Luchtvaart en het klimaat. Problemen en oplossingen nader bekeken

Luchtvaart en het klimaat Problemen en oplossingen nader bekeken

Milieudefensie, September 2007

871-OPM binnenw DEF.indd 1

13-09-2007 13:50:24

Inleiding

Wereldwijd gaan mensen steeds meer vliegen. Het is snel, hip en bovendien goedkoop. Men heeft meer te besteden, meer vrije tijd en er komen steeds meer actieve ouderen bij. Niet alleen in het rijke Westen, maar ook in toenemende mate in diverse Aziatische en Zuid-Amerikaanse landen. De wereld ligt straks voor iedereen om de hoek. Een mooie droom die uitkomt? Of een nachtmerrie? Want de keerzijde van al dat gevlieg is een gigantische druk op het milieu. De nu al aanzienlijke bijdrage van de luchtvaartsector aan klimaatverandering kan bij voorzetting van de groei stijgen tot enige tientallen procenten van het wereldtotaal. Hoe begrijpelijk de aantrekkingskracht van vliegen ook is, Milieudefensie vindt verdere groei onaanvaardbaar. De bijdrage aan onze economie en ons welzijn staat in geen verhouding tot prijs die het milieu betaalt. Over de hele wereld profiteert de sector van aanzienlijke fiscale vrijstellingen. Dat zorgt niet alleen voor te goedkope tickets maar ook voor concurrentievervalsing met minder vervuilende vervoersvormen zoals trein, bus of boot. De negatieve milieugevolgen van het vliegverkeer worden vaak gebagatelliseerd. In dit rapport zetten we, wetenschappelijk onderbouwd, op een rij hoe groot de problemen inmiddels al zijn en wat ons te wachten staat als we niets ondernemen (hoofdstuk 1). Wat we er aan kunnen doen om het tij te keren is te lezen in hoofdstuk 2. De volgende hoofdstukken behandelen de achtergronden van het probleem, de oplossingsmogelijkheden en de maatschappelijke implicaties.

Het tweede deel van dit rapport bestaat uit een onderzoek door het Center for Sustainable Transport and Tourism van de NHTV Breda. De onderzoekers trekken de volgende conclusies: • De belastingdruk is het hoogst op vakantiereizen per auto (43%) en het geringst op reizen per vliegtuig (gemiddeld 3%, maar voor alle vluchten minder dan 1%, behalve voor die naar Londen vanwege de ticketbelasting in het Verenigd Koninkrijk). • Niettemin zijn autovakanties gemiddeld het goedkoopst en vliegvakanties het duurst; het verschil is ongeveer een factor twee. • Vliegreizen worden in sterke mate door mensen met een hoog inkomen en uit hogere sociale klassen ondernomen. • De uitgaven aan vakanties bedragen gemiddeld 9% van het gemiddelde persoonlijk jaar inkomen. • 49% van de Nederlanders vliegt in het geheel niet (gemeten over een periode van drie jaar). • De situatie op een viertal trajecten werd nader onderzocht. Treinreizen (en busreizen) kunnen vooral op de zeer drukke verbinding naar Londen en op de zeer sterk groeiende verbinding naar Berlijn een alternatief voor het vliegtuig bieden. Maar ook op de verbinding met Barcelona liggen er nog kansen. Die met Zürich is al van een behoorlijk niveau. Milieudefensie concludeert dat de bevoordeling van het vliegverkeer niet langer te rijmen valt met de ambities van bijvoorbeeld de Europese Unie en de Nederlandse regering om de uitstoot van broeikasgassen drastisch te verminderen. In het afschaffen van de – historisch gegroeide – privileges, zoals de brandstofaccijns vrijstelling, moeten we het begin van de oplossing zoeken. Joris Wijnhoven, campagneleider verkeer

2


LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN

DEEL 1

13-09-2007 13:50:24

Inhoudsopgave

DEEL 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9

I nvloed van de luchtvaart op het klimaat Groei luchtvaartsector haaks op Nederlandse klimaatambities Mogelijkheden om de uitstoot te beperken Compensatie: de oplossing? De haken en ogen van emissiehandel Technologie: valse hoop? Overschat economisch belang Klimaatintensiteit Wie betaalt de rekening?

4 5 6 8 9 10 11 12 13

DEEL 2 Onderzoeksrapport NHTV Centre for Sustainable Tourism and Transport, Breda

15

BIJLAGEN 1 2 3

Emissieprognoses verkeer en vervoer Effecten van belastingen op Ticketprijzen Berekening Milieuschadelijke Subsidies

DEEL 1


32 34 35


3

13-09-2007 13:50:24

1 Invloed van de luchtvaart op het klimaat De luchtvaart is in Nederland verantwoordelijk voor ruim 10 procent van de klimaatimpact (MNP, bijlage 1). Dit verschilt niet veel van het Europese gemiddelde. In Oost-Europa ligt dit percentage wat lager, maar de ‘achterstand’ wordt daar snel ingelopen. Door de explosieve groei van de luchtvaart zal in 2050 de bijdrage zijn opgelopen van 40 tot wel 100 procent van de emissies die mogelijk zijn binnen de Europese klimaatdoelstelling van maximaal 2º C opwarming (Tyndall 2007). Het Tyndall-onderzoek werd uitgevoerd op basis van de laatste inzichten uit de klimaatwetenschap. Er werd gerekend met jaarlijkse emissietotalen die een redelijke kans geven op het beperken van de temperatuurstijging tot minder dan 2° C. De CO2-emissietotalen waarmee werd gerekend zijn daarom zo gekozen dat ze er toe leiden dat de CO2 concentratie in de atmosfeer stabiliseert op 450ppm.

Wereldwijd is de bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering 4 tot 9 procent (IPCC 1999). Dikwijls worden lagere cijfers gehanteerd, gebaseerd op eerdere jaren – de luchtvaart is sinds 1992 met 83 procent gegroeid (T&E 2007). Bovendien worden meestal de klimaateffecten van andere broeikasgassen dan CO2 genegeerd. Vliegtuigen hebben, door de hoogte waarop ze gassen uitstoten, een extra grote invloed op het broeikaseffect. Op kruishoogte zorgen met name de uitstoot van NOx en de vorming van hoge sluierbewolking en condensstrepen (contrails) voor extra klimaateffecten. Dit leidt er toe dat de totale impact twee tot vijf maal groter is dan de impact van alleen de CO2 uitstoot. Dit betekent wereldwijd een bijdrage van de luchtvaart aan de het broeikaseffect 3,7 tot 9,2 procent van het totale door mensen veroorzaakte broeikaseffect. Voor Europa gaat het om 5 tot 12 procent.

FOTO R. WANING, WWW.CONTRAILS.NL

Condensstrepen werken vooral ‘s nachts als een deken om de aarde

4



DEEL 1

13-09-2007 13:50:25

FOTO R. WANING, WWW.CONTRAILS.NL

2 Groei luchtvaartsector haaks op Nederlandse klimaatambities De Nederlandse overheid wil de uitstoot van broeikasgassen beperken met 30 procent in 2020 (ten opzichte van 1990). Merkwaardig genoeg is de luchtvaart buiten deze doelstelling gehouden.1 Ten onrechte, want de luchtvaart is een niet te verwaarlozen factor.

In bijlage 1 is een overzicht van de ontwikkeling van de Nederlandse CO2-emissies vanuit de transportsector opgenomen. Hieruit blijkt dat de EU-regels de luchtvaartemissies in 2020 met ongeveer 14 procent kunnen beperken terwijl een beperking van 80 procent nodig is.

Naar verwachting van het MNP zal het vliegverkeer in 2020 al verantwoordelijk zijn voor een vijfde van de totale Nederlandse uitstoot van broeikasgassen. Nu is dat ruim 10 procent (bijlage 1). Wel is het huidige kabinet van zins een toeslag op tickets in te voeren, waardoor vliegen iets duurder wordt. Deze toeslag is echter te gering om een groot verschil te maken.

Engelse wetenschappers (Tyndall 2007) zochten uit of het emissiehandelssysteem van de EU een antwoord biedt op de groeiende uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart. De wetenschappers concludeerden:

Een vaak gehoord argument om vliegen buiten de landelijke klimaatdoelstelling te houden, is dat de EU de uitstoot door de luchtvaart wel binnen de perken zal houden. Het handelssysteem in luchtvaartemissies dat daartoe moet leiden en waar de EU aan werkt, is echter verre van toereikend. Allereerst gaat het plafond hier niet uit van 1990 als basisjaar, maar van 2005 – en juist tussen 1990 en 2005 is de uitstoot van de luchtvaart verdubbeld. Ten tweede neemt het emissiehandelssysteem alleen de CO2-uitstoot in ogenschouw. Andere vliegtuigemissies, zoals NOx, gedragen zich hoog in de atmosfeer echter ook als broeikasgassen, waardoor de werkelijke bijdrage aan de opwarming van de aarde twee tot vijf maal hoger ligt2. (Sausen et al. 2005) Wij gaan in dit rapport uit van een factor 2,7. Nederland moet dus zelf stappen nemen en samenwerking met buurlanden zoeken om de groei van de luchtvaart te beteugelen. 1 Tijdens de onderhandelingen over het Kyoto-accoord konden de regeringen het niet eens worden over de verdeling van de broeikasgassen die worden uitgestoten in het internationale luchtruim en de internationale wateren. Wij gaan er in berekeningen vanuit dat een land verantwoordelijk is voor de helft van de uitstoot tijdens een vlucht van of naar dat land. 2 Een uitgebreide uitleg is te vinden in T&E 2007, Annex 1 en de informatiebladen op www.milieudefensie.nl

DEEL 1


“We blijven onszelf voor de gek houden als we onze ambitie om de klimaatverandering tot 2° C te beperken vooral willen zien binnen het huidige EU emissiehandelssysteem en de technologische en andere veranderingen die onder druk daarvan tot stand komen. Technologie zal op de middellange en langere termijn ongetwijfeld een belangrijke rol moeten spelen in het beperken van de koolstofintensiteit van de luchtvaartsector. Maar het is een ontkenning van de werkelijkheid en onverantwoordelijk om te verzuimen maatregelen te nemen die zich richten op de groei van de emissies op de korte termijn. De urgentie waarmee de sector de transitie naar een koolstof extensieve ontwikkelingspad moet maken, laat ons geen andere optie dan aan te sporen tot het zo snel mogelijk invoeren van radicale maatregelen die de vraag naar vliegreizen beperken.”

Conclusie Ondanks de ticketbelasting en het Europese emissiehandelssysteem blijft de uitstoot groeien naar een niveau dat in 2020 tweemaal zo hoog ligt als gewenst. De luchtvaart zal hoogstwaarschijnlijk gewoon doorgaan op dezelfde weg. Er moeten meer maatregelen genomen worden. Als rijk en laaggelegen land, met een grote luchtvaartindustrie mogen we niet blijven wachten op anderen.


5

13-09-2007 13:50:25

3 Mogelijkheden om de uitstoot te beperken Op vier punten kan Nederland stappen zetten om de uitstoot van het vliegverkeer te beperken:

Kerosineaccijns Door geen accijns over kerosine in rekening te brengen, wordt vliegen en daarmee de uitstoot van broeikasgassen fors gestimuleerd. Een Europese kerosineaccijns zou zonder meer een voor de hand liggende vorm van belastingen zijn. Maar kan het ook? Het risico dat vliegtuigmaatschappijen gaan tanken in goedkope landen om accijnzen te ontlopen, valt in elk geval te voorkomen, simpelweg door te belasten per gevlogen kilometer binnen het Europese luchtruim. Vliegroutes zijn bekend bij de luchtverkeersleiding en het kerosinegebruik laat zich nauwkeurig van hun gegevens afleiden. Een betrouwbare basis dus voor het opleggen van belastingen. Verder bestaan er geen mondiale afspraken die het belasten van luchtvaartmaatschappijen verbieden. Wel zijn er nog bilaterale verdragen waarin dergelijke overeenkomsten staan. De EU is echter in hoog tempo bezig deze te vervangen, waarbij ook deze ouderwetse bepalingen sneuvelen. In de conventie van Chicago, de internationale luchtvaartwet, staat over kerosine slechts, dat brandstof die al aan boord is van een vliegtuig dat een land binnenkomt, niet belast mag worden. Binnen Europa gelden voor het belasten van kerosine dezelfde regels als voor andere transportbrandstoffen. Lidstaten mogen zelf beslissen of ze accijns instellen op het interne luchtverkeer. Lidstaten kunnen samen besluiten om dit ook voor het onderlinge luchtverkeer te doen (EU 2003/96). In een document van de Europese Commissie werd later uitgelegd hoe dit in de praktijk kan werken:

6


“Een kerosineaccijns op binnenlandse vluchten en vluchten binnen de EU kan worden ingevoerd door deze verplicht te stellen, maar het mogelijk te maken dat er vrijstellingen komen voor luchtvaartmaatschappijen die op routes vliegen waar niet-EU maatschappijen vliegen, die gebruik maken van voordelen uit oude bilaterale verdragen. Het heronderhandelen van deze verdragen zal langzamerhand het innen van accijns van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen mogelijk maken.” (EU 2005) Het aandeel van niet EU-maatschappijen op intra-Europese vluchten is slechts 3 procent. De luchtvaartmarkt is nog altijd een gesloten markt (T&E 2006). Vanuit Nederland is er volgens de dienstregeling van Schiphol in 2006/2007 zelfs niet een zo’n vlucht. Het Open Skies-verdrag dat in 2007 met de VS werd gesloten, is helaas onduidelijk over het toestaan van dit soort belastingen op vluchten door Amerikaanse maatschappijen. Een speciaal tribunaal moet gaan beoordelen of een belasting ‘eerlijk’ is. Het verdrag maakt het wel mogelijk voor maatschappijen uit de VS om intra-Europees te gaan vliegen. Milieudefensie pleit bij de Nederlandse regering voor het instellen van een kopgroep van Noorden West-Europese landen die samen accijns op kerosine invoeren. Mogelijke partners zijn Duitsland, Frankrijk, Engeland, België, Luxemburg en de Scandinavische landen. Vliegen binnen dit gebied zou dan tien tot dertig procent duurder worden. Daarmee bestrijk je al bijna de helft van het totale aantal vluchten van en naar Nederland. De volgende stap zou zijn om de accijns ook te heffen bij het vliegverkeer van en naar de overige EU-landen, waarmee ruim 70 procent van alle vluchten zou zijn gedekt (Statline 2006). Het invoeren van accijns heeft een groot milieueffect. Wetenschappers berekenden de effecten van milieuschadelijke subsidies (bijlage 3). Op


DEEL 1

13-09-2007 13:50:25

grond van een eenvoudige berekening wordt duidelijk dat de vraag naar vliegreizen momenteel zo’n 33 procent hoger ligt dan het geval zou zijn geweest als er accijns op vliegtuigbrandstof zou worden geheven. Dit is echter de situatie waarin er op alle vluchten van en naar Nederland een forse accijns zou gelden. Als we kijken naar de op korte termijn haalbare situatie, dus accijns op de vluchten naar landen binnen de EU, is de reductie 1,3 procent (laag accijnstarief, CE 2006). Als de accijns vergelijkbaar zou zijn aan die op benzine zou de reductie ongeveer 2,6 procent zijn (bijlage 3).

Ticketbelasting Over vliegtuigtickets wordt geen btw geheven. De ticketbelasting van enkel tientjes die de Nederlandse regering wil invoeren, zit gemiddeld nog niet op de helft van het niveau van het hoge btw-tarief van 19 procent. Om een indruk te geven welke gigantische bedragen de schatkist daarmee misloopt: in 2000 spendeerden Nederlandse vakantiegangers 4,3 miljard euro aan buitenlandse vliegreizen (CBS 2000); 19 procent van dit bedrag is ruim 800 miljoen euro. De ticketbelasting hoeft slechts 350 miljoen euro op te brengen Om de concurrentieverhouding met spoor, bus en auto eerlijker te maken zou de ticketheffing dus nog flink omhoog mogen. De belasting kan als een percentage van de prijs geheven worden. Beter nog zou een belasting zijn op basis van de vliegafstand, met een vast tarief voor vluchten binnen Europa en tarieven op basis van de vliegafstand voor buiten Europa. Zo worden met name de korte en extreem goedkope vluchten ontmoedigd.

Landingsgeld op basis van NOx-uitstoot Een interessante optie is het heffen van extra luchthavenbelasting (landingsgeld) op basis van de uitstoot van lokale luchtvervuiling, met name stikstofoxide. Dit beperkt de lokale luchtverontreiniging, maar ook de uitstoot hoog in de lucht. Omdat op grote hoogte uitgestoten stikstofoxide aanzienlijk bijdraagt aan de opwarming van de aarde (vergelijkbaar met de CO2-uitstoot door het vliegtuig) is ook het klimaat bij deze maatregel gebaat. Een ticketbelasting leidt tot 6.3 procent minder NOx-uitstoot. Maar een vliegtuigbelasting op basis van de NOx-uitstoot (met dezelfde opbrengst) leidt tot een NOxreductie van 7,9 procent. Dat komt overeen met 24 procent extra vermindering van de broeikasgassen CO2 en NOx (CE 2007, tabel 3). In Zweden en Zwitserland is al ervaring opgedaan met landingsgeld op basis van Nox-uitstoot.

Beperken groei luchthavens Bij de discussie over de uitbreiding van Schiphol, Lelystad en andere vliegvelden spelen doorgaans alleen argumenten als lawaaioverlast en ruimtebeslag een rol. Over klimaatverandering wordt ten onrechte zelden gerept. Het gevolg is dat Nederland blijft investeren in een bedrijfstak die we op ‘Europees niveau’ willen afremmen. Milieudefensie is van mening dat omwille van de klimaatimpact de infrastructuur van luchthavens in Nederland niet verder uitgebreid kan worden.

Uit een verkenning naar het effect van een ticketbelasting blijkt dat een heffing van 20 euro op vluchten naar Europa en 40 euro op vluchten naar andere continenten leidt tot 7 procent minder uitstoot van CO2 door de luchtvaart vanuit Nederland en tot 12 procent minder vluchten van en naar Nederland in 2010 (CE 2007). Het effect op het milieu is dus fors en door het afnemen van het aantal vluchten draagt de ticketheffing ook bij aan de regeringsdoelstelling voor ‘beperkte, selectieve groei van Schiphol’.

DEEL 1



7

13-09-2007 13:50:25

4 Compensatie: de oplossing ?

Luchtvaartmaatschappijen en compensatiebedrijven bieden consumenten de mogelijkheid de broeikaseffecten van hun vliegreis te compenseren. Dat gebeurt vooral door het planten van bomen. Maar om echt de hoeveelheid CO2 weer op te slaan die alle vliegtuigen bij elkaar uitstoten, zijn gigantisch veel bomen nodig: voor wat de Europese luchtvaart jaarlijks meer uitstoot dan redelijk is volgens de Europese klimaatambities jaarlijks een bos zo groot als Nederland (bijlage 1). Op dergelijke schaal is compenseren dus geen optie. Daarvoor is de aarde te klein. Het gaat dan ook om gigantische hoeveelheden CO2. De jaarlijkse compensatiedoelstelling voor de EU, ligt in 2020 tussen 292 en 985 miljoen ton per jaar (bijlage 1). Het emissiehandelssysteem waar de EU aan werkt, zou deze hoeveelheid in theorie flink kunnen beperken. (meer daarover in het volgende hoofdstuk). Ook aan kleinschalige compensatieprojecten kleven bezwaren. De eerste tientallen jaren leggen de jonge boompjes nog nauwelijks CO2 vast. Op de lange termijn kan nooit worden gegarandeerd dat een bos niet (illegaal) gekapt wordt of afbrandt. Alle CO2 komt dan weer vrij. Een bijkomend voordeel van compensatiebossen is wel dat een volwassen productiebos ieder jaar 6 ton hout oplevert. Dit hout kan in het bos blijven liggen, zodat het verrot en wordt opgenomen in de natuurlijke kringloop, maar het kan ook worden gebruikt als duurzame grondstof of als biobrandstof.

het aggregaat uit kan blijven? Of wordt er meer gebruik gemaakt van moderne apparaten en moet het dieselaggregaat als de zon onder is juist harder draaien om alle apparaten aan de praat te houden? Vanuit ontwikkelingsperspectief zijn dit goede projecten, maar hoe groot het effect op het klimaat is, valt moeilijk te voorspellen. Een feit blijft dat fossiele brandstoffen die boven de grond worden gehaald, nooit meer onder de grond komen. Die koolstof blijft in de biosfeer, als hout of plastic bijvoorbeeld en uiteindelijk als CO2. Daar kan geen compensatieproject wat aan veranderen.

Conclusie Voor serieuze compensatie met bomen biedt de aarde niet genoeg ruimte. De toekomst van de aldus aangeplante bossen is bovendien onzeker. Niemand kan garanderen dat een boom er over 50 of 100 jaar nog staat. Compensatie met duurzame energieprojecten in ontwikkelingslanden biedt meer perspectief. Ze kunnen leiden tot een flinke welvaartsverbetering voor de betrokkenen. Helaas is ook bij dergelijke projecten vaak moeilijk hard te maken dat er uitstoot wordt voorkomen. Compensatie kan nooit meer zijn dan een doekje voor het bloeden.

Naast het planten van bomen, wordt er steeds vaker gecompenseerd door middel van projecten die duurzame energie leveren, zodat er minder kolen, olie of gas nodig is. Bij dit soort projecten is echter altijd de vraag of het netto effect inderdaad is dat er minder fossiele brandstoffen worden gebruikt. Als men in een dorpje in Afrika de beschikking krijgt over zonnepanelen en daarmee over telefoon, televisie en internet, wordt er dan minder olie gebruikt omdat

8



DEEL 1

13-09-2007 13:50:26

5 De haken en ogen van emissiehandel De EU werkt aan een methode om het vliegverkeer binnen, van en naar de EU in het Europese emissiehandelssysteem onder te brengen. In principe kan emissiehandel een flinke bijdrage leveren aan het beperken van de vliegtuigemissies. De luchtvaartsector krijgt de beschikking over een gelimiteerde hoeveelheid uitstootrechten en daar moet zij het mee doen. Groei van de uitstoot wordt zo verboden. Meer vliegen kan wel, maar alleen als dat gebeurt met zuiniger vliegtuigen. Helaas zit het voorstel van de Europese Commissie vol uitwijkmogelijkheden. Kern van het voorstel is dat luchtvaartmaatschappijen uitstootrechten mogen kopen van andere industrieën. Ofwel: minder uitstoot in een fabriek in ruil voor meer uitstoot door een vliegtuig. Uit onderzoek blijkt dan ook dat dit niet leidt tot een lagere CO2-uitstoot door de luchtvaartsector. (Tyndal 2007) De onderzoekers trokken de volgende conclusies: • De huidige of de voorspelde CO2-prijzen van minder dan 50 euro per ton zullen vrijwel geen effect hebben op de vraag naar vliegreizen en dus ook niet op de emissies (Momenteel kost een ton CO2-uitstoot enkele euro’s). • Zelfs een veel hogere prijs voor CO2-emissies, van 300 euro per ton, leidt slechts tot een beperkte stijging van de ticketprijzen en dus tot een geringe beperking van de schadelijke uitstoot. • Efficiency verbeteringen in de luchtvaart – zoals zuiniger brandstofverbruik – moeten veel sneller plaatsvinden dan in het verleden. Kerosineaccijns en BTW op tickets kunnen dat stimuleren. Een emissiehandelssysteem met lage prijzen biedt geen impuls.

in hoofdstuk 3 toegelicht). Door CO2-emissies in de lucht te ruilen voor emissies op de grond blijft minstens de helft van de klimaateffecten buiten beschouwing. Het voorstel van de Europese Unie heeft meer zwakke punten. Het treedt pas in werking na 2010. En emissierechten worden gratis uitgedeeld, op basis van de vluchten die in 2005 werden uitgevoerd, terwijl de luchtvaart tussen 1990 – het basisjaar voor de Kyoto-doelstelling – en 2005 bijna is verdubbeld. Het ijkjaar ligt dus veel te laat. Onderzoekers van Tyndall en CE (CE 2007) zijn dan ook erg sceptisch over de effecten van het voorstel om de luchtvaartsector in het Europese systeem voor emissiehandel te integreren. Enkele conclusies: • De emissies van luchtvaart zullen waarschijnlijk nog aanzienlijk groeien voordat de emissiehandel in de luchtvaartsector is ingevoerd. • Het huidige voorstel voor emissiehandel zal de groei van de luchtvaart nauwelijks beïnvloeden.

Conclusie Emissiehandel kan in principe de groei van de luchtvaartemissies beteugelen maar het systeem waar de EU mee is gekomen zal nauwelijks effect hebben. Dat kan alleen veranderen als het systeem grondig wordt aangepast.

Het inkopen van emissiereducties door de luchtvaartsector is een probleem omdat zo de maatschappelijke verslaving aan vliegen blijft groeien. Bovendien is juist het beperken van de emissies in de luchtvaart essentieel, omdat die twee tot vijf keer zo hard aantikken als de uitstoot vanuit fabrieken of voertuigen op de grond. (Dit wordt

DEEL 1



9

13-09-2007 13:50:26

6 Technologie: valse hoop? In de luchtvaartsector is het geloof in de techniek groot. Technologische vernieuwingen zouden alle problemen oplossen: geluidoverlast, broeikasgasemissies, luchtvervuiling en energieverbruik. Helaas nemen, ondanks alle technische vooruitgang, de problemen eerder toe dan af.

technisch moet”. Zelfs al komen die superzuinige vliegtuigen er wel, dan nog gaat de huidige generatie vliegtuigen nog zo’n twintig jaar mee, zodat de vernieuwingen zo langzaam worden geïntroduceerd dat ze de groei van de luchtvaart niet kunnen compenseren.

De technologische vooruitgang in de luchtvaart is opmerkelijk maar in verhouding tot de groei in de luchtvaart beperkt. Straalvliegtuigen zijn snel, maar verbruiken veel brandstof. Sinds de jaren zestig zijn straalvliegtuigen 55 procent zuiniger geworden. Desondanks verbruiken de huidige straalvliegtuigen evenveel energie als de laatste propellervliegtuigen met zuigermotoren uit de jaren vijftig. (NLR 2005). De komende tijd zijn er bovendien geen grote verbeteringen meer te verwachten. De vooruitgang is ongeveer 1 procent per jaar. (NLR 2005), terwijl de luchtvaart 4 procent per jaar groeit. In onderstaande grafiek is te zien dat de vooruitgang langzaam tot stilstand komt. Boeing-topman Jim McNerney verklaarde onlangs in Parijs (NRC 2007) het helemaal eens te zijn met de roep om schonere vliegtuigen, maar “heeft nog geen idee hoe dat

Het effect van veel technische verbeteringen is bovendien juist extra groei van de luchtvaart. Snellere, zuinigere en comfortabelere vliegtuigen maken vliegen aantrekkelijker en goedkoper zodat per saldo meer gevlogen wordt en de winst voor het milieu verloren gaat.

Conclusie Er is geen zicht op technische oplossingen die het klimaateffect van vliegtuigen verminderen. Vliegtuigen met een lagere uitstoot zijn ook efficiënter, zodat vliegen goedkoper wordt. Daardoor wordt de groei van het aantal vliegreizen gestimuleerd, zodat de verbetering nauwelijks effect heeft.

Fuel efficiency jet aircraft Index fuel consumption per passenger kilometer (Comet 4=100)

100

IPCC regression curve Constant annual reduction of 3%

80 IPCC values Research target

60

A380 optimum wing Jets micro analysis A380

40

Piston airliners 20

0 1940

1960

1980

2000

2020

2040

2060 Year

De ontwikkeling van de brandstof-efficiency van vliegtuigen (in megajoules per beschikbare stoelkilometers), uitgezet tegen het jaar van introductie van het vliegtuigtype.

10



DEEL 1

13-09-2007 13:50:26

7 Overschat economisch belang Het economisch belang van de luchtvaart wordt schromelijk overschat. De wereldwijde koepel van luchtvaartmaatschappijenorganisatie verklaart bijvoorbeeld: “De luchtvaart levert een klein deel van de mondiale CO2-emissies, 2 procent. In contrast daarmee staat dat de luchtvaart 8 procent van de wereldwijde economische activiteit ondersteunt.” (IATA 2006). In werkelijkheid is het precies andersom: de luchtvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor 4 tot 9 procent van de broeikasgassen en slechts voor 1 procent van de brutoproductie (in financiële termen) en 0,1 procent van de werkgelegenheid (T&E 2006). Voor de EU is een betere schatting beschikbaar. De luchtvaartsector is in de EU verantwoordelijk voor 0,6 procent van de toegevoegde waarde (Eurostat 2007) en 5 tot 12 procent van de broeikasgasemissies (T&E 2006).

Oneigenlijke vergelijking De cijfers 2 procent en 8 procent die de luchtvaartsector noemt, kunnen niet met elkaar vergeleken worden. Om aan 8 procent van de economische activiteit te komen, wordt alle direct en indirect aan de luchtvaart gerelateerde economische bedrijvigheid aan de sector toegerekend. De 2 procent daarentegen heeft alleen betrekking op de directe CO2-uitstoot van de luchtvaartsector – en dan ook nog exclusief de andere broeikasgassen (hoofdstuk 1). De onderbouwingen van de economische claims van de luchtvaartsector zijn overigens vaak niet openbaar en dus niet te verifiëren (T&E 2006, CE 2005).

de medewerkers van de supermarkt die het brood verkopen en de broodjeszaken die brood gebruiken. Daarnaast zouden heel veel mensen minder productief zijn als ze geen brood hadden gegeten. Dergelijke redeneringen gaan op voor iedere bedrijfstak en leiden er toe dat activiteiten op tal van plaatsen dubbel tellen (CE Delft 2005). Als we het bruto nationaal produkt op die manier zouden berekenen, was dit door alle dubbeltellingen vele malen groter dan het in werkelijkheid is.

Toerisme Toeristen zullen Europa niet links laten liggen omdat de vliegtickets in Europa iets duurder worden, al was het maar omdat 90 procent van alle inwoners van de EU gewoon binnen de EU blijft voor vakantie- of zakenreizen. De 10 procent die daarbuiten komt, veroorzaakt overigens wel bijna 60 procent van alle aan toeristisch reizen gerelateerde broeikasgassen.

Conclusie De luchtvaartsector is geen bijzondere sector. Een minimale hoeveelheid transport is noodzakelijk om de huidige economie draaiende te houden. Een groot deel van de vluchten is echter niet noodzakelijk, maar slechts een vorm van consumptieve besteding die kan worden vervangen door andere bestedingen.

Bovendien leidt vergelijken van alle direct en indirect aan een sector gerelateerde economische activiteit aan het bruto nationaal product tot een forse overschatting van het economisch belang. Laten we als voorbeeld de broodbakkerijen nemen. Er zijn veel bakkers in Nederland die directe werkgelegenheid bieden aan werknemers en indirect aan bijvoorbeeld toeleveranciers. Er zijn veel indirecte activiteiten:

DEEL 1



11

13-09-2007 13:50:26

8 Klimaatintensiteit Er zijn veel manieren om verschillende manieren van vervoer te vergelijken, maar de meest en gebruikelijke is klimaatimpact per passagier- of tonkilometer. Vanuit logistiek oogpunt is dit een vanzelfsprekende indicator, maar vanuit economisch oogpunt is het logischer om naar de impact per tijdseenheid of per besteedde euro te kijken. Mensen kiezen op basis van reistijd en kosten voor een vervoersmiddel en reisbestemming. Het CBS concludeert:“De luchtvaartsector behoort samen met de tuinbouw en de basischemie, tot de meest energie-intensieve sectoren in Nederland.” (CBS 2006).

Klimaatimpact per kilometer Uit onderzoek (CE Delft 2003) blijkt dat vliegtuigen drie tot tien maal zo slecht presteren als andere vervoersmiddelen op vergelijkbare afstanden. Hoewel er bij luchtvaart meestal vooral aandacht is voor passagiersvervoer, bestaat een belangrijk deel van de lading van veel passagiersvliegtuigen uit vracht. Het vrachtvervoer

met vliegtuigen die alleen vracht vervoeren neemt bovendien toe. Voor vrachtvervoer liggen de milieuprestaties nog verder uit elkaar dan voor passagiersvervoer. De klimaatgevolgen van vervoer door de lucht zijn tien maal zo hoog als voor vervoer per vrachtwagen (INFRAS/IVW 2004).

Klimaatimpact per euro Hoe goedkoper en sneller een vervoersmiddel is, hoe verder mensen zullen reizen. Dit is in de luchtvaartsector duidelijk te zien. Door de beschikbaarheid van goedkope vliegreizen, neemt het aantal vluchten naar verre bestemmingen toe. Per besteedde euro is een vliegreis ongeveer tien maal zo schadelijk voor het klimaat als een reis met de auto, bus of trein. In de grafiek is dit voor de reis Keulen-Milaan zichtbaar gemaakt (T&E 2006). Ook afgezet tegen de reistijd is vliegen verreweg de klimaatschadelijkste vorm van vervoer.

worst case best case

140

Greenhouse gas entensity (kg GHG per hour spent)

120 100 80 60

• In w e s F r t la n g B

40 20 0 petrol car

diesel car

coach

intercity train

high-speed train

aircraft

Emissies per bestede euro voor verschillende transportvormen op het traject Keulen - Milaan

12


D B t w t d z w o g le B d d M m m o d lu p w

• O w (v t (g h D b v

Emissions per hour 160

D


DEEL 1

13-09-2007 13:50:27

9 Wie betaalt de rekening? De belastingaanslag

Subsidies en leningen

De luchtvaartsector is van oudsher vrijgesteld van BTW en accijns. Daar waren zestig jaar geleden, toen de luchtvaart nog een marginale bedrijfstak was, goede redenen voor: internationale contacten moesten na de Tweede Wereldoorlog worden opgebouwd. De luchtvaart was bovendien zo kleinschalig dat belasting innen niet de moeite waard was. Inmiddels is de situatie veranderd. De omzet van de luchtvaartindustrie is gigantisch. Vliegen is een normaal onderdeel van het economisch leven geworden. Toch worden er nog altijd geen BTW en accijns betaald. Auto, bus en trein betalen deze belastingen (meestal) wel. Jaarlijks ontloopt de luchtvaartsector in de EU volgen het Europees Milieubureau een belastingaanslag van 27 tot 35 miljard euro, waarvan 8 tot 16 miljard accijns en 18 miljard btw (EEA 2007b). In Nederland gaat het om ongeveer 2 miljard per jaar. Afhankelijk van het aandeel van de brandstofkosten in de kosten van een luchtvaartmaatschappij zouden tickets 40 tot 100 procent duurder worden als er wel accijns en BTW werd betaald (Milieudefensie, bijlage 2).

De luchtvaart krijgt ook veel directe subsidies. Sinds 1990 hebben EU-regeringen meer dan 20 miljard euro betaald aan reddingsoperaties voor luchtvaartmaatschappijen (Lufthansa 2006). De EU staat opstartsubsidies sinds 2005 officieel toe. In een richtlijn die de EU in 2005 publiceerde, wordt overheidssteun tot 50 procent van de opstartkosten van regionale vliegvelden en nieuwe verbindingen vanaf regionale vliegvelden toegestaan. Ook de vliegtuigindustrie wordt flink gesubsidieerd. Tijdens het handelsdispuut tussen de EU en de VS over de vliegtuigindustrie bleek dat Airbus sinds 1967 voor 15 miljard euro aan staatssteun kreeg en een gelijk bedrag aan leningen. Dit is meer dan 10 procent van de omzet (DIW 2003). Daarnaast krijgen ook toeleveranciers subsidies en betalen luchtvaartmaatschappijen geen btw als ze een vliegtuig kopen.

• Accijns Over kerosine wordt geen accijns betaald. Jaarlijks wordt er in de EU 55 miljard liter kerosine getankt (vertrek vanuit EU25). Uitgaande van accijns op transportbrandstof in de EU van 65 cent per liter (gewogen gemiddelde van diesel en benzine) gaat het om jaarlijks 35 miljard euro aan accijnsen alleen. Dat is veel meer dan waar het het Europees Milieubureau op uitkomt, dat in haar berekening uitgaat van het lage accijnstarief. • BTW (KPMG 1997) In twee staten (Frankrijk en Griekenland) wordt er wel belasting geheven over transport per bus boot en trein en niet op vervoer door de lucht. In acht staten (Nederland, Oostenrijk, België, Denemarken, Finland, Duitsland, Spanje en Zweden) betalen toeristen die per boot, bus en trein reizen wel btw maar toeristen die per vliegtuig reizen niet. Vijf staten (Ierland, Italië, Luxemburg, Portugal en Groot-Brittannië) rekenen ook voor trein, boot en buspassagiers geen btw. Automobilisten betalen in heel Europa BTW over benzine en de aanschaf van hun auto. DEEL 1


Tussen 1996 en 2005 leende de Europese Investeringsbank (EIB) 16 miljard euro uit aan de luchtvaartsector, 1,5 miljard aan de vliegtuigbouwers en ook nog eens 2,9 miljard aan vliegtuigmaatschappijen voor de aanschaf van Airbusvliegtuigen (Bankwatch 2007). De EIB is de huisbank van de EU en heeft als aandeelhouders de EU-lidstaten. Nederland wordt in de Raad van Bestuur vertegenwoordigd door de minister van Financiën. De bekendste EIB-lening in Nederland is die van 150 miljoen euro voor de aanleg van de Polderbaan. Het aantrekkelijke van dergelijke leningen is, naast de lage rente, dat ze een stempel van goedkeuring geven, waarna commerciële banken over de brug komen. Andere grote door de EIB gefinancierde luchthavenuitbreidingen zijn Heathrow Terminal 5, de nieuwe Athene International Airport en de Madrid Bajaras Terminal 4. De Europese milieuorganisatie Bankwatch schat dat als de nieuwe capaciteit van de grote door de EIB-gefinancierde vliegvelduitbreidingen helemaal gebruikt wordt, de jaarlijkse CO2-emissies (45.15 miljoen ton) hoger zouden zijn dan die van landen als Nieuw-Zeeland, Zwitserland, Ierland, Noorwegen en Slowakije.


13

13-09-2007 13:50:27

Referenties (deel 1): Bankwatch 2007, Lost in Transportation, The European Investment Bank’s bias towards road

directive of the european parliament and of the

and air transport,

council amending Directive 2003/87/EC so as to

www.bankwatch.org/documents/lost_in_transport.pdf

include aviation activities in the scheme for green-

Beers, Van den Bergh, De Moor en Oosterhuis 2002, Milieueffecten van indirecte subsidies, RIVM rapport 500004001

Community MNP 2006, Verkeer en vervoer in Welvaart en Leefomgeving, achtergronddocument emissie-

CBS 2006, Milieurekeningen 2005

prognoses verkeer en vervoer, MNP rapport

luchtvaart, www.ce.nl CE 2007, Allowance allocation in the EU-ETS – The impact on the profitability of the Aviation sector under high levels of auctionning, www.ce.nl Eurostat 2007, Air transport in Europe in 2005, Statistics in Focus 8/2007, ec.europa.eu/eurostat/ EEA 2007a, Transport and environment: on the way to a new common transport policy EEA 2007b, Size Structure and distribution of transport subsidies in Europe EEA 2006, TERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union, www.eea.europa.eu EU 2003/96, richtlijn belasting op energiedragers EU 2005, New sources of financing for development EU 2006, Impact Assessment: commission staff working document


house gas emission allowance trading within the

CBS 2000, Vakanties van Nederlanders CE 2007, Verkenning economische instrumenten

14

Accompanying document to the Proposal for a

500076002/2006 NLR 2005, Fuel efficiency of commercial aircraft , An overview of historical and future trends, NLR rapport CR-2005-669 Probos 2007, website “Bos in Beeld”, www.probos.net/bosdigitaal/ RIVM 2002, W. Jansen, Berekening van luchtvaartemissies voor verschillende allocatiemethoden, RIVM Rapport 773002023/2003 Statline 2006, CBS database, tabel “vluchten van en naar Nederlandse luchthavens” Sausen et al. 2005, Aviation Radiative Forcing in 2000: An update of IPCC (1999) Tyndall 2007, Aviation in a low-carbon EU: A research report by The Tyndall Centre, University of Manchester, www.foe.co.uk T&E 2006, European Federation forTransport and Environment, Clearing the Air: The Myth and Reality of Aviation and Climate Change


DEEL 1

13-09-2007 13:50:27

DEEL 2 Onderzoeksrapport NHTV Centre for Sustainable Tourism and Transport, Breda

Wie gaat op reis en tegen (w)elke prijs? Onderzoek naar belastingdruk en participatie van vakantiegangers naar Londen, Berlijn, Zürich en Barcelona

Pieter Piket Kim de Bruijn Paul Peeters

NHTV Centre for Sustainable Tourism and Transport, Breda 5 september 2007


13-09-2007 13:50:28

1 Inleiding

In de discussie over klimaatverandering en reizen staat met name de lucht vaart onder druk. De bijdrage van luchtvaart aan klimaatverandering per reizigerskilometer is relatief groot vergeleken met andere vervoerwijzen, met name bus en trein. Daarom is vanuit een oogpunt van het verminderen van broeikasgas emissies de snelle groei van vliegvakanties ten opzichte van andere soorten vakanties onwenselijk. Op dit moment bestaan er verschillen tussen de fiscale behandeling van de verschillende vervoerwijzen. Deze vloeien voort uit diverse nationale en internationale verdragen en regelingen, waardoor iemand die een autovakantie onderneemt met een ander fiscaal regime te maken krijgt dan iemand die een vliegvakantie boekt. Daarnaast speelt de vraag wie nu eigenlijk aan lange vakanties doen en met name, wie vliegvakanties boeken. Die laatste vraag is van belang wanneer de fiscale druk zou worden verhoogd om de effecten op het klimaat tegen te gaan.

De volgende vier representatieve trajecten (relaties) zijn gekozen: • Amsterdam - Londen • Amsterdam - Berlijn • Amsterdam - Zürich • Amsterdam - Barcelona Deze keuze is ingegeven door de omvang van de relatie, de diversiteit aan alternatieven voor de luchtvaart, verschillen in de huidige vervoerwijze verdeling en verschillen in fiscale regimes van de ons omringende landen.

Daarom heeft Milieudefensie aan NHTV CSTT gevraagd een rapport te maken met feitelijke informatie over de luchtvaart in Nederland. De onderzoeksvragen zijn als volgt geformuleerd: • Hoeveel en welke soorten belasting betalen reizigers op een viertal representatieve Europese trajecten, afhankelijk van de vervoersvorm (vliegtuig, trein, bus, auto, boot)? • Hoeveel OD-luchtreizigers (bestemmingsverkeer) en hoeveel transferreizigers zijn er in Nederland op de vier representatieve trajecten waar, uitgaande van bestaande infrastructuur, trein en bus een redelijk alternatief vormen of kunnen gaan vormen, als de marktpositie van trein (en bus) is verbeterd? • Hoeveel (recreatieve) vliegkilometers en vliegreizen worden er in Nederland per persoon gemaakt en hoe is dat verdeeld over categorieën als leeftijd, inkomen en sociaaleconomische klasse? • Wat is het aandeel van de vliegreizen in het gezinsbudget en in het vakantiebudget van de categorieën onder vraag 3?

16



DEEL 2

13-09-2007 13:50:28

2 Kosten en belastingdruk voor de voorbeeldreizen In deze paragraaf proberen we antwoord te geven op de volgende vraag: • Hoeveel en welke soorten belasting betalen reizigers op een viertal representatieve Europese trajecten, afhankelijk van de vervoersvorm (vliegtuig, trein, bus, auto, boot)? Voor alle vervoersvormen en alle bestemmingen – uitgezonderd de particuliere auto – is via internet getracht op dezelfde dag voor twee verschillende tijdsperiodes een consumentenprijsopgave all-in voor 2 volwassen personen te verkrijgen. Er is voor 2 verschillende tijdvakken gekozen om de gevolgen voor de prijzen van boeken op korte en iets langere termijn te laten zien. Het weinig verrassende resultaat is dat nagenoeg alle prijzen voor de eerste periode (fors) hoger liggen dan de prijzen voor de latere perioden. Bijtijds reserveren loont duidelijk. De gevonden prijzen dienen slechts ter indicatie. Er is nadrukkelijk niet gezocht naar alle voorhanden alternatieven of de laagste prijs. Afgezien van de treinreis Utrecht - Barcelona v.v. is er op internet op 6 augustus 2007 informatie verkregen voor de volgende 2 tijdvakken (soms met kleine afwijkingen): Reis in tijdvak 1: • Heenreis: zaterdag 11 augustus 2007 • Terugreis: zondag 19 augustus 2007 Reis in tijdvak 2: • Heenreis: zaterdag 20 oktober 2007 • Terugreis: zondag 28 oktober 2007

In diezelfde opgave wordt voor de treinreis wel uitgegaan van bovenstaand tijdvak 2. Voor het vliegvervoer is voor alle bestemmingen gekozen voor zowel een retour met de flag carrier KLM als met een zogenaamde low-cost carrier (LCC), waar beschikbaar. Hieronder een overzicht van de verschillende reizen. Vliegtuig: • Amsterdam - Zürich v.v. met KLM en een andere flag carrier Swiss aangezien er geen low-cost carrier vanuit Nederland op Zürich vliegt. • Amsterdam - Berlijn Tegel v.v. met KLM en de low-cost carrier Transavia • Amsterdam - London Heathrow v.v. met KLM en Eindhoven Airport - London Stansted v.v. met Ryanair • Amsterdam - Barcelona v.v. met KLM en • Eindhoven Airport - Gerona v.v. met Ryanair Bus: Alle bestemmingen worden bediend door Eurolines via de routes: • Amsterdam - Zurich • Utrecht - Berlijn • Utrecht - Londen • Utrecht - Barcelona Trein: • Utrecht - Zurich v.v. met de nachtrein • Utrecht - Berlijn • Utrecht - Londen • Utrecht - Barcelona met de nachttrein

Voor de treinreis Utrecht-Barcelona v.v. zijn de consumentenprijzen all-in verkregen via een opgave van de Treinreiswinkel d.d. 23 augustus voor de treinreis in tijdvak 2, maar met afwijkende data voor de reis in tijdvak 1: • Heenreis: 25 augustus • Terugreis: 2 september 2007

DEEL 2



17

13-09-2007 13:50:28

Tabel 2-1

Amsterdam – Zürich v.v. Tijdvak 1: Vervoerwijze

Totale kosten

Waarvan belastingen BTW

Belastingdruk

Accijns

Overig

Totaal

Totaal

h

h

h

h

h

%

827

88,30

72

218,70

379

43

Vliegtuig (KLM)

870,04

0

0

4

4

0,45

Vliegtuig (Swiss)

Auto

434,04

0

0

4

4

0,95

Trein

396

13,40

0

0+PM

13,4+PM

3,3+PM

Bus

240

21,10

12,71

2,73

36,54

15,25

Tabel 2-2

Amsterdam – Zürich v.v. Tijdvak 2: Vervoerwijze

Totale kosten


Auto

Belastingdruk

Accijns

Overig

Totaal

Totaal

h

h

h

h

h

%

827

88,30

72

218,70

379

43

Vliegtuig (KLM)

434,04

0

0

4

4

0,92

Vliegtuig (LCC)

465,04

0

0

4

4

0,86

Trein

396

13,40

0

0+PM

13,4+PM

3,3+PM

Bus

84

21,10

12,71

2,73

36,54

43,50

Tabel 2-3

Amsterdam / Utrecht / Eindhoven - Londen v.v. Tijdvak 1 Vervoerwijze

Totale kosten


Belastingdruk

Accijns

Overig

Totaal

Totaal

h

h

h

h

h

%

633

50,75

42,30

113,95

207

33

Vliegtuig (KLM)

417,04

0

0

34,46

34,46

8,25

Vliegtuig (LCC)

Auto

371,62

0

0

30,46

30,46

8,20

Trein

358

10,75

0

0+PM

10,75+PM

3,0+PM

Bus

182

2,75

7,47

0,44

10,66

5,85

Tabel 2-4

Amsterdam / Utrecht / Eindhoven - Londen v.v. Tijdvak 2 Vervoerwijze

Totale kosten


Auto

Belastingdruk

Accijns

Overig

Totaal

h

h

h

h

Totaal h

%

584

50,75

42,30

113,95

207

35,5

Vliegtuig (KLM)

357,04

0

0

34,46

34,46

9,65

Vliegtuig (LCC)

231,62

0

0

30,46

30,46

13,15

Trein

198

5,95

0

0+PM

5,95+PM

2,6+PM

Bus

72

2,75

7,47

0,44

10,66

14,80

18



DEEL 2

13-09-2007 13:50:28

Tabel 2-5

Amsterdam / Utrecht – Berlijn v.v. Tijdvak 1 Vervoerwijze

Totale kosten


Belastingdruk

Accijns

Overig

Totaal

Totaal

h

h

h

h

h

%

650

70,20

58,50

157,30

286

44

Vliegtuig (KLM)

504,54

0

0

4

4

0,8

Vliegtuig (LCC)

Auto

399,82

0

0

4

4

1

Trein

222

30,20

1,34

0+PM

31,54+PM

14,2+PM

Bus

208

17,50

10,33

0,44

28,27

13,60

Tabel 2-6

Amsterdam / Utrecht – Berlijn v.v. Tijdvak 2 Vervoerwijze

Totale kosten


Auto

Belastingdruk

Accijns

Overig

Totaal

Totaal

h

h

h

h

h

%

650

70,20

58,50

157,30

286

44

Vliegtuig (KLM)

444,54

0

0

4

4

0,9

Vliegtuig (LCC)

259,82

0

0

4

4

1,5

Trein

116

15,75

1,34

0+PM

17,08+PM

14,7+PM

Bus

72

17,50

10,33

0,44

28,27

39,25

Tabel 2-7

Amsterdam / Utrecht / Eindhoven – Barcelona / Gerona v.v. Tijdvak 1 Vervoerwijze

Totale kosten


Belastingdruk

Accijns

Overig

Totaal

Totaal

h

h

h

h

h

%

1674,12

172,80

137,25

510,07

820,12

49

Vliegtuig (KLM)

792,56

0

0

4

4

0,5

Vliegtuig (LCC)

Auto

693,70

0

0

0

0

0

Trein

460

9,70

0

0+PM

9,70+PM

2,1+PM

Bus

332

3,60

24,24

16,43

44,27

13,33

Tabel 2-8

Amsterdam / Utrecht / Eindhoven – Barcelona / Gerona v.v. Tijdvak 2 Vervoerwijze

Totale kosten


Auto

Belastingdruk

Accijns

Overig

Totaal

Totaal

h

h

h

h

h

%

1674,12

172,80

137,25

510,07

820,12

49

Vliegtuig (KLM)

792,56

0

0

4

4

0,5

Vliegtuig (LCC)

633,70

0

0

0

0

0

Trein

290

6,10

0

0+PM

6,10+PM

2,1+PM

Bus

136

3,60

24,24

7,12

34,96

25,70

DEEL 2



19

13-09-2007 13:50:29

In Tabel 2-1 tot en met Tabel 2-8 zijn de consumentprijzen all-in terug te vinden onder de kop totale kosten. Voor de particuliere auto zijn onder deze kop de werkelijke autokosten opgevoerd. Vervolgens is getracht de belastingdruk (uitgesplitst naar BTW, accijns en overig) per vervoersvorm in beeld te brengen. Ook voor deze details, berekeningen, aannames, geraadpleegde bronnen etc. wordt verwezen naar het NHTV bijlage rapport (Piket et al., 2007). Ook al deze berekeningen zij gebaseerd op 2 volwassen passagiers. De cijfers in deze tabellen geven, met meermaals twee cijfers achter de komma, de indruk van een grote mate van exactheid die echter met name ten aanzien van de accijnzen over brandstof voor de particuliere auto en de touringcar en de geschatte BTW-heffingen voor trein en bus (zie opmerkingen aldaar) niet geheel waar kan worden gemaakt. Ook daarin geeft het bijlage rapport (Piket et al., 2007) meer inzicht. Opvallend is dat het vliegtuig meestal minder dan 1% aan belastingdruk laat zien, maar zelden helemaal nul. Vluchten naar het Verenigd Koninkrijk vormen een uitzondering vanwege met name de invloed van de “luchthavenbelasting” in dat land die, in tegenstelling tot nagenoeg alle andere luchthaventoeslagen, als belasting aan ’s Rijks schatkist wordt afgedragen. De enige andere luchthaventoeslag die we als belasting hebben opgevoerd is de h 2 p.p. geluidsisolatietoeslag die door Schiphol Airport wordt doorbelast aan de maatschappijen (en vervolgens) reizigers. Internationaal passagiersvervoer per vliegtuig wordt op grond van internationale afspraken belast met het 0% BTW-tarief. Daarnaast hoeven maatschappijen geen BTW en accijnzen af te dragen over de brandstof. Ter vergelijking: het vliegverkeer dat uitsluitend binnen Nederland plaatsvindt wordt met 19 % BTW belast en met een accijns van h 209,58 per 1000 liter kerosine. De auto laat veruit de hoogste belastingdruk zien. Over nagenoeg alle onderscheiden componenten van de autokilometerprijs all-in (afschrijvingskosten, brandstof, reparatie en onderhoud) wordt belast met het hoogste 19 % BTW-tarief. Daarnaast bestaat de literprijs benzine voor 45 % uit accijnzen, drukt de BPM (Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen) zwaar op de aankoopprijs en dientengevolge op de afschrijvingskosten en dient er jaarlijks motorrijtuigenbelasting betaald te worden. Op internationale vakanties komt daar in ver-

20


schillende landen ( hier concreet: Frankrijk, Spanje en Zwitserland (tolvignet)) dan ook nog tolheffing (inclusief BTW) bij. De overtocht naar Engeland voor de bestemming Londen wordt verondersteld te gaan met de veerdienst CalaisDover v.v. met de maatschappij Sea France. Veronderstelling bij de veerdienst is dat het 0 % BTW-tarief geldt over het ticket en dat er geen accijnzen en andere belastingen hoeven te worden afgedragen. De berekeningen zijn overigens gebaseerd op het particulier gebruik van een willekeurig gekozen middenklasser, te weten de Volkswagen Golf Plus 1.6. FSI comfort met als basisprijs h 26.570 (inclusief BPM en 19 % BTW (heffing over de prijs excl. BPM)). De bus kent ook een zekere belastingdruk als gevolg van accijnsheffing over de diesel brandstof, tolheffingen in diverse landen (zie bovenstaand), motorrijtuigenbelasting en BTW-heffing. De hier opgevoerde geschatte BTW-bedragen zijn geen gevolg van de BTW-heffing over brandstof aangezien de busonderneming deze kan terugvorderen bij de respectieve overheden. Het internationale busticket valt, evenals het internationale trein –en vliegticket, onder het 0% BTW-tarief. Het betreft hier de verplichting om BTW af te dragen over de vervoersprestatie / omzet gerealiseerd binnen een bepaald land. Zo heft Nederland hierover 6%, België 6%, Duitsland 19%, Engeland en Luxemburg 0% BTW, terwijl Frankrijk ,Spanje en Zwitserland hier de tolheffing tegenoverstellen. Hetzelfde principe, met wat lichte wijzigingen, geldt overigens ook voor het internationale treinverkeer (zie later), terwijl het internationale vliegverkeer ook van deze verplichting is ontheven. Aldus geeft deze BTW-vergelijking over de grenzen ons enig inzicht in de stand van zaken binnen de Europese Unie aangaande (gebrek aan) harmonisatie van BTW-tarieven binnen de interne markt. Hetzelfde geldt overigens op het gebied van accijnsheffing over de verschillende vervoersbrandstoffen hoewel de in dit onderzoek gehanteerde veronderstelling dat de brandstof voor de particuliere auto en de touringcar uitsluitend in Nederland getankt wordt de werkelijke variatie hierin enigszins onderbelicht. Aangezien er uit concurrentieoverwegingen geen exacte bedrijfsgegevens beschikbaar zijn over de diverse vervoersprestaties per afzonder-


DEEL 2

13-09-2007 13:50:29

lijk land hebben we ons genoodzaakt gezien met betrekking tot deze BTW-heffing een voorzichtige schatting te maken per bestemming. De trein kent ook een zekere belastingdruk als gevolg van de boven reeds aangehaalde verplichting om BTW af te dragen over de vervoersprestatie / omzet gerealiseerd binnen een bepaald land. De BTW-tarieven voor het treinverkeer: Nederland 6%, België 6%, Duitsland 19%, Engeland, Frankrijk en Luxemburg 0%, Spanje 7% en Zwitserland 7,6%. Aangezien er ook hier uit concurrentieoverwegingen geen exacte bedrijfsgegevens beschikbaar zijn over de diverse vervoersprestaties per afzonderlijk land hebben we ons genoodzaakt gezien met betrekking tot deze BTW-heffing een voorzichtige schatting te maken per bestemming. Daarnaast zou de Nederlandse energieheffing/accijns op elektriciteit de NS parten kunnen spelen ware het niet dat de prijsimpact daarvan verwaarloosbaar klein is voor de reiziger: h 0,000036 per passagierkilometer in Nederland. Dit zou leiden tot een energieheffing op het traject Utrecht Duitse grens v.v. (150 km) voor 2 passagiers: h 0,02. Alleen de Duitse energieheffing/-accijns speelt een, zij het zeer bescheiden, rol: Op het traject Berlijn – Nederlandse grens (450 km) v.v. bedraagt deze accijns voor 2 passagiers: h 1,33. Op grond van de gegevens uit deze tabellen kunnen we het volgende concluderen: • De auto wordt met een gemiddelde belastingdruk (=BTW, accijns en overige belastingen) van ruim 43 % verreweg het zwaarst belast. Een goede tweede op forse afstand is de bus met een gemiddelde belastingdruk van ruim 21 %, de helft van de belastingdruk voor de particuliere auto.

komt deze belastingdruk uit op slechts 0,7 %, slechts 1,6 % van de belastingdruk voor de particuliere auto. Aan de hand van deze vergelijking ligt het dan ook voor de hand te concluderen dat het internationaal luchtvervoer door de vrijstellingen van BTW- en accijnzenheffing enorm wordt bevoordeeld boven andere vormen van vervoer. Deze vrijstellingen zijn echter een van de vele vormen van (indirecte) subsidieverlening binnen de gehele vervoersector in Europa en daarbuiten. Een meer genuanceerd oordeel kan pas geveld worden indien alle subsidievormen meegenomen worden in zulk een vergelijking. Een eerste aanzet: T&E (2007) geeft voor het jaar 2000 voor de huidige EU- lidstaten uitgezonderd de Baltische Staten, Cyprus en Malta als een voorzichtige schatting van het totaalbedrag aan subsidies (inclusief infrastructuur) voor de gehele transportsector (passagiers en vracht) een bedrag van h 263 miljard: h 125 miljard voor wegvervoer, h 73 miljard voor de spoorwegvervoer, h 35 miljard voor de luchtvervoer en h 30 miljard voor het vervoer over water. Daarnaast wordt melding gemaakt van een totaal bedrag aan belastingheffing ten laste van het wegvervoer van h 360 miljard, terwijl veelzeggende vraagtekens verschijnen in de tabel onder de kopjes totale belastingheffing ten laste van zowel vervoer over water, als lucht - en spoorwegvervoer. Wij zijn dus niet de enige onderzoekers die de belastingheffing per vervoersvorm nog niet voor de volle 100% helder in beeld hebben gebracht.

• Gevolgd op respectabele afstand door de trein met een gemiddelde belastingdruk van ruim 5,7+PM %, 13,25+PM % van de belastingdruk voor de particuliere auto. Corrigeren we echter voor de, met gemiddeld 14,5 % relatief zwaar belaste, treinreizen Utrecht Berlijn v.v. dan komt deze belastingdruk uit op slechts 2,75+PM %, slechts 6,4 % +PM van de belastingdruk voor de particuliere auto. • Hekkensluiter is het internationaal vliegvervoer met een gemiddelde belastingdruk van bijna nog geen 3 %, slechts 7 % van de belastingdruk voor de particuliere auto. Passen we ook hier een correctie toe op de relatief zwaar belaste vliegreizen naar Engeland, dan

DEEL 2



21

13-09-2007 13:50:29

3 Aard en omvang van vervoersstromen Vervoerwijzeverdeling vakanties per bestemmingsland

Aandeel vervoerwijze (% aantal reizen)

100%

Ferry

90%

Vliegtuig

80%

Bus

70%

Auto

60%

Trein

50% 40%

Hoeveel OD-luchtreizigers en hoeveel transferreizigers zijn er in Nederland op de vier representatieve trajecten waar, uitgaande van bestaande infrastructuur, trein en bus een redelijk alternatief vormen of kunnen gaan vormen, als de marktpositie van trein (en bus) is verbeterd?

30% 20%

3.1 Toerisme

10% 0%

Engeland

Duitsland Zwitserland

Spanje

Figuur 3-1: Verdeling over de vervoerwijzen voor alle vakanties vanuit Nederland naar de landen waarin de bestemmingen liggen. (bron: datamodel van de MuSTT studie, Peeters et al. 2004).

Vervoerwijzeverdeling vakanties per bestemmingsland 6000 Aandeel vervoerwijze (% aantal reizen)

In deze paragraaf geven we antwoord op de volgende vraag:

In Uit

5000 4000 3000 2000 1000 0

Engeland

Duitsland Zwitserland


Figuur 3-1 geeft het resultaat dat geldt voor het jaar 2000. Daaruit blijkt dat Duitsland en Zwitserland vooral autobestemmingen vormen, terwijl Spanje en het Verenigd Koninkrijk juist vliegbestemmingen zijn. Bij Spanje vormt de fysieke afstand hiervan waarschijnlijk de oorzaak, terwijl voor het VK het vooral de Noordzee een rol zal spelen. Opvallend is dat de trein en bus naar VK een groter aandeel laten zien dan naar Spanje. Dat biedt dus voor het VK kansen om bij verbetering van de verbindingen en veranderingen van prijsstelling mensen uit het vliegtuig in trein en bus te krijgen.

Spanje

Figuur 3-2: Totaal aantal reizen (alle vervoerwijzen) van en naar de vier voorbeeldlanden in 2000. (bron: Peeters et al. 2004).

22

Als eerste stap is op basis van databestanden van de MuSTT studie (zie Peeters et al. 2007, Peeters et al. 2004) bekeken hoe de vervoerwijzen zijn verdeeld voor toerisme vanuit Nederland naar de landen waarin de vier gekozen bestemmingen liggen (dus Duitsland, Spanje, Verenigd koninkrijk en Zwitserland).

Figuur 3-2 laat zien dat in aantallen toeristische reizen gemeten (in beide richtingen) Duitsland en het Verenigd Koninkrijk belangrijker zijn dan Spanje en met name Zwitserland. Bovendien blijkt de vakantiebalans (de verhouding tussen inkomend en uitgaand internationaal toerisme in een land) voor die laatste twee veel eenzijdiger dan voor de eerste twee.


DEEL 2

13-09-2007 13:50:30

3.2 Luchtvaart

(x 1000 retours)

Tabel 3-9 geeft het aantal toeristen per vliegtuig weer dat in 2000 vanuit Nederland naar de vier bestemmingslanden reisde en dat vanuit het betreffende land naar Nederland reisde. De vakantiebalans is ook voor de luchtvaart redelijk in evenwicht voor Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, maar duidelijk niet voor Zwitserland en Spanje. Nu is duidelijk dat het Verenigd Koninkrijk en Spanje in aantallen vliegreizen (vooral uitgaand) gemeten aanzienlijk omvangrijker zijn dan de twee andere landen. Tabel 3-10 geeft vervolgens het aantal ‘retourvluchten’ per bestemmingsstad voor alle relevante luchthavens (bij Barcelona is dat ook Gerona, dat door low cost carriers als ‘Barcelona’ wordt verkocht, hoewel het daar meer dan 100 km vandaan ligt). Enkele opvallende zaken zijn nu: de enorme groei van vluchten naar Barcelona en ook naar Berlijn, beiden duidelijk low cost bestemmingen in de lift. Daarnaast zijn Zürich en Londen juist iets afgenomen. Voor Londen kan dit veroorzaakt zijn door een grotere rol voor de andere luchthavens in het Verenigd Koninkrijk: de groei voor heel het VK was 17% over 2000-2006, terwijl de Londense luchthavens hun aandeel zagen dalen van 56% naar 46%. Ook dit kan veroorzaakt zijn door de enorme groei van LCC verbindingen met andere luchthavens in het Verenigd Koninkrijk. Het aantal luchtpassagiers naar Spanje is met 33% gegroeid, terwijl tegelijk het aandeel naar Barcelona van 19% naar 31% toenam. Voor Duitsland geldt dat er geen groei is geweest, maar dat Berlijn haar aandeel heeft opgeschroefd van 9% naar 20% ten koste van andere luchthavens. Zwitserland laat een kleine afname zien (met 6%), terwijl het aandeel van Zürich gelijk is gebleven (vrijwel al het andere verkeer gaat naar Genève). De transfer rate voor heel Schiphol was in 2000 ongeveer 45% (geëxtrapoleerd vanaf 2001 volgens Schiphol 2002). Voor heel Nederland is dit getal wat lager, omdat de meeste andere luchthavens met name OD-luchtreizigers behandelen. In 2006 was de transfer rate 41.6% (Amsterdam Airport Schiphol 2007). De transfer rate voor de verschillende landen waarin onze bestemmingen liggen is berekend door de cijfers voor 2000 uit de MuSTT studie te vergelijken met die van CBS voor alle luchthavens in Nederland en het gehele bestemmingsland.

DEEL 2


Uit NL

Naar NL

Totaal

NL-Uit fractie

Duitsland

106

109

215

0,493

Verenigd Koninkrijk

711

976

1687

0,421

Zwitserland

64

25

89

0,719

Spanje

1326

159

1485

0,893

Tabel 3-9: Verdeling van toeristische stromen per vliegtuig in 2000 vanuit en naar Nederland voor de vier voorbeeld landen. (bron: Peeters et al. 2004)

(x 1000 retours)

2000

2006

Aandeel hele land (2000)

Aandeel hele land (2006)

Berlin

117

267

9%

20%

Londen

2001

1911

19%

31%

Zürich

317

296

56%

46%

Barcelona/ Gerona

337

722

53%

53%

Tabel 3-10: Overzicht van het aantal ‘retourvluchten’ vanuit Nederland naar de vier voorbeeldbestemmingen. (bron: CBS 2007).

transfer rate Duitsland

0,84

Verenigd Koninkrijk

0,52

Zwitserland

0,85

Spanje

0,14

Niet geheel onverwacht leveren Duitsland en Zwitserland hoge transfer rates op; Duitsland waarschijnlijk vanwege de concurrentie tussen de hubs Schiphol en Frankfurt en Zwitserland mogelijk vanwege het ontbreken van een eigen hub. Spanje kent vooral vakantieverkeer en dat is vaker rechtstreeks HB-verkeer.


23

13-09-2007 13:50:30

3.3 Kansen voor alternatieven De volgende opmerkingen kunnen worden gemaakt aangaande de kansen van alternatieven voor luchtvaart: • Duitsland heeft relatief hoog aandeel trein als bestemmingsland. Het aantal vluchten op Berlijn is nog niet zo groot, maar nam de afgelopen jaren wel sterk toe. De huidige verbindingen met Berlijn zouden minstens één uur verkort kunnen worden als een goede aansluiting in Duisburg tussen de ICE’s uit Nederland en naar Berlijn zou worden gerealiseerd (nu 55 minuten wachten, terwijl de gewone EC via Hengelo een nog wat langere reistijd laat zien). Ook is het denkbaar om via Hengelo met een ICE te gaan rijden, zodat vanaf Hannover ten minste een half uur reistijd kan worden bespaard. • Het aantal reizen naar Barcelona is explosief gegroeid, waarschijnlijk door het aanbod van LCC’s op zowel Gerona als Barcelona zelf. Vooralsnog is de reistijd naar Barcelona per trein of bus een belemmering voor een groter aandeel. Niettemin zou een doorgaande trein vanaf Amsterdam naar Zuid-Frankrijk met aansluiting op een HST vandaar naar Barcelona een dagreis mogelijk moeten maken. De bestaande nachttrein van Parijs naar Barcelona biedt ook een comfortabel, maar nogal duur, alternatief. Eventueel zou een gewone CityNightLine trein over dit traject een rol van betekenis kunnen gaan spelen.

24


• Aan de andere kant concurreert Barcelona ook met andere stedentrips, waardoor een eventueel kostenverschuiving ten nadele van het vliegverkeer zou kunnen leiden tot groei van alternatieve steden op trein-, bus- of autoafstand. Dit effect van een gegeven prijsverhoging voor de luchtvaart is naar verwachting minder sterk dan wanneer een meer reëel alternatief beschikbaar is. • Het verkeer met London wordt zeer sterk gedomineerd door het vliegtuig. De trein verwerft echter toch nog een relatief groot aandeel, ondanks de omweg en omslachtige overstap in Brussel op de Eurostar. Gezien de enorme aantallen reizigers is het aan te bevelen een rechtstreeks Eurostar trein tussen Amsterdam en Londen in te zetten, zeker wanneer de HSL Zuid is geopend. • Op de Zwitserse markt is het aandeel luchtvaart niet groot, maar het aandeel auto wel. Voor bus en trein zouden hier zeker kansen kunnen liggen als concurrent van de auto, maar luchtvaart belastingen hebben hier geen grote invloed. • De aantallen transferreizigers in reizen naar Duitsland en Zwitserland zijn erg groot. Het valt te betwijfelen of deze reizigers – na een vlucht van 6-8 uur in een intercontinentale verbinding – te verleiden zullen zijn om dan de reis per trein voort te zetten gedurende 7-10 uur, terwijl een overstap op een aansluitende vlucht dat reduceert tot 2-3 uur extra.


DEEL 2

13-09-2007 13:50:30

4 Participatie en uitgaven aan (vlieg-)vakanties In dit hoofdstuk geven we antwoord op de volgende twee vragen: • Hoeveel (recreatieve) vliegkilometers en vliegreizen worden er in Nederland per persoon gemaakt en hoe is dat verdeeld over categorieën als leeftijd, inkomen en sociaaleconomische klasse? • Wat is het aandeel van de vliegreizen in het gezinsbudget en in het vakantiebudget van de categorieën onder vraag 3?

op 43 duizend stonden en in 2005 1,534 miljoen reizen telde. Tabel 4-11 geeft het gemiddelde aantal kilometers per vakantieganger per jaar weer. In totaal gaat het om 2125 km per persoon per jaar. Duidelijk is dat in kilometers gerekend het vliegtuig 61% voor zijn rekening neemt terwijl dat aandeel slechts 16% bedraagt in het aantal vakanties (gebaseerd op CBS 2006b). Per lange vakantie is het gemiddelde in 2005 ongeveer 2700 km (Mulder et al. 2007).

4.1 Aantallen vakanties en kilometers Van de Nederlanders gaat jaarlijks circa 80% één of meerdere keren op vakantie. Ongeveer 52,5% ondernam in 2005 minstens een binnenlandse vakantie, en 60,2% ging minstens een keer naar het buitenland (CBS 2006a). Dit resulteerde in 17,3 miljoen binnenlandse en 17,1 miljoen buitenlandse vakanties. De gemiddelde vakantieduur van een binnenlandse vakantie bedraagt 6,5 dagen. Een buitenlandse vakantie duurt doorgaans langer, gemiddeld 11,1 dagen. Hierdoor ligt het aantal overnachtingen in het buitenland op een hoger niveau (159 miljoen) dan het aantal overnachtingen in eigen land (96 miljoen). Ook de uitgaven aan vakanties in het buitenland zijn hoger: een vakantieganger besteedt aan een buitenlandse vakantie gemiddeld h 600, aan een binnenlandse vakantie wordt gemiddeld h 143 uitgegeven. De totale uitgaven van alle Nederlanders tezamen bedragen 2,5 miljard voor binnenlandse vakanties en 10,3 miljard voor buitenlandse vakanties. Het totaal aantal voor lange vakanties (meer dan 4 dagen) afgelegde kilometers bedroeg in 1969 zo’n 8,1 miljard kilometer. In 2005 is deze hoeveelheid gegroeid naar 60,1 miljard, een groei met een factor 7,5 (Mulder et al. 2007: Bijlage 1). Ter vergelijking: het aantal binnenlandse lange vakanties nam toe van 4,1 miljoen naar 8,5 miljoen in dezelfde periode. De grote groeiers zijn de intercontinentale bestemmingen die in 1969

DEEL 2


kilometers per vakantieganger per jaar Auto

707

Trein

118

Vliegtuig

1300

Tabel 4-11: Aantal kilometers per vakantieganger per jaar in 2005 voor drie vervoerwijzen. (bron: Mulder et al. 2007).

4.2 Participatie Ook in 2006 ging 20% van de Nederlandse bevolking niet met vakantie (niet in het binnenland en niet in het buitenland, CBS 2007). 42% van de bevolking ging niet naar het buitenland met vakantie (dus 21% deed alleen mee aan een binnenlandse vakantie). De participatie aan vliegvakanties is helaas onduidelijk, maar die is dus in ieder geval geringer dan de 42% die niet aan buitenlandse vakanties doet. Uit een recente steekproef uit het CVO ten behoeve van een onderzoek naar de mate waarin reizigers in staat zijn de kosten van een ticket in te schatten, is door de respondenten aangegeven hoe vaak zij de afgelopen drie jaar een vliegreis maakten naar een bestemming binnen Europa en naar een bestemming daarbuiten (bron: Nawijn et al. 2007). In totaal bleken de 502 respondenten 811


25

13-09-2007 13:50:30

vluchten gemaakt te hebben in drie jaar, ofwel 0,54 vlucht per jaar per persoon. Voor de hele Nederlandse bevolking is dit 0,34 (CBS 2006b); dus ons bestaand geeft een overschatting van het vlieggedrag. Niettemin blijkt dat in de afgelopen drie jaar 49% helemaal niet had gevlogen, 28% minder dan één keer per jaar en 21% één of meer keren per jaar.

4.3 Profiel van de vakantieganger De kenmerken van vliegvakantiegangers kunnen worden vergeleken met die van de totale Nederlandse bevolking. Zo wordt duidelijk op welk vlak zich discrepanties voordoen, ofwel de vliegvakantieganger afwijkt van de gemiddelde Nederlander. Achtereenvolgens komen de volgende achtergrondkenmerken aan de orde: • woonprovincie • stedelijkheid • leeftijd • opleiding • sociale groep • samenstelling huishouden • inkomen. Ten aanzien van de herkomst (de woonprovincie) van de vliegvakantiegangers valt op dat een relatief groot deel woonachtig is in de provincie Noord-Holland (en in mindere mate ook ZuidHolland). Dit zal waarschijnlijk samenhangen met de nabijheid van Schiphol. Vakantiegangers die een lange vakantie naar het buitenland ondernemen met het vliegtuig zijn in relatief grote mate afkomstig uit (zeer) sterk stedelijke gemeenten. Dat geldt overigens in het algemeen voor

Figuur 4-3: Gemiddelde aantal lange vliegvakanties per persoon per jaar voor verschillende leeftijdsklassen in 2005. (bron: CBS 2007).

vakantiegangers die naar het buitenland gaan. Het aandeel van de hogere leeftijdsklassen is groter dan gemiddeld onder de vliegvakantiegangers. Met name het aandeel van 40- tot 64jarigen is relatief groot. Vooral kinderen/jongeren tot 18 jaar en 75-plussers reizen minder vaak per vliegtuig. Vliegvakantiegangers zijn relatief hoog opgeleid. Het aandeel van (semi-)hoger onderwijs is duidelijk groter dan gemiddeld. Ook het aandeel van uitgebreid lager onderwijs (algemeen) is echter wat groter dan gemiddeld (15% van de vliegvakanties ten opzichte van 13% van de Nederlandse bevolking). Het aandeel van het algemeen lager beroepsonderwijs is juist relatief laag. Vliegvakantiegangers zijn in relatief grote mate werknemers van de categorieën hogere of middelbare employees (sociale groep). Ook zelfstandigen hebben een iets groter aandeel. Arbeidsongeschikten en personen in de bijstand vliegen minder vaak naar het buitenland. Huishoudens met kinderen gaan relatief weinig met het vliegtuig op vakantie. Het aandeel van alleenstaanden en huishoudens met uitsluitend meerderjarigen is relatief groot. Het inkomensprofiel van vliegvakantiegangers is gebaseerd op het bruto huishoudinkomen. Het gaat daarbij om de inkomsten van ieder lid van het huishouden (dus ook inkomsten uit een bijbaantje, pensioen, uitkering, studiebeurs, etc.). Opmerkelijk is vooral het zeer grote aandeel van personen die de beschikking hebben over een bruto huishoudinkomen van h 56.000 of meer (37% van de vliegvakanties ten opzichte van 21% van de Nederlandse bevolking).

Leeftijd en lange vliegvakanties totaal 75+ 65-74 50-64 40-49 30-39 25-29

Leeftijd in jaren

19-24 15-18 6-14 0-5

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

Aantal lange vliegvakanties per persoon per jaar

26



DEEL 2

13-09-2007 13:50:31

Sociale klasse en lange vliegvakanties

Figuur 4-4: Aantal vliegvakanties voor verschillende sociale groepen in 2005 (CBS 2007).

totaal anders huisvrouw gepensioneerd, rentenierend arbeidsongeschikt, bijstand lagere employees middelbare employees hogere employees zelfstandigen

graphic nogjaar maken personen van 0-15 0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8


Inkomen en lange vliegvakanties

Figuur 4-5: Relatieve aantal vakanties per persoon per jaar in 2005. Gemiddelde aantal lange vakanties is 0,896 en het aantal lange vakanties per vliegtuig komt op 0,332.

gemiddelde

>56.000

45.000 - 56.000

Huishoudensinkomen in euro’s

34.000 - 45.000

28.500 - 34.000

23.000 - 28.500

17.500 - 23.000

< 17.500

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8


Verdeling huishoudens over inkomensklassen < h 17.500 > h 56.000

11%

h 17.500 - 23.000

21%

Figuur 4-6: Verdeling van de Nederlandse bevolking over inkomensgroepen in 2005. (bron: CBS 2007)

9%

11% h 45.000 - 56.000

14%

h 23.000 - 28.500

14% 20% h 28.500 - 34.000 h 34.000 - 45.000

DEEL 2



27

13-09-2007 13:50:31

Figuur 4-7: Verdeling van lange vliegvakanties over inkomensgroepen in 2005. (bron: CBS 2007).

Verdeling vliegvakanties over huishouden inkomensklassen < h 17.500 h 17.500 - 23.000

6% 6%

h 23.000 - 28.500

> h 56.000

8% 37% 11%

h 28.500 - 34.000

18% 14% graphic nog maken h 34.000 - 45.000 h 45.000 - 56.000

Figuur 4-8: Verdeling van aantal vluchten per persoon per jaar (2003-2005) over sociale klasse (bron: data ten behoeve van Nawijn et al. 2007).

Sociale klasse en aantal vluchten gemiddelde

onbekend

C+D (laag en tamelijk laag)

Bo (middengroep)

Bb (tamelijk hoog)

A (hoog)

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

Aantal lange vliegvakanties per persoon per jaar over de afgelopen drie jaar

Figuur 4-5 laat zien dat lange vakanties in totaal en met het vliegtuig min of meer hetzelfde patroon laten zien: het is vooral een bezigheid voor hogere inkomens (boven de h 45000 per jaar huishoudensinkomen). Ook blijkt dat het aantal vliegvakanties voor de hoogste inkomensklasse hoger is dan het aantal lange vakanties en dat dat voor inkomens onder de h 34000 per jaar juist minder is.

Heel duidelijk is de relatie met sociale klasse en het aantal vliegvakanties. De sociale klassen zijn gebaseerd op het inkomen, de opleiding en het beroep van een persoon. In deze classificatie is A de hoogste klasse en C/D de laagste.

Ten slotte hebben we voor de deelnemers aan het prijsperceptie onderzoek (Nawijn et al. 2007) nog de verdeling over sociale klasse gevonden (zie Figuur 4-8).

28



DEEL 2

13-09-2007 13:50:31

4.4 Vakantiebudget Het gemiddeld gestandaardiseerd besteedbaar inkomen per persoon bedroeg in 2005 in Nederland h 20.900 (CBS 2007). Aan een binnenlandse vakantie wordt gemiddeld h 143 uitgegeven, aan een buitenlandse vakantie 600 euro per persoon (CBS 2006). Deze bedragen variëren nogal voor de vakanties met verschillende vervoerwijzen (zie Tabel 4-12). Vliegvakanties zijn relatief duur zowel per vakantie als per vakantiedag. Het zijn gemiddeld ook de langste vakanties, maar dat verklaart dus niet het verschil in gemiddelde reissom. Autovakanties zijn het goedkoopst, wat opvallend is omdat bij het bepalen van de reiskosten voor de verschillende vakanties de kosten voor auto’s eigenlijk veel hoger zijn dan voor de andere vervoerwijzen. Met in totaal 2,77 vakanties per jaar zijn de gemiddelde totale uitgaven aan vakanties per persoon per jaar h 1662. Dit is 9% van het gemiddelde persoonlijke inkomen dat op h 18.400 per jaar ligt).

Vervoermiddel

Totale uitgaven

Uitgaven per vakantie

Reisduur

Uitgaven per vakantiedag

Miljoen h

h pp/vak

Dagen

h pp/dag

Auto

3.810

399

10,8

37

Trein

270

442

6,7

66

Touringcar

510

518

8,3

62

5410

986

12,6

78

260

567

10,0

57

10.260

600

11,1

54

Vliegtuig Overig vervoermiddel Totaal

Tabel 4-12: Uitgaven aan vakanties per vervoerwijze. (bron: CBS 2006).

DEEL 2



29

13-09-2007 13:50:32

5 Conclusies De onderzoeksvragen zijn als volgt te beantwoorden: Hoeveel en welke soorten belasting betalen reizigers op een viertal representatieve Europese trajecten, afhankelijk van de vervoersvorm (vliegtuig, trein, bus, auto, boot) Bij auto en bus worden de volgende belastingen betaald: BTW, accijns op brandstof, diverse vaste lasten op autobezit en tol voor het gebruik van sommige wegen. Voor de trein geldt dat in ieder geval op diverse onderdelen van het traject BTW wordt afgedragen, die uiteindelijk aan de klant wordt doorberekend, hoewel over de internationale eind-ticketprijs geen BTW wordt afgedragen. Bij het vliegtuig bestaat alleen hier en daar een per ticket geheven belasting plus een geluidsheffing, die als belasting kan worden aangemerkt. De gemiddelde belastingdruk is het hoogst voor de auto (43% gemiddeld), dan de bus (21%), dan de trein (6%+PM) en ten slotte het vliegtuig (3%).

Hoeveel OD-luchtreizigers en hoeveel transferreizigers zijn er in Nederland op de vier representatieve trajecten waar, uitgaande van bestaande infrastructuur, trein en bus een redelijk alternatief vormen of kunnen gaan vormen, als de marktpositie van trein (en bus) is verbeterd? Het aantal retourvluchten op de vier voorbeeldreizen liep in 2006 uiteen van 267000 op Berlijn tot 1,9 miljoen naar London (Zürich haalde 317 duizend en Barcelona/Gerona 722 duizend). Opvallend is dat zowel Zürich als London een kleien afname t.o.v. 2000 laten zien, terwijl Berlijn en Barcelona/Gerona beiden in die zes jaar meer dan verdubbelden. De transfer rate naar Duitsland en Zwitserland is waarschijnlijk hoog, die naar het Verenigd Koninkrijk relatief middelmatig en naar Spanje laag. De beste kansen liggen op de Berlijnse markt (sterke groei en goede alternatieven per spoor waar bovendien tegen relatief lage kosten nog enige reistijdwinst

30


is te halen) en Londen (enorme markt en, zeker na opening van de HSL-Zuid) een sterke kans voor vervoer per trein, zeker wanneer een doorgaande verbinding Amsterdam-Londen zou worden gerealiseerd). Ook biedt de HSL-Zuid kansen voor een goeie verbinding met Barcelona, al dan niet met een overstap in Zuid-Frankrijk.

Hoeveel (recreatieve) vliegkilometers en vliegreizen worden er in Nederland per persoon gemaakt en hoe is dat verdeeld over categorieën als leeftijd, inkomen en sociaaleconomische klasse? Per Nederlandse vakantieganger legden we in 2005 707 km per auto, 117 km per trein en 1300 km per vliegtuig af. Het aantal reizen per auto is het grootst en dat per trein het kleinst. Dé Nederlandse vliegvakantieganger komt wat vaker uit Noord-Holland is tussen de 40 en 64 jaar, werkt als hogere employé, en heeft een bovengemiddeld inkomen. Ongeveer 20% van de Nederlandse bevolking neemt geen deel aan vakanties (noch in het buitenland noch in eigen land). 41% doet niet aan buitenlandse vakanties. In de afgelopen drie jaar heeft ten minste 49% van de bevolking in het geheel niet gevlogen en 21% gemiddeld ten minste één keer per jaar.

Wat is het aandeel van de vliegreizen in het gezinsbudget en in het vakantiebudget van de categorieën onder vraag 3? Per buitenlandse vakantie geven Nederlanders gemiddeld zo’n h 600 per persoon per jaar uit. Autovakanties zijn het goedkoopst met gemiddeld h 399, terwijl vliegvakanties het duurst uitvallen (h 986). Per vakantiedag zijn de uitgaven h 37 voor autovakanties tot h 78 voor vliegvakanties. Met in totaal 2,77 vakanties per jaar zijn de gemiddelde totale uitgaven aan vakanties per persoon per jaar h 1662. Dit is 9% van het gemiddelde persoonlijke inkomen.


DEEL 2

13-09-2007 13:50:32

Uit het onderzoek kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • De belastingdruk is het hoogst op vakantiereizen per auto (43%) en het geringst op reizen per vliegtuig (gemiddeld 3%, maar voor alle vluchten minder dan 1%, behalve voor die naar Londen vanwege de ticketbelasting in het Verenigd Koninkrijk). • Niettemin zijn autovakantie gemiddeld het goedkoopst en vliegvakanties het duurst; het verschil is ongeveer een factor twee. • Vliegreizen worden in sterke mate door mensen met een hoog inkomen en uit hogere sociale klassen ondernomen. • 49% van de Nederlanders vliegt in het geheel niet (gemeten over een periode van drie jaar). • Treinreizen (en busreizen) kunnen vooral op de zeer drukke verbinding naar Londen en op de zeer sterk groeiende verbinding naar Berlijn een alternatief voor het vliegtuig bieden. Maar ook op de verbinding met Barcelona liggen er nog kansen. Die met Zürich is al van een behoorlijk niveau. • De uitgaven aan vakanties bedragen gemiddeld 9% van het gemiddelde persoonlijk jaar inkomen.

Referenties (deel 2): Amsterdam Airport Schiphol. (2007). Statistical Annual Review 2006. Amsterdam: Amsterdam Airport Schiphol.

Peeters, P., Szimba, E. & Duijnisveld, M. (2007). Major environmental impacts of European tourist transport. Journal of Transport Geography, 15, 83-93.

CBS. (2006a). Kerncijfers vakanties van Nederlanders 2005. Den Haag: Centraal Bureau voor de Statistiek. CBS. (2006b). Toerisme en recreatie in cijfers 2006 (No. ISBN 10: 90-357-1806-2). Den Haag: Centraal Bureau voor de Statistiek.

Peeters, P. M., van Egmond, T. & Visser, N. (2004). European tourism, transport and environment. Final Version. Breda: NHTV CSTT. Piket, Pieter, Kim de Bruijn & Paul Peeters (2007). Wie gaat op reis en tegen (w)elke prijs? Bijlage-rapport:

CBS. (2007). Statline. 2007,

Berekeningen kosten en belastingdruk voor de voor-

from http://statline.cbs.nl/StatWeb/start.asp?LA=nl& DM=SLNL&lp=Search/Search

beeldreizen. Breda: NHTV CSTT. Schiphol. (2002). Statistical Annual Review 2001.

Mulder, S., Schalekamp, A., Sikkel, D., Zengerink, E., van der Horst, T. & van Velzen, J. (2007). Trendana-

Amsterdam: Amsterdam Airport Schiphol. T&E European Federation for Transport and Enviro-

lyse van het Nederlandse vakantiegedrag van 1969

ment (2007). Market based instruments (MBIs) in EU

tot 2040. Vakantiekilometers en hun milieu-effecten

transport and environment policy (juli 2007).

zullen spectaculair blijven stijgen. (No. E 4922 18-022007). Amsterdam: TNS NIPO. Nawijn, J., Dams, E. & Peeters, P. (2007, September 27-30, 2007). Airline price perception and sustainability. Paper presented at the Conference 16TH Nordic Symposium in Tourism Research, Helsingborg.

DEEL 2



31

13-09-2007 13:50:32

Bijlage 1

Emissieprognoses verkeer en vervoer CO2-uitstoot door de Europese luchtvaart

CO2-uitstoot door de Nederlandse luchtvaart

De CO2-uitstoot door vliegtuigen die vertrokken vanaf een EU luchthaven in in 2005 was 132 miljoen ton (Eurocontrol). Het totale klimaateffect is zoals eerder aan de orde kwam 2 tot 5 maal zo groot. Dat is dus 264 tot 660 miljoen ton CO2 kilogramequivalenten in 2005.

In de tabel op pagina 32 zijn de emissieprognoses overgenomen die het MNP maakte op basis van het toekomstscenario ‘Strong Europe’. Dit is een scenario dat uitgaat van een behoorlijk effectief Europees (milieu) beleid (MNP 2006). In de onderste rijen van de tabel zijn ook de luchtvaartemissies, die normaal buiten de landelijke emissieboekhouding worden gehouden, gerelateerd aan de totale Nederlandse emissies. Deze emissies zijn in de statistieken meestal te vinden onder het kopje bunkerbrandstoffen. Dit zijn brandstoffen die worden gebunkerd voor reizen door het internationale luchtruim of de internationale wateren, maar die natuurlijk wel aan een land moeten worden toegerekend.

Om te bepalen hoeveel de luchtvaart meer uitstoot dan zou mogen, gezien de EU ambitie (30 procent minder broeikasgassen uitstoten in 2020 dan in 1990, mits de rest van de wereld meedoet), moeten we het verschil bepalen tussen de uitstoot in 1990 -30 procent en de verwachting voor 2020. Uitgaande van emissiegroei van 2 tot 3,5 procent per jaar in Europa, zullen de emissies in 2020 liggen tussen de 397 miljoen ton (2 procent groei per jaar en uitgaande van factor 2 voor niet CO2-effecten) en 1.247 miljoen ton (3.5 procent groei per jaar en uigaande van factor 5 voor niet CO2-effecten). Van 1990 tot 2004 is de uitstoot van de Europese luchtvaart met 86 procent gegroeid (EEA 2007a) tot 132 miljoen ton. Terugrekenend was de CO2-uitstoot in 1990 dus ongeveer 75 miljoen ton, ofwel 150 tot 375 miljoen ton inclusief de niet CO2-effecten. Rond 2020 wordt er dus ieder jaar 292 tot 985 miljoen ton CO2 meer uitgestoten dan past binnen de EU doelstelingen. In de Nederlandse bossen is momenteel 68 miljoen ton CO2 opgeslagen (Probos 2007). Om de genoemde 292 tot 985 miljoen ton CO2-eq te compenseren is dus een areaal bos nodig dat 4 tot 14 maal zo groot is als alle Nederlandse bossen. De Nederlandse bossen beslaan 10% van ons landoppervlak (Probos 2007). Om alleen de uitstoot door de Europese luchtvaart boven de Kyoto-doelstelling te compenseren, zou je dus jaarlijks een bos met een oppervlakte van 40% tot 140% van ons land moeten aanplanten.

32


In dit rapport zijn de vliegtuigemissies verdeeld op basis van het een 50/50 verdeling tussen land van vertrek en land van aankomst. (RIVM 2002) Dan blijkt dat Nederland ‘verantwoordelijk’ is voor wat minder emissies dan wanneer wordt uitgegaan van de op Schiphol gebunkerde brandstof. Om te verdisconteren dat de uitstoot door vliegtuigen harder aantikt dan die door voertuigen, fabrieken en schoorstenen op de grond zijn de deze vermenigvuldigd met een factor 2,7 (dit wordt toegelicht in hoofdstuk 1). Hieronder is op basis van de getallen van het MNP een schatting gemaakt van de emissiereductie die nodig is om ervoor te zorgen dat de luchtvaart in 2020 volop meedoet in het reduceren van de uitstoot van broeikasgassen. Het emissiehandelssysteem (ETS) kan leiden tot flinke reducties ten opzicht van de te verwachten situatie in 2020. Als luchtvaartmaatschappijen hun eigen uitstoot gaan beperken, zal deze worden teruggebracht naar het niveau van het basisjaar 2005.Het is echter realistisch te verwachten dat de luchtvaartsector vooral emissierechten in zal kopen. De EU verwacht dat met het ETS de vraag naar vliegreizen in 2020 anderhalf procent lager ligt dan in een situatie met ETS en dat de CO2 uitstoot 3 procent lager ligt dan zonder ETS (EU 2006).


DEEL 2

13-09-2007 13:50:32

Als luchtvaartmaatschappijen inderdaad vooral emissierechten van de industrie opkopen, dan is het emissiehandelssysteem veel minder effectief. Als luchtvaartmaatschappijen alleen uitstootrechten voor hun CO2 uitstoot hoeven te kopen wordt immers de helft tot 4/5 van hun klimaateffect niet gecompenseerd. In hoofdstuk 1 wordt dit toegelicht.

CO2-EMISSIES NL GRONDGEBIED (kton)

De bijdrage van het ETS is in dat geval dat de uitstoot in 2020 14 procent lager ligt dan zonder ETS. De uitstoot moet echter ruim 80% lager liggen om op het niveau van 1990 uit te komen.

2000

2010

2020

toename

toename

2000 - 2010

2000 - 2020

%totaal 2010

%totaal 2020

van verkeer

van verkeer 47%

Personenauto’s totaal

18.867

21.541

22.799

14%

21%

47%

Bestelauto’s

4.303

3.990

3.946

-7%

-8%

9%

8%

Vrachtauto’s en trekkers totaal

6.075

7.192

8.210

18%

35%

16%

17%

Bussen

593

638

604

8%

2%

1%

1%

Speciale voertuigen

300

388

391

29%

30%

1%

1%

Tweewielers

300

337

337

12%

12%

1%

1%

TOTAAL WEGVERKEER

30.438

34.086

36.287

12%

19%

75%

74%

Binnenvaart

1.894

1.728

1.630

-9%

-14%

4%

3%

Zeevisserij

856

641

535

-25%

-38%

1%

1%

Recreatievaart

170

170

170

0%

0%

0%

0%

Zeescheepvaart

4.770

5.437

6.165

14%

29%

12%

13%

- NCP

3.694

4.201

4.753

14%

29%

9%

10%

- Binnengaats

1.076

1.236

1.412

15%

31%

3%

3%

Railvervoerdiesel

114

141

173

24%

52%

0%

0%

Luchtvaart LTO

783

1.054

1.366

35%

74%

2%

3%

Mobiele werktuigen

2.438

2.426

2.451

0%

1%

5%

5%

VERKEER NL GRONDGEBIED TOTAAL

41.463

45.683

48.777

10%

18%

100%

100%

14%

29%

35%

74%

BUNKERS Zeescheepvaart Bunkers

42145

48025

54454

Zeescheepvaart Bunkers (excl. zuivere doorvoer)

23601

26894

30494

Luchtvaart Bunkers (CO2-eq)

26190

35240

45698

Luchtvaart Bunkers (CO2-eq) (toerekening)

23462

31570

40937

luchtvaart CO2 als % NL-grondgebied+Luchtv.

4%

6%

7%

Luchtvaart CO2-eq als % NL-grondg.+Luchtv.

10%

15%

18%

TRANSPORT EMISSIES NL incl. bunkers

82973

97656

120209

18%

38%

EMISSIES NL TOTAAL (MNP excl. bunkers)

214433

179000

188000

-17%

-15%

EMISSIES NL TOTAAL (MNP incl. bunkers)

277215

255774

280621

-8%

1%

CO2 emissie luchtvaart 1990 CO2 emissies luchtvaart 1990 in CO2 equivalenten CO2 emissies luchtvaart 2010 in CO2 equivalenten emissiedoelstelling luchtvaart 2020 in CO2 eq.

3.776 10.195 31.570 7.137

emissies in 2020 (incl. effect tickettax, - 4 procent)

39.299

effect emissiehandel (reducties in luchtvaartsector) 14.982 resterende reductiedoelstelling 17.180 effect emissiehandel (reducties buiten luchtvaartsector ) 5.549 resterende reductiedoelstelling 26.613

DEEL 2


(CBS) (RIVM 2002) (factor 2,7) (70% van de emissies in 1990) (CBS1990) (MNP 2006) (CE 2006) 38% 44% 14% 68%

Overzicht van de emissiereducties in miljoenen tonnen broeikasgassen in de luchtvaart die nodig blijven, nadat de ticketbelasting en het emissiehandelssysteem zijn ingevoerd.

van uitstoot in 2020 van uitstoot in 2020 van uitstoot in 2020 van uitstoot in 2020


33

13-09-2007 13:50:33

Bijlage 2

Eﬀecten van belastingen op ticketprijzen

Het effect van het invoeren van belastingen op de consumentenprijzen is niet exact te voorspellen. Luchtvaartmaatschappijen voeren een uitgekiend prijsbeleid zodat prijzen erg afhankelijk zijn van aanbiedingen en dergelijke. Een gemiddelde schatting kan wel worden gegeven. Het effect van het invoeren van btw is eenvoudig: tickets worden 19 procent duurder. Het prijseffect van het invoeren van accijns op kerosine is afhankelijk van het aandeel van de brandstofkosten in de kosten van een luchtvaartmaatschappij. Maatschappijen met zuinige vliegtuigen verbruiken minder kerosine en zouden dus ook minder accijns betalen. Bij dure luchtvaartmaatschappijen is het aandeel van de brandstof in de prijs lager, omdat er meer wordt besteed aan bediening, catering en dergelijke. Voor een aantal luchtvaartmaatschappijen hebben we het aandeel van de brandstofkosten in de bedrijfsvoering uit het jaarverslag gedestilleerd en in onderstaande tabel opgenomen.

accijns: kerosineprijs:

Vervolgens is het totale prijseffect berekend met de volgende formule: ( procentbrandstofkosten* ([accijns+kerosineprijs]/kerosineprijs)+ [100 procent- procentbrandstofkosten] ) /100*1.19 Er is uitgegaan van een accijns van 68 cent per liter (gelijk aan de accijns op benzine). Er is gerekend met een kerosineprijs van 40 cent per liter (prijspeil medio 2007). Het blijkt dat tickets door het invoeren van dergelijke belastingen 40 procent tot 100 procent duurder kunnen worden.

68 cent per liter 40 cent per liter brandstofkosten % van omzet

Lufthansa

Ryanair

Martinair

KLM AirFrance

34


2002 2001 2005 2002 2001 2006 2002 2001 2005 2006 2005 2006

11 13 14 15 16 27 19 23 33 39 11 19

prijsstijging tgv accijns en 19%BTW 141% 145% 147% 149% 151% 174% 157% 170% 186% 198% 141% 157%

(onderschatting)


13-09-2007 13:50:33

Bijlage 3

Het eﬀect van kerosine-accijns op de vraag naar vliegreizen Voor de berekening van de milieueffecten van de subsidie op vliegtuigbrandstof (een inputsubsidie) kan gebruik gemaakt worden van de volgende formule (Beers et al 2002): Dp * Sw Λz = Zq *

Tevens wordt aangenomen dat de subsidie op de input (kerosine) direct doorwerkt in de prijs van de output (vliegreizen), en wel naar rato van het aandeel van de brandstofkosten in de totale productiekosten. De formule kan dan worden vereenvoudigd tot:

* Λs Sw* − Dp

Λz = Zq α (q /w*) ep Λs

waarin: Λz = het milieueffect; Zq = de vervuilingintensiteit van de productie (in casu: emissies per passagierskilometer); Dp = prijsreactie van de vraag (naar vliegreizen); Sp = outputprijsreactie van het aanbod (van vliegverkeer); Sw* = inputprijsreactie van het aanbod (d.w.z. de invloed van de prijs van vliegtuigbrandstof op het aanbod van vliegverkeer); Λs = de (verandering van de) omvang van de inputsubsidie.

waarin: α = het aandeel van de brandstofkosten in de prijs van het vliegticket, 20 procent (bij prijsvechters is dit soms ruim 30 procent van de cashflow); ep = de prijselasticiteit van de vraag naar vliegreizen, is 1,2 (Beers et al 2002); q = de omvang van de activiteit (in casu luchtvervoer) is gesteld op 100; w* = de (door de subsidie verlaagde) inputprijs (in casu de prijs van kerosine die momenteel 40 cent per liter bedraagt);

Specifieke informatie over de prijsreacties van het aanbod, die benodigd is om Sp en Sw* te berekenen, ontbreekt evenwel. Daarom wordt aangenomen dat in de empirisch waargenomen prijselasticiteiten de interactie tussen vraag en aanbod reeds is meegenomen.

Voor de verandering van de prijs (Λs ) is het accijnstarief genomen dat geldt voor benzine, 68 cent per liter. Het effect (Λz ) is volgend deze berekening 33 procent. Uiteraard is dit een schatting, want er spelen veel meer factoren een rol dan in de berekening aan bod komen en met name voor de prijselasticiteit worden verschillende waarden gevonden.

en de overige symbolen als bovengenoemd.



35

13-09-2007 13:50:33

Colofon

Milieudefensie – Friends of the Earth Netherlands Bezoekadres: Nieuwe Looiersstraat 31, Amsterdam Postadres: Postbus 19199, 1000 GD Amsterdam Servicelijn: 020 6262 620 E-mail: [email protected] Internet: www.milieudefensie.nl Tekst: Evert Hassink, Joris Wijnhoven Vormgeving: Eric Mels Grafische vormgeving, Hoorn Drukwerk: Ruparo Met dank aan: M.F. Emde voor de foto op de cover, F. Bienfait voor commentaar en hulp bij de berekeningen aan compensatiebomen, Transport and Environment voor het mogen gebruiken van teksten uit het rapport Clearing the Air, the Myth and Reality of Aviation and Climate Change © 2007, Milieudefensie, Amsterdam


13-09-2007 13:50:34

Luchtvaart en het klimaat. Problemen en oplossingen nader bekeken

Recommend Documents