m 23 augustus 2014 is 't Seinhuis gesloten op zaterdagmiddag

Modelspoorvereniging MD Drachten e.o.

26e Jaargang 2014 nr: 2

W ISSELKOERIER

In dit nummer Voorwoord `t Seinhuis Spoornieuws Noorwegen De Baureihe 18een Pacific Jubileumreis

18 juni 2014.

Voorwoord voorzitter 1 3 4 6 7 9

Meestal begin ik het voorwoord van de Wisselkoerier, die in juni wordt uitgebracht, met de aankondiging van de zomerstop op zaterdag. Deze keer wil ik daar van afwijken en even terugblikken op de jubileumreis die we begin mei hebben gemaakt. Het is een prachtige reis geworden die mede door de enthousiaste chauffeur en natuurlijk de zeer op schik zijnde leden en metgezellen uitzonderlijk plezierig is verlopen. Meer hierover in het verslag verderop in deze Wisselkoerier, gemaakt door één van onze meegereisde leden. En de foto's spreken boekdelen. En dan toch het verhaal over de zomersluiting. Zoals gebruikelijk is 't Seinhuis in de zomermaanden op zaterdagmiddag dicht en dus: Van 5 juli t/m 23 augustus 2014 is 't Seinhuis gesloten op zaterdagmiddag.

Voorzitter: F. de Jong tel: (0512) 51 96 68 Secretaris: C.H.B. Gunnink tel: (0512) 30 36 01 [email protected] Penningmeester: H. Bijl tel: (0516) 46 36 12 Overige bestuursleden: E. Luxen tel: (0511) 47 24 14 E. Cornelissen tel: (0513) 43 19 40

Op de woensdagavonden gaan we gewoon door. De leden zijn dan van harte welkom in onze knusse en gezellige clubruimte. De zoektocht naar een vervangende verenigingsruimte heeft nog niet tot resultaat geleid. Wel heeft het bestuur al bij verschillende verhuurders aangeklopt maar zijn er nog geen concrete afspraken gemaakt. Uit een gesprek dat wij hebben gehad met de directeur van Verkley is ons duidelijk geworden dat een verhuizing voor de bouwvakantie niet meer aan de orde is. Wel moeten we er rekening mee houden dat we dit jaar de zolderruimte moeten verlaten. Dit om een verkoop van het pand te vergemakkelijken. Op de digitale modulebaan wordt nog steeds intensief gereden. Ook worden er nog kleine verbeteringen aangebracht. Zo zijn een aantal wissels nu zowel via de computer als via het bedieningspaneel om te schakelen. Verder zullen we proberen, door een slimme schakeling, de stand van de kruiswissels duidelijk zichtbaar te maken op het bedieningspaneel zodat het moeilijke kijken naar de wissels achterwege kan blijven. De leden die nog op vakantie gaan wil ik een prettige vakantie toewensen en graag tot ziens in 't Seinhuis. Fetze de Jong, voorzitter.

Pagina 2

MODELSPOORVERENIGING MD DRACHTEN E.O. Verenigingsruimte Secretariaat e-mail

K.v.K. Leeuwarden 4000627

: De Gaffel 36b Drachten : Toarteltoan 5, 9247 GB Ureterp : [email protected]

Lidmaatschap Leden Gezinsleden + Juniorleden (juniorleden t/m 17 jaar) Donateurs Betaling op Ledenadministratie

Bijeenkomsten Advertentietarieven Sponsors eRHa Electronica Kingma van der Wal Bijlsma autobedrijf G. van der Linde Garage Boekema Installatiebedr. Gebr. Koning Treinenshop Heerenveen

: € 70,= : € 30,= : € 30,= :giro 603 72 01 t.n.v. Modelsp.Ver.MD-Drachten E. Cornelissen Heide 6 8521 DG St. Nicolaasga tel: (0513) 43 19 40 e-mail: [email protected] : woensdagavond 19.00 uur - 22.30 uur zaterdagmiddag 13.30 uur - 17.30 uur 1/8 pagina ½ pagina

€ 12,50 € 50,00

Drachten de Wilgen Surhuisterveen Beetsterzwaag Ureterp Ureterp Heerenveen

¼ pagina

€ 25,00

Tj. Nicolai

Drogeham

Textline Garage Willem Baron Buysrogge Safe b.v

Drachten Ureterp Assen

Wiersma Logistics

Surhuisterveen

Datum Wisselkoerier De sluitingsdatum voor het aanleveren van kopij: Wisselkoerier nr. 3 = 1 september 2014

Data Beursen Op de volgende data zijn de banen van “MD” of haar leden te bekijken:

Pagina 3 `t SEINHUIS. Ondanks de naderende zomer wordt er nog druk gewerkt.Op de N modules is nog geen groen verschenen maar wel is de aanleg van wegen gestart.

Door werkzaamheden bij Henk was er een blik mogelijk op schaduwstation en de aansturing daarvan.

Tot slot nog 2 foto`s van de aankleding van Drachtsterpoort. EL

Pagina 4

Spoornieuws. Fyra V250 terug naar fabrikant. Op maandag 17 maart 2014 heeft de NS overeenstemming bereikt met de bouwer AnsaldoBreda over het terugsturen van alle geleverde Fyra V250 treinstellen. De vergoeding die de NS hiervoor ontvangt is € 125 miljoen. Hiermede zijn alle juridische procedures van de baan. AnsaldoBreda zal de treinstellen aanpassen en proberen te verkopen. Mocht dit lukken dan krijgt de NS een extra vergoeding voor iedere verkochte trein. Station Groningen.

In het kader van “Spoorplan Noord-Nederland 2020” zal niet alleen het station in Leeuwarden maar ook de stations in Groningen en Assen worden verbouwd.Door belanghebbenden is op 14 maart 2014 een overeenkomst getekend waarin wordt aangegeven welke veranderingen in Groningen te verwachten zijn. Het station wordt uitgebreid met 2 perrons die verbonden worden door een ondergrondse tunnel van 20 meter breed. De tunnel begint direct achter de hal op het eerste perron. Het is de bedoeling dat langs de nieuwe perrons doorgaande sporen komen. Zodat Groningen niet langer alleen een kopstation is. Ook zullen de NS en Arriva hun eigen sporen krijgen. Verder zal er een extra spoor komen tussen Groningen Hoofdstation en station Europark. Door de ingreep kunnen er in de spits 30% meer treinen worden behandeld. Verder bestaat de mogelijkheid dat het opstelterrein aan de achterzijde van het station wordt verplaatst richting Waterhuizen. De kosten bedragen € 200 miljoen en worden gefinancierd uit de compensatie gelden Zuiderzeelijn. Station Assen. De komende jaren wordt het station van Assen geheel vernieuwd. Ook het emplacement zal geheel op de schop gaan. Het in 1988 geopende station wordt gesloopt om plaats te maken voor een nieuw station dat beter de grotere stroom reizigers kan verwerken. Door het aanpassen van het emplacement kunnen de treinen met een hogere snelheid het station naderen en verlaten.

Pagina 5

Prorail. Prorail is een onderzoek gestart naar het verhogen van de rijspanning op de bovenleiding in Nederland. Doordat men van plan is steeds meer treinen per uur te laten rijden, het zogenaamde Programma Hoogfrequent Spoor, waarbij elke tien minuten er een intercity rijdt en tevens de beveiliging wordt verbeterd (ERMTS). Ontstaat de mogelijkheid om treinen korter achter elkaar te laten rijden. Hierdoor moet er meer vermogen worden geleverd aan de bovenleiding. Om tevens de transportverliezen te beperken is een verhoging van de spanning een probaat middel. Het is de bedoeling om de spanning te verhogen van 1500 V (in de praktijk al vaak 1800 V) naar 3000 V gelijkstroom. In dit geval zal er een energiebesparing optreden van circa 20%. Door het verhogen van de spanning is het niet nodig om meer onderstations te bouwen. Doordat er meer energie beschikbaar komt kunnen de treinen ook sneller optrekken. Om de spanningsverhoging te bereiken zullen alle bestaande onderstations en treinen moeten worden verbouwt om ze geschikt te maken voor de hogere spanning. De kosten hiervoor worden geraamd op € 400 miljoen. Uitgaande van de huidige prijzen wordt de terugverdientijd geschat op ongeveer 9 jaar. Door deze maatregel kan de bestaande bovenleiding in gebruik blijven. Als gekozen zou worden voor een wisselspanning van 25.000V (zoals bij de Hogesnelheidslijn en Betuwelijn) zou het gehele bovenleidingsysteem vervangen moeten worden wat een enorme investering zou vergen. Station 's-Hertogenbosch. Van 27 maart tot 16 april was het station van 's-Hertogenbosch moeilijk of geheel niet bereikbaar voor treinreizigers. Om in 2017 te kunnen beginnen met “spoorboekjeloos rijden” tussen Eindhoven en Utrecht is het nodig om het emplacement aan te passen. Vorig jaar is de noordzijde van het station aangepakt, nu is het zuidelijke deel geheel op de schop gegaan. In totaal zijn 2000 mensen gedurende de 18 dagen op het terrein bezig geweest. Er is dag en nacht gewerkt. Eerst zijn de sporen, wissels en bovenleiding gedemonteerd. Daarna is alles weer volgens de nieuwe lay-out opgebouwd.

FdJ

Pagina 6 Noorwegen Eind augustus 2013 hebben mijn vrouw en ik, alsmede onze zoon en vriendin een cruise naar de Noorse fjorden en de Noordkaap gemaakt. Tijdens de cruise bezoek je vele bezienswaardigheden waaronder mooie steden. Zodra er iets op spoor-en/of tramgebied valt te bekijken probeer ik van de gelegenheid gebruik te maken, wat niet altijd gewaardeerd wordt, om een indruk te krijgen en dit indien mogelijk te fotograferen. Zo hebben we o.a. Bergen en Stavanger bezocht. Beide plaatsen zijn het eindpunt van enkele belangrijke landelijke Intercity lijnen die de Noorse Spoorwegen NSB rijk zijn en de hoofdstad Oslo als begin/eindpunt hebben. De derde Intercitylijn is Oslo – Trondheim. Gemiddeld rijden er 2 tot 6 diensten per dag v/v met een gemiddelde reisduur van 6 – 8 uur. Daarnaast zijn er nog de Internationale intercity diensten Oslo – Göteborg, Oslo – Stockholm en Narvik - Stockholm. Als 2e plaats van Noorwegen heeft Bergen, evenals Trondheim( 3 e plaats van Noorwegen) de hoogste frequentie en vindt op deze lijnen ook frequent goederen (container) vervoer plaats. Stavanger is de kleinste stad met een Intercity verbinding. Dit kun je ook aan het station en het bijbehorende emplacement zien met 2 rechtstreekse verbindingen per dag met Oslo en 1 nachttrein. Naast Oslo met een uitgebreid tramnet hebben zowel Bergen als Trondheim 1 tramlijn. Hoewel er al jaren plannen zijn om dit uit te breiden, heb ik hier tot nu toe niets van gezien. Bergen heeft daarnaast een funiculaire welke in korte tijd en zeer steil voert naar een bergtop waar je een prachtig uitzicht hebt over de stad, voorsteden en fjorden.

Begin en eindpunt van de tram in Bergen

Station Bergen Henk Bijl

Pagina 7 DE BAUREIHE 18 – EEN PACIFIC (deel 2) In de vorige aflevering maakten we kennis met een drietal relatief onbekende BR 18. Misschien dat de Schöne Württembürgerin wat bekender is, wat wellicht z’n oorzaak vindt in het feit dat een model van dit type ook in de populaire schaal H0 is verschenen (Roco en Mätrix voer(d)en een model van deze serie in het assortiment). We komen nu toe aan de wat meer bekende types, om te beginnen de Badische IVh, de BR 18.3. 18.3 De Badische IVh Als opvolgster van de Ivf ontstond de IVh in een tijd dat het transportmiddel bij uitstek gevormd werden door de spoorwegen. In het Duitsland aan het begin van de twintigste eeuw was het spoorwegnet uitgegroeid tot net met een totale lengte van rond de 55.000 kilometer, en het was nog steeds groeiend. Door het toenemend gebruik van de trein als reis- en transportmiddel werden de treinen steeds langer en zwaarder, wat natuurlijk steeds sterkere loks vereiste, en niet alleen sterker, maar ook sneller. Onder deze omstandigheden kon de Ivf al gauw niet meer aan de gestelde eisen voldoen en begon men aan de ontwikkeling van haar opvolgster, de IVh. Deze lokomotief was vooral gedacht voor het relatief vlakke traject langs de Rijn tussen Heidelberg en Basel. Zoals destijds wel vaker werd gedaan, werd er voor de lokomotieffabrieken een wedstrijd uitgeschreven. De fabriek waarvan het ontwerp het meest aan de gestelde eisen voldeed, kon rekenen op een order. De bekende fabriek J.A. Maffei ging er met de prijs vandoor en kreeg in 1915 opdracht 20 stuks IVh te produceren.

Waar we bij de tot nu toe besproken lokomotieven (BR 18.0, 18.1 en 18.2) zagen dat de doorsnede van de aangedreven wielen niet boven de twee meter uitkwamen, zien we bij de Badische IVh, de BR 18.3 dus, dat hier de middellijn de twee meter overstijgt, namelijk 2100 millimeter. Groter dan bij welke eerder gebouwde lokomotief ook. Een grotere diameter komen we slechts tegen bij de (later gebouwde) lokomotieven BR 05 en BR 61 (namelijk 2300 mm) en, maar dat vloeit automatisch uit de laatstgenoemde voort, de 18 201. Onze eindredakteur was overigens reeds zo vriendelijk te wijzen op het fenomeen 18 201 (zie vorige aflevering), maar eigenlijk past mijns inziens deze lok niet echt thuis in de serie 18. Waarom, dat zullen we verderop uit de doeken doen. Aangedreven werd de lok door een stoommachine met vier cilinders, die in compound werkten. Dat wil dus zeggen, dat stoom onder hoge druk naar de twee binnenliggende (hogedruk) cilinders werd geleid, waar ze, als ze daar haar werk had gedaan en een gedeelte van de in zich verborgen energie had afgestaan, naar de twee buitenliggende (lagedruk) cilinders werd geleid, om daar de resterende energie om te zetten in beweging.

Pagina 8

Voor de lok werd een maximale snelheid van 100 km/h vastgesteld, wat in de loop van haar carrière overigens enkele malen naar boven zou worden bijgesteld, tot 160 km/h (1960). Helaas kwam de lok in een wel ietwat ongelukkige tijd ‘ter wereld’. Ten eerste werden de zogenoemde “Länderbahnen”, dat wil dus zeggen, de spoorwegmaatschappijen van de diverse “Länder”, zoals Pruisen, Beieren, Baden, Saksen etc, opgenomen in de in 1920 nieuw opgerichte Deutsche Reichsbahn, die eigenlijk niet zo goed raad wist met de kleine serie van twintig stuks IVh. Het onderhoud van zo’n kleine serie en het op voorraad houden van de benodigde reserveonderdelen is bovendien relatief kostbaar. Ten tweede was in die tijd de Eerste Wereldoorlog nog maar net afgelopen, en de spoorwegen hadden nogal te lijden van de oorlogstijd. Vanwege het strategisch belang was aan onderhoud te weinig aandacht geschonken, om van nieuwbouw of vervanging van bepaalde trajecten maar niet te spreken. Bovendien moest Duitsland als verliezer van de ‘Grote Oorlog’ herstelbetalingen verrichten aan de winnaars, en dat werd voor een zeer groot gedeelte weggehaald bij de Reichsbahn, in de vorm van af te geven lokomotieven en het afgeven van de baten die met de spoorwegen verdiend werden, ook al weer een reden waarom onderhoud en nieuwbouw naar de achtergrond werden verbannen. De Badische IVh sukkelde het grootste deel van de tijd met een gangetje van hooguit een kilometertje of tachtig langs de Rijn. Zo ging het eigenlijk zo’n beetje door tot pakweg 1948. Na nòg een oorlog (WOII) besloot de net opgerichte Bundesbahn de “Splitter-gattung” BR 18.3 uit te monsteren. De meeste loks werden daarna gesloopt. Overigens viel slechts één van de twintig loks aan de oorlogshandelingen ten slachtoffer, namelijk de 18 326, en slechts één exemplaar kwam na de oorlog in de DDR terecht, de 18 314.

Enkele regels terug las u dat de meeste loks gesloopt werden. De meeste – niet alle. Drie stuks ontkwamen aan de snijbrander, te weten de 18 316, 319 en 323. Deze machine kwamen bij de LVA (LokVersuchsAnstalt) in Minden terecht, waar ze werden gebruikt als trekkracht voor testritten met te onderzoeken materieel. Om een voorbeeld te geven: nieuw ontworpen draaistellen moesten worden beproefd om te onderzoeken of deze aan de gestelde verwachtingen voldeden. Er werden dan meettreinen samengesteld, waar rijtuigen met deze draaistellen onderdeel van waren. Omdat de IVh hoge snelheden kon ontwikkelen was het een ideale trekkracht. Door deze lokomotieven daarvoor te gebruiken, hoefde men geen andere machines, die doorgaans in de normale diensten waren ingedeeld, aan die diensten te onttrekken. Overigens kwam het geregeld voor dat, als het zo eens uit kwam, dat de IVh, als ze toevallig even geen testritten reden en een ‘normale’ lokomotief uitviel, in plaats van die lokomotief voor de trein gespannen werd. JB

wordt vervolgd.

Pagina 9

Jubileumreis MD Drachten 10 en 11 mei 2014. Op 9 mei 1989 togen Jan Berends,Joop Buursma en Gerard Hartgers naar de notaris om daar de oprichtingsakte van de modelspoorvereniging MD Drachten te ondertekenen. Het was een feit, de “ MD” was geboren. Na wat omzwervingen is de MD beland in het Seinhuis aan de Gaffel te Drachten en heeft daar een schitterende locatie, waar mooie, met veel zorg gebouwde, modules staan. Gebouwd door leden die gedurende hun lidmaatschap veel hebben geleerd en bijgedragen aan het bestaan van de club. En veel daarvan al 25 jaar!! Dat moet gevierd worden!!! Het bestuur bedacht een leuke reis, waar iedereen van zou kunnen genieten en met vrolijkheid en genoegen op zou terugkijken. En dat is gelukt!! Op zaterdag 10 mei vertrok een gezelschap van 22 personen bestaande uit leden en gasten, richting Duitsland. Bijzonder leuk was trouwens ook dat een tweetal leden vergezeld werden door hun partner! Hamburg was de eerste bestemming. Een bezoek aan Europa’s grootste modelspoorbaan: Miniatur Wunderland. Onze chauffeur, Gerrit, wist ons, in een luxe touringcar voorzien van TV, WC en koffie, in een recordtijd, inclusief koffie/sanitaire stop, veilig bij de ministad af te zetten. Een wereld op zich, die permanent wijzigt en waar steeds weer nieuwe items aan worden toegevoegd. Tien jaar geleden hebben we ook met de MD een bezoek gebracht aan “ Miwula”.

Pagina 10 In vergelijk met toen is er fors uitgebreid. Zo is in mei 2011 de voorlopig laatste fase tot nu toe afgerond, nl. vliegveld Knuffingen. Een indrukwekkend tafereel, waar permanent beweging is en waar werkelijk vliegtuigen opstijgen en

landen. Waar de routes die de vliegtuigen moeten volgen om naar de terminal te taxien, keurig met verlichting worden aangegeven. Waar het een komen en gaan is van vrachtauto’s.

Ook Amerika ontbrak niet. Met o.a. de Redwood-bomen en de Grand Canyon. Maar ook delen van Scandinavië en Zwitserland waren nagebouwd. Waarheidsgetrouw, keurig netjes en met veel beweging en verlichting. Inmiddels is aan de volgende bouwfase begonnen, Italië, waarna Frankrijk (medio 2015), Groot Brittannië (medio 2017) en Afrika (medio 2019) zullen volgen. Op dit moment is de totale bouwoppervlakte 1300 m2, rijden er 930 treinen met 14.450 wagons over 13 km spoor. De. baan wordt verlicht door 335.000 lampjes. Dit alles wordt aangestuurd door 46 computers. De totale bouwtijd tot nu is 580.000 uren. Rond de klok van vijf vertokken we richting de Harz. Het weer was inmiddels omgeslagen en het regende behoorlijk. Desondanks hield Gerrit er goed de gang in. Onderweg zijn we nog even gestopt om de inwendige mens te versterken. Om ongeveer 22:00 uur kwamen we aan in Halberstadt. Inchecken in Hotel Ambiente en vlug naar de kroeg met de welsprekende naam “Casablanca”.

Pagina 11 De Casablanca is een gezellige gelegenheid waar vooral veel soorten bier te bestellen zijn. Een aantal leden heeft zich die avond te goed gedaan aan enige (of vele) biertjes, die overigens lekker vielen. In de kroeg is de eerste dag goed geëvalueerd. Besloten is dan ook dat het een goed bestede en gezellige dag was. Om ongeveer 0.00 uur (het kan ook 01:00 uur geweest zijn) gingen de meesten naar bed om goed uitgerust aan de tweede dag te kunnen beginnen. Op dag twee werden de meeste MD-ers om ongeveer 07:00 uur wakker. Enkelen door hun eigen wekker, anderen door de herrie op de gang en weer anderen omdat ze gewoon voldoende geslapen hadden, maar in ieder geval niet door de receptie, die ons zou wekken. Een stevig ontbijt stond op ons te wachten. Het was voor sommigen nog even onduidelijk waar ontbeten zou worden maar uiteindelijk heeft iedereen zich toch te goed kunnen doen aan een uitgebreid, netjes en goed verzorgd ontbijt, waar er van alles voldoende was. Na dat ook de laatste (ver)slaapkoppen in de bus stapten, vertrokken we keurig op tijd richting Wernigerode. Na ongeveer een half uur rijden arriveerden we in Wernigerode. Iets te vroeg voor de trein maar daardoor konden we wel genieten van mooie uitzichten, stoomtreinen die werden gepoetst en onder stoom werden gezet. Eigenlijk kon je wel zeggen dat het een af en aan rijden was van stoomtreinen. Om ongeveer 11:30 uur vertrokken we eindelijk richting Brocken in een voor ons gereserveerde coupe. Genietend van mooie landschappen en vooral van de wetenschap dat we in een trein die werd voortbewogen door een stoomlocomotief van de HSB, de Harzer Schmalspur Bahnen. Natuurlijk ontbrak tijdens de reis de alcoholische versnapering niet. Voor sommigen viel de schnaps ook erg diep, hoewel de sfeer altijd zeer plezierig is gebleven. Vele bochten, mooie landschappen en panorama’s, tunnels, bruggen en foto’s verder arriveerden we om ongeveer 12:00 uur in het 1142 meter hoog gelegen Brocken. Tijd om op eigen gelegenheid de omgeving te verkennen, mooie foto’s te maken en een hapje te eten. Hoe mooi ook, de temperatuur en de wind waren toch wel een klein beetje spelbrekers. Het was niet echt weer om de Brocken wandelend te verkennen. Na ongeveer 1,5 uur werd de terugreis per stoomlocomotief naar Wernigerode aanvaard. Grappig zoals we op sommige stukken op een zijspoor moesten wachten op een klimmende tegenligger.

Pagina 12 Om ongeveer 15:00 uur arriveerden we dan ook weer in Wernigerode, waar we werden opgewacht door Gerrit, onze chauffeur. Voldaan, maar toch ook wel een beetje vermoeid werd de terugreis naar Drachten begonnen. Gedurende de terugreis was het beduidend rustiger in de bus en werd al weer uitgekeken naar de volgende stop, het diner. In een leuke uitspanning, niet ver van de autosnelweg, vlak voor Oldenburg werd “aangelegd” voor de laatste stop, het afscheidsdiner. Prima verzorgd, van alles voldoende en natuurlijk weer gelardeerd met de nodige drankjes kreeg iedereen wat hij wilde. Na nog wat uitbuiken werd de bus weer opgezocht, klaar voor het laatste stuk!! Vakkundig en zonder mankeren stuurde Gerrit de bus door de regen naar huis. Om ca 22.30 uur arriveerden we weer in Drachten, waar diverse vrienden en familieleden al even stonden te wachten. Na van iedereen afscheid genomen te hebben zocht ieder zijn “ lift” naar huis weer op. We kunnen terugkijken op een zeer geslaagde reis!! Het was jammer dat niet veel meer leden meereisden, ze hebben wat gemist!!! Het Bestuur van de MD heeft laten zien niet alleen goede bestuurders te zijn, maar ook perfecte reisorganisatoren!! Ik ben er van overtuigd dat ik namens alle deelnemers spreek als ik het bestuur hartelijk bedank voor deze leuke, leerzame, gezellige (ja, wat is gezellig?)jubileumtrip. Foto`s: Kees Gunnink,Fetze de Jong

Tekst:Fred Hoozemans

Pagina 13

Pagina 14

De Harz in winter 1991 voor Drei Annen Hohne.

Indien onbestelbaar svp retour naar: CHB Gunnink Toarteltoan 5 9247 GB Ureterp