Logistiek Centrum: grensoverschrijdend

Het personeelsblad voor KLM Engineering & Maintenance 

jaargang 16 •januari/februari 2013

Overall

Logistiek Centrum: grensoverschrijdend 02

De MD-11 pilot op Centrum

04

Het TNT-team in Luik

12

De route van een pakje

14

In gesprek met de GWK proefdraaier

02

overall

E&M ALGEMEEN

v.l.n.r., Mark van der Struijs, Eric Ludeke, Wilfred de Wit

De MD-11 pilot op Centrum “We geven de verantwoordelijkheid voor de machine en het gevoel voor eigenaarschap terug aan de GWK.” Met deze uitspraak vat Production Maintenance Manager Mark van der Struijs aardig samen waar het bij de MD-11 pilot om draait. Samen met GWK’s Eric Ludeke en Wilfred de Wit (tijdens de pilot beiden in de rol van Lead GWK) vertelt hij hoe het tot nu toe loopt.

D

e MD-11 pilot op Centrum introduceert een nieuwe manier van werken. Dit komt op diverse manieren tot uiting. Om te beginnen is er de Lead GWK. Hij neemt het werk aan, verdeelt het onder zijn teamgenoten en stuurt het team functioneel aan. Deze taken -nu nog belegd bij de LMOmaken het werk leuker, vindt Eric. “Dit geeft ons meer uitdaging in het werk. En we krijgen er onze grip op het proces mee terug.” Wilfred vult aan: “Wij zien hoe externe factoren, zoals bijvoorbeeld het weer en de sleeptijden, het werk beïnvloeden. Wij zitten daar immers bovenop. Van daaruit kunnen we beslissen hoe we onze tijd en capaciteit verdelen.” Eerlijker verdeeld Een andere vernieuwing betreft de omvang van de teams. De huidige koppels die ongeveer drie vliegtuigen per dag doen, zijn in de pilot teams van vijf tot zeven man, die aan zes tot zeven vliegtuigen werken. “Dat is efficiënter”, aldus Wilfred. “Als nu twee van de drie vliegtuigen op een dag weinig werk opleveren, heb je tijd over. Omdat je geen inzicht hebt in het overige werkaanbod, doe je daar weinig mee. In de pilot spreid je de capaciteit over zeven vliegtuigen. Daar is altijd wel wat aan te doen. En mocht dat niet zo zijn, dan kun je bijspringen bij andere teams.” Want, zo weet Mark, in de toekomst is ook sprake van Lead -Lead overleg. “De Lead

GWK’s houden contact met elkaar. Als de één het druk heeft en de ander wat minder, kunnen hun teams elkaar helpen.” Eric: “Het werk wordt op deze manier eerlijker verdeeld. Dat is alleen maar goed.” Meer vrijheid Aan het einde van de shift vindt in de pilot een debriefing plaats. Hebben de teams de doelen gehaald die ze aan het begin van de shift hebben afgesproken? En zo nee, waarom niet? Mark: “De prestaties worden gemeten. Dat biedt basis voor verbetering van ons eigen proces en de processen om ons heen. Het werk wordt nog altijd aangeleverd via een Bill of Work (BOW). Maar het is ingedeeld in ‘must do’ en ‘can do’ taken. De ‘must do’ taken worden door het MCC bepaald. Eric: “Dat

Mark van der Struijs aan het planboard

03

klm e&m - januari/februari 2013

toen & nu

historisch Een kerstfoto uit 1952 van de toenmalige REPA. Deze werd in 1950 opgericht voor reparatie van stoelen, banden en velgen. Hieronder de huidige afdeling Wielen en Remmen in Hangar 14 in kerstsfeer.

Bijzonder project geeft ons de vrijheid om het werk deels zelf in te delen. En het is een stimulans om extra taken te verrichten. Je kijkt: wat kan ik nog meer doen? Vervolgens doe je het. Gewoon snel schakelen en dingen gedaan krijgen.” Kwestie van tijd De pilot wordt in 2013 uitgebreid naar de A330, de 747, de 777 en uiteindelijk ook de 737. “De keuze voor deze nieuwe werkwijze is in feite gemaakt”, zegt Mark. “De pilot beantwoordt de vraag hoe we het precies gaan invullen.”

De winst die wordt geboekt, is velerlei: het werk wordt leuker en er is een doorstroomfunctie gecreëerd in de vorm van de Lead GWK. En doordat deze werkwijze leidt tot een hogere productiviteit, zal het mogelijk zijn om met hetzelfde aantal mensen meer werk te doen. De grote vraag is: waar valt of staat het succes van de pilot mee? Over dat antwoord hoeven de heren niet lang na te denken: “Met de acceptatie ervan door alle collega’s. Door gebeurtenissen in het recente verleden gaat dat niet bij iedereen even snel.”

MD-11 pilot

What’s new? De MD-11 pilot vloeit voort uit het project Securing our Future (Werkwijze VO). Het bevat veel nieuwe aspecten, waarvan enkele in dit ­artikel omschreven worden: × de Lead GWK × typegerichte teams van 5-7 medewerkers × briefing en debriefing × Bill of Work onderscheid: must do’s & can do’s × Doelstelling halen per team, per shift

“Dat geeft ons de vrijheid om het werk deels zelf in te delen. En het is een stimulans om extra taken te verrichten.“ × Eric Ludeke

Erwin tijdens de presentatie van het project.

kort nieuws Grondwerktuigkundige Erwin Elstak uit Hangar 11, nam op 4 december na 25 jaar dienst, afscheid van de KLM. Tijdens de voorbereiding van zijn pensionering deed hij, samen met collega Rob van Leeuwen uit Hangar 14 mee aan een luchtvaart-project op basisschool “De Kajuit” in Uithoorn. De E&M-ers lieten een model van een luchthaven zien, die Erwin in eigen tijd thuis gemaakt had. Het enthousiasme en reacties van de kinderen op de presentatie waren groot, zoals de foto laat zien.

04

overall

Het E&M TNT team in Luik Het TNT team van Line Maintenance International handelt in Luik, Dubai en Düsseldorf de wide body vloot van vrachtvervoerder TNT af. De operatie in Luik speelt zich vooral af na zonsondergang. Overall liep een nachtje mee. klant

H

et team bestaat uit negentien man: zestien GWK’s, één logistiek medewerker en twee maintenance managers. In Luik zijn standaard vijf GWK’s aanwezig, in Dubai vier. Het team pakt veel zelf op. Roosters, eigen onderdelenmagazijnen, overleg met TNT en diverse KLM afdelingen, pasjes, visa, onderdak, afhandeling, trouble shooten en nog vele andere werkzaamheden: het team doet en regelt het al negen jaar. 01 Vrijdag 9 november 2012, 00.35 uur: één van de drie B777-200LRF’s van TNT landt vanuit New York in Luik. De mannen van het E&M TNT team staan klaar voor afhandeling en preflight-inspectie.

04

02 GWK Rogier Wooning luistert bij het voorste onderstel naar de briefing vanuit de cockpit. Het team ziet zelf via het systeem AHM (zie kader) vooraf al welke problemen spelen. Op basis daarvan zetten zij materiaal klaar en bestellen zij onderdelen. Zo slaagt het team erin om voor TNT een punctualiteit van bijna 99% te behalen. 03 Ondertussen vult GWK Ron Baes de olie bij. Hij doet dit vanaf de oude oliewagen die het TNT team vorig jaar cadeau kreeg van de collega’s op Schiphol-Centrum. 04

Tijdens de P-inspectie checkt Rogier de

05

banden. Op de achtergrond een ander TNT toestel. De vloot bestaat naast de drie 777’s uit vier 747-400ERF’s, één 757-200SF, negen 737-400SF’s, vijf 737-300F’s en zestien BAe146-200’s. Het merendeel van deze vliegtuigen arriveert vijf dagen per week tussen 20.30 uur en 01.30 uur in Luik en vliegt daar voor 05.00 uur weer weg. Deze aanzienlijke en logistiek complexe operatie maakt Liège Airport, thuisbasis van TNT, tot het vijfde vrachtvliegveld van Europa. 05 E&M biedt TNT ‘Total Care’. In Luik betekent dat, behalve afhandeling en P-inspecties ook andere taken. Hier vervangen Peter van Horssen en Rogier een zuurstoffles in het main equipment center, achter de cockpit onder de vloer. Peter en Bernt Wigny werken gewoon mee als GWK en zijn daarnaast maintenance manager. 06 Overdag is Liège Airport uitgestorven. Na middernacht stroomt het platform binnen enkele uren vol met zo’n veertig toestellen.

01

02

03

07

Kerst en Oud & Nieuw op het werk KLM en E&M draaien 24/7 door. Ook met de feestdagen, als thuis de kerstboomverlichting brandt en de geur van verse oliebollen in huis hangt, zijn er collega’s die gewoon werken. Overall zocht enkelen van hen op. good place to work

Gerton Schreuder, GWK Vracht Team op Centrum “Op nieuwjaarsdag draai ik de vroege dagdienst. Dat betekent: om 6 uur beginnen. Daar heb ik nog niet echt zin in. Ook op tweede kerstdag werk ik, in de avonddienst. Daar heb ik minder moeite mee. Ik vind Kerst wel belangrijk, maar de voornaamste momenten kan ik gewoon mee maken. Op eerste kerstdag ‘s ochtends naar de kerk en ‘s avonds dineren. Die feestmaaltijd vindt plaats bij mijn ouders. Behalve mijn gezin schuiven ook mijn broers en zussen aan. Heel gezellig allemaal. Ik kan daar gewoon bij zijn, dus werken tijdens de feestdagen kost mij dit jaar weinig. Bovendien vind ik het op het werk zelf ook best gezellig. Eigenlijk altijd wel, maar rond de feestdagen wordt er meestal wat extra’s geregeld zoals een speciale maaltijd. We proberen dan met het team samen te eten. Bij het Vracht Team heb je het dan over vier mensen, dus dat lukt meestal wel.”

Cees Hassing, Duty Maintenance Manager in het OCC “Dit jaar draai ik nachtdienst op eerste en tweede kerstdag, en avonddienst op oudejaarsdag. Ik heb dus wel een beetje pech. Maar het is niet zo erg als het lijkt. De nachtdienst begint om 22.30 uur, dus met het kerstdiner zit ik gewoon aan tafel. We moeten er alleen wel rekening mee houden dat ik om 21.30 uur de deur uit moet. Voor het thuisfront is dat wel wat minder. Aan de andere kant: ze weten dat ik nachtdiensten loop en dat dit soms gebeurt. Daar komt bij dat ik persoonlijk niet zoveel met Kerst heb. En met Oud en Nieuw steek ik geen vuurwerk af.”

Op de achtergrond de OO-THA, recente-

Oud en Nieuw. Dit jaar is dat niet anders. Daar heb ik geen enkele moeite mee. Bovendien ben ik op die manier meteen van alle verplichtingen af die de feestdagen met zich meebrengen. Op het werk wordt meestal wel iets geregeld. Oliebollen met Oud & Nieuw, eetbonnen of een diner met Kerst. En als het werk het toelaat, komt de nachtdienst op 31 december iets eerder op. Dan kan ik net op tijd weg om het moment om middernacht toch thuis mee te maken.”

Zekeriya Esmer, Cabin Maintenance Mechanic F pier Richard Bolder, magazijn medewerker F pier “Al zolang ik werk, weet ik niet beter dan dat er gewerkt wordt met de feestdagen. Voor mijn vrouw geldt hetzelfde. Zij zit in de zorg en werkt ook vaak met Kerst en

“Ik loop nachtdienst van 25 op 26 december. Daar zit ik niet zo mee. Het enige wat wij met Kerst doen, is een diner. Daar kan ik nog mooi aanzitten, voordat ik aan het eind van de avond richting Schiphol vertrek. Minder prettig vind ik het dat ik op 1 januari dagdienst heb. Met mijn vrouw en kinderen steek ik altijd vuurwerk af op oudejaarsavond. Dat wordt een latertje, terwijl ik de volgende ochtend heel vroeg op moet. Het nieuwe jaar start dus niet optimaal voor mij. Toch heb ik goede voornemens. Ik zit vol met ideeën voor verbeteringen op het werk. Daar ga ik in 2013

05

klm e&m - januari/februari 2013 column

06

lijk opnieuw overgespoten in de decobaai van Hangar 14. Op de voorgrond, rechts naast Peter en Bernt, GWK Ronald van Leeuwen. “We zitten hier in een fantastische flow met veel eigen verantwoordelijkheid. We zien problemen en lossen ze op. Iedereen helpt elkaar. Dat is wel nodig ook, want de operatie van TNT verandert vaak op het laatste moment.” Peter: “Als een vliegtuig later aan komt, zien onze mannen dat via het AHM systeem en komen ze ook later op.”

AHM:

07

08 Fabio Ciommo, Fleet manager TNT: “KLM heeft een wereldwijd netwerk. Wij vliegen wereldwijd vracht rond. Het is ideaal dat zij ons overal kunnen ondersteunen. In Amsterdam laten wij A- en C-checks uitvoeren. De flexibiliteit van de slotplanning sluit perfect aan op onze operatie. Die kan van dag tot dag veranderen. Hier in Luik verloopt de samenwerking uitstekend. Wij beschouwen E&M als een onderdeel van onze organisatie.” Dat is op het TNT kantoor duidelijk te zien. Peter en Bernt hebben een bureau direct tegenover het kantoor van Fabio. Over korte lijnen gesproken …

Airplane Health System; een systeem dat is ontwikkeld door Boeing en vergelijkbaar met het systeem Airman voor Airbus. Het zorgt voor een tijdige diagnose van de klachten aan boord door middel van het vastleggen van vliegtuig gegevens in ‘real time’. Op deze wijze kan, door proactief te handelen, een optimale technische ondersteuning plaatsvinden die de operationele effici‘ntie en prestaties van het vliegtuig verbeteren. Fabio Ciommo

weer mee aan de slag. In 2012 heb ik ook diverse dingen bedacht. Zo heb ik een andere ‘pocket’ ontworpen voor de zwemvesten onder de vliegtuigstoelen. Het zou mooi zijn als deze gebruikt gaat worden. De zwemvesten vallen namelijk vaak uit de huidige ‘pockets’. Dat is ook vanuit ergonomisch oogpunt zeer ongewenst. Vooral knieën en ruggen van de cabin monteurs lijden hieronder. Ik hoop dat met mijn ‘pocket’ die klachten straks tot het verleden behoren.”

Rein de Kruyf, projectverantwoordelijk motormonteur, Engine Services “De collega’s die met Kerst eigenlijk avonddiensten zouden lopen, hebben bij ons een verplichte ATV dag. Maar ik ben voor de 25e en 26e ingeroosterd voor de dagdiensten. Daar heb ik niet echt een hekel aan, hoor. Vorig jaar was ik vrij met de feestdagen. Dat gun ik nu graag andere mensen. Bovendien: dagdienst is prima. Dan kan ik ‘s avonds toch gewoon gezellig dineren. Als het werk het toe laat, neem ik misschien wel wat uurtjes op zodat ik nog wat eerder weg kan. Mijn vrouw werkt ook bij KLM en loopt ook wisseldiensten. Zij begrijpt dus wel hoe dit allemaal werkt. We maken er hoe dan ook een paar gezellige dagen van!”

Frans Keeman, skill manager Engine Services “Met Kerst zijn we ‘s avonds dicht dit jaar. Ik moet beide dagen wel werken; maar dat is dus dagdienst. Vroeger maakte je het dan wel eens mee dat de bedrijfsleiding tussen de middag het eten voor je stond op te scheppen. Vaak waren dat speciale maaltijden van de catering. Maar dat is al jaren niet meer. Sinds 1996 lopen we hier diensten met Kerst. Ik ben er dus wel aan gewend. Bovendien: als ik overdag thuis zou zijn, loop ik toch maar in de weg. Mijn vrouw is dit jaar zelf vrij met Kerst, en gaat in de keuken lekkere dingen maken. Op het mooiste moment kom ik dan binnen. Meteen gezellig aanschuiven: wat wil je nog meer!”

Elkaar de hand reiken zodat we samen sterk staan. Als u deze Overall ontvangt is het bijna kerstmis. De tijd dat we het jaar afsluiten. Het moment om terug te blikken en vooruit te kijken. Om met het eerste te beginnen, 2012 was een lastig jaar. Begin dit jaar werd Securing our Future aangekondigd en werden we op scherp gezet. Voor E&M was het duidelijk: willen we de toekomst van vliegtuigonderhoud in Nederland veiligstellen, dan moeten we de processen structureel veranderen. De wereld om ons heen is immers ook structureel veranderd. Dus willen we een speler blijven, dan moeten we ons aanpassen. Structureel. 2012 stond dan ook in het teken van plannen maken, visies ontwikkelen voor de toekomst van E&M. Die plannen zijn er inmiddels en zijn ook al met de medezeggenschap gedeeld. Met de infosessies die we eerder deze maand organiseerden voor alle leidinggevenden en de medezeggenschap en de extra editie van de Overall die u onlangs heeft ontvangen informeren wij u over deze plannen en de initiatieven die zijn ontwikkeld om KLM, E&M en uw unit of afdeling weer toekomstbestendig te maken. En om vervolgens vooruit te blikken, in 2013 worden deze plannen verder uitgewerkt en start de implementatie. Uiteraard gaan we hierbij niet over een nacht ijs. De plannen zijn goed doordacht en bij grotere veranderingen zullen ook pilots plaatsvinden. Op basis van die bevindingen gaan we dan over tot invoering. We hanteren deze aanpak, omdat de voorgestelde verbeteringen behoorlijk wat gevolgen kunnen hebben voor een groot aantal E&M-ers. Oude functies kunnen hierbij vervallen en nieuwe ontstaan. Zo zal het aantal leidinggevende posities bij VO worden verminderd en veranderd. Tegelijkertijd ontstaat de nieuwe functie van lead GWK. Dit is maar een voorbeeld van de veranderingen die de komende jaren plaats gaan vinden. Dat deze veranderingen onzekerheid voor u met zich meebrengen, begrijp ik helemaal. Ik snap dat het niet prettig voelt, omdat u nu nog niet goed weet waar u aan toe bent. Concreet worden is in deze fase bijzonder lastig. Maar we zullen concreter worden en u steeds zo goed mogelijk, dat wil zeggen, tijdig, transparant en begrijpelijk, op de hoogte proberen te houden van eventuele op stapel staande veranderingen. En ten overvloede, u weet dat KLM er nog steeds alles aan doet om de familie bij elkaar te houden. Dat blijft het uitgangspunt. Om dit voor elkaar te krijgen is mobiliteit overigens wel een voorwaarde. Met dit alles zo gezegd te hebben, is het geen loze kreet dat we elkaar in 2013 nodig zullen hebben. Het wordt wederom een pittig jaar, waarbij we ons altijd het doel voor ogen moeten houden: een gezond en winstgevend E&M, klaar voor de toekomst. Het wordt een jaar waarin we er tegenaan gaan en ongetwijfeld ook fouten gaan maken. Safety first blijft bij alle veranderingen ons uitgangspunt. Waar gewerkt wordt, vallen spaanders. We hebben er niets aan, als we elkaar gaan afstraffen, laten we er vooral voor zorgen dat we elkaar blijven begrijpen en elkaar steunen waar nodig. Naar elkaar luisteren, zodat collega’s de zorgen die ze hebben een plekje kunnen geven. Elkaar de hand reiken, waar nodig, zodat we samen sterk staan. Rest me nog om u hele fijne kerstdagen te wensen en een gelukkig en gezond 2013. Dank aan de collega’s die tijdens deze dagen aan het werk zijn om de operatie te laten draaien, zodat al onze passagiers op tijd en tevreden met hun dierbaren herenigd zijn om samen de feestdagen door te brengen.

Ton Dortmans Executive Vice President KLM Engineering & Maintenance.

06

Licht column We hadden de Raadplaat in de vorige Overall te moeilijk gemaakt. Het begon met een collega die zei: ”Je hebt nu echt een fout gemaakt”. “Hoezo?” “Er staan twee dezelfde foto’s in de Overall. Het ging toch om de verschillen? Ik heb me suf zitten turen”. Onze fotograaf had er zo’n lol in dat hij de verschillen te klein maakte bij het fabriceren van de Raadplaat; het leken bijna drukfouten. We kregen dan ook maar drie inzendingen. En een hoop mailtjes, zoals: “Klopt het dat ik maar zes verschillen kan vinden?”. “Ik maak hem altijd in de trein maar ik schoot nu niet op”. Twee medewerkers op de afdeling kregen bonje omdat de een één verschil meer had gevonden dan de andere en beiden niet álle verschillen konden vinden. Ik vind dat sneu. Zitten al die mensen te turen, vinden ze niks. Het heeft iets van een lege schoen met Sinterklaas. Fotograaf meteen tot de orde geroepen. Helaas had hij de volgende Raadplaat alweer af. Ik wou dat iedereen mijn timing eens aanhield en wat meer op het laatste moment rommelde. Dan ben je een stuk flexibeler. Ik heb met mijn neus op het scherm gelegen om naar de kerst raadplaat te kijken. Hoewel hij beweerde dat de verschillen nu een stuk makkelijker te vinden waren, hoop ik er maar het beste van. Prijsvragen zonder inzendingen maken me depressief. Het is toch al zo donker overal. Vanmorgen in het toilet weer een minuut in het donker om me heen staan zwaaien. Ik vergeet steeds dat er nu sensoren zijn die beweging voelen. Kennelijk beweeg ik te weinig als ik het toilet in ga. Pas als ik in het donker over de prullenbak heen val, gaat het licht aan. Dat ik zo’n neuroot ben, wil niet zeggen dat dit soort maatregelen niet werken. Het scheelt in de kosten dat het licht nu automatisch uit gaat; kennelijk denken we er zelf niet aan om die knop om te draaien. Toch is het omdraaien van die knop belangrijker dan je denkt. Het zorgt namelijk voor de verschillen in de plaatjes tussen ‘Nu’ en ‘Toekomst’. Die zijn er zat. Lees maar in deze Overall. Er zijn mensen die overstappen, ideeën hebben, trots zijn en alles op alles zetten. Dat zijn Belangrijke Verschillen. Soms moet je daar wel een beetje naar zoeken. Dat kan ook in het donker. Net zo goed. E&M-ers zijn per slot van rekening goed in het zoeken. En als je de verschillen dan vindt, wordt het steeds een beetje lichter. Zo gaat dat. Totdat we met zijn allen weer gaan stralen. Dan is het plaatje weer compleet. En zitten we vol in het licht. Flotske

E&M ALGEMEEN

Op 5 december bezocht Sinterklaas met zijn Pieten E&M. Aan de meeste gebouwen en Hangars op Schiphol Oost werd een bezoek gebracht. Ook bij de afdeling Emergency Equipment in Hangar 14 werd de Sint hartelijk ontvangen.

overall

De (over) stap KLM en E&M bieden medewerkers allerlei mogelijkheden om zich verder te ontwikkelen. Diverse collega’s hebben van die kans gebruik gemaakt, om uiteenlopende redenen. In deze Overall vertellen drie medewerkers over hun overstap. interview

Dirk Molema (45), “Juist nu zijn er mogelijkheden”

V

oormalig Specialist Vliegtuigmaker Dirk Molema is sinds half september Customer Interface Repair Officer (CIRO) bij Avionics & Accessories. In de plaatwerkershop in Hangar 11 ontstond overcapaciteit door de komst van collega’s naar aanleiding van de ombouw van de D-lijn. “Ik heb mij vrijwillig aangemeld om te vertrekken, want ik was toch al bezig met iets nieuws.”

Enkele jaren geleden vierde Dirk zijn zilveren jubileum bij KLM. Een mooi moment om even goed na te denken. “Ik realiseerde mij dat ik een nieuwe uitdaging nodig had. Maar op mijn afdeling waren er geen mogelijkheden om door te stromen. Je kunt dan nog vijftien jaar wachten tot er iets gebeurt, of zelf het initiatief nemen.” Dirk koos voor dat laatste. Hij volgde de cursus Projectmatig Werken en Windows Office. Daarna ging hij op zoek naar een nieuwe baan. “Ik heb een tijd lang gekeken naar, en gesolliciteerd op, diverse vacatures.”

Afwisseling en regelmaat Het werd een baan als CIRO, bij A&A. “Ik controleer componenten die binnen komen voor reparatie en die weer vertrekken na reparatie. Daarnaast zorg ik voor een juiste administratie en los ik verstoringen op.” Een afwisselende baan met veel contact met directe collega’s en medewerkers in de uitvoering. Het bevalt Dirk uitstekend. “Ik moet er wel meerdere cursussen voor volgen, maar dat vind ik alleen maar leuk. Dat is onderdeel van de uitdaging.” Ook prettig is de overgang van ploegendiensten naar volledige dagdienst. “Er zit nu meer regelmaat in mijn leven. Daardoor heb ik meer tijd voor mijn gezin.” Een nadeeltje is wel dat Dirks ploegentoeslag vervalt. “Maar dat heb ik er voor over. Het wordt deels gecompenseerd doordat ik als CIRO meer verdien. En omdat ik van werk ben veranderd door boventalligheid, wordt mijn ploegentoeslag geleidelijk afgebouwd. Dat is mooi meegenomen. Als je het zo bekijkt, is dit een goed moment om een overstap te maken. Juist nu zijn er mogelijkheden.”

07

klm e&m - januari/februari 2013

Gerard van Loon (52), Een GWK bij HR

A

ls actief lid van de vakbond NVLT maakte GWK Gerard van Loon via diverse werkgroepen kennis met verschillende afdelingen buiten de techniek. Zo werd zijn interesse voor het vakgebied Human Resources gewekt. “Ik wilde mij graag verdiepen in HR-gerelateerde zaken”, vertelt Gerard. “Daarom begon ik met een HBO-opleiding Personeelsmanagement. Na de succesvolle afronding daarvan, ben ik mij gaan oriënteren op het inzetten van mijn verworven kennis. Daarbij kreeg ik steun van HR en het management van Line Maintenance.” Dit leidde tot diverse verkennende gesprekken bij de verschillende bedrijfsonderdelen, waaronder KLM Cityhopper. “Zij belden mij juni dit jaar over een mogelijke, tijdelijke inzet bij hun HR afdeling. Daar heb ik ‘ja’ op gezegd.” Andere dynamiek Gerard is van 1 september jl. tot 1 maart a.s. Coördinator Arbo, Verzuim en Re-integratie bij KLC. Hoe bevalt het? “Heel goed. Dit geeft mij

Wim Groen (56), “Prima om zo het bedrijf te helpen”

S

inds 1 oktober werkt instructeur Wim Groen tijdelijk bij Avionics & Accessories. Hij is daar Material Availability Planner. Gedurende zes maanden krijgt hij de wereld van het vliegtuigonderhoud van een andere kant te zien. Het lijkt een hele overstap, van het kantoor van Technische Opleidingen naar de shopomgeving van gebouw 425. Of valt dat wel mee? “Het is natuurlijk een andere afdeling met een andere cultuur”, antwoordt Wim. “Maar ik kon gewoon instappen en aan de slag. De werkzaamheden zijn wel redelijk complex. Dus ik moet leren hoe het allemaal gaat. In overleg is besloten om mij taken te laten uitvoeren waar geen lang opleidingstraject voor nodig is. Want ik ben hier voor maar zes maanden.” Als Material Availability Planner zorgt Wim er voor dat de monteurs van A&A de juiste materialen hebben om reparaties uit te

voeren. “Ik kom dus ook in de werkplaats. Daar zie ik dan onderdelen liggen waar ik als instructeur les over heb gegeven. Dat is wel grappig. En het helpt mij om mijn kennis te vergroten. In die zin is dit uitstapje zeker waardevol.” Duidelijkheid Bij Technische Opleidingen is minder werk. Daarom werd gevraagd welke instructeurs bereid waren om tijdelijk ergens anders aan de slag te gaan. Wim meldde zich aan. “Gezien die achtergrond is mijn overstap wel een beetje wrang. Maar ik doe nu nieuwe ervaring op. En dat bevalt goed. Zeker omdat ik hiermee het bedrijf help.” Na zijn halve jaar bij A&A keert Wim in principe terug naar Technische Opleidingen. “Ik ben er dan een half jaar uit geweest, dus ik zal er ook weer in moeten groeien. Maar het is natuurlijk prima dat het op deze manier is geregeld. Dat geeft precies de duidelijkheid die je nodig hebt.”

de gelegenheid om echt aan dit werk te proeven. KLC is een kleine organisatie. De variatie in klussen waar ik mee te maken krijg, is daardoor groot. Dat stelt mij in staat om veel te leren. Wennen is het in bepaalde opzichten wel. Bijvoorbeeld qua werktijden, maar ook qua werk; van de dynamiek van vliegtuigafhandeling op Centrum naar een heel ander soort dynamiek rond verzuim en re-integratie ...” Wat doet Gerard na 1 maart? “In principe ga ik op die datum terug naar Centrum. Maar misschien vloeit er toch meer uit voort. Hoe dan ook: dit is een mooie ervaring. Het verbreedt mijn inzetbaarheid op een voor alle partijen veilige manier. Ik kan terug naar mijn afdeling en KLC zit niet aan mij vast. Het bedrijf biedt allerlei mogelijkheden, maar je moet zelf achter je kansen aan. Dat heb ik gedaan. Ik kan het iedereen aanraden.”

06

poster 04

poster ×p  reparatie hal in gebouw 420 (motorenproefbank) De motorenproefbank is 40 jaar oud en wordt momenteel gerenoveerd. Tijdens de afgelopen jaren zijn hier 9000 motoren getest. 01

In de proefbank of testcell wordt de stuwkracht van de motor gemeten. De motor is onder het vliegtuig uit maar binnen de testcell wordt de situatie voor de hangende motor zo veel mogelijk nagebootst door adapter en bell mouth (zie hieronder). 02

De motor wordt getest in de 03 proefbank na een shop visit (reparatie van de motor). In de proefbank worden vier verschillende motoren (allen van GE) getest: × CF6-50/80A (A300, DC 10 en 747 Classic) × CF6-80C2 (747 Classic, 747-400, A310, A300, MD 11, DC 10 luchtmacht en 767) × CF6-80E1 (A330) × CFM 56-7B (Next Gen) De motor die hier geprepareerd wordt voor een test is een CF6-80E1 motor, behorend in een A330. Bell mouth: speciaal 04 gekalibreerde inlaat. Er zit een speciale rand rond de inlaat die er voor zorgt dat in een statische conditie, er toch een ongestoorde luchtstroom naar de motor kan worden gerealiseerd. De echte inlaat van de motor ziet er heel anders uit. Houten kist (in huis gemaakt) om uitlaat op te zetten. Elke maand wordt de uitlaat schoongemaakt en gecontroleerd. 05

Engine adapter: hangt motor aan met alle aanslutingen. Nr. 3 hoort bij bell mouth nr. 3, nr. 2 hoort bij 2 en 4 06

hoort bij 4. Adapter 1 en bell mouth 1 zijn niet in beeld maar in de tunnel. Deze werden op het moment van het maken van deze foto gebruikt voor het testen van een motor (CFM 56-7B, 737 Next Gen) in de tunnel. 07

Schakelkasten van de hijskraan.

08

Inlaat nr. 4 (bell mouth) is net gemonteerd.

04

Koppelingsplaat waar alle koppelingen (brandstof, electriciteit, pneumatisch) in verbinding komen met de systemen in de tunnel. 09

Thrust reverser substitutes (vervanging van de thrust reserve deuren). Deze zijn ook speciaal voor de proefbank gekalibreerd om alle fanlucht doorheen te sturen. 10

11

Gereedschapskist met tool control.

12

Core cowls: dichten de core (de basismotor) af.

Niet zichtbaar op de foto: het thrustframe, de vervanging van de pylon. De motor komt in de testcell hier aan te hangen. Door de situatie via het thrustframe na te bootsen, kan de stuwkracht van de motor in de tunnel gemeten worden alsof hij echt onder de pylon aan het vliegtuig hangt. 13

Speciale uitlaat genaamd 'exhaust nozzle'. Deze laat de lucht van de basismotor (core) door. 14

15

Navulkan voor de olietank.

05

07

13

09

08

12

10

14

11

15

010

overall

Aan boord met... Len Berrevoets

aan boord met… In deze rubriek vertellen managers welke stoel zij in een vliegtuig uitzoeken en waarom. En wie er wel en niet naast ze mogen zitten.

W

aarom kies je voor deze plek? “Ik zit graag dicht bij de deur (op de klapstoel). Na de landing kan ik zo als één van de eersten het toestel verlaten. Dan ben ik eerder bij de douane. Dat kan enorm schelen qua wachttijden. Eén keer heeft het mij heel veel opgeleverd. Dat was op de vlucht New York - Nice. In verband met de vulkaanas uit IJsland zaten we in het enige vliegtuig dat nog mocht vertrekken. In Nice aangekomen bleek dat de hoge snelheidstrein naar Amsterdam niet reed wegens een staking. Omdat ik toen ook bij de deur zat en snel het vliegtuig uit was, kon ik de allerlaatste huurauto bemachtigen. Dat was een Fiat 500. Daarmee ben ik naar Nederland gereden.” Extra charmes “Deze klapstoel biedt meer ruimte. Bovendien word je behoorlijk verwend door de crew. Ze stoppen je van alles toe. Dus ook al

is er voor deze plek meestal geen maaltijd aan boord; je komt niets tekort.”   Ideale medepassagier “Johan Cruijff. Ik ben het niet altijd met hem eens, maar die man intrigeert mij enorm. Ik bewonder hem om zijn verstand van voetbal. Maar hij kan ook meedogenloos zijn. Ik ben benieuwd naar wat daar achter zit. En misschien heeft hij nog wat goede tips voor mijn zoon. Die voetbalt ook; voorheen in de jeugd bij Ajax, nu bij Argon in Mijdrecht.” Minder gezellig “Iemand die maar blijft praten. In die zin is Cruijff misschien toch niet zo’n goede keuze als ideale medepassagier. Reizen zie ik namelijk ook als een moment van bezinning.”

Woensdag 7 november 2012, 09.55 uur, Hangar 11. Len aan boord van een KLM B777.

Functie “Ik ben Vice President (vroeger: Maintenance Unit Manager) van Engine Services.”

mensen en culturen. Als ambassadeur van de motorenbusiness van E&M ben ik vaak op reis, om contacten met klanten te onderhouden en mijn gezicht te laten zien. Een minpunt is dat ik daardoor minder vaak in de shop ben. Daar werken immers de mensen die ons product waar moeten maken.”

Bijzonder “Het internationale karakter van het werk brengt mij in contact met verschillende

Ambities “Toen ik bij ES aantrad, zeiden vele medewerkers: ‘daar heb je weer zo’n

afdeling buitenland

Janet Mathai op Schiphol Drie maanden lang volgt collega Janet Njeri Mathai uit Nairobi het praktijkdeel van haar GWK-opleiding op Schiphol-Oost. Overall sprak haar in Hangar 11 over haar beroeps­keuze, haar indruk van E&M en over Kerst in Kenia.

voorbijganger die over een paar jaar weer vertrokken is.’ Kijk, zo zit ik niet in elkaar. Als ik ergens aan begin, wil ik het afmaken. Ook wil ik dingen, die ik niet in één keer goed doe, zelf recht kunnen zetten. Ik heb toen beloofd: ‘ik ga niet snel weg’. Je kunt nu, ruim tien jaar later, wel zeggen dat ik mij daar aan gehouden heb. Bovendien: wat is er nu leuker dan dit? Het enige wat ik mij kan voorstellen, is werken bij één van de dochterbedrijven van KLM.”

011

klm e&m - januari/februari 2013

Afbouw MD-11 in Hangar 10

Op 31 maart 2013 is de tweede C-lijn in Hangar 10 afgebouwd. Production Unit Manager Coen Swaanenburg over de achtergronden, de medewerkers en de toekomst. nieuws

H

oe nieuwer het vliegtuig, hoe minder het onderhoud. Dit logische verband is ook van toepassing op de vernieuwde 737 vloot van KLM. "Die vernieuwing heeft geleid tot minder werk voor ons", aldus Coen. "Twee jaar geleden besloten we om de hierdoor ontstane gaten in onze planning te vullen met onderhoud aan de MD-11. Maar nu KLM dat type vervroegd uitfaseert, valt ook dat werk weg." En daarmee is de tweede C-lijn in Hangar 10

E

igenlijk lijkt Kerstmis in het OostAfrikaanse land precies op hoe wij het vieren. Er wordt thuis een boom versierd en er worden cadeautjes uitgewisseld. Maar het diner, en de voorbereidingen erop, verschillen toch wel een beetje. “We slachten vijf tot tien geiten”, vertelt Janet. “Daar eten we drie dagen van, met de hele familie.” Het gaat daarbij om familie in de ruime zin van het woord: ook neven, nichten, tantes, oudooms en vele andere verwanten schuiven van 24 tot en met 26 december aan. “Al die tijd zijn we samen. Echt heel erg gezellig.” Ondanks haar verblijf in Amsterdam hoeft Janet die gezelligheid dit jaar niet te missen. Ze vliegt er speciaal voor heen en weer. Warme kleding Het afgelopen voorjaar behaalde Janet het theoriedeel van haar opleiding voor de B747 bevoegdheid. Nu is ze drie maanden in Nederland voor het praktijkgedeelte. “Best lang”, vindt ze. “Ik mis thuis wel een beetje. Maar gelukkig word ik hier goed opgevangen. Mijn begeleider Harry van Galen en alle andere collega’s zijn erg behulpzaam. Ze vertellen mij alles wat ik moet weten. En als ze een taak uitvoeren die ik nog niet ken, roepen ze mij er meteen bij. Ik leer hier heel veel.” Elke week heeft Janet twee vrije dagen. Wat doet ze dan? “Tot nu toe ben ik een paar keer in Amsterdam geweest. De verschillen tussen dit land en mijn land zijn immens. Nederland is een rijk land, met goede wegen en mooie bruggen. Kenia is een land in ontwikkeling. Eigenlijk kun je ze niet met elkaar vergelijken. Maar als ik een verschil moet noemen, is dat de tempera-

voeren, is de hoofdvestiging van het E&M Mobiliteitscentrum verplaatst van Hangar 14 naar Hangar 10. Dit bureau doet er alles aan om vacatures en medewerkers met elkaar te 'matchen'. De eerste successen zijn al geboekt, weet Coen. "Tot nu toe zijn 21 medewerkers voor vast of tijdelijk uitgevlogen naar andere onderdelen van E&M, zoals A&A bij CS, Engine Services, IMO en het MCC. Dit betekent dat voor of kort na 31 maart nog voor 70 collega’s een andere arbeidsplaats wordt gezocht overeenkomstig de afspraken zoals die zijn gemaakt met de werkgroep van de Divisieraad."

onder grote druk komen te staan. Incidentele projecten, voor externe klanten, zijn niet kostendekkend en bieden geen soelaas. De situatie betekent vanaf 31 maart 2013 concreet: te weinig werk en structurele overcapaciteit. Behoud baan en inkomen September jl. is aan de medewerkers meegedeeld dat het OVG (Overzicht Vliegtuig aan de Grond) voor de tweede C-lijn leeg zal vallen. Het directe gevolg is dat er voor 91 van hen overcapaciteit is ontstaan. Daarbij gaat het om 68 directen (medewerkers in de uitvoering) en 23 indirecten (planners, customer support managers, 1e- en 2e lijn leidinggevenden, enz.). Wat staat hen te wachten? Coen: "Nog altijd geldt het motto 'Keeping the family together'. Iedereen behoudt een baan en inkomen, alleen niet altijd meer in Hangar 10. Dat betekent dat we op andere plekken werk moeten vinden. Liefst structureel en anders tijdelijk. In beginsel proberen we dit te doen op basis van vrijwilligheid." Om deze opdracht zo snel en zo goed mogelijk uit te

Toekomst 'Elders' kan wellicht betekenen bij een andere KLM divisie of zelfs buiten KLM. "Er zijn nog meer technische onderhoudsbedrijven in Nederland. Enkele van hen hebben een enorm tekort aan goed, technisch personeel. Je kunt je voorstellen dat zij tijdelijk een

Coen Swaanenburg: “De kwaliteit van ons werk is zeer hoog.“

tuur. Bij ons is het minimaal 25 graden. Ik heb dus veel warme kleding meegenomen.” Inspiratie In Nederland werken relatief weinig vrouwen in technische beroepen. Dat is in Kenia niet anders. Waarom heeft Janet voor deze carrière gekozen? “Ik heb een passie voor vliegtuigen. Dat zit gewoon in mij. Na school heb ik in Nairobi ‘Aeronautical Engineering’ gestudeerd en in 2009 ben ik bij KLM in dienst gekomen. Ik ben heel dankbaar voor de kansen die ik nu krijg. Het is mijn overtuiging dat je eerst in jezelf moet geloven. Daarna zullen andere mensen in jou geloven en kun je veel bereiken.” In Kenia draagt Janet deze overtuiging

groep van onze mensen overnemen." Met de nadruk op tijdelijk, denkt Coen. "Vanaf 2015 komt de pensioengolf langzaam weer bij ons op gang." Een leeg OVG voor de tweede C-lijn en daarmee de afbouw vormen op zich geen goed nieuws. Maar het gebeurt juist om zicht op een goede toekomst te houden. "We hebben één doel: behoud van het onderhoud aan de 737 vloot op Schiphol. Daar geloof ik heilig in. En het behoud van die kennis voor de pensioneringsgolf. De kwaliteit van ons werk is zeer hoog. Dat is voor KLM als operator belangrijk. Wij bieden hen een goed, flexibel product. De C-lijn die overblijft, zijn we al aan het verbeteren en leanen. Daar gaan we mee door, in ieder geval tot eind 2014. Dan moet er een efficiënte goedkopere lijn voor KLM staan." Daarna ziet Coen weer nieuwe uitdagingen. "We zullen ons doorlopend moeten verbeteren. Hoe het ook zij: ik zie absoluut toekomst."

“Ik heb een passie voor vliegtuigen, dat zit gewoon in mij.“ × janet njeri Mathai

actief uit. Ze maakt deel uit van een ‘Motivational Group’, waarmee ze langs scholen op het platteland trekt. “Ik deel mijn kennis en ervaring met de meisjes die ik daar ontmoet. Mijn boodschap is: je kunt echt iets bereiken in het leven. Kijk maar naar mij. Ik ben van eenvoudige komaf, maar werk wel als GWK voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij.” Janets boodschap lijkt aan te komen. Diverse meisjes hebben zich door haar laten inspireren en zijn na de middelbare school begonnen aan een technische opleiding. “In Kenia zijn er mogelijkheden voor iedereen die hard werkt. Ik ben er trots op dat ik mijn kansen grijp en anderen stimuleer om hetzelfde te doen.”

Nairobi, thuisbasis van Janet.

012

overall

De route van een pakje

Stand per november 2012: 500.000 euro.

E&M BERICHT Ze zijn overal binnen E&M actief: de Energy Agents van het project 'Energy Savings within KLM'. Ze bekijken op de werkvloer hoe er bespaard kan worden en horen initiatieven van E&M-ers aan. Dat besparen is hard nodig; in het kader van Securing our Future moeten de kosten naar beneden. E&M neemt maar liefst vijftig procent van het totale energieverbruik van KLM voor zijn rekening. Eén van de Energy Agents, Marleen de Kock, vertelt over de activiteiten die er toe moeten leiden dat ook de energiekosten gaan dalen. "Als Energy Agent zijn we er vooral om in gesprek te gaan met de mannen en vrouwen van E&M. We vertellen over lopende projecten en vragen naar ideeën. Met kleine aanpassingen proberen we direct energie te besparen. Een voorbeeld vormt de plaatsing van bewegingssensoren in de fietskelders en de toiletten. Het licht brandt dan niet als er niemand is. Er wordt ook gewerkt aan LED verlichting voor de hangars en de parkeergarages. De investeringen die daarvoor nodig zijn, verdienen zichzelf terug. Ze zullen leiden tot flinke besparingen op de energieen gasrekening van E&M." Kerstboom De rol van Energy Agent wordt ingevuld door collega's van Inflight Services, die tijdelijk niet vliegen. Marleen doet het met veel plezier. "Veel mensen reageren enthousiast. Daarom gaan we binnenkort ook langs bij

Op naar de 1 miljoen besparing!

Cargo, om onze 'best practises' over te dragen. Maar er is bewust voor gekozen om dit project bij E&M te beginnen. Want deze divisie neemt vijftig procent van het totale energiegebruik van KLM voor haar rekening." De Energy Agents hopen het energiebewustzijn op de werkvloer te stimuleren, maar ook thuis. "Het draait om maatschappelijke verantwoordelijkheid en om kostenbesparing. Alle kleine beetjes helpen: verlaat je een ruimte, doe dan het licht uit. Maar kijk ook eens kritisch naar de energieleverancier. Overstappen kan heel wat opleveren." Heeft Marleen nog tips voor besparingen tijdens de feestdagen? "Gebruik ook voor de kerstboom LED lampjes. Die gebruiken veel minder stroom. Het is even een investering, maar die verdient zich zeker terug." Inmiddels is gebleken dat een groot deel van deze initiatieven binnen E&M al een aanzienlijke kostenbesparing hebben opgeleverd. Via bovenstaande tekening worden in de hangars de medewerkers op de hoogte gehouden van het verloop van de totale besparing.

December staat in het teken van de pakjes: op de avond met dezelfde naam, of anders wel onder de boom. In het Logistiek Centrum is het wat dat betreft het hele jaar door feest. Het ontvangen, inklaren, controleren, opslaan en doorsturen van pakjes vormt daar de dagelijkse kost. Overall brengt in beeld welke route een ‘pressure switch’ aflegt. De pressure switch zorgt voor een foutmelding, als de brandstofdruk voor het filter van de motor te hoog is. uitgelicht

start!

Energy Agents

01 Stap 1 Vijf keer per week schuift de truck uit Parijs achteruit een dock van het Logistiek Centrum in. Loodsmedewerker Tuan Nguyen van KLM Cargo haalt de ‘pressure switch’ uit de laadruimte.

Stap 2 Inklaring van de ‘pressure switch’, door declarant Wim van der Lans van Cargo. De inklaringsdocumenten worden uitgedraaid en in een envelop op het pakket geplakt.

Verrassings­ pakket Nog wensen en/of idee‘n voor energiebesparing? Mail ze naar [email protected]. Onder de inzendingen wordt een verrassingspakket verloot.

03 Stap 3 De overdracht van het artikel van Cargo aan E&M. Tuan steekt hiervoor de grens tussen beide divisies over, die door het Logistiek Centrum loopt. Hij overhandigt het pakje aan Willy Eckstein, supervisor Expeditie van E&M, met de bijbehorende ‘handshake’.

6a Stap 6a De ‘pressure switch’ wordt naar de afdeling LC Inbound gebracht. Bij alle stappen in het traject wordt het pakje gescand. Zo is steeds duidelijk waar het zich bevindt.

Energy Agent Marleen de Kock met een kerstster van LED-lampjes

02

04 05 Stap 4 en 5 Binnenmelding in CROCOS (het kringloop systeem van elke zending). De ‘pressure switch’ krijgt een tracking sticker. Hiermee is elk ruilartikel binnen heel E&M te volgen.

6b Stap 6b Repair administrator (en Inspector Incoming Goods) Mohamed Bibani verricht inspectie incoming goods. Hij voorziet de verpakking van een nieuwe sticker, waarop staat dat de volgende bestemming het Magazijn Logistiek Centrum (MLC) is. In AOG gevallen (spoed want Aircraft On the Ground) wordt deze stap in het proces overgeslagen en gaat het component rechtstreeks naar het vliegtuig.

klm e&m - januari/februari 2013

6c Stap 6c Runner Gregory Tjokrodimedjo brengt de ‘pressure switch’ naar het MLC, dat zich tevens in het Logistiek Centrum bevindt.

08 Stap 8 Allround medewerker Logistics Marco Schaafstra krijgt in het MLC een spoedaanvraag binnen. De ‘pressure switch’ moet naar Schiphol-Centrum.

10b Stap 10b Het onderdeel wordt in de expeditieruimte in de ‘spoedkooi’ gelegd.

07 Stap 7 Cor van der Veen, Team Supervisor van het MLC, controleert of het certificaat en het onderdeel ‘matchen’. Daarna meldt hij de ‘pressure switch’ binnen en slaat hij het op in het magazijn.

09 10a Stap 9 en 10a Marco haalt het onderdeel van de stelling, meldt het af in CROCOS en voorziet de verpakking van een nieuwe sticker met daarop de bestemming van de zending.

10c Stap 10c Via het ‘aanvraag spoed transport’ systeem ziet transport planner Willem Verkaik de aanvraag verschijnen. Met het portonetwerk roept hij een chauffeur op.

Uniform aan, uniform uit

Jan Willem van Berkum is avionisch GWK op Centrum. portret “Hier sta ik in mijn nieuwe uniform: donkerblauw pak, met wit overhemd en donkerblauwe stropdas. Dit uniform gaat misschien onze overalls vervangen. Met ongeveer tien collega’s doe ik mee aan een pilot om te kijken hoe het uniform bevalt. Het zit in ieder geval prima. Maar het grootste verschil met mijn oude overall zijn de reacties van de omgeving. Nu ik dit uniform en een stropdas draag, word ik door de crew direct herkend als GWK. Voor hen ben ik nu duidelijk de technische man op de grond, aan wie zij de laatste technische status van het vliegtuig kunnen doorgeven. Hoe eerder ik die status heb, hoe eerder ik het vliegtuig weer luchtwaardig kan verklaren. En hoe eerder KLM weer veilig een vlucht met onze klanten kan uitvoeren.”

“Dit is wat ik draag in mijn vrije tijd. Gewoon, omdat ik mij hierin op mijn gemak voel. Overhemd, trui en een spijkerbroek of een meer geklede broek. Dat hangt af van wat ik ga doen. Of ik iets speciaals aantrek voor het Kerstdiner? Niet echt. Ik heb wel wat kostuums in de kast hangen, maar die bewaar ik voor trouwerijen en dergelijke. Kerstavond vier ik met de ene kant van de familie. Altijd gezellig. Op eerste Kerstdag eten we dan met de andere kant met een mannetje of zestien in een restaurant. Kinderen, kleinkinderen, schoonouders, noem maar op. Thuis past dat niet meer. Meestal wordt het een gezellig zootje, dus daar trek ik zeker geen pak bij aan. Welk restaurant het dit jaar wordt, weet ik nog niet. We reserveren wel wat. Het zal onze pret, hoe dan ook, niet drukken.”

Colofon 11 Stap 11 Chauffeur Jasper Stolp van Sodexo scant de zending, pakt het artikel uit de kooi en vertrekt richting Centrum.

12 Stap 12 All round magazijn medewerker Paul Tillemans ontvangt de ‘pressure switch’. Hij scant het en brengt het naar de balie bij het magazijn op Schiphol Centrum.

finish! Jaargang 16, nummer 7

Stap 13 Bij de balie ontvangt GWK Jeroen Lodewijks de ‘pressure switch’ van all round magazijn medewerker Harold Naarden. De GWK zal het onderdeel nu zo snel mogelijk verwisselen.

Telefoon: 020-649 56 87 E-mail: [email protected] Hoofdredactie Josta Rutten Eindredactie Kim van Eck en Josta Rutten Tekst Marc Mijer, Rob Duivis en Josta Rutten

Vormgeving Van Lennep, Amsterdam Fotografie Patrick Kop (SPL/CF), Desril Santoso Teguh (SPL/CF) Drukwerkinkoop SUM= Drukkerij Huig Haverlag Printing Oplage 5.400 Frequentie 6 x per jaar

De overall wordt gedrukt op FSC-gecertificeerd papier en verpakt in biologisch afbreekbaar folie. Bij de voorplaat Rob van der Ark, medewerker Logistiek Centrum

Op de foto: PH-BUA in H11, 1970

13

Redactie-adres Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. Engineering & Maintenance Afdeling Communicatie SPL/AT Postbus 7700 1117 ZL Schiphol-Oost

014

overall

Jubilaris

In gesprek met …

Rob Wallenburg Opleidingen Coördinator bij Engineering in dienst sinds 1 januari 1973 “Mijn zus was stewardess. Ze zei: ‘KLM is een leuk, sociaal bedrijf met veel mogelijkheden. Misschien hebben ze wel wat voor je.’ Ik dacht: ‘Waarom niet?’. Mijn eerste sollicitatie naar de functie van bankwerker liep op niets uit. Maar ik kon wel aan de slag in het machineonderhoud. Ik kocht een motor om te forensen en zo reis ik nu nog op en neer. In mijn veertig jaar ben ik onder meer voorman, werkmeester en BIM Coördinator geweest. En ik heb bij de Vereniging van Hoger KLM Personeel gewerkt. Dat wekte mijn interesse in de Medezeggenschap. Sinds 1998 heb ik in de Groepscommissie, de Divisieraad en de KLM Ondernemingsraad gezeten. Het bijstaan van de collega’s; daar gaat mijn hart naar uit.”

Dhr. P.P.F. Luiten Manager onderhoud 01-12-2012, 25jr.

Dhr. J.W. Rosseboom Line maintenance mechanic 01-01-2013, 25jr.

Dhr. D. Eerhart Conformity inspector 01-12-2012, 25jr.

Dhr. T.J. Roelofszen Vliegtuigmonteur mechanisch Level 2 01-01-2013, 25jr.

Dhr. H.E.J. Fauser Vliegtuigmonteur mechanisch Level 1 01-12-2012, 25jr.

Dhr. C. Jongman Cell manager 01-01-2013, 25jr.

Dhr. M. Moerkerk Cabin maintenance mechanic 01-12-2012, 25jr.

Dhr. M. Wijngaarde Decoratieschilder 01-01-2013, 25jr.

Dhr. C. Bosch Manager logistics 01-12-2012, 40jr.

Mevr. L.F. Hekker-Groenevelt Secretaresse 01-01-2013, 40jr.

... de GWK/ proefdraaier

De afstand tussen kantoor en werkvloer lijkt soms groot. Overall slaat een brug door managers in gesprek te brengen met collega’s. Deze keer: Hoofd Engineering Hans Werner en GWK/proefdraaier Willem Pendavingh uit Hangar 11. in gesprek met…

Dhr. H.J. Sital Skill K Plating eerste vakman 16-12-2012, 25jr.

Dhr. A.S.M. Nelis Senior equipment maintenance planner 18-12-2012, 40jr.

Dhr. E. Bruseker Voorwerker schilder 01-01-2013, 25jr.

Dhr. M.P. Zeehuisen 1e gereedschapuitgever 01-01-2013, 25jr.

Dhr. H.J.M. van Zadel Controleur algemeen ­hydraulische acc. 01-01-2013, 25jr.

Dhr. M.M. Ubink 1e electronica specialist 01-01-2013, 25jr.

Dhr. P. Streefkerk 1e controleur 01-01-2013, 25jr.

Dhr. J. de Jong Line maintenance mechanic 01-01-2013, 40jr.

Dhr. R. Wallenburg Opleidingscoördinator 01-01-2013, 40jr.

Dhr. R.W. Haijtink Controller 08-01-2013, 40jr.

Dhr. G.B. van Baars Teammanager EHT 25-01-2013, 25jr.

Dhr. S.H.M. Wildeman Availability controller 25-01-2013, 25jr.

Dhr. D. Dirkzwager Specialist vliegtuigmaker-­ deelinstructeur 25-01-2013, 25jr.

Dhr. M.R.E. Grit Line maintenance officer 25-01-2013, 25jr.

Willem: “In de samenwerking met Engineering stuiten wij met enige regelmaat op hetzelfde probleem. Voor de A-checks komen vliegtuigen ‘s ochtends vroeg binnen. Als er klachten zijn waar we ondersteuning van Engineering bij nodig hebben, wordt dat meestal pas in de loop van de middag duidelijk. De kantooruren lopen dan zo’n beetje ten einde. Als we dan naar Engineering bellen, zijn de mensen daar naar huis. Op dat moment kunnen we onze vraag niet direct beantwoord krijgen. Dat leidt tot een vertraging in de werkzaamheden.” Hans: “Die spanning tussen onze kantooruren en de werktijden in de hangar is uiteraard bekend. Wij proberen dat op meerdere manieren op te lossen. Zo is via het MCC voor bepaalde gevallen ook buiten kantooruren een engineer te bereiken. En we hebben de liaison engineers geïntrodu-

ceerd. Dat zijn engineers die ‘s ochtends in de hangar aanwezig zijn. Daarmee hopen we eerder bij problemen betrokken te raken.” Willem: “Op zich een goed initiatief. Maar eigenlijk zijn de liaison engineers er te vroeg bij, want hardnekkige klachten worden meestal pas ‘s middags duidelijk. Toch ben ik er blij mee. Want zo leren wij elkaar kennen. Als je een volgende keer belt, weet je wie je aan de lijn hebt of naar wie je moet vragen. Dat is geen overbodige luxe, want er zit letterlijk en figuurlijk een afstand tussen Engineering en de uitvoering.” Hans: “Het is voor beide kanten niet altijd even gemakkelijk om die afstand te slechten. GWK’s voelen zich niet altijd op hun gemak als ze boven bij Engineering op kantoor komen. Hetzelfde geldt soms voor engineers die de hangar binnen wandelen.”

015

klm e&m - januari/februari 2013

Gedeelde leverancierslijst acte de prƒsence E&M en AFI delen sinds twee jaar de verantwoordelijkheid voor (en het werk aan) de Accepted Vendor List. Daardoor werkt E&M nu met vendors (leveranciers) die door AFI en KLM zijn goedgekeurd. De autoriteiten hebben daar speciaal toestemming voor gegeven. Wie vliegtuigen onderhoudt, koopt producten en diensten in. Dat kan alleen bij leveranciers, die voldoen aan de eisen die de Luchtvaartwet- en regelgeving aan hen stelt. Of dit zo is, wordt vastgesteld door middel van 'on desk audits': van achter het bureau wordt gecontroleerd of de leveranciers beschikken over de juiste, geldige certificaten. Sinds twee jaar doen de Accepted Vendor List managers Eric Asseler van E&M en Philippe Socié van AFI dit gezamenlijk. "Het bleek dat veel leveranciers voor zowel ons als onze Franse collega's werkten", vertelt Eric. "Dan is het zonde om beide alle gezamenlijke leveranciers te controleren. Dus hebben we dat werk verdeeld."

Willem: “Voor mij persoonlijk verloopt de samenwerking steeds beter. Dat komt doordat ik steeds meer mensen ken. Met die contacten help ik ook mijn collega’s, als zij iemand van Engineering nodig hebben. Op dit moment zit ik in een project om taakkaarten met ‘predefined faults’ te formuleren. Dat moet helpen om werkzaamheden beter voor te bereiden, zodat ze sneller uitgevoerd kunnen worden. Voor dit project zit ik letterlijk bij Engineering op de afdeling. Als ik vragen heb, kan ik ze meteen stellen. Dat werkt heel goed. En ik leer weer meer engineers kennen. Daar kan ik straks in de uitvoering mijn voordeel mee doen.” Hans: “Die wisselwerking vind ik heel positief. Bij ons zitten momenteel twee GWK’s. Zij werken aan de vertaalslag van de A330 taakkaarten van Air France, zodat wij er bij E&M goed mee uit de voeten kunnen. Zo brengen we extra praktijkervaring bij Engineering naar binnen.” Willem: “Inderdaad nuttig, want wij weten waar het met die taakkaarten in de uitvoering mis kan gaan.” Hans: “Andersom beschikken wij weer over kennis die voor jullie interessant is. Zo houden wij de prestaties van de verschillende vliegtuigtypen bij. Wat zijn de operationele issues, hoe zit het met de betrouwbaarheid, hoe vaak is er sprake van ongeplande grondtijd; de antwoorden op deze en vele andere vragen zetten wij op een rijtje. Wist jij dat?” Willem: “Nee, maar dat vind ik wel interes-

sant. Als techneut wil je toch weten wat het vervolg is op het werk dat je verricht.” Hans: “Dat gaan we regelen, door die gegevens op te nemen in jullie Continuation Training. Zo kunnen wij op allerlei manieren iets voor jou en jouw collega’s betekenen. Natuurlijk zijn er ook nog praktische punten die voor verbetering vatbaar zijn. Daar zullen we zeker aan blijven werken.”

“Als techneut wil je toch weten wat het vervolg is op het werk dat je verricht.” × willem pendavingh

Tijdsbesparing: 80% Eric en Philippe beheren nu gezamenlijk de Accepted Vendor List (AVL). Maar dan heb je wel een gezamenlijk systeem nodig. Dat is er gekomen, in de vorm van 'ARIBA'. Alle leveranciers zijn in dit nieuwe informatiemanagementsysteem opgenomen. Welke voordelen brengt dat met zich mee? "Stel dat wij zaken willen doen met een leverancier die voor ons nieuw is, maar wel al voor AFI werkt. Dan heeft AFI dat bedrijf gecontroleerd, goedgekeurd en in de lijst gezet. Wij hoeven dat dus niet meer te doen. Dat levert een tijdsbesparing op van ruim 80%." Maar er is nog een voordeel. Met de samenwerking tussen Eric en Philippe is de leverancierscontrole van Safety & Quality verhuisd naar Procurement (Inkoop). Dat geeft de Inkopers meer controle. Zij hebben meer inzicht in het totale leveranciersbestand en kunnen waar nodig bijsturen -met alle kostenvoordelen van dien.

Open staan Hebben Eric en zijn Franse evenknie veel contact? "We zien elkaar momenteel één keer per kwartaal. Daarnaast is er veel bel- en mailverkeer. Het gaat om diverse zaken, zoals wijzigingen die we aanbrengen in de AVL. De 'end date' is daarin een belangrijke. Dat betreft de datum tot wanneer een leverancier is goedgekeurd. In de operatie ontstaan daar wel eens problemen mee. Dan wil een planner in de hangar iets bestellen bij een leverancier, maar dat kan niet omdat de 'end date' (de termijn waarvoor goedgekeurd is) verlopen is. Philippe en ik zijn degenen die er dan voor zorgen dat die datum verlengd wordt." De samenwerking tussen de twee AVL managers verloopt prima. Eric: "Het is belangrijk om open te staan voor elkaars problemen. Zo heeft AFI een faxnummer nodig voor hun orderproces. Maar leveranciers geven vaak geen faxnummer door. Daar ga ik dan achter aan, omdat Philippe daarmee geholpen is. Op die manier bouw je een goede verstandhouding op." Nog meer synergie En dat is maar goed ook, want er wacht de heren een interessante uitdaging. Ze werken momenteel aan aanpassingen in 'ARIBA', zodat het systeem geschikt wordt voor dochterbedrijven. "We gaan de leveranciers van Martinair er ook in opnemen", weet Eric. "Wellicht volgen daarna alle andere maatschappijen uit de groep. Dat zal het voor hen, voor AFI en voor ons nog beter mogelijk maken om te kiezen voor de leveranciers met de beste prijs-kwaliteitverhouding. Deze samenwerking gaat dus nog meer opleveren dan nu al het geval is."

Philippe Socié en Eric Asseler: “Het is belangrijk om open te staan voor elkaars problemen.”

1000 leveranciers E&M en AFI tellen samen rond de duizend leveranciers. Deze zijn grotendeels onder te verdelen in: × fabrikanten (voor vliegtuigonderdelen); × repair stations (voor reparaties waar E&M zelf geen autorisatie voor heeft); × distributors (zelfstandige handelaars of agenten namens fabrikanten); × onderaannemers (die werkzaamheden verrichten onder verantwoordelijkheid van E&M); × special service suppliers (die gespecialiseerde diensten verlenen, bijvoorbeeld op het gebied van calibratie, gevaarlijke stoffen, enz.).

016

overall

01

mijn KLM / mijn E&M Hakim Idrissi werkt sinds 2005 bij E&M. Hij is 1e Chemisch Analist in het laboratorium van Engineering in gebouw 405.

Favoriete werkplek “Het lab. We voeren verschillende analyses en controles uit. Dat gaat bijvoorbeeld om de kwaliteit van coatings, of van het drinkwater voor de vliegtuigen. Eén keer per jaar doen we dat ook aan boord, op Schiphol-Centrum. Dat noemen we de vlootcontrole.” 01 Bijzondere herinnering “Twee jaar geleden was ik in Turkije. Toen ik terug wilde, lag het vliegverkeer plat vanwege het vulkaanas. Ondertussen onderzochten mijn collega’s op het lab monsters van het as. Onder grote belangstelling van Peter Hartman droegen zij er aan bij dat er weer gevlogen mocht worden. En ik kon eindelijk naar huis.” Grootste succes “Bijzonder zijn de onderzoeken voor externe klanten. Zo testen wij chemische stoffen, die gebruikt worden om een vliegtuig te strippen of te etsen (na het strippen) of deze voldoen aan de eisen. De resultaten vinden soms hun weg naar de handboeken van Airbus en Boeing.” Grootste blunder “Laatst was ik chroom aan het testen. Dat geeft een roze kleur. Ik liet twee druppels,

Raadplaat 10x anders Vorige keer kreeg de Redactie van diverse kanten te horen dat de raadplaat erg moeilijk was. Daarom dit keer een kleine hint. De verschillen zijn niet alleen te vinden in de kerstman met zijn slee maar ook in de omgeving. Oplossingen kunnen weer worden ingestuurd voor 10 februari 2013 naar SPL/AT – Redactie Overall. Dit kan in hard copy, of via de email (foto met verschillen scannen). Voor de winnaar ligt een model vliegtuig klaar.

02

03

04

05

zo klein als een vingernagel, op de grond in het laboratorium vallen. Dus ik poetsen. Maar dat ging niet helemaal goed. Uiteindelijk groeiden die druppels uit tot een roze vlek van vier vierkante meter. Dat stuk vloerbedekking moest vervangen worden.” 02

KLM’er of E&M’er? “Als lab zijn wij niet alleen aan E&M verbonden. We werken veel voor andere bedrijfsonderdelen, zoals Fleet Services en Ground Services. Daardoor voel ik mij voornamelijk KLM’er.”

Chillen “Klaverjassen in de kantine, met de collega’s. Dat is traditie. Ik heb het spel hier geleerd. Maar deelname gaat op anciënniteit. Ik moet mijn beurt soms even afwachten.” 03 Feestdagen “Ik doe niet veel aan Kerst, dus ik heb mij beschikbaar gesteld om te werken. Het is voor ons de drukste periode van het jaar. Voordat de vorst komt, controleren wij de viscositeit (dikte) van anti- en de-icing vloeistoffen. Dat gaat om een paar honderd monsters. Daar zijn we wel enkele weken mee bezig. 04 Gewenste verbetering “De shops en de hangars sturen nog wel eens monsters naar ons toe zonder duidelijk te vermelden wat wij ermee moeten doen. Het kost ons dan veel tijd om dat uit te zoeken. Dus voortaan graag heldere opdrachten.” 05

“Bijzonder zijn de onderzoeken voor externe klanten.” × hakim idrissi