Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Mobiliteitsplan Beersel. Conform verklaard door de PAC – 13 december 2011 Definitief vastgesteld door de gemeenteraad – 25 januari 2012 BS 17 februari 2012
D+A Consult
1
januari 2012
Mobiliteitsplan
M20401 fase 3 3
versie A B
3 3
C D
D+A Consult
gemeente Beersel
document College + GBC Ambtelijke werkgroep Aanpassing na openbaar onderzoek - PAC Gemeenteraad definitieve vaststelling
2
datum mei 2011 juli 2011 aug 2011 nov. 2011 jan. 2012
revisie smu smu smu smu
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Inhoudstafel 0.
INLEIDING ........................................................................................................................................6 0.1. 0.2. 0.3.
HISTORIEK PROCESVERLOOP ....................................................................................................... 6 PARTICIPATIETRAJECT – OPENBAAR ONDERZOEK .......................................................................... 7 LEESWIJZER ................................................................................................................................ 7
INFORMATIEF DEEL ..............................................................................................................................8 1.
KNELPUNTEN, KANSEN EN DOELSTELLINGEN ........................................................................9
2.
BESLUITEN FASE 2 ......................................................................................................................12 2.1.
3.
BESPREKING EN AFWEGING VAN DE SCENARIO’S ......................................................................... 12
HET BELEIDSSCENARIO EN DE RELATIE MET DE BELEIDSPLANNEN VAN DE HOGERE OVERHEDEN .................................................................................................................................15 3.1. 3.2.
BELEIDSSCENARIO .................................................................................................................... 15 RELATIE MET DE BELEIDSPLANNEN VAN DE HOGERE OVERHEDEN ................................................. 16
RICHTINGGEVEND DEEL ....................................................................................................................17 4.
OPERATIONELE DOELSTELLINGEN ..........................................................................................18 4.1. 4.2. 4.3.
5.
DOELSTELLINGEN VLAAMS GEWEST ........................................................................................... 18 UITGANGSPUNTEN EN DOELSTELLINGEN PROVINCIE VLAAMS-BRABANT........................................ 18 DOELSTELLINGEN GEMEENTE BEERSEL ...................................................................................... 18
UITWERKING VAN DE WERKDOMEINEN ...................................................................................20 5.1. W ERKDOMEIN A – RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN ...................................................................... 20 5.1.1. Strategische ruimtelijke projecten .................................................................................... 20 5.1.2. Ruimtelijke visie op de steenwegen ................................................................................ 21 5.1.3. Wat als Vastiau Godeau herlokaliseert? ......................................................................... 22 5.2. W ERKDOMEIN B – VERKEERSNETWERKEN .................................................................................. 23 5.2.1. Verblijfsgebieden en voetgangersvoorzieningen (B1) ..................................................... 23 5.2.2. Fietsroutenetwerk (B2 – B3) ............................................................................................ 26 5.2.3. Openbaar vervoer (B4) .................................................................................................... 29 5.2.4. Wegencategorisering (B5 – B6)....................................................................................... 32 5.2.5. Vrachtverkeer (B7) ........................................................................................................... 40 5.2.6. Verkeersveiligheidsplan ................................................................................................... 43 5.2.7. Parkeerbeleid (B9) ........................................................................................................... 44 5.2.8. Vervoer over water (B11) ................................................................................................. 45 5.3. ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN ............................................................................................. 46 5.3.1. Vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen, evenementen (C1) ................ 46 5.3.2. Tarifering (C2) .................................................................................................................. 46 5.3.3. Algemene sensibilisering (C3) ......................................................................................... 47 5.3.4. Marketing, informatie en promotie naar doelgroepen (C4) .............................................. 47 5.3.5. Handhaving (C5) .............................................................................................................. 48 5.3.6. Beleidsondersteuning (C6) .............................................................................................. 48 5.3.7. Monitoring en evaluatie (C8)............................................................................................ 48 5.3.8. Bewegwijzering (C10) ...................................................................................................... 48 5.3.9. Halteplaatsen openbaar vervoer...................................................................................... 49
D+A Consult
3
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.3.10. Oprichten van een verkeersplatform ............................................................................ 49 5.3.11. Oprichten van een ‘meldpunt mobiliteit’ ....................................................................... 49 5.4. TERUGKOPPELING NAAR KNELPUNTEN-KANSEN-DOELSTELLINGENTABEL ...................................... 50 6.
ACTIEPLAN ....................................................................................................................................54
7.
VOORSTEL ORGANISATIE EN EVALUATIE ...............................................................................55
8.
VOORSTEL TOT WIJZIGINGEN VAN GEMEENTELIJKE BELEIDSPLANNEN OF BELEIDSDOCUMENTEN ..............................................................................................................56
9.
BIJLAGEN ......................................................................................................................................57 9.1. 9.2. 9.3. 9.4. 9.5. 9.6. 9.7.
SAMENSTELLING GBC ............................................................................................................... 57 OVERZICHT ‘POINTS OF INTEREST’ ............................................................................................. 58 VERSLAG PAC FASE 2 ............................................................................................................... 59 VERSLAG GBC.......................................................................................................................... 60 VERSLAG PAC FASE 3 ............................................................................................................... 61 GEMEENTERAADSBESLUIT PARTICIPATIETRAJECT ........................................................................ 62 NOTA BETREFFENDE DE BEHANDELING VAN DE BEZWAREN EN ADVIEZEN INGEDIEND TIJDENS HET OPENBAAR ONDERZOEK - PARTICIPATIETRAJECT .................................................................................... 63 Openbaar onderzoek...................................................................................................................... 63 Behandeling van de bezwaren en adviezen .................................................................................. 63 9.8. BESLUIT VOORLOPIGE AANVAARDING GEMEENTERAAD................................................................. 68 9.9. BESLUIT DEFINITIEVE AANVAARDING GEMEENTERAAD .................................................................. 69
D+A Consult
4
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Kaarten KAART 1: KAART 2: KAART 3: KAART 4: KAART 5: KAART 6: KAART 7: KAART 8: KAART 9: KAART 10: KAART 11:
KNELPUNTEN EN KANSEN RUIMTELIJKE ONRWIKKELINGEN VERBLIJFSGEBIEDEN FIETSROUTENETWERK BESTAAND OPENBAAR VERVOERNETWERK W ENSBEELD OPENBAAR VERVOER W EGENCATEGORISERING ONTSLUITING VRACHTVERKEER KT – MLT ONTSLUITING VRACHTVERKEER LT SNELHEIDSPLAN
D+A Consult
PARKEERBELEID
5
januari 2012
Mobiliteitsplan
0.
gemeente Beersel
Inleiding
0.1. Historiek procesverloop FASE 1 – Oriëntatienota 28 september 2004
PAC – conformverklaring oriëntatienota
16 november 2009
Overleg in ambtelijke werkgroep over herstart mobiliteitsplan Beersel: - actualisatie oriëntatienota - opbouw duurzame scenario’s
29 januari 2010
GBC - bespreking actualisatie oriëntatienota - toelichting uitgevoerd onderzoek - bespreking aanzet tot opbouw scenario’s
FASE 2 – Synthesenota februari 2010
GBC 2: bespreking synthesenota
april 2010
uitgebreide werkgroep bespreking scenario’s
juli 2010
overmaken voorgestelde scenario’s aan leden uitgebreide werkgroep
september 2010
overmaken gemeente
21 december 2010
werkgroep bespreking scenario’s
24 januari 2011
GBC 3: goedkeuring actualisatie oriëntatienota en bespreking scenario’s synthesenota
29 maart 2011
PAC: conformverklaring oriëntatienota PAC: bespreking en goedkeuring synthesenota
aangepaste
‘actualisatie
oriëntatienota’
aan
FASE 3 – Beleidsplan 21 april 2011
ambtelijk overleg beleidsplan
25 mei 2011
aanvaarding beleidsplan door college
16 juni 2011
GBC: bespreking beleidsplan
28 september 2011
voorlopige vaststelling gemeenteraad
6 oktober 2011 tot 10 november 2011
openbaar onderzoek
13 december 2011
PAC – conformverklaring beleidsplan
25 januari 2012
definitieve vaststelling gemeenteraad
17 februari 2012
publicatie Belgisch Staatsblad
D+A Consult
6
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
0.2. Participatietraject – openbaar onderzoek Het mobiliteitsbeleidsplan werd van 6 oktober 2011 tot en met 10 november 2011 in een openbaar onderzoek voorgelegd aan de bewoners van Beersel en aan de buurgemeenten. Tijdens een hoorzitting op 23 juni 2011 werd de problematiek van de in het VSGB voorgestelde ontsluiting in Lot reeds besproken met de bevolking. Tijdens het openbaar onderzoek werden 17 bezwaarschriften/adviezen ontvangen. Vanuit deze bezwaarschriften/adviezen werden een aantal zaken meegenomen in dit mobiliteitsplan. In bijlage is een nota opgenomen waarin de ontvangen bezwaarschriften/adviezen beknopt worden weergegeven en wordt aangegeven op welke punten het mobiliteitsplan werd aangevuld.
0.3. Leeswijzer Het beleidsplan is opgebouwd uit een informatief deel, een richtinggevend deel en een actieplan. In het informatief deel wordt eerst een overzicht gegeven van de knelpunten, kansen en doelstellingen die geformuleerd werden in de oriëntatiefase (fase 1). Vervolgens worden beknopt de scenario’s besproken die werden uitgewerkt in de tweede fase van de opbouw van het mobiliteitsplan. Tot slot van het informatief deel wordt het beleidsscenario voorgesteld dat verder zal worden uitgewerkt in het richtinggevend deel. In het richtinggevend deel wordt het gewenste mobiliteitsbeleid uitgewerkt in drie werkdomeinen. In werkdomein A worden de ruimtelijke ontwikkelingen besproken die van belang zijn voor het mobiliteitsbeleid. In werkdomein B wordt dan het beleid voor de verschillende verkeersnetwerken uitgewerkt. Het beleid voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, autoverkeer, vrachtverkeer, parkeren… In werkdomein C wordt vervolgens aangegeven welke maatregelen vooropgesteld worden om het vooropgestelde mobiliteitsbeleid te ondersteunen. In het actieplan worden alle acties opgenomen die nodig zijn om het gewenste mobiliteitsbeleid uit te voeren. In het actieplan wordt aangegeven op welke termijn de gemeente de uitvoering van een actie ziet: op korte termijn (0-3 jaar), middellange termijn (3-6 jaar) of lange termijn (meer dan 6 jaar). Betreffende de afbakening van het Vlaams Strategisch gebied rond Brussel (VSGB) werd dit beleidsplan aangepast aan de ontwikkelingen in het VSGB tot en met de versie die in openbaar onderzoek lag van 14 februari 2011 tot en met 14 april 2011. Binnen het beleidsplan worden de visie en de standpunten van de gemeente Beersel betreffende het VSGB duidelijk opgenomen. Waar nodig worden alternatieve oplossingen voorgesteld.
D+A Consult
7
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
INFORMATIEF DEEL
D+A Consult
8
januari 2012
Mobiliteitsplan
1.
gemeente Beersel
Knelpunten, kansen en doelstellingen Kaart 1:
Knelpunten en kansen
Bestaande ruimtelijke structuur Knelpunten
- Infrastructuren in de Zennevallei hebben belangrijke barrièrewerking voor de verschillende woongebieden - A7/R0-autosnelweg vormt een fysische en visuele barrière en zorgt voor geluidshinder - Leefbaarheid langsheen N231 en N235 onder (grote) druk. - Openbaar domein hoofdzakelijk afgestemd op rijdend en stilstaand verkeer. - Alsembergsesteenweg en Bergensesteenweg als activiteitenas hebben invloed op de verkeersleefbaarheid. - De ontsluiting van de bedrijventerreinen in de kanaalzone verloopt deels doorheen het woonweefsel van Lot en Huizingen. - Winkelketens en bedrijven aan kruispunt N231-N235 leidt tot druk verkeer tijdens weekends - Een aantal scholen zijn langsheen drukke wegen gelegen met verkeersveiligheidsproblemen tot gevolg. Kansen
Doelstelling bereikbaarheid
bereikbaarheid en milieu leefbaarheid leefbaarheid leefbaarheid
leefbaarheid en bereikbaarheid
leefbaarheid en verkeersveiligheid
verkeersveiligheid
- Het verlaten van oude bedrijfsgebouwen, die in het
leefbaarheid en verkeersveiligheid
woonweefsel gelegen zijn, biedt mogelijkheden om deze panden te herbestemmen naar een functie die verweefbaar is met het woonweefsel. - Het afbakeningsproces van het VSGB biedt mogelijkheden om de ontsluitingsproblematiek van de kanaalzone globaal aan te pakken.
bereikbaarheid en leefbaarheid
Bestaande verkeersstructuur Zwaar verkeer en autoverkeer Knelpunten
- Algemene
Doelstelling bereikbaarheid
-
bereikbaarheid en verkeersveiligheid verkeersveiligheid
-
verkeersknelpunten veroorzaken verminderde bereikbaarheid van de bedrijvenzones Ontsluiting domein Rondebos is niet ideaal Bij een groot aantal wegen is de inrichting nog niet afgestemd op de functie van de weg (wegencategorisering). Alle secundaire wegen hebben autogerichte vormgeving. Door verzadiging A7/R0 wordt Beersel geconfronteerd met (veel) sluipverkeer; N231 en N235 ondervinden capaciteitsproblemen
D+A Consult
9
verkeersveiligheid verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid bereikbaarheid
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
door verzadiging A7/R0; - Verkeersafwikkelingsproblemen op verschillende kruispunten. - De industriezones in de kanaalzone brengen veel vrachtverkeer met zich mee waardoor verkeersleefbaarheid in de kernen van Lot en Beersel en in de doortocht van Huizingen onder druk komt te staan. - Veel vrachtverkeer in Neerdorp. - Aan scholen op drukke wegen ontstaan doorstromingsproblemen doordat jongeren met de wagen aan de schoolpoort worden afgezet of opgehaald. Kansen
bereikbaarheid
- Er zijn mogelijkheden om een interne ring-structuur
bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid
te realiseren waarop alle dorpen kunnen aantakken. - De ontsluitingsvoorstellen voor de kanaalzone (VSGB) bieden mogelijkheden om het vrachtverkeer te weren uit het woonweefsel van Lot en Huizingen. - Doortochtherinrichting op N231 en N235 in de kernen van Dworp en Alsemberg.
verkeersleefbaarheid
verkeersleefbaarheid bereikbaarheid en verkeersveiligheid
bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid
verkeersveiligheid
Voetgangers- en fietsverkeer Knelpunten
- Voetgangersvoorzieningen
en fietsvoorzieningen zijn in bepaalde deelgemeenten ontoereikend - Aantal oversteekplaatsen zijn onveilig door beperkte en/of slechte zichtbaarheid - De continuïteit van de fietspaden is niet steeds gegarandeerd - Er zijn weinig of geen alternatieve fietsroutes voor de N231 en N235
Doelstelling verkeersveiligheid verkeersveiligheid verkeersveiligheid en toegankelijkheid toegankelijkheid en verkeersveiligheid
Openbaar vervoer Knelpunten
- De bedrijvenzones worden nauwelijks bediend door
Doelstellingen toegankelijkheid
openbaar busvervoer met de aanpassing van lijn 154 en de invoering van lijn 810 werd hieraan (deels) een oplossing geboden
- Doorstromingsproblemen met vertraging als gevolg - Minder goede busbediening van woongebieden en verkeersgenererende functies wanneer deze buiten de hoofdwegenstructuur gelegen zijn - Onderlinge OV-verbinding van sommige deelgemeenten niet optimaal - Er zijn geen busverbindingen van of naar het station van Beersel Kansen Bereikbaarheid van de industrie- en bedrijvenzones met OV kan verbeterd worden.
D+A Consult
10
bereikbaarheid toegankelijkheid
bereikbaarheid en toegankelijkheid bereikbaarheid en toegankelijkheid
bereikbaarheid
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Parkeren Knelpunten
- In sommige straten leidt het parkeren tot hinder voor
Doelstellingen verkeersveiligheid
de andere verkeersdeelnemers
- Aan station van Huizingen zijn er niet voldoende pendelparkeerplaatsen aanwezig. - Aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens zijn ontoereikend - In de onmiddellijke omgeving van Winderickxplein en H. Teirlinckplein is er op bepaalde tijdstippen een tekort aan parkeerplaatsen - Op piekmomenten zijn er onvoldoende parkeerplaatsen aan de kerk van Alsemberg en Dworp. Kansen
- Het verbeteren van de verplaatsingsmogelijkheden
bereikbaarheid toegankelijkheid bereikbaarheid bereikbaarheid bereikbaarheid
toegankelijkheid en milieu
te voet, per fiets of met het openbaar vervoer kan alternatieven bieden voor de auto, waardoor minder parkeerplaatsen nodig zijn.
Geplande verkeersprojecten Knelpunten
- Een
doortochtherinrichting te Dworp en de heraanleg van de kruising N231 en N235 (omgeving Winderickxeiland) zal hinder met zich meebrengen voor de doorstroming op deze wegen en voor de bereikbaarheid van sommige delen van de gemeente.
Kansen
- De doortochtherinrichtingen moeten er toe leiden dat
Doelstellingen verkeersveiligheid en bereikbaarheid
Doelstellingen verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid
de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid terug toenemen.
D+A Consult
11
januari 2012
Mobiliteitsplan
2.
gemeente Beersel
Besluiten fase 2
2.1. Bespreking en afweging van de scenario’s De evaluatie van de duurzame scenario’s gebeurt op basis van de bespreking van deze scenario’s in de GBC dd. 24.01.2011. Tijdens deze GBC werden door de aanwezige leden bemerkingen en bedenkingen geformuleerd die hierna worden weergegeven. In het nulscenario wordt uitgegaan van de referentiesituatie vandaag met uitvoering van de goedgekeurde plannen en het actuele beleid voor de volgende 10 jaar. Planningsprocessen die momenteel lopende zijn, worden dus niet opgenomen in het nulscenario. Binnen het nulscenario wordt aangegeven welke ‘tekortkomingen’ er momenteel zijn en waar de duurzame scenario’s dus een antwoord dienen op te formuleren. Auto- en vrachtverkeer In scenario 1 – ‘cirkel’ van dorpen worden de dorpen onderling met elkaar verbonden en ontsloten door een lokale ‘cirkelweg’. Deze cirkelweg heeft enkel een lokale functie, maar door de aantakking met het hogere wegennet is het moeilijk, zoniet onmogelijk om sluipverkeer van deze ‘cirkelweg’ te weren. Door de vormgeving van de dorpsontsluitingswegen (die de dorpen ontsluiten naar de cirkelweg of de secundaire wegen) kan het sluipverkeer doorheen de dorpskernen wel worden ontraden. Het doorgaand verkeer volgt dus de secundaire wegen N231 en N235. Voor de kernen van Dworp en Alsemberg ligt dit een stuk moeilijker omdat deze gelegen zijn aan de secundaire wegen N231 en N235. De verkeersleefbaarheid in deze kernen kan worden verbeterd door een doortochtherinrichting op deze steenwegen. Door het aantal aansluitingen van lokale wegen type III op de secundaire wegen zoveel mogelijk en in de mate van het mogelijke te beperken kan enerzijds de doorstroming op deze secundaire wegen verbeteren – en zal er dus waarschijnlijk minder file optreden – en worden de mogelijkheden voor sluipverkeer beperkt (minder aansluitingen) of is er geen reden meer tot sluipverkeer (omdat de doorstroming is verbeterd). Voor het vrachtverkeer in de kanaalzone wordt binnen dit scenario verder gebouwd op het verhaal van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel waarbij een omleiding rondom de kern van Lot wordt gesuggereerd en de bedrijvenzones worden ontsloten naar op- en afrit nr. 19 in Beersel. In scenario 1 wordt het vrachtverkeer geweerd uit de woonomgevingen, maar is er wel nog een verbinding met de N231-Alsembergsesteenweg en de N6-Bergensesteenweg. Dit leidt er toe dat er een uitwisseling van vrachtverkeer is tussen deze twee steenwegen en de nieuwe omleidingsweg rond Lot. Zoals op de GBC werd opgemerkt, moet er over gewaakt worden dat deze omleidingsweg geen aanzuigeffect creëert voor het vrachtverkeer dat wordt gegenereerd door de bedrijven in Halle en Sint-PietersLeeuw. In scenario 2 worden de dorpen ontsloten door een lokale hoofdroute. De dorpen en wijken worden via gebiedsontsluitingswegen zo snel mogelijk ontsloten naar deze lokale hoofdroute of naar een secundaire weg. Ook in dit scenario wordt het aantal aansluitingen van lokale wegen type III op de secundaire wegen in de mate van het mogelijke beperkt. In dit scenario is het een stuk gemakkelijker dan in scenario 1 om sluipverkeer te weren. Ook in scenario 2 wordt voor het vrachtverkeer verder gebouwd op de omleiding rond Lot, die wordt gesuggereerd in het verhaal van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel. Het verschil met scenario 1 is dat er geen aansluiting is op de N231 en de N6 en er dus geen vrachtverkeer wordt aangetrokken vanaf deze steenwegen. In de GBC wordt terecht de opmerking gemaakt dat zowel in scenario 1 als scenario 2 het huidige probleem met vrachtverkeer blijft bestaan zolang de gesuggereerde omleiding rond Lot niet gerealiseerd is. Er wordt ook niet verwacht dat deze omleiding de komende 10 jaar zal worden
D+A Consult
12
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
gerealiseerd. In het beleidsscenario zal dus een tijdelijke oplossing moeten worden gezocht voor deze problematiek als overgang naar scenario 1 of scenario 2 dat dan als doorgroeiscenario fungeert. Voor de industriezone Laekebeek kan mogelijk een tijdelijke oplossing worden gevonden door een ontsluiting van het vrachtverkeer naar het ‘servicestation’ langs de E19. In de GBC wordt door MOW meegegeven dat dit echter niet zo evident is. Fietsverkeer In scenario 1 is het fietsroutenetwerk gebaseerd op het bovenlokaal fietsroutenetwerk en de ‘cirkelweg’. Op een aantal plaatsen worden er voorstellen gedaan om omwegen voor fietsers te beperken (bijv. brug over het kanaal tussen Lot over de Vaart en het station van Lot) en fietsers alternatieven te bieden voor de drukke steenwegen (bijv. nieuwe brug over de Molenbeek tussen Alsemberg en Sint-Genesius-Rode om een veilig alternatief te bieden voor het kruispunt N231 x N235). In scenario 2 wordt het lokale fietsroutenetwerk verder verfijnd. In beide scenario’s wordt er ingezet op de relatie met de belangrijkste haltes van het openbaar vervoer, vooral op de treinhaltes die de bedrijven in de kanaalzone bedienen. Openbaar vervoer In beide scenario’s wordt ernaar gestreefd om de dorpen in Beersel onderling beter te verbinden met het openbaar vervoer. In de huidige toestand is het openbaar vervoer in belangrijke mate gericht op Brussel en is het bijvoorbeeld zeer tijdrovend om vanuit Lot met de bus naar het gemeentehuis te gaan in Alsemberg. Scenario 2 gaat hierin een stuk verder dan scenario 1. In scenario 2 wordt ook sterker ingezet op het GEN-station Sint-Genesius-Rode en wordt de eindhalte van de bussen op het Winderickxplein verplaatst naar het station van Sint-Genesius-Rode, wat vanuit het GEN-verhaal logisch is. Vanuit TEC wordt op de GBC meegegeven dat een verplaatsing naar het station van Sint-Genesius-Rode geen meerwaarde heeft voor de buslijnen van TEC en dat een (eind)halte op het Winderickxeiland belangrijk blijft. Als de herlokalisatie van Vastiau Godeau een feit is, kan een deel van deze site hierin mogelijk een oplossing bieden en de verschillende buslijnen die in Alsemberg-centrum komen verknopen. Het deel van de site dat hiervoor eventueel in aanmerking komt, is echter gelegen op grondgebied Sint-Genesius-Rode en de gemeente Beersel kan hierin dus enkel suggesties doen. In scenario 2 wordt ook een doortrekking van tram 51 vanuit Ukkel tot op de steenweg naar Eigenbrakel bekeken. Deze doortrekking kan een alternatief bieden voor de vele wagens die elke werkdag vanuit de richting Eigenbrakel richting Brussel rijden. Het doortrekken van de tram is hierbij vooral een verhaal van technische haalbaarheid omwille van de steile helling (Alsemberg) en het beperkt beschikbare dwarsprofiel in het centrum van Alsemberg. Een ander aspect dat hierbij van belang is, is het mogelijk aanzuigeffect dat kan worden gecreëerd door deze tram richting Brussel. In beide scenario’s wordt voorgesteld om de stations van Buizingen en Huizingen te bundelen zodat vanuit dit gebundelde station de lijnen 26 en 96 kunnen worden bediend. Dit heeft ook als voordeel dat de infrastructuur en voorzieningen die nodig zijn voor een station gebundeld kunnen worden (autoparking, fietsstalling, busbediening, …). Het nadeel hierbij is dat men vanuit Huizingen +/- 1,5km verder moet gaan om de trein te kunnen nemen. Ook voor de openbaar vervoerbereikbaarheid van het Domein van Huizingen is dit een nadeel. In scenario 2 wordt dit nadeel wel enigszins opgevangen door een denser netwerk van bussen. Op de GBC wordt aangegeven dat het openbaar vervoerverhaal echter verder reikt dan enkel het grondgebied Beersel. Om tot een goed functionerend en rendabel openbaar vervoernetwerk te komen in de Zennevallei moet ook het verhaal van de buurgemeenten worden bekeken. De gewenste verbindingen van de ene gemeente zijn niet noodzakelijk de gewenste verbindingen van de andere gemeente en aanpassingen op het grondgebied van de ene gemeente kunnen gevolgen hebben op
D+A Consult
13
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
de busverbindingen in een andere gemeente. Dit verhaal moet dus op een bovengemeentelijk niveau worden bekeken om in het beleidsplan tot zinvolle voorstellen te kunnen komen. Flankerend beleid Parkeerbeleid, snelheidsbeleid en ondersteunende maatregelen zijn in beide scenario’s uitgewerkt om de vooropgestelde netwerken te realiseren.
Voor de opbouw van het beleidsscenario wordt scenario 2 als basis genomen, waarbij tussentijdse oplossingen zullen worden geformuleerd als overgang naar het gewenste beleidsscenario. Een belangrijk aspect hierbij is de planmatig voorgestelde omleiding rond Lot. Gezien de realisatie van deze omleiding niet op korte termijn te verwachten is, kan er op korte termijn ook geen oplossing voor de aanwezige problemen met het vrachtverkeer worden verwacht. De problemen met het vrachtverkeer vragen echter oplossingen op korte termijn. Vanuit de bevolking zijn er naar het beleid toe ook duidelijke signalen gegeven waaruit blijkt dat er momenteel geen draagvlak is voor deze omleiding rond Lot.
D+A Consult
14
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
3. Het beleidsscenario en de relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden 3.1. Beleidsscenario Het gemeentebestuur wil straten en pleinen heroveren op de auto en fietsen en te voet gaan aantrekkelijker maken door meer veilige voetpaden en fietspaden. Kinderen, ouderen, mensen met een handicap, ..., vormen de norm bij de (her)aanleg van infrastructuur. Zwaar en/of doorgaand vrachtvervoer hoort niet thuis in de dorpskernen. Ook de parkeerproblematiek in de dorpskernen zal aangepakt worden. Voorliggend mobiliteitsplan vormt het beleidskader om dit te realiseren. Hierbij wordt rekening gehouden met alle gebruikers. De gemeente streeft ernaar om aantrekkelijke en leefbare dorpskernen te creëren. Daarbij wordt steeds uitgegaan van het STOP-principe. Naast het kwalitatief inrichten van de publieke ruimte speelt ook het ‘sturen’ van het verkeer hierin een belangrijke rol. Binnen de wegencategorisering wordt er een netwerk van wegen vooropgesteld dat de dorpen met elkaar verbindt en ontsluit naar het hogere wegennetwerk. Daarbij wordt ernaar gestreefd het (doorgaande) autoverkeer zoveel mogelijk uit de woonomgevingen te houden. Om dit te bekomen worden de nodige maatregelen getroffen, gaande van knippen van straten tot het uitwerken van circulatieplannen, ondersteund door een parkeerbeleid en handhavingsbeleid. Ook het versterken van het openbaar vervoeraanbod in de gemeente is een belangrijk aandachtspunt in dit mobiliteitsplan. De gemeente streeft ernaar om de verschillende belangrijke voorzieningen binnen de gemeente vanuit elke kern bereikbaar te maken met het openbaar vervoer. Daarnaast wordt er ook gestreefd naar een verdere verbetering van de afstemming van het lokale openbaar vervoer op het GEN-netwerk dat gericht is op het Brusselse. Het verbeteren van het openbaar vervoeraanbod moet ertoe leiden dat het openbaar vervoer een waardig alternatief vormt voor de vele autoverplaatsingen doorheen en in Beersel. De herwaardering van de trage wegen in de gemeente moet het te voet gaan en fietsen terug aantrekkelijker maken. Deze trage wegen kunnen op vele plaatsen zorgen voor een kortere en veiligere verplaatsing te voet of met de fiets als alternatief voor de auto. Voor korte verplaatsingen kan de fiets zeker een waardig alternatief bieden voor de auto. De trage wegen spelen hierin een eerste belangrijke rol als veilig en rustig alternatief voor de ‘auto’wegen. Langs de drukkere ‘auto’wegen zullen de nodige fietspaden worden aangelegd zodat fietsers zich ook langs deze wegen op een veilige en comfortabele wijze kunnen verplaatsen. Eén van de grote problemen in Beersel is het vrachtverkeer. Dit vrachtverkeer zoekt de kortste weg van en naar de snelweg en de bedrijvenzones en rijden daarvoor vaak doorheen woonomgevingen. Vooral Beersel en Lot worden hiermee geconfronteerd. Om de impact van het vrachtverkeer zo beperkt mogelijk te houden worden specifieke routes voor het vrachtverkeer geselecteerd en worden in de kernen van Lot en Beersel en de centrale open ruimte de nodige maatregelen getroffen om te verhinderen dat het doorgaande vrachtverkeer afwijkt van deze vooropgestelde vrachtroutes. Om dit alles te laten functioneren is er – zeker in beginfase – een sterk handhavingsbeleid nodig: controle op het respecteren van de tonnagebeperking, toezicht op het parkeren, snelheidscontroles, goed gebruik van de fietspaden … Het is echter niet de bedoeling om enkel repressief op te treden, maar om ook proactief te werk te gaan. Er wordt ook werk gemaakt van verkeerseducatie en sensibilisering. Om dit vorm te geven wordt een project uitgewerkt rond de 4-‘TIES’: informaTIE, sensibilisaTIE, educaTIE en participaTIE.
D+A Consult
15
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
3.2. Relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden Vanuit de afbakening van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) worden in de Kanaalzone in Beersel een aantal ontwikkelingen geïnitialiseerd: uitbreiding bedrijvenzone, wonen langs het kanaal, inrichting van een plezierhaven. Deze ontwikkelingen worden vanuit het gewestelijk RUP dat is opgemaakt ondersteund door het voorzien van: - een omleiding rond Lot om de bedrijvenzone te ontsluiten naar de E19 en de kern van Lot te vrijwaren van doorgaand vrachtverkeer; - een voetgangers- en fietsbrug tussen Lot over de Vaart en het station van Lot om de relatie met het station van Lot te versterken voor fietsers en voetgangers, o.a. in functie van de gewenste woonontwikkeling langs het kanaal. De omleiding rond Lot is bedoeld om de ontwikkeling van de regionale bedrijvenzone langsheen het kanaal te ontsluiten. Het statuut van deze weg is echter niet duidelijk: is dit een bovenlokale weg of een lokale weg? Bij de voorstelling van deze omleiding is er tegenstand gekomen vanuit de bevolking. Er is dus geen draagvlak bij de bevolking en de onduidelijkheid over het statuut en de haalbaarheid van deze weg zorgt ervoor dat een realisatie op korte tot middellange termijn onwaarschijnlijk lijkt. Tijdens het openbaar onderzoek (14.02.2011 t.e.m. 14.04.2011) van het gewestelijk RUP ‘Afbakening Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel en aansluitende open ruimtegebieden’ werd een groot aantal bezwaarschriften ingediend met betrekking tot deze omleidingsweg. Bij de behandeling van de bezwaarschriften adviseerde de Vlacoro (die de bezwaarschriften behandelt) het volgende: Artikel A7.10 voorziet met een symbolische aanduiding in een omleidingsweg rond Lot. De toelichtingsnota stelt dat de nieuw aan te leggen ontsluitingsweg op voldoende afstand van de kern van Lot op het grafisch plan wordt aangeduid. Behalve waar dit moeilijk haalbaar is omwille van het aansluiten op bestaande infrastructuur wordt de nieuwe weg op minimum 50 meter van de percelen met woningen voorzien. Vlacoro stelt vast dat het ontwerp RUP onvoldoende antwoord biedt op de ontsluitingsproblematiek van deze zone. De symbolische aanduiding leidt tot heel wat vragen en onzekerheden. Het ruim aantal bezwaren toont bovendien aan dat het voorgestelde tracé onvoldoende antwoord biedt voor de huidige mobiliteitsproblematiek. Ze verwijst tevens naar het negatief advies van de gemeente. Ze vraagt dat in het ontwerp RUP een duidelijk tracé wordt aangeduid en dat er een antwoord wordt geformuleerd op de mobiliteitsproblematiek voor deze zone. De diverse alternatieven moeten opnieuw worden onderzocht binnen een ruimer kader, waarin ook het vrijwaren en het versterken van de woonomgeving van Buizingen en Sint-Pieters-Leeuw wordt bekeken. De problematiek van het vrachtverkeer in Lot is voor de gemeente echter dermate groot dat een oplossing op korte termijn zich opdringt. In het mobiliteitsplan wordt dan ook gezocht naar een oplossing op korte en middellange termijn en worden er ook alternatieven op lange termijn voorgesteld. Eén van deze alternatieven komt neer op het realiseren van de te onderzoeken secundaire weg type II, die opgenomen is in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant. Maar ook van deze weg is de realisatie en haalbaarheid onduidelijk. In dit mobiliteitsplan worden dan ook voorstellen geformuleerd die gebaseerd zijn op de wegencategorisering van het bovenlokale wegennet en op relatief korte termijn kunnen worden gerealiseerd. Dit is misschien niet meteen de meest wenselijke oplossing, maar momenteel wel de meest haalbare.
D+A Consult
16
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
RICHTINGGEVEND DEEL
D+A Consult
17
januari 2012
Mobiliteitsplan
4.
gemeente Beersel
Operationele doelstellingen
4.1. Doelstellingen Vlaams Gewest Aan de basis van een duurzame ontwikkeling van Vlaanderen liggen een aantal doelstellingen die opgenomen zijn in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Ontwerp Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen en het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Deze algemene doelstellingen op regionaal niveau streven vooral naar een betere leefbaarheid, een daling van de verkeersonveiligheid en een meer duurzame keuze van vervoerswijze. Het betreft de volgende doelstellingen. Op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen. De verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen naar alle deelgebieden op een selectieve en billijke manier waarborgen. Daardoor moet iedereen volwaardig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven. De verkeersonveiligheid in Vlaanderen terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid verbeteren. De schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe.
4.2. Uitgangspunten en doelstellingen Provincie Vlaams-Brabant In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (RSVB) hanteert de provincie volgende principes voor mobiliteit: multimodaliteit: het versterken van alternatieven voor het auto- en vrachtverkeer; intermodaliteit: er voor zorgen dat er tussen de verschillende vervoerswijzen op een vlotte wijze kan worden overgestapt; gelaagde netwerken: er wordt een samenhang gecreëerd tussen de verschillende vervoersnetwerken (auto, openbaar vervoer, fiets, …) zodat een systeem ontstaat dat als één geheel functioneert; compartimentering: in functie van de verkeersleefbaarheid worden binnen de verschillende wegvakken met min of meer gelijke kenmerken de inrichting en het gebruik op elkaar afgestemd. Globaal wordt een onderscheid gemaakt tussen gebieden die overwegend dicht bebouwd zijn en gebieden die overwegend onbebouwd zijn;
4.3. Doelstellingen gemeente Beersel Vanuit de beleidsvisie van het gemeentebestuur van Beersel worden voor het mobiliteitsbeleid volgende doelstellingen geformuleerd: Verbeteren van de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid o vrachtverkeer weren uit de dorpskernen o sluipverkeer weren o doortochten organiseren o creëren van kwalitatieve en toegankelijke openbare ruimten o milieuhinder verminderen o herwaarderen van de dorpskernen o parkeervoorzieningen op maat
D+A Consult
18
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Het gebruik van alternatieve vervoermiddelen bevorderen o het openbaar vervoeraanbod afstemmen op de behoeften o toegankelijk openbaar vervoer voor alle doelgroepen o doorstroming openbaar vervoer garanderen o kwalitatieve inrichting van de haltevoorzieningen o creëren van een kwalitatief en hiërarchisch openbaar vervoernetwerk o verder uitbouwen van een gemeentelijk functioneel en recreatief fiets- en voetgangersnetwerk Selectieve bereikbaarheid van de bedrijventerreinen in de kanaalzone Verhogen van de intermodaliteit Betrokkenheid van de bevolking verhogen door de 4 ‘–TIES’ (informaTIE, sensibilisaTIE, educaTIE en participaTIE) Afstemming van mobiliteitsbeleid op het ruimtelijk beleid
D+A Consult
19
januari 2012
Mobiliteitsplan
5.
gemeente Beersel
Uitwerking van de werkdomeinen
5.1. Werkdomein A – Ruimtelijke ontwikkelingen Kaart 2:
Ruimtelijke onrwikkelingen
De planningsprocessen van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en het mobiliteitsplan lopen gelijk. Op regelmatige tijdstippen gebeurde er intern een terugkoppeling tussen beide planningsprocessen. Beide plannen zijn dan ook op elkaar afgestemd. De elementen die van belang kunnen zijn voor het mobiliteitsbeleid worden hierna weergegeven.
5.1.1. Strategische ruimtelijke projecten In uitvoering van of op basis van de goedgekeurde ruimtelijke plannen worden/werden volgende projecten gerealiseerd: Winderickx-eiland: woonproject met handelszaken. nieuw distributiecentrum Colruyt, Collishop, Dreamland in de bedrijvenzone Laekebeek. Het nieuw distributiecentrum in de zone Laekebeek heeft momenteel een oppervlakte van +/68.000 m². De realisatie van dit distributiecentrum gaat gepaard met +/- 500 parkeerplaatsen en zal vermoedelijk gemiddeld een 600-tal vrachtwagenbewegingen per dag genereren. Invulling voormalige Cartonnex-site (Lot) met woonproject (maximum 180 woongelegenheden). De ruimtelijke en stedenbouwkundige randvoorwaarden voor dit project worden vastgelegd in het BPA Wolfabriek (MB 6 april 2011). 1 Ontwikkelingen vanuit het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) : uitbreiding bedrijventerrein, wonen langs het kanaal en mogelijke realisatie van een plezierhaven in Lot. Omleiding Lot: binnen de omleidingsweg mogen geen bedrijven(zones) meer voorkomen. Landinrichtingsproject ‘Land van Teirlinck’. Gedeeltelijke herziening 1 BPA ‘Industriezone Heideveld – De Gijzeleer’ (MB 26 augustus 2011). In het centrum van Alsemberg werd het project ‘Winderickxeiland’ gerealiseerd. Dit project omvat 72 serviceflats en 47 appartementen, met op het gelijkvloers 15 commerciële ruimten. Voor de bewoners van dit complex werd een ondergrondse parking gecreëerd. Bedrijvigheid wordt gebundeld in de kanaalzone waar de nodige infrastructuur aanwezig is of kan worden aangelegd om de aanwezige en nieuwe bedrijven goed te ontsluiten en het vrachtverkeer zo snel mogelijk naar het hoofdwegennet te leiden. Met de gedeeltelijke herziening van het BPA ‘Industriezone Heideveld – De Gijzeleer’ wil de gemeente de voormalige industriële Catala-site (papierfabriek) omvormen tot een kwalitatief kmo-project dat bijdraagt tot een versterking van de activiteitenas van de zuidelijke Zennevallei en dit met respect voor het omringend weefsel. Binnen het BPA worden bedrijven toegelaten die aansluiten bij de bedrijvigheid die reeds aanwezig is binnen de bedrijvenzones in de kanaalzone. Het BPA voorziet dat het parkeren van de bedrijven die zich hier vestigen wordt opgevangen op eigen terrein en doorheen het gebied wordt een as voor langzaam verkeer voorzien. Deze as realiseert een verbinding tussen de stations van Huizingen en Lot.
1
Deze ontwikkelingen zijn onder voorbehoud. Het gewestelijk RUP ‘Afbakening Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel en aansluitende open ruimtegebieden’ lag in openbaar onderzoek van 14/02/2011 tot 14/04/2011. De goedkeuring van het RUP door de Vlaamse Regering wordt in het najaar van 2011 verwacht.
D+A Consult
20
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Verspreid over de gemeente komen nog een aantal (historisch gegroeide) bedrijven voor. Zolang de hier gevestigde bedrijven een lokaal karakter behouden of hun huidige schaal niet overschrijden (dus niet verder groeien) kunnen zij behouden blijven. Bedrijven met een regionale uitstraling horen sowieso thuis in de kanaalzone. Ook nieuwe lokale bedrijven worden bij voorkeur gelokaliseerd in de kanaalzone. Om het verkeer, bestemd voor de bedrijvenzones, uit de kern Lot te houden, wordt vanuit het VSGB geopteerd om het vrachtverkeer rond Lot te leiden zodat een scheiding van het verkeer ontstaat. De gemeente ondersteunt het principe om het verkeer dat wordt gegenereerd door de bedrijvenzones weg te houden uit de kern van Lot. Vanuit de bevolking zijn aan het beleid echter duidelijke signalen gegeven waaruit blijkt dat er geen draagvlak is voor de omleidingsweg op zich. De gemeente zal binnen dit mobiliteitsplan (zie verder) alternatieve oplossingen voor deze omleidingsweg formuleren. Sowieso streeft de gemeente ernaar om binnen het voorgestelde tracé (i.e. het gebied tussen Breedveld en Zennestraat/Beerselsestraat) van de omleidingsweg geen bedrijvigheid meer te voorzien. Deze zones worden waar nodig herbestemd naar wonen. Vanuit het VSGB wordt ook een uitbreiding van de bedrijventerreinen in de kanaalzone voorzien. Deze bedrijventerreinen worden ingeplant buiten het voorgestelde tracé voor de omleidingsweg. Een ander belangrijk project in de gemeente Beersel is het ‘Land van Teirlinck’ (Meigemheide). Het ‘Land van Teirlinck’ is een grensoverschrijdend landinrichtingsproject met als doel de duurzame inrichting van de open ruimte waardoor het authentieke landelijke karakter van Beersel behouden blijft. Een belangrijk onderdeel van het landinrichtingsproject is het herstel van de trage wegen die in het open ruimtegebied aanwezig zijn. Het ‘Land van Teirlinck’ komt in Beersel hoofdzakelijk voor in het centrale open ruimtegebied. De gemeente streeft ernaar de centrale open ruimte, die deel uitmaakt van het ‘Land van Teirlinck’ zoveel mogelijk autovrij te houden. Dit betekent dat doorgaand verkeer onmogelijk zal worden gemaakt en dat recreanten (wandelaars en fietsers) aan de rand van deze ruimte zullen moeten parkeren met de wagen. Bestemmingsverkeer blijft behouden. De gemeente ondersteunt tevens het initiatief van het Vlaams Gewest om het Hallerbos autovrij te maken en zal de nodige maatregelen nemen om dit lokaal te ondersteunen.
5.1.2. Ruimtelijke visie op de steenwegen De steenwegen in Beersel hebben zowel een bovenlokale functie als een lokale functie. Deze steenwegen doorsnijden op een aantal plaatsen het woonweefsel. Dit is onder meer zo in de kernen van Dworp en Alsemberg. In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (in opmaak mei 2011) wordt er naar gestreefd om deze doortochten op een kwalitatieve wijze in te richten waarbij gestreefd wordt naar een evenwicht tussen de verschillende functies door: - de modellering van de wegen (in functie van doorgaand en lokaal verkeer); - de inrichting van de publieke ruimte (met aandacht voor verblijfskwaliteit, fietsverkeer, veilige voetgangerszones, relaties naar het landschap, …); - de inrichting van de aanpalende woongebieden (met aandacht voor het wooncomfort); - de organisatie van de aanpalende commerciële functies (zichtlocaties, veilig doorgaand verkeer…); - schoolomgevingen en jeugdvoorzieningen (verkeersveiligheid, zichtbaarheid van zwakke weggebruikers…); - aanwezige open ruimtecorridors. Deze inspanning moet resulteren in een kwalitatieve verbetering van de verkeersleefbaarheid, de verkeersveiligheid, de woonomgeving en de beeldkwaliteit.
D+A Consult
21
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.1.3. Wat als Vastiau Godeau herlokaliseert? In een afgeleverd planologisch attest werd door het Vlaams Gewest bepaald dat een herlokalisatie van de handelszaak Vastiau Godeau vereist is in geval van uitbreiding. Als dit zo is, betekent dit dat de huidige site op de kruising van de N231 x N235 wordt verlaten. In dat geval worden op deze locatie geen grootschalige activiteiten meer toegelaten. Op deze locatie kunnen functies worden toegelaten die aansluiten bij de functie van het hoofddorp Alsemberg: wonen, lokale handelsactiviteiten, lokale dienstverlening en kleinschalige kantoren. Ook een hotelfunctie kan hier worden overwogen. Het parkeren dat gerelateerd is aan deze functies moet wel worden opgevangen op de site zelf. Op het deel iets verderop de N235 (richting Eigenbrakel) kan een openbaar vervoerknooppunt en transferium worden overwogen ter vervanging van het knooppunt op het Winderickxplein (zie ook verder). Dit deel van de site Vastiau Godeau ligt echter op het grondgebied van de gemeente SintGenesius-Rode. De gemeente Beersel kan hierin dus enkel suggesties doen. Een overleg met de gemeente Sint-Genesius-Rode en de openbaar vervoermaatschappijen is hierbij aan de orde.
D+A Consult
22
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.2. Werkdomein B – Verkeersnetwerken 5.2.1. Verblijfsgebieden en voetgangersvoorzieningen (B1) Kaart 3:
Verblijfsgebieden
Dorpskernen en woonzones Binnen de dorpskernen en woonzones ligt de snelheid van het gemotoriseerd verkeer lager dan 50 km/u en wordt de nodige aandacht besteed aan de toegankelijkheid en de verblijfskwaliteit van het publiek domein. De ruimte wordt zo ingericht dat zij een snelheidsremmend effect heeft, bijv. door asverschuivingen, wegversmallingen, beperkte zichtlijnen, … De aanleg van verkeersdrempels wordt vermeden. Bij de inrichting wordt ook steeds aandacht besteed aan de minder mobielen. Op deze manier wordt getracht deze gebieden aangenamer te maken voor voetgangers en fietsers en zo het te voet gaan en het fietsen te stimuleren. Het vademecum ‘Toegankelijk publiek domein’ zal hierbij als richtlijn worden gebruikt. Ook voor de toegankelijkheid van publieke gebouwen zal dit vademecum worden gehanteerd als richtlijn. Er worden bijzondere inspanningen geleverd om de toegankelijkheid van de voetpaden binnen de gemeente te verhogen. De voetpaden worden hindernisvrij en zo comfortabel mogelijk gemaakt, zodat deze voor iedereen die op het voetpad thuis hoort goed ‘begaanbaar’ zijn. Om de voetgangersvoorzieningen zo optimaal mogelijk te houden, wordt jaarlijks een onderhoudsplan opgemaakt voor het onderhoud, het herstel en de heraanleg van de voetpaden. Bij de inrichting van het publiek domein in de dorpskernen en woonzones zal de gemeente het STOPprincipe hanteren. In eerste instantie wordt de nodige ruimte gecreëerd voor voetgangers (stappers), fietsers (trappers) en openbaar vervoer en daarna pas voor het gemotoriseerd verkeer. Voetgangers en fietsers zijn dus maatgevend voor de inrichting van het verblijfsgebied. Binnen de verblijfsgebieden wordt gemengd verkeer vooropgesteld. Het spreekt voor zich dat hierbij rekening wordt gehouden met de functie van de weg. Op wegen die geselecteerd zijn als secundaire weg of lokale weg type I of type II is immers ook de doorstroming van het verkeer belangrijk. Dit betekent echter niet dat de veiligheid van fietsers en voetgangers uit het oog wordt verloren. In de kernen wordt gestreefd naar de verweving van het verkeer. Binnen de woonzones blijft ook de oversteekbaarheid, voor fietsers en voetgangers, van deze secundaire wegen en lokale wegen type I en type II van belang. Voor de doortocht Alsemberg-kern is er verweving op de secundaire weg. Dit zal enkel gelden voor fietsers met bestemming kern. Voor het doorgaand fietsverkeer zijn er alternatieve, autoluwe routes voorzien of mogelijk (Sint-Genesius-Rode: Vanderveldenlaan; Alsemberg(bovenzijde): Witteweg; Dworp: Beemd). Binnen de verblijfsgebieden wordt doorgaand verkeer (sluipverkeer) en verkeer dat gerelateerd is aan de bedrijvenzones maximaal geweerd. Dit verkeer hoort thuis op de daartoe geselecteerde (boven)lokale wegen (zie verder). In eerste instanties zal dit gebeuren door een inrichting waaruit moet blijken dat het verblijfskarakter primeert op het verkeerskarakter. Het langzaam verkeer krijgt hier prioriteit. Op de openbaar vervoerassen moet wel rekening worden gehouden met de ruimte die nodig is voor de bussen. Waar nodig zullen wegen worden geknipt of zal éénrichtingsverkeer worden ingevoerd. Er dient dan wel over gewaakt te worden dat de bewoners hier dan zelf geen onnodige nadelen van ondervinden. Poorten en filters Aan de toegangen van de dorpskernen en woonzones worden ‘poorteffecten’ gerealiseerd. Deze ‘poorten’ maken met een visueel of ruimtelijk accent duidelijk dat men zich in een verblijfsgebied begeeft en dus zijn rijgedrag hieraan moet aanpassen. De poorten en afgebakende verblijfsgebieden
D+A Consult
23
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
vormen een belangrijke ruimtelijke ondersteuning voor de organisatie van verkeersveilige en verkeersleefbare woonomgevingen. Op plaatsen waar doorgaand (vracht)verkeer niet gewenst is, worden filters ingebouwd. Deze filters worden zo ingericht dat doorgaand (vracht)verkeer ontraden wordt. Hiermee moet echter omzichtig worden omgesprongen om te voorkomen dat ook het openbaar vervoer wordt gehinderd en dat leveringen (bijv. bouwwerven) binnen het verblijfsgebied niet meer mogelijk zijn. Indien de getroffen maatregelen niet afdoend zouden zijn, kan het gebruik van elektronische filters worden overwogen. Deze filters registreren het verkeer en vrachtwagens die geen bestemming 2 hadden binnen het gebied worden achteraf geverbaliseerd . Bedrijvenzones In de bedrijvenzones komen voetgangers en fietsers, maar ook veel vrachtverkeer en autoverkeer. In deze zones zijn extra maatregelen nodig om de veiligheid van de ‘zachte’ weggebruikers te garanderen. Op de loop- en fietsroutes naar de verschillende bedrijvenzones worden de nodige maatregelen getroffen om de veiligheid van de fietsers en voetgangers te garanderen. Deze routes vallen in belangrijke mate samen met het vooropgestelde fietsroutenetwerk. Ter ondersteuning van deze loop- en fietsroutes zal een bewegwijzering voor fietsers en voetgangers worden aangebracht om deze voldoende onder de aandacht te brengen. Bij de gedeeltelijke herziening van het BPA ‘Industriezone Heideveld – De Gijzeleer’ (MB 26 augustus 2011) werd reeds een eerste aanzet gegeven tot het realiseren van een as voor langzaam verkeer. Deze as realiseert een ‘trage’ verbinding tussen de stations van Huizingen en Lot en verbeterd de bereikbaarheid van de tussenliggende bedrijven voor voetgangers en fietsers. Doortocht De secundaire wegen worden in de kernen van Dworp en Alsemberg ingericht volgens het doortochtprincipe. In de woonzones worden snelheidsbeperkende maatregelen getroffen om het verkeer af te remmen en de veiligheid van fietsers en voetgangers te verhogen. In de dorpskernen wordt het centrum uitgespeeld als centrale plaats voor het zachte verkeer. Provinciaal Domein Het Provinciaal domein van Huizingen trekt veel bezoekers aan die zowel met de wagen, het openbaar vervoer (en deels te voet) en met de fiets komen. De bereikbaarheid van het recreatiedomein moet op alle vervoersmodi afgestemd worden, met kwaliteit van het omgevingsbeeld gezien het bovenlokaal karakter van het domein. Trage wegen Binnen de gemeente is een project ‘Trage wegen’ lopend. Binnen de verblijfsgebieden wordt ernaar gestreefd om de trage wegen zo maximaal mogelijk te behouden en te herstellen. Binnen de verblijfsgebieden zorgen deze trage wegen voor voetgangers en fietsers voor een goede en snelle doorwaadbaarheid van het weefsel. Dit moet het te voet gaan en fietsen binnen de verblijfsgebieden bevorderen en een degelijk alternatief bieden voor korte autoverplaatsingen. Desnoods zullen, zoals in het verleden, gerechtelijke stappen ondernomen worden om bepaalde verbindingen langs trage wegen te realiseren. Herstellingen na werken Het voetgangers- en fietsverkeer moet zo weinig mogelijk hinder ondervinden van werken aan nutsleidingen. Tijdens de werken moeten de nodige maatregelen worden getroffen om voetgangers en fietsers hun weg zo veilig mogelijk te laten vervolgen. Na de werken moet de herstelling van 2
Dergelijke elektronische systemen worden op een aantal plaatsen in Vlaanderen uitgetest. Er wordt ook gewerkt aan een juridische basis om tot een verbalisatie te kunnen overgaan.
D+A Consult
24
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
voetpaden en fietspaden grondig gebeuren en zo snel mogelijk zodat het comfort en de veiligheid voor deze weggebruikers gegarandeerd blijft. Dit is ook van toepassing bij particuliere werken (bijv. bij nieuwbouw of verbouwingen). De gemeente Beersel zal de nodige richtlijnen opnemen in de wegvergunning over de herstelling van voetpaden en fietspaden na de werken en extra aandacht besteden aan de opvolging ervan.
D+A Consult
25
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.2.2. Fietsroutenetwerk (B2 – B3) Kaart 4:
Fietsroutenetwerk
Het gewenste fietsroutenetwerk vertrekt vanuit het bovenlokale fietsroutenetwerk. Het lokale functionele fietsroutenetwerk is er op gericht om de interne fietsverplaatsingen binnen de gemeente en naar de buurgemeenten te faciliteren. Binnen de gemeente zijn in eerste instantie volgende relaties van belang: de verbinding tussen de dorpen onderling; de verbinding met de belangrijkste openbaar vervoerhaltes; de bereikbaarheid van de scholen Op de routes die deze relaties verzorgen zullen de nodige maatregelen worden getroffen om het fietsen zo veilig en comfortabel mogelijk te laten verlopen. Op lokaal niveau functioneert de hoofdroute (lokale weg type IIa) ook voor de fietsers als centrale ontsluiting van de verschillende dorpen. Beersel wordt echter gekenmerkt door een reliëf met steile hellingen. Dit leidt er toe dat fietsers hier (zeer) traag rijden, waardoor het snelheidsverschil met het gemotoriseerde verkeer groot wordt. Omwille van de veiligheid van de fietsers en de vlotte doorstroming van het gemotoriseerd verkeer wordt de hoofdroute volledig voorzien van een fietspad. Voor vele fietsers zijn deze hellingen een onoverkomelijke hindernis. Voor deze fietsers wordt gezocht naar een alternatief via een nieuw functioneel fietstracé langsheen de valleien van de Molenbeek en Kesterbeek met een doorsteek naar de Kesterbeeklaan en Laarheidestraat tot in Beersel – de nog aanwezige trage wegen kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Tussen Beersel en Alsemberg is klimwerk voor fietsers echter nooit volledig uit te sluiten. De kernen van de dorpen worden beschouwd als een fijnmazig netwerk voor fietsers. Binnen dit netwerk wordt in eerste instantie gestreefd naar verweving van het verkeer. Fietser en voetganger worden hier maatgevend voor de inrichting van het openbaar domein. Binnen dit fijnmazig netwerk vormen de trage wegen of ‘kerkwegels’ een essentieel onderdeel. De nog bestaande trage wegen die geschikt zijn voor fietsverkeer worden zo ingericht dat ze goed toegankelijk zijn voor fietsers en worden mee opgenomen in het onderhoudsplan. Op deze wijze wordt ernaar gestreefd om het gebruik van de fiets voor korte afstanden binnen de kernen te bevorderen. Voor de trage wegen die niet meer toegankelijk zijn, zal worden nagegaan of het haalbaar is om deze terug toegankelijk te maken en of deze een meerwaarde of versterking van het fijnmazig netwerk binnen de kernen kunnen vormen. Voor de trage wegen buiten de kernen zal nagegaan worden of ze al dan niet kunnen ingeschakeld worden in het functionele fietsroutenetwerk. Volgende trage wegen komen hiervoor in aanmerking: trage wegen die een alternatief kunnen bieden voor de secundaire wegen en de lokale wegen type I en type II; trage wegen die een alternatief bieden voor een steile helling. Het project trage wegen is lopend (2011). Een deel van de trage wegen werd reeds geïnventariseerd. De komende jaren zal deze inventaris verder worden aangevuld en zal het project verder worden uitgewerkt. Dit project zal echter verder gaan dan enkel de functionele verplaatsingen. Ook toeristischrecreatieve en ecologische belangen spelen een belangrijke rol in de herwaardering van het netwerk van trage wegen.
D+A Consult
26
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
3
In het centrale open ruimtegebied worden de aanwezige trage wegen waar mogelijk mee ingeschakeld in het functionele fietsroutenetwerk. In kader van het lopende landinrichtingsproject ‘Land van Teirlinck’ dient bij de uitrusting van het netwerk een belangrijke afweging te gebeuren ten opzichte van de natuurwaarden in het gebied. Relatie met openbaar vervoer Ter hoogte van de openbaar vervoersknooppunten, met name de stations van Beersel, Lot en Huizingen (en Buizingen) en de omgeving van het Winderickxeiland te Alsemberg, worden comfortabele fietsvoorzieningen verder uitgebouwd. Deze openbaar vervoersknooppunten worden verbonden met het fietsroutenetwerk. Aan deze openbaar vervoerhaltes is het belangrijk dat er voldoende comfortabele fietsstallingen worden voorzien zodat men de fiets veilig en droog kan stallen en dan kan overstappen op het openbaar vervoer. Deze voorzieningen moeten de fiets als voor- en natransport van het openbaar vervoer bevorderen. Lot over de Vaart wordt van het station van Lot gescheiden door het Kanaal. Voetgangers en fietsers moeten hier een omweg maken van 1km tot 2km. De weg naar het station loopt ook langs een route die druk wordt bereden door vrachtverkeer. Om die reden wordt voorgesteld om over het Kanaal een voetgangersbrug te realiseren naar de achterkant van het station van Lot. Deze maatregel is ook te verantwoorden vanuit de optie vanuit het VSGB om wonen te voorzien langsheen het Kanaal. Een goede relatie met het station van Lot is hierbij belangrijk. Het realiseren van deze brug wordt ook mogelijk gemaakt vanuit het ontwerp gewestelijk RUP ‘Afbakening van het VSGB en aansluitende open ruimte gebieden’. Ontsluiting van de bedrijvenzones De Kanaalzone wordt goed ontsloten door het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Lokaal worden een aantal ‘shortcuts’ gecreëerd op dit bovenlokaal netwerk. Dit zijn wegen die de fietsers toelaten om zich langs de kortst mogelijke weg te verplaatsen in en naar de bedrijvenzone. In de bedrijvenzones is het vooral belangrijk om de fietsroutes uit te rusten met degelijke en veilige fietspaden. Bij voorkeur zijn deze fietspaden gescheiden van de weg of minstens verhoogd. Er is echter niet overal voldoende ruimte om een gescheiden fietspad aan te leggen. Naast een goede ontsluiting van de kanaalzone zelf is het ook belangrijk dat er veilige routes naar de kanaalzone worden gerealiseerd. Eén van de belangrijkste (en reeds bestaande) routes hiervoor is het jaagpad langsheen het kanaal. Bij het verbreden van het kanaal (streefbeeldstudie kanaalzone in opmaak) is het belangrijk om rekening te houden met fietsers en er voor te zorgen dat fietsers de kruisende wegen ongelijkvloers kunnen kruisen. Dit verbetert de continuïteit van het fietspad en verhoogt de veiligheid voor de fietsers. Belangrijk voor het fietsroutenetwerk is ook de relatie tussen de stations en de bedrijventerreinen in de kanaalzone. Het voorzien van een (grote) fietsenstalling aan de stations van Huizingen (en Buizingen) en het station van Lot is aangewezen. Tussen beide stations ligt een afstand van +/- 2km. Dit betekent dus vanuit één van beide stations een maximale afstand van 1km tot de tussenliggende bedrijvenzones. Vanaf het station van Lot bedraagt de maximale afstand tot de bedrijven in de zone Laekebeek +/- 1,5 km. Deze afstanden zijn perfect fietsbaar en voor veel mensen ook wandelbaar. Bij de gedeeltelijke herziening van het BPA Industriezone Heideveld-De Gijseleer (MB 26 augustus 2011) werd doorheen het gebied een as voor langzaam verkeer voorzien. Deze as realiseert een verbinding tussen de stations van Huizingen en Lot.
3
De inventaris van trage wegen in de centrale open ruimte is reeds in belangrijke mate uitgevoerd.
D+A Consult
27
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Nieuwe fietsverbinding tussen N231 en N235 De Brusselsesteenweg en het Winderickxeiland zijn drukke verkeerspunten. Het smalle wegprofiel in het centrum van Alsemberg laat niet toe om hier fietspaden aan te leggen. Als alternatief voor de Brusselsesteenweg kan een nieuwe fietsverbinding gecreëerd worden tussen de Steenweg naar Halle (N231) en de Brusselsesteenweg (N235) via het CC ‘De Meent’ en de voetbalterreinen. Deze bypass brengt de fietsers onmiddellijk in de schoolomgeving waarbij men enkel nog de Brusselsesteenweg moet oversteken. Deze fietsverbinding vormt een kortere en veiligere route voor fietsers en voetgangers. Om de fietsverbinding te kunnen optimaliseren is een nieuwe brug over de Molenbeek tussen Alsemberg en Sint-Genesius-Rode nodig. De realisatie van deze fietsverbinding zal gebeuren in overleg met de Provincie, beheer der onbevaarbare waterlopen. Recratief fietsroutenetwerk Voor de uitbouw van het uitgesproken recreatieve fietsroutenetwerk wordt er verwezen naar het provinciaal fietsknopen-netwerk (in opbouw). Er wordt voorgesteld het knopennetwerk aan te vullen met de Herman Teirlinckfietsroute.
D+A Consult
28
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.2.3. Openbaar vervoer (B4) 5.2.3.1. Bestaand openbaar vervoernetwerk Kaart 5:
Bestaand openbaar vervoernetwerk
Het bestaande openbaar vervoernetwerk garandeert in Beersel de basismobiliteit. De bestaande openbaar vervoerlijnen zijn daarbij sterk gericht op de as Halle – Brussel, waardoor de belangrijkste centra in de regio vlot bereikbaar zijn. Het openbaar vervoer richting Brussel is dus goed uitgewerkt. Ondanks de invoering van de basismobiliteit is er echter geen goede openbaar vervoerverbinding tussen de dorpskernen onderling. In de lijnvoering ontbreken een aantal lokale verbindingen. Het station van Beersel wordt bijvoorbeeld niet bediend door een buslijn. Een aantal belangrijke voorzieningen zoals rusthuis ‘De Ceder’, het provinciaal vormingscentrum Hanenbos (aansluitend bij het Provinciaal domein van Huizingen) en de sportcomplexen van Beersel en Huizingen worden niet ontsloten door het openbaar vervoer. De Schoolbus Beersel (lijn 574) vormt een rechtstreekse verbinding vanuit Beersel, Lot, Huizingen en Dworp naar het Sint-Victor Instituut in Alsemberg en het Onze-Lieve-Vrouw Instituut in Sint-GenesiusRode. De schoolbus rijdt enkel op schooldagen: 1x ’s ochtends en 1x ’s avonds en op woensdag ’s middags. Eind 2010 werd de nieuwe lijn 810 in gebruik genomen. Deze lijn rijdt doorheen de bedrijvenzones ten oosten van het kanaal. 5.2.3.2. Gewenste openbaar vervoerstructuur Kaart 6:
Wensbeeld openbaar vervoer
Het gewenste openbaar vervoernetwerk is gebaseerd op volgende principes: een goede openbaar vervoerbereikbaarheid (voor- en natransport) van de GEN-stations; een goede interne openbaar vervoerverbinding tussen de kernen van Beersel onderling. Regionaal openbaar vervoer Om het bestaande regionale openbaar vervoernetwerk verder te versterken voor Beersel worden volgende voorstellen gedaan: - Tram 51 doortrekken tot het centrum van Alsemberg. In het provinciaal ruimtelijk structuurplan werd gesuggereerd om deze tramlijn niet alleen door te trekken tot aan de begraafplaats van Vorst (ter hoogte van de Kerkhoflaan), maar door Alsemberg tot aan de Steenweg naar Waterloo. Het zou zeker interessant zijn om deze tramlijn door te trekken tot aan de huidige bedrijfsgebouwen van Vastiau Godeau op de Steenweg naar Eigenbrakel (grondgebied SintGenesius-Rode). Ter hoogte van Vastiau Godeau zou dan een P+R georganiseerd kunnen worden. De bedoeling hiervan is om het verkeer komende uit de richting Eigenbrakel op te vangen voor het door het centrum van Alsemberg moet en niet erna. Hierbij zou dan ook moeten worden nagegaan wat de effecten van een P+R op deze locatie zouden zijn op Eigenbrakel en omgeving. Het is op zich niet de bedoeling om autoverkeer aan te trekken, maar om mensen uit de auto op het openbaar vervoer te krijgen, vóór ze het centrum van Alsemberg binnenrijden.
Probleem hierbij is het beperkte beschikbare wegprofiel om de tramlijn verder door te trekken.
D+A Consult
29
januari 2012
Mobiliteitsplan
-
gemeente Beersel
Het is interessant om op de kruising van de spoorlijnen 26 en 124 (ter hoogte van Moensberg) een treinhalte te voorzien. Op deze manier kunnen twee spoorlijnen worden bediend met één halte. Dergelijke bundeling van treinhaltes heeft enkele voordelen: bundeling van auto- en fietsparkeren, groter aanbod aan treinen richting Brussel, gemakkelijk te organiseren aansluiting op de openbare bussen, zuiniger ruimtegebruik, … Op de GBC dd. 24.01.2011 werd door de vertegenwoordiger van NMBS Mobility meegegeven dat het creëren van het dubbelstation Moensberg lopende is.
Bij de opbouw van het plan was het ook een idee om de stations van Buizingen en Huizingen te bundelen tot één treinhalte die zowel lijn 26 als lijn 96 bedient. Bij de bespreking van dit voorstel is gebleken dat er hiervoor geen draagvlak is. De bundeling van deze stations heeft namelijk tot gevolg dat het station van Huizingen wordt verplaats en +/- 1km verder van de kern van Huizingen en het provinciaal domein van Huizingen komt te liggen. Hierdoor bestaat het risico dat de treinverplaatsing hier zal vervangen worden door een autoverplaatsing. Opdat het station van Huizingen voor meer mensen een alternatief zou kunnen bieden voor de autoverplaatsing is het nodig dat de toegankelijkheid van het station wordt verbeterd. De halte is immers boven op een brug gelegen en is enkel bereikbaar via een (steile) trap. Om de toegankelijkheid te verbeteren is er een lift nodig (zie studie ‘Van brug tot brug’ – Koning Boudewijnwedstrijd, wedstrijd voor gemeentelijke projecten in verband met de herwaardering van de stationsomgeving). Daarnaast moet er ook ruimte worden gezocht voor autoparkeren en fietsparkeren om de aantrekkelijkheid van dit station te verbeteren. Interne openbaar vervoerrelaties Binnen de gemeente is er vooral behoefte aan tangentiële openbaar vervoerverbindingen. De bedoeling is vooral dat de kernen onderling met elkaar verbonden worden (vooral de relatie met het hoofddorp Alsemberg is hierin belangrijk) en dat vanuit de verschillende dorpen de belangrijkste openbaar vervoerhaltes (de GEN-stations: station Halle, station Sint-Genesius-Rode, en de ‘lokale’ stations van Lot, Beersel en Huizingen-Buizingen) bereikbaar zijn met de bus. Op kaart 6 wordt weergegeven op welke wijze dit georganiseerd zou kunnen worden. Er wordt uitgegaan van het bestaande busnetwerk. Een aantal lijnen worden aangepast, een aantal worden verder doorgetrokken zodat ze een ruimer bedieningsgebied hebben. Hierbij wordt er naar gestreefd om het aantal overstappen zo beperkt mogelijk te houden. Immers, hoe meer men moet overstappen hoe minder aantrekkelijk het openbaar vervoer wordt. Gezien het hier om een wensbeeld van de gemeente Beersel gaat, wordt er bewust voor gekozen om op de kaarten geen lijnnummers te vermelden. De gemeente is er zich ten zeerste van bewust dat een aantal voorstellen die interessant kunnen zijn voor Beersel misschien ongewenste effecten kunnen hebben op de openbaar vervoerverbindingen in de buurgemeenten en dit is uiteraard niet de bedoeling. De gemeente is dan ook vragende partij om samen met De Lijn (en eventueel ook TEC en MIVB) en de buurgemeenten rond de tafel te zitten om samen tot een openbaar vervoernetwerk te komen dat voor iedereen de gewenste en minstens de belangrijkste verbindingen realiseert. De realisatie van dit gewenst netwerk moet ook realistisch en haalbaar zijn. De gemeente Beersel zal er bij De Lijn op aandringen om op korte termijn een bovengemeentelijk overleg op te starten om tot een efficiënt openbaar vervoernetwerk te komen voor de regio. De terminus aan het Winderickx-plein wordt best verplaatst naar het GEN-station van SintGenesius-Rode. Zo ontstaat er een betere bediening van dit station en wordt het probleem van het stationeren van bussen op het Winderickx-plein, dat hiervoor niet geschikt is, ook opgelost. De suggestie om deze terminus te verplaatsen naar het station van Sint-Genesius-Rode dient verder overlegd en afgestemd te worden met het gemeentebestuur van de gemeente Sint-Genesius-Rode.
D+A Consult
30
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Indien het Winderickx-plein als terminus zou worden behouden, betekent dit dat de haltes van de verschillende lijnen uit elkaar moeten worden getrokken om een plaats te kunnen bieden aan de bussen. Het uit elkaar trekken van de haltes is echter niet wenselijk om tot een duidelijk geheel te komen. Er is sprake van een herlokalisatie van de meubelwinkel Vastiau Godeau en uitdoving van de activiteiten op de bestaande locatie. Indien dit zich inderdaad zou voordoen ontstaat er een opportuniteit om een gebundeld openbaar vervoerknooppunt te creëren op een deel van deze site. Dit zou de leesbaarheid voor de busgebruikers en de afwikkeling van het openbaar vervoer sterk vereenvoudigen en verbeteren. Deze locatie is wel gelegen op grondgebied Sint-Genesius-Rode en behoort dus niet tot de bevoegdheid van de gemeente Beersel. Het is niet de bedoeling dat dit knooppunt fungeert als terminus van diverse buslijnen. Het station van Sint-Genesius-Rode is hiervoor meer aangewezen. Gezien de bussen nu lange tijd wachten op het Winderickxeiland, kunnen ze beter doorrijden tot het station van Sint-Genesius-Rode en daar wachten. Dit leidt ook tot een verbetering van het openbaar vervoernetwerk in de regio.
D+A Consult
31
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.2.4. Wegencategorisering (B5 – B6) Kaart 7:
Wegencategorisering
5.2.4.1. Selectie en rol van wegen De wegencategorisering is er op gericht om alle dorpen onderling te ontsluiten en het doorgaande (sluip)verkeer zoveel mogelijk weg te houden van de lokale wegen. Hierbij wordt getracht zo weinig mogelijk van deze wegen door de centrale open ruimte te laten lopen. Het zal echter niet mogelijk zijn om geen enkele van deze ontsluitende wegen doorheen deze open ruimte te laten lopen. Om dit zoveel mogelijk na te streven wordt volgende categorisering vooropgesteld. Secundaire wegen De secundaire wegen worden geselecteerd op provinciaal niveau binnen het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (RSVB). Secundaire weg type II: N231 (vroeger P201) – Alsembergsesteenweg (tussen N6 en A7/R0); te onderzoeken tracé tussen A7/R0 en N6 ter hoogte van Lot; Secundaire weg type III: N6-Bergensesteenweg; N231 (vroeger P201) – Alsembergsesteenweg (tussen R0 en N5 in Sint-Genesius-Rode); N235 (vroeger P255) – Alsembergsteenweg – Steenweg naar Eigenbrakel (tussen Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Waals-Brabant). De doortochten van de N231 in Dworp en de N235 in Alsemberg dienen te worden ingericht volgens het doortochtprincipe. In de doortocht worden snelheidsbeperkende maatregelen getroffen om het verkeer af te remmen en de veiligheid van fietsers en voetgangers te verhogen Lokale wegen type I – lokale verbinding De verbindende functie tussen Beersel en haar buurgemeenten wordt gerealiseerd door de N231 en N235 die geselecteerd zijn als secundaire wegen. Om het sluipverkeer, dat zich doorheen de centrale open ruimte een weg zoekt tussen de snelweg en de secundaire wegen N231 en N235, tegen te gaan, worden binnen de gemeente geen bijkomende lokale wegen type I geselecteerd. Extern verkeer moet dus gebruik maken van de secundaire wegen om de dorpen in Beersel te bereiken. Deze routes zullen ook als dusdanig worden bewegwijzerd. De Lotsestraat (tussen Nering en Kerkhofstraat) wordt wel geselecteerd als lokale weg type I (omwille van de aansluiting op op- en afrit nr. 19 van de E19) zolang de Lotsestraat niet wordt opgewaardeerd tot een secundaire weg (zie verder). Lokale wegen type II – lokale ontsluiting Binnen de gemeente wordt een lokale hoofdroute (lokale weg type IIa) gecreëerd die het verkeer van en naar de dorpen en woonwijken verzameld. De dorpen en woonwijken worden naar deze hoofdroute of de secundaire wegen ontsloten via gebiedsontsluitingswegen (lokale weg type IIb). Ontsluiting van de wijken en functies De wijken en een aantal belangrijke en verkeersgenererende functies worden ontsloten via wijkontsluitingswegen. Deze wegen worden op de kaart indicatief aangeduid om het principe te verduidelijken. Binnen de wijken zelf zal een circulatie worden geïmplementeerd die sluipverkeer ontraad. Hierbij wordt gedacht aan het invoeren van éénrichtingsverkeer en het knippen van wegen
D+A Consult
32
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
binnen de wijken. Dit kan voor sommige inwoners een kleine ‘omweg’ inhouden, maar creëert wel verkeersleefbare en verkeersveilige wijken: enkel de mensen die er wonen of op bezoek komen rijden er met de wagen. Er werd reeds een eerste oefening gemaakt om na te gaan welke straten, die aansluiten op de secundaire wegen, zouden kunnen geknipt worden. Onderstaand overzicht is indicatief en geeft weer welke straten moeten zorgen voor de ontsluiting van de kern of wijk op de secundaire weg en welke wegen kunnen worden geknipt. De straten die niet worden vermeld blijven aansluiten op de secundaire weg. Het knippen van wegen zal gekoppeld worden aan een (wijk)circulatieplan dat zal worden opgemaakt in overleg met de bewoners. Bij de opmaak van de circulatieplannen zullen steeds de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid en de bereikbaarheid in acht worden genomen.
Huizingen Ontsluiting via: Henri Torleylaan en Guido Gezellestraat Te knippen aansluitingen: Sint-Leonarduslaan, L. Devillersstraat Het knippen van de L. Devillersstraat zal er voor zorgen dat er minder obstructie is ter hoogte van het kruispunt met de Alsembergsesteenweg. Hierdoor zal ook de doorstroming op de Alsembergsesteenweg ter hoogte van dit kruispunt verbeteren. Bewoners en openbaar vervoer zullen via de Henri Torleylaan of Guido Gezellestraat moeten rijden, maar dit betekent op zich nauwelijks een omrijfactor. Het is zelfs vlotter om via de Torleylaan naar de snelweg ter rijden omdat men de Alsembergsesteenweg niet moet oversteken.
Dworp Ontsluiting via: Gemeentehuisstraat Te knippen aansluitingen: Kerkstraat, Snelborre, Brouwerijstraat, Zevenbronnenstraat Alsemberg Ook voor de wijk Grootveld is het aangewezen dat het aantal aansluitingen op de Brusselsesteenweg wordt beperkt. Dit moet er toe leiden dat de doorstroming op de Brusselsesteenweg verbeterd en er minder file wordt opgebouwd in het centrum van Alsemberg. Omwille van de sterke hellingen van de aansluitende straten is het echter niet zo evident om dit te doen. In winterse omstandigheden zijn deze straten moeilijk bereidbaar en het knippen zou er toe kunnen leiden dat de woningen in deze straten zelfs niet meer bereikbaar zijn. Mogelijk kan hierin een oplossing gevonden worden met behulp van het strooibeleid. Het beperken van het aantal aansluitingen zal verder worden onderzocht in uitvoering van dit mobiliteitsplan. Knippen: Pastoor Bolsstraat. De Pastoor Bolsstraat zal blijven aansluiten op de Brusselsesteenweg, maar er maatregelen genomen worden om het sluipverkeer in deze straat te weren door (gedeeltelijke) knip ter hoogte van de Onze-Lieve-Vrouwstraat en het (deels) invoeren éénrichtingsverkeer. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met de bereikbaarheid een aantal functies in de straat.
zal een van van
De functies die ontsloten moeten worden, worden op de kaart aangeduid als ‘point of interest’. Deze locaties moeten zo snel mogelijk ontsloten worden naar de hoofdroutes. Hierbij moet zoveel mogelijk
D+A Consult
33
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
worden vermeden dat deze ontsluiting gebeurd doorheen een woonomgeving, voor zover dit mogelijk is. De gemeente Beersel heeft een aantal toeristisch-recreatieve attractiepolen met een regionale uitstraling. Deze attractiepolen genereren ook autoverkeer. Om de centrale open ruimte te vrijwaren van autoverkeer wordt ernaar gestreefd om het autoverkeer op te vangen op parkings aan de rand van dit gebied. Deze parkings sluiten bij voorkeur aan op de hoofdroutes. Vanuit deze ‘randparkings’ kan de centrale open ruimte dan toegankelijk worden gemaakt voor voetgangers en/of fietsers. De locatie van deze ‘randparkings’ zal verder worden onderzocht in relatie met het landinrichtingsproject ‘Land van Teirlinck’. De lokale wegen type III Alle andere wegen die niet behoren tot een bovenlokale selectie of tot de lokale wegen type I en de lokale wegen type II, behoren tot de lokale wegen type III of erfontsluitende wegen. Naar inrichting toe wordt er wel onderscheid gemaakt tussen de woonstraten die voorkomen in de verblijfsgebieden, de landelijke wegen die voorkomen in de open ruimtes en de straten binnen de bedrijvenzones. Bij de (her)inrichting van de woonstraten dient de wegbreedte en het globale wegbeeld afgestemd te worden op het uitgesproken lokale woonkarakter (met beperkte rijwegbreedte, comfortabele voetgangerszones, pleinstructuren, aangepaste groenaanleg enz.). Een groot aantal woonomgevingen in Beersel is destijds aangelegd met zeer brede lanen en straten, zoals bijvoorbeeld de wijk Ingendael en vele andere straten en kruispunten. Wanneer het hoofdwegennet verzadigd raakt, sluipt het doorgaande verkeer doorheen deze uitgesproken woonomgevingen. Dit sluipend probleem hypothekeert de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Een coherente en aangepaste aanleg van deze lokale wegen type III als ‘woonstraten’, aan de hand van circulatieplannen per wijk, knippen van straten, … is de allereerste aanpak voor de garantie van de woonkwaliteit in de verblijfsgebieden. Enkele voorbeelden hiervan, die in het verleden werden gerealiseerd, zijn het knippen van de Gravenhoflaan (Dworp) en de Vanderveldenlaan (Alsemberg) met goede resultaten als gevolg. Binnen de bedrijvenzones moet bij de (her)inrichting van de wegen en kruispunten vanzelfsprekend rekening worden gehouden met de nodige rijwegbreedte en draaicirkels voor vrachtwagens. Hierbij moet ook voldoende rekening worden gehouden met de veiligheid van voetgangers en fietsers. Lokale alternatieve routes Indien er activiteiten, manifestaties of werken zijn in het centrum van Alsemberg (bijv. De Brabantse Pijl) kan de route Grootbosstraat – J.B Wouterstraat – Elsemheidelaan tijdelijk als alternatief voor de Brusselsesteenweg functioneren. De inrichting van deze route is momenteel zo dat deze kan functioneren als lokale weg type II. Om te voorkomen dat deze weg ook op andere – niet gewenste – momenten als lokale weg type II wordt gebruikt, is het nodig om ter hoogte van het Lindekensplein de nodige maatregelen te voorzien. Door gebruik te maken van een verdwijnbare of ophefbare opstelling/ingreep kan de weg op eenvoudige wijze zijn tijdelijke functie als alternatief voor de Brusselsesteenweg opnemen. Ook de Lotsesteenweg is een belangrijke route om omleidingen te organiseren indien dit nodig is. Ook op de Lotsesteenweg zijn maatregelen nodig om te verhinderen dat deze weg oneigenlijk wordt gebruikt. Er moet ook rekening mee worden gehouden dat de Lotsesteenweg in de toekomst deel kan uitmaken van het openbaar vervoernetwerk (zie openbaar vervoer). Deze wegen zijn enkel inzetbaar in uitzonderlijke omstandigheden. Geen enkele bestemming zal langs deze wegen permanent worden bewegwijzerd. Deze wegen zullen ook zo worden ingericht dat
D+A Consult
34
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
deze niet aantrekkelijk zijn als sluiproute. Er moet wel over gewaakt worden dat de maatregelen die hiertoe getroffen worden tijdelijk ophefbaar zijn. Het wegennet in Beersel wordt als volgt gecategoriseerd: Hoofdweg:
E19 met op- en afrit nr. 19 – Beersel en nr. 20 – Huizingen
Secundaire weg type II
N231 – Steenweg naar Alsemberg Te onderzoeken tracé secundaire weg type II, tussen N6 en E19 (zoals opgenomen in RSVB)
Secundaire weg III:
N6 - Bergensesteenweg N231 – Alsembergsesteenweg-Steenweg naar HalleZoniënwoudlaan N235 – Steenweg naar Eigenbrakel-BrusselsesteenwegAlsembergsteenweg
Lokale weg type I:
Lotsestraat (tussen Nering en Kerkhofstraat) tot deze weg wordt opgewaardeerd tot secundaire weg type II (zie verder)
Lokale weg type IIa lokale hoofdroute
Lotsestraat (tussen Nering en Kerkhofstraat) Kerkhofstraat Laarheidestraat (tussen Sanatoriumstraat en Kerkhofstraat) Sanatoriumstraat; Laaklinde Stationsstraat (tussen Laaklinde en rotonde Breedveld/Stationsstraat)
Lokale weg type IIb lokale gebiedsontsluiting
Zittert Lotsestraat (tussen Herman Teirlinckplein en Nering) Laarheidestraat (tussen Albert Deneyerplein en Sanatoriumstraat) Kesterbeeklaan Steenweg op Ukkel Grote Baan Grootbosstraat Beukenbosstraat – Galgstraat Lotsesteenweg Henri Torleylaan Guido Gezellestraat (tussen spoorwegbrug en Steenweg naar Alsemberg) Grensstraat (i.f.v. activiteiten aan kanaal)
Voorstel tot opwaardering Lotsestraat (tussen Nering en Kerkhofstraat) van lokale weg type I tot secundaire weg type II. De Lotsestraat staat (zowel in de huidige toestand als binnen de oplossingsvarianten in dit beleidsplan voor Lot, die voortvloeien uit het VSGB) in voor de ontsluiting van de bedrijvenzones in de kanaalzone en de ontsluiting van het kasteel van Beersel, dat een bovenlokale toeristisch-recreatieve uitstraling heeft. De Lotsestraat sluit ook onmiddellijk aan op de op- en afrit nr. 19 van de E19. De Lotsestraat vervult dus duidelijk een ontsluitende functie op een bovenlokaal niveau. Daarom is het ook aangewezen dat de Lotsestraat wordt opgewaardeerd tot secundaire weg type II.
D+A Consult
35
januari 2012
Mobiliteitsplan
Vrachtroute Zie verder § 5.2.5 Vrachtverkeer (B7)
gemeente Beersel
Korte tot middellange termijn Secundaire wegen: N231, N235 en N6 Route west: Guido Gezellestraat (binnen de bedrijvenzone)Breedveld-Stationsstraat-Laaklinde-N6-N231 Route oost: Jozef Huysmanslaan-Zennestraat-Lotsestraat Middellange tot lange termijn Suggestie alternatieven voor de route west: - Via Heideveld - Tunnel onder Stationsstraat – Jozef Huysmanslaan – te onderzoeken tracé secundaire weg type II (vanuit RSVB) - Vanuit planningsproces VSGB: omleiding rond Lot Suggestie alternatief voor de route oost: - Nieuwe weg parallel met bestaande Zennestraat
Suggestie aan de hogere overheid voor alternatieven voor vrachtroute In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van de gemeente Beersel (versie voorlopige vaststelling gemeenteraad september 2011) worden aangaande de ontsluiting van het vrachtverkeer volgende suggesties geformuleerd naar de hogere overheid: Uit: richtinggevend deel GRS Beersel, § 5.4.2.3. Suggestie aan de hogere overheid De gemeente Beersel vraagt de hogere overheid om volgende voorstellen in overweging te nemen en zo nodig verder te onderzoeken als valabel alternatief voor het wegenistracé zoals voorgesteld in het RUP voor de afbakening van het VSGB. De gemeente onderschrijft het regionaal karakter van de bedrijvenzones Heideveld-De Gijseleer en Laekebeek. Bijgevolg dient deze ontsluitingsproblematiek – en specifiek de ontsluiting voor het vrachtverkeer - ook op regionaal niveau te worden behandeld via wegenis van regionaal niveau. Een afwenteling van dit verkeer op de nabijgelegen woonkernen wordt niet toegelaten. Heideveld-De Gijseleer en Vaucampslaan Voor de zone Heideveld stelt de gemeente voor dat de afwikkeling gebeurt via Heideveld enerzijds richting Laaklinde (en zo verder naar de Bergensesteenweg) en anderzijds richting Alsembergsesteenweg en zo verder naar het hogere wegennet. Het verkeer vanaf de bedrijvenzone De Gijseleer wikkelt zich af via de Demeurslaan/Molenstraat of de Guido Gezellestraat richting Breedveld en zo via de rotonde aan de Stationsstraat richting Laaklinde naar de Bergensesteenweg. Dit verkeer kan niet via de Stationsstraat over Lot centrum rijden maar moet zich via de omschreven tracés naar het hogere wegennet begeven. De gemeente voorziet de nodige maatregelen om ontsluiting doorheen het woonweefsel te voorkomen. Op lange termijn kan een alternatief gevonden worden in een tunnel onder de spoorweg of een tunnel onder de Stationsstraat ter hoogte van Lot centrum: - Optie 1: tunnel onder Stationsstraat ter hoogte van Lot centrum. Het doorgaand verkeer en vrachtverkeer gebruikt de tunnel en wikkelt zich zo af richting E19. - Optie 2: het alternatief uit het plan-MER waarbij een tunnel wordt voorzien in het verlengde van de Zennestraat onder de spoorweg wordt uitgevoerd. Het verkeer komende van Heideveld wikkelt zich via dit tracé af naar de E19. Hierbij wordt een combinatie voorzien met de ontsluiting voor het vrachtverkeer van Laekebeek (zie Laekebeek). De bedrijven gelegen in het gebied rond de Vaucampslaan ontsluiten richting Alsembergsesteenweg. Ook hier worden maatregelen voorzien om vrachtverkeer uit het woonweefsel te weren.
D+A Consult
36
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Laekebeek Voor de ontsluiting van de bedrijvenzone Laekebeek dient op korte termijn een ontsluiting te worden voorzien vanaf de rotonde aan “de Welkom”. Dit kan eventueel door een nieuw tracé te voorzien parallel aan de Zennestraat. Het vrachtverkeer ontsluit via de Huysmanslaan op dit nieuwe tracé en takt zo aan op het op- en afrittencomplex richting E19. De bestaande Zennestraat wordt een route voor langzaam verkeer en bewoners. Er worden op diverse plaatsen maatregelen voorzien om doorgaand verkeer en vrachtverkeer uit het woonweefsel te weren. Een alternatief kan gevonden worden in een nieuw tracé ter hoogte van de Hemelstraat (grens SintPieters-Leeuw) en een nieuwe aansluiting op de E19 ter hoogte van het dienstencomplex.
5.2.4.2. Inrichtingsprincipes voor de wegen Voor elke categorie van wegen worden richtlijnen uitgewerkt met betrekking tot de vormgeving en inrichting van de weg, volgens zijn toegekende functie. Bij de aanleg of herinrichting van wegen dient er in eerste instantie uitgegaan te worden van het richtinggevend profiel dat bij het type weg hoort. In sommige gevallen zal het echter niet mogelijk zijn om dit gewenste profiel te realiseren. In dergelijke gevallen kan van het richtinggevend profiel afgeweken worden. Hierbij moet steeds gezocht worden naar de best mogelijke oplossing om de weg zijn functie te laten vervullen en de veiligheid van alle weggebruikers te garanderen. Om de leesbaarheid van de weg te verbeteren, wordt de voorkeur gegeven aan één duidelijk en herkenbaar typeprofiel per categorie van wegen. Meer specifiek kunnen voor de verschillende categorieën de volgende inrichtingsprincipes worden aangereikt, voor zover dit technisch haalbaar is. −
Lokale wegen type IIa: hoofdroute Inrichtingseisen m.b.t. autoverkeer Voorrangsregeling: B15 (aangeven hoofdbaan) voorrang op kruispunten Ontwerpsnelheid per gebied: BUBEKO: 50 km/ uur overgangsgebied, (landelijke) woonfunctie; 4 BUBEKO : 70 km/ uur buitengebied, geen verblijfsfuncties langs de weg; 5 BIBEKO : 50 km/ uur woongebied en centrumgebied. Aantal rijstroken: 1x2 rijstroken. Rijwegbreedte: maatgevend gebruik bus – bus; BUBEKO: rijstroken 3 m; BIBEKO: rijbaan 6 m; Specifieke maatregelen voor de snelheidsbeheersing: Parkeervoorzieningen: buiten de rijbaan. Bouwvrije stroken: BUBEKO: 5 m vanaf de rooilijn BIBEKO: geen Verlichting: BUBEKO: wel, in functie van het gewenste streefbeeld BIBEKO: wel, in functie van het gewenste streefbeeld Inrichtingseisen m.b.t. openbaar vervoer Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaar vervoernetwerk. Regionaal verbindende lijnen, hoge frequentie en rijsnelheid, doorstromingsmaatregelen bij congestie. BUBEKO: bushavens en wachtaccommodatie voor voetgangers en fietsstallingen. Geen verkeersplateaus BUBEKO.
4 5
BUBEKO: buiten de bebouwde kom BIBEKO: binnen de bebouwde kom
D+A Consult
37
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Inrichtingseisen m.b.t. fietsverkeer Het “Vademecum Fietsvoorzieningen” wordt als leidraad gebruikt. Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk; BUBEKO: gescheiden fietspaden; BIBEKO: aanliggende verhoogde fietspaden of gemengd. Type weg / Principe LW IIa BUBEKOM (70 km/u) Gescheiden fietspaden
Richtinggevend profiel
LW IIa BIBEKOM BUBEKOM (50 km/u) Aanliggende verhoogde fietspaden of gemengd verkeer
−
Lokale wegen type IIb: gebiedsontsluitingswegen Inrichtingseisen m.b.t. autoverkeer Voorrangsregeling B15 voorrang op kruispunten; Voorrang van rechts; Ontwerpsnelheid per gebied: BUBEKO: 50 km/ uur; 6 BIBEKO : 50 km/ uur woongebied en centrumgebied. Aantal rijstroken: 1x2 rijstroken. Rijwegbreedte: BUBEKO: max. 5,50 m; BIBEKO: max. 5,50m; uitzondering indien maatgevend gebruik (bus- bus). De rijwegbreedte dient project per project te worden bekeken in overleg met de betrokken actoren. Specifieke maatregelen voor de snelheidsbeheersing: Asverschuivingen Geen te lange zichtassen Voetgangersvoorzieningen: voetpaden en oversteekplaatsen; Parkeervoorzieningen: bij voorkeur buiten de rijbaan. Bouwvrije stroken: BIBEKO: geen Verlichting: BIBEKO: aan de omgeving aangepaste lichtpunthoogte, 1 Cd/m² Inrichtingseisen m.b.t. openbaar vervoer Afhankelijk van de netwerkfunctie in het openbaarvervoernetwerk. Bushaltes op de rijbaan. Inrichtingseisen m.b.t. fietsverkeer en voetgangersverkeer Het “Vademecum Fietsvoorzieningen” en het “Vademecum Voetgangersvoorzieningen” wordt als leidraad gebruikt. Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk wordt globaal gesteld: BUBEKO: gescheiden fietspaden; BIBEKO: aanliggende fietspaden en gemengd.
D+A Consult
38
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Waar de ontsluitingswegen onder druk staan van (doorgaand) autoverkeer moet geopteerd worden voor gescheiden fietspaden naast specifieke maatregelen voor voetgangers. In centrumgebieden dient de verblijfsfunctie te primeren boven de verkeers- en stroomfunctie. De meest geschikte snelheid bedraagt hier 30 km/u. De menging van het verkeer is hier, ook al vanwege de vaak beperkte ruimte, aangewezen.
Type weg / Principe LW IIb BUBEKOM (50 km/u) Bij voorkeur gescheiden fietspaden
LW IIb BIBEKOM Aanliggende fietspaden gemengd verkeer*
−
Richtinggevend profiel
of
Lokale wegen type III: wegen met een erffunctie Woonstraten, dorpsstraten … In deze wegen wordt de verblijfsfunctie belangrijker dan de verkeersfunctie, wat zich ondermeer uit in het snelheidsregime en in de inrichting van het openbaar domein. Er zijn immers veel conflicten mogelijk door het grote aantal verschillende activiteiten binnen het openbaar domein. Ten aanzien van de scheiding van verkeersdeelnemers is de indeling eenvoudig: alleen voetgangers krijgen een aparte ruimte. Voor oversteken worden – in tegenstelling tot de wegen met een verzamelfunctie – geen speciale voorzieningen aangebracht. Dit moet immers verspreid kunnen gebeuren. Op deze manier wordt de alertheid van de autobestuurder gewekt en wordt zijn rijgedrag ten gunste beïnvloed. Het parkeren gebeurt op de rijbaan, teneinde de breedte van de rijbaan te beperken en aldus de snelheid laag te houden. De hoeveelheid parkeerruimte moet afgestemd worden op het gebruik, ook weer om te voorkomen dat visueel brede rijbanen ontstaan. Een type dwarsprofiel uittekenen is niet eenvoudig, aangezien de vormgeving van een dergelijke weg zo verschillend kan zijn. De belangrijkste randvoorwaarde is dat zij voldoen aan het zone 30-principe. Landelijke wegen en landwegen De landwegen, die ook deel uitmaken van deze categorie, zijn toegankelijk voor landbouwvoertuigen, fietsers en wandelaars. In principe zijn deze wegen niet toegankelijk voor autoverkeer. Vooral omdat deze wegen niet verhard zijn. Indien de landwegen (deels) verhard zouden worden (bijv. om het comfort van de fietsers te verhogen waar deze landwegen samenvallen met geselecteerde fietsroutes, om technische redenen, …) dient er voor gezorgd te worden dat deze wegen niet toegankelijk zijn voor autoverkeer, uitgezonderd voor aangelanden. Tevens dient de weg ook zo aangelegd te worden dat de snelheid van eventueel toegelaten gemotoriseerd verkeer laag gehouden wordt zodanig dat de veiligheid van fietsers en voetgangers gegarandeerd blijft. Op de landelijke wegen waar wel autoverkeer wordt toegelaten worden geen gescheiden voorzieningen voor de verschillende vervoersmodi aangebracht.
D+A Consult
39
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.2.5. Vrachtverkeer (B7) De gemeente wordt op een aantal plaatsen geconfronteerd met vrachtverkeer dat de kortste weg zoekt naar de snelweg. Het betreft vooral: - vrachtverkeer van en naar de bedrijven in de kanaalzone dat via de Stationsstraat (parallel met het spoor) en de Zennestraat naar op- en afrit nr. 19 van de E19 rijdt; - vrachtverkeer dat via de Sanatoriumstraat-Kerkhofstraat de kortste weg naar de E19 zoekt; - vrachtverkeer komende uit de richting Ukkel-Drogenbos dat een weg zoekt doorheen het centrum van Beersel naar de E19. De gemeente streeft ernaar om het woonweefsel en de centrale open ruimte zo maximaal mogelijk te vrijwaren van (doorgaand) vrachtverkeer. Om dit te bereiken worden volgende principes gehanteerd: - Doorgaand vrachtverkeer volgt de secundaire wegen; - Bestemmingsverkeer voor de dorpen volgt in eerste instantie de secundaire wegen en vervolgens de lokale wegen type II die toegang geven tot de dorpen en wijken. Vb. een vrachtwagen met bestemming gemeentehuis in het Domein Rondenbos in Alsemberg verlaat de E19 in Huizingen (afrit nr. 20) en volgt dan de N231 en N235 tot aan de bestemming. Om dit te ondersteunen wordt in de zone binnen de secundaire wegen, met uitzondering van de geselecteerde vrachtroutes en de bedrijvenzones in de Kanaalzone, een tonnagebeperking ingevoerd. Binnen deze zone is wel het bestemmingsverkeer toegelaten voor laden en lossen. Om dit af te dwingen, zal er zeker in de beginfase een sterk handhavingsbeleid moeten worden gevoerd. De vrachtroutes worden ook ondersteund door een degelijke bewegwijzering vanaf de hoofdweg E19 naar de bedrijvenzone en omgekeerd. Zo zal bijv. de zone Laekebeek worden bewegwijzerd vanaf open afrit nr. 19 en de andere bedrijvenzones vanaf op- en afrit nr. 20 via N6. Ontsluiting bedrijvenzones Kanaalzone Kaart 8:
Ontsluiting vrachtverkeer KT
Kaart 9:
Ontsluiting vrachtverkeer LT
In de Kanaalzone rijdt het vrachtverkeer nu doorheen de Stationsstraat en de Zennestraat tussen de 7 bedrijvenzones en de E19. In beide straten is er bewoning en de Zennestraat is niet geschikt om dit zware verkeer te verwerken. Om dit zware verkeer weg te houden uit het woonweefsel van Lot wordt er in het gewestelijk RUP ‘Afbakening Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel’ (VSGB, versie 8 openbaar onderzoek) voorzien in een omleidingsweg rond Lot. Met het concept van de omleidingsweg zijn er echter een aantal problemen: - het is niet duidelijk wie deze weg zal financieren en beheren; - de realisatie van deze omleidingsweg wordt niet op korte tot middellange termijn verwacht; - vanuit de bevolking is er aan het beleid een duidelijk signaal gegeven dat zij niet achter dit concept staan.
7
De Zennestraat is aangelegd op funderingspalen omwille van de drassige bodem. Bij het indienen van dit mobiliteitsplan voor de PAC van december was er nog geen officiële definitieve goedkeuring van het gewestelijk RUP. 8
D+A Consult
40
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
De gemeente wil het probleem van dit vrachtverkeer echter op korte termijn opgelost zien. In afwachting van een definitieve oplossing wordt voorgesteld om het vrachtverkeer in de Kanaalzone op volgende wijze af te wikkelen naar het hoofdwegennet: Ten oosten van Lot: J. Huysmanslaan – Zennestraat – Lotsestraat Ten westen van Lot: Guido Gezellestraat (binnen de bedrijvenzone) – Breedveld – Stationsstraat – Laaklinde – N6 – N231. De N231 is immers een secundaire weg type II en heeft per definitie een ontsluitende functie op bovenlokaal niveau. In de Stationsstraat (tussen Breedveld en Zennestraat) wordt een verbod voor zwaar verkeer ingesteld om de stationsomgeving en het woonweefsel van Lot te ontlasten van zwaar verkeer. Het ontsluiten van het vrachtverkeer via de Guido Gezellestraat rechtstreeks naar de N231 is geen optie. Dit zou er immers toe leiden dat het vrachtverkeer doorheen de wijk Neerdorp en de woonomgeving van de Guido Gezellestraat rijdt en het is juist de bedoeling om het woonweefsel te ontlasten. Langs de hierboven voorgestelde route is er nauwelijks woonbebouwing aanwezig. Het instellen van een verbod voor zwaar verkeer in de Stationsstraat (tussen Breedveld en Zennestraat) en Neerdorp dient gelijktijdig te gebeuren zodat de problemen van het ene gebied niet worden verschoven naar het andere gebied. Op middellange tot lange termijn dienen er echter andere oplossingen te komen om het ontsluitingsprobleem van het vrachtverkeer in de Kanaalzone aan te pakken. Op middellange tot lange termijn worden volgende alternatieven naar voor geschoven t.o.v. het voorstel op korte termijn: - Vanuit het VSGB wordt de realisatie van een omleidingsweg rond Lot voorgesteld. Voor deze optie is er bij de bevolking echter weinig draagvlak en er is momenteel geen duidelijkheid over de kosten-baten. Indien deze optie toch zou worden gerealiseerd is het belangrijk dat er rekening wordt gehouden met de open ruimte rond Lot. De omleidingsweg zou bijv. in een (halfopen) tunnel kunnen worden gelegd zodat de impact op het landschap minimaal is en de landbouwactiviteiten zonder problemen kunnen worden verdergezet. -
Route via tunnel onder de Stationsstraat, Huysmanslaan en het te onderzoeken tracé voor een secundaire weg type II tussen N6 en E19, zoals opgenomen in het Provinciaal Ruimtelijk Structuur Vlaams-Brabant. Door AWV werd reeds te kennen gegeven dat de realisatie van een tunnel onder de Stationsstraat niet uitvoerbaar is en een aansluiting op de E19 via het servicestation is op korte termijn niet mogelijk omwille van de lopende concessies.
-
Realisatie van een route langs Heideveld. Deze weg is eigenlijk een dienstweg van de spoorwegen. Om de weg voldoende breedte te geven om te kunnen functioneren als ontsluiting voor het vrachtverkeer, moeten grote delen van de aanwezige bedrijfsgebouwen worden onteigend en gesloopt. De brug over de Zenne (ter hoogte van het station van Buizingen moet worden vervangen en ook het kruispunt waar wordt aangesloten op de N231 moet volledig worden heraangelegd
-
Als alternatief voor de Zennestraat kan een nieuwe weg parallel met de Zennestraat worden overwogen. Deze nieuwe weg zou dan parallel komen te liggen met de huidige Zennestraat (richting Hemelstraat). Vanaf de nieuwe weg zijn er voor het gemotoriseerd verkeer geen verbindingen meer met het centrum van Lot. Enkel de A. Denysstraat (ten noordoosten van de nieuwe weg) wordt aangesloten omdat hiervoor geen alternatieven zijn.
D+A Consult
41
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
De nieuwe weg kan op palen worden geplaatst zodat er opnieuw ruimte ontstaat voor de Zenne. Er kan zo een ecologische verbinding worden gecreëerd onder de nieuwe weg door.
Suggestieve schets nieuwe weg (parallel met Zennestraat) op palen met ecologische verbinding
In de ‘oude’ Zennestraat worden de delen die niet bebouwd zijn opgebroken en teruggegeven aan de Zenne. De bestaande bebouwing kan behouden blijven en via respectievelijk de A. Denysstraat en de Beerselsestraat worden ontsloten. Binnen deze herwonnen ruimte kunnen wel paden worden voorzien voor voetgangers en fietsers. Wij verwijzen hier nog eens extra naar de suggesties inzake de ontsluiting van het vrachtverkeer die de gemeente Beersel in het richtinggevend deel §.5.4.2.3 van haar gemeentelijk ruimtelijk structuurplan heeft geformuleerd naar de hogere overheid toe. Zie ook kader onder §5.2.4.1 Selectie en rol van wegen op pagina 34 van dit mobiliteitsplan. De gemeente dringt er bij de hogere overheid op aan om de ontsluitingsproblematiek van het vrachtverkeer in de kanaalzone bij hoogste prioriteit en op korte termijn aan te pakken in overleg met de betrokken gemeentes.
D+A Consult
42
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.2.6. Verkeersveiligheidsplan 5.2.6.1. Snelheidsplan (B8) Kaart 10: Snelheidsplan Om de snelheidsregime binnen Beersel te harmoniseren wordt ervoor geopteerd om te werken met snelheidszones, zoals dit ook nu (2011) reeds het geval is. Voor de opbouw van de snelheidszones wordt rekening gehouden met de functie van de weg (verkeerskarakter of verblijfskarakter) en de verkeersveiligheid – die steeds primeert. Onderstaande tabel geeft de principes weer die hierbij worden gehanteerd. Principe: 50 km/u – 30 km/u 20 km/u (woonerf) kan worden overwogen Principe: 50 km/u 30 km/u kan steeds worden overwogen indien de plaatselijke toestand dit vereist Principe: 30 km/u Principe: 70 km/u buiten bebouwde kom – 50 km/u binnen bebouwde kom periodiek 30 km/u wordt toegepast indien dit vereist is omwille van verkeersveiligheid (bijv. schoolomgeving) Principe: 50 km/u 70 km/u kan worden toegelaten buiten de bebouwde kom indien er geen of weinig woonbebouwing is en de realisatie van een gescheiden fietspad mogelijk is 30 km/u wordt toegepast indien dit vereist is omwille van verkeersveiligheid (bijv. schoolomgeving) Principe: 50 km/u – 30 km/u Principe: 50 km/u 30 km/u kan steeds worden overwogen indien de plaatselijke toestand dit vereist
Verblijfgebieden Bedrijvenzones
Schoolomgevingen Secundaire wegen
Lokale wegen type II
Lokale wegen type III - woonstraten Lokale wegen type III – land(elijke)wegen
5.2.6.2. Poortconstructies en filters Aan de toegang van de dorpskernen worden reeds aanwezige poortconstructies versterkt (vooral met de bedoeling het doorrijden van zwaar verkeer en doorgaand verkeer te verhinderen) of nieuwe poortconstructies gerealiseerd. In de woonwijken langsheen de secundaire wegen wordt voor het autoverkeer het aantal aansluitingen op de secundaire weg in de mate van het mogelijke beperkt. Door het beperken van het aantal aansluitingen kan de doorstroming op deze secundaire wegen verbeteren waardoor men dan weer minder geneigd zal zijn om zich een weg te banen doorheen het woonweefsel of de centrale open ruimte (sluipverkeer). Het beperken van het aantal aansluitingen zal op zich ook bijdragen tot het ontraden van het sluipverkeer. Het beperken van het aantal ontsluitingen mag er echter niet toe leiden dat de verkeersdruk op het woonweefsel zelf zodanig toeneemt dat de leefbaarheid in het gedrang komt.
D+A Consult
43
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Om het sluipverkeer binnen de woonwijken te ontraden worden binnen deze wijken de nodige maatregelen genomen. De meest aangewezen maatregelen – naast het versterken van het woonkarakter door de inrichting van het publiek domein – zijn het invoeren van éénrichtingsverkeer en knippen van bepaalde wegen. In dit laatste geval moet steeds rekening worden gehouden met de bereikbaarheid voor hulpdiensten en de mogelijkheid om nog te kunnen draaien in de straat. Dit laatste is bijv. belangrijk voor de vuilniswagens. In de centrale open ruimte worden de wegen die er nog zijn geknipt voor het autoverkeer. Het knippen moet wel op strategische plaatsen gebeuren zodat de bewoners en de landbouwers in dit gebied er geen onnodige hinder van ondervinden.
5.2.7. Parkeerbeleid (B9) Kaart 11: parkeerbeleid In de woonomgevingen die geconfronteerd worden met het parkeren van bedrijven (vooral in de kanaalzone), winkels of recreatieve functies (vooral in de centra van Beersel en Alsemberg) en de stationsomgeving wordt een parkeerregime ingevoerd dat er voor zorgt dat de bewoners kunnen parkeren. Volgende systemen worden in acht genomen: kort parkeren, betalend parkeren en bewonersparkeren. Afhankelijk van locatie tot locatie zal één of meerdere van deze systemen worden gehanteerd om de parkeerproblemen die er zijn aan te pakken. Voor elke kern wordt een parkeerplan op maat uitgewerkt. Elke kern heeft immers zijn specifieke problematiek, die een specifieke aanpak vereist. In Lot zijn er het station en de bedrijven, in Beersel de toeristische attractiepool en het station, Alsemberg is het hoofddorp waar de belangrijkste voorzieningen gevestigd zijn, Huizingen heeft het provinciaal domein en in Dworp zijn een aantal lokale voorzieningen gelegen langs de N231. Nabij het station en het kasteel van Beersel wordt een nieuwe stationsparking voorzien. Het bestaande parkeren ten behoeve van het station wordt momenteel getolereerd op de bezoekersparking van het kasteel. De capaciteit van deze parking is echter onvoldoende om plaats te bieden aan beide functies. Er wordt voorgesteld een nieuwe pendelparking te voorzien in combinatie met een goed uitgebouwd openbaar vervoersnetwerk. Deze parking wordt voorgesteld nabij de bestaande bezoekersparking van het kasteel, zodat in de weekends en de vakantieperiodes deze parking ook dienst kan doen in functie van o.a. het kasteel van Beersel. Bij de inrichting van de parking moet de aanwezige hoogstamboomgaard behouden blijven. In de Torleylaan worden de nodige maatregelen getroffen om er voor te zorgen dat het parkeren in functie van het Provinciaal domein van Huizingen op het domein zelf gebeurt. Nu wordt er veel geparkeerd in de Torleylaan zelf en dit kan niet de bedoeling zijn. In de Pastoor Bolsstraat is er sterke parkeerdruk vanuit de functies die er zijn gevestigd (o.a. het rusthuis, de Grote Sleutel, school, …). De Pastoor Bolsstraat wordt ook geconfronteerd met (sluip)verkeer dat de drukke Brusselsesteenweg tracht te ontwijken. Om hieraan een oplossing te bieden wordt er aan gedacht om ter hoogte van het kruispunt met de Onze-Lieve-Vrouwstraat een parking te voorzien. Deze parking kan dan de parkeerdruk opvangen en gelijktijdig als knip of filter fungeren om het sluipverkeer weg te houden. Het parkeren van de Grote Sleutel dient in belangrijke mate opgevangen te worden op de parkeergelegenheden in de Witteweg. Parkeren in bedrijvenzone De bedrijven dienen de parkeerbehoeften op hun eigen terrein op te vangen en niet af te wentelen op het openbaar domein. Het stimuleren van het gebruik van alternatieve vervoermiddelen moet er voor zorgen dat er minder mensen met de wagen naar het werk komen.
D+A Consult
44
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Om te voorkomen dat het parkeren wordt afgewenteld op het openbaar domein wordt overwogen om betalend parkeren in te voeren. Verkeersgenererende functies Functies die autoverkeer genereren, moeten de parkeerbehoefte op hun eigen terreinen opvangen of gebruik maken van de (gegroepeerde) parkeerfaciliteiten die hiervoor bestemd zijn. In de omgeving van deze functies en de publieke groepsparkings zullen maatregelen getroffen worden om het straatparkeren zoveel mogelijk voor te behouden aan de eigen inwoners en hun bezoekers. Hierbij wordt gedacht aan het invoeren van bewonersparkeren, kort parkeren en betalend parkeren. Het parkeren van vrachtwagens en opleggers wordt geweerd uit woonwijken. Een alternatief voor het parkeren van vrachtwagens (van private eigenaars die inwoner zijn van Beersel) kan mogelijk worden gevonden in de tweede parking van het Domein van Huizingen. Deze parking is gelegen nabij een op- en afrit van de snelweg en veroorzaakt geen hinder naar bewoners toe. Gezien het hier om private terreinen gaat, zal de gemeente met de eigenaar de nodige gesprekken aangaan en onderzoeken of het (tijdelijk) parkeren van vrachtwagens op dit parkeerterrein mogelijk is. Fietsparkeren Aan de stations en de bushaltes (naargelang de noodzaak) worden fietsstallingen voorzien waar de fietsen veilig en comfortabel kunnen worden gestald. Ook aan de belangrijke publieke gebouwen (gemeentehuis, bibliotheek, sporthal, cultureel centrum, …) worden de nodige fietsstallingen voorzien. Op deze manier wordt er naar gestreefd om fietsverplaatsingen te faciliteren en aantrekkelijker te maken. Toeristisch-recratief parkeren De gemeente Beersel heeft een aantal toeristisch-recreatieve attractiepolen met een regionale uitstraling. Deze attractiepolen genereren ook autoverkeer. Om de centrale open ruimte te vrijwaren van autoverkeer wordt ernaar gestreefd om het autoverkeer op te vangen op parkings aan de rand van dit gebied. Deze parkings sluiten bij voorkeur aan op de secundaire wegen en/of de hoofdroutes. Vanuit deze ‘randparkings’ kan de centrale open ruimte dan toegankelijk worden gemaakt voor voetgangers en/of fietsers. De locatie van deze parkings worden zoveel mogelijk gelinkt aan de toeristisch-recreatieve toegangen van centrale ruimte of belangrijke trekpleisters (kasteel van Beersel, vertrekpunt van wandel- en fietsroutes). Potentiële locaties hiervoor zijn o.a. de bestaande parkings aan het kasteel van Beersel, het Provinciaal Domein van Huizingen, het Cultureel Centrum, sportcentra, bezoekerscentrum, scholen. Andere potentiële locaties zijn het domein Hanenbos en het Brugmaninstituut aan het Gasthuisbos De exacte locatie van deze ‘randparkings’ zal verder worden onderzocht in relatie met het landinrichtingsproject ‘Land van Teirlinck’.
5.2.8. Vervoer over water (B11) Met de geplande verbreding en verdieping van het kanaal, kan ook het vrachtvervoer over het water toenemen. Hoewel het vervoer over water voor de bedrijven in Beersel niet onmiddellijk tot de mogelijkheden behoort, is dit zeker een goed initiatief. In het bijzonder voor het huisvuiltransport met overslagkade te Lot. Doordat meer goederen over het water getransporteerd kunnen (zullen) worden, zullen er in principe minder vrachtwagens over de weg rijden. Minder vrachtwagens betekent ook voor een stuk minder verkeer op de E19, met een betere doorstroming als gevolg en minder verkeersdruk op de gemeentewegen.
D+A Consult
45
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.3. Ondersteunende maatregelen 5.3.1. Vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen, evenementen (C1) Bij diverse evenementen binnen de gemeente (bijv. de kasteelfeesten in Beersel) worden de organisatoren gestimuleerd om initiatieven te nemen om de mogelijke vervoersalternatieven te kennen te geven aan hun publiek. Mogelijk kunnen voor bepaalde evenementen ook evenementenbussen worden ingezet. Samen met De Lijn kan een combiticket voor bus en toegang tot het evenement worden ingevoerd. De gemeente zal samen met de politie scholen begeleiden bij het opzetten en organiseren van bijv. fietscolonnes, voetgangerscolonnes, … en andere initiatieven om de schoolgaande jeugd te motiveren om gebruik te maken van fiets en openbaar vervoer of te voet te komen. Hierbij is ook een sensibilisatie van de ouders heel belangrijk. De gemeente zal met de bedrijven in de kanaalzone gesprekken aangaan om samen met hen hun werknemers aan te moedigen om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer en de fiets. Zo kunnen bijvoorbeeld bedrijfsfietsen ter beschikking worden gesteld om de verplaatsing tussen station en bedrijf te maken. Als onderdeel van de gemeentelijke onthaalbrochure zal de gemeente een bereikbaarheidsgids opstellen. In deze brochure wordt aangegeven hoe de belangrijkste attractiepolen binnen en buiten de gemeente bereikbaar zijn met fiets, openbaar vervoer en auto. Deze brochure bevat minimum: - een fietspadenkaart - de dienstregeling van De Lijn - de dienstregeling van NMBS voor de belangrijkste stations in en nabij Beersel; - een wegenkaart met aanduiding van de openbaar vervoerlijnen.
5.3.2. Tarifering (C2) In ondersteuning van een beter openbaar vervoeraanbod binnen de gemeente kan een derdebetalerssysteem worden opgezet om het gebruik van het openbaar vervoer ook te bevorderen. Hiertoe kan een systeem worden toegepast waarbij mensen die een openbaar vervoerabonnement nemen hiervoor een gedeeltelijke terugbetaling krijgen van de gemeente. In Beersel zijn vier openbaar vervoersmaatschappijen actief, die nu elk hun eigen tariefsysteem hebben. Om het gebruik van het openbaar vervoer te promoten in Beersel is het ook belangrijk dat deze tariefsystemen worden geïntegreerd zodat men met één openbaar vervoerticket van het ene openbaar vervoermiddel kan overstappen op het andere. Functies die autoverkeer genereren, moeten de parkeerbehoefte op hun eigen terreinen opvangen of gebruik maken van de (gegroepeerde) parkeerfaciliteiten die hiervoor bestemd zijn. In de omgeving van deze functies en de publieke groepsparkings zullen maatregelen getroffen worden om het straatparkeren zoveel mogelijk voor te behouden aan de eigen inwoners en hun bezoekers. Hierbij wordt gedacht aan het invoeren van bewonersparkeren, kort parkeren en betalend parkeren. Parkeren in de woonwijken in de kanaalzone wordt voorbehouden aan de bewoners (met bewonerskaarten) of is betalend. Bedrijven dienen hun parkeerbehoefte op te vangen op eigen terrein. Het is dus in het voordeel van de bedrijven om alternatieve vervoermiddelen te promoten bij hun werknemers.
D+A Consult
46
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.3.3. Algemene sensibilisering (C3) De gemeente zal een positieve communicatie voeren naar verschillende doelgroepen (de bevolking in het algemeen, de scholen, de bedrijven, …). In die communicatie wordt aangegeven welke maatregelen de gemeente treft om de mobiliteit en de verkeersveiligheid in het bijzonder te verbeteren. Daarnaast wordt uiteraard ook op regelmatige tijdstippen gecommuniceerd over de maatregelen die reeds werden getroffen en over de effecten van deze maatregelen. Naar de bevolking toe wordt ook een intensieve communicatie gevoerd om hen op de hoogte te brengen en houden van de mogelijke alternatieve vervoersmogelijkheden binnen de gemeente en de voordelen van deze alternatieven. Om het gebruik van openbaar vervoer, fiets en het te voet gaan te bevorderen is een sterke sensibilisering via de bedrijven noodzakelijk. Het is in eerste instantie belangrijk om er voor te zorgen dat er alternatieven aanwezig zijn voor het autogebruik en dat deze alternatieven vervolgens ook kenbaar worden gemaakt aan de werknemers in de kanaalzone. De beste manier om deze werknemers te bereiken is via de bedrijven. Er zal worden gezocht naar een samenwerking tussen de bedrijven waarbij volgende initiatieven (mogelijk) kunnen worden gerealiseerd: - centraal infopunt - carpool-systeem - vervoersaanbod op maat - pendelfietsen - …
5.3.4. Marketing, informatie en promotie naar doelgroepen (C4) In het gemeentehuis en andere openbare plaatsen (o.a. bibliotheek, scholen, CC De Meent, …) wordt informatie ter beschikking gesteld over het openbaar vervoeraanbod in de gemeente, fietsroutes, … om kenbaarheid te geven aan de beschikbare vervoersalternatieven. De gemeente zal initiatieven van scholen, jeugdbewegingen, evenementen, … die een positieve invloed hebben op de mobiliteit en de verkeersveiligheid binnen de gemeente ondersteunen, hetzij financieel of logistiek. Via een centraal infopunt worden de verschillende vervoersalternatieven kenbaar gemaakt aan alle bedrijven in de kanaalzone. Dienstregelingen van trein en bus worden ter beschikking gesteld in de bedrijven. De mobiliteitsambtenaar kan de bedrijven ondersteunen om maatregelen door te voeren om hun personeel aan te zetten om alternatieven voor de wagen te gebruiken om zich van en naar het werk te verplaatsen. Er wordt sterk ingezet op de 4 ‘-TIES’: verstrekken van informaTIE, sensibilisaTIE, educaTIE en participaTIE. De gemeente zal in samenwerking met de politie, de scholen en het op te richten verkeersplatform (of verkeersraad) acties opzetten rond de 4-TIES. Er is reeds een goed openbaar vervoeraanbod richting Halle met bediening van de belangrijkste scholen. Het is belangrijk om dit ook te communiceren naar de schoolgaande jeugd en in het bijzonder aan hun ouders.
D+A Consult
47
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.3.5. Handhaving (C5) De politie ziet toe op het naleven van de verkeersregels in het algemeen en in het bijzonder op het respecteren van de snelheden en van de te volgen routes voor zwaar verkeer. Een duidelijke en frequente aanwezigheid van de politie zet er toe aan dat de verkeersregels en de vooropgestelde routes meer gerespecteerd worden. Ook de veiligheid van fietsers en voetgangers vormen een bijzonder aandachtspunt in de handhaving. Hierbij wordt niet alleen opgetreden tegen automobilisten die de zwakke weggebruikers in gevaar brengen, maar ook tegen de zwakke weggebruikers die het verkeersreglement niet respecteren en zich hierdoor in sommige gevallen zelf in gevaar brengen. Er wordt ook strikt toegezien op het respecteren van het parkeerbeleid. De gemeente zal in overleg met de politie nagaan op welke wijze de handhaving van het parkeren het best kan worden georganiseerd binnen de gemeente (met agenten van politie, gemachtigde ambtenaren, …) in kader van de gemeentelijke administratieve sancties (GAS).
5.3.6. Beleidsondersteuning (C6) De uitvoering van het mobiliteitsbeleid gebeurt door een samenwerking tussen de verschillende afdelingen van de dienst Wonen en omgeving, milieu met een mobiliteitsambtenaar als coördinator. De mobiliteitsambtenaar bewaakt ook mee de afstemming en samenhang tussen de verschillende beleidsdomeinen. Tussen de beleidsdomeinen ruimtelijke ordening, mobiliteit en milieu zal er een permanent overleg plaatsvinden om de acties uit deze beleidsplannen op elkaar af te stemmen.
5.3.7. Monitoring en evaluatie (C8) De uitvoering van het mobiliteitsplan zal op jaarlijkse basis worden opgevolgd door de GBC. De actietabel die tijdens de beleidsfase wordt opgesteld, is hiervoor een handige tool waarbij het beleid en de administratie de vordering van de uitvoering van de acties kunnen opvolgen. Deze tool biedt voor het beleid ook een duidelijke input voor de begroting (Welke middelen dienen ter beschikking gesteld te worden om het komende jaar de gewenste acties uit te voeren?). Op regelmatige basis worden op gekende knelpunten en na het invoeren van een maatregel verkeerstellingen en/of snelheidsmetingen uitgevoerd om na te gaan of het probleem werd opgelost. De gemeente voert voor en na de invoering van een maatregel verkeerstellingen en/of snelheidsmetingen uit om na te gaan of de ingevoerde maatregel het beoogde effect heeft. De verkeersongevallen worden door de lokale politie bijgehouden in een GIS-omgeving. Hierdoor worden de ongevalsgevoelige punten tijdig gedetecteerd en kunnen gericht acties worden ondernomen om het probleem te onderzoeken en aan te pakken.
5.3.8. Bewegwijzering (C10) Het verkeer moet via de bewegwijzering langs de meest aangewezen routes worden geleid. Dit houdt onder andere in dat: - de snelweg niet wordt bewegwijzerd langs de lokale wegen type II, met uitzondering voor de geselecteerde ontsluitingswegen voor het vrachtverkeer; - de dorpen enkel worden bewegwijzerd vanaf de secundaire wegen en vanaf de lokale hoofdroute (lokale weg type IIa).
D+A Consult
48
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Een goede bewegwijzering van de te volgen routes is een noodzaak voor een goede bereikbaarheid van de kanaalzone en de scheiding van het verkeer gerelateerd aan de bedrijven en het verkeer gerelateerd aan het wonen. Het is ook belangrijk om de te volgen routes door te geven aan de verschillende GPS-operatoren en aan de bedrijven zelf. De bedrijven kunnen in hun communicatie dan ook duidelijk doorgeven via welke route hun bedrijf dient bereikt te worden. Het gebruik van de verkeersbordendatabank speelt een belangrijke rol in het bewegwijzeren van de routes. De vooropgestelde routes kunnen zo ook doorgegeven worden naar de verschillende producenten van GPS-toestellen. Zo worden ook vrachtwagens en auto’s die op GPS rijden via de juiste route naar hun bestemming geloodst. Vooral voor internationaal vrachtverkeer is dit van belang.
5.3.9. Halteplaatsen openbaar vervoer Aan de verschillende halteplaatsen van het openbaar vervoer wordt de nodige wachtaccommodatie en informatie voorzien om het comfort van de openbaar vervoerreiziger te verbeteren. Aan alle bushaltes wordt de nodige informatie over de uurregeling voorzien. Voor het verbeteren van het comfort van de busreizigers zal in eerste instantie aan de belangrijkste overstappunten en bushaltes de nodige accommodatie worden voorzien: schuilhokjes, (overdekte) fietsenstallingen, … Alle bushaltes zullen worden opgenomen in een onderhoudsplan om er voor te zorgen dat er doorheen het jaar steeds een minimum aan comfort en netheid wordt geboden aan de busreizigers.
5.3.10. Oprichten van een verkeersplatform Er wordt een onafhankelijk verkeersplatform opgericht. Dit verkeersplatform wordt samengesteld uit vertegenwoordigers van het middenveld en geïnteresseerde burgers die vanuit hun dagelijkse ervaringen input kunnen geven aan het mobiliteitsbeleid van de gemeente. Het verkeersplatform heeft als doel om specifieke mobiliteitsproblemen kenbaar te maken aan en aan te kaarten bij het gemeentebestuur. Daarbij kunnen ook oplossingsrichtingen worden geformuleerd. Het verkeersplatform kan ook een belangrijke functie vervullen bij het uitwerken en realiseren van de 4TIES.
5.3.11. Oprichten van een ‘meldpunt mobiliteit’ De gemeente voert een systematisch onderhoud uit van de verkeersinfrastructuur, maar het is niet mogelijk om wekelijks het volledige grondgebied van de gemeente te controleren. Om toch tijdig te kunnen ingrijpen op eventuele problemen met de verkeersinfrastructuur wordt een digitaal meldpunt opgericht. Via de gemeentelijke website kan men een formulier invullen met een duidelijke omschrijving van het probleem en de locatie. Op die manier kan de gemeente de nodige maatregelen treffen om dit probleem zo snel mogelijk aan te pakken.
D+A Consult
49
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
5.4. Terugkoppeling naar knelpunten-kansen-doelstellingentabel In onderstaande tabel wordt getoetst of de problemen binnen het mobiliteitsplan een oplossing krijgen en de doelstellingen worden bereikt. Bestaande ruimtelijke structuur Knelpunten
- Infrastructuren
Doelstelling bereikbaarheid
Terugkoppeling: doelstelling bereikt? Ja
-
bereikbaarheid en milieu
Nee
leefbaarheid leefbaarheid
Ja Ja
leefbaarheid
Structuurplan
leefbaarheid en bereikbaarheid
Ja
leefbaarheid en verkeersveiligheid
Ja, op termijn
verkeersveiligheid
ja
- Het verlaten van oude bedrijfsgebouwen, die in het
leefbaarheid en verkeersveiligheid
Structuurplan
woonweefsel gelegen zijn, biedt mogelijkheden om deze panden te herbestemmen naar een functie die verweefbaar is met het woonweefsel. - Het afbakeningsproces van het VSGB biedt mogelijkheden om de ontsluitingsproblematiek van de kanaalzone globaal aan te pakken.
bereikbaarheid en leefbaarheid
Het mobiliteitsplan bevat alternatieve voorstellen voor het VSGB als suggestie naar de hogere overheid.
-
-
in de Zennevallei hebben belangrijke barrièrewerking voor de verschillende woongebieden A7/R0-autosnelweg vormt een fysische en visuele barrière en zorgt voor geluidshinder Leefbaarheid langsheen N231 en N235 onder (grote) druk. Openbaar domein hoofdzakelijk afgestemd op rijdend en stilstaand verkeer. Alsembergsesteenweg en Bergensesteenweg als activiteitenas hebben invloed op de verkeersleefbaarheid. De ontsluiting van de bedrijventerreinen in de kanaalzone verloopt deels doorheen het woonweefsel van Lot en Huizingen. Winkelketens en bedrijven aan kruispunt N231-N235 leidt tot druk verkeer tijdens weekends Een aantal scholen zijn langsheen drukke wegen gelegen met verkeersveiligheidsproblemen tot gevolg.
Kansen
D+A Consult
50
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Bestaande verkeersstructuur Zwaar verkeer en autoverkeer Knelpunten
- Algemene verkeersknelpunten veroorzaken verminderde bereikbaarheid van de bedrijvenzones - Ontsluiting domein Rondebos is niet ideaal - Bij een groot aantal wegen is de inrichting nog niet afgestemd op de functie van de weg (wegencategorisering). - Alle secundaire wegen hebben autogerichte vormgeving. - Door verzadiging A7/R0 wordt Beersel geconfronteerd met (veel) sluipverkeer; - N231 en N235 ondervinden capaciteitsproblemen door verzadiging A7/R0; - Verkeersafwikkelingsproblemen op verschillende kruispunten. - De industriezones in de kanaalzone brengen veel vrachtverkeer met zich mee waardoor verkeersleefbaarheid in de kernen van Lot en Beersel en in de doortocht van Huizingen onder druk komt te staan. - Veel vrachtverkeer in Neerdorp. - Aan scholen op drukke wegen ontstaan doorstromingsproblemen doordat jongeren met de wagen aan de schoolpoort worden afgezet of opgehaald. Kansen
- Er zijn mogelijkheden om een interne ring-structuur te realiseren waarop alle dorpen kunnen aantakken. - De ontsluitingsvoorstellen voor de kanaalzone (VSGB) bieden mogelijkheden om het vrachtverkeer te weren uit het woonweefsel van Lot en Huizingen. - Doortochtherinrichting op N231 en N235 in de kernen van Dworp en Alsemberg.
D+A Consult
Doelstelling bereikbaarheid
Terugkoppeling: doelstelling bereikt? Het mobiliteitsplan bevat alternatieve voorstellen voor het VSGB als suggestie naar de hogere overheid. Ja Ja, via inrichtingsprincipes
bereikbaarheid en verkeersveiligheid verkeersveiligheid verkeersveiligheid verkeersleefbaarheid verkeersveiligheid
en
Ja, afhankelijk van functioneren wijkcirculatieplannen en al dan niet knippen van wegen
bereikbaarheid
Ja, d.m.v. beperken aantal aansluitende wegen
bereikbaarheid
Ja
verkeersleefbaarheid
Ja. Het mobiliteitsplan bevat alternatieve voorstellen voor het VSGB als suggestie naar de hogere overheid.
verkeersleefbaarheid bereikbaarheid en verkeersveiligheid
Ja Ja
bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid
Ring-structuur werd verlaten in het beleidsplan.
bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid
Het mobiliteitsplan bevat alternatieve voorstellen voor het VSGB als suggestie naar de hogere overheid.
verkeersveiligheid
ja
51
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Voetgangers- en fietsverkeer Knelpunten
Doelstelling verkeersveiligheid
Terugkoppeling: doelstelling bereikt? Ja
- Aantal oversteekplaatsen zijn onveilig door beperkte en/of
verkeersveiligheid
Ja
slechte zichtbaarheid - De continuïteit van de fietspaden is niet steeds gegarandeerd - Er zijn weinig of geen alternatieve fietsroutes voor de N231 en N235
verkeersveiligheid en toegankelijkheid toegankelijkheid en verkeersveiligheid
Ja Ja, maar beperkt.
- De
Doelstellingen toegankelijkheid
Terugkoppeling: doelstelling bereikt? Ja
- Doorstromingsproblemen met vertraging als gevolg - Minder goede busbediening van woongebieden
bereikbaarheid toegankelijkheid
Ja Ja
bereikbaarheid en toegankelijkheid
Ja
bereikbaarheid en toegankelijkheid
Ja
bereikbaarheid
ja
- Voetgangersvoorzieningen en fietsvoorzieningen zijn in bepaalde deelgemeenten ontoereikend
Openbaar vervoer Knelpunten bedrijvenzones worden nauwelijks bediend door openbaar busvervoer met de aanpassing van lijn 154 en de invoering van lijn 810 werd hieraan (deels) een oplossing geboden
en verkeersgenererende functies wanneer deze buiten de hoofdwegenstructuur gelegen zijn - Onderlinge OV-verbinding van sommige deelgemeenten niet optimaal - Er zijn geen busverbindingen van of naar het station van Beersel Kansen Bereikbaarheid van de industrie- en bedrijvenzones met OV kan verbeterd worden.
D+A Consult
52
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Parkeren Knelpunten
- In sommige straten leidt het parkeren tot hinder voor de andere verkeersdeelnemers station van Huizingen zijn pendelparkeerplaatsen aanwezig.
- Aan
er
niet
voldoende
- Aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens zijn ontoereikend - In de onmiddellijke omgeving van Winderickxplein en H. Teirlinckplein is er op bepaalde tijdstippen een tekort aan parkeerplaatsen - Op piekmomenten zijn er onvoldoende parkeerplaatsen aan de kerk van Alsemberg en Dworp. Kansen
- Het verbeteren van de verplaatsingsmogelijkheden te voet,
Doelstellingen verkeersveiligheid
Terugkoppeling: doelstelling bereikt? Ja, via op te maken parkeerplannen
bereikbaarheid
Nee. Er is geen ruimte gevonden om meer parkeerplaatsen te voorzien en de bundeling van de stations Buizingen en Huizingen is niet haalbaar gebleken. Ja Ja
toegankelijkheid bereikbaarheid bereikbaarheid
Ja
toegankelijkheid en milieu
ja
Doelstellingen verkeersveiligheid en bereikbaarheid
Terugkoppeling: doelstelling bereikt? ja
per fiets of met het openbaar vervoer kan alternatieven bieden voor de auto, waardoor minder parkeerplaatsen nodig zijn.
Geplande verkeersprojecten Knelpunten
- Een doortochtherinrichting te Dworp en de heraanleg van de kruising N231 en N235 (omgeving Winderickxeiland) zal hinder met zich meebrengen voor de doorstroming op deze wegen en voor de bereikbaarheid van sommige delen van de gemeente. Kansen
- De doortochtherinrichtingen moeten er toe leiden dat de verkeersveiligheid toenemen.
D+A Consult
en
de
verkeersleefbaarheid
terug
Doelstellingen verkeersveiligheid verkeersleefbaarheid
53
en
ja
januari 2012
Mobiliteitsplan
6.
gemeente Beersel
Actieplan
Het actieplan vormt de synthese van het mobiliteitsbeleid voor de komende tien jaren. Het actieplan bevat de concrete acties die de gemeente wenst te ondernemen om haar mobiliteitsbeleid te realiseren. De tijdshorizon van het actieplan is 10 jaar, maar het actieplan is geen statisch gegeven en kan waar nodig worden bijgestuurd. In het hiernavolgende actieplan worden de acties vanuit vijf verschillende invalshoeken gerangschikt zodat vijf programmatabellen worden bekomen. Inhoudelijk zijn deze vijf programmatabellen hetzelfde, maar elke tabel heeft zijn eigen functie en doel. Actieprogramma A-B-C Het actieprogramma omvat de volledige opsomming en structurering van de maatregelen via de werkdomeinen A-B-C, zoals opgebouwd in dit mobiliteitsplan. Werkprogramma per locatie. Het werkprogramma omvat een concreet programma van alle acties die op een bepaalde plaats dienen te gebeuren en biedt een overzicht van de uit te voeren acties die op een plaats dienen te gebeuren. Met dit overzicht kunnen acties, werken en maatregelen eenvoudiger worden gecoördineerd en op elkaar worden afgestemd. Dit werkprogramma is bijv. een nuttig instrument voor de technische diensten en als communicatie-instrument naar de betrokkenen. Investeringsprogramma korte termijn (KT), middellange termijn (MLT) en lange termijn (LT) Het investeringsprogramma geeft aan op welke termijn acties gepland zijn. Deze tabel biedt aan de gemeente duidelijkheid over de budgetten/middelen die nodig zijn om deze acties te realiseren en maakt ook duidelijk of deze acties kunnen worden uitgevoerd met de beschikbare middelen/budgettaire ruimte. Dit investeringsprogramma is bijv. te gebruiken voor de gemeentebegroting en als controle voor de haalbaarheid en het realiteitsgehalte van de voorgestelde acties. Beleidsprogramma vanuit de doelstellingen. Het beleidsprogramma groepeert de acties per hoofddoelstelling (verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid, toegankelijkheid, bereikbaarheid en milieu). Op die manier ontstaat voor het beleid per doelstelling een overzicht van de acties die moeten genomen worden om die doelstelling te bereiken. Takenprogramma per initiatiefnemer. Het takenprogramma groepeert de uit te voeren acties per initiatiefnemer. Zo weet elke initiatiefnemer wat zijn takenpakket is voor de komende jaren. Met behulp van deze vijf programma’s wordt het mobiliteitsplan, waar het actieplan deel van uitmaakt, daadwerkelijk een integraal document waar de verschillende instanties en betrokkenen concreet mee aan de slag kunnen. Het actieplan A-B-C (zie verder) maakt integraal deel uit van het mobiliteitsplan.
D+A Consult
54
januari 2012
Actieprogramma A-B-C Nr. actie
locatie
doelstelling
termijn raming
prioriteit
initiatiefnemer
ruimtelijke ordening
continu
gemiddeld
gemeente
partners
Werkdomein A 1
doelstellingen mobiliteitsplan doorvertalen in op te maken RUP's
2
uitwerken 'landinrichtingsproject 'Land van Teirlinck'
centrale open ruimte
ruimtelijke ordening
KT-MLT
gemiddeld
VLM
gemeente
3
herwaarderen Zennevallei/kanaalzone
Lot
ruimtelijke ordening
KT-MLT
gemiddeld
Vlaams Gewest, gemeente
NV Zeekanaal, NMBS, AWV, provincie, Agentschap Ondernemen, privé-sector
gebiedsdekkend gebiedsdekkend
toegankelijkheid verkeersleefbaarheid bereikbaarheid verkeersveiligheid milieu
continu continu
hoog hoog
gemeente gemeente
KT
hoog
gemeente
Werkdomein B 4 opmaken onderhoudsplan voetgangersvoorzieningen 5 STOP-principe integreren bij herinrichting publiek domein 6
verder uitwerken project trage wegen
gebiedsdekkend
7
garanderen oversteekbaarheid secundaire wegen, lokale wegen type gebiedsdekkend I en type II
verkeersveiligheid
continu
hoog
gemeente
8
aanleg van conforme fietspaden langsheen lokale wegen type I
lokale wegen type I
verkeersveiligheid
KT-MLT
€110/m hoog
gemeente
9
aanleg van conforme fietspaden langsheen lokale wegen type II
lokale wegen type II
verkeersveiligheid
MLT-LT
€80/m hoog
gemeente
lopend
hoog
gemeente
Het Broek Lot
bereikbaarheid verkeersveiligheid milieu bereikbaarheid bereikbaarheid
KT MLT-LT
€ 10.000 hoog gemiddeld
gemeente WenZ
Sint-Genesius-Rode gemeente, Vlaams Gewest
gebiedsdekkend
bereikbaarheid
KT-MLT
€100/stuk gemiddeld
gemeente
De Lijn, NMBS
10 openstellen van trage wegen voor functionele fietsverplaatsingen
gebiedsdekkend
11 realiseren brug over Molenbeek (schoolroute) 12 realiseren fiets- en voetgangersbrug over Kanaal voorzien van comfortabele fietsstallingen aan de belangrijkste OV13 haltes 14 voorzien/verbeteren van fietsinfrastructuur in bedrijvenzones
kanaalzone
15 opmaken onderhoudsplan fietsvoorzieningen
gebiedsdekkend
bereikbaarheid verkeersveiligheid toegankelijkheid
16 verbeteren intern OV-aanbod (bus) - netmanagement
gebiedsdekkend
17 Onderzoek haalbaarheid doortrekken tram 51
N235
18
AWV
onderzoek haalbaarheid openbaar vervoerknooppunt op site Vastiau Steenweg naar Godeau, ter vervanging van haltes Winderickx-eiland Eigenbrakel
19 opmaken onderhoudsplan OV-haltes en haltevoorzieningen
gebiedsdekkend
20 onderzoek alternatief Zennestraat
Industriezone Laekebeek
KT-MLT
hoog
gemeente
continu
hoog
gemeente
bereikbaarheid
KT
hoog
gemeente
bereikbaarheid
MLT-LT
laag
MIVB
bereikbaarheid
MLT
gemiddeld
De Lijn
continu
hoog
gemeente
De Lijn, buurgemeenten, MIVB, TEC gemeente, De Lijn Sint-Genesius-Rode, Beersel, TEC, Vastiau Godeau De Lijn
KT
hoog
Vlaams Gewest
gemeente
toegankelijkheid bereikbaarheid verkeersleefbaarheid
21 instellen verbod Lot-centrum voor doorgaand vrachtverkeer 22 knippen G. Gezellestraat t.h.v. Vaucampslaan 23 knippen Jozef Springaelstraat 24 knippen Petrus Dewildestraat opmaken circulatieplan Dworp (incl. beperken aantal aansluitingen op 25 N231) opmaken circulatieplan Huizingen (incl. beperken aantal 26 aansluitingen op N231) 27 opmaken circulatieplan Beersel 28 opmaken circulatieplan Lot 29 opmaken circulatieplan Ingendael/Boesdaal opmaken circulatieplan Grootbos/Halsendal (i.f.v. beperken aantal 30 aansluitingen op N235) 31 opmaken circulatieplan omgeving Pastoor Bolsstraat 32 instellen tonnagebeperking kernen en wijken
€300/bord hoog
Lot brug NMBS (G. Gezellestraat) Jozef Springaelstraat Petrus Dewildestraat
verkeersleefbaarheid
KT
verkeersleefbaarheid
KT
€ 2.500 gemiddeld
gemeente
verkeersleefbaarheid verkeersleefbaarheid
KT KT
€ 1.000 gemiddeld € 1.000 gemiddeld
gemeente gemeente
Dworp
verkeersleefbaarheid
MLT
€ 5.000 gemiddeld
gemeente
AWV
Huizingen
verkeersleefbaarheid
MLT
€ 5.000 gemiddeld
gemeente
AWV
Beersel Lot Alsemberg
verkeersleefbaarheid verkeersleefbaarheid verkeersleefbaarheid
KT KT-MLT MLT
€ 5.000 hoog € 5.000 hoog € 5.000 gemiddeld
gemeente gemeente gemeente
Sint-Genesius-Rode
Alsemberg
verkeersleefbaarheid
MLT-LT
€ 5.000 gemiddeld
gemeente
Alsemberg kernen + wijken
verkeersleefbaarheid verkeersleefbaarheid
KT KT-MLT
€ 5.000 hoog €300/bord gemiddeld
gemeente gemeente
AWV politie
verkeersleefbaarheid
KT-MLT
€300/bord gemiddeld
gemeente
politie, VLM, ANB
€ 800.000 hoog
AWV
gemeente, De Lijn, TEC
MLT-LT MLT-LT
33 instellen tonnagebeperking centrale open ruimte (Land van Teirlinck) centrale open ruimte
gemeente
34 herinrichting kruispunt N231 x N235 (Alsemberg)
N231, N235
35 realiseren scharnierpunt Lotsesteenweg (aspect omleiding) 36 realiseren scharnierpunt Grootbosstraat (aspect omleiding)
Lotsesteenweg Grootbosstraat
bereikbaarheid verkeersveiligheid verkeersleefbaarheid verkeersleefbaarheid
37 instellen verbod Guido Gezellestraat voor doorgaand vrachtverkeer
Guido Gezellestraat
verkeersleefbaarheid
KT
€300/bord hoog
gemeente
38 instellen verbod G. Demeurslaan voor doorgaand vrachtverkeer
G. Demeurslaan
verkeersleefbaarheid
KT
€300/bord hoog
gemeente
39 ontsluiting vrachtverkeer kanaalzone
kanaalzone
KT
hoog
Vlaams Gewest
gemeente, NMBS
40 inrichten doortocht N231 Dworp
Dworp
MLT
gemiddeld
AWV
gemeente, De Lijn
41 inrichten doortocht N235 Alsemberg
Alsemberg
MLT
gemiddeld
AWV
gemeente, De Lijn, TEC
42 suggereren opwaardering Lotsestraat tot secundaire weg type II
Lot, Beersel
bereikbaarheid
KT
gemiddeld
gemeente, AWV
43 opmaken parkeerplan hoofddorp
Alsemberg Beersel, Dworp, Huizingen Lot
bereikbaarheid
KT-MLT
€ 20.000 hoog
gemeente
bereikbaarheid
KT-MLT
€ 50.000 hoog
gemeente
bereikbaarheid
KT-MLT
€ 20.000 gemiddeld
gemeente
centrale open ruimte
bereikbaarheid
Beersel Alsemberg gebiedsdekkend
bereikbaarheid verkeersveiligheid verkeersveiligheid
44 opmaken parkeerplan woonkernen in buitengebied 45 opmaken parkeerplan Lot locatie-onderzoek toerischtische parkings centrale open ruimte (Land 46 van Teirlinck) 47 uitbreiding stationsparking Beersel 48 heraanleg fietspaden N235-Alsembergsteenweg 49 opmaken fietsbeleidsplan
Werkdomein C
bereikbaarheid verkeersleefbaarheid verkeersleefbaarheid verkeersveiligheid verkeersleefbaarheid verkeersveiligheid
KT
MLT KT-MLT jan. 2012 KT
€100/m² gemiddeld €100/m² gemiddeld
laag gemiddeld € 1.150 hoog gemiddeld
gemeente gemeente
gemeente
VLM, ANB, politie
gemeente AWV fietsersbond
NMBS gemeente
afspraken met nutsmaatschappijen ivm herstelling van voetpaden en 50 fietspaden na het uitvoeren van werken opstellen gedragscode 51 opmaken en uitvoeren bewegwijzeringsplan algemeen 52 opmaken en uitvoeren bewegwijzeringsplan bedrijvenzones 53 comunicatie naar bedrijven ivm te volgen vrachtroutes 54 Afstemmen snelheidsplan op mobiliteitsplan 55 bewonersparkeren in diverse kernen te volgen vrachtroutes communiceren naar bedrijven en GPS56 producenten 57 controle op respecteren tonnagebeperking 58 snelheidscontroles 59 opzetten en uitwerken project 4-TIES 60 sensibilisering bedrijven (aangepast rijgedrag, te volgen routes, ...)
gebiedsdekkend gebiedsdekkend bedrijvenzones gebiedsdekkend kernen
verkeersveiligheid toegankelijkheid
KT
bereikbaarheid bereikbaarheid bereikbaarheid verkeersveiligheid bereikbaarheid
MLT MLT MLT KT-MLT MLT
bereikbaarheid
hoog € 20.000 gemiddeld € 10.000 gemiddeld gemiddeld gemiddeld gemiddeld
gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente, politie gemeente, politie
nutsmaatschappijen
AWV
MLT
hoog
gemeente
politie
gebiedsdekkend gebiedsdekkend gebiedsdekkend
verkeersleefbaarheid verkeersveiligheid verkeersveiligheid
continu continu contine
hoog hoog hoog
politie politie gemeente
gemeente gemeente politie, ...
gebiedsdekkend
verkeersleefbaarheid
continu
hoog
gemeente
bedrijven, politie
KT
€ 750 gemiddeld
gemeente
continu continu
61 opstellen gemeentelijke bereikbaargids
gebiedsdekkend
62 Verderzetten en bijhouden ongevallen-GIS ter beschikking stellen van folders en uurregelingen De Lijn, MIVB, 63 TEC en NMBS 64 oprichten verkeersplatform 65 oprichten 'meldpunt mobiliteit' 66 opstarten actieplan scholen
gebiedsdekkend
bereikbaarheid milieu verkeersveiligheid
gebiedsdekkend
toegankelijkheid verkeersveiligheid verkeersveiligheid verkeersveiligheid
MLT KT KT
gemiddeld
politie
gemeente
gemiddeld
gemeente
De Lijn, MIVB, TEC, NMBS
nvt gemiddeld nvt gemiddeld nvt gemiddeld
gemeente gemeente gemeente
middenveld, inwoners scholen
Mobiliteitsplan
7.
gemeente Beersel
Voorstel organisatie en evaluatie
Het mobiliteitsplan wordt elke legislatuur geëvalueerd met de sneltoets. De uitvoering van het mobiliteitsplan wordt opgevolgd door de mobiliteitsambtenaar die minstens tweemaal per jaar de vorderingen bespreekt met het college. De mobiliteitsambtenaar bespreekt de uitvoering van het mobiliteitsplan ook minstens eenmaal per jaar met de GBC. Het actieplan dat deel uitmaakt van dit beleidsplan, is hiervoor een handige tool waarbij het beleid en de administratie de vordering van de uitvoering van de acties kunnen opvolgen. Deze tool biedt voor het beleid ook een duidelijke input voor de begroting (Welke middelen dienen ter beschikking gesteld te worden om het komende jaar de gewenste acties uit te voeren?). De gemeente voert voor en na de invoering van een maatregel (indien van toepassing) verkeerstellingen en/of snelheidsmetingen uit om na te gaan of de ingevoerde maatregel het beoogde effect heeft. De verkeersongevallen worden door de lokale politie bijgehouden in een GIS-omgeving en volgt de evolutie hiervan op. Hierdoor worden de ongevalsgevoelige punten tijdig gedetecteerd en kunnen gericht acties worden ondernomen om het probleem te onderzoeken en aan te pakken. Er wordt een duidelijk monitoring-systeem opgezet waarbij de effecten van de doorgevoerde maatregelen gemeten worden met de bedoeling waar nodig tijdig het beleid bij te sturen.
D+A Consult
55
januari 2012
Mobiliteitsplan
8.
gemeente Beersel
Voorstel tot wijzigingen van gemeentelijke beleidsplannen of beleidsdocumenten
Het planningsproces van het mobiliteitsplan en het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan liepen gelijk. Er werd op regelmatige tijdstippen teruggekoppeld tussen beide processen en beide beleidsplannen zijn dan ook op elkaar afgestemd. Wijzigingen aan het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan zijn hier dus niet aan de orde. In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en in dit mobiliteitsplan worden naar de hogere overheid toe suggesties geformuleerd met alternatieve oplossingen voor de ontsluiting van het vrachtverkeer in de kanaalzone, zoals geformuleerd in het gewestelijk RUP ‘Afbakening Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel en aansluitende open ruimtegebieden’. De gemeente vraagt aan de hogere overheid dan ook om met deze suggesties rekening te houden in haar beleidsplannen en beleidsdocumenten.
D+A Consult
56
januari 2012
Mobiliteitsplan
9.
gemeente Beersel
Bijlagen
9.1. Samenstelling GBC Gemeentebestuur Beersel: Burgemeester (ruimtelijke ordening, openbare werken, politie, …) Schepen Mobiliteit Diensthoofd Ruimtelijke Ordening Adm. hoofdmedewerker Mobiliteit Diensthoofd Milieu
Dhr. Casaer H. Dhr. Ruykens M. Dhr. Nerinckx J-M. Dhr. Serge Tordeur Mevr. Kathleen Claeys
Lokale politie Korpschef Hoofdinspecteur
Dhr. Koeks J. Dhr. Bartholomé G.
MOW/BMV - mobiliteitsbegeleider
Mevr. Declerc C.
MOW/AWV
Dhr. Vaast C.
Agentschap RO-Vlaanderen Vlaams-Brabant
Dhr. Mutsaerts L.
Provincie Vlaams-Brabant
Mevr. Van Geit S.
Waterwegen en Zeekaneel
Dhr. Vanden Herrewegen W.
NMBS Holding
Dhr. Rogge G.
NMBS – dienst reizigers
Mevr. Brackman I.
NMBS Mobility
Dhr. de Ghellinck T.
VVM De Lijn Vlaams-Brabant Stafmedewerker exploitatie
Dhr. Daniels L. Mevr. Silverans E.
TEC Waals-Brabant
Dhr. Lecharlier E.
MIVB/STIB
Dhr. Buys J.
D+A Consult nv
Dhr. Muylaert S.
D+A Consult
57
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
9.2. Overzicht ‘Points of interest’ Onderstaande lijst geeft een overzicht van de ‘points of interest’ die worden aangeduid op de kaarten 5, 6 en 7. De nummers in de lijst stemmen overeen met de nummers op de kaarten. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Domein Rondenbos – gemeentehuis+politie CC De Meent Laborelec (bedrijf) Rusthuis De Ceder Park Frankveld Kasteel van Beersel geplande jachthaven Sportcentrum Vogelenzang Sportcentrum De Beemd Hoeve Padenborre Meigemheide Provinciaal domein Huizingen Provinciaal vormingscentrum Hanenbos Vormingscentrum Destelheide Herisemmolen
D+A Consult
58
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
9.3. Verslag PAC fase 2
D+A Consult
59
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
9.4. Verslag GBC
D+A Consult
60
januari 2012
Vergaderingsverslag GBC Onderwerp: GBC mobiliteitsplan Beersel Datum: 16.06.2011
vorige GBC: 24.01.2011 (synthesenota)
Agenda -
Bespreking beleidsplan
Aanwezig: Gemeente Beersel
Hugo Casaer
burgemeester
[email protected]
Jean-Marie Nerinckx
Diensthoofd RO
[email protected]
Serge Tordeur
Adm. Hoofdmedewerker mobilieit
[email protected]
MOW - AWV, afdeling VlaamsBrabant
Cédric Vaast
Dienstkringingenieur
[email protected]
Provincie Vlaams-Brabant
Sarah Van Geit
VVM De Lijn Vlaams-Brabant
Luc Daniels
Stafmedewerker exploitatie
[email protected]
TEC Waals-Brabant
Emmanuel Lecharlier
Mobiliteitsbegeleider
[email protected]
D+A Consult nv
Steven Muylaert
Projectleider
[email protected]
Waarnemers politieke fracties
Jean Debrael
CD&V
[email protected]
Marc Desmedt
CD&V
[email protected]
Gemeente Beersel
Michel Ruykens
Schepen mobiliteit
[email protected]
Gemeente Beersel
Katleen Claeys
Diensthoofd milieu
[email protected]
Politie
Jozef Koeks
Korpschef
[email protected]
Politie
Geert Bartholomé
Hoofdinspecteur
[email protected]
MOW - BMV afdeling VlaamsBrabant
Cindy Declerc
Mobiliteitsbegeleider
[email protected]
MIVB / STIB
Jan Buys
[email protected]
verontschuldigd:
[email protected]
Afwezig: Ruimte en Erfgoed Vlaams-Brabant
Luk Mutsaerts
Verkeersplanoloog
[email protected]
Waterwegen en Zeekanaal
Mariano Vankan
Districtshoofd
[email protected]
NMBS
Tanguy de Ghellinck
Algemeen vertegenwoordiger NMBS Mobility
[email protected]
NMBS
Serge Deweer
NMBS-Holding
[email protected]
Waarnemers politieke fracties
Jos Van Elslande
NVA
[email protected]
Klaas Slootmans
Vlaams Belang
[email protected]
Gilbert Wouters
Open VLD
[email protected]
Jan Steyaert
SPA & Groen
[email protected]
Jean-Pierre Coet
UF
[email protected]
Verslag opgemaakt door: Steven Muylaert
1/4
1.
Verwelkoming en inleiding door Jean-Marie Nerinckx
2.
Bespreking beleidsplan Informatief deel De provincie vraagt of er al duidelijkheid is over wat leeft bij de bevolking. Vooral het idee vanuit het VSGB om een omleiding rond Lot te voorzien leeft bij de bevolking. Er is hierover overleg met de actiegroep en bevolking. Op 23/06 is een hoorzitting gepland ivm deze materie. De provincie beveelt aan om dit ook al te vermelden in het informatief deel. De vertegenwoordigers van CD&V: o vragen om bij de knelpunten (p.9 – 10) duidelijk aan te halen dat de problematiek van het zwaar verkeer niet alleen toe te wijzen is aan de bedrijvenzones in Lot, maar ook aan bedrijvenzones buiten de gemeente. o delen mee dat het VSGB-voorstel van een omleidingsweg rond Lot geen draagvlak heeft bij de bevolking en dat het belangrijk is dat de gemeente Beersel in haar mobiliteitsplan een eigen ontsluitingsvoorstel doet. o vragen om het verhaal over de Zennestraat te nuanceren. Een nieuwe Zennestraat is immers nog geen (politiek) beslist feit. AWV wijst erop dat het ontsluitingsalternatief naar het benzinestation langs de E19 in de huidige situatie niet kan. Ook de federale politie adviseert dit voorstel ongunstig. In het provinciaal ruimtelijk structuurplan Vlaams-Brabant wordt tussen de E19 en de N6 (ter hoogte van het benzinestation) een te onderzoeken tracé voor een secundaire weg type II aangeduid. Dit alternatief moet dus zeker worden meegenomen in de mogelijke oplossingen op lange termijn. Jean-Marie Nerinckx geeft mee dat het mobiliteitsplan zo opgebouwd is dat de gemeente haar visie heeft op korte termijn en aangeeft welke alternatieven er zijn op lange termijn. De teksten van het beleidsplan zullen als volgt worden aangepast: o Er wordt weergegeven hoe de ontsluiting van het vrachtverkeer op korte termijn kan verlopen. De nieuwe Zennestraat wordt hierbij niet vermeld. o Er wordt weergegeven welke oplossingen er mogelijk zijn op lange termijn. Hierbij wordt duidelijk onderscheid gemaakt tussen het voorstel vanuit het VSGB en de mogelijke oplossingen waar de gemeente kan achterstaan. o hebben hun bedenkingen bij de functie van de Alsembergsesteenweg als secundaire weg type II. De Alsembergsesteenweg als ontsluiting voor het vrachtverkeer is geen goede oplossing voor Beersel. o zijn van mening dat een omleiding rond Lot het vrachtverkeer zal aanzuigen dat nu op de Alsembergsesteenwg zit. o stellen voor om alles over vrachtverkeer in één hoofdstuk bij elkaar te brengen.
AWV geeft mee dat de signalisatie een zeer belangrijk aspect is in dit ontsluitingsverhaal. ER kan aan gedacht worden om aan te sluiten bij het principe dat wordt gehanteerd in het mobiliteitsplan van buurgemeente Sint-Pieters-Leeuw. De provincie stelt voor om het onderzoeken van de (haalbaarheid van de) oplossingen op lange termijn op te nemen als actie
2/4
Richtinggevend deel Verblijfsgebied Provincie: o Binnen de verblijfsgebieden wordt gestreefd naar gemengd verkeer en op de lokale wegen type I en II (binnen deze gebieden) wordt gesteld dat de doorstroming van het verkeer van belang is. Dit lijkt tegenstrijdig. o Het STOP-principe wordt gehanteerd en er zullen maatregelen getroffen worden voor voetgangers. Wat zal concreet gedaan worden? Welk kader wordt gehanteerd? o Is er een actie rond schoolroutes? AWV: o De principes voor de verblijfsgebieden zijn oké, maar het is aangewezen om hier ook rekening te houden met de functie van de secundaire wegen die door deze gebieden lopen. o Er wordt gesteld dat de poorten zo zullen worden ingericht dat doorgaand (vracht)verkeer wordt ontraden. De functie van een poort is de overgang tussen verschillende snelheidsregimes te accentueren en niet zozeer om verkeer te ontraden.
Fietsverkeer Provincie: o Er wordt melding gemaakt van een lopend project ‘Trage wegen’. Is er binnen dit project nog geen visie geformuleerd die kan opgenomen worden in het mobiliteitsplan? Het project Trage wegen staat nog niet zover. o Er kan in het mobiliteitsplan wel al indicatief worden aangegeven welke verbindingen interessant zijn in kader van het mobiliteitsplan. o De trage wegen kunnen niet alleen een alternatief vormen voor de lokale wegen type I en II, maar ook voor de secundaire wegen. o De alternatieve fietsroute tussen Dworp en Elsemheide werd in de laatste versie van het bovenlokaal fietsroutenetwerk geschrapt.
Openbaar vervoer De Lijn: o De lijnen 154 en 810 werden recent gewijzigd. o Het is goed dat het openbaar vervoernetwerk wordt geformuleerd als wensbeeld (dit geeft duidelijk aan wat de gemeente wil bereiken) en dat hierbij ook duidelijk wordt aangegeven dat dit moet worden afgestemd met de buurgemeenten. o Op korte termijn zijn er weinig middelen om nieuwe lijnen te realiseren. o De Lijn heeft een overeenkomst met de scholengroep waarin de meeste scholen van Halle en Beersel zitten. De route van schoolbus 574 werd in overleg met deze scholen uitgebouwd. Het is aangewezen om ook de schoolbus 574 aan te duiden op de kaart. De Lijn zal de nodige info over dit project overmaken aan het studiebureau. o De terreinen van Vastiau Goddeau zouden inderdaad een interessant alternatief kunnen bieden voor de huidige terminus op het Winderickxeiland.
Wegencategorisering De burgemeester geeft mee dat de formuleringen inzake de ontsluiting van de zone rond Lot zeer belangrijk is en dat de visie van de gemeente t.o.v. de visie van het VSGB duidelijk naar voor dient te komen.
3/4
Snelheid Provincie o Het lijkt beter om het instellen van 70 km/u niet afhankelijk te stellen van het al dan niet kunnen aanleggen van een gescheiden fietspad. Burgemeester o Het is niet altijd aangewezen om hagen te gebruiken als scheiding. o Soms vormen inritten van garages voor veiligheidsproblemen op de fietspaden. Het zou aangewezen zijn om op te leggen dat er tussen het fietspad en de woning minstens de lengte van een auto moet worden voorzien om dit probleem te voorkomen. Het opmaken van een stedenbouwkundige verordening voor dergelijke stedenbouwkundige aspecten zal opgenomen worden als actie.
3.
Besluit van de vergadering De GBC keurt het beleidsplan goed en gaat akkoord met de voorgestelde aanpassingen. Het beleidsplan kan worden voorgelegd aan de PAC
4.
Verder verloop van het mobiliteitsplan: -
Het beleidsplan wordt na aanpassing voorgelegd aan de eerstvolgende gemeenteraad (zijnde eind september) voor voorlopige aanvaarding.
-
Na voorlopige aanvaarding in de gemeenteraad wordt een openbaar onderzoek georganiseerd in de maand oktober.
-
Het beleidsplan wordt samen met de resultaten van het openbaar onderzoek voorgelegd aan de eerstvolgende haalbare PAC, zjinde de PAC van december.
-
Na voorlegging van de PAC wordt het beleidsplan voor definitieve aanvaarding voorgelegd aan de gemeenteraad. Vermoedelijk kan dit nog op de gemeenteraad van december 2011.
4/4
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
9.5. Verslag PAC fase 3
D+A Consult
61
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
9.6. Gemeenteraadsbesluit participatietraject
D+A Consult
62
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
9.7. Nota betreffende de behandeling van de bezwaren en adviezen ingediend tijdens het openbaar onderzoek - participatietraject
Openbaar onderzoek In kader van het participatietraject van het mobiliteitsplan Beersel werd het mobiliteitsplan in openbaar onderzoek gelegd van 6 oktober 2011 tot en met 10 november 2011. Tijdens dit onderzoek werden in totaal 17 bezwaren/adviezen geformuleerd, waarvan:
4 adviezen buurgemeenten: Sint-Pieters-Leeuw, Linkebeek, Sint-Genesius-Rode en Halle
3 scholen
1 bedrijf
2 organisaties (Streekvereniging Zenne en Zoniën vzw en Fietsersbond Beersel)
1 politieke fractie (Open VLD)
6 inwoners
Volgend worden de ingediende bezwaren en adviezen beknopt weergegeven. Telkens wordt in schuine tekst aangegeven op welke wijze de gemeente hiermee zal omgaan binnen het mobiliteitsplan.
Behandeling van de bezwaren en adviezen Knippen van wegen en beperken aantal aansluitingen op de gewestwegen Een aantal bezwaren drukken een bezorgdheid uit over de gevolgen van het knippen van straten die aansluiten op de steenwegen. Een aantal voorbeelden:
school: veiligheid aan schoolpoort komt in het gedrang
stad Halle: knippen van Sint-Leonarduslaan en L. Devillersstraat zal de doorstroming op de steenweg verbeteren en zal ook een invloed hebben op het sluipverkeer in de Buizingse straten Descampslaan en Derooverlaan.
het knippen van bepaalde straten betekent dat men vanuit Buizingen via de autosnelweg naar Beersel/Alsemberg moet rijden. Er staat nu al file op de snelweg. Deze maatregel zal er toe leiden dat de fileproblematiek nog zal toenemen.
Het beperken van het aantal wegen dat aansluit op de steenwegen is een principe waarvoor wordt gekozen om enerzijds het sluipverkeer doorheen de woongebieden tegen te gaan en anderzijds de doorstroming op de steenwegen te verbeteren (minder kruispunten) waardoor het verkeer hier vlotter gaat en er dus ook minder aanleiding is voor sluipverkeer. De te knippen straten die worden opgesomd in het mobiliteitsplan zijn – zoals aangegeven – indicatief en dienen verder bestudeerd en besproken te worden. De gemeente wenst vast te houden aan dit principe en benadrukt dat het knippen van wegen steeds gekoppeld zal zijn aan een (wijk)circulatieplan dat zal worden opgemaakt in samenspraak met de bewoners. Bij de opmaak van deze circulatieplan zullen steeds de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid en de bereikbaarheid in acht worden genomen. Voor zover dit nog niet het geval zou zijn, zal dit in het mobiliteitsplan duidelijk worden opgenomen.
Ontsluiting Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB)
In een aantal bezwaarschriften wordt er voor gepleit het mobiliteitsplan volledig te herzien omdat intussen de afbakening van het VSGB verder gevorderd is en de rondweg rond Lot bijgevolg achterhaald is.
D+A Consult
63
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Een aantal inwoners vragen de prioriteit van het onderzoek naar het alternatief voor de Zennestraat te verhogen.
Een aantal inwoners vraagt de (tijdelijke) ontsluiting langs de Hemelstraat naar het servicestation bij hoogdringendheid uit te voeren.
De gemeente Sint-Pieters-Leeuw wil geen ontsluiting van het vrachtverkeer via de Hemelstraat, ook niet tijdelijk.
Een volledige herziening van het mobiliteitsplan is niet aan de orde. Er zijn in het mobiliteitsplan diverse alternatieven voorzien voor de rondweg rond Lot. Deze alternatieven worden vanuit de gemeente geformuleerd naar de hogere overheid als input voor verder overleg. Het is wel zo dat in het definitieve RUP voor het VSGB de rondweg rond Lot niet meer zou opgenomen zijn. Zolang er geen officiële en definitieve goedkeuring is van het RUP VSGB worden de teksten met betrekking tot dit onderwerp in het mobiliteitsplan behouden. In het mobiliteitsplan wordt duidelijk aangegeven wat het standpunt is van de gemeente betreffende de rondweg rond Lot en worden alternatieven gesuggereerd naar de Vlaamse overheid toe.
De gemeente kan zelf de prioriteit van de realisatie van de ontsluitingswegen zoals opgenomen in het RUP VSGB niet bepalen, maar zal er bij de hogere overheid op aandringen dit bij hoge prioriteit te behandelen en zal deze vraag tot hoge prioriteit ook expliciet vermelden in het mobiliteitsplan
Openbaar vervoer
In diverse bezwaren/adviezen wordt het belang onderschreven van bovengemeentelijk overleg voor de organisatie van het openbaar vervoer in de regio. De gemeente Sint-Pieters-Leeuw vraagt hierbij bijzondere aandacht voor lijn 172, die in het mobiliteitsplan van Beersel geschrapt lijkt te zijn.
De gemeente Sint-Genesius-Rode erkent het belang van het station als knooppunt voor openbaar vervoer, maar wenst geen terminus voor het openbaar vervoer aan het station van Sint-Genesius-Rode.
Het wensbeeld openbaar vervoer voor de gemeente Beersel, zoals opgenomen in het mobiliteitsplan, blijft behouden en dient voor de gemeente als basis voor het bovengemeentelijk overleg inzake openbaar vervoer waarvoor alle betrokken gemeenten duidelijk vragende partij zijn. De gemeente Beersel zal hier op aandringen bij De Lijn en de vraag voor bovengemeentelijk overleg expliciet vermelden in het mobiliteitsplan.
Er wordt gevraagd om het doortrekken van tram 51 vanuit het Brussels Gewest tot het centrum van Alsemberg te schrappen, omdat dit de eerstkomende jaren niet tot de prioriteiten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest behoort, de technische en financiële haalbaarheid nu al omstreden is, dit de verfransing van de gemeente in de hand werkt, dit voor een belangrijk deel van de inwoners van de gemeente geen meerwaarde biedt, …
Het doortrekken van tramlijn 51 naar Alsemberg wordt in het mobiliteitsplan geformuleerd op lange termijn (buiten de planhorizon van het mobiliteitsplan). De gemeente is zich ervan bewust dat er vragen zijn bij de financiële en technische haalbaarheid, maar is principieel niet tegen het idee en wil deze denkpiste naar de toekomst toe dan ook behouden.
Vrachtverkeer
De stad Halle ziet in de keuzes voor de ontsluiting van de bedrijvenzones in Lot ook positieve gevolgen voor Halle.
Een inwoner vraagt om in de tekst onder §5.2.5. Vrachtverkeer te verduidelijken dat vrachtverkeer wordt verboden in de Stationsstraat tussen Breedveld en Zennestraat, zoals het ook wordt aangeduid op kaart 8. Er wordt ook benadrukt dat het belangrijk is om het instellen van een verbod voor vrachtverkeer doorheen Neerdorp en Guido Gezellestraat en het invoeren van een verbod van vrachtverkeer doorheen de
D+A Consult
64
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Stationsstraat (tussen Breedveld en Zennestraat) gelijktijdig door te voeren om te voorkomen dat de problemen van het ene gebied worden verschoven naar het andere gebied.
Het verbod van vrachtverkeer in de Stationsstraat, tussen Breedveld en Zennestraat, zal expliciet worden vermeld in de tekst onder §5.2.5. Ook het gelijktijdig invoeren van het verbod op vrachtverkeer in beide gebieden zal worden opgenomen in het mobiliteitsplan. Kruispunt N231 x N235 en Vastiau Godeau De gemeente Sint-Genesius-Rode vestigt er de aandacht op dat de invulling van de vrije ruimte een grensoverschrijdende opdracht is waarbij niet alleen aandacht moet worden besteed aan mobiliteitsaspecten, maar ook aan stedenbouwkundige en economische aspecten. Dergelijke knooppunten worden best niet volgebouwd met handelszaken en/of kantoren omdat deze activiteiten de verkeersdrukte zullen doen toenemen. De gemeente vraagt om ook betrokken te worden bij een eventuele herbestemming van de site Vastiau Godeau op grondgebied Beersel. De gemeente Beersel is zich hiervan bewust en zal de gemeente Sint-Genesius-Rode informeren inzake eventuele herbestemmingen van de site Vastiau Godeau. Dit vraagt geen aanpassing van de teksten in het mobiliteitsplan. De gemeente Sint-Genesius-Rode wenst nauw betrokken te worden bij de herinrichting van het kruispunt aan Vastiau Godeau. Dit kruispunt is immers een belangrijke toegangs- en doorgangspoort van en naar Sint-Genesius-Rode. De herinrichting van het kruispunt N231 x N235 is een project van het Vlaams Gewest. De gemeente zal deze vraag doorgeven aan de verantwoordelijke afdeling van dit project. Diverse
Een inwoner vraagt om de fiets- en voetgangersbrug over het Kanaal bij hoge prioriteit en op korte termijn te realiseren.
Het realiseren van deze brug behoort tot de bevoegdheid van WenZ. De realisatie van deze brug is ook afhankelijk van de realisatie van de verbreding van het Kanaal en kan dus onmogelijk op korte termijn worden gerealiseerd.
Een inwoner vraagt om de N231-Alsembergsesteenweg niet te beschouwen als een verbindingsweg, maar eerder als een woonstraat (omwille van de vele woonbebouwing langs deze weg en de beperkte breedte van de weg) en er dus naar te streven het verkeer op deze weg te beperken.
De N231-Alsembergsesteenweg werd op provinciaal niveau geselecteerd als secundaire weg type III en wordt beheerd door het Vlaams Gewest. Deze weg heeft dus een functie op bovenlokaal niveau.
Op p. 20 wordt onder §5.1.1. Strategische ruimtelijke projecten het herziene BPA Industriezone Heideveld De Gijzeleer niet vermeldt. Dit BPA kan toch aanzienlijke gevolgen hebben op het vlak van mobiliteit en wordt dus best opgenomen in deze paragraaf.
Het BPA Industriezone Heideveld De Gijzeleer zal worden opgenomen in §5.1.1.
Het is niet duidelijk waarop de vermelding ‘te onderzoeken tracé tussen A7/R0 en N6 ter hoogte van Lot’ bij de opsomming van secundaire wegen type II betrekking heeft en of het hier al dan niet om een suggestie van de gemeente aan de hogere overheid gaat.
Bij de opsomming van secundaire wegen zal duidelijk worden vermeld dat de secundaire wegen op provinciaal niveau worden geselecteerd. De selectie van dit te onderzoek tracé is op kaart 7 niet aangeduid en zal opgenomen worden in deze kaart.
Er wordt gevraagd prioriteit te verlenen aan het realiseren van het functionele fietspadennet, met in het bijzonder de heraanleg van de fietspaden langs de Alsembergsteenweg, tussen P. Bolsstraat en Calevoet.
Het project voor de aanleg van fietspaden langs de Alsembergsteenweg is lopend. De werken zullen in principe begin 2012 starten. Deze actie werd niet vermeld in het actieplan en zal alsnog worden opgenomen in het actieplan.
D+A Consult
65
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Met betrekking tot de evaluatie van het mobiliteitsplan wordt door de Streekvereniging Zenne en Zoniën gesteld dat deze evaluatie hoofdzakelijk op ambtelijk niveau lijkt te gebeuren, terwijl de mobiliteitsproblemen steeds meer en meer een politieke verantwoordelijkheid vormt. Er wordt daarom voorgesteld dat het mobiliteitsplan zesmaandelijks wordt opgevolgd door de gemeenteraad, op basis van een duidelijke en volledige verslaggeving door de mobiliteitsambtenaar.
Het actieplan dat deel uitmaakt van het mobiliteitsplan is er op gericht uitvoering te geven aan het mobiliteitsbeleid van de gemeente. Het actieplan is zo samengesteld dat het een dynamisch plan is dat voor de verschillende betrokken partijen een duidelijk overzicht geeft van de acties en continu kan worden aangevuld met nieuwe acties. Dit actieplan is een belangrijk werkinstrument dat input kan geven aan de begroting van de gemeente. De gemeenteraad kan het college van burgemeester van schepenen steeds interpelleren en vragen naar een stand van zaken/evaluatie van de vorderingen van de uitvoering van het mobiliteitsplan. De ‘evaluatie’ zoals geformuleerd in het mobiliteitsplan blijft behouden.
Er wordt gesuggereerd om de 2de parking van het domein van Huizingen te benutten als parkeerplaats voor vrachtwagens. Deze parking zou 98% van de tijd niet worden gebruikt en ligt vlakbij de op- en afritten van de snelweg en veroorzaakt geen hinder naar bewoners toe.
De gemeente zal deze suggestie opnemen in het mobiliteitsplan, maar kan dit niet zonder meer realiseren aangezien het hier om private terreinen gaat.
Er wordt gevraagd ook een ‘onderhoudsplan verkeersborden’ op te maken. De achterliggende motivatie is dat verkeersborden die ‘schots en scheef’ staan onbewust het signaal geven dat de ‘overheid’ niet echt bezig is met mobiliteit.
Het opmaken van een ‘onderhoudsplan verkeersborden’ lijkt de gemeente te ver te gaan. De gemeente zal in het mobiliteitsplan wel de oprichting van een ‘meldpunt mobiliteit’ inschrijven in haar actieplan. Op dit meldpunt kunnen door inwoners specifieke problemen inzake verkeersinfrastructuur worden gemeld (vb. tekst verkeersbord vervaagd, verzakking in voetpad, …). Het herstel van deze problemen wordt dan ingeschreven in het werkprogramma van de dienst openbare werken.
De fietsersbond acht de opmaak van een apart fietsbeleidsplan noodzakelijk en formuleert een aantal concrete acties die ertoe kunnen bijdragen het fietsen binnen de gemeente te bevorderen.
De gemeente zal het opmaken van een fietsbeleidsplan opnemen in het actieplan en dit fietsbeleidsplan in samenwerking met de fietsersbond opmaken.
De fietsersbond vraagt de oprichting van een verkeersplatform (een verkeersplatform is een groep van mensen die werkt aan meer verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit in de gemeente. Het platform is onafhankelijk. Hierbij worden de vier invalshoeken van het middenveld betrokken: verenigingen, scholen, burgers en instanties.
De gemeente vindt deze suggestie waardevol en ziet het functioneren van dergelijk verkeersplatform ruimer dan enkel het fietsbeleid. In het mobiliteitsplan zal de oprichting van een verkeersplatform of verkeersraad opnemen. Dit verkeersplatform moet dan een adviserende functie hebben naar het gemeentebestuur toe. Vanuit dit verkeersplatform kunnen specifieke mobiliteitsproblemen kenbaar maken aan de gemeente en voorstellen formuleren om deze problemen aan te pakken. Dit verkeersplatform kan ook participeren in het uitwerken en realiseren van de 3-TIES.
Een aantal scholen proberen om leerlingen, ouders en personeel aan te moedigen om te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer naar school te komen. Er worden tevens een aantal maatregelen geformuleerd op het gebied van veilige infrastructuur om dit te ondersteunen.
De meeste acties die worden voorgesteld passen binnen het mobiliteitsbeleid zoals geformuleerd in het mobiliteitsplan. De gemeente zal in haar actieplan volgende actie opnemen: ‘overleg met de scholen i.v.m. maatregelen veilige infrastructuur van en naar school’. Het doel van dit overleg is om tot een actieplan te komen om een veilige infrastructuur van en naar school te realiseren.
D+A Consult
66
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
Colruyt merkt op dat de gegevens in §5.1.1: Strategische ruimtelijke projecten niet helemaal correct zijn: de oppervlakte van de distributiecentra in de zone Laekebeek bedraagt momenteel +/- 68.000m² en het betreft +/- 500 parkeerplaatsen i.p.v. 1000.
Deze gegevens zullen worden aangepast in §5.1.1
Colruyt sluit zich aan bij de visie van de gemeente wat betreft de ontsluiting van de bedrijvenzones Heideveld – De Gyseleer en Laekebeek: o
dit zijn regionale bedrijvenzones die via wegenis van regionaal niveau dienen te worden ontsloten
o
de ontsluiting van deze bedrijvenzones mag niet gebeuren doorheen de woonkernen
De gemeente Linkebeek vraagt bij de inrichting van de Grote Baan rekening te houden met het principe om de aansluiting op de Alsembergsteenweg vanuit Linkebeek via 2 aansluitingen te laten verlopen om de druk in de Brouwerijstraat te verminderen en te verspreiden.
De gemeente Beersel zal hiermee rekening houden. Dit vraagt geen aanpassing aan het mobiliteitsplan.
Voor de gemeente Sint-Genesius-Rode is het belangrijk dat er een doorgang blijft bestaan via Ingendael naar de N235. Het circulatieplan dat de gemeente Beersel beoogt voor de wijk Ingendael mag geen invloed hebben op deze doorgang.
De gemeente Beersel zal het circulatieplan voor de wijk Ingendael opmaken in overleg met de gemeente Sint-Genesius-Rode. Dit is reeds opgenomen in het mobiliteitsplan.
Een aantal inwoners vragen om de 3-TIES uit te breiden met participaTIE en acceptaTIE.
De gemeente zal het concept 3-TIES uitbreiden naar 4-TIES en participatie mee opnemen. AcceptaTIE past niet onmiddellijk in dit rijtje thuis. Het spreekt echter voor zich dat er een draagvlak moet zijn om acties te realiseren.
Open VLD wenst in haar bezwaarschrift dat het gemeentebestuur haar huiswerk overdoet omdat er geen visie is.
Op p.15 van het mobiliteitsplan wordt het beleidsscenario geformuleerd en wordt duidelijk aangegeven welke richting het gemeentebestuur uit wil. Om een ruim draagvlak te creëren werden alle politieke fracties opgenomen in en uitgenodigd voor de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC). Open VLD was éénmaal aanwezig. Elk lid van de GBC kreeg op voorhand de documenten en kon steeds opmerkingen of suggesties formuleren op het document. Open VLD heeft daar toen geen gebruik van gemaakt. De vragen, bekommernissen en suggesties die betrekking hebben op technische aangelegenheden of concrete acties, die passen binnen het geformuleerde mobiliteitsbeleid, maar niet meteen thuis horen in het mobiliteitsplan, zullen door de gemeente in acht worden genomen. In de mate van het mogelijke zal aan deze problemen een oplossing worden geboden.
D+A Consult
67
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
9.8. Besluit voorlopige aanvaarding gemeenteraad
D+A Consult
68
januari 2012
Mobiliteitsplan
gemeente Beersel
9.9. Besluit definitieve aanvaarding gemeenteraad
D+A Consult
69
januari 2012
