Via allerlei ingewikkelde internet pagina’s kunnen ze hun diensten duidelijk maken. Dan dient de reiziger te beschikken over een OV-chip kaart. Deze kaart dient voor € 7,50 op voorhand te worden aangeschaft. Als de reiziger daar geen gebruik van wil of kan maken, is deze overgeleverd aan dure enkele reiskaartjes die alleen op het voertuig of in het station te verkrijgen voor dat deel van de reis waar de vervoersmaatschappij haar diensten op kan aanbieden. Tenslotte wordt de reiziger uitgenodigd om bij een haltepaal soms bij een weiland te wachten tot de vervoersmaatschappij het volgens dienstregeling betaamt en daar langs rijdt.


5


Via apps met internet applicaties kan de vervoerder kennis nemen van de vervoersbehoefte van de reiziger. Door met een “vervoer op maat” de dienstregeling te optimaliseren, zou hiermee vraag en aanbod beter op elkaar afgestemd kunnen worden. De reiziger kan mogelijk dan ook op de plaats afgehaald worden van waar hij vertrekt en op een optimale wijze gebracht worden naar zijn bestemming.


6

Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer Daarbij kan de vervoerder de reis meer als beleving gaan aanbieden, waarbij extra voorzieningen geboden worden. Daarbij bestaan en mogelijkheden om over electra voor de smartphone of laptop te kunnen beschikken, via wifi internetaansluiting te realiseren, laatste lokale nieuws via een display in de bus te kunnen volgen, aansluitingen van overige bus, tram en trienverbindingen weer te geven. En bij een aantal treinen zijn “chill” ruimtes openomen waarbij reizigers elkaar kunnen treffen. Al met al om als doel de reiziger zijn tijd optimaler kan invullen en dan niet alleen maar te wachten totdat hij of zij op de plaats van bestemming aan komt. Ideeën Arriva Binnen het vervoersgebied van Arriva ligt de plaats Zutphen. Deze plaats kenmerkt zich als een representatieve locatie waar de verschillende onderdelen in de dienstverlening van een vervoerder samen komen. Een station waarbij ’s avonds verschillende treinen aan komen met een vervoerspatroon waarbij reizigers vanaf het station de stad in gebracht worden en vanuit de stad weer naar het station gebracht worden. De dienstregeling voorzag in een uurdienst, die aansloot op de binnenkomst van de treinen op het station.

Arriva heeft op basis van deze situatie een nieuw concept ontwikkeld, de “Nachtvlinder”. Met een kleine bus werd er op het station gevraagd naar de halte waarbij de passagier afgezet wenste te worden. Aan de hand van deze opgave werd rechtstreeks deze haltes aan gedaan. Passagiers die vanuit de wijken naar het station willen reizen, kunnen dat via internet aan de chauffeur opgeven. Deze combineert deze haltes eventueel met het wegbrengen van de passagiers, waar door er een optimale rit gereden wordt en los staat van de vaste route. Met deze vervoer op maat oplossing is het mogelijk om niet 1x per uur de bus een rit door de stad te alten maken, maar de dienstregeling op te voeren naar een halfuur dienst tegen praktisch gelijke kosten. Doordat de frequentie verhoogd werd, nam het totaal aantal reizigers, dat ’s avonds van de bus gebruik maakt, toe. Academie Stedenbouw Logistiek Mobiliteit

7


Verdere stappen 4e jaars studenten Mobiliteit gaan met de ervaringen van deze dag aan de slag. Aan het eind van het semester wordt op 27 januari 2016 een OV-innovatie markt gehouden. De studenten presenteren dan hun ideeën aan de vertegenwoordigers van politiek en de vervoersbedrijven. Via een “elevator pitch” wordt aan het eind van deze dag het beste idee gekozen. Daarnaast is NHTV benaderd om zitting te nemen in het concept Duurzaamheidstafels van de provincie Gelderland. Op deze wijze wil de overheid initiatieven ondersteunen op het gebied van Duurzame Mobiliteit en Verkeer. Jan-Willem Proper, docent NHTV, pleit voor meer kennisdeling binnen de sector. Zo kunnen organisaties elkaar versterken en samen inspelen op de wens van de reiziger en de eigen organisatie verbeteren. Ook zal NHTV verdere contacten leggen met de betrokkenen achter het WEPods concept een proef om een “zelfrijdende bus” te laten rijden tussen Ede en Wageningen. Daarbij is het ook van belang om stil te staan bij andere mogelijke schaalvoordelen. Niet alleen een openbaar vervoer benadering, maar ook kijken naar combinaties van andere vervoerstromen Tenslotte zullen een aantal studenten onderzoeksopdrachten uitwerken waarbij gekeken wordt naar een mogelijke combinatie van goederenen personen vervoer. De bedrijven Arriva en DSV hebben zich hiervoor aangemeld.

De Academie Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit van NHTV in Breda start op 10 december 2015 met Lectorraad Mobiliteits Management. Dit lectoraat wordt gefinancierd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en zal zich vanuit een synchromodale aanpak bezig houden met actuele topics op het gebied van Mobiliteit.


8


Daarbij wordt niet alleen gekeken naar algemene ontwikkelingen, maar ook de specifieke zaken rondom de verschillende modaliteiten zoals in het bovenstaand schema zijn weergegeven. Wezenlijk onderdeel van deze aanpak is dat onderzocht wordt op welke wijze de gebruiker zijn totale verplaatsing wil organiseren. Daarbij worden modaliteiten op elkaar afgestemd en kan het voorkomen dat het eerste deel per fiets wordt afgelegd, daarna overgestapt op de bus om uiteindelijk via spoor en tram de uiteindelijke de eindbestemming te bereiken. Via gedragsbeïnvloeding wordt op synchro modale wijze de totale reis ondernomen.


9

Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer Colofon Editors:

Co-readers:

Elles van Steenis en Ruud Weijmans – Academie Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit, NHTV Breda, december 2015. Jan Willen Proper, Jan Kees van Elderen en Ruud Hornman – Academie Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit, NHTV Breda, december 2015. Academie Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit, NHTV in Breda P.O Box 3917 4800 DX Breda T: +31 76 533 22 03

Website:

https://www.shapingsociety.nl/

Contact:

[email protected]

Bronnen:  Diverse presentaties OV dag 11 november 2015 op Academie Stedenbouw Logistiek en Mobiliteit in te zien via https://www.shapingsociety.nl/  Afstudeerverslag Yarn van Bentum, Arriva Zutphen december 2015  Internet; voor een discussie; Article Public Transport Users Association, of November 2015.


10

Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer Bijlage:

VOOR EEN DISCUSSIE

Link via:

http://www.ptua.org.au/

Article:

Public Transport Users Association, of November 2015.

Myth: Self-driving cars will cut congestion and make public transport obsolete

Myth: Self-driving cars will cut congestion and make public transport obsolete Fact: Self-driving cars (assuming they come to fruition) would have a lot of advantages over the status quo, but reducing congestion is not one of them. All the most likely scenarios suggest selfdriving cars will add traffic to the roads. The fundamental problem of transport in cities is one of shared space, which well-run public transport networks solve efficiently but which self-driving cars do little more to solve than ordinary cars today. Driver-assist technology in cars has evolved substantially over recent years. Cars can operate in cruise control on highways, manoeuvre into parking spots with minimal driver intervention, and warn of obstacles that the human driver may not have seen. So it’s no great stretch of the imagination to suppose that car controls might before long replace the human driver completely, with fully autonomous operation. Public transport has already seen the emergence of driverless trains, used on systems from Vancouver’s Skytrain to Beijing’s airport shuttle. Self-driving operation is of course a much simpler proposition for rail systems, where the path is already set by the rails and points, and signals give instructions to start and stop. But there are already prominent examples where selfdriving ‘robot’ cars have successfully navigated public roads: Google’s self-driving car has Academie Stedenbouw Logistiek Mobiliteit

11


famously done so (albeit on one specific set of streets in Mountain View, California), and more recently a section of freeway in Adelaide has been opened up as a self-driving car test site. Like any new transport technology, however, self-driving cars have attracted some fairly lofty claims. According to some commentators, computers will be so much better than human drivers at piloting cars safely that they will not only eliminate all road trauma but also make traffic congestion a thing of the past (because cars can follow each other more closely and so achieve high-speed movement at higher concentrations). What’s more, by taking away the need to concentrate on driving and freeing up the occupants to do what they like while travelling from A to B, travel by robot car will become so attractive and convenient that no-one will ever want to walk or use public transport again. So far, such claims are little more than idle speculation given that no truly autonomous car has yet been offered for sale to the public, and even when the technology is mature, it will take time before self-driving cars make up a substantial proportion of road traffic. However, quite a few researchers have attempted to pick apart the claims and conduct simulations to probe the likely effects of a self-driving car fleet on urban transport. Examples include an investigation of regulatory and traffic management issues by transport consultants Fehr & Peers in 2014, a 2014 MIT case study based on Singapore, and an OECD International Transport Forum (ITF) case study based on Lisbon in 2015. The latter is particularly relevant to understanding the likely effect of self-driving cars on day-to-day urban transport. Quite a bit hinges too on the way ownership of and access to motor vehicles is organised in the future. On the one hand, it’s easy to imagine most people having their own self-driving car for their exclusive personal use, for the same reasons people like to own cars today. But it’s also plausible that many people will prefer to use self-driving cars on a shared model – what the ITF study calls ‘TaxiBots’ and ‘AutoVots’. This envisages that people would forgo owning personal cars and simply summon the nearest available self-driving car on demand, a model that combines aspects of taxi service, Uber-style ride sharing and car-share schemes. On the whole, research and small-scale experience to date provides evidence for the following likely conclusions: 1. Robot cars do appear to have the potential to transform ‘road safety’ as we know it. Google’s self-driving cars have been involved in few collisions, and these have reportedly all been at low speed and attributable to the (human) drivers of other vehicles. Autonomous pilot systems for cars are not vulnerable to fatigue, anger, impatience, distraction or the myriad other human factors that figure in most real-world incidents. Accordingly, there are grounds for supposing a switch to self-driving cars – if done in a way that accommodates other modes of transport appropriately – will come with a dramatic reduction in road trauma. If so, public policy support for robot cars over humandriven cars could be justified for this reason alone. 2. If a shared model for robot cars dominates, it appears likely the size of the car fleet could shrink dramatically. The ITF study in particular found that the equivalent of today’s Academie Stedenbouw Logistiek Mobiliteit

12


transport task could be handled by between 80% and 90% fewer vehicles, using selfdriving cars on a shared model. 3. Robot cars potentially have big implications for car parking. Instead of it being necessary to leave one’s vehicle at one’s destination, the vehicle can be instructed to return to a convenient storage location, or (if it’s a shared car) to pick up the next waiting passenger. This can potentially remove the need for car parking to be co-located with homes, workplaces and activity centres, providing the opportunity to reform land use in cardependent areas. 4. The big downside comes in robot cars’ likely effect on traffic volumes. Simulations and thought experiments alike tend to agree that a move from human-driven to robot cars will add traffic to the roads rather than reduce it. This follows in large part from the (otherwise positive) effect on parking behaviour: individually-owned cars will drive home empty and return empty when summoned later, while shared cars will travel empty between bookings or circle the streets in anticipation of bookings to be made. The most optimistic scenarios assume robot cars carry multiple passengers as a type of demandresponsive bus service, but still predict an increase in traffic. More pessimistic scenarios assume individualised robot car service replaces public transport use, and predict a doubling of traffic or worse. The Fehr & Peers study splits the difference, forecasting a 25% to 35% increase in traffic with a fully autonomous car fleet. The so-called vehicle-mile problem with self-driving cars has been much discussed in transport planning circles, and is generally agreed to be a major reason why robot cars are no substitute for public transport in cities. Although self-driving cars are likely to solve some real problems (foremost among them injury and damage due to poor driver behaviour), much of the enthusiasm for them appears to stem from the same misplaced source as other schemes to solve the problems of car travel by tinkering with the way we use cars rather than by developing alternatives to reduce the amount of car use. Whether it’s by carpooling instead of driving solo, or swapping petrol for electricity, or encouraging driving styles that reduce acceleration and braking, or using navigation systems to bypass traffic jams, or swapping personal car trips for Uber rides, none of these ‘motoring hacks’ directly deal with the biggest problem besetting urban transport: that the sheer volume of car travel and the number of cars on our roads means urban driving is neither convenient, nor efficient, nor environmentally sustainable. We are hardly going to solve the problems of urban transport with a technological fix that’s likely to make this key problem worse; yet that‘s what the ‘self-driving car revolution’ appears to be offering us.


13


But what of the claims that self-driving car technology will allow more cars to fit on the road? Don’t these claims contradict what was suggested above? The claims are of two distinct types. On the one hand, self-driving cars are claimed to ‘improve’ traffic flow through their ability to communicate with one another in real time and control their precise speed and heading, achieving flows at higher speeds and concentrations than human drivers can manage. In principle this distributed communication and control can also extend to the road environment itself, so that traffic signals too can respond to real-time traffic conditions. While a nice idea in principle, this comes up against a few serious problems in practice: 



Actual simulations of these distributed controls generally only perform well on the assumption that the only other road users are other self-driving cars. As soon as one adds human-driven cars, pedestrians or cyclists to the environment, performance deteriorates (if indeed the model caters for their presence at all). The intuitive picture of robot cars following each other closely under cooperative control, in what’s often called a platoon formation, is specific to just one ‘use case’ – where everyone is travelling on the same long uninterrupted stretch of road to the same destination. It’s quite well suited to long-distance intercity travel – where congestion is rarely a problem anyway – but this is only a tiny percentage of the overall travel task, which is dominated by shorter trips in urban areas. And unfortunately, when there are


14




large numbers of vehicles crossing an intersection in multiple directions, the most sophisticated networked controls in the world won’t override the basic fact that one line of traffic has to stop and wait for the other. Technical improvements in vehicle controls can only do so much to compress traffic flows. Even today, traffic in cities is often at a standstill simply due to the fact that two vehicles can’t occupy the same piece of road, and traffic density can only increase so far no matter who’s driving.

The other way self-driving cars are claimed to reduce congestion has to do with route selection. The ITF study, in particular, found that the increase in traffic volumes with TaxiBots (shared multi-passenger robot vans) and AutoVots (shared robot cars with one user at a time) could largely be managed using intelligent navigation to send similar trips via diverse routes. This causes the occupancy of most streets to increase substantially, which is not without its drawbacks as the authors note: The fact that both the TaxiBot and AutoVot scenarios lead to an increase in travel on local arterials and the local road network may imply changes in the performance and characteristics of those networks…. [In] the AutoVot scenario without high-capacity public transport…. road occupancy increases by 40 to 50% for all road classes, with the strongest growth occurring on local road networks. This implies poorer performance and possibly congestion. It may also mean a change in the nature of local street traffic resulting from the presence of additional traffic on what were otherwise quieter, less-used roads. Such an increase in traffic could have a negative impact on the attractiveness and livability of local streets, as it reduces their availability for non-transport use. —OECD/ITF, Urban Mobility System Upgrade: How shared self-driving cars could change city traffic, p.22 In other words, the increased traffic could be accommodated in this scenario, but only by turning every local street into a ‘rat run’ for robot cars trying to avoid congestion elsewhere. This is no more likely to be politically popular than it was in the days before traffic calming was introduced to deter it! Notably, the increases in traffic volume predicted by these studies generally assume robot cars taking on the same transport task as is handled by regular car travel today. But this ignores the effect of induced demand that we know to occur in all other contexts where travel becomes more convenient. If robot cars really do make travelling by car more attractive – by freeing up motorists to do things other than focus on driving, or by offering the equivalent of a taxi service with zero driver costs – then people will rationally respond by travelling more, and by travelling further. Just as with the attempt to reduce congestion by building more roads, robot cars may simply encourage enough further growth in travel to wipe out any congestion relief that may occur.


15


(Of course, it may not be universally true that people will find robot cars more attractive than human-driven cars per se. Many people are uncomfortable with the notion of handing over control to a machine, though this anxiety may subside with familiarity. People whose enthusiasm for car travel comes from being able to actually drive the car (as per the road lobby’s ceaseless ‘people love their cars’ narrative) aren’t likely to be enthusiastic about a vehicle they can’t drive themselves. And for the one in ten (at least) of us who are prone to a degree of motion sickness and are limited in what we can do in a moving car, a journey in a robot car has little to offer over one at the steering wheel of a regular car. Nonetheless, it has to be admitted that many people will get some advantage from having a personal motor vehicle that frees them up from driving.) In summary then, it’s almost certainly untrue that robot cars will have any positive effect on urban traffic congestion. Nor will they exert any magical effect on urban travel that obviates the need to develop public transport networks as a congestion-free and environmentally friendly alternative for moving large numbers of people. Robot cars can certainly be welcomed for other reasons (the effect on safety and road trauma in particular is likely to be very positive) but they will fit in our cities as an accompaniment to public and active transport (including, no doubt, networks of robot buses!), not as a substitute for them.


16

Maakt de bus binnenkort zijn laatste rit?

Recommend Documents