LUTFI RISWANDA Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta INTISARI

KAJIAN EKSPERIMENTAL TENTANG PENGARUH VARIASI TIMING PENGAPIAN TERHADAP KINERJA MOTOR BENSIN 4 LANGKAH 100 CC BERBAHAN BAKAR CAMPURAN PREMIUM-ETHANOL DENGAN KANDUNGAN ETHANOL 50% LUTFI RISWANDA Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta INTISARI Bahan bakar alternatif dapat menjadi pilihan untuk mengurangi ketergantungan pada bahan bakar fosil yang semakin menipis. Penggunaan ethanol sebagai campuran bahan bakar dapat meningkatkan angka oktan pada bahan bakar sehingga pembakaran lebih sempurna. Pada sistem pengapian CDI, timing pengapian sangatlah penting untuk mendapatkan waktu yang tepat dalam proses pembakaran bahan bakar di dalam ruang bakar. Proses pembakaran yang lebih baik perlu dilakukan perubahan timing pengapian dengan penggantian CDI racing serta memperpanjang trigger pada magnet yang sudah disesuaikan dengan CDI racing, maka dilakukanlah penelitian tentang variasi timing pengapian terhadap kinerja motor bensin 4 langkah 100 cc berbahan bakar campuran premium-ethanol dengan kandungan ethanol 50%. ̇ antara kondisi CDI standar, CDI Dalam penelitian ini diambil data torsi, daya, dan 𝑚𝑓 racing timing standar dan CDI racing timing non-standar. Pengambilan data torsi dan daya menggunakan metode throttle spontan, tahapan dalam throttle spontan ini pertama-tama motor dihidupkan kemudian dimasukkan pada gigi rasio ke-3, kemudian throttle ditahan pada putaran 3500 rpm setelah stabil pada putaran 3500 rpm throttle mulai dinaikkan secara spontan sampai 10000 rpm. Hasil pengujian dari metode ini adalah torsi dan daya yang dikeluarkan dari dynotest, sedangkan pengambilan data 𝑚𝑓̇ menggunakan metode per-rpm dengan cara membuka throttle dari 2000 rpm kemudian dinaikkan menjadi 8000 rpm secara bertahap dengan kenaikannya putaran mesin setiap 1000 rpm. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa pada kondisi CDI racing torsi dan daya lebih tinggi dibandingkan pada kondisi CDI standar. Pada kondisi CDI standar konsumsi bahan bakar ̇ lebih rendah dari pada kondisi CDI racing. 𝑚𝑓 Kata Kunci: CDI Racing, Timing Pengapian, Ethanol, Motor 4 Langkah PENDAHULUAN Tingkat pertumbuhan manusia yang semakin tinggi menyebabkan kebutuhan energi berbahan bakar fosil meningkat setiap tahunnya. Bahan bakar fosil menjadi sumber energi primer untuk kebutuhan manusia sehari-hari dalam berbagai aktivitas seperti penggunaan kendaraan bermotor, mesinmesin industri dan sarana pengkonversi energi lainnya. Hal ini menimbulkan permasalahan karena ketersediaan bahan bakar fosil terbatas dan tidak dapat terbarukan, sehingga tidak mampu mengimbangi kebutuhan manusia yang besar akan energi. Apabila penggunaan bahan bakar premium berlebihan akan semakin

menipisnya minyak bumi di Indonesia, maka diperlukan suatu bahan bakar alternatif dari bahan bakar hayati yaitu ethanol. Pada sistem pengapian timing pengapian sangatlah penting untuk memajukan atau memundurkan sistem pengapian yang akan diteruskan ke ruang bakar, dengan demikian pengapian yang dikeluarkan oleh busi lebih besar untuk membakar bahan bakar dan udara pada ruang bakar. Untuk meningkatkan kinerja mesin salah satunya dilakukan penggantian CDI racing dan mengatur timing pengapian. Dengan adanya derajat timing pengapian untuk itu perlu dilakukan penelitian tentang pengaruh CDI racing berbahan bakar premium-ethanol dan timing

1

pengapian agar dapat mengetahui kinerja yang dihasilkan mesin. Dalam penelitian ini akan dilakukan uji coba perbandingan antara kondisi CDI standar, CDI racing dengan timing standar dan CDI racing non-standar pada mesin 4langkah 100cc. Dengan dilakukan penelitian ini supaya mengetahui kinerja mesin yang dihasilkan jika digunakan untuk harian maupun di dunia balap. Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberi informasi dan pengetahuan kepada masyarakat dari kinerja yang dihasilkan CDI standar, CDI racing timing standar dan CDI racing timing nonstandar.

METODE PENELITIAN Tempat Penelitian Tempat penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Laboratorium Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. 2. Mototech Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan Bantul Yogyakarta.

Kapasitas oli mesin : 800 cc Kapasitas tangki bahan bakar : 3.7 liter 2. CDI yang digunakan dalam penelitian ini adalah CDI BRT (bintang racing team), berikut ini adalah gambar komponen CDIDC digital dan spesifikasi CDI-DC digital.

Gambar 1. CDI-DC dan remote digital Spesifikasi CDI BRT (bintang racing team) Tegangan kerja : 9 s/d 18 volt Ignition control : Digital MCU 8 bit flash Microprocessor : LPC 92 flash series 12Mhz power by NXP founded by philips. Konsumsi arus Tegangan out (Max)

: 0.1 s/d 0.75 A : 270 volt

Alat dan Bahan Penelitian Alat Penelitian Alat yang digunakan pada penelitian ini adalah :

Temperatur lingkungan

: -15ºC s/d 80ºC

1. Mesin yang digunakan dalam penelitian ini adalah mesin sepeda motor 4 langkah dengan merek Honda Astrea Grand 100 cc. Berikut ini adalah gambar dan spesifikasi dari Honda Astrea Grand 100 cc.

Mapping (smart click series)

Merek : HONDA Tipe : Astrea Grand Tipe mesin : Pendingin udara 4langkah, SOHC Volume Silinder : 85.5 cc Diameter Langkah : 47.0 x 49.5 mm Perbandingan Kompresi : 9.4 : 1 Karburator : Keihin 16 mm x 1 Transmisi : 4 Speed (N-1-2-34-N) Sistem starter : Motor stater dan stater engkol Baterai : 12 V - 5 Ah Sistem pengapian : CDI-DC, magnet Sistem pelumasan : Pelumasan basah

Memori : Programmable by remote (i-MAX series) : Switch selector

Spesifikasi remote programmer Tegangan kerja : 12 volt Displai : 5 digit 7 segment Microprocessor : LPC 92 flas series 12Mhz power by NXP founded by philips Konsumsi arus : 0.1 A Function key up, down

: menu, edit, enter (read),

3. Dynamometer adalah alat yang digunakan untuk mengukur torsi dan daya sebuah mesin.

2

4.

5. Gambar 2. Dynamometer 4. Computer berfungsi sebagai akurasi data

100 cc tahun 1997 dan disesuaikan dengan CDI racing BRT I-MAX. Melakukan pengaturan pada CDI racing dengan memprogram derajat timing pengapian supaya mendapatkan timing yang sesuai. Melakukan pengisian bahan bakar pada tangki dengan gelas ukur bahan bakar.

Tahapan Pengujian

dari dynamometer.

Pengujian Torsi dan Daya

5. Tachometer adalah alat untuk mengukur

Proses pengujian torsi dan daya adalah sebagai berikut :

putaran mesin.

Gambar 3. Tachometer I-MAX 5.Burret adalah alat untuk mengukur volume bahan bakar.

Gambar 4. Burret 7. Stop watch adalah alat untuk menghitung waktu konsumsi bahan bakar. 8. Thermometer adalah alat untuk mengukur suhu. Bahan Penelitian Bahan bakar yang digunakan pada penelitian ini adalah : Premium dan Ethanol Persiapan Penelitian Adapun langkah-langkah persiapan penelitian yang akan dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Melakukan pemeriksaan mesin (dynamometer) dan peralatan sebelum digunakan supaya memperoleh data yang lebih akurat. 2. Melakukan kalibrasi alat ukur seperti burret, stopwatch, dan thermometer sebelum digunakan. 3. Melakukan modifikasi triger magnet sepeda motor Astrea Grand

1. Melakukan pencampuran bahan bakar premium-ethanol dengan campuran 50% premium dan 50% ethanol. 2. Melakukan pengisian bahan bakar premium-ethanol 50%. 3. Melakukan pengecekan sistem saluran bahan bakar, untuk memastikan tidak terjadi kebocoran bahan bakar. 4. Melakukan pengaturan pada CDI racing dengan memprogram derajat timing pengapian dengan menggunakkan remote supaya mendapatkan timing yang sesuai. 5. Mempersiapkan alat ukur seperti tachometer dan thermometer. 6. Melakukan pemasangan sepeda motor di unit dynamometer. 7. Melakukan pengujian daya dan torsi sesuai prosedur yang ditentukan. 8.Melakukan control apabila ada gejala mesin yang tidak normal. 9. Merapikan kembali bahan dan alat yang telah digunakan. Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Proses pengujian konsumsi bahan bakar adalah sebagai berikut : 1. Melakukan pencampuran bahan bakar premium-ethanol dengan campuran 50% premium dan 50% ethanol. 2. Melakukan pengisian bahan bakar premium-ethanol 50%. 3. Melakukan pengecekan sistem saluran bahan bakar, untuk memastikan tidak terjadi kebocoran bahan bakar. 4. Melakukan pengaturan pada CDI racing dengan memprogram derajat timing

3

pengapian dengan menggunakkan remote supaya mendapatkan timing yang sesuai. 5. Mempersiapkan alat ukur seperti tachometer, burret, stop watch, thermometer, dan blower. 6. Melakukan pengujian konsumsi bahan bakar sesuai prosedur yang telah ditentukan. 7. Merapikan kembali bahan dan alat yang telah digunakan.

Gambar 5. Flow chart pengujian daya dan torsi

Parameter Yang Digunakan Dalam Perhitungan Penelitian ini mengunakan parameter perhitungan sebagai berikut : 1. Daya mesin (P) terukur pada hasil percobaan. 2. Torsi mesin (T) terukur pada hasil percobaan. ̇ ) 3. Konsumsi bahan bakar (𝑚𝑓 terukur pada hasil percobaan. Diagram Alir Penelitian Proses penelitian ini ditunjukkan seperti terlihat pada diagram alir sebagai berikut :

Gambar 6. Flow chart pengujian konsumsi bahan bakar Keterangan: Kondisi 1 Sepeda motor mesin standar (CDI Standar) dan menggunakkan bahan bakar campuran premium-ethanol 50%. Kondisi2 Sepeda motor mesin standar (CDI racing dengan timing standar) dan menggunakkan bahan bakar campuran premium-ethanol 50%. Kondisi 3 Sepeda motor mesin standar (CDI racing dengan timing non-standar) dan menggunakkan bahan bakar campuran premium-ethanol 50%.

4

Skema Alat Uji dan Prinsip Kerja a. Skema Alat Uji Torsi dan Daya Motor Skema alat uji dapat dilihat pada gambar di bawah ini :

Metode throttle spontan adalah memainkan throttle secara spontan mulai dari 3500 rpm sampai 10000 rpm. Tahapan dalam throttle spontan ini pertama-tama motor dihidupkan kemudian dimasukkan gigi rasio dari 1 sampai dengan 3, kemudian throttle ditahan pada 3500 rpm setelah stabil pada 3500 rpm baru throttle dinaikkan secara spontan sampai 10000. Hasil pengujian dari metode ini daya dan torsi yang dikeluarkan dari dynotest. b. Metode throttle per rpm

Gambar 7. Skema alat uji torsi dan daya motor (Dynotest). Keterangan gambar : 1. Torsiometer 2. Tachometer 3. Computer 4. Penahan motor 5. Indicator petunjuk bahan bakar (burret) 6. Mesin 7. Dynamometer 8. Knalpot 9. Karburator b. Prinsip Kerja Alat Uji Prinsip kerja alat uji ini adalah rotor yang digerakkan oleh motor yang tenaganya akan diukur dan berputar dalam medan magnet. Kekuatan medan magnetnya dikontrol dengan mengubah arus sepanjang susunan kumparan yang ditempatkan pada kedua sisi dari motor. Rotor ini berfungsi sebagai konduktor yang memotong medan magnet. Karena pemotongan medan magnet tersebut maka terjadi arus dan arus ini diinduksi dalam rotor sehingga rotor menjadi panas. Alat ini adalah alat ukur yang digunakan untuk mengukur torsi atau momen puntir poros out-put penggerak mula seperti motor bakar, motor listrik. Tujuan pengukuran torsi ini adalah untuk menentukan besar daya yang bisa dihasilkan penggerak tersebut. Metode Pengujian Torsi, Konsumsi Bahan Bakar a. Metode throttle spontan

Daya

dan

Metode throttle per rpm adalah memainkan throttle dari 2000 rpm kemudian dinaikkan menjadi 8000 rpm secara bertahap setiap kenaikkannya 1000 rpm. Tahapan ini hampir sama hanya yang membedakan adalah throttle dibuka secara bertahap. Pada metode ini grafik dari dynotest tidak dapat dikeluarkan, hanya daya dan torsi yang dapat terlihat karena grafik hanya terlihat dengan metode throttle spontan. Hasil pengujian dengan metode ini adalah daya dan waktu yang diperlukan untuk konsumsi bahan bakar yang diperlukan saat proses pembakaran. Pengambilan data saat konsumsi bahan bakar setiap 10 cc dengan bukaan throttle secara bertahap yaitu 1000 rpm.

HASIL DAN PEMBAHASAN Perhitungan dan pembahasan dimulai dari proses pengambilan dan pengumpulan data. Data yang dikumpulkan meliputi data spesifikasi obyek penelitian dan hasil pengujian. Data tersebut diolah dengan perhitungan untuk mendapatkan variabel yang diinginkan kemudian dilakukan pembahasan. Berikut ini merupakan proses pengumpulan data, perhitungan, dan pembahasan. Perhitungan Perhitungan kinerja mesin berdasarkan data hasil pengujian kondisi yang dilakukan pada 2000-8000 (rpm) sampai dengan putaran mesin maksimal, dengan sistem throttle per rpm adalah sebagai berikut : ̇ )  Konsumsi bahan bakar (𝑚𝑓 ̇ = 𝑏 . 3600 . 𝜌𝑏𝑏 (kg / jam) 𝑚𝑓 𝑡 1000

5

Jika : b = 10 cc t = 185 s 𝜌𝑏𝑏 = massa jenis untuk bahan bakar premium-ethanol 50% (kg/liter). 𝜌𝑏𝑏 = ( 0,7471 x 50% ) + ( 0,7893 x 50% ) 𝜌𝑏𝑏 = 0,7682 (kg/liter) Maka : ̇ = 𝑚𝑓 (

𝑐𝑐 𝑠

.

𝑠 𝑗𝑎𝑚 𝑐𝑐 𝑙𝑖𝑡𝑒𝑟

10 185

.

𝑘𝑔 𝑙𝑖𝑡𝑒𝑟

.

3600 1000

. 0,7534

)

̇ = 0,149 (kg/jam) 𝑚𝑓 Perbandingan Torsi, Daya, dan Konsumsi ̇ ) Terhadap Pengaruh Bahan Bakar (𝒎𝒇 Penggunaan CDI standar, CDI racing timing standar dan CDI racing timing nonstandar. Torsi (T) Pada gambar grafik 8 di bawah ini menunjukkan grafik hubungan antara putaran mesin (rpm) dan torsi (N.m) pada kondisi mesin standar dan menggunakan CDI racing dengan campuran bahan bakar premiumethanol 50 %.

Gambar 8. Grafik pengaruh CDI terhadap torsi (T).

Dari gambar grafik 8 terlihat bahwa semua kurva menunjukkan kecenderungan yang sama, yaitu torsi mengalami penurunan hingga putaran mesin tertentu. Torsi tertinggi dihasilkan pada kecepatan putaran mesin 4381 rpm dengan timing pengapian ± 33º sebelum titik mati atas (TMA) yaitu sebesar 7.01N.m dalam kondisi motor standar menggunakan CDI racing dengan timing standar. Dari gambar 8 menunjukkan bahwa penggunaan CDI standar dengan CDI racing torsi mengalami cenderung yang sama pada putaran awal, tapi pada putaran tinggi CDI racing torsi yang dihasilkan lebih tinggi dibandingkan CDI standar. Hal ini dikarenakan perbedaan sudut timing pengapian dan besarnya pengapian. Pada CDI racing sudut timing pengapiannya sudah dimajukan sehingga torsi semakin meningkat. Sedangkan pada CDI standar torsi yang dihasilkan hanya mencapai 6500 rpm dikarenakan sistem suplai pengapiannya CDI standar dibatasi (limiter), yaitu pembatasan suplai arus pada sistem pengapiannya, sehingga api yang dibutuhkan untuk pembakaran tidak optimal. Sedangkan pada CDI racing tidak dibatasi oleh limiter sehingga api yang dikeluarkan oleh CDI racing lebih besar dibandingkan CDI standar. Pada gambar 8 dapat dilihat CDI racing timing standar dan CDI racing timing non-standar menunjukkan pada putaran awal, CDI racing timing standar dengan kecepatan 3.500 rpm dengan sudut pengapian ±33º sebelum TMA dan pada putaran akhir 7.500 rpm dengan sudut pengapian ±33º sebelum TMA torsi meningkat. Sedangkan torsi pada mesin dengan menggunakan CDI racing timing non-standar pada 3.500 rpm sampai 7.500 rpm, berada dibawah torsi mesin dengan CDI racing timing standar. Hal ini dikarenakan pada saat rpm rendah CDI racing timing standar dengan sudut timing pengapian ±33º lebih tepat sehingga dalam proses pembakaran bahan bakar lebih baik. Pada CDI racing dengan timing non-standar, terlihat bahwa pada putaran akhir 7.750 rpm sampai 10.750 rpm torsi meningkat dengan menggunakan sudut timing pengapian ± 46o sebelum TMA terlihat lebih baik. Perbedaan ini dikarenakan setiap kemajuan timing pengapian torsi mengalami peningkatan, lalu adanya perbedaan timing pengapian yang

6

dimodifikasi, dengan putaran mesin semakin tinggi, gerakan torak semakin cepat. Oleh karena itu titik pengapian yang berubah-ubah (ter–program) tidak terkunci secara tetap seperti CDI standar, diharapkan mampu mempertahankan tenaga akibat ledakan yang terjadi. Pada saat langkah kompresi torak bergerak naik ke atas, kompresi semakin padat seiring dengan gerakan torak yang terus naik menekan dan memampatkan campuran bahan bakar yang siap dibakar. Pada CDI racing dengan timing non-standar dengan timing pengapian ±47o - ±46o sebelum TMA percikkan bunga api dari busi disetting untuk mulai dinyalakan. Pembakaran itu sifatnya merambat bukan meledak, tidak langsung terjadi lalu selesai, jadi ada rentang waktu yang dibutuhkan dari mulai api busi pertama kali dinyalakan lalu kemudian merambat atau menyebar ke seluruh ruang bakar hingga selesai membakar campuran bahan bakar yang tersedia. Percikan bunga api ini membuat tekanan di dalam silinder dan ruang bakar yang sudah padat menjadi semakin melonjak secara drastis dan terus meningkat sampai mencapai puncak tekanan maksimal di titik tertentu, dan setelah campuran bahan bakar habis terbakar, maka tekanan silinder pun kembali turun. Proses ini terjadi beberapa saat setelah torak melewati TMA. Daya (P) Pada gambar grafik 9 menunjukkan grafik hubungan antara putaran mesin (rpm) dan daya (HP) dengan kondisi mesin standar dan menggunakan CDI racing dengan campuran bahan bakar premium-ethanol 50 %.

Gambar 9. Grafik pengaruh CDI terhadap daya (P). Dari gambar grafik 9 terlihat bahwa semua kurva menunjukkan kecenderungan yang sama, yaitu daya mengalami kenaikkan. Daya tertinggi dihasilkan pada kecepatan putaran mesin 6750 rpm dengan timing pengapian ± 33º sebelum titik mati atas (TMA) yaitu sebesar 5,9 HP dalam kondisi motor standar menggunakan CDI racing dengan timing standar. Dari gambar 9 menunjukkan bahwa penggunaan CDI standar dengan CDI racing daya mengalami cenderung yang sama pada putaran awal, tapi pada putaran tinggi CDI racing daya yang dihasilkan lebih tinggi dibandingkan CDI standar. Hal ini dikarenakan perbedaan sudut timing pengapian dan besarnya pengapian. Pada CDI racing sudut timing pengapiannya sudah dimajukan sehingga torsi semakin meningkat. Sedangkan pada CDI standar torsi yang dihasilkan hanya mencapai 6500 rpm dikarenakan sistem suplai pengapiannya CDI standar dibatasi (limiter), yaitu pembatasan suplai arus pada sistem pengapiannya, sehingga api yang dibutuhkan untuk pembakaran tidak optimal. Sedangkan pada CDI racing tidak dibatasi oleh limiter sehingga api yang dikeluarkan oleh CDI racing lebih besar dibandingkan CDI standar.

7

Pada gambar 9 dapat dilihat CDI racing timing standar kurva berada diatas CDI racing timing non-standar dan pada putaran awal CDI racing timing standar dikecepatan 3.500 rpm dengan sudut pengapian ±33º sebelum TMA dan pada putaran akhir 7.250 rpm dengan sudut pengapian ±33º sebelum TMA daya pada CDI racing timing standar meningkat, sedangkan CDI racing timing non-standar berada dibawah kurva CDI racing timing standar diputaran 3.500 rpm sampai 7.500 rpm CDI racing timing non-standar daya di bawah CDI racing timing standar. Hal ini dikarenakan pada saat rpm rendah CDI racing timing standar dengan sudut timing pengapian ±33º lebih tepat sehingga dalam proses pembakaran bahan bakar lebih baik. Pada CDI racing dengan timing non-standar, terlihat bahwa pada putaran akhir 7.250 rpm sampai 10.750 rpm daya meningkat dengan menggunakan sudut timing pengapian ± 46o sebelum TMA terlihat lebih baik. Perbedaan ini dikarenakan setiap kemajuan timing pengapian daya mengalami peningkatan, lalu adanya perbedaan timing pengapian yang dimodifikasi, dengan putaran mesin semakin tinggi, gerakan torak semakin cepat . Oleh karena itu titik pengapian yang berubah-ubah (ter–program) tidak terkunci secara tetap seperti CDI standar, diharapkan mampu mempertahankan tenaga akibat ledakan yang terjadi. Pada saat langkah kompresi torak bergerak naik ke TMA, kompresi semakin padat seiring dengan gerakan torak yang terus naik, menekan, dan memampatkan campuran bahan bakar yang siap dibakar. Pada CDI racing dengan timing non-standar dengan timing pengapian ±47o - ± 46o sebelum TMA percikkan bunga api dari busi disetting untuk mulai dinyalakan. Pembakaran itu sifatnya merambat bukan meledak, tidak langsung terjadi lalu selesai, jadi ada rentang waktu yang dibutuhkan dari mulai api busi pertama kali dinyalakan lalu kemudian merambat atau menyebar ke seluruh ruang bakar hingga selesai membakar campuran bahan bakar yang tersedia. Percikkan bunga api ini membuat tekanan di dalam silinder dan ruang bakar yang sudah padat menjadi semakin melonjak secara drastis dan terus meningkat sampai mencapai puncak tekanan maksimal di titik tertentu, dan setelah campuran bahan bakar habis terbakar, maka tekanan silinder

pun kembali turun. Proses ini terjadi beberapa saat setelah torak melewati TMA.piston melewati titik mati atas (TMA). ̇ ) Konsumsi Bahan Bakar (𝒎𝒇 Pada gambar grafik 10 menunjukkan grafik hubungan antara putaran mesin (rpm) ̇ ) dengan dan konsumsi bahan bakar (𝑚𝑓 kondisi mesin standar menggunakan campuran bahan bakar premium-ethanol 50 %.

Gambar 10. Grafik pengaruh CDI terhadap ̇ ). konsumsi bahan bakar (𝑚𝑓 Dari gambar grafik 10 terlihat bahwa semua kurva menunjukkan kecenderungan yang sama, yaitu kurva mengalami kenaikan setiap putaran mesin karena konsumsi bahan bakar berbanding lurus dengan putaran mesin. Kurva konsumsi bahan bakar yang lebih banyak terjadi pada CDI racing timing standar. Pada gambar grafik 10 di atas menunjukkan perbedaan kurva konsumsi ̇ ) kurva CDI racing timing bahan bakar (𝑚𝑓 standar dan CDI rracing timing non-standar lebih tinggi dibandingkan dengan CDI standar. Perbedaan ini disebabkan karena adanya perbedaan timing pengapian, kemajuan timing pengapian menyebabkan penyuplaian bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak

8

Penggunaan bahan bakar CDI racing timing standar terlihat lebih boros dan CDI racing timing non-standar terlihat lebih hemat, karena dari hasil torsi dan daya yang sama dapat menghasilkan penggunaan bahan bakar yang lebih tinggi. Hal ini dikarenakan kebutuhan bahan bakar berbanding lurus dengan putaran mesin (rpm), setiap kemajuan timing pengapian yang tepat dapat menghemat bahan bakar yang ada di dalam ruang bakar. Pada CDI standar tidak mengalami perubahan karena system suplai pengapiannya dibatasi (limiter) dan suplai pengapian yang dihasilkan menjadi terbatas

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dengan mengkaji kegiatan penelitian yang meliputi proses pengambilan data, hasil pengujian serta hasil perhitungan secara menyeluruh, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Torsi tertinggi pada CDI racing dengan timing standar pada putaran mesin 4381 rpm dengan timing pengapian ± 33º yaitu sebesar 7,01 N.m. Untuk torsi tertinggi pada CDI racing dengan timing nonstandar pada putaran mesin 4668 rpm dengan timing pengapian ± 47º yaitu sebesar 6,41 N.m. 2. Daya tertinggi pada CDI racing dengan timing standar pada putaran mesin 6750 rpm dengan timing pengapian ± 33º yaitu sebesar 5,9 HP. Untuk daya tertinggi pada CDI racing dengan timing non-standar pada putaran mesin 7473 rpm dengan timing pengapian ± 47º yaitu sebesar 5,9 HP. ̇ ) pada 3. Konsumsi bahan bakar (𝑚𝑓 penggunaan bahan bakar CDI racing timing standar terlihat lebih boros dan CDI racing timing nonstandar terlihat lebih hemat. Saran Saran yang dapat disampaikan pada pengujian kondisi CDI standar, CDI racing dengan timing standar dan CDI racing dengan timing non-standar adalah : 1. Untuk meningkatkan Torsi dan Daya yang maksimal perlu

2.

3.

4.

5.

6.

dilakukan penggantian seluruh komponen sistem pengapian. Pada waktu pengaturan timing pengapian CDI racing BRT I-max programmable 24 step perlu dilakukan secara tepat supaya mendapatkan kinerja mesin yang maksimal. Untuk meningkatkan pemakaian bahan bakar terbarukan atau bahan bakar alternatif agar tidak bergantung pada pemakaian bahan bakar fosil. Untuk pemakaian CDI racing baik digunakan pada kendaraan yang disetting dengan kecepatan tinggi. Untuk pemakaian sehari-hari dianjurkan menggunakan CDI standar karena lebih sedikit penggunaan bahan bakar. Untuk mempermudah melakukan penelitian tentang motor bakar perlu adanya dynotest di laboratorium Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

DAFTAR PUSTAKA Adita, 2006, “Pengaruh Pemakaian CDI Standar Dan Racing Serta Busi Standar Dan Busi Racing Terhadap Kinerja Motor Yamaha Mio 4 Langkah 110 cc Tahun 2008”, Tugas Akhir. Arends, BPM. & Barenschot, N., Motor Bensin, Erlangga, Jakarta, 1980. Arismunandar, 2005, Motor Bakar Torak, Edisi Kelima, Penerbit ITB, Bandung. BRT, Buku Panduan CDI BRT, PT. Trimentari Niaga, Cibinong. Buku Panduan Servis Honda Astrea Supra 100 cc, PT. Astra International, Jakarta. Hermanto, 2003, “Pengaruh Variasi Komposisi Bensin-Ethanol Pada Berbagi Variasi Rasio Kompresi Terhadap Unjuk Kerja Mesin Bensin 4 Langkah 110 cc”, Tugas Akhir. Hidayat W., 2012, Motor Bensin Modern, PT Rineka Cipta, Jakarta. http://id.wikipedia.org/wiki/Etanol kamis 28 November 2013. Halaman ini terakhir diubah pada 00.59 , 7 April 2013. http://www.indobioethanol.com kamis 28 November 2013.

9

2003, “Pengaruh Variasi Penambahan Etanol Pada Bahan Bakar Premium Terhadap Unjuk Kerja (Performance) Mesin Motor Honda Supra 100 cc”, Tugas Akhir. Muklisanto, 2003, “Pengaruh Variasi Komposisi Bensin Dan Etanol Pada Variasi Rasio Mainjet Terhadap Unjuk Kerja Mesin 4 Langkah 110 cc”, Tugas Akhir. Muliyadi, 2006, “Pengaruh Variasi Bentuk Permukaan Piston Dan Variasi Rasio Kompresi Terhadap Kinerja Motor Bakar 4 Langkah 110 cc Berbahan Bakar Campuran PremiumEthanol”, Tugas Akhir. Setiyawan, 2007, “Pengaruh Ignition Timing Dan Compression Ratio Terhadap Unjuk Kerja Dan Emisi Gas Buang Motor Bensin Berbahan Bakar Campuran Etanol 85% Dan Premium 15% (E-85) ”, Tugas Akhir. Margono,

10