LETECKÝ PŘEDPIS PROVOZ LETADEL - LETOVÉ POSTUPY L 8168

MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Zpracovatel: Úřad pro civilní letectví

LETECKÝ PŘEDPIS PROVOZ LETADEL - LETOVÉ POSTUPY L 8168

Uveřejněno pod číslem jednacím: 946/2006-220-SP/1

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS PROVOZ LETADEL – LETOVÉ POSTUPY (L 8168) Strana

Datum

Strana

Datum

i-ii

23.11.2006

I-4-8-1 / I-4-8-2

23.11.2006

iii až xi

13.11.2014 Změna č. 5 a 6 13.11.2014 Změna č. 5 a 6 13.11.2014 Změna č. 6 10.11.2016 Změna č. 1/ČR 27.9.2007 Změna č. 1

I-4-8-3

13.11.2014 Změna č. 6

I-4-8-4 / I-4-8-5

23.11.2006

I-5-1-1 / I-5-1-2

27.9.2007 Změna č. 1

I-6-1-1 až I-6-1-6

23.11.2006

I-6-2-1 / I-6-2-2

23.11.2006 23.11.2006

I-1-1-1 až I-1-1-6 I-1-2-1 / I-1-2-2 I-1-2-3 I-1-3-1 I-2-1-1 až I-2-1-3

23.11.2006

I-7-1-1

I-2-2-1 až I-2-2-4

23.11.2006

I-7-2-1

I-2-3-1 až I-2-3-7

23.11.2006

I-7-3-1 / I-7-3-2

I-3-1-1 I-3-1-2 I-3-1-3 až I-3-1-5 I-3-2-1 až I-3-2-3 I-3-3-1

27.9.2007 Změna č. 1 10.11.2016 Změna č. 7 27.9.2007 Změna č. 1 27.9.2007 Změna č. 1 10.11.2016 Změna č. 7

Dopl.-1 / Dopl.-2

10.11.2016 Změna č. 7 13.11.2014 Změna č. 6 27.9.2007 Změna č. 1

I-8-1-1

23.11.2006

I-8-2-1

23.11.2006

I-8-3-1 / I-8-3-2

23.11.2006

I-8-4-1 / I-8-4-2

13.11.2014 Změna č. 6 13.11.2014 Změna č. 6

I-3-3-2 až I-3-3-3

23.11.2006

I-8-5-1 / I-8-5-2

I-3-4-1 / I-3-4-2

23.11.2006

I-9-1

23.11.2006

II-1-1-1

23.11.2006

II-1-2-1 až II-1-2-7

23.11.2006

II-1-3-1

23.11.2006

II-1-4-1 až II-1-4-3

16.12.2010 Změna č. 4

II-1-5-1

23.11.2006

II-2-1-1 až II-2-1-3

23.11.2006

II-2-2-1

23.11.2006

II-2-3-1

23.11.2006

II-2-4-1

23.11.2006

I-4-1-1 I-4-1-2 / I-4-1-3 I-4-1-4 I-4-1-5 až I-4-1-10 I-4-2-1 I-4-3-1 až I-4-3-6 I-4-4-1 I-4-5-1 až I-4-5-4 I-4-5-5

27.9.2007 Změna č. 1 13.11.2014 Změna č. 6 13.11.2014 Změna č. 5 6.5.2010 Změna č. 3 13.11.2014 Změna č. 6 27.9.2007 Změna č. 1 13.11.2014 Změna č. 6 27.9.2007 Změna č. 1 6.5.2010 Změna č. 3

I-4-6-1 / I-4-6-2

23.11.2006

II-3-1-1 až II-3-1-8

23.11.2006

I-4-7-1 až I-4-7-4

27.9.2007 Změna č. 1

II-3-2-1

23.11.2006

10.11.2016 Změna č. 7 a Změna č. 1/ČR

Strana

Datum

Strana

Datum

II-3-3-1

23.11.2006

III-2-1-1 až III-2-1-4

23.11.2006

II-3-4-1

23.11.2006

III-3-1-1 / III-3-1-2

23.11.2006

II-3-5-1

23.11.2006

III-3-2-1

23.11.2006

II-3-6-1

23.11.2006

III-3-3-1

II-4-1-1 II-4-1-2 II-4-1-3 II-4-2-1 / II-4-2-2 II-5-1-1 II-6-1-1 / II-6-1-2 II-6-2-1 II-6-3-1 II-7-1-1 III-1-1-1

6.5.2010 Změna č. 3 16.12.2010 Změna č. 4 27.9.2007 Změna č. 1 27.9.2007 Změna č. 1 16.12.2010 Změna č. 4 16.12.2010 Změna č. 4 16.12.2010 Změna č. 4 16.12.2010 Změna č. 4 13.11.2014 Změna č. 6 6.5.2010 Změna č. 3

III-3-3-2 III-4-1-1 III-4-2-1

23.11.2006

III-4-3-1

23.11.2006

III-5-1-1

23.11.2006

III-5-2-1 / III-5-2-2

23.11.2006

III-5-3-1 / III-5-3-2

22.11.2007 Změna č. 2

III-6-1-1

23.11.2006

III-7-1-1 Dod.A-III-1 až Dod.A-III-4

III-1-2-1 / III-1-2-2

23.11.2006

Dod.A-III-5 až Dod.A-III-6

III-1-3-1 až III-1-3-3

23.11.2006

Dod.B-III-1

III-1-4-1 až III-1-4-4

23.11.2006

Dod.B-III-2 a Dod.B-III-3

10.11.2016 Změna č. 7 a Změna č. 1/ČR

6.5.2010 Změna č. 3 10.11.2016 Změna č. 7 22.11.2007 Změna č. 2

13.11.2014 Změna č. 6 6.5.2010 Oprava č. 1/ČR 22.11.2007 Změna č. 2 6.5.2010 Změna č. 3 10.11.2016 Změna č. 7

ÚVODNÍ ČÁST

PŘEDPIS L 8168

ÚVODNÍ USTANOVENÍ Ministerstvo dopravy, jako příslušný správní orgán, uveřejňuje dle ustanovení § 102 zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů letecký předpis:

PROVOZ LETADEL - LETOVÉ POSTUPY L 8168

1.

V tomto leteckém předpisu je použito textu jednoho dokumentu, a to: Document 8168 – Procedures for Air Navigation Sevices, Aircraft Operations, Vol. I – Flight Procedures

Ministerstvo dopravy provedlo redakci shora uvedeného dokumentu tak, aby jednotlivé části textu na sebe plynule a systematicky navazovaly.

2.

Tam, kde dokument neobsahuje určení adresátů jednotlivých pravidel (práv a povinností) a nositelů pravomocí, jsou tito adresáti a nositelé pravomocí uvedeni ve vlastním textu leteckého předpisu.

3.

Pokud se v tomto předpisu vyskytuje slovo „mezinárodní“, platí příslušná ustanovení rovněž pro vnitrostátní podmínky, není-li uvedeno jinak.

4.

Pro řešení případných sporů o pravomoc nebo příslušnost je třeba využít příslušných ustanovení platných právních předpisů České republiky, zejména pak zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů a zákona České národní rady č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy České socialistické republiky, ve znění pozdějších předpisů.

Datum účinnosti tohoto předpisu je: 23. 11. 2006

Datem účinnosti tohoto předpisu se zrušuje, včetně pozdějších změn a oprav, předpis L 8168 – Provoz letadel – Letové postupy ve znění Změn č.10-11, který byl schválen opatřením Ministerstva dopravy a spojů č.j. 24.169/1997-130 ze dne 15.12.2003.

i

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168

ÚVODNÍ ČÁST

ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV

Změny Číslo změny 14 1 2 3 4 5-6 7 a 1/ČR

Datum účinnosti 23.11.2006 27.9.2007 22.11.2007 6.5.2010 16.12.2010 13.11.2014 10.11.2016

Opravy Datum záznamu a podpis zapracováno

Číslo změny 1/ČR

ii

Datum účinnosti 6.5.2010

Datum záznamu a podpis

ÚVODNÍ ČÁST

PŘEDPIS L 8168 OBSAH

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ

i

ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV

ii

OBSAH

iii

ČÁST I

LETOVÉ POSTUPY – VŠEOBECNĚ

I-1-1-1

Díl 1

Definice, zkratky a akronymy

I-1-1-1

Hlava 1

Definice

I-1-1-1

Hlava 2

Zkratky a akronymy

I-1-2-1

Hlava 3

Měřicí jednotky

I-1-3-1

Díl 2

Všeobecné zásady

I-2-1-1

Hlava 1

Všeobecné informace

I-2-1-1

1.1

Všeobecně

I-2-1-1

1.2

Bezpečná výška nad překážkami

I-2-1-1

1.3

Prostory

I-2-1-1

1.4

Použití systému pro řízení a optimalizaci letu (FMS)/ vybavení pro prostorovou navigaci (RNAV)

I-2-1-1

Hlava 2

Hlava 3

Přesnost fixů

I-2-2-1

2.1

Všeobecně

I-2-2-1

2.2

Fixy tvořené průsečíkem

I-2-2-1

2.3

Faktory tolerance fixů

I-2-2-1

2.4

Tolerance fixů pro jiné druhy navigačních systémů

I-2-2-2

2.5

Rozšiřování ochranného prostoru

I-2-2-2

Konstrukce ochranného prostoru zatáčky

I-2-3-1

3.1

Všeobecně

I-2-3-1

3.2

Parametry zatáčky

I-2-3-1

3.3

Ochranný prostor zatáčky

I-2-3-1

Díl 3

Postupy pro odlet

I-3-1-1

Hlava 1

Všeobecná kritéria pro postupy pro odlet

I-3-1-1

Hlava 2

1.1

Úvod

I-3-1-1

1.2

Odpovědnost provozovatele

I-3-1-1

1.3

Postupy pro odlet podle přístrojů

I-3-1-1

1.4


I-3-1-2

1.5

Návrhový gradient pro daný postup (PDG)

I-3-1-2

1.6

Fixy jako prostředky pro vyhnutí se překážkám

I-3-1-2

1.7

Radarové vektorování

I-3-1-2

Standardní přístrojové odlety

I-3-2-1

iii

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

PŘEDPIS L 8168

Hlava 3

Hlava 4

ÚVODNÍ ČÁST

2.1

Všeobecně

I-3-2-1

2.2

Přímé odlety

I-3-2-1

2.3

Odlety se zatáčkou

I-3-2-1

Všesměrové odlety

I-3-3-1

3.1

Všeobecně

I-3-3-1

3.2

Počátek odletu

I-3-3-1

3.3

Návrhový gradient pro daný postup (PDG)

I-3-3-1

Publikované informace pro odlet

I-3-4-1

4.1

Všeobecně

I-3-4-1

4.2

Standardní přístrojové odlety

I-3-4-2

4.3


I-3-4-2

Díl 4

Postupy pro přílet a přiblíţení

I-4-1-1

Hlava 1

Všeobecná kritéria pro postupy pro přílet a přiblížení

I-4-1-1

Hlava 2

Hlava 3

Hlava 4

1.1

Úvod

I-4-1-1

1.2

Postup přiblížení podle přístrojů

I-4-1-1

1.3

Kategorie letadel

I-4-1-1

1.4


I-4-1-3

1.5

Bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H)

I-4-1-3

1.6

Faktory ovlivňující provozní minima

I-4-1-4

1.7

Řízení vertikální dráhy u postupů nepřesného přístrojového přiblížení

I-4-1-4

1.8

Postupy přiblížení s využitím vybavení Baro-VNAV

I-4-1-5

1.9

Gradient klesání

I-4-1-5

Úsek příletu 2.1

Účel

I-4-2-1

2.2

Ochrana úseku příletu

I-4-2-1

2.3

Minimální sektorové nadmořské výšky (MSA)/Koncové příletové nadmořské výšky (TAA)

I-4-2-1

2.4

Přehledový radar koncové řízené oblasti (TAR)

I-4-2-1

Úsek počátečního přiblížení

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

I-4-3-1

3.1

Všeobecně

3.2

Druhy manévrů

3.3

Letové postupy pro postupy „racetrack“ a „reversal“

I-4-3-1

Úsek středního přiblížení 4.1

Hlava 5

I-4-2-1

I-4-3-2 I-4-4-1

Všeobecně

I-4-4-1

Úsek konečného přiblížení

I-4-5-1

5.1

Všeobecně

I-4-5-1

5.2

Nepřesné přístrojové přiblížení s FAF

I-4-5-1

iv

ÚVODNÍ ČÁST

Hlava 6

Hlava 7

Hlava 8

PŘEDPIS L 8168 5.3

Nepřesné přístrojové přiblížení bez FAF

I-4-5-2

5.4

Přesné přiblížení

I-4-5-2

5.5

Určení nadmořské výšky rozhodnutí DA nebo výšky rozhodnutí DH

I-4-5-2

5.6

Bezpřekážkový prostor

I-4-5-4

Úsek nezdařeného přiblížení

I-4-6-1

6.1

Všeobecně

I-4-6-1

6.2

Počáteční fáze

I-4-6-1

6.3

Střední fáze

I-4-6-2

6.4

Konečná fáze

I-4-6-2

Prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem)

I-4-7-1

7.1

Účel

I-4-7-1

7.2

Vizuální letový manévr

I-4-7-1

7.3

Ochrana

I-4-7-1

7.4

Postup nezdařeného přiblížení při přiblížení okruhem

I-4-7-1

7.5

Vizuální manévrování s použitím předepsané tratě

I-4-7-2

Zobrazení v mapách/Letecká informační příručka (AIP)

I-4-8-1

8.1

Všeobecně

I-4-8-1

8.2

Zobrazení nadmořských výšek/letových hladin

I-4-8-1

8.3

Přílet

I-4-8-1

8.4

Přiblížení

I-4-8-1

8.5

Pojmenovávání postupů na mapách příletů a přiblížení

I-4-8-3

Díl 5

Traťová kritéria

I-5-1-1

Hlava 1

Traťová kritéria

I-5-1-1

1.1

Všeobecně

I-5-1-1

1.2

Prostory bezpečných výšek nad překážkami

I-5-1-1

1.3

Přesnosti map

I-5-1-1

1.4


I-5-1-1

1.5

Zatáčky

I-5-1-2

Díl 6

Postupy vyčkávání

I-6-1-1

Hlava 1

Kritéria vyčkávání

I-6-1-1

Hlava 2

1.1

Všeobecně

I-6-1-1

1.2

Tvar vyčkávacích obrazců a terminologie s nimi spojená

I-6-1-1

1.3

Rychlosti, úhlová rychlost točení, časové údaje, vzdálenost a omezující radiál

I-6-1-1

1.4

Vstup

I-6-1-2

1.5

Vyčkávání

I-6-1-4


I-6-2-1

v

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

PŘEDPIS L 8168

ÚVODNÍ ČÁST

2.1

Prostor vyčkávání

I-6-2-1

2.2

Ochranný prostor

I-6-2-1

2.3

Nejnižší hladina vyčkávání

I-6-2-1

Díl 7

Postupy pro omezení hluku

I-7-1-1

Hlava 1

Všeobecné informace o omezení hluku

I-7-1-1

Hlava 2

Hlukově výhodné dráhy a tratě

I-7-2-1

Hlava 3

2.1

Hlukově výhodné dráhy

I-7-2-1

2.2

Hlukově výhodné tratě

I-7-2-1

Provozní postupy pro letouny

I-7-3-1

3.1

Úvod

I-7-3-1

3.2

Provozní omezení

I-7-3-1

3.3

Zpracování postupů

I-7-3-1

3.4

Provozní postupy pro letouny – přiblížení

I-7-3-1

3.5

Provozní postupy pro letouny – přistání

I-7-3-2

3.6

Posunutý práh dráhy

I-7-3-2

3.7

Konfigurace a změny rychlosti

I-7-3-2

3.8

Horní hranice

I-7-3-2

3.9

Komunikace

I-7-3-2

Doplněk

Příklady postupů pro omezení hluku při odletu

Dopl.-1

Díl 8

Postupy pro vrtulníky

I-8-1-1

Hlava 1

Úvod

I-8-1-1

Hlava 2

Společné postupy pro vrtulníky a letouny

I-8-2-1

Hlava 3

2.1

Všeobecně

I-8-2-1

2.2

Kritéria pro odlety

I-8-2-1

2.3

Kritéria pro přiblížení podle přístrojů

I-8-2-1

Postupy stanovené pouze pro vrtulníky 3.1

Hlava 4

Hlava 5

I-8-3-1

Postupy odletu z heliportu

I-8-4-1

4.1

Odlety vrtulníku z přístrojových heliportů nebo míst přistání

I-8-4-1

4.2

Odlet vrtulníku na bod v prostoru (PinS) z heliportů nebo míst přistání

I-8-4-1

Postupy přiblížení na PinS pomocí PBN 5.1

Díl 9

Všeobecně

Charakteristiky postupů přiblížení PinS

Postupy pro stanovení letištních provozních minim (Bude doplněno později)

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

I-8-3-1

vi

I-8-5-1 I-8-5-1 I-9-1

ÚVODNÍ ČÁST

PŘEDPIS L 8168

ČÁST II

LETOVÉ POSTUPY – RNAV A DRUŢICOVÉ SYSTÉMY

II-1-1-1

Díl 1

Všeobecně

II-1-1-1

Hlava 1

Všeobecné informace pro RNAV systémy

II-1-1-1

Hlava 2

Koncová příletová nadmořská výška (TAA)

II-1-2-1

Hlava 3

2.1

Všeobecně

II-1-2-1

2.2

Letové postupy

II-1-2-1

2.3

Nestandardní TAA

II-1-2-2

Všeobecné informace pro základní GNSS 3.1

Hlava 4

Hlava 5

II-1-3-1

Specifika přijímače základní GNSS

II-1-3-1

Všeobecné informace pro systém s družicovým rozšířením (SBAS)

II-1-4-1

4.1

Všeobecně

II-1-4-1

4.2

Standardní podmínky SBAS

II-1-4-1

4.3

Funkčnost avioniky

II-1-4-2

Všeobecné informace pro systémy s pozemním rozšířením (GBAS) 5.1

II-1-5-1

Všeobecná kritéria

II-1-5-1

Díl 2

Postupy pro odlet

II-2-1-1

Hlava 1

Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro navigační systémy používající základní přijímače GNSS

II-2-1-1

1.1

Historie

II-2-1-1

1.2

Všeobecně

II-2-1-1

1.3

Před letem

II-2-1-2

1.4

Odlet

II-2-1-3

Hlava 2

Hlava 3

Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro systém s družicovým rozšířením (SBAS)

II-2-2-1

2.1

Všeobecná kritéria

II-2-2-1

2.2

Odlet

II-2-2-1

Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro systém s pozemním rozšířením (GBAS) 3.1

Odletové činnosti

II-2-3-1 II-2-3-1

Hlava 4

Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) a postupy pro odlet založené na RNP

II-2-4-1

Díl 3

Postupy pro přílet a nepřesné přístrojové přiblíţení

II-3-1-1

Hlava 1

Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) pro navigační systémy používající základní přijímače GNSS

II-3-1-1

1.1

Historie

II-3-1-1

1.2

Všeobecně

II-3-1-1

1.3

Před letem

II-3-1-2

1.4

Postupy přiblížení GNSS

II-3-1-3

1.5

Počáteční úsek přiblížení

II-3-1-5

vii

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

PŘEDPIS L 8168

ÚVODNÍ ČÁST

1.6

Úsek středního přiblížení

II-3-1-5

1.7

Úsek konečného přiblížení

II-3-1-5

1.8

Úsek nezdařeného přiblížení

II-3-1-5

Hlava 2

Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na DME/DME

II-3-2-1

Hlava 3

Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na VOR/DME

II-3-3-1

Hlava 4

Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na SBAS

II-3-4-1

(Bude doplněno později) Hlava 5

Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na GBAS

II-3-5-1

Hlava 6

Postupy pro přílet a přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na RNP

II-3-6-1

(Bude doplněno později) Díl 4

Postupy pro přiblíţení s vertikálním vedením

II-4-1-1

Hlava 1

Postupy pro přiblížení s využitím APV/BARO – VNAV

II-4-1-1

Hlava 2

1.1

Všeobecně

II-4-1-1

1.2

Výkonnost systému

II-4-1-1

1.3

Požadavky na vybavení

II-4-1-2

1.4

Provozní omezení

II-4-1-2

Postupy prostorové navigace (RNAV) pro přílet a přiblížení založené na SBAS

II-4-2-1

2.1

Předpoklady a metodologie ekvivalence přesnosti ILS

II-4-2-1

2.2

Kritéria návrhu postupu SBAS

II-4-2-1

2.3

Nezdařené přiblížení s bodem točení před prahem dráhy

II-4-2-1

2.4

Uveřejnění informací o přiblížení SBAS

II-4-2-1

Díl 5

Postupy pro přesné přiblíţení

II-5-1-1

Hlava 1

Postupy pro přesné přiblížení s pozemním rozšířením (GBAS)

II-5-1-1

1.1

Provedení přiblížení

II-5-1-1

1.2

Kritéria zobrazení přiblížení s použitím GBAS

II-5-1-1

1.3

Výběr kanálu GBAS

II-5-1-1

1.4

Publikování

II-5-1-1

Díl 6

RNAV vyčkávání

II-6-1-1

Hlava 1

Všeobecně

II-6-1-1

Hlava 2

Vyčkávací obrazce

II-6-2-1

Hlava 3

Vstup do vyčkávání

II-6-3-1

Díl 7

Let na trati

II-7-1-1

Hlava 1

Postupy pro let na trati s využitím prostorové navigace (RNAV) a postupy pro let na trati založené na RNP

II-7-1-1

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

viii

ÚVODNÍ ČÁST

PŘEDPIS L 8168 1.1

Standardní podmínky

II-7-1-1

1.2

Definice zatáček

II-7-1-1

1.3

Magnetický směrník pro úsek tratě PBN (RNAV nebo RNP)

II-7-1-1

ČÁST III

PROVOZNÍ POSTUPY LETADEL

III-1-1-1

Díl 1

Postupy pro nastavení výškoměru

III-1-1-1

Hlava 1

Úvod do postupů pro nastavení výškoměru

III-1-1-1

Hlava 2

Základní požadavky na nastavení výškoměru

III-1-2-1

Hlava 3

Hlava 4

2.1

Všeobecně

III-1-2-1

2.2

Vzlet a stoupání

III-1-2-2

2.3

Let na trati

III-1-2-2

2.4

Přiblížení a přistání

III-1-2-2

2.5

Nezdařené přiblížení

III-1-2-2

Postupy pro provozovatele a piloty

III-1-3-1

3.1

Plánování letu

III-1-3-1

3.2

Předletová provozní zkouška

III-1-3-1

3.3

Vzlet a stoupání

III-1-3-2

3.4

Let na trati

III-1-3-3

3.5

Přiblížení a přistání

III-1-3-3

Opravy výškoměru

III-1-4-1

4.1

Odpovědnost

III-1-4-1

4.2

Opravy na tlak

III-1-4-1

4.3

Opravy na teplotu

III-1-4-1

4.4

Horské oblasti – let na trati

III-1-4-3

4.5

Horský terén – koncové oblasti

III-1-4-3

Díl 2

Současný provoz na paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drahách

III-2-1-1

Hlava 1

Způsoby provozu

III-2-1-1

1.1

Úvod

III-2-1-1

1.2

Způsoby provozu

III-2-1-1

1.3

Požadavky na vybavení

III-2-1-2

1.4

Letištní služby a zařízení

III-2-1-2

1.5

Vektorování do kurzového majáku ILS nebo na trať konečného přiblížení MLS

III-2-1-3

1.6

Ukončení radarového monitorování

III-2-1-3

1.7

Rozbíhavost tratí

III-2-1-3

ix

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

PŘEDPIS L 8168

ÚVODNÍ ČÁST

Zastavení nezávislých paralelních přiblížení na paralelních drahách v malé vzdálenosti od sebe

III-2-1-4

Díl 3

Postupy pro pouţívání odpovídače sekundárního přehledového radaru (SSR)

III-3-1-1

Hlava 1

Provoz odpovídačů

III-3-1-1

1.8

Hlava 2

Hlava 3

1.1

Všeobecně

III-3-1-1

1.2

Použití módu C

III-3-1-1

1.3

Použití módu S

III-3-1-1

1.4

Nouzové postupy

III-3-1-1

1.5

Postupy pro ztrátu spojení

III-3-1-1

1.6

Nezákonný zásah na letadle za letu

III-3-1-1

1.7

Postupy pro případ závady odpovídače, pokud je vybavení letadla pracujícím odpovídačem povinné

III-3-1-2

Frazeologie

III-3-2-1

2.1

Frazeologie používaná ATS

III-3-2-1

2.2

Frazeologie používaná piloty

III-3-2-1

Provoz palubního protisrážkového systému (ACAS)

III-3-3-1

3.1

ACAS – obecný přehled

III-3-3-1

3.2

Použití údajů ACAS

III-3-3-1

3.3

Konfliktní situace při vysoké vertikální rychlosti (HVR)

III-3-3-2

Díl 4

Provozní letové informace

III-4-1-1

Hlava 1

Provoz na provozní ploše letiště

III-4-1-1

Hlava 2

Opakování povolení a informace vztahující se k bezpečnosti

III-4-2-1

Hlava 3

Postupy stabilizovaných přiblížení

III-4-3-1

3.1

Všeobecně

III-4-3-1

3.2

Parametry stabilizovaného přiblížení

III-4-3-1

3.3

Prvky jednotlivých stabilizovaných přiblížení

III-4-3-1

3.4

Strategie průletů

III-4-3-1

Díl 5

Standardní provozní postupy (SOP) a kontrolní seznamy úkonů

III-5-1-1

Hlava 1

Standardní provozní postupy (SOP)

III-5-1-1

Hlava 2

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

1.1

Všeobecně

III-5-1-1

1.2

Cíle SOP

III-5-1-1

1.3

Návrh SOP

III-5-1-1

1.4

Zavedení a používání SOP

III-5-1-1

Kontrolní seznamy úkonů

III-5-2-1

2.1

Všeobecně

III-5-2-1

2.2

Cíle kontrolního seznamu úkonů

III-5-2-1

2.3

Návrh kontrolního seznamu úkonů

III-5-2-1

x

ÚVODNÍ ČÁST Hlava 3

Díl 6

PŘEDPIS L 8168 Briefingy posádek

III-5-3-1

3.1

Všeobecně

III-5-3-1

3.2

Cíle

III-5-3-1

3.3

Zásady

III-5-3-1

3.4

Použití

III-5-3-1

3.5

Rozsah

III-5-3-1

Postupy pro hlasovou komunikaci a datovou komunikaci mezi řídícím a pilotem

III-6-1-1

(Bude doplněno později) Díl 7

Palubní přehled

III-7-1-1

Hlava 1

Funkce provozního displeje automatického závislého přehledového systému – vysílání (ADS-B IN)

III-7-1-1

1.1

Provozní displej ADS-B IN – obecný přehled

III-7-1-1

1.2

Využití informací poskytovaných provozním displejem ADS-B IN

III-7-1-1

Dodatek A k Části III, Dílu 3, Hlavě 3

ACAS metodika výcviku pilotů

Dodatek B k Části III, Dílu 3, Hlavě 3

Dod.A-III-1 Dod.B-III-1

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

xi

13.11.2014 Změna č. 5 a 6


ČÁST I – DÍL 1 - HLAVA 1

PŘEDPIS L 8168 Postupy pro letové navigační služby

PROVOZ LETADEL

ČÁST I – LETOVÉ POSTUPY – VŠEOBECNĚ DÍL 1 – DEFINICE, ZKRATKY A AKRONYMY HLAVA 1 – DEFINICE Když jsou následující výrazy použity v tomto předpisu, mají následující význam: Bezpečná nadmořská výška nad překážkami (OCA) (Obstacle clearance altitude) nebo bezpečná výška nad překážkami (OCH) (Obstacle clearance height) Nejnižší nadmořská výška nebo nejnižší výška nad úrovní příslušného prahu dráhy nebo nad úrovní letiště stanovená k tomu, aby byla splněna kritéria bezpečné výšky nad překážkami. Poznámka 1: Bezpečná nadmořská výška nad překážkami se vztahuje ke střední hladině moře a bezpečná výška nad překážkami se vztahuje k výšce prahu dráhy nad mořem nebo v případě postupů pro nepřesné přístrojové přiblížení k výšce letiště nad mořem, nebo výšce prahu dráhy nad mořem, jestliže je více než 2 m (7 ft) níže, než výška letiště nad mořem. Bezpečná výška nad překážkami pro postup pro přiblížení okruhem se vztahuje k výšce letiště nad mořem. Poznámka 2: Jsou-li použity oba pojmy, lze je s výhodou psát ve tvaru bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami a zkracovat „OCA/H“. Poznámka 3: Pro konkrétní použití této definice viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust. 1.5. Poznámka 4: Pro postupy přiblížení na bod v prostoru (PinS) při prostorové navigaci (RNAV) pro vrtulníky používající základní přijímače GNSS viz PANS-OPS, Volume II, Part IV, Chapter 2. Bezpřekážkový prostor (OFZ) (Obstacle free zone) Prostor nad vnitřní přibližovací plochou, vnitřními přechodovými plochami a plochou nezdařeného přiblížení a tou částí pásu RWY, která je ohraničena těmito plochami, do něhož nezasahuje žádná pevná překážka, kromě překážek křehkých o nízké hmotnosti, nutných pro účely letecké navigace. Bod klesání (DP) (Descent point) Bod definovaný tratí a vzdáleností od MAPt, který určuje bod, ze kterého může vrtulník klesat pod OCA/H během vizuálního sestupu na heliport nebo místo přistání. Bod nezdařeného přiblížení (Missed approach point (MAPt)) V postupu přiblížení podle přístrojů ten bod, nad/před kterým musí být zahájen předepsaný postup nezdařeného přiblížení, aby bylo zajištěno, že nebudou porušeny minimální výšky nad překážkami.

DME vzdálenost (DME distance) Úsečka vyjadřující vzdálenost (šikmou vzdálenost) od zdroje signálu DME k přijímací anténě. Fix klesání (Descent fix) Fix stanovený při přesném přiblížení v FAP, eliminující určité překážky před FAP, které by jinak musely být brány v úvahu za účelem stanovení bezpečné výšky nad překážkami. Fix počátečního přiblížení (IAF) (Initial approach fix) Fix, který označuje začátek úseku počátečního přiblížení a konec úseku příletu, je-li to použitelné. V RNAV aplikacích je tento fix obvykle definován traťovým bodem zatáčky s předstihem. Fix počátku odletu (IDF) (Initial departure fix) Konečný fix pro vizuální úsek a fix, kde začíná přístrojová fáze odletu PinS. Fix středního přiblížení (IF) (Intermediate fix) Fix, který označuje konec úseku počátečního přiblížení a začátek úseku středního přiblížení. V RNAV aplikacích je tento fix obvykle definován traťovým bodem zatáčky s předstihem. Fix vyčkávání při nezdařeném přiblížení (MAHF) (Missed approach holding fix) Fix použitý v RNAV aplikacích, který označuje konec úseku nezdařeného přiblížení a středový bod vyčkávání při nezdařeném přiblížení. Hladina (Level) Všeobecný výraz používaný k vyjádření vertikální polohy letadla za letu, znamenající buď výšku, nadmořskou výšku nebo letovou hladinu. Koncová příletová nadmořská výška (TAA) (Terminal arrival altitude) Nejnižší nadmořská výška, která zajistí minimální bezpečnou výšku 300 m (1 000 ft) nad všemi překážkami umístěnými v oblasti kruhové výseče s poloměrem 46 km (25 NM) se středem ve fixu počátečního přiblížení (IAF) nebo ve fixu středního přiblížení (IF), není-li IAF. Kombinované TAA vztahující se k postupu přiblížení musí zahrnovat oblast 360 stupňů okolo IF. Konečné přiblížení stálým klesáním (CDFA) (Continuous descent final approach) Technika, odpovídající postupům stabilizovaného přiblížení, pro let v úseku konečného přiblížení postupem nepřesného přístrojového přiblížení stálým klesáním, bez přechodu do horizontálního letu,

I-1-1-1

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

PŘEDPIS L 8168


z nadmořské výšky/výšky v nadmořské výšce/výšce fixu konečného přiblížení nebo nad ní do bodu přibližně 15 m (50 ft) nad prahem přistávací dráhy nebo do bodu, kde by pro daný typ letadla měl začít manévr podrovnání. Kritický bod (Hot Spot) Místo na pohybové ploše letiště, na kterém v minulosti došlo nebo u kterého existuje potenciální riziko srážky nebo narušení dráhy, a kde je nutná zvýšená pozornost pilotů/řidičů. Kurz (Heading) Směr, do něhož směřuje podélná osa letadla, vyjádřený ve stupních od severu (zeměpisného, magnetického, kompasového nebo síťového). Let stálým klesáním (CDO) (Continuous descent operation) Průběh letu umožněný úpravou vzdušného prostoru, úpravou postupu a službou ATC, kdy přilétávající letadlo před fixem konečného přiblížení/bodem konečného přiblížení v nejvyšší možné míře souvisle klesá pomocí minimálního tahu motoru, v ideálním případě v konfiguraci s malým odporem. Let stálým stoupáním (CCO) (Continuous climb operation) Průběh letu umožněný úpravou vzdušného prostoru, úpravou postupu a službou ATC, kdy odlétající letadlo v nejvyšší možné míře souvisle stoupá s využitím tahu motoru pro optimální stoupání a rychlosti stoupání až do dosažení cestovní hladiny. Letová hladina (FL) (Flight level) Hladina konstantního atmosférického tlaku, vztažená ke stanovenému základnímu údaji tlaku 1013,2 hektopascalů (hPa) a oddělená od ostatních takových hladin stanovenými tlakovými intervaly. Poznámka 1: Tlakoměrný výškoměr je kalibrován podle standardní atmosféry: a) když je nastaven na QNH, ukazuje nadmořskou výšku; b) když je nastaven na QFE, ukazuje výšku nad referenčním bodem QFE; a

Minimální nadmořská výška pro klesání (MDA) (Minimum descent altitude) nebo minimální výška pro klesání (MDH) (Minimum descent height) Stanovená nadmořská výška nebo výška při 2D přiblížení podle přístrojů nebo při přiblížení okruhem, pod kterou se nesmí klesat bez požadované vizuální reference. Poznámka 1: Minimální nadmořská výška pro klesání (MDA) je vztažena ke střední hladině moře a minimální výška pro klesání (MDH) je vztažena k výšce letiště nad mořem nebo k výšce prahu dráhy nad mořem, jestliže je práh dráhy více než 2 m (7 ft) níže, než je výška letiště nad mořem. Minimální výška pro klesání pro přiblížení okruhem je vztažena k výšce letiště nad mořem. Poznámka 2: Požadovanou vizuální referencí se rozumí, že pilot vidí dostatečně dlouho takovou část vizuálních prostředků nebo prostoru pro přiblížení, aby mohl stanovit polohu letadla vůči zamýšlené dráze letu a rychlost její změny. V případě přiblížení okruhem je požadovanou vizuální referencí viditelnost dráhy a jejího okolí. Poznámka 3: Jsou-li použity oba pojmy, lze je s výhodou psát ve tvaru minimální nadmořská výška/výška pro klesání „MDA/H“. Minimální nadmořská výška v prostoru (AMA) (Area minimum altitude) Minimální nadmořská výška, použitelná v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (IMC), která zajišťuje minimální výšku letu nad překážkami ve stanoveném prostoru, obvykle tvořeném rovnoběžkami a poledníky. Minimální rychlost letu v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (Vmini) (Minimum instrument meteorological conditions airspeed) Minimální indikovaná rychlost letu, pro kterou je konkrétní vrtulník certifikovaný pro provoz v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů.

Poznámka 2: Výrazy „výška“ a „nadmořská výška“, které jsou použity v Poznámce 1, se vztahují k tlakovým a nikoliv ke geometrickým výškám nad terénem či nad mořem.

Minimální sektorová nadmořská výška (MSA) (Minimum sector altitude) Minimální nadmořská výška, která může být použita, aby byla zajištěna výška nejméně 300 m (1 000 ft) nad všemi objekty, umístěnými v prostoru vymezeném výsečí kruhu o poloměru 46 km (25 NM) a se středem ve význačném bodě, vztažném bodě letiště (ARP) nebo vztažném bodě heliportu (HRP).

Minimální bezpečná nadmořská výška nad překážkami (MOCA) (Minimum obstacle clearance altitude) Minimální nadmořská výška pro definovaný úsek, která zaručuje požadovanou bezpečnou výšku nad překážkami.

Minimální vzdálenost ustálení (MSD) (Minimum stabilization distance) Minimální vzdálenost na dokončení manévru zatáčky, po které může být zahájen manévr nový. Minimální vzdálenost ustálení je použita k výpočtu minimální vzdálenosti mezi traťovými body.

Minimální nadmořská výška na trati (MEA) (Minimum en-route altitude) Nadmořská výška pro úsek na trati, která zaručuje adekvátní příjem příslušných navigačních zařízení a ATS spojení, vyhovuje struktuře vzdušného prostoru a zaručuje požadovanou bezpečnou výšku nad překážkami.

Místo přistání (Landing location) Označená nebo neoznačená plocha, která má stejné fyzické vlastnosti jako plocha konečného přiblížení a vzletu (FATO) vizuálního heliportu.

c) když je nastaven na tlak 1013,2 hektopascalů (hPa), může být použit k indikaci letových hladin.

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

I-1-1-2


PŘEDPIS L 8168

Nadmořská výška (Altitude) Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od střední hladiny moře (MSL). Nadmořská výška rozhodnutí (DA) (Decision altitude) nebo výška rozhodnutí (DH) (Decision height) Stanovená nadmořská výška nebo výška při 3D přiblížení podle přístrojů, ve které musí být zahájen postup nezdařeného přiblížení, nebylo-li dosaženo požadované vizuální reference pro pokračování v přiblížení. Poznámka 1: Nadmořská výška rozhodnutí DA je vztažena ke střední hladině moře a výška rozhodnutí DH je vztažena k výšce prahu dráhy nad mořem. Poznámka 2: Požadovanou vizuální referencí se rozumí, že by pilot měl vidět po dostatečnou dobu tu část vizuálních prostředků nebo přibližovacího prostoru, aby vyhodnotil polohu letadla a rychlost její změny ve vztahu k požadované dráze letu. Při provozu III. Kategorie, při výšce rozhodnutí, je požadovaná vizuální reference ta, která se stanovuje pro příslušný postup a provoz. Poznámka 3: V případech, kdy se používají oba výrazy, mohou být popisovány ve formě nadmořská výška rozhodnutí/výška rozhodnutí a zkracovány „DA/H“. Navigace výpočtem (Dead reckoning (DR) navigation) Odhad nebo určení polohy odvozením z předchozí známé polohy, s použitím údajů směru, času a rychlosti. Návrhový gradient vizuálního úseku (VSDG) (Visual segment design gradient) Gradient vizuálního úseku postupu odletu PinS. Vizuální úsek spojuje heliport nebo místo přistání s fixem počátku odletu (IDF) v minimální nadmořské výšce křižování (MCA). Nepřekročitelná zóna (NTZ) (No-transgression zone) Koridor vzdušného prostoru vymezených rozměrů, umístěný ve středu mezi dvěma prodlouženými osami drah, jehož narušení letadlem v souvislosti s nezávislými paralelními přiblíženími vyžaduje zákrok řídícího k odchýlení ohroženého letadla na přilehlém přiblížení. Nezávislá paralelní přiblížení (Independent parallel approaches) Současná přiblížení na paralelní nebo téměř paralelní přístrojové dráhy, kde nejsou předepsány radarové minimální rozstupy mezi letadly na sousedních prodloužených osách přilehlých drah.

Normální provozní zóna (NOZ) (Normal operating zone) Vzdušný prostor stanovených rozměrů, rozkládající se po obou stranách tratě konečného přiblížení, udávané směrovým majákem ILS a/nebo zařízením MLS. Při nezávislých paralelních přiblíženích se bere v úvahu pouze vnitřní polovina normální provozní zóny. Oddělený paralelní provoz (Segregated parallel operations) Současný provoz na paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drahách, při němž je jedna dráha využívána výhradně pro přiblížení a druhá výhradně pro odlety. Odlet na bod v prostoru (PinS) (Point-in-space (PinS) departure) Postup odletu určený pouze pro vrtulníky, který zahrnuje jak vizuální, tak i přístrojový úsek. Palubní protisrážkový systém (ACAS) (Airborne collision avoidance system) Palubní systém založený na signálech odpovídače sekundárního přehledového radaru (SSR), který pracuje nezávisle na pozemním zařízení a poskytuje pilotovi upozornění na možné nebezpečí srážky letadel, která jsou vybavena odpovídačem SSR. Plocha konečného přiblížení a vzletu (FATO) (Final approach and take-off area) Stanovená plocha, nad kterou se provádí postup konečného přiblížení do visení anebo k přistání, a ze které se zahajuje vzletový manévr. Když se FATO používá pro provoz vrtulníků první třídy výkonnosti, zahrnuje prostor přerušeného vzletu. Postup nezdařeného přiblížení (Missed approach procedure) Postup, který se má dodržet, nelze-li pokračovat v přiblížení. Postup přesného přiblížení (Precision approach procedure) Postup přiblížení podle přístrojů používající směrové a sestupové informace, poskytované zařízením ILS nebo PAR. Postup přiblížení podle přístrojů (IAP) (Instrument approach procedure) Řada předem stanovených manévrů s orientací podle letových přístrojů, které zajišťují výškovou ochranu od překážek při letu od fixu počátečního přiblížení nebo, kde je to použitelné, od počátku stanovené příletové tratě k bodu, ze kterého může být provedeno přistání, nebo jestliže není možno dokončit přistání, do polohy, ve které se aplikují kritéria bezpečných výšek nad překážkami pro vyčkávání nebo při letu na trati. Postupy přiblížení podle přístrojů jsou klasifikovány takto:

Nezávislé paralelní odlety (Independent parallel departures) Současné odlety z paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drah.

I-1-1-3

Postup nepřesného přístrojového přiblížení (Non-precision approach (NPA) procedure) Postup přiblížení podle přístrojů navržený pro 2D přiblížení podle přístrojů druhu A. Poznámka: Postup nepřesného přístrojového přiblížení může používat techniku konečného přiblížení stálým klesáním (CDFA). CDFA

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

PŘEDPIS L 8168


s poradním vedením VNAV vypočítaným palubním vybavením (viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust. 1.8.1 tohoto předpisu) je považováno za 3D přiblížení podle přístrojů. CDFA s manuálním výpočtem požadované rychlosti klesání je považováno za 2D přiblížení podle přístrojů. Pro více informací o CDFA viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust. 1.7 a 1.8 tohoto předpisu. Postup přesného přiblížení (Precision approach (PA) procedure) Postup přiblížení podle přístrojů založený na navigačních systémech (ILS, MLS, GLS a SBAS Kategorie I), navržený pro 3D přiblížení podle přístrojů druhu A nebo B. Postup přiblížení s vertikálním vedením (Approach procedure with vertical guidance (APV)) Postup přiblížení podle přístrojů vycházející z navigace založené na výkonnosti (PBN), navržený pro 3D přiblížení podle přístrojů druhu A. Poznámka: Druhy přiblížení podle přístrojů viz Předpis L 6. Postup Racetrack (Racetrack procedure) Postup stanovený tak, aby umožnil letadlu snížit výšku na úseku počátečního přiblížení a/nebo přivedl letadlo na příletovou trať, když vstup do postupu Reversal není praktický. Postup Reversal (Reversal procedure) Postup stanovený tak, aby umožnil letadlu obrátit směr na úseku počátečního přiblížení postupu přiblížení podle přístrojů. Součástí postupu mohou být předpisové nebo základní zatáčky. Požadovaná navigační výkonnost (RNP) (Required navigation performance) Vyhlášená navigační výkonnost, nezbytná pro provoz ve stanoveném vzdušném prostoru. Poznámka: Navigační výkonnost a požadavky jsou definovány pro konkrétní typ RNP a/nebo použití. Práh dráhy (THR) (Threshold) Začátek té části RWY, která je použitelná pro přistání. Primární prostor (Primary area) Vymezený prostor symetricky rozložený podél stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna bezpečná výška nad překážkami v plném rozsahu. (Viz též Sekundární prostor). Prostor pro přiblížení okruhem (Visual manoeuvring (circling) area) Prostor, ve kterém musí být vzaty v úvahu bezpečné výšky nad překážkami pro letadla provádějící přiblížení okruhem. Prostorová navigace (RNAV) (Area navigation) Způsob navigace, který umožňuje letadlu provést let po jakékoliv požadované letové dráze, v dosahu pozemního nebo kosmického navigačního zařízení nebo v rozsahu možnosti vlastního vybavení letadla nebo kombinací obojího.

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

Provozní nadmořská výška/výška (Procedure altitude/height) Nadmořská výška/výška stanovená v nebo nad minimální nadmořskou výškou/výškou a určená k dosažení stabilizovaného klesání v předepsaném gradientu/úhlu klesání v úseku středního/konečného přiblížení. Předpisová zatáčka (Procedure turn) Manévr, při kterém se provádí zatáčka s odklonem od stanovené tratě následovaná zatáčkou v opačném směru, umožňující letadlu nalétnout a pokračovat v letu po stanovené trati opačným směrem. Poznámka 1: Předpisové zatáčky se označují „levá“ nebo „pravá“, podle směru první zatáčky. Poznámka 2: Předpisové zatáčky mohou být označovány jako prováděné buď v horizontálním letu nebo v klesání, podle okolností každého jednotlivého postupu. Přerušené přistání (Balked landing) Přistávací manévr, který je nečekaně přerušen v jakémkoliv bodě pod bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překážkami (OCA/H). Převodní hladina (Transition level) Nejnižší použitelná letová hladina nad převodní nadmořskou výškou. Převodní nadmořská výška (Transition altitude) Nadmořská výška, ve které nebo pod níž se vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami. Převodní vrstva (Transition layer) Vzdušný prostor mezi převodní nadmořskou výškou a převodní hladinou. Přiblížení na bod v prostoru (PinS) (Point-in-space approach) Postup přiblížení určený pouze pro vrtulníky, který zahrnuje jak vizuální, tak i přístrojový úsek. Přiblížení okruhem (Circling approach) Doplněk k postupu přiblížení podle přístrojů, který před přistáním umožňuje vizuální manévrování okruhem kolem letiště. Přiblížení podle přístrojů (Instrument approach operations) Přiblížení a přistání využívající přístroje pro navigační vedení letadla založené na postupu přiblížení podle přístrojů. Pro provedení přiblížení podle přístrojů existují dvě metody: a) dvojrozměrné (2D) přiblížení podle přístrojů s využitím pouze směrového vedení; a b) trojrozměrné (3D) přiblížení podle přístrojů s využitím směrového a vertikálního vedení. Poznámka: Směrové a vertikální vedení se vztahuje k vedení zajišťovanému buď: a) pozemními radionavigačními prostředky; nebo b) počítačem generovanými navigačními daty z pozemních navigačních zařízení, z kosmických

I-1-1-4


PŘEDPIS L 8168

navigačních zařízení nebo z vlastního vybavení letadla nebo jejich kombinací.

měřených od severu (zeměpisného, magnetického nebo síťového).

Přímý vizuální úsek (Direct-VS) (Direct visual segment) Vizuální úsek stanovený jako:

Traťový bod (Waypoint) Specifikovaná zeměpisná poloha, používaná ke stanovení tratě prostorové navigace nebo dráhy letu letadla používajícího prostorovou navigaci. Traťové body jsou stanoveny pro let jako:





úsek přiblížení PinS, který může obsahovat jednu zatáčku z MAPt přímo na heliport nebo na místo přistání nebo přes bod klesání na heliport nebo místo přistání; nebo

Traťový bod zatáčky s předstihem (Fly-by Waypoint) Traťový bod, který vyžaduje zahájení zatáčky s předstihem, umožňující tangenciálně nalétnout další část tratě nebo postupu, nebo jako

přímý úsek z heliportu nebo místa přistání na IDF při odletu PinS.

Traťový bod zatáčky po přeletu (Flyover waypoint) Traťový bod, ve kterém je zahájena zatáčka za účelem vstupu do dalšího úseku tratě nebo postupu.

Referenční výška (RDH) (Reference datum height) Výška prodloužené sestupové dráhy nebo nominální vertikální dráhy nad prahem RWY. Rovina pro vyhodnocení překážek (OAS) (Obstacle assessment surface) Rovina stanovená za účelem určení těch překážek, které je třeba brát v úvahu při výpočtu bezpečné výšky nad překážkami pro dané zařízení ILS a s tím související postup. Řízený vzdušný prostor (Controlled airspace) Vymezený vzdušný prostor, ve kterém se poskytuje služba řízení letového provozu v souladu s klasifikací vzdušného prostoru. Poznámka: Řízený vzdušný prostor je všeobecný výraz, který zahrnuje vzdušné prostory letových provozních služeb tříd A, B, C, D, a E, jak je uvedeno v Předpisu L 11. Sekundární prostor (Secondary area) Vymezený prostor, rozložený po obou stranách primárního prostoru, podél stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna snižující se výška nad překážkami. (Viz také Primární prostor). Standardní přístrojový odlet (SID) (Standard instrument departure) Stanovená odletová trať pro lety IFR spojující letiště, nebo danou dráhu na letišti, s určeným význačným bodem, obvykle na stanovené trati ATS, od kterého začíná traťová fáze letu. Standardní přístrojový přílet (STAR) (Standard instrument arrival) Stanovená příletová trať pro lety IFR spojující určitý význačný bod, který je obvykle na trati ATS, s bodem, ze kterého je možné zahájit publikovaný postup přiblížení podle přístrojů. Systém pro přistání GBAS (GLS) (GBAS landing system) Systém pro přiblížení a přistání využívající družicovou navigaci GNSS, rozšířený o systém s pozemním rozšířením (GBAS), jakožto primární navigační vedení. Téměř paralelní dráhy (Near-parallel runways) Neprotínající se dráhy, jejichž prodloužené osy se sbíhají/rozbíhají v úhlu 15 stupňů nebo menším. Trať (Track) Průmět dráhy letu letadla na povrch země, jehož směr se v kterémkoli bodě obvykle vyjadřuje ve stupních

Úhel klesání v úseku vizuálního přiblížení (VSDA) (Visual segment descent angle) Úhel mezi MDA v MAPt/DP a referenční výškou heliportu. Úhel vertikální dráhy (VPA) (Vertical path angle) Úhel publikovaného klesání konečného přiblížení v postupech Baro-VNAV. Úsek konečného přiblížení (FAS) (Final approach segment) Takový úsek postupu přiblížení podle přístrojů, ve kterém je dokončeno přivedení letadla do směru přistání a klesání na přistání. Úsek počátečního přiblížení (Initial approach segment) Úsek postupu přiblížení podle přístrojů, mezi fixem počátečního přiblížení a fixem středního přiblížení nebo, kde je to použitelné, mezi fixem nebo bodem konečného přiblížení. Úsek středního přiblížení (Intermediate approach segment) Ten úsek postupu přiblížení podle přístrojů, který se nachází buď mezi fixem středního přiblížení a fixem nebo bodem konečného přiblížení, nebo mezi koncem postupu Reversal, postupu Racetrack nebo postupu pro navigaci výpočtem, a fixem nebo bodem konečného přiblížení (podle vhodnosti). Úsek vizuálního manévrování (Manoeuvring-VS) Vizuální úsek přiblížení PinS zabezpečující ochranu pro následující obraty:  přiblížení PinS: vizuální manévr z MAPt okolo heliportu nebo místa přistání vedoucí k přistání z jiného směru než přímo z MAPt; 

odlety PinS: vzlet ve směru jiném než přímo na IDF, následovaný vizuálním manévrem s cílem nalétnout přístrojový úsek v IDF.

Vizuální úsek přiblížení na bod v prostoru (PinS) (Point-in-space visual segment) Úsek postupu PinS pro vrtulníky mezi bodem (MAPt nebo IDF) a heliportem nebo místem přistání.

I-1-1-5

13.11.2014 Změna č. 5 a 6

PŘEDPIS L 8168


Vyčkávací fix (Holding fix) Zeměpisná poloha, která slouží jako vztažný bod k postupu vyčkávání. Vyčkávací postup (Holding procedure) Předem stanovený manévr, který udržuje letadlo v určeném vzdušném prostoru po dobu, kdy očekává další povolení. Výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením (LPV) (Localizer performance with vertical guidance) Označení řádku minim na přibližovacích mapách pro přiblížení s výkonností APV-I nebo APV-II. Výška (Height) Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od stanovené roviny. Výška letiště nad mořem (Aerodrome elevation) Výška nejvyššího bodu přistávací plochy nad mořem. Výška nad mořem (Elevation) Vertikální vzdálenost bodu na zemském povrchu nebo hladiny splývající se zemským povrchem měřená od střední hladiny moře. Výška nad povrchem (HAS) (Height above surface) Výškový rozdíl mezi OCA a nadmořskou výškou nejvyššího terénu, vodní plochy nebo překážky v okruhu 1,5 km (0,8 NM) od MAPt při postupu PinS „pokračujte podle VFR“. Význačný bod (Significant point) Stanovené zeměpisné místo, používané k vyznačení tratě ATS nebo dráhy letu letadla a pro jiné navigační účely a účely ATS.

Poznámka: Existují 3 kategorie význačných bodů: pozemní navigační prostředek, průsečík a traťový bod. V kontextu této definice je průsečík význačný bod vyjádřený radiálem, směrníky a/nebo vzdálenostmi od pozemních navigačních prostředků. Vzdálenost traťového bodu (WD) (Waypoint distance) Vzdálenost na WGS elipsoidu od definovaného traťového bodu k RNAV přijímači letadla. Vztažný bod heliportu (HRP) (Heliport reference point) Stanovená poloha heliportu nebo místa přistání. Vztažný bod pro přiblížení na bod v prostoru (PRP) (Point-in-Space Reference Point) Vztažný bod pro přiblížení na bod v prostoru, určený zeměpisnou šířkou a délkou MAPt. Základní zatáčka (Base turn) Zatáčka prováděná letadlem při počátečním přiblížení mezi koncem odletové tratě a začátkem tratě středního nebo konečného přiblížení. Tratě nejsou protisměrné. Poznámka: Základní zatáčky mohou být označovány jako prováděné buď v horizontálním letu nebo v klesání, podle okolností každého jednotlivého postupu. Závislá paralelní přiblížení (Dependent parallel approaches) Současná přiblížení na paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drahách, kde jsou předepsána minima radarových rozstupů mezi letadly na přilehlých prodloužených osách drah.


13.11.2014 Změna č. 5 a 6

I-1-1-6

ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2

PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – ZKRATKY A AKRONYMY

AAIM

AC ACAS

AGL AHRS AIP

AIRAC

APV

ATC ATIS

ATM ATS ATTCS

Baro-VNAV CAT CBT CCO CDFA

CDI CDO C/L CPA CRC CRM CRM

Autonomní monitorování integrity na palubě letadla (Aircraft autonomous integrity monitoring) Poradní oběžník (Advisory Circular)

DA/H

Palubní protisrážkový systém (Airborne collision avoidance system)

Direct-VS

Nad úrovní země (Above ground level) Kurzový referenční systém (Attitude and heading reference system) Letecká informační příručka (Aeronautical Information Publication) Regulovaný systém řízení leteckých informací (Aeronautical information regulation and control) Postup přiblížení s vertikálním vedením (Approach procedure with vertical guidance) Řízení letového provozu (Air traffic control) Automatická informační služba koncové řízené oblasti (Automatic terminal information service) Uspořádání letového provozu (Air traffic management) Letové provozní služby (Air traffic services) Systémy automatického řízení tahu při vzletu (Automatic take-off thrust control systems) Barometrická vertikální navigace (Barometric vertical navigation) Kategorie (Category) Výcvik pomocí výpočetní techniky (Computer-based training) Let stálým stoupáním (Continuous climb operation) Konečné přiblížení stálým klesáním (Continuous descent final approach) Indikátor odchylky na trati (Course deviation indicator) Let stálým klesáním (Continuous descent operation) Osa (Centre line) Nejbližší bod sblížení (Closest point of approach) Kontrola cyklickým kódem (Cyclic redundancy check) Model nebezpečí srážky (Collision risk model) Optimalizace činnosti posádky (Crew resource management)

DER

DME DP DR EFIS

ESDU

EUROCAE

FAA FAF FAP FAS FATO

FHP FL FMC FMS FSD ft FTE FTP FTT GBAS

GLS GNSS

I-1-2-1

Nadmořská výška rozhodnutí/výška rozhodnutí (Decision altitude/height) Odletový konec dráhy (Departure end of the runway) Přímý vizuální úsek (Direct visual segment) Měřič vzdálenosti (Distance measuring equipment) Bod klesání (Descent point) Navigace výpočtem (Dead reckoning) Systém elektronických letových přístrojů (Electronic flight instrument system) Jednotka výpočetních pomůcek a metodických směrnic (Engineering Sciences Data Unit) Evropská organizace pro vybavení civilního letectví (European Organization for Civil Aviation Equipment) Federální letecký úřad USA (Federal Aviation Administration) Fix konečného přiblížení (Final approach fix) Bod konečného přiblížení (Final approach point) Úsek konečného přiblížení (Final approach segment) Plocha konečného přiblížení a vzletu (Final approach and take-off area) Fiktivní bod heliportu (Fictitious helipoint) Letová hladina (Flight level) Počítač pro řízení a optimalizaci letu (Flight management computer) Systém pro řízení a optimalizaci letu (Flight management system) Plná výchylka ukazatele (Full-scale deflection) Stopa(-y) (Foot (feet)) Letově technická chyba (Flight technical error) Bod fiktivního prahu dráhy (Fictious threshold point) Letově technická tolerance (Flight technical tolerance) Systém s pozemním rozšířením (Ground-based augmentation system) Systém pro přistání GBAS (GBAS landing system) Globální navigační satelitní systém (Global navigation satellite system)

13.11.2014 Změna č. 6

PŘEDPIS L 8168


GP

Sestupová dráha (Glide path)

MAHF

GPIP

MAPt

HP

Bod zachycení sestupové roviny (Glide path intercept point) Systém signalizace blízkosti země (Ground proximity warning system) Mez horizontální výstrahy (Horizontal alarm limit) Výška přeletu heliportu (Heliport crossing height) Bod heliportu (Helipoint)

hPa

Hektopaskal(-y) (Hectopascal(s))

HPL

kt

Úroveň horizontální ochrany (Horizontal protection level) Vztažný bod heliportu (Heliport reference point) Indikátor horizontální situace (navigační přístroj pilota) (Horizontal situation indicator) Mapa přiblížení podle přístrojů (Instrument approach chart) Fix počátečního přiblížení (Initial approach fix) Postup přiblížení podle přístrojů (Instrument approach procedure) Indikovaná vzdušná rychlost (Indicated airspeed) Fix počátku odletu (Initial departure fix) Fix středního přiblížení (Intermediate fix) Pravidla pro let podle přístrojů (Instrument flight rules) Systém pro přesné přiblížení a přistání (Instrument landing system) Meteorologické podmínky pro let podle přístrojů (Instrument meteorological conditions) Inerční navigační systém (Inertial navigation system) Inerční referenční systém (Inertial reference system) Mezinárodní standardní atmosféra (International standard atmosphere) Sdružené letecké úřady (Joint Aviation Authorities) Indikované vzdušná rychlost v uzlech (Knots indicated airspeed) Uzel(-ly) (Knot(s))

km

Kilometr(-y) (Kilometre(s))

LNAV

Směrová navigace (Lateral navigation) Radionavigační systém dalekého dosahu (Long range air navigation system) Výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením (Localizer performance with vertical guidance) Bod prahu dráhy pro přistání (Landing threshold point) Metr(-y) (Metre(s))

GPWS HAL HCH

HRP HSI

IAC IAF IAP IAS IDF IF IFR ILS IMC

INS IRS ISA JAA KIAS

LORAN

LPV

LTP m

13.11.2014 Změna č. 6

Fix vyčkávání při nezdařeném přiblížení (Missed approach holding fix) Manoeuvring- Úsek vizuálního manévrování VS (Manoeuvring visual segment)

MCA

MCH MDA/H

MEA MLS MOC MOCA

MOPS

MSA MSD MSL NADP

NDB NM NOTAM

NOZ NPA NSE NTZ OAS OCA/H

OCS

OFZ OIS

I-1-2-2

Bod nezdařeného přiblížení (Missed approach point) Minimální nadmořská výška křižování (Minimum crossing altitude) Minimální výška křižování (Minimum crossing height) Minimální nadmořská výška/výška pro klesání (Minimum descent altitude/height) Minimální nadmořská výška na trati (Minimum en-route altitude) Mikrovlnný přistávací systém (Microwave landing system) Minimální výška nad překážkami (Minimum obstacle clearance) Minimální bezpečná nadmořská výška nad překážkami (Minimum obstacle clearance altitude) Standardy minimální provozní výkonnosti (Minimum operational performance standards) Minimální sektorová nadmořská výška (Minimum sector altitude) Minimální vzdálenost ustálení (Minimum stabilization distance) Střední hladina moře (Mean sea level) Postupy pro snížení hluku při odletu (Noise abatement departure procedure) Nesměrový radiomaják (Nondirectional beacon) Námořní míle (Nautical mile(s)) Oznámení pro pracovníky, kteří se zabývají letovým provozem (Notice to airmen) Normální provozní zóna (Normal operating zone) Nepřesné přístrojové přiblížení (Non-precision approach) Chyba navigačního systému (Navigation system error) Nepřekročitelná zóna (No transgression zone) Rovina pro vyhodnocení překážek (Obstacle assessment surface) Bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (Obstacle clearance altitude/height) Rovina pro zajištění bezpečné výšky nad překážkami (Obstacle clearance surface) Bezpřekážkový prostor (Obstacle free zone) Rovina pro identifikaci překážek (Obstacle identification surface)

ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2 OLS OM PA PAOAS

PAPI

PAR PDG PinS PRP PVT QFE

QNH

RA RAIM

RDH RNAV RNP RSR RSS RVR RWY SBAS

SD SI SID SOC

Překážková plocha (Obstacle limitation surface) Vnější polohové návěstidlo (Outer marker) Přesné přiblížení (Precision approach) Rovina pro vyhodnocení překážek pro paralelní přiblížení (Parallel approach obstacle assessment surface) Světelná sestupová soustava pro vizuální přiblížení (Precision approach path indicator) Přesný přibližovací radar (Precision approach radar) Návrhový gradient pro daný postup (Procedure design gradient) Bod v prostoru (Point-in-space) Orientační bod v prostoru (Point-inspace reference point) Poloha, rychlost a čas (Position, velocity and time) Atmosférický tlak vztažený k výšce letiště nad mořem (nebo prahu dráhy) (Atmospheric pressure at aerodrome elevation (or at runway threshold)) Nastavení tlakové stupnice výškoměru pro získání výšky nad mořem bodu, který je na zemi (Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground) Rada k vyhnutí (Resolution advisory) Autonomní monitorování integrity přijímače (Receiver autonomous integrity monitoring) Referenční výška (Reference datum height) Prostorová navigace (Area navigation) Požadovaná navigační výkonnost (Required navigation performance) Traťový přehledový radar (En-route surveillance radar) Druhá odmocnina součtu čtverců (Root sum square) Dráhová dohlednost (Runway visual range) Dráha (Runway) Systém s družicovým rozšířením (Satellite-based augmentation system) Standardní odchylka (Standard deviation) Mezinárodní systém jednotek (International system of units) Standardní přístrojový odlet (Standard instrument departure) Začátek stoupání (Start of climb)

PŘEDPIS L 8168 SOP SPI SSR SST STAR TA TAA TAR

TAS

Standardní provozní postupy (Standard Operating Procedures) Speciální polohový identifikační impuls (Special position indicator) Sekundární přehledový radar (Secondary surveillance radar) Nadzvuková doprava (Supersonic transport) Standardní přístrojový přílet (Standard instrument arrival) Upozornění na provoz (Traffic advisory) Koncová příletová nadmořská výška (Terminal arrival altitude) Přehledový radar koncové řízené oblasti (Terminal area surveillance radar) Pravá vzdušná rychlost (True airspeed)

TF

Výška při přeletu prahu dráhy (Threshold crossing height) Trať do fixu (Track to fix)

THR

Práh dráhy (Threshold)

TMA

Koncová řízená oblast (Terminal control area) Bod točení (Turning point)

TCH

TP TSO VAL VASIS

Vmini

VNAV VOR

VPA VPL VSDA

VSDG VTF WD WGS

I-1-2-3

Technický normalizační příkaz (Technical Standard Order) Mez vertikální výstrahy (Vertical alarm limit) Světelná sestupová soustava pro vizuální přiblížení (Visual approach slope indicator system) Minimální rychlost letu v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (Minimum instrument meteorological conditions airspeed) Vertikální navigace (Vertical navigation) VKV všesměrový radiomaják (Very high frequency omnidirectional radio range) Úhel sestupové dráhy (Vertical path angle) Úroveň vertikální ochrany (Vertical protection level) Úhel klesání v úseku vizuálního přiblížení (Visual segment descent angle) Návrhový gradient vizuálního úseku (Visual segment design gradient) Vektor k nalétnutí směru konečného přiblížení (Vector to final) Vzdálenost traťového bodu (Waypoint distance) Světový geodetický systém (World geodetic system)

10.11.2016 Změna č. 1/ČR



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 MĚŘICÍ JEDNOTKY posádku a na její řízení letadla, jsou obvykle zaokrouhlovány jako násobek pěti. Kromě toho jsou gradienty stoupání obvykle vyjádřeny v procentech, ale mohou být vyjádřeny v jiných jednotkách.

3.1 Měřicí jednotky jsou uvedeny v souladu s předpisem L 5. 3.2 Hodnoty parametrů jsou obvykle uvedeny v celých číslech. Tam, kde tyto hodnoty nezajišťují požadovanou přesnost, jsou parametry uvedeny v číslech s požadovaným počtem desetinných míst. Pokud mají tyto parametry přímý vliv na letovou

3.3 Zaokrouhlování hodnot je třeba uvádět na leteckých mapách tak, aby splňovalo příslušné požadavky na rozlišení mapy dle předpisu L 4, Doplněk 6.


I-1-3-1

27.9.2007 Změna č. 1



PŘEDPIS L 8168

DÍL 2 – VŠEOBECNÉ ZÁSADY HLAVA 1 – VŠEOBECNÉ INFORMACE

1.1

VŠEOBECNĚ

1.2

1.1.1 Při sestavování letových postupů podle přístrojů je bezpečná výška nad překážkami základním bezpečnostním požadavkem. Použitá kritéria a podrobná metoda výpočtu jsou uvedeny v PANS-OPS, Volume II.

1.2.1 Základním požadavkem bezpečnosti letu při konstrukci letových postupů podle přístrojů je zajištění bezpečné výšky nad překážkami. Použitá kritéria a podrobné metody výpočtu jsou uvedeny v PANS-OPS, Volume II. Z provozního hlediska je však nutné zdůraznit, že bezpečná výška nad překážkami, použitá při konstrukci každého postupu pro přiblížení podle přístrojů, je považována za minimální požadovanou pro přijatelnou úroveň bezpečnosti v letovém provozu.

1.1.2 Postupy obsažené v PAN-OPS předpokládají, že všechny motory letadla pracují. Poznámka: Za stanovení postupů nenadálé situace je zodpovědný provozovatel.

BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI

pro

1.2.2 Ochranné prostory a výšky nad překážkami pro jednotlivé druhy postupů jsou uvedeny v částech I a II.

1.1.3 Všechny postupy zobrazují tratě a piloti se musí snažit dodržet trať prováděním oprav kurzu na známý vítr.

1.3

1.1.4 Všechny příklady výpočtů v tomto dokumentu jsou, pokud není jinak uvedeno, pro nadmořskou výšku 600 m (2000 ft) nad MSL a teplotu ISA +15° C.

PROSTORY

1.3.1 Pokud je při tvorbě postupu zajištěno traťové vedení, každý úsek zahrnuje stanovenou část vzdušného prostoru, jehož vertikálním průřezem je prostor umístěný symetricky okolo osy každého úseku. Vertikální průřez každého úseku se dělí na primární a sekundární prostory. Bezpečná výška nad překážkami je v plném rozsahu zajištěna v primárních prostorech, zatímco směrem k vnějším hranám sekundárních prostorů se snižuje k nule (viz obrázek I-2-1-2).

1.1.5 U vrtulníků provozovaných jako letadla kategorie A, by mohlo vést nedodržení minimální rychlosti k vylétnutí z poskytovaného ochranného prostoru následkem velkých úhlů snosu nebo chybného určení bodů točení. Podobně by vysoké vertikální rychlosti mohly vrtulníky ohrozit, když jsou nad fixy pro klesání (viz obrázek I-2-1-1), nebo by tyto vertikální rychlosti mohly mít u odlétávajícího vrtulníku, jenž zahájil zatáčku ve výšce 120 m (394ft), za následek zatočení dříve, než dosáhl prostoru pro odlet.

1.3.2 Na rovných úsecích je šířka primárního prostoru v každém bodě rovna polovině celkové šířky. Šířka každého sekundárního prostoru je rovna čtvrtině celkové šířky.

1.1.6 Minimální uvažovaná rychlost při konečném přiblížení letounů kategorie A je 130 km/h (70kt). Toto je kritické pouze tehdy, když bod nezdařeného přiblížení (MAPt) je udán vzdáleností od fixu konečného přiblížení (FAF) (např. postup s NDB nebo VOR mimo letiště). V těchto případech může (jestliže vzdálenost od FAF do MAPt překračuje určité hodnoty závisející na výšce letiště nad mořem) nižší rychlost způsobit, je-li kombinovaná se zadním větrem, že vrtulník dosáhne začátku stoupání (SOC) za bodem vypočítaným pro letouny kategorie A. To sníží výšku nad překážkami ve fázi nezdařeného přiblížení.

1.3.3 Kde není zajištěno vedení po trati v průběhu zatáčky stanovené postupem, tam se považuje celková šířka plochy za primární prostor. 1.3.4 Minimální výška nad překážkami (MOC) je zajištěna pro celou šířku primárního prostoru. V sekundárním prostoru je MOC zajištěna u vnitřních hran, a snižuje se k nule u vnějších hran (viz obrázek I-2-1-2). 1. 4 POUŽITÍ SYSTÉMU PRO ŘÍZENÍ A OPTIMALIZACI LETU (FMS)/VYBAVENÍ PRO PROSTOROVOU NAVIGACI (RNAV)

1.1.7 Naopak, nižší rychlost, kombinovaná s protivětrem, by mohla způsobit, že vrtulník dosáhne MAPt (a jakékoliv následující výšky pro zatáčku) před bodem vypočítaným pro letouny kategorie A, a tím vyletí z ochranného prostoru.

1.4.1 Je-li k dispozici FMS/vybavení RNAV, je možné ho použít při provádění konvenčních postupů za předpokladu, že:

1.1.8 Proto by měla být u vrtulníků rychlost snížena pod 130 km/h výhradně až potom, co byla získána vizuální reference nezbytná pro přistání, a bylo rozhodnuto, že se nebude provádět postup nezdařeného přiblížení podle přístrojů.

a)

I-2-1-1

postup je sledován s použitím základního zobrazení, které obvykle souvisí s tímto postupem, a

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 b)

ČÁST I – DÍL 2 - HLAVA 1 1.4.2

jsou dodrženy tolerance letu při použití základních údajů základního zobrazení.

Radiály vedení

Radiály vedení jsou určeny k použití těmi letadly, která nejsou vybavena RNAV, a nemají za účel omezit využití předstihu zatáček pomocí FMS.

Obrázek I-2-1-1 Prostor, kde překážky nemusí být brány v úvahu

23.11.2006 Změna č. 14

I-2-1-2


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-2-1-2 Průřez vzdušného prostoru, ukazující vztah minimálních výšek nad překážkami v primárním a sekundárním prostoru.


I-2-1-3

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – PŘESNOST FIXŮ

2.1

VŠEOBECNĚ

2.3

FAKTORY TOLERANCE FIXŮ

Fixy a body použité při konstrukci letových postupů jsou obvykle určeny pomocí standardních navigačních systémů.

2.3.1 Velikost prostoru tolerance fixu je dána přesností navigačních prostředků, na jejichž základě je fix určen, a vzdáleností od zařízení.

2.2

2.3.2 Přesnost používaná v systému je založena na výpočtu druhé odmocniny součtu čtverců a využívá následujících tolerancí:

FIXY TVOŘENÉ PRŮSEČÍKEM

Protože všechna radionavigační zařízení mají omezenou přesnost, zeměpisný bod jimi určený není přesný, ale leží uvnitř prostoru nazvaného „prostor tolerance fixu“, který obklopuje zakreslený bod průsečíku. Obrázek I-2-2-1 ukazuje průsečík dvou radiálů nebo tratí od různých navigačních zařízení.

a) tolerance pozemních systémů, b) tolerance palubních přijímacích systémů, c) letově-technické tolerance. Viz tabulka I-2-2-1 pro přesnosti požívané v systému a tabulka I-2-2-2 pro tolerance, na kterých tyto hodnoty založeny.

Tabulka I-2-2-1 Přesnost používaná v systému (2 SD) u traťového navigačního zařízení poskytujícího vedení po trati a zařízení, které vedení po trati neposkytuje 1

VOR

ILS

NDB

Přesnost používaná v systému u zařízení poskytujícího vedení po trati

±5,2°

±2,4°

±6,9°

Přesnost používaná v systému u zařízení neposkytujícího vedení po trati

±4,5°

±1.4°

±6.2°

1. Hodnoty VOR ±5,2° a ±4,5° mohou být pozměněny podle hodnot a) v tabulce I-2-2-2, vycházejících z letových testů.

Tabulka I-2-2-2 Tolerance, na nichž jsou založeny přesnosti používané v systému Hodnoty v tabulce I-2-2-1 jsou výsledkem kombinace, založené na druhé odmocnině součtu čtverců, následujících tolerancí

VOR

ILS

NDB

a) tolerance pozemních systémů

±3,6°

±1°1

±3°

b) tolerance palubních přijímacích systémů

±2,7°

±1°

±5,4°

c) letově-technické tolerance2

±2,5°

±2°

±3°

1. Zahrnuje ohyby paprsku. 2. Letově technická tolerance se vztahuje pouze k navigačním prostředkům udávajícím trať. Nevztahuje se na navigační prostředky, které stanovují fixy průsečíkem.

I-2-2-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


2.4 TOLERANCE FIXŮ PRO JINÉ DRUHY NAVIGAČNÍCH SYSTÉMŮ

proveden s takovou přesností, aby byla dodržena tato příčná odchylka na úrovni VOR:

2.4.1

d = 0,2 h (d a h v km), nebo

Přehledový radar

d = 0,033 h (d v NM a h v tisících stopách).

Tolerance radarových fixů jsou založeny na přesnostech radarového mapování, na rozlišovacích schopnostech v azimutu, na letově-technické toleranci, na technické toleranci řídícího letového provozu a na rychlosti letadla v koncové oblasti. Tolerance fixů jsou uvedeny níže:

2.4.2

•

přehledový radar koncové řízené oblasti (TAR) do vzdálenosti 37 km (20NM): tolerance fixu je ± 1,5 km (0,8NM).

•

traťový přehledový radar (RSR) do vzdálenosti 74 km (40NM): tolerance fixu je ±3,1 km (1,7NM).

Pro úhel kužele 50° je přesnost vstupu ±5°. Traťové vedení v kuželu se předpokládá s přesností ±5°. Přelet nad stanicí se předpokládá uvnitř rozmezí kužele nespolehlivé indikace. Zobrazení oblasti tolerance fixu je na obrázku I-2-2-3. 2.4.4.2 Nesměrový radiomaják (NDB) Tolerance fixu při přeletu nad NDB se zakládá na převráceném kuželu nespolehlivé indikace, rozprostírajícím se v úhlu 40° na obě strany od zařízení. Vstup do kužele z předepsané trati se předpokládá s přesností ±15°. Traťové vedení v kuželu se předpokládá s přesností ±5°. Zobrazení oblasti tolerance fixu je na obrázku I-2-2-4.

Měřič vzdálenosti (DME)

Tolerance fixu je ± 0,46 km (0,25NM) + 1,25 procent vzdálenosti k anténě. 2.4.3

2.5 ROZŠIŘOVÁNÍ PROSTORU

2.5.1 Konstrukce hranic vnějšího prostoru je odvozena od tolerance fixu traťového navigačního zařízení. Tato hodnota je vynásobena násobkem 1,5, aby byla zajištěna 99,7 procentní pravděpodobnost dodržení obálky (3SD).

Polohové návěstidlo 75 MHz

Použijte obrázek I-2-2-2 pro určení tolerance fixu pro systém přesného přiblížení a přistání (ILS) a „z“ polohového návěstidla pro použití v postupech přiblížení podle přístrojů. 2.4.4 Tolerance fixu navigačním zařízením

při

přeletu

OCHRANNÉHO

nad

2.5.2

Šířka prostoru u zařízení je:

•

3,7 km (2,0 NM) pro VOR, a

•

4,6 km (2,5NM) pro NDB.

2.4.4.1 VKV všesměrový maják (VOR) 2.5.3 Prostor se od zařízení rozšiřuje pod následujícím úhlem:

Podkladem pro výpočet tolerance fixu při přeletu nad VOR je kruhový kužel nespolehlivé indikace, vytvořený rotací přímky procházející zařízením a svírající s vertikálou úhel 50°, nebo úhel menší, zjištěný letovým ověřením. Předpokládá se, že vstup do tohoto kužele z předepsané trati bude

23.11.2006 Změna č. 14

I-2-2-2

•

7,8° pro VOR, a

•

10,3° pro NDB.


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-2-2-1 Tolerance fixu

Obrázek I-2-2-2 ILS nebo pokrytí „z“ polohového návěstidla

I-2-2-3

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Obrázek I-2-2-3 Prostor tolerance fixu nad VOR

Obrázek I-2-2-4 Prostor tolerance fixu nad NDB

23.11.2006 Změna č. 14

I-2-2-4


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 - KONSTRUKCE OCHRANNÉHO PROSTORU ZATÁČKY

3.1

2) nákresem hraničních kružnic, a

VŠEOBECNĚ

3) nákresem oblouků,

3.1.1 Tato hlava poskytuje přehled metod používaných při konstrukci zatáček a uvádí parametry, které jsou při tomto procesu zvažovány.

c) Poté co je zakřivený úsek zkonstruován, přímá část začíná tam, kde je tečna k zakřivení rovnoběžná s nominální tratí (bod P). V tomto bodě:

3.1.2 Bod točení (TP) se stanoví jedním ze dvou způsobů:

1) pokud není k dispozici traťové vedení, tak se vnější hranice rozšiřuje pod úhlem 15°, nebo

a) na určeném zařízení nebo fixu – zatáčka se provede po příletu nad zařízení nebo fix, nebo

2) pokud je po provedení zatáčky k dispozici traťové vedení, může být prostor zatáčky omezen jak je ukázáno na obrázcích I-2-3-2 B, C a D. Vnější hrany prostoru zatáčky končí tam, kde protínají zešikmený prostor navigačních prostředků vymezujících trať.

b) v určené nadmořské výšce – zatáčka se provede po dosažení určené nadmořské výšky, pokud není stanoven doplňkový fix nebo vzdálenost, aby se zabránilo předčasným zatáčkám (pouze pro odlety a nezdařené přiblížení). 3.2

3.3.2 Prostor zatáčky spirály vlivu větru

PARAMETRY ZATÁČKY

Parametry, na kterých jsou prostory zatáčky založeny, jsou uvedeny v tabulce I-2-3-1. Pro konkrétní použití parametrů v tabulce nahlédněte do použitelných hlav v tomto dokumentu. 3.3

využívající

metody

3.3.2.1 Při použití metody spirály vlivu větru závisí vymezení prostoru na poloměru zatáčky vypočítané pro konkrétní hodnotu pravé vzdušné rychlosti (TAS) a úhlu příčného náklonu. 3.3.2.2 Vnější hranice prostoru zatáčky je konstruována za použití spirály odvozené od poloměru zatáčky. Spirála vychází z aplikace vlivu větru na ideální letovou dráhu. Viz obrázek I-23-3.

OCHRANNÝ PROSTOR ZATÁČKY

3.3.1 Jako při jakýchkoliv jiných manévrech v zatáčce, je rychlost rozhodujícím faktorem při určení tratě letadla během zatáčky. Vnější hranice prostoru zatáčky závisí na nejvyšší rychlosti kategorie, pro kterou je postup schválen. Vnitřní hranice vychází z potřeb nejpomalejších letadel. Konstrukce vnitřních a vnějších hranic je podrobněji popsána níže:

3.3.2.3

Příklad konstrukce spirály vlivu větru

Obrázek I-2-3-4 byl propočten za předpokladu: a) všesměrového větru o rychlosti 56 km/h (30kt),

Vnitřní hranice – Vnitřní hranice začíná na nejbližším bodu točení (TP). Rozšiřuje se vně pod úhlem 15° od nominální trati.

b) nadmořské výšky 600m (1970 ft) nad střední hladinou moře (MSL), a c) konečné rychlosti nezdařeného přiblížení 490 km/h (265 kt).

Vnější hranice – (Viz obrázek I-2-3-1). Vnější hranice je konstruována následujícím postupem: a) Začíná v bodě A. Parametry, které ovlivňují bod A, jsou:

3.3.3 Prostor zatáčky využívající hraničních kružnic

1) tolerance fixu, a

3.3.3.1 Jako alternativu k metodě spirály vlivu větru může být použita zjednodušená metoda, kde nakreslené kružnice ohraničují prostor zatáčky. Obrázek I-2-3-4 ukazuje jak tuto metodu použít.

2) letově technická tolerance, b) Následně z bodu A existují tři metody pro konstrukci zakřiveného úseku vnější hranice zatáčky:

3.3.3.2 Na rozdíl od metody spirály vlivu větruSp, vliv větru použitý zde je vždy takový jako při změně kurzu o 90°.

1) výpočtem spirály vlivu větru,

I-2-3-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168

23.11.2006 Změna č. 14


I-2-3-2


PŘEDPIS L 8168

I-2-3-3

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Obrázek I-2-3-1 Začátek konstrukce vnější hranice

Obrázek I-2-3-2 A a B Konstrukce vnější hranice zatáčky za bodem P

23.11.2006 Změna č. 14

I-2-3-4


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-2-3-2 C a D Traťové vedení mimo navigační zařízení při letu od navigačního zařízení nebo fixu/traťové vedení uvnitř navigačního zařízení nebo fixu

Obrázek I-2-3-3 Spirála vlivu větru

I-2-3-5

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Obrázek I-2-3-4 Šablona pro zakreslování všesměrového větru (metoda spirály vlivu větru)

23.11.2006 Změna č. 14

I-2-3-6


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-2-3-5 Konstrukce vnější hranice zatáčky

I-2-3-7

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

DÍL 3 – POSTUPY PRO ODLET HLAVA 1 – VŠEOBECNÁ KRITÉRIA PRO POSTUPY PRO ODLET

1.1

ÚVOD

1.1.1

Pouţití

b) když je horizontální dohlednost menší než 1 900 m (1 NM);

1.1.1.1 Kritéria v této části jsou sestavena tak, aby poskytla posádkám letadel a ostatnímu provoznímu personálu správný náhled, z provozního hlediska, na parametry a kritéria použité při konstrukci přístrojových postupů pro odlet. Tyto postupy zahrnují, ale neomezují se na, tratě standardních přístrojových odletů (SID) a s nimi související postupy (viz předpis L 11, Doplněk 3).

c) když boční složka větru, překračuje 28 km/h (15 kt);

včetně

nárazů,

d) když zadní složka větru, překračuje 9 km/h (5 kt); a

včetně

nárazů,

e) když byl hlášen nebo předpovídán střih větru nebo když jsou očekávány bouřky, které by ovlivnily přiblížení nebo odlet; Poznámka: Některé provozní příručky (nebo letová příručka) mohou uložit omezení na použití sníženého výkonu při vzletu, jsou-li v provozu systémy odmrazování.

Poznámka: Podrobné specifikace pro konstrukci přístrojových postupů pro odlet, určené pro odborníky na postupy, jsou obsaženy v PANSOPS, Volume II, Section I, Part 3.

1.2.4 Systémy automatického ovládání tahu motorů (ATTCS) a postupy pro sníţení hluku Pilot a provozovatel musí vzít v úvahu použití systému automatického ovládání tahu motorů a postupy pro snížení hluku.

1.1.1.2 Tyto postupy předpokládají, že všechny motory letadla jsou provozuschopné. Aby byla zajištěna přijatelná výška nad překážkami během fáze odletu, přístrojové postupy pro odlet mohou být publikovány jako specifické odletové tratě, které musí být dodrženy, nebo jako všesměrové odlety, společně s gradienty použitými při konstrukci postupu a s podrobnostmi o významných překážkách.

1.3 POSTUP PŘÍSTROJŮ 1.3.1

1.2

ODPOVĚDNOST PROVOZOVATELE

1.2.1

Postupy pro nenadálé situace

1.3.2

PODLE

Zváţení návrhu

Nepředepsané odletové tratě

Na mnohých letištích nejsou požadovány předepsané odletové tratě pro účely ATC. Avšak v blízkosti některých letišť mohou být překážky, které je třeba vzít v úvahu při rozhodování, zda musí být předepsáno omezení odletů. V takových případech mohou být postupy pro odlet omezeny na daný sektor (nebo sektory), nebo mohou být publikovány s návrhovým gradientem pro postup v sektoru, kde je překážka. Omezení odletů jsou publikovány, jak je uvedeno v Hlavě 4, „Publikované informace pro odlety“.

Postupy se zatáčkou

Je-li nezbytné zpracovat postupy se zatáčkou pro vyhnutí se překážce, která by byla omezující, pak by měl být takový postup podrobně popsán v příslušné příručce provozovatele. Bod zahájení zatáčky musí být za podmínek letu podle přístrojů pro pilota snadno rozpoznatelný. 1.2.3

ODLET

Konstrukce postupu pro odlet podle přístrojů je všeobecně určována terénem v okolí letiště. Může být také požadováno, aby vyhověla požadavkům ATC, pokud jde o standardní odletové tratě (SID). Tyto faktory zase naopak ovlivňují typ a umístění navigačních prostředků ve vztahu k odletové trati. Také různá omezení vzdušného prostoru mohou mít vliv na směrování tratě a umístění navigačních prostředků.

Za vývoj postupů pro nenadálé situace, požadovaných pro případy vysazení motoru nebo nouzové situace za letu, ke kterým dojde po V 1, zodpovídá v souladu s předpisem L 6 provozovatel. Příklad takového postupu, zpracovaného jedním provozovatelem pro určitou dráhu a typ (-y) letadla (letadel), je na obrázku I-3-1-1. Kde to terén a překážky dovolí, měly by tyto postupy sledovat obvyklou odletovou trať. 1.2.2

PRO

Sníţený výkon při vzletu

1.3.3

Snížený výkon při vzletu by neměl být požadován za těchto nepříznivých provozních podmínek: a) jestliže jsou nepříznivě ovlivněny podmínky na povrchu dráhy (např. sněhem, rozbředlým sněhem, ledem, vodou, bahnem, gumou, olejem nebo jinými látkami);


1.3.3.1 Kde nejsou vhodné navigační prostředky, platí ustanovení pro všesměrové odlety. 1.3.3.2 Všesměrové odlety mohou specifikovat oblasti, kterým je potřeba se vyhnout.

I-3-1-1

27.9.2007 Změna č. 1

PŘEDPIS L 8168 1.3.4

ČÁST I – DÍL 3 - HLAVA 1 1.5.2 Pokud není publikováno jinak, předpokládá se PDG 3,3 %.

Provozní minima letiště

1.3.4.1 Kde není možné přeletět překážky s přiměřenou rezervou výšky za letu podle přístrojů, provozní minima letiště jsou stanovena tak, aby dovolila vizuální přelet překážek (viz Část I, Díl 8).

1.5.3 PDG není zamýšlen tak, aby působil provozní omezení těm provozovatelům, kteří zhodnotí překážky při odletu z hlediska výkonů letadla a vezmou při tom v úvahu možnosti příslušného pozemního/palubního vybavení.

1.3.4.2 Přímý odlet ve směru osy dráhy je stanoven, kdekoliv je to možné.

1.5.4

1.3.4.3 Jestliže trať odletu vyžaduje zatáčku o více než 15°, aby se vyhnula překážce, konstruuje se odlet se zatáčkou. Rychlosti letu pro odlet se zatáčkou jsou uvedeny v tabulce I-3-2-1 (viz také Hlava 2, 2.3.6, „Rychlosti pro odlety se zatáčkou“). Jsou-li vyhlášeny jiné mezní rychlosti než ty uvedené v tabulce I-3-2-1, musí být dodrženy, aby letadlo zůstalo v příslušných prostorech. Jestliže provoz letounu vyžaduje vyšší rychlost, musí být vyžádán alternativní postup pro odlet.

PDG je založen na: a) rovině pro identifikaci překážek (OIS) o gradientu 2,5 % nebo gradientu ovlivněném nejkritičtější překážkou pronikající skrz rovinu, podle toho, co je vyšší (viz obrázek I-3-1-2), a b) dodatečné rezervy 0,8 %. 1.5.5

1.3.5

Stanovení postupu pro odlet

Vliv větru

1.5.5.2 Konečný PDG pokračuje, dokud není zajištěna bezpečná výška nad překážkami pro příští fázi letu (tj. let po trati, vyčkávání nebo přiblížení). V tomto bodě postup pro odlet končí a je vyznačen význačným bodem.

Postupy předpokládají, že piloti nebudou vylučovat vliv větru, když jsou vektorováni radarem. Také se předpokládá, že piloti musí vylučovat známé nebo odhadované vlivy větru při letu na odletových tratích označených jako tratě, po kterých se má letět. 1.4

1.6 FIXY JAKO PROSTŘEDKY VYHNUTÍ SE PŘEKÁŢKÁM

BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŢKAMI

1.4.1 Minimální výška nad překážkami se rovná nule na odletovém konci dráhy (DER). Od tohoto bodu se zvětšuje o 0,8 % horizontální vzdálenosti ve směru letu, za předpokladu maximální zatáčky 15°.

1.7

PRO

a) nejsou nad minimálními nadmořskými výškami/výškami, požadovanými k dodržení bezpečné výšky nad překážkami v případě poruchy motoru. To se vztahuje na poruchu motoru mezi V1 a minimální sektorovou nadmořskou výškou nebo koncem mimořádného postupu, nebo

DANÝ

1.5.1 Návrhový gradient pro daný postup (PDG) je zamýšlen jako prostředek pro zpracovatele postupů, který upraví trať s ohledem na minimalizaci PDG slučitelným s jinými omezujícími okolnostmi.

10.11.2016 Změna č. 7

RADAROVÉ VEKTOROVÁNÍ

Piloti by neměli přijmout během odletu radarové vektorování, pokud:

1.4.3 Kde je svažující a horský terén, zpracovatel postupů pro odlet bere v úvahu potřebu zvýšení minimální výšky nad překážkami (viz také PANS-OPS, Volume II, Section I, Part 2, ust. 1.7). GRADIENT

PRO

Kdykoliv je k dispozici vhodně umístěné DME, mohou být pro vyhnutí se překážkám publikovány přesně vymezené dodatečné informace ve tvaru výška/vzdálenost. Traťový bod RNAV nebo další vhodné fixy mohou být použity pro prostředky sledování výkonů ve stoupání.

1.4.2 V prostoru zahájení točení a v prostoru zatáčky je zajištěna minimální výška nad překážkami 75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H – je minimální výška nad překážkami 65 m (213 ft)).

1.5 NÁVRHOVÝ POSTUP (PDG)

Specifika gradientu

1.5.5.1 Publikované gradienty jsou přesně vymezeny do určité nadmořské výšky/výšky, nad níž se předpokládá, že převládá minimální gradient 3,3 % (viz rozhodující překážka na obrázku I-3-1-2). Pro použití v pilotní kabině slouží převodní nomogram uvedený na obrázku I-3-1-3.

Postup pro odlet je stanoven pro každou dráhu, na níž se očekává použití odletů podle přístrojů. Musí obsahovat postupy pro různé kategorie letadel. 1.3.6

Základy PDG

b) odletová trať je kritická vzhledem k bezpečné výšce nad překážkami.

I-3-1-2


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-3-1-1 Příklad vztahu tratí pro mimořádné situace k normálním odletovým tratím

I-3-1-3

27.9.2007 Změna č. 1

PŘEDPIS L 8168


Obrázek I-3-1-2 Sníţení gradientu stoupání při odletu

27.9.2007 Změna č. 1

I-3-1-4


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-3-1-3 Převodní nomogram

I-3-1-5

27.9.2007 Změna č. 1



PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 – STANDARDNÍ PŘÍSTROJOVÉ ODLETY

2.1

2.2.1.3 Neurčují se gradienty do výšky 60 m (200ft) nebo méně, způsobené blízkými překážkami. Musí být publikována poznámka, kde je oznámena existence blízké překážky. Viz obrázek I-3-2-2.

VŠEOBECNĚ

2.1.1 Standardní přístrojový odlet (SID) je postup pro odlet obvykle projektovaný tak, aby byl použitelný pro co možná nejvíce kategorií letadel. Odlety, které jsou omezeny jen pro určité kategorie letadel (viz díl 4, hlava 1, 1.3, „Kategorie letadel“), jsou jasně označeny. 2.1.2

2.3

2.3.1 Vyžaduje-li odletová trať zatáčku o více než 15°, nazývá se odletem se zatáčkou. Přímý let se předpokládá až do dosažení výšky nejméně 120 m (394ft), nebo 90 m (295ft) pro vrtulníky, nad výškou DER nad mořem. Postupy standardně upravují zatáčky v bodě 600 m od začátku dráhy. Nicméně, v některých případech zatáčky nemusí být zahájeny před DER (nebo určeným místem), a tato informace musí být poznamenána v mapě pro odlet.

Konec SID

SID končí u prvého fixu/zařízení/traťového bodu fáze letu na trati, která navazuje na postup pro odlet. 2.1.3

Druhy SID

Jsou dva základní druhy SID: přímé odlety a odlety se zatáčkou. SID jsou založeny na vedení po trati požadovaném:

2.3.2 Při postupech pro kategorii H, může být předpisová zatáčka zahájena 90 m (295 ft) nad výškou DER nad mořem, pokud jsou DER a bod prvního zahájení točení na začátku dráhy/plochy konečného přiblížení a vzletu (FATO).

a) do 20 km (10,8 NM) od odletového konce dráhy (DER) při přímých odletech, a

2.3.3 V tomto dokumentu nejsou žádné údaje pro odlety se zatáčkou pod výškou 120 m (90 m (295 ft) pro vrtulníky) nad výškou DER nad mořem.

b) do 10 km (5,4 NM) po dokončení zatáček při odletech se zatáčkou. Vedení po trati může být poskytováno vhodně umístěným zařízením (VOR nebo NDB) nebo navigací RNAV. Viz obrázek I-3-2-1. 2.2

PŘÍMÉ ODLETY

2.2.1

Prodloužení

ODLETY SE ZATÁČKOU

2.3.4 Tam kde umístění a/nebo výška překážek brání konstrukci odletů se zatáčkou, splňujících kritéria minimální výšky pro zatáčku, by měly být odletové postupy konstruovány podle místních podmínek ve spolupráci s provozovateli, kterých se to týká. 2.3.5

2.2.1.1 Přímý odlet je ten, kdy se počáteční trať odletu neodchyluje o více než 15° od směru prodloužené osy dráhy.

Druhy zatáček

Zatáčky mohou být definovány podle provedení v: a) nadmořské výšce/výšce, a

2.2.1.2 Vyskytují-li se překážky ovlivňující odletovou trať, mohou být určeny návrhové gradienty pro daný postup (PDG) větší než 3,3 %. Pokud je takový gradient určen, musí být vyhlášena nadmořská výška/výška do níž dosahuje. Od tohoto bodu PDG stoupá gradientem 3,3 % (pro kategorii H 5,0 %).

b) fixu nebo zařízení. 2.3.6

Rychlosti pro odlety se zatáčkou

2.3.6.1 Použité rychlosti jsou rychlosti nezdařeného konečného přiblížení zvýšené o 10 % se zřetelem na zvýšenou hmotnost letadla při odletu (viz tabulka I-3-2-1).

Tabulka I-3-2-1 Maximální rychlosti pro odlety se zatáčkou Kategorie letadla

Max. rychlost km/h (kt)

A

225 (120)

B

305 (165)

C

490 (265)

D

540 (290)

E

560 (300)

I-3-2-1

27.9.2007 Změna č.1

PŘEDPIS L 8168


2) zatáčka ve stanoveném bodu točení: výška letiště nad mořem plus výška založená na 10 % stoupání od DER do bodu točení,

2.3.6.2 Ve výjimečných případech, když není možné jinak zajistit přijatelné výšky nad terénem, jsou odletové tratě se zatáčkou konstruovány s maximálními rychlostmi stejnými, jako jsou rychlosti střední části nezdařeného přiblížení zvýšené o 10 % (viz tabulka I-4-1-1 a tabulka I-4-1-2). V takových případech je postup doplněn poznámkou „Odletové zatáčky omezeny na maximální IAS ________ km/h (kt)“ („Departure turn limited to _______ km/h (kt) IAS maximum“). 2.3.7

b) vzdušná rychlost: viz 2.3.6, „Rychlosti pro odlety se zatáčkou“, c) vítr: vítr o rychlosti s maximálně 95 % pravděpodobností, na všesměrovém základu, pokud jsou statistické údaje o větru k dispozici. Kde nejsou žádné údaje k dispozici, použije se všesměrový vítr 56 km/h (30 kt),

Parametry zatáčky d) letově-technické tolerance:

2.3.7.1 Parametry, které jsou společné pro všechny zatáčky, jsou otištěny v tabulce I-2-3-1 v dílu 2, hlavě 3, „Konstrukce prostoru zatáčky“. Následující parametry jsou specifické pro odlety se zatáčkou: a)

1) reakční doba pilota 3 s, a 2) doba pro dosažení náklonu 3 s (celkově 6 s, viz obrázek I-3-2-3). 2.3.7.2 Existují-li překážky bránící zatáčce před DER nebo před dosažením nadmořské výšky/výšky, je stanoven bod prvního zahájení točení nebo minimální nadmořská výška/výška pro zatáčení.

nadmořská výška: 1) zatáčka stanovená nadmořskou výškou/ výškou: nadmořská výška zatáčky/ výška zatáčky, a

Obrázek I-3-2-1 Prostor pro přímý odlet s traťovým vedením

27.9.2007 Změna č. 1

I-3-2-2


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-3-2-2 Návrhový gradient pro daný postup

Obrázek I-3-2-3 Odlet se zatáčkou – zatáčka nad fixem

I-3-2-3

27.9.2007 Změna č.1



PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 – VŠESMĚROVÉ ODLETY

3.1

VŠEOBECNĚ 3.3.2

3.1.1 V případech, kde není poskytováno žádné vedení po trati, jsou postupy pro odlet navrženy s použitím všesměrové metody.

Základní postup zajišťuje že:

a) letadlo stoupá na prodloužené ose dráhy do výšky 120 m (394 ft) (vrtulníky do výšky 90 m (295 ft)), než mohou být stanoveny zatáčky, a

3.1.2 Tam kde překážky nedovolují vytvoření všesměrových postupů, je nezbytné: a) létat po tratích pro standardní přístrojový odlet (SID), nebo

b) výška nad překážkami nejméně 75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H – výška nad překážkami nejméně 65 m (213 ft)) je dosažena dříve, než jsou stanoveny zatáčky větší než 15°.

b) zajistit, že spodní základna oblačnosti a dohlednost umožní vyhnout se překážkám vizuálními prostředky.

3.3.3 Všesměrový odletový zkonstruován s použitím jedné následujícího:

3.2

a) Standardní případ: Tam kde žádné překážky nepronikají rovinou pro identifikaci překážek (OIS) 2,5 procent a je dosažena výška nad překážkami 75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H – výška nad překážkami 65 m (213 ft)), stoupání 3,3 procent do výšky 120 m (394 ft) (vrtulníky do výšky 90 m (295 ft)) zajistí splnění požadavků na bezpečnou výšku nad překážkami pro zatáčku v jakémkoliv směru (viz obrázek I-3-3-1 - oblast 1).

POČÁTEK ODLETU

3.2.1 Postup pro odlet začíná na odletovém konci dráhy (DER), což je konec oblasti prohlášené za vhodnou pro vzlet (t.j. konec dráhy nebo předpolí, podle situace). 3.2.2 Protože bod odpoutání (lift-off) od dráhy se bude měnit, postup pro odlet předpokládá, že zatáčka ve výšce 120 m (394 ft) nad výškou letiště nad mořem není zahájena dříve než 600 m od začátku dráhy.

b) Stanovená nadmořská výška/výška pro zatáčku: Tam kde překážky brání všesměrovým zatáčkám ve výšce 120 m (394 ft), musí postup stanovit stoupání 3,3 procent do takové nadmořské výšky/výšky, kde je možné provést všesměrové zatáčky (viz obrázek I-3-3-1 - oblast 2).

3.2.3 Postupy jsou standardně navrženy/ optimalizovány pro zatáčky v bodě 600 m od začátku dráhy. Nicméně, v některých případech nemohou být zatáčky zahájeny před DER (nebo daným bodem) a tato informace musí být poznamenána v mapě pro odlet.

c) Stanovený návrhový gradient postupu: Tam kde jsou překážky, může postup stanovit minimální gradient stoupání větší než 3,3 procent do určené nadmořské výšky/výšky, dříve než jsou povoleny zatáčky (viz obrázek I-3-3-2 - oblast 3).

3.2.4 Při postupech pro kategorii H, může být předpisová zatáčka zahájena 95 m (295 ft) nad výškou letiště nad mořem pokud jsou DER a bod prvního zahájení točení na začátku dráhy/FATO. 3.3 NÁVRHOVÝ POSTUP (PDG)

GRADIENT

PRO

postup je z kombinací

d) Sektorové odlety: Kde jsou překážky, postup může určit sektory, pro které je specifikován buď minimální gradient, nebo minimální nadmořská výška/výška pro zatáčku (např. „stoupejte přímo do výšky ... před započetím zatáčky na východ/sektor 0-180° a do nadmořské výšky/výšky ... před započetím zatáčky na západ/sektor 180-360°“).

DANÝ

3.3.1 Pokud není stanoveno jinak, postupy pro odlet předpokládají PDG 3,3 procent (pro vrtulníky 5 procent) a přímého stoupání na prodloužené ose dráhy až do dosažení výšky 120 m (394 ft) nad výškou letiště nad mořem.

I-3-3-1

10.11.2016 Změna č. 7

PŘEDPIS L 8168


Obrázek I-3-3-1 Prostory 1 a 2 a prostor pro zahájení zatáčky pro všesměrové odlety

23.11.2006 Změna č. 14

I-3-3-2


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-3-3-2 Prostor 3 pro všesměrové odlety

I-3-3-3

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 4 – PUBLIKOVANÉ INFORMACE PRO ODLET

4.1

stanoven DME vzdáleností a příslušnou nadmořskou výškou/výškou (t.j. „dosáhněte 1 000 m v DME 15 km“ nebo „dosáhněte 3 500 ft v DME 8“).

VŠEOBECNĚ

4.1.1 Informace uvedené v následujících odstavcích musí být publikovány pro provozní personál.

4.1.7 Otočné body jsou určeny fixem nebo nadmořskou výškou/výškou (t.j. „v DME 4 km“ nebo „ve 120 m“ („v DME 2“ nebo „ve 400 ft“)).

Poznámka: Standardní tratě pro odlet jsou označeny podle předpisu L 11, doplňku 3. Mapy pro přístrojové odlety jsou publikovány podle předpisu L 4.

4.1.8 Pokud je gradient vyhlášen pro přelet překážek za meteorologických podmínek podle přístrojů (IMC), mohou být letištní provozní minima ustanovena k použití jako alternativa k postupům podle přístrojů.

4.1.2 Je-li nutné po zatáčce letět určitým kurzem, aby byl nalétnut stanovený radiál/směrník, musí postup stanovit:

4.1.9 Za účelem poskytnutí prostředků pro sledování polohy letadel vzhledem ke kritickým překážkám mohou být v mapě obsaženy dodatečné informace o stanovené výšce/vzdálenosti.

a) otočný bod, b) trať, kterou je třeba dodržet, a

4.1.10 Pokud není nezbytné provádět zahájení zatáčky již v 600 m od začátku dráhy, prostor pro zahájení zatáček začíná v DER. Tato informace musí být uvedena na mapě pro odlet.

c) radiál/směrník, který má být nalétnut. Příklad: „při DME 4 km točte doleva na trať 340° k nalétnutí VOR R020“, nebo „při DME 2 km točte doleva na trať 340° k nalétnutí VOR R020“.

4.1.11 Postupy pro odlet mohou být zpracovány tak, aby procedurálně oddělovaly letový provoz. Při tomto zpracování mohou být postupy doplněny nadmořskými výškami/letovými hladinami, které nejsou spojovány s jakýmikoliv požadavky bezpečných výšek nad překážkami, ale jsou zpracovány tak, aby procedurálně oddělovaly letový provoz příletů a odletů. Tyto nadmořské výšky/letové hladiny musí být zobrazeny tak, jak je uvedeno v tabulce I-3-4-1. Metoda zobrazení nadmořských výšek/letových hladin pro správné zobrazení navržených postupů může být mezi výrobci avioniky rozdílná.

4.1.3 Odlety, které jsou vymezeny jen pro určité kategorie letadel (viz díl 4, hlavu 1, 1.3, „Kategorie letadel“), musí být jasně označeny. 4.1.4 Jsou-li minima základny oblačnosti a dohlednosti omezujícími faktory, pak tato informace musí být publikována. 4.1.5 Pokud není k dispozici vhodný fix, mohou být návrhové gradienty pro daný postup vyjádřeny v následující formě: „50m/km (300 ft/NM)“. 4.1.6 Tam kde jsou k dispozici vhodné DME nebo fixy, je návrhový gradient pro daný postup

Tabulka I-3-4-1 Zobrazení nadmořských výšek/letových hladin „Okno“ nadmořských výšek/letových hladin

17 000

FL220

10 000

10 000

„V nebo Nad“ nadmořskou výškou/letovou hladinou

5 000

FL60

„V nebo Pod“ nadmořskou výškou/letovou hladinou

5 000

FL210

„Závazná“ nadmořská výška/letová hladina

3 000

FL50

„Doporučená“ provozní nadmořská výška/letová hladina

5 000

„Předpokládaná“ nadmořská výška/letová hladina

Expect 5000

I-3-4-1

FL50 Expect FL50

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 4.2 (SID)

ČÁST I – DÍL 3 - HLAVA 4 g) skutečnost, že průměrná letová dráha byla navržena za pomoci statistických dat výkonů letadel, přičemž je důležité přesné dodržení požadované tratě (pro omezení hluku/ATC omezení, atd.), a

STANDARDNÍ PŘÍSTROJOVÉ ODLETY

4.2.1 Pro standardní přístrojové odlety (SID) jsou publikovány všechny tratě, body, fixy a nadmořské výšky/výšky (včetně nadmořských výšek/výšek pro zatáčení), které jsou v postupu požadovány.

h) všechna navigační zařízení, fixy nebo traťové body, radiály a vzdálenosti DME, vyznačující úseky letových tratí. Tyto jsou jasně uvedeny na mapách pro SID.

4.2.2 Pro odletové tratě jsou také vyhlášeny následující informace: a) význačné překážky, které pronikají do OIS,

4.3

b) poloha a výška blízkých překážek pronikajících do OIS. Na mapě pro SID je uvedena poznámka, kdykoliv se vyskytují blízké překážky, které nebyly vzaty v úvahu pro publikovaný PDG,

VŠESMĚROVÉ ODLETY

4.3.1 Všesměrové odlety obvykle umožňují odlety v jakémkoliv směru. Omezení jsou vyjádřeny jako: a) sektory, kterým je nutno se vyhnout, nebo

c) nejvyšší překážka v odletovém prostoru a jakákoliv význačná překážka vně tohoto prostoru, která zásadně ovlivňuje návrh postupu,

b) sektory mající minimální gradienty minimální nadmořské výšky. 4.3.2 Sektory jsou popsány vzdáleností od středu oblasti 3.

d) PDG větší než 3,3 procent. Pokud je takový gradient stanoven, měla by být vyhlášena nadmořská výška/výška, do které zasahuje,

směrníky

a

4.3.3 Pokud se bere v úvahu více sektorů než jeden, bude publikován nejvyšší minimální gradient v každém sektoru, jehož přelet je možné očekávat.

e) nadmořská výška/výška, ve které se již nepoužívá gradient větší než 3,3 procent. Kdykoliv je publikovaný návrhový gradient pro daný postup založen pouze na omezení vzdušného prostoru (t.j. PDG založený pouze na omezení vzdušného prostoru), je připojena poznámka,

4.3.4 Nadmořská výška, do které je minimální gradient stanoven, dovolí následně letadlu pokračovat při minimálním gradientu 3,3 procent (pro vrtulníky 5 procent) přes tento sektor, přes následující sektor, nebo do výšky schválené pro další fázi letu (t.j. let na trati, vyčkávání nebo přiblížení). Viz obrázek I-3-1-2 v hlavě 1 tohoto dílu.

f) nadmořské výšky/výšky, které musí být dodrženy během odletu při přeletu nad význačnými body, které mohou být identifikovány prostředky navigačního zařízení nebo fixy,

23.11.2006 Změna č. 14

a/nebo

4.3.5 Pro vyznačení bodu, kde již není požadován gradient větší než 3,3 procent (pro vrtulníky 5 procent), může být také navržen fix.

I-3-4-2


PŘEDPIS L 8168 DÍL 4 – POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŢENÍ

HLAVA 1 – VŠEOBECNÁ KRITÉRIA PRO POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŢENÍ

1.1

1.2.3.2 Přímé přiblížení

ÚVOD

Kde je to možné, bude stanoveno přímé přiblížení ve stejném směru jako směr osy dráhy. V případě nepřesného přístrojového přiblížení se přímé přiblížení považuje za přijatelné, jestliže úhel mezi tratí konečného přiblížení a osou dráhy je 30° nebo méně.

Tato hlava vysvětluje: a) parametry a kritéria používaná při standardizovaném vývoji postupů přiblížení podle přístrojů, a b) postupy, které je nutné dodržet, a omezení, kterým je třeba věnovat pozornost, aby při provádění postupů přiblížení podle přístrojů bylo dosaženo přijatelné úrovně bezpečnosti provozu.

1.2.3.3 Přiblížení okruhem Přiblížení okruhem bude stanoveno v takových případech, kdy terén nebo jiné omezující okolnosti způsobují, že směrování trati konečného přiblížení nebo gradient klesání neodpovídají kritériím pro přímé přiblížení. Trať konečného přiblížení postupu pro přiblížení okruhem se ve většině případů směruje tak, aby vedla nad některou částí použitelné přistávací plochy letiště.

Poznámka: Podrobné specifikace pro tvorbu postupů přiblížení podle přístrojů, především pro specialisty na tyto postupy, jsou obsaženy v PANSOPS, Volume II, Part I, Section 4, pro všeobecná kritéria; Part II, Sections 1 a 2, pro konvenční kritéria pro specifické senzory; a Part III pro RNAV a RNP kritéria.

1.3 1.2 POSTUP PŘÍSTROJŮ 1.2.1 Vnější přiblíţení

PŘIBLÍŢENÍ faktory

ovlivňující

1.3.1 Výkony letadel mají přímý vliv na vzdušný prostor a dohlednosti požadované k různým manévrům spojených s prováděním postupů přiblížení podle přístrojů. Nejdůležitějším výkonovým faktorem je rychlost letadla.

PODLE postup

1.3.2 Byly tedy ustanoveny kategorie typických letadel. Tyto kategorie zajišťují standardizovaný základ ve vztahu manévrovacích schopností letadla k daným postupům přiblížení podle přístrojů. Pro postupy přesného přiblížení jsou rozměry letadla také faktorem pro výpočet bezpečné výšky nad překážkami (OCH). V případě kdy je nutné, aby byly brány v úvahu zvláštní rozměry letadel kategorie DL, je pro tuto kategorii poskytována dodatečná bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H) (viz Část II, Díl 1, Hlava 1, ust. 1.3).

Konstrukce postupu přiblížení podle přístrojů je všeobecně určována terénem v okolí letiště, uvažovaným druhem provozu a letadly, kterými bude postup využíván. Tyto faktory zase naopak ovlivňují druh a umístění navigačních prostředků, ve vztahu k dráze nebo k letišti. Omezení vzdušného prostoru může mít také vliv na umístění navigačních prostředků. 1.2.2

Úseky postupu pro přiblíţení

1.2.2.1 Postup přiblížení podle přístrojů může mít pět oddělených úseků. Jsou to: přílet, počáteční, střední a konečné přiblížení a nezdařené přiblížení. Viz obrázek I-4-1-1. Kromě toho se ještě uvažuje s prostorem pro přiblížení okruhem za vizuálních podmínek (viz Hlava 7 tohoto dílu).

1.3.3 Kritéria braná v úvahu pro třídění letounů do kategorií jsou indikovaná vzdušná rychlost nad prahem dráhy (Vat), která je rovná pádové rychlosti Vso násobené 1,3 nebo pádové rychlosti V s1g násobené 1,23 v přistávací konfiguraci při maximální certifikované přistávací hmotnosti. Jsou-li k dispozici obě rychlosti Vso i Vs1g, musí se použít vyšší výsledná Vat.

1.2.2.2 Úseky přiblížení začínají a končí v navržených fixech. Za určitých okolností však mohou některé úseky začínat ve stanovených bodech, kde nejsou k dispozici žádné fixy. Například úsek konečného přesného přiblížení může začínat tam, kde střední nadmořská výška letu protíná nominální sestupovou dráhu (bod konečného přiblížení (FAP)).

1.3.4 Přistávací konfigurace, která má být brána v úvahu, musí být definována provozovatelem nebo výrobcem letounu. 1.3.5 Kategorie letadel budou dokumentu označovány těmito písmeny:

Poznámka: Viz Hlavy 2 a 6 tohoto dílu pro podrobné specifikace úseků přiblížení.

1.2.3

Kategorie A Kategorie B Kategorie C

Druhy přiblíţení

1.2.3.1 Existují dva druhy přiblížení a přiblížení okruhem.

KATEGORIE LETADEL

přiblížení:

Kategorie D

přímé

I-4-1-1

v tomto

- Méně než 169 km/h (91 kt) IAS - 169 km/h (91 kt) nebo více, ale méně než 224 km/h (121 kt) IAS - 224 km/h (121 kt) nebo více, ale méně než 261 km/h (141 kt) IAS - 261 km/h (141 kt) nebo více, ale méně než 307 km/h (166 kt) IAS

27.9.2007 Změna č. 1

ČÁST I – DÍL 4 - HLAVA 1 Kategorie E Kategorie H

PŘEDPIS L 8168

- 307 km/h (166 kt) nebo více, ale méně než 391 km/h (211 kt) TAS - viz 1.3.10, „Vrtulníky“.

1.3.6 Trvalá změna přistávací hmotnost)

kategorie

požadavků na vzdušný prostor a výšky nad překážkami. 1.3.8 Mapa přiblížení podle přístrojů (IAC) musí stanovit jednotlivé kategorie letadel, pro které je postup schválen. Postupy budou obvykle navrženy tak, aby zajišťovaly bezpečný vzdušný prostor a bezpečnou výšku nad překážkami pro letadla až do kategorie D. Nicméně, jsou-li požadavky na vzdušný prostor kritické, postupy mohou být omezeny na nižší rychlostní kategorie.

(maximální

Provozovatel může využívat trvalou nižší přistávací hmotnost a tuto hmotnost používat pro stanovení Vat, je-li to schváleno Státem provozovatele. Kategorie definovaná pro daný letoun musí mít stálou hodnotu, a ta musí být nezávislá na každodenních provozních změnách.

1.3.9 Podobně může postup stanovovat maximální IAS pro určitý úsek bez vztahu ke kategorii letadla. V každém případě je nezbytné, aby piloti postupovali ve shodě s postupy a informacemi vyznačenými na mapách pro let podle přístrojů a příslušnými letovými parametry uvedenými v tabulkách I-4-1-1 a I-4-1-2, jestliže má letadlo setrvat v prostorech stanovených pro účely bezpečné výšky nad překážkami.

1.3.7 Jak je uvedeno v tabulkách I-4-1-1 a I-4-1-2, pro každou kategorii letadel byl předpokládán pro každý postup určitý rozsah manévrovacích rychlostí pro použití k výpočtům

Tabulka I-4-1-1. Rychlosti pro výpočty postupů v kilometrech za hodinu (km/h)

Rozsah rychlostí pro

Max. rychlosti pro

Kategorie letadel

Vat

počáteční přiblížení

konečné přiblížení

vizuální manévrování (okruh)

nezdařené přiblížení střední

nezdařené přiblížení konečné

A

<169

165/280(205*)

130/185

185

185

205

B

169/223

220/335(260*)

155/240

250

240

280

C

224/260

295/445

215/295

335

295

445

D

261/306

345/465

240/345

380

345

490

E

307/390

345/467

285/425

445

425

510

H

nepoužito

130/220**

110/165***

nepoužito

165

165

CAT H

nepoužito

130/220

110/165

nepoužito

130 nebo 165

130 nebo 165

(PinS)*** Vat - rychlost nad prahem dráhy založená na 1,3 násobku pádové rychlosti V so nebo 1,23 násobku pádové rychlosti Vs1g v přistávací konfiguraci při maximální certifikované přistávací hmotnosti. (Neplatí pro vrtulníky.) * - maximální rychlost pro postupy „Reversal“ a „Racetrack“. ** - maximální rychlost pro postupy „Reversal“ a „Racetrack“ do 6 000 ft včetně je 185 km/h a maximální rychlost pro postupy „Reversal“ a „Racetrack“ nad 6 000 ft je 205 km/h. *** - postupy podle bodu v prostoru pro vrtulníky založené na základním GNSS mohou být navrženy za použití maximálních rychlostí 220 km/h pro úseky počátečního a středního přiblížení a 165 km/h pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení, nebo 165 km/h pro úseky počátečního a středního přiblížení a 130 km/h pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení v závislosti na provozních potřebách. Viz PANS-OPS, Svazek II, Část IV, Hlava 2, Postupy přiblížení na bod v prostoru (PinS) s požadovanou navigační výkonností (RNP) pro vrtulníky až do minim pro směrovou navigaci (LNAV). Poznámka: Rychlosti Vat uvedené ve sloupci 1 tabulky I-4-1-1 jsou převedené přesně z hodnot v tabulce I-4-1-2, protože určují kategorii letadla. Rychlosti uvedené v ostatních sloupcích jsou z provozních důvodů převedeny a zaokrouhleny na nejbližší násobek pěti a z hlediska provozní bezpečnosti jsou považovány za ekvivalentní.

13.11.2014 Změna č. 6

. I-4-1-2

ČÁST I – DÍL 4 – HLAVA 1

PŘEDPIS L 8168

Tabulka I-4-1-2 Rychlosti pro výpočty postupů v uzlech (kt)

Rozsah rychlostí pro

Max. rychlosti pro

Kategorie letadel

Vat

počáteční přiblížení

konečné přiblížení

Vizuální manévrování (okruh)

nezdařené přiblížení střední

Nezdařené přiblížení konečné

A

< 91

90/150(110*)

70/100

100

100

110

B

91/120

120/180(140*)

85/130

135

130

150

C

121/140

160/240

115/160

180

160

240

D

141/165

185/250

130/185

205

185

265

E

166/210

185/250

155/230

240

230

275

H

nepoužito

70/120**

60/90***

nepoužito

90

90

CAT H

nepoužito

70/120

60/90

nepoužito

70 nebo 90

70 nebo 90

(PinS)*** Vat - Rychlost nad prahem dráhy založená na 1,3 násobku pádové rychlosti V so nebo 1,23 násobku pádové rychlosti Vs1g v přistávací konfiguraci při maximální certifikované přistávací hmotnosti. (Neplatí pro vrtulníky.) * - maximální rychlost pro postupy „Reversal“ a „Racetrack“. ** - maximální rychlost pro postupy „Reversal“ a „Racetrack“ do 6 000 ft včetně je 100 kt a maximální rychlost pro postupy „Reversal“ a „Racetrack“ nad 6 000 ft je 110 kt. *** - postupy podle bodu v prostoru pro vrtulníky založené na základním GNSS mohou být navrženy za použití maximálních rychlostí 120 KIAS pro úseky počátečního a středního přiblížení a 90 KIAS pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení, nebo 90 KIAS pro úseky počátečního a středního přiblížení a 70 KIAS pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení v závislosti na provozních potřebách. Viz PANS-OPS, Svazek II, Část IV, Hlavu 2, Postupy přiblížení na bod v prostoru (PinS) s požadovanou navigační výkonností (RNP) pro vrtulníky až do minim pro směrovou navigaci (LNAV). 1.3.10

zajištění bezpečné výšky nad překážkami. Použitá kritéria a podrobné metody výpočtu jsou uvedeny v PANS-OPS, Volume II. Nicméně, z provozního hlediska je nutné zdůraznit, že výška nad překážkami, použitá při zpracování každého postupu přiblížení podle přístrojů, je považována za minimální požadovanou pro přijatelnou úroveň bezpečnosti v letovém provozu. Ochranné prostory a výšky nad překážkami pro jednotlivé druhy přiblížení jsou uvedeny v následujících hlavách tohoto dílu.

Vrtulníky

1.3.10.1 Metoda výpočtu kategorie letadla podle pádové rychlosti se nepoužije na vrtulníky. Jsou-li vrtulníky provozovány jako letouny, může být postup klasifikován jako pro kategorii A. Mohou však být stanoveny zvláštní postupy pro vrtulníky a ty musí být jasně označeny jako „H“. Postupy kategorie H nesmí být uveřejněny na stejné mapě přiblížení podle přístrojů (IAC), jako postupy společné pro vrtulník/letoun. 1.3.10.2 Postupy určené pouze pro vrtulníky by měly být navrženy za použití stejné tradiční technologie a postupů jako pro letouny kategorie A. Některá kritéria jako minimální rychlosti a gradient klesání mohou být odlišné, ale principy jsou stejné.

1.5 BEZPEČNÁ NADMOŘSKÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŢKAMI (OCA/OCH)

Pro každý jednotlivý postup přiblížení je při konstrukci postupu vypočítána bezpečná nadmořská výšky/výška nad překážkami OCA/H a publikována na mapě přiblížení podle přístrojů. V případě postupu pro přesné přiblížení a postupu pro přiblížení okruhem je OCA/H stanovena pro každou kategorii letadel uvedenou v ust. 1.3.

1.3.10.3 Specifikace pro návrh postupů pro letouny kategorie A platí i pro vrtulníky, není-li zde uvedeno jinak. Kritéria změněná u postupů výhradně pro vrtulníky jsou v textu příslušně označena. 1.4

VÝŠKA/

Bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H) je:

BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŢKAMI

a) při postupu přesného přiblížení nejnižší nadmořskou výškou (OCA), nebo podobně

Základním požadavkem bezpečnosti letu při konstrukci postupů přiblížení podle přístrojů je

I-4-1-3

13.11.2014 Změna č. 6

PŘEDPIS L 8168


nejnižší výškou nad výškou nad mořem prahu příslušné dráhy (OCH), ve které musí být zahájen postup nezdařeného přiblížení, aby byly dodrženy příslušná kritéria výšek nad překážkami, nebo

1.7.2 Konečné (CDFA)

Poznámka: CDFA s poradním vedením VNAV vypočítaným palubním vybavením (viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust. 1.8.1) je považováno za 3D přiblížení podle přístrojů. CDFA s manuálním výpočtem požadované rychlosti klesání je považováno za 2D přiblížení podle přístrojů.

PROVOZNÍ

1.6.1 Všeobecně jsou minima stanovena přidáním vlivů řady provozních faktorů na OCA/H, abychom v případě přesného přiblížení získali nadmořskou výšku rozhodnutí DA nebo výšku rozhodnutí DH, a v případě nepřesných přístrojových přiblížení minimální nadmořskou výšku pro klesání MDA nebo minimální výšku pro klesání MDH. Všeobecné provozní faktory, které musí být vzaty v úvahu, jsou specifikovány v Předpisu L 6, resp. v příslušném přímo použitelném předpisu EU. Podrobná kritéria a metody pro stanovení provozních minim jsou v současné době pro tento předpis připravována. Vztah OCA/H k provozním minimům (přistání) je zobrazen na obrázcích I-4-1-2, I-4-1-3 a I-4-1-4.

1.7.2.3 Pokud nebyly získány vizuální reference potřebné pro přistání, když letadlo dosahuje MDA/H, vertikální část (stoupání) nezdařeného přiblížení je zahájena v nadmořské výšce nad MDA/H, dostatečné k zabránění podklesání MDA/H. Při dosahování MDA/H letadlo nepřechází do horizontálního letu. Zahájení zatáčky v průběhu nezdařeného přiblížení nesmí být zahájeno dříve, než letadlo dosáhne MAPt. Obdobně, pokud letadlo dosáhne MAPt před dosažením MDA/H, musí být postup nezdařeného přiblížení zahájen v MAPt.

1.7 ŘÍZENÍ VERTIKÁLNÍ DRÁHY U POSTUPŮ NEPŘESNÉHO PŘÍSTROJOVÉHO PŘIBLÍŢENÍ 1.7.1

1.7.2.4 Bez ohledu na použité řízení vertikální dráhy při nepřesném přístrojovém přiblížení, boční „zatáčivá“ část nezdařeného přiblížení nesmí být provedena před dosažením MAPt.

Úvod

1.7.2.5 Provozovatelem může být předepsáno navýšení nad MDA/H, aby byla stanovena nadmořská výška/výška, ve které musí být zahájena vertikální část nezdařeného přiblížení, aby nedošlo k podklesání MDA/H. V takových případech není potřeba navýšení RVR nebo požadavků na dohlednost při přiblížení. Měly by být použity RVR a/nebo dohlednost publikované pro původní MDA/H.

Studie ukázaly, že riziko řízeného letu do terénu je při nepřesných přístrojových přiblíženích vysoké. I když samotné postupy nejsou ve své podstatě nebezpečné, použití tradiční techniky postupného klesání pro lety při nepřesných přístrojových přiblíženích je náchylné k chybám, a tudíž se nedoporučuje. Provozovatelé by měli snižovat toto riziko zdůrazněním této problematiky při výcviku a standardizací řízení vertikální dráhy u postupů nepřesných přístrojových přiblížení. Provozovatelé typicky využívají jednu ze tří technik řízení vertikální dráhy u nepřesných přístrojových přiblížení. V rámci těchto technik je upřednostňována technika konečného přiblížení stálým klesáním (CDFA).

1.7.2.6 Je potřeba zdůraznit, že při přiblížení k MDA/H existují pro posádku jen dvě možnosti: pokračovat v klesání pod MDA/H za účelem přistání za pomoci požadovaných vizuálních referencí, nebo provést nezdařené přiblížení. Po dosažení MDA/H již nenásleduje žádný úsek horizontálního letu.

Kdykoliv je to možné, provozovatelé by měli používat tuto techniku, protože zvyšuje bezpečnost přiblížení díky snížení pracovní zátěže pilota a snížení možnosti chyb při provádění přiblížení.

13.11.2014 Změna č. 5

klesáním

1.7.2.2 Tato technika vyžaduje stálé klesání, při kterém je vedení VNAV buď vypočítáno palubním vybavením, nebo je založeno na manuálním výpočtu požadované rychlosti klesání bez přechodu do horizontálního letu. Rychlost klesání je zvolena a upravena tak, aby bylo dosaženo stálého klesání do bodu přibližně 15 m (50 ft) nad prahem dráhy nebo do bodu, kde by měl začít manévr podrovnání pro daný typ letadla. Klesání musí být vypočítáno a vedeno tak, aby v jakémkoliv fixu postupného klesání procházelo v nebo nad minimální nadmořskou výškou.

c) ve vizuálním postupu (přiblížení okruhem) nejnižší nadmořskou výškou (OCA), nebo alternativně nejnižší výškou nad výškou letiště nad mořem (OCH), pod kterou letadlo nemůže klesat, aniž by porušilo příslušná kritéria bezpečných výšek nad překážkami. OVLIVŇUJÍCÍ

stálým

1.7.2.1 Mnoho smluvních států vyžaduje použití techniky CDFA, a pokud tato technika není užita, uplatňuje požadavky na zvýšenou dohlednost nebo RVR.

b) při postupu nepřesného přístrojového přiblížení nejnižší nadmořskou výškou (OCA), nebo podobně nejnižší výškou nad výškou letiště nad mořem, nebo výškou prahu příslušné dráhy nad mořem pokud je výška prahu dráhy nad mořem více než 2 m (7 ft) pod výškou letiště nad mořem (OCH), pod kterou letadlo nemůže klesat, aniž by porušilo příslušná kritéria bezpečných výšek nad překážkami, nebo

1.6 FAKTORY MINIMA

přiblíţení

1.7.2.7 Technika CDFA zjednodušuje konečný úsek přístrojového přiblížení zahrnutím technik, které jsou podobné těm, které jsou využívány v postupech přesného přiblížení nebo APV. Technika CDFA zlepšuje pilotovo situační povědomí a zcela odpovídá kritériím „stabilizovaného přiblížení“.

I-4-1-4


PŘEDPIS L 8168 Příčné navigační vedení je založeno na navigačním systému vyznačeném na mapě.

Klesání pod konstantním úhlem

1.7.3.1 Druhá technika zahrnuje dosažení konstantního, souvislého úhlu z fixu konečného přiblížení (FAF) nebo optimálního bodu u postupů bez FAF do referenčního bodu nad prahem dráhy, tj. 15 m (50 ft). Když se letadlo blíží k MDA/H, musí se rozhodnout, zda pokračovat pod konstantním úhlem nebo přejít do horizontálního letu v nebo nad MDA/H v závislosti na podmínkách dohlednosti.

1.8.2 Přiblížení a přistání s vertikálním vedením poskytuje oproti pomocnému VNAV vedení, které je použité pro nepřesné přístrojové přiblížení, významné výhody, jelikož jsou založeny na zvláštních návrhových kritériích pro daný postup (viz Část II, Díl 4, Hlava 1 „Postupy pro přiblížení s využitím APV/Baro-VNAV”), které eliminují požadavek na kontrolu omezení, jako jsou fixy pro postupné klesání, která souvisí s postupem nepřesného přístrojového přiblížení. Tato kritéria dále řeší:

1.7.3.2 Pokud jsou vizuální reference dostačující, letadlo pokračuje v klesání k dráze bez přechodného převedení do horizontálního letu. 1.7.3.3 Pokud nejsou vizuální reference dostačující pro pokračování v přiblížení, letadlo musí přerušit klesání a přejít do horizontálního letu v nebo nad MDA/H a pokračovat ve směru přiblížení, dokud nenastanou podmínky dohlednosti dostatečné pro klesání pod MDA/H k dráze, nebo nebude dosaženo publikovaného bodu pro nezdařené přiblížení, přičemž v takovém případě musí být proveden postup pro nezdařené přiblížení. 1.7.4

a) ztrátu výšky po zahájení nezdařeného přiblížení umožňující použití DA namísto MDA, čímž jsou standardizovány letové techniky pro postupy pro přiblížení s vertikálním vedením; b) bezpečnou výšku nad překážkami ve fázích přiblížení a přistání zohledňující teplotní omezení do DA, takže je zajištěna lepší ochrana před překážkami oproti postupu nepřesného přístrojového přiblížení.

Postupné klesání

Poznámka 1: Poradní materiál o provozním schválení pro postupy pro přiblížení a přistání s vertikálním vedením pomocí vybavení Baro-VNAV naleznete v Performance-based Navigation (PBN) Manual (ICAO Doc 9613), Volume II, Attachment A, “Baro-VNAV” a Volume II, Part C, Chapter 5, “Implementing RNP APCH”.

Třetí technika zahrnuje rychlé klesání a je popisována jako „klesejte okamžitě ne níže než do minimální nadmořské výšky/výšky fixu postupného klesání, nebo MDA/H, podle vhodnosti“. Tato technika je přijatelná v případě, že dosažený gradient klesání zůstane menší než 15 procent a nezdařené přiblížení začne v nebo před MAPt. U této techniky je třeba věnovat zvýšenou pozornost ve vztahu k nadmořské výšce vzhledem k vysokým rychlostem klesání před dosažením MDA/H, a tudíž delší době vystavení se překážkám v minimální nadmořské výšce pro klesání. 1.7.5

Poznámka 2: Pro náročná prostředí s překážkami nebo oblastmi, kde je zapotřebí těsných rozstupů, jsou k dispozici specifická návrhová kritéria pro přiblížení a přistání s výškovým vedením, která naleznete v Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (ICAO Doc 9905). Návod k souvisejícím provozním schválením pro provoz s využitím RNP AR APCH naleznete v Performance-based Navigation Manual (ICAO Doc 9613), Volume II, Part C, Chapter 6, “Implementing RNP AR APCH”.

Oprava na teplotu

Ve všech případech, bez ohledu na použitou techniku letu, musí být provedena oprava na teplotu u všech minimálních nadmořských výšek (viz Část III, Díl 1, Hlava 4, ust. 4.3, „Oprava na teplotu”). 1.7.6

Výcvik 1.9

Bez ohledu na to, kterou z výše popsaných techniky se provozovatel rozhodne využít, je vyžadován specifický a vhodný výcvik dané techniky. 1.8 POSTUPY PŘIBLÍŢENÍ VYBAVENÍ BARO-VNAV

GRADIENT KLESÁNÍ

1.9.1 Při návrhu postupu přiblížení podle přístrojů je pro přímé přiblížení zajištěn přiměřený prostor pro klesání z nadmořské výšky/výšky přeletu zařízení k prahu dráhy, nebo do OCA/H pro přiblížení okruhem.

S VYUŢITÍM

1.8.1 Baro-VNAV vybavení může být použito pro dva různé způsoby přiblížení a přistání, jak je definováno v Předpisu L 6: a) Postupy pro přiblížení a přistání s vertikálním vedením. V tomto případě je vyžadováno použití systému VNAV, jako je BaroVNAV. Je-li použito Baro-VNAV, příčné navigační vedení je založeno na navigačních specifikacích RNP APCH a RNP AR APCH.

1.9.2 Přiměřený prostor pro sestup je zajištěn stanovením maximálního povoleného gradientu klesání pro každý úsek postupu. Minimální/optimální gradient/úhel klesání v konečném přiblížení postupu s FAF je 5,2 % / 3,0° (52 m/km (318 ft/NM)). Kde je nezbytný strmější gradient klesání, maximální přípustný je 6,5 % / 3,7° (65°m/km (395 ft/NM)) pro letadla kategorie A a B, 6,1 % / 3,5° (61 m/km (370 ft/NM)) pro letadla kategorie C, D a E a 10 % (5,7°) pro kategorii H. Pro postupy s VOR nebo NDB na letišti bez FAF jsou rychlosti klesání ve fázi konečného přiblížení uvedeny v tabulce I-4-1-3. V případě přesného přiblížení se z provozních důvodů dává přednost úhlu sestupové dráhy 3°, jak je uvedeno v Předpisu L 10/I.

b) Postupy pro nepřesné přístrojové přiblížení a přistání. V tomto případě není vyžadováno použití systému Baro-VNAV, ale může být použito pro usnadnění techniky CDFA, popsané v ust. 1.7.2. To znamená, že pomocné VNAV vedení nahrazuje nepřesné přístrojové přiblížení.

I-4-1-5

6.5.2010 Změna č. 3

PŘEDPIS L 8168


Úhel sestupové dráhy ILS/výškový úhel sestupu MLS větší než 3° se používá pouze tam, kde jinými prostředky není možné splnit požadavky na bezpečnou výšku nad překážkami.

1.9.4 Piloti by měli pečlivě zvážit rychlost klesání požadovanou pro koncové úseky nepřesného přístrojového přiblížení ještě před jeho zahájením.

1.9.3 V určitých případech maximální gradient klesání 6,5 % (65 m/km (395 ft/NM)) má za následek rychlost klesání, která překračuje doporučené rychlosti pro některá letadla. Například při 280 km/h (150 kt) je rychlost klesání 5 m/s (1 000 ft/min).

1.9.5 Jakýkoliv konstantní úhel klesání nesmí v jakémkoliv úseku procházet žádnými minimálními nadmořskými výškami přeletu fixů postupného klesání.

Tabulku I-4-1-3. Rychlost klesání v úseku konečného přiblíţení postupu bez FAF Rychlost klesání

Kategorie letadel

A, B C, D, E

1.9.6

Minimum

Maximum

120 m/min (394 ft/min) 180 m/min (590 ft/min)

200 m/min (655 ft/min) 305 m/min (1 000 ft/min)

Provozní nadmořská výška/výška

1.9.6.2 Pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení a postupy s vertikálním vedením jsou provozní nadmořské výšky/výšky zpracovány tak, aby přivedly letadlo do nadmořských výšek/výšek, které by obvykle umožnily dosáhnout a udržet optimální úhel dráhy klesání 5,2 % (3,0°) v úseku konečného přiblížení do přeletu prahu dráhy ve výšce 15 m (50 ft). V žádném případě nesmí být provozní nadmořská výška/výška nižší než jakákoliv OCA/H.

1.9.6.1 K minimálním nadmořským výškám pro IFR stanoveným pro každý úsek postupu, musí být také poskytovány provozní nadmořské výšky/výšky. Provozní nadmořské výšky/výšky musí být ve všech případech rovny minimální nadmořské výšce pro přelet v daném úseku nebo vyšší. Při stanovování provozních nadmořských výše/výšek musí být brány v úvahu potřeby řízení letového provozu pro danou fázi letu.


6.5.2010 Změna č. 3

I-4-1-6


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-4-1-1 Úseky přístrojového přiblíţení


I-4-1-7

6.5.2010 Změna č. 3

PŘEDPIS L 8168


Obrázek I-4-1-2 Vzájemný vztah mezi bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překáţkami (OCA/H) a nadmořskou výškou/výškou rozhodnutí (DA/H) pro přesná přiblíţení

6.5.2010 Změna č. 3

I-4-1-8


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-4-1-3 Vzájemný vztah mezi bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překáţkami (OCA/H) a minimální nadmořskou výškou/výškou pro klesání (MDA/H) pro nepřesná přístrojová přiblíţení (příklad s významnou překáţkou v prostoru konečného přiblíţení)

I-4-1-9

6.5.2010 Změna č. 3

PŘEDPIS L 8168


Obrázek I-4-1-4 Vzájemný vztah mezi bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překáţkami (OCA/H) a minimální nadmořskou výškou/výškou pro klesání (MDA/H) pro vizuální manévrování (přiblíţení okruhem)

6.5.2010 Změna č. 3

I-4-1-10


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – ÚSEK PŘÍLETU

2.1

ÚČEL

2.3 MINIMÁLNÍ SEKTOROVÉ NADMOŘSKÉ VÝŠKY (MSA) / KONCOVÉ PŘÍLETOVÉ NADMOŘSKÉ VÝŠKY (TAA)

2.1.1 Trať standardního přístrojového příletu umoţňuje přechod z fáze letu na trati na fázi přiblíţení.

Minimální sektorové nadmořské výšky nebo koncové příletové nadmořské výšky jsou stanoveny pro kaţdé letiště a zajišťují výšku nad překáţkami nejméně 300 m (1000 ft) v okruhu 46 km (25 NM) od význačného bodu, vztaţného bodu letiště (ARP) nebo vztaţného bodu heliportu (HRP) spojeného s postupem přiblíţení pro dané letiště.

2.1.2 Je-li to nezbytné nebo provozně výhodné, jsou publikovány příletové tratě od fáze letu na trati k fixu nebo k zařízení, které je při postupu pouţito. 2.2

OCHRANA ÚSEKU PŘÍLETU

2.2.1 Šířka ochranného prostoru klesá od „traťové“ hodnoty aţ na hodnotu „počáteční přiblíţení“, s maximálním úhlem sbíhavosti 30° po kaţdé straně osy.

2.4 PŘEHLEDOVÝ ŘÍZENÉ OBLASTI (TAR)

RADAR

KONCOVÉ

Kdyţ se pouţívá přehledový radar koncové řízené oblasti, je letadlo vektorováno na fix nebo na trať středního nebo konečného přiblíţení aţ do bodu, ze kterého pilot můţe pokračovat v přiblíţení podle mapy pro přiblíţení podle přístrojů.

2.2.2 Tato sbíhavost začíná ve vzdálenosti 46 km (25 NM) před fixem počátečního přiblíţení IAF, je-li délka příletové tratě větší neţ nebo rovna 46 km (25 NM). Pokud je délka příletové tratě menší neţ 46 km, sbíhavost začíná v počátečním bodě příletové tratě. 2.2.3 Příletová trať obvykle končí na fixu počátečního přiblíţení (IAF). Mohou být prováděny všesměrové nebo sektorové přílety, je však třeba vzít v úvahu minimální sektorové výšky (MSA)

ZÁMĚRNĚ NEPOUŢITO

I-4-2-1

13.11.2014 Změna č. 6

ZÁMĚRNĚ NEPOUŢITO


PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 – ÚSEK POČÁTEČNÍHO PŘIBLÍŽENÍ

3.1

VŠEOBECNĚ

3.1.1

Účel

a) předpisová zatáčka 45°/180° (viz obr. I-4-3-1 A), začíná na zařízení nebo fixu a sestává:

3.1.1.1 Úsek počátečního přiblížení začíná na fixu počátečního přiblížení (IAF) a končí ve fixu středního přiblížení (IF). Zahájením počátečního přiblížení letadlo ukončí traťový let a provádí manévr pro vstup do úseku středního přiblížení. 3.1.1.2 Rychlost a konfigurace letadla budou závislé na vzdálenosti od letiště a požadovaném klesání. 3.1.2 Maximální úhel počátečního přiblížení

nalétnutí

a)

90° při přesném přiblížení,

b)

120° při nepřesném přístrojovém přiblížení.

ze zatáčky 45°,

3)

z přímého úseku bez traťového vedení. Tento přímý úsek je omezen časem: i)

1 minuta od zahájení zatáčky pro letadla kategorií A a B, a

ii)

1 minuta 15 sekund od zahájení zatáčky pro letadla kategorií C, D a E, a

ze zatáčky 180° v opačném směru, aby byla nalétnuta příletová trať.

Předpisová zatáčka 45°/180° je alternativou k předpisové zatáčce 80°/260° (viz bod b níže), pokud není možnost použití výslovně vyloučena. b) předpisová zatáčka 80°/260° (viz obr. I-4-3-1 B), začíná na zařízení nebo fixu a sestává:

Minimální výška nad překážkami

V primárním prostoru úseku počátečního přiblížení je zajištěna výška nejméně 300 m (1 000 ft) nad všemi překážkami. Tato výška nad překážkami klesá příčně k nule u vnější hrany sekundárního prostoru.

1)

z přímého úseku s traťovým vedením. Tento přímý úsek může být omezen časovým údajem nebo radiálem nebo vzdáleností DME,

2)

ze zatáčky 80°,

3)

ze zatáčky 260° v opačném směru, aby byla nalétnuta příletová trať.

DRUHY MANÉVRŮ

Předpisová zatáčka 80°/260° je alternativou k předpisové zatáčce 45°/180° (viz bod a výše), pokud není možnost použití výslovně vyloučena.

3.2.1 Tam, kde není k dispozici vhodný fix počátečního nebo středního přiblížení pro konstrukci postupů podle přístrojů, tak jak je uvedeno na obrázku I-4-1-1, je nutno použít postup „reversal“, „racetrack“ nebo postup vyčkávání. 3.2.2

2)

4)

Viz 3.3.9, „Úsek navigace výpočtem“, pro případ, kdy traťové vedení do fixu středního přiblížení není zajištěno.

3.2

z přímého úseku s traťovým vedením. Tento přímý úsek může být omezen časovým údajem nebo radiálem nebo vzdáleností DME,

úseku

V úseku počátečního přiblížení se traťové vedení obvykle zajišťuje do fixu středního přiblížení tak (IF), aby byl nalétnut pod úhlem maximálně:

3.1.3

1)

Poznámka: Doba trvání počáteční odletové části postupu se může měnit podle rychlostní kategorie letadla, aby byla redukována celková délka ochranného prostoru. V tomto případě jsou publikovány samostatné postupy.

Postup „reversal“

3.2.2.1 Postup „reversal“ může být ve tvaru předpisové nebo základní zatáčky. Vstup je omezen na stanovený směr nebo sektor. V těchto případech je předepsán přesný obrazec, obvykle je to základní zatáčka nebo předpisová zatáčka.

c) Základní zatáčka sestává:

3.2.2.2 K udržení se ve vymezeném vzdušném prostoru by měly být přísně dodrženy stanovené směry a časy. Mělo by být zaznamenáno, že vzdušný prostor vymezený pro tyto postupy nedovoluje provádět postup „racetrack“ nebo vyčkávací manévr, pokud to není stanoveno.

1)

ze stanovené odletové tratě a doby letu nebo vzdálenosti DME od zařízení, po čemž následuje

2)

zatáčka k nalétnutí příletové tratě (viz obrázek I-4-3-1 C).

Odletové tratě a/nebo časování mohou být odlišné pro různé kategorie letadel. Kde je to takto upraveno, musí být publikovány samostatné postupy.

3.2.2.3 Pro postup „reversal“ jsou tři všeobecně uznávané manévry, každý s vlastním charakteristickým vzdušným prostorem:

I-4-3-1

27.9.2007 Změna č. 1


PŘEDPIS L 8168

3.2.3

3.3.2

Postup „racetrack“

Tato omezení mohou být stanovena navíc k omezením, a nebo místo omezení, kategorie letadel. Tyto rychlosti nesmí být překročeny, aby bylo zajištěno, že letadlo zůstane uvnitř hranic ochranných prostorů.

3.2.3.1 Postup „racetrack“ sestává: a)

ze zatáčky od příletové tratě o 180°, zahájené nad přelétávaným zařízením nebo fixem, na odletovou trať sledovanou po dobu 1, 2 nebo 3 minuty, potom následuje

b)

zatáčka o 180° ve stejném směru, aby se letadlo vrátilo na příletovou trať (viz obrázek I4-3-1 D).

3.3.3

Úhel náklonu

Postupy jsou založeny na průměrném dosaženém úhlu náklonu 25°, nebo na úhlu náklonu dávající rychlost točení 3°/s, podle toho, co vyžaduje menší náklon.

Jako alternativu pro dobu odletu, je možné omezit úsek odletu vzdáleností DME nebo průsečíkem radiálu/směrníku.

3.3.4

3.2.3.2 Vstup do postupu „racetrack“

Klesání

Letadlo musí přeletět fix nebo zařízení a letět po stanovené odletové trati, a podle potřeby klesat do provozní nadmořské výšky/výšky, ale ne níže, než je minimální nadmořská výška/výška přeletu pro tento úsek. Jestliže je stanoveno další klesání po zatáčce na příletovou trať, tento sestup nesmí být zahájen, dokud letadlo není usazeno na příletové trati. Letadlo se považuje za „usazené“, když:

Postup „racetrack“ je obvykle použit tam, kde letadlo přiletí nad fix z různých směrů. V těchto případech se očekává, že letadla zahájí postup způsobem srovnatelným s tím, který je předepsán pro vstup do vyčkávacího postupu s uvážením následujícího: a) boční vstup ze sektoru 2 musí omezit čas na boční trati 30° na 1 min 30 s, po čemž se očekává od pilota, že zatočí na kurz paralelní k odletové trati po zbytek odletové doby. Je-li odletová doba pouze 1 min, doba na boční trati 30° musí být také 1 min,

a) je uvnitř poloviční výchylky na indikátoru ILS a VOR, nebo b) uvnitř výseče ±5° od požadovaného směrníku NDB. 3.3.5

b) paralelní vstup nesmí vrátit letadlo přímo k zařízení, aniž by nejdříve nalétlo příletovou trať, když pokračuje na konečný úsek postupu přiblížení, a

Časování odletu pro postup „racetrack“

3.3.5.1 Když je postup založen na navigačním zařízení, odletový čas začíná v poloze: a) na úrovni zařízení, nebo

c) všechno manévrování musí být provedeno, pokud je to možné, na manévrovací straně příletové tratě.

b) v poloze dosažení odletového kurzu, podle toho, co nastane později.

Poznámka: Postupy „racetrack“ se používají tam, kde není k dispozici dostatečná vzdálenost na přímém úseku pro požadovanou ztrátu výšky a kde je zahájení postupu „reversal“ nepraktické. Mohou být také stanoveny jako alternativy k postupům „reversal“, aby se zvýšila pružnost provozu (v tomto případě nemusí být samostatně publikovány).

3.3 LETOVÉ POSTUPY PRO „RACETRACK“ A „REVERSAL“

Omezení rychlostí

3.3.5.2 Když je postup založen na fixu, měření odletového času začíná od nalétnutí odletového kurzu. 3.3.5.3 Zatáčka zahájena:

na

příletovou

trať

má

být

a) uvnitř stanovené doby (s opravou na vliv větru), nebo

POSTUPY

b) při nalétnutí vzdálenosti DME, nebo 3.3.1

Vstup

c) pokud bylo dosaženo radiálu/směrníku, který udává mezní vzdálenost,

3.3.1.1 Jestliže postup nestanoví zvláštní omezení vstupu, musí být vstup do postupů „reversal“ prováděn z tratě ležící uvnitř výseče ±30° ve směru odletové tratě postupu „reversal“. Nicméně, pro základní zatáčky, kde přímý vstupní sektor ±30° nezahrnuje protisměrnou příletovou trať, je vstupní sektor rozšířen tak, aby ji zahrnoval.

podle toho, co nastane dříve. 3.3.6

3.3.6.1 Pro dosažení stabilizovaného přiblížení je nutné při stanovení kurzu a doby letu provést odpovídající opravy pro vyloučení vlivů větru, aby byla nalétnuta příletová trať tak přesně a rychle, jak je to možné. Při provádění těchto oprav by se mělo plně využívat údajů z prostředků a odhadovaných nebo známých údajů o větru, které jsou k dispozici. Toto je obzvláště důležité pro pomalá letadla

3.3.1.2 Pro postupy „racetrack“ musí být vstup stanoven podle 3.2.3.2, „Vstup do postupu „racetrack““, pokud nejsou stanovena jiná omezení. Viz obrázky I-4-3-2, I-4-3-3 a I-4-3-4.

27.9.2007 Změna č. 1

Vliv větru

I-4-3-2


PŘEDPIS L 8168

v podmínkách silného větru, kdy může neprovedení opravy učinit postup nevyhovujícím pro let (tzn. letadlo může přeletět fix před usazením na příletovou trať) a mohlo by vést k odchýlení se mimo ochranný prostor.

3.3.7

Rychlosti klesání

Stanovené doby letu a provozní nadmořské výšky jsou založeny na rychlostech klesání, které nepřekračují hodnoty uvedené v tabulce I-4-3-1.

3.3.6.2 Pokud je stanovena vzdálenost DME nebo radiál/směrník, nesmí být při letu po odletové trati překročeny.

Tabulka I-4-3-1 Maximální/minimální rychlosti klesání stanovené v postupech „reversal“ a „racetrack“ Odletová trať

Maximum*

Minimum*

CAT A/B CAT C/D/E/H

245 m/min (804 ft/min) 365 m/min (1197 ft/min)

Nepoužito Nepoužito

Příletová trať

Maximum*

Minimum*

CAT A/B CAT H CAT C/D/E

200 m/min (655 ft/min) 230 m/min (775 ft/min) 305 m/min (1000 ft/min)

120 m/min (394 ft/min) Nepoužito 180 m/min (590 ft/min)

*Maximální/minimální klesání za 1 minutu nominálního odletového času v m (ft).

3.3.8 Kyvadlový postup

3.3.9 Úsek navigace výpočtem (DR)

Kyvadlový postup se obvykle předepisuje tam, kde požadované klesání mezi koncem počátečního přiblížení a začátkem konečného přiblížení překračuje hodnoty uvedené v tabulce I-4-3-1.

Kde je možné dosáhnout provozních výhod, postup ILS může zahrnovat úsek navigace výpočtem (DR) od fixu ke směrovému vedení ILS (viz obrázek I-43-5). Trať úseku navigace výpočtem (DR) musí protnout kurzovou čáru ILS pod úhlem 45° a nesmí být delší než 19 km (10NM). Průsečík je začátkem úseku středního přiblížení a musí umožnit správné nalétnutí sestupové dráhy.

Poznámka: Kyvadlový postup je klesání nebo stoupání provedené ve vyčkávacím obrazci.

I-4-3-3

27.9.2007 Změna č. 1


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-4-3-1 Druhy postupů „reversal“ a „racetrack“

Obrázek I-4-3-2 Přímý vstup do předpisové zatáčky

27.9.2007 Změna č. 1

I-4-3-4


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-4-3-3 Přímý vstup do základní zatáčky

Obrázek I-4-3-4 Příklad všesměrového příletu s použitím vyčkávacího postupu ve spojení s postupem „reversal“

I-4-3-5

27.9.2007 Změna č. 1


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-4-3-5 Úsek navigace výpočtem


27.9.2007 Změna č. 1

I-4-3-6


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 4 – ÚSEK STŘEDNÍHO PŘIBLÍŢENÍ

4.1

VŠEOBECNĚ

4.1.3

4.1.1

Účel

Kde je k dispozici fix konečného přiblížení (FAF), úsek středního přiblížení začíná, když je letadlo na příletové trati předpisové zatáčky, základní zatáčky nebo konečného příletového úseku postupu „racetrack“. Úsek středního přiblížení končí buď ve fixu konečného přiblížení (FAF) nebo v bodě konečného přiblížení (FAP).

Toto je úsek, ve kterém je nutné upravit rychlost letu a konfiguraci letadla, aby bylo připraveno pro konečné přiblížení. Z tohoto důvodu je na tomto úseku navržený gradient klesání tak malý, jak je to možné. Pilot se může rozhodnout upravit konfiguraci letadla, zatímco souvisle klesá v tomto úseku, aby zalétl účinný profil klesání. 4.1.2

Začátek a konec úseku

Poznámka: Tam, kde není stanoven žádný fix konečného přiblížení, je příletová trať úsekem konečného přiblížení.

Minimální výška nad překáţkami

V průběhu středního přiblížení se požadavek na výšku nad překážkami snižuje z 300 m (984 ft) na 150 m (492 ft) v primárním prostoru a klesá příčně k nule u vnější hrany sekundárního prostoru.


I-4-4-1

13.11.2014 Změna č. 6



PŘEDPIS L 8168 HLAVA 5 – ÚSEK KONEČNÉHO PŘIBLÍŽENÍ

5.1

VŠEOBECNĚ

5.1.1

Účel

5.2.2.3 Gradient maximálního klesání pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení s FAF je: 6,5 % pro kategorii letadel A a B (kat. H: 10 %); a

Toto je úsek, kde se provádí vyrovnání do směru a klesání na přistání. Konečné přiblížení může být provedeno k dráze pro přímé přistání nebo k letišti pro vizuální manévr. 5.1.2

6,1 % pro kategorii letadel C, D a E Nestandardní postupy uveřejněné pro konečné přiblížení s gradientem/úhlem klesání větším než tyto hodnoty musí být podmíněny leteckou studií a vyžadují zvláštní schválení příslušným národním úřadem.

Druhy konečného přiblížení

Kritéria pro konečné přiblížení se liší podle druhu přiblížení. Těmito druhy jsou:

5.2.3

a) nepřesné přístrojové přiblížení (NPA) s fixem konečného přiblížení (FAF),

Standardní provozní postupy (SOP)

Provozovatelé musí zařadit do svých standardních provozních postupů (SOP) (viz Část III, Díl 5, Hlava 1) přesný návod pro používání palubní technologie s pozemními prostředky, jako je měřič vzdálenosti (DME), za účelem provedení klesání po optimální konstantní přibližovací rovině během nepřesných přístrojových přiblížení.

b) nepřesné přístrojové přiblížení (NPA) bez fixu konečného přiblížení (FAF), c) přiblížení s vertikálním vedením (APV), a d) přesné přiblížení (PA).

5.2.4 5.2 S FAF

NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ

5.2.1

Umístění FAF

Přelet FAF je proveden v klesání v provozní nadmořské výšce/výšce, ale ne níže, než je minimální nadmořská výška/výška přeletu pro FAF za podmínek mezinárodní standardní atmosféry (ISA). Aby bylo dosaženo předepsaného gradientu/úhlu klesání, je klesání obvykle zahájeno před FAF. Opožděné klesání, zahájené až při dosažení FAF v provozní nadmořské výšce/výšce, způsobí gradient/úhel klesání větší než 3°. Gradient/úhel klesání je publikován s přesností jedné desetiny stupně pro zpracování map a jedné setiny stupně pro účely programování databáze. Kde je k dispozici informace o vzdálenosti, zajišťuje se informace o profilu klesání.

Tento úsek začíná u zařízení nebo fixu, označeného jako fix konečného přiblížení (FAF), a končí v bodu nezdařeného přiblížení (MAPt) (viz obrázek I-4-1-1). FAF je umístěn na trati konečného přiblížení ve vzdálenosti, která umožní nastavení konfigurace letadla pro konečné přiblížení a pro klesání z nadmořské výšky/výšky středního přiblížení až do příslušné MDA/H buď pro přímé přiblížení nebo pro přiblížení okruhem. Optimální vzdálenost pro umístění FAF vzhledem k prahu dráhy je 9,3 km (5,0 NM). Maximální délka by obvykle neměla být větší než 19 km (10 NM). Minimální délka je rovna 5,6 km (3,0 NM) a tato hodnota může být zvětšena v případě zatáčky ve FAF pro kategorii letadel D, DL a E. 5.2.2

Přelet FAF

5.2.5

Fixy postupného klesání

5.2.5.1 Fix postupného klesání je možné začlenit do některých postupů nepřesného přístrojového přiblížení. V tomto případě jsou publikovány dvě hodnoty OCA/H: a) vyšší hodnota platná pro základní postup, a

Gradient optimálního klesání/Gradient maximálního klesání

b) nižší hodnota, použitelná pouze v případě, když fix postupného klesání je během přiblížení spolehlivě identifikován (viz obrázek I-4-5-1).

5.2.2.1 V souladu se základním bezpečnostním posouzením bezpečných výšek nad překážkami (viz Díl 2, Hlava 1, 1.2, „Bezpečná výška nad překážkami“) zajišťuje konstrukce nepřesného přístrojového přiblížení optimální gradient klesání konečného přiblížení 5,2 % nebo 3°, zajišťující gradient klesání 52 m na km (318 ft na NM).

5.2.5.2 Obvykle je stanoven pouze jeden fix postupného klesání. Nicméně, v případě postupu VOR/DME může být zakresleno několik DME fixů s příslušnými minimálními nadmořskými výškami přeletu.

5.2.2.2 Shodně s 5.2.4, „Přelet FAF“, informace poskytované v mapách pro přiblížení zobrazují optimální konstantní přibližovací roviny.

5.2.5.3 Konstrukce postupu upravuje maximální letovou sestupovou dráhu konečného přiblížení za fixem na 15 % (kategorie H, 15 % nebo sestupový gradient nominální tratě vynásobený 2,5, podle toho co je větší).

I-4-5-1

27.9.2007 Změna č. 1


PŘEDPIS L 8168

5.2.5.4 Fixy postupného klesání s vrtulníky

5.4.2

Jsou-li překážky v blízkosti fixů konečného přiblížení nebo fixů pro klesání, nejsou v případě letounů kategorie A brány v úvahu, jestliže leží pod rovinou 15 procent, vztahující se k nejbližšímu bodu definovanému prostorem tolerance fixu a MOC. Na druhou stranu, vrtulníky jsou schopné nominálních gradientů klesání, které by mohly proniknout touto rovinou. Proto by u vrtulníků měly být přiměřeně omezeny rychlosti klesání po přeletu fixu konečného přiblížení a jakéhokoliv fixu postupného klesání.

5.4.2.1 Nadmořská výška/výška středního přiblížení zpravidla protíná nominální sestupovou dráhu/výškový úhel sestupu MLS ve výškách od 300 m (1 000 ft) do 900 m (3 000 ft) nad výškou dráhy nad mořem. V případě sestupové dráhy 3° dochází k jejímu nalétnutí mezi 6 km (3 NM) a 19 km (10 NM) od prahu dráhy.

Délka konečného přiblížení

5.4.2.2 Trať středního přiblížení nebo vektor radaru jsou navrženy tak, aby přivedly letadlo do kurzové čáry nebo do azimutu MLS stanoveného pro trať konečného přiblížení v nadmořské výšce/výšce, která je pod nominální sestupovou dráhou/výškovým úhlem sestupu MLS.

5.2.5.5 Fixy postupného klesání podle DME Kde je publikován postup postupného klesání využívající vhodně umístěného DME, nesmí pilot zahájit klesání, dokud letadlo není usazeno na stanovené trati. V okamžiku usazení na trati, musí pilot zahájit klesání a udržovat letadlo v nebo nad publikovanými požadavky na vzdálenost/výšku DME.

5.4.3

Vnější návěstidlo/fix DME

Poznámka: Využití vzdálenosti DME umožňuje dodatečnou kontrolu vzdáleností traťového radaru pro klesání.

5.4.3.1 Prostor konečného přiblížení obsahuje fix nebo zařízení umožňující ověření vztahu sestupové roviny/výškového úhlu sestupu MLS/údaje výškoměru. Obvykle je pro tento účel využíváno vnější návěstidlo nebo ekvivalentní fix DME. Před přeletem fixu může být provedeno klesání po sestupové dráze/na výškovém úhlu sestupu MLS do nadmořské výšky/výšky publikované pro přelet fixu.

5.3 NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ BEZ FAF

5.4.3.2 Klesání pod nadmořskou výšku/výšku přeletu fixu nesmí být proveden před přeletem tohoto fixu. 5.4.3.3 Předpokládá se, že údaj výškoměru letadla při přeletu fixu se porovnává s publikovanou nadmořskou výškou a zahrnuje chybu nadmořské výšky a tolerance výškoměru. Viz Část III.

5.3.1 Někdy je letiště obsluhováno jediným navigačním zařízením umístěným na letišti nebo v jeho blízkosti a žádné další zařízení není vhodně umístěno, aby vytvořilo FAF. V tomto případě může být postup stanoven tak, že toto zařízení je jak IAF, tak MAPt. 5.3.2

Poznámka: Tlakové výškoměry jsou kalibrovány tak, aby ukazovaly skutečnou nadmořskou výšku za podmínek mezinárodní standardní atmosféry (ISA). Jakákoliv odchylka od ISA má za následek chybný údaj na výškoměru. V případě, kdy teplota je vyšší než ISA, bude skutečná nadmořská výška větší, než je údaj na výškoměru. Podobně bude skutečná nadmořská výška menší, když je teplota nižší než ISA. Chyba výškoměru může být při extrémně nízkých teplotách významná.

Tyto postupy udávají:

a) minimální výšku pro postup „reversal“ nebo „racetrack“, a b) OCA/H pro konečné přiblížení. 5.3.3 Při nepřítomnosti FAF je provedeno klesání do MDA/H, jakmile je letadlo usazeno na trati konečného přiblížení ve směru přistání. Pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení bez FAF nebudou stanoveny provozní nadmořské výšky/výšky.

5.4.3.4 Jestliže dojde v průběhu přiblížení ke ztrátě vedení sestupovou dráhou/výškovým úhlem sestupu MLS, postup se stává nepřesným přístrojovým přiblížením. Bude pak použita OCA/H a k ní příslušný postup publikovaný pro případ, kdy sestupová dráha/výškový úhel sestupu MLS není v provozu.

5.3.4 V postupech tohoto druhu trať konečného přiblížení obvykle nesouhlasí s osou dráhy. Jsou nebo nejsou-li publikovány limity OCA/H pro přímé přiblížení, závisí na úhlu sevřeném tratí a osou dráhy a polohou tratě vzhledem k prahu dráhy.

5.4

PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ

5.4.1

Bod konečného přiblížení (FAP)

5.5 URČENÍ NADMOŘSKÉ VÝŠKY ROZHODNUTÍ (DA) NEBO VÝŠKY ROZHODNUTÍ (DH) 5.5.1 Kromě fyzikálních charakteristik zástavby ILS/MLS/GBAS berou specialisté na postupy při výpočtu OCA/H pro daný postup v úvahu překážky v prostoru přiblížení i v prostoru nezdařeného přiblížení. Vypočtená OCA/H je výška nejvyšší překážky v úseku přiblížení, nebo ekvivalentní překážky v úseku nezdařeného přiblížení, a přidané hodnoty podle kategorie letadla (viz 5.5.8).

Úsek konečného přiblížení začíná v bodu konečného přiblížení (FAP). Toto je bod v prostoru na trati konečného přiblížení, kde nadmořská výška/výška středního přiblížení protíná nominální sestupovou dráhu/výškový úhel sestupu MLS.

27.9.2007 Změna č. 1

I-4-5-2


PŘEDPIS L 8168

5.5.2 Při posuzování těchto překážek se berou v úvahu provozní faktory kategorie letadel, způsob řízení letadla při přiblížení, kategorie provozu a výkony letadla ve stoupání při nezdařeném přiblížení. Hodnoty OCA/H, jsou uvedeny na mapě přístrojového přiblížení pro ty kategorie letadel, pro

které je postup navržen. Hodnoty OCA/H jsou založeny na standardních podmínkách (mimo jiné) uvedených v následujícím pododstavci. 5.5.2.1 Rozměry letadel: viz tabulka I-4-5-1

Tabulka I-4-5-1. Rozměry letadel Kategorie letadel

Rozpětí křídel (m)

H A, B C, D DL

30 60 65 80

Poznámka:

Vertikální vzdálenost mezi dráhou letu kol a anténou přijímače sestupové roviny (m) 3 6 7 8

Je-li to nezbytné, je publikována OCA/H pro letadla kategorie DL.

5.5.2.2 ILS:

5.5.4

a) kategorie I letěná s tlakovým výškoměrem,

5.5.4.1 Nestandardní postupy jsou takové, které o zahrnují úhly sestupové dráhy větší než 3,5 , nebo kterýkoliv úhel, pokud nominální rychlost klesání přesahuje 5 m/s (1000 ft/min). Postup konstrukce bere v úvahu:

b) kategorie II letěná a s povelovým systémem,

s radiovýškoměrem

c) gradient stoupání při nezdařeném přiblížení je 2,5 %, a

Nestandardní postupy

a) zvýšení rozmezí ztráty výšky (které může být specifické pro typ letadla),

d) úhel sestupové dráhy: b) nastavení ochranných rovin,

o

-

minimální: 2,5

-

optimální: 3,0

-

maximální: 3,5 (3 pro provoz kat. II/III).

c) přehodnocení překážek, a

o o

d) přijetí příslušných provozních omezení.

o

5.5.4.2 Nestandardní postupy jsou obvykle omezeny pro konkrétně oprávněné provozovatele a letadla, a jsou vyhlášeny s příslušným omezením pro letadla a posádky poznamenaném na mapě pro přiblížení. Nejsou použitelné jako prostředky k zavedení postupů pro omezení hluku.

5.5.2.3 MLS: a) kategorie I letěná s tlakovým výškoměrem, b) kategorie II letěná s automatickým/povelovým systémem a s radiovýškoměrem,

5.5.4.3 Ztráta výšky/tolerance výškoměru by měla být ověřena při certifikaci nebo při zkušebních letech k pokrytí vlivu konfigurace s minimálním odporem, střihu větru, pravidel řízení, charakteristiky obsluhy, minimálního výkonu pro odmrazování, modifikace GPWS, použití letového povelového přístroje/autopilota, čas reakce motoru a zvýšení Vat s ohledem na letové vlastnosti.

c) gradient stoupání při nezdařeném přiblížení je 2,5 %, a d) výškový úhel sestupu: o

-

minimální: 2,5

-

optimální: 3,0

-

maximální: 3,5 (3 pro provoz kat. II/III).

o o

5.5.4.4 Navíc by měly být uváženy provozní faktory včetně konfigurace, letu s nepracujícím motorem, limitů maximální složky zadního větru/minimální složky čelního větru, meteorologických minim, vizuálních prostředků a kvalifikací posádky, atd.

o

5.5.2.4 Je-li to vhodné, mohou být vyhlášeny doplňkové hodnoty OCA/H upravující specifické rozměry letadel, zlepšené výkony při nezdařeném přiblížení a použití automatického řízení při přiblížení za podmínek kategorie II.

5.5.5 5.5.3 Provozovatel bere v úvahu a aplikuje na OCA/H další faktory, včetně těch, které jsou uvedeny v předpisu L 6, resp. JAR-OPS. Výsledkem jsou hodnoty DA/H.

Ochrana úseku přesného přiblížení

5.5.5.1 Šířka ochranného prostoru konečného přiblížení ILS/MLS/GBAS je mnohem užší než šířka prostoru konečného přiblížení u nepřesných přístrojových přiblížení. Klesání na sestupové dráze/výškovém úhlu sestupu MLS nesmí být nikdy zahájeno, dokud letadlo není uvnitř tolerancí traťového vedení po kurzové dráze/azimutu.

I-4-5-3

27.9.2007 Změna č. 1


PŘEDPIS L 8168

5.5.5.2 Ochranný prostor předpokládá, že se pilot po usazení na trati obvykle neodchýlí od osy více než o polovinu stupnice indikátoru. Dále by se mělo letadlo udržovat v poloze na kurzové i sestupové dráze/výškovém úhlu, protože výchylky o více než polovinu stupnice kurzového sektoru nebo výchylka o více než polovinu stupnice ukazující, že je letadlo pod sestupovou dráhou v kombinaci s dalšími přípustnými tolerancemi systému, mohou přivést letadlo do blízkosti hrany nebo spodního okraje ochranného prostoru, kde může dojít ke ztrátě ochrany před překážkami.

5.5.8 Tabulka I-4-5-2 ukazuje přidané hodnoty vertikálního posunu při zahájení nezdařeného přiblížení, použité postupovými specialisty. Výpočet zohledňuje typ použitého výškoměru a ztrátu výšky dané vlastnostmi letadla. 5.5.9 Je potřeba si uvědomit, že v tabulce není zahrnuta žádná přidaná hodnota pro jakékoliv neobvyklé meteorologické podmínky, jako je například střih větru a turbulence. 5.6

5.5.6 Provozovatelé musí při stanovení DA/H pro nezdařené přiblížení vzít v úvahu váhová, výšková a teplotní omezení a rychlost větru, protože OCA/H může být stanovena na základě překážky v prostoru nezdařeného přiblížení a protože je možné využít proměnné výkony ve stoupání při nezdařeném přiblížení.

BEZPŘEKÁŽKOVÝ PROSTOR

5.6.1 Bezpřekážkový prostor pro přesná přiblížení byl stanoven pro provoz kategorie II a III, aby poskytnul ochranu v případě přerušeného přistání. (Viz předpis L 14, Hlava 4, ust. 4.2.15). 5.6.2 Pro provoz kategorie I může být bezpřekážkový prostor stanoven (Viz předpis L 14, Hava 4, ust. 4.2.14).

5.5.7 Jestliže není jinak poznamenáno na mapě přístrojového přiblížení, nominální gradient stoupání pro nezdařené přiblížení je 2,5 %.

5.6.3 Jestliže bezpřekážkový prostor není stanoven, potom je tak uvedeno. (Viz předpis L 4, Hlava 11, ust. 11.10.2.7).

Tabulka I-4-5-2 Ztráta výšky / rezerva pro chyby výškoměru

Kategorie letadla (Vat)

Rezerva při použití radiovýškoměru

Rezerva při použití tlakového výškoměru

Metry

Stopy

Metry

Stopy

A -

169 km/h (90kt)

13

42

40

130

B -

223 km/h (120 kt)

18

59

43

142

C -

260 km/h (140 kt)

22

71

46

150

D -

306 km/h (165 kt)

26

85

49

161


27.9.2007 Změna č. 1

I-4-5-4


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-4-5-1 Fix postupného klesání


I-4-5-5

6.5.2010 Změna č. 3



PŘEDPIS L 8168 HLAVA 6 – ÚSEK NEZDAŘENÉHO PŘIBLÍŽENÍ

6.1

vzdálenost mezi FAF a MAPt a může být použita pro stanovení doby letu k MAPt. Ve všech případech, kde se let podle měřeného času k MAPt nesmí provádět, je postup označen poznámkou: „pro určení MAPt není povoleno použít měření času“.

VŠEOBECNĚ

6.1.1 V průběhu fáze nezdařeného přiblížení při postupu přiblížení podle přístrojů je pilot postaven před náročný úkol změnit konfiguraci letadla, sklon a náklon letadla a nadmořskou výšku. Z tohoto důvodu je snaha udělat postupy pro nezdařené přiblížení tak jednoduché, jak je to jen možné. Sestávají ze tří fází (počáteční, střední a konečné). Viz obrázek I-4-6-1. 6.1.2

Poznámka: Stanovení doby letu od FAF založené na traťové rychlosti může být také použito jako pomoc při plánování stabilizovaného přiblížení. (Viz hlava 3, 3.3.6.1)

Účel

6.1.6 Jestliže po dosažení MAPt není získána požadovaná vizuální reference, vyžaduje postup, aby byl ihned zahájen postup nezdařeného přiblížení za účelem dodržení bezpečné výšky nad překážkami.

Pouze jeden postup nezdařeného přiblížení je vypracován pro každý postup přiblížení podle přístrojů. Je konstruován tak, aby zajistil ochranu před překážkami v průběhu manévru nezdařeného přiblížení. Stanovuje bod, kde postup nezdařeného přiblížení začíná, a bod nebo nadmořskou výšku/výšku, kde končí.

6.1.7

6.1.7.1 Obvyklé postupy jsou založeny na minimálním gradientu stoupání nezdařeného přiblížení 2,5 procent. Při konstrukci postupu je možné použít gradientu 2 procent, jestliže byl zajištěn nezbytný přehled a ochrana. Se souhlasem příslušného úřadu je možné použít pro letadla, jejichž výkony ve stoupání dovolují tímto dosáhnout provozních výhod, gradientů 3, 4 nebo 5 procent.

6.1.3 Při postupech přesného přiblížení by měl být postup nezdařeného přiblížení zahájen ne níže než v nadmořské výšce rozhodnutí/výšce rozhodnutí (DA/H), nebo ve stanoveném bodě ne nižším než je minimální nadmořská výška/výška pro klesání (MDA/H) u postupů nepřesného přístrojového přiblížení.

6.1.7.2 Jsou-li použity jiné gradienty než 2,5 procent, je toto uvedeno na mapě pro přístrojové přiblížení. Kromě OCA/H pro tento gradient musí být také uvedena OCA/H platná pro nominální gradient.

6.1.4 Očekává se, že pilot poletí postup nezdařeného přiblížení tak, jak je publikován. Pokud je postup nezdařeného přiblížení zahájen před příletem k bodu nezdařeného přiblížení (MAPt), bude pilot standardně pokračovat k MAPt (nebo k fixu středního návěstidla nebo stanovené vzdálenosti DME pro postupy přesného přiblížení) a potom pokračovat v postupu nezdařeného přiblížení tak, aby zůstal uvnitř ochranného prostoru.

6.1.7.3 Zvláštní podmínky Je zdůrazněno, že postup nezdařeného přiblížení, založený na nominálním gradientu stoupání 2,5 procent, nemůže být použit všemi letadly, pokud jsou provozovány za podmínek, kdy se jejich hmotnost rovná nebo blíží k maximální certifikované celkové hmotnosti a současně je jedna pohonná jednotka mimo provoz. Provoz letadel za těchto podmínek vyžaduje zvláštní pozornost na letištích, která jsou kritická z důvodu překážek v prostoru nezdařeného přiblížení. Výsledkem může být stanovení zvláštního postupu s případným zvýšením minimální nadmořské výšky/výšky rozhodnutí (DA/H) nebo minimální nadmořské výšky/výšky pro klesání (MDA/H).

Poznámka 1: Toto nevylučuje přelet MAPt v nadmořské výšce/výšce větší, než je požadována daným postupem. Poznámka 2: Vyskytují-li se provozní potřeby, tak je v případě nezdařeného přiblížení se zatáčkou v nadmořské výšce/výšce poskytována dodatečná ochrana pro zabezpečení předčasných zatáček. Není-li toto možné, je na příslušné viditelné části příletové mapy publikována poznámka, která určuje, že zatáčky nesmí být zahájeny před MAPt (nebo v případě přesného přiblížení před ekvivalentním bodem). 6.1.5 Bod nezdařeného v postupu může být definován:

přiblížení

Gradient nezdařeného přiblížení

6.2

(MAPt)

POČÁTEČNÍ FÁZE

Počáteční fáze začíná v bodu nezdařeného přiblížení (MAPt) a končí v bodě začátku stoupání (SOC). Tato fáze vyžaduje soustředění pozornosti pilota na přivedení letadla do stoupání a na změny konfigurace letadla. Předpokládá se, že není možné plně využít vybavení pro navigační vedení, a proto nejsou v této fázi stanoveny žádné zatáčky.

a) průsečíkem elektronické sestupové dráhy s platnou DA/H pro APV nebo pro přesná přiblížení, nebo b) navigačním zařízením, fixem, nebo stanovenou vzdáleností od fixu konečného přiblížení (FAF) pro nepřesná přístrojová přiblížení. Pokud je MAPt definován navigačním zařízením nebo fixem, je obvykle rovněž publikována

I-4-6-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 6.3

ČÁST I – DÍL 4 - HLAVA 6 6.4.3.2 Nicméně, tam kde je to provozně nezbytné vyhnout se překážkám, může být použita IAS tak nízká, jak je uvedena pro střední nezdařené přiblížení. V tomto případě musí mapa pro nepřesné přístrojové přiblížení obsahovat poznámku: „IAS pro zatáčku nezdařeného přiblížení je omezena na maximálně _____ km/h (kt)“.

STŘEDNÍ FÁZE

6.3.1 Střední fáze začíná v SOC. Pokračuje se ve stoupání, obvykle v přímém směru. To dosahuje až do prvního bodu, kde letadlo získá výšku nad překážkami 50 m (164 ft) a tato výška může být dále udržována. 6.3.2 Trať může být ve střední fázi nezdařeného přiblížení změněna maximálně o 15° od tratě počáteční fáze nezdařeného přiblížení. Předpokládá se, že během této fáze letadlo zahájí opravy letěné tratě.

6.4.3.3 Kromě toho, kde je překážka umístěna na začátku postupu nezdařeného přiblížení, musí být na mapě pro nepřesné přístrojové přiblížení poznámka: “Při nezdařeném přiblížení proveďte zatáčku na trať _____ tak brzy, jak je to provozně možné“.

6.4

Poznámka: Od létajícího personálu se očekává, že vyhoví těmto poznámkám uvedeným na přibližovacích mapách a provede příslušné manévry bez zbytečného odkladu.

KONEČNÁ FÁZE

6.4.1 Konečná fáze začíná v bodě, kde je poprvé získána výška nad překážkami 50 m (164ft) (pro postupy pro kategorii H 40 m (131 ft)) a může být dále udržována. Dosahuje až k bodu, kde je zahájeno nové přiblížení, vyčkávání, nebo návrat k letu na trati. V této fázi mohou být předepsány zatáčky. 6.4.2

6.4.4

Parametry společné pro všechny zatáčky jsou uvedeny v tabulce I-2-3-1 v dílu 2, hlavě 3, „Konstrukce prostoru zatáčky“. Následující parametry jsou stanovené pro zatáčky při nezdařeném přiblížení:

Zatáčky při nezdařeném přiblížení

6.4.2.1 Zatáčky v postupu pro nezdařené přiblížení jsou předepisovány pouze tam, kde terén nebo jiné faktory činí zatáčku nezbytnou.

a) úhel náklonu: průměrně dosahovaný 15°, b) rychlost: viz 6.4.3, „Vzdušná rychlost“,

6.4.2.2 Jestliže se provádí zatáčka od trati konečného přiblížení, je stanoven speciálně zkonstruovaný prostor pro nezdařené přiblížení se zatáčkou. Viz díl 2, hlava 3, „Konstrukce prostoru zatáčky“. 6.4.3

Parametry zatáčky

c) vítr: jsou-li k dispozici statistické údaje, použije se vítr o rychlosti s maximálně 95 procentní pravděpodobností na všesměrovém základu. Kde nejsou žádné údaje k dispozici, použije se všesměrový vítr 56 km/h (30kt), a

Vzdušná rychlost

d) letově technické tolerance

6.4.3.1 Ochranný prostor zatáčky je založen na rychlostech pro konečné nezdařené přiblížení (viz tabulkách I-4-1-1 a I-4-1-2).

1) 2)

reakční doba pilota: 0 až +3 s, a doba k získání náklonu: 0 až +3 s.

Obrázek I-4-6-1 Fáze postupu nezdařeného přiblížení

23.11.2006 Změna č. 14

I-4-6-2


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 7 – PROSTOR VIZUÁLNÍHO MANÉVROVÁNÍ (PŘIBLÍŽENÍ OKRUHEM)

7.1

ÚČEL

7.3.2

Pokud byl zřízen prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem), je určena bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H) pro každou kategorii letadel (viz tabulka I-4-7-3).

7.1.1 Vizuální manévrování (přiblížení okruhem) je termín použitý k označení fáze letu, po dokončení přiblížení podle přístrojů, která přivede letadlo do polohy pro přistání na dráhu nevhodnou pro přímé přiblížení (například tam, kde nemohou být splněny kritéria pro polohu RWY nebo sestupový gradient). 7.1.2


Poznámka: Údaje v tabulce I-4-7-3 by neměly být považovány za provozní minima.

Použitelnost pro vrtulníky 7.3.3 Minimální nadmořská výška/výška pro klesání (MDA/H)

Postupy pro přiblížení okruhem nejsou použitelné pro vrtulníky. Pilot vrtulníku musí provádět vizuální manévr za odpovídajících meteorologických podmínek tak, aby viděl a vyhnul se překážkám v blízkosti plochy konečného přiblížení a vzletu (FATO) v případě postupů pro kategorii H, nebo ve vhodném prostoru pro přistání v případě postupů pro kategorii A nebo postupů podle bodu v prostoru.

Pokud je zřízena OCA/H, je rovněž stanovena MDA/H, aby se vyhovělo provozním ohledům. Klesání pod MDA/H se nesmí provést, dokud: a) není získána vizuální reference, která může být udržována, b) pilot nemá v dohledu práh dráhy pro přistání, a

7.2

VIZUÁLNÍ LETOVÝ MANÉVR c) není možné udržovat požadovanou výšku nad překážkami a letadlo není v poloze pro provedení přistání.

7.2.1 Přiblížení okruhem je vizuální letový manévr. Každé takové přiblížení je rozdílné vzhledem k proměnným, jako je poloha dráhy, trať konečného přiblížení, rychlost větru a meteorologické podmínky. Proto není možné vytvořit jediný postup, který bude vyhovující pro provádění přiblížení okruhem za každé situace.

7.3.4 Výluky prostoru vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) 7.3.4.1 V prostoru přiblížení okruhem může být opomenut z hlediska výpočtů OCA/H sektor, ve kterém se nachází významná překážka, pokud je tento sektor mimo prostor konečného a nezdařeného přiblížení. Tento sektor je vymezen rozměry podle předpisu L14/I - roviny pro přiblížení podle přístrojů (viz obrázek I-4-7-1).

7.2.2 Po získání počátečního vizuálního kontaktu je základním předpokladem, aby okolí dráhy bylo udržováno v dohledu, zatímco je letadlo v minimální nadmořské výšce/výšce pro klesání (MDA/H) pro přiblížení okruhem. Okolí dráhy zahrnuje objekty jako je práh dráhy nebo přibližovací světelná zařízení, nebo jiné značení, které je možno identifikovat s dráhou.

7.3

OCHRANA

7.3.1

Prostor vizuálního (přiblížení okruhem)

7.3.4.2 Využije-li se této možnosti, publikovaný postup zakáže přiblížení okruhem v celém sektoru, v němž se překážka nachází (viz obrázek I-4-7-2).

7.4 POSTUP NEZDAŘENÉHO PŘIBLÍŽENÍ PŘI PŘIBLÍŽENÍ OKRUHEM

manévrování

7.4.1 Jestliže po přiblížení podle přístrojů při přiblížení okruhem dojde ke ztrátě vizuální reference, musí následovat nezdařené přiblížení stanovené pro daný postup. Přechod z vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) k nezdařenému přiblížení by měl být zahájen stoupavou zatáčkou v prostoru přiblížení okruhem směrem k dráze pro přistání, vrátit se na výšku pro přiblížení okruhem nebo na výšku vyšší, bezprostředně následuje nalétnutí a provedení postupu nezdařeného přiblížení. Indikovaná rychlost letu během těchto manévrů nesmí přesáhnout maximální indikovanou rychlost spojenou s vizuálním manévrováním.

Prostor vizuálního manévrování pro přiblížení okruhem je stanoven zakreslením částí kružnic se středy na prahu každé dráhy a spojením těchto kružnic tečnami (viz obrázek I-4-7-1). Poloměr kružnic závisí na: a) kategorii letadla, b) rychlosti: rychlost pro každou kategorii – viz Hlava1, 1.3.5, c) rychlosti větru: zatáčky, a

46

km/h

(25kt)

v průběhu

7.4.2 Manévr přiblížení okruhem může být prováděn ve více než jednom směru. Z tohoto důvodu jsou požadovány různé obrazce pro přivedení letadla na předepsaný kurz nezdařeného přiblížení, v závislosti na poloze letadla v době, kdy byla vizuální reference ztracena.

d) úhlu náklonu: v průměru 20° nebo 3° za sekundu, podle toho, co vyžaduje menší náklon. Poznámka: viz tabulky I-4-7-1 a I-4-7-2, a obrázek I-4-7-1.

I-4-7-1

27.9.2007 Změna č. 1


PŘEDPIS L 8168

7.5.2.2 Jsou stanoveny směr a délka každého úseku. Jestliže je předepsáno omezení rychlosti, je to publikováno na mapě.

7.5 VIZUÁLNÍ MANÉVROVÁNÍ S POUŽITÍM PŘEDEPSANÉ TRATĚ 7.5.1

Všeobecně 7.5.2.3 Délka konečného úseku umožní 30 s let před prahem (při IAS pro konečné přiblížení v tabulkách I-4-1-1 a I-4-1-2).

7.5.1.1 V těch místech, kde to umožňují dobře viditelné orientační body (a jestliže to je provozně žádoucí), může Stát předepsat konkrétní trať pro vizuální manévrování jako doplněk k prostoru pro přiblížení okruhem.

7.5.2.4 Je-li stanovena minimální nadmořská výška/výška na začátku úseku, délka konečného úseku musí být přizpůsobena, pokud je nezbytné, aby byl brán v úvahu gradient/úhel klesání jak je stanoveno v Hlavě 1, 1.7.2. Tento gradient/úhel klesání musí být uveden na mapě.

7.5.1.2 Protože je vizuální manévrování s předepsanou tratí zamýšleno pro použití tam, kde charakteristické rysy terénu opravňují k takovému postupu, je pro posádku letadla nezbytné se seznámit s terénem a orientačními body, které mají být použity za meteorologických podmínek lepších než provozní minima letiště předepsaná pro tento postup.

7.5.3 Ochranný s předepsanou tratí

související

Ochranný prostor je založen na koridoru o konstantní šířce s osou na nominální trati. Koridor začíná u bodu „vybočení“ a sleduje trať, včetně průletu pro následné vizuální manévrování s předepsanou tratí (viz tabulka I-4-7-4 a obrázek I-4-7-4).

7.5.1.3 Tento postup je založen na kategorii rychlosti letadel a je publikován na speciální mapě, na níž jsou zakresleny orientační body použité k definování tratě, nebo jiné charakteristické rysy v blízkosti tratě.

7.5.4 Minimální výška nad překážkami (MOC) a OCA/H

7.5.1.4 Je třeba si uvědomit, že v tomto postupu: a) se navigace provádí pouze pomocí vizuální reference a jakákoliv radionavigační informace má pouze poradní charakter, a

OCA/H pro vizuální manévrování na předepsaných tratích zajišťuje minimální výšku nad překážkami (MOC) nad nejvyšší překážkou uvnitř prostoru s předepsanou tratí. Odpovídá také limitům stanovených v tabulce I-4-7-3 a není menší než OCA/H vypočítaná pro postup přiblížení podle přístrojů, který vede k vizuálnímu manévrování.

b) pro nezdařené přiblížení platí postup pro standardní přiblížení podle přístrojů, ale předepsané tratě zabezpečují takové manévrování, které umožňuje průlet a dosažení bezpečné nadmořské výšky / výšky (nalétnutí na úsek po větru postupu s předepsanou tratí nebo na trajektorii nezdařeného přiblížení podle přístrojů). 7.5.2

prostor

7.5.5 Vizuální prostředky Vizuální prostředky související s dráhou použitou pro předepsanou trať (např. záblesková světla, PAPI, VASIS, atd.) jsou uvedeny na mapě se svými hlavními charakteristikami (např. sklon PAPI nebo VASIS). Také osvětlení na překážkách musí být specifikováno na mapě.

Standardní trať (všeobecný případ)

7.5.2.1 Obrázek I-4-7-3 ukazuje standardní trať ve všeobecném případě.

Tabulka I-4-7-1 Příklad určení poloměrů pro prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) pro letiště ve výšce 300 m nad MSL (SI jednotky) Kategorie letadla IAS km/h

A/185

B/250

C/335

D/380

E/445

TAS v 600 m MSL +46 km/h faktor větru (km/h)

241

310

404

448

516

Poloměr (r) zatáčky (km)

1,28

2,08

3,46

4,34

5,76

Přímý úsek (km)

0,56

0,74

0,93

1,11

1,30

Poloměr (R) od prahu (km)

3,12

4,90

7,85

9,79

12,82

27.9.2007 Změna č. 1

I-4-7-2


PŘEDPIS L 8168

Tabulka I-4-7-2 Příklad určení poloměrů pro prostor vizuálního manévrování (přiblížení okruhem) pro letiště ve výšce 1000 ft nad MSL (jiné jednotky než SI) Kategorie letadla IAS (kt)

A/100

B/135

C/180

D/205

E/240

TAS ve 2000ft MSL + 25kt faktor větru (kt)

131

168

215

242

279

Poloměr (r) zatáčky (NM)

0,69

1,13

1,85

2,34

3,12

Přímý úsek (NM) (toto je konstantní hodnota)

0,30

0,40

0,50

0,60

0.70

Poloměr (R) od prahu (NM)

1,68

2,66

4,20

5,28

6,94

Poznámka:

Poloměr od prahu (R) = 2r + přímý úsek. Tabulka I-4-7-3 OCA/H pro přiblížení vizuálním manévrováním (přiblížení okruhem)

Kategorie letadla

Výška nad překážkami m (ft)

Nejnižší OCH nad výškou letiště nad mořem m (ft)

Minimální dohlednost km (NM)

A

90 (295)

120 (394)

1,9 (1,0)

B

90 (295)

150 (492)

2,8 (1,5)

C

120 (394)

180 (591)

3,7 (2,0)

D

120 (394)

210 (689)

4,6 (2,5)

E

150 (492)

240 (787)

6,5 (3,5)

Tabulka I-4-7-4 Poloviční šířka koridoru Kategorie letadla

A

B

C

D

E

Metry

1 400

1 500

1 800

2 100

2 600

Stopy

4 593

4 921

5 905

6 890

8 530

Poloviční šířka koridoru (l)

Obrázek I-4-7-1 Prostor pro vizuální manévrování (přiblížení okruhem)

I-4-7-3

27.9.2007 Změna č. 1


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-4-7-2 Prostor pro vizuální manévrování (přiblížení okruhem) – zákaz přiblížení

Obrázek I-4-7-3 Všeobecný případ standardní tratě

Obrázek I-4-7-4 Prostor

27.9.2007 Změna č. 1

I-4-7-4


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 8 – ZOBRAZENÍ V MAPÁCH/LETECKÁ INFORMAČNÍ PŘÍRUČKA (AIP)

8.1

VŠEOBECNĚ

8.2 ZOBRAZENÍ NADMOŘSKÝCH VÝŠEK/ LETOVÝCH HLADIN

Materiál týkající se publikování map je obsažen v předpisu L 4 následovně:

Navíc k minimálním nadmořským výškám pro IFR zřízeným pro každý úsek postupu, musí být poskytovány také provozní nadmořské výšky/výšky. Provozní nadmořské výšky/výšky musí být ve všech případech vyšší nebo rovné minimální nadmořské výšce pro přelet daného úseku. Při stanovování provozních nadmořských výšek/výšek musí být brány v úvahu potřeby řízení letového provozu pro danou fázi letu. (Viz tabulka I-4-8-1.)

a) Mapa standardních přístrojových příletových tratí (STAR) – ICAO, v předpisu L 4, hlavě 10, a b) Mapa přiblížení podle v předpisu L 4, hlavě 11.

přístrojů

–

ICAO,

Tabulka I-4-8-1. Zobrazení nadmořských výšek/letových hladin „Okno“ nadmořských výšek/letových hladin

17 000

FL220

10 000

10 000

„V nebo Nad“ nadmořskou výškou/letovou hladinou

5 000

FL60

„V nebo Pod“ nadmořskou výškou/letovou hladinou

5 000

FL210

„Závazná“ nadmořská výška/letová hladina

3 000

FL50

„Doporučená“ provozní nadmořská výška/letová hladina

5 000

FL50

„Předpokládaná“ nadmořská výška/letová hladina

Expect 5000

8.3

PŘÍLET

8.4.2

Někdy je nezbytné navrhnout příletové tratě od struktury fáze letu na trati do počátečního fixu přiblížení. Zřízeny a publikovány jsou pouze takové tratě, které poskytují provozní výhodu. Tyto tratě berou v úvahu místní letový tok.

Expect FL50

Počáteční úsek přiblíţení

8.4.2.1 Oddělené postupy jsou publikovány, pokud jsou stanoveny: a) rozdílné minimální nadmořské výšky, b) rozdílné časování, nebo

8.4

PŘIBLÍŢENÍ

c) rozdílné odletové tratě

8.4.1

Všeobecně

pro různé kategorie letadel.

8.4.1.1 Optimální a maximální gradienty a úhly sestupu jsou stanoveny v závislosti na druhu postupu a úseku přiblížení. Gradienty/úhly sestupu použité při konstrukci postupu jsou publikovány pro úsek konečného přiblížení. Je vhodné, pokud jsou také publikovány pro jiné úseky přiblížení, kde je to patřičné.

8.4.2.2 Rychlosti pod minimální hodnotou pro počáteční přiblížení v dané kategorii letadel nejsou stanoveny (viz tabulka I-4-1-1 a I-4-1-2). Pokud jsou vyvinuty postupy, které vylučují kvůli rychlosti určité kategorie letadel, musí být toto výslovně stanoveno.

8.4.1.2 Kde je k dispozici informace o vzdálenosti, měla by být poskytována poradní informace o profilu klesání pro konečné přiblížení, která by pilotovi pomáhala udržet vypočtený gradient klesání. Měla by to být tabulka ukazující nadmořské výšky/výšky, kterými by letadlo mělo prolétat každé 2 km nebo 1 NM, podle toho, co je vhodné.

8.4.3.1 Bezpečná nadmořská výška nad překážkami (OCA) a/nebo bezpečná výška nad překážkami (OCH) je publikována pro každý postup přiblížení podle přístrojů a přiblížení okruhem. Hodnoty pro postupy nepřesného přístrojového přiblížení jsou zaokrouhleny směrem nahoru na celé 5 m nebo 10 ft, podle toho, co je vhodnější.

8.4.3

I-4-8-1

Konečný úsek přiblíţení

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


8.4.3.2 OCA/H pro přímé přiblížení není publikována tam, kde nejsou splněna kritéria pro konečné přiblížení nebo pro sestupový gradient. V tomto případě jsou publikovány pouze OCA/H pro přiblížení okruhem.

8.4.6.2 Musí být publikovány délka a magnetický směr „letu po větru“.

8.4.3.3 Postupy, které vyžadují nastavení výškoměru podle předpovědi, jsou takto v mapách pro přiblížení označeny.

Pokud je to nutné (z důvodu vyhnutí se omezujícím překážkám), může být indikovaná vzdušná rychlost omezena na ne méně než je maximální indikovaná vzdušná rychlost pro konečný úsek (viz tabulky I-41-1a I-4-1-2) pro kategorii letadla. V takovém případě musí být maximální indikovaná rychlost publikována v mapě.

8.4.4

8.4.6.3 Poloměr zatáčení

Úsek nezdařeného přiblíţení

8.4.4.1 Pouze jeden postup nezdařeného přiblížení je publikován pro každý postup přiblížení.

8.4.6.4 Tratě pro odlet jsou označeny jako RNAV pouze tehdy, je-li RNAV používána jako primární navigační prostředek.

8.4.4.2 Když je bod nezdařeného přiblížení (MAPt) definován navigačním zařízením nebo fixem u MAPt, musí být postup označen poznámkou „pro určení MAPt není povoleno použít měření času“.

8.4.6.5 Je přiložen popis textem, který jasně stanovuje záměr a požadavky návrhu postupu. To má za úkol zajistit, aby programování databáze bylo provedeno správně. Pro příklad popisu textem viz obrázek I-4-8-1.

8.4.4.3 Když je MAPt definován kombinací měření času pro přelet vzdálenosti od nominálního fixu konečného přiblížení (FAF) k nominálnímu MAPt, zvláště pak k navigačnímu zařízení nebo fixu u MAPt, jsou publikovány OCA/H pro měření času a pro fix, pokud touto cestou může být dosaženo provozní výhody. Alternativně je publikována samotná OCA/H (větší z těchto dvou).

8.4.6.6 Když jsou postupy rozpoznány jako „RNAV“, může být použit kterýkoliv z následujících navigačních senzorů: základní GNSS, DME/DME nebo VOR/VOR. Nicméně, u některých postupů mohou být uvedeny specifické senzory požadované pro daný postup, nebo mohou být pro každý povolený senzor publikovány odlišné postupy.

8.4.4.4 OCA/H pro nominální 2,5 procenta je vždy publikována na mapě pro přístrojové přiblížení (IAC). Pokud jsou při konstrukci postupu nezdařeného přiblížení stanoveny dodatečné gradienty, musí být jejich příslušné hodnoty OCA/H publikovány jako alternativní možnosti.

Poznámka – Pokud není stanoveno jinak, všechny traťové body jsou traťovými body zatáčky s předstihem.

8.4.4.5 Rychlosti pro konečnou fázi nezdařeného přiblížení jsou uvedeny v tabulkách I-4-1-1 a I-4-12. Nicméně, kde je provozní požadavek k vyhnutí se překážkám, mohou být použity omezené rychlosti tak pomalé, jako je IAS pro střední fázi konečného přiblížení. V těchto případech je postup označen poznámkou: „IAS pro zatáčku nezdařeného přiblížení je omezena na maximálně _____ km/h (kt)“.

8.4.7 Gradienty/úhly klesání v mapách

8.4.8

Vizuální manévrování

8.4.9 Nadmořská výška v FAF a provozní nadmořská výška/výška 8.4.9.1 Dráha klesání dosahuje v FAF určité nadmořské výšky. Za účelem předejít přelétnutí dráhy klesání by publikovaná provozní nadmořská výška/výška v FAF měla být 15 m (50 ft) pod touto nadmořskou výškou. Provozní nadmořská výška/výška nesmí být nižší než OCA/H úseku předcházejícího úsek konečného přiblížení. Viz obrázek I-4-8-2.

8.4.5.2 Když je tato možnost uplatněna, publikovaný postup pilotovi zamezí provádět přiblížení okruhem v celém sektoru, kde překážka existuje. Vizuální

manévrování

s předepsanou

8.4.9.2 Musí být publikovány jak provozní nadmořská výška/výška, tak minimální bezpečná nadmořská výška nad překážkami. V žádném případě nesmí být provozní nadmořská výška/výška

8.4.6.1 Musí být publikovány délka a magnetický směr úseku odbočení.

23.11.2006 Změna č. 14

Úhly klesání pro programování databáze

Použije se ustanovení 8.4.7 s výjimkou, že je použito pouze na úhly klesání a že úhly musí být publikovány s přesností jedné setiny stupně.

8.4.5.1 V prostoru přiblížení okruhem může být opomenut z hlediska OCA/H výpočtů sektor, ve kterém se nachází významná překážka, pokud tento sektor splňuje kritéria uvedená v PANS-OPS, Volume II, Part 1, Section 4, Chapter 7, 7.4.1, „Area which can be ignored“.

8.4.6 tratí

publikaci

Gradienty/úhly klesání pro publikaci v mapách musí být vyhlášeny s přesností desetiny procenta/stupně. Gradienty/úhly klesání musí mít základ v bodě 15 m (50 ft) nad prahem dráhy pro přistání. Pro přesná přiblížení se mohou použít různé základní body (viz referenční výšky (RDH) v různých hlavách). Při určování gradientu/úhlu klesání není uvažováno zakřivení země.

8.4.4.6 Pokud je při konstrukci postupu nezdařeného přiblížení použit gradient jiný než nominální, je toto označeno v IAC a, zvláště OCA/H pro specifický gradient, je také uvedena OCA/H použitelná pro nominální gradient. 8.4.5

pro

I-4-8-2


PŘEDPIS L 8168

nižší, než jakákoliv minimální bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami.

konečné fázi přiblížení, oddělenými slovem „nebo“. Na jedné mapě nesmí být více než tři druhy postupu pro přiblížení. Například: ILS nebo NDB RWY 35L

8.4.9.3 Navrhovaná stabilizovaná dráha klesání nesmí procházet minimální bezpečnou nadmořskou výškou nad překážkami ve fixu postupného klesání. Toho je dosaženo zvýšením gradientu/úhlu klesání:

8.5.1.2.4 Přiblížení s vrtulníkem. Přiblížení s vrtulníkem na dráhu musí být popsáno stejným způsobem jako přiblížení letadel s pevnými nosnými plochami, s kategorií H zařazenou v tabulce minimálních výšek. Přiblížení vrtulníku k bodu v prostoru nebo k vrtulníkové plošině musí být popsán druhem navigačního prostředku použitého k vedení při konečné fázi přiblížení, následovaného tratí konečného přiblížení. Například:

a) zvýšením provozní nadmořské výšky/výšky ve FAF nebo, není-li toto možné, b) posunutím FAF směrem k prahu pro přistání. 8.5 POJMENOVÁVÁNÍ POSTUPŮ MAPÁCH PŘÍLETŮ A PŘIBLÍŢENÍ

NA

8.5.1 Dohoda o pojmenovávání postupu pro létání podle přístrojů

VOR 235 8.5.1.2.5 Přiblížení okruhem. Když jsou na mapě poskytnuta pouze minima pro přiblížení okruhem, musí být postup přiblížení popsán posledním navigačním prostředkem poskytujícím vedení při konečné fázi přiblížení následovaného jedním písmenem, začíná se písmenem A. Pokud jsou na letišti (nebo v blízkosti letiště) dvě a více přiblížení, musí být použito různé písmeno. Jestliže je podíl IFRu na postupu stejný, ale existují různé tratě pro přiblížení okruhem pro jeden postup, měl by být vyhlášen pouze jeden postup s titulkem. Připojené písmeno nesmí být znovu použito pro jakýkoliv postup na letišti, na jakémkoliv jiném letišti v daném městě nebo na jakémkoliv jiném letišti v daném státě, obsluhujícím město se stejným jménem. Například:

8.5.1.1 Tento odstavec popisuje všeobecná hlediska pojmenovávání postupu pro létání podle přístrojů. Specifická hlediska jsou pokryta v příslušných kapitolách. Je požadována standardizovaná dohoda pro pojmenovávání, aby se předešlo nejednoznačnosti mezi mapami, elektronickými kabinovými displeji a povoleními ATC. Tato dohoda ovlivňuje následující hlediska tvorby map: a) identifikace postupu, b) požadavky na dodatečné vybavení, a c) tabulky minimálních výšek. Poznámka: Požadavky na pojmenování postupů příletů a přiblížení pomocí PBN jsou obsaženy v PANS-OPS, Volume II, Part III, Section 5, Chapter 1.

VOR-A VOR-B

8.5.1.2 Identifikace postupu

VOR-C

8.5.1.2.1 Všeobecně. Identifikace postupu by měla obsahovat pouze název popisující druh radionavigačního prostředku poskytujícího směrové vedení při konečném přiblížení. Systémy přesného přiblížení jako jsou ILS nebo MLS se musí identifikovat systémovými názvy (ILS, MLS, atd.). Pokud jsou pro směrové vedení konečného přiblížení použity dva navigační prostředky, musí název obsahovat pouze poslední použitý navigační prostředek. Například:

8.5.1.3 Duplicitní identifikace postupu 8.5.1.3.1 Pokud nemůže být ta samá dráha rozlišena pouze druhem radionavigačního prostředku, musí být požito připojení jednoho písmene, začíná se písmenem Z, které následuje druh radionavigačního prostředku. Například: VOR Z RWY 20 VOR Y RWY 20

Pokud je NDB použito jako FAF a VOR jako poslední navigační prostředek při konečném přiblížení na dráhu 06, postup musí být popsán jako VOR RWY 06. Pokud je použit VOR pro počáteční přiblížení následované konečným přiblížením na dráhu 24 využívající NDB, musí být postup popsán jako NDB RWY 24.

8.5.1.3.2 Připojení jednoho písmene musí být použito následovně: a) pokud je použito dvou a více navigačních prostředků stejného druhu k podpoře rozdílných přiblížení na jednu a tu samou dráhu, b) pokud je dva a více postupů nezdařeného přiblížení spojených s běžným přiblížením, každé přiblížení musí být identifikováno jedním připojeným písmenem,

8.5.1.2.2 Dodatečné navigační prostředky. Pokud jsou požadovány pro postup přiblížení dodatečné navigační prostředky (jako sestava fixů nebo přechodové tratě), musí být uvedeny na polohovém plánu mapy, avšak ne v jejím názvu.

c) jestliže jsou poskytovány rozdílné postupy pro přiblížení využívající jeden druh radionavigace pro různé kategorie letadel,

8.5.1.2.3 Několikanásobné postupy. Jedna mapa pro přiblížení může zobrazovat více než jeden postup přiblížení, pokud jsou postupy stejné pro střední fázi přiblížení, konečnou fázi přiblížení a úsek nezdařeného přiblížení. Pokud je na mapě zobrazen více než jeden postup přiblížení, musí titul obsahovat název všech druhů navigačních prostředků použitých pro směrové vedení při

d) jestliže je použito dvou nebo více příletů k běžným přiblížením a jsou publikovány na různých mapách, každé přiblížení musí být identifikováno jedním připojeným písmenem.

I-4-8-3

13.11.2014 Změna č. 6


PŘEDPIS L 8168

Jestliže jsou pro přílet požadovány dodatečné radionavigační prostředky, musí být stanoveny v půdorysu mapy. Například: ILS Z RWY 20 v půdorysu) ILS Y RWY 20 v půdorysu)

(„DNA

VOR

Arrival“

uveden

(„CAB

VOR

Arrival“

uveden

„Při nalétnutí od XXX NDB, přejděte uprostřed na YYY NDB.“ „Požadován DME“ na VOR/DME přiblížení po oblouku. 8.5.1.4.2 Nepovinné vybavení, které může podpořit nižší minima musí být zřejmé z tabulek minimálních výšek. V takovém případě není nutná poznámka na mapě. Viz 8.5.1.5, „Tabulky minimálních výšek“.

8.5.1.4 Požadavky na dodatečné vybavení

8.5.1.5 Tabulky minimálních výšek

8.5.1.4.1 Veškeré navigační vybavení požadované k výkonu postupu pro přiblížení, a které není uvedeno popisu postupu, musí být popsáno v poznámkách na mapě. Například:

OCA/H musí být pro každou kategorii letadel publikována na mapě v tabulkách minimálních výšek. Kde je OCA/H přisouzena konkrétnímu navigačnímu prostředku (např. fixům postupného klesání) nebo konkrétní funkční skupině RNAV (např. LNAV/VNAV) nebo hodnotě RNP, musí být toto jasně rozlišeno. Například:

„Požadován VOR“ na NDB přiblížení. „Požadován Dual ADF“ pokud je požadováno na NDB přiblížení kde je požadavek na dvě ADF.

OCA/(OCH)

CAT A

CAT B

CAT C

CAT D

CAT H

LNAV/VNAV

560 (250)

560 (250)

630 (320)

630 (320)

560 (250)

LNAV

710 (400)

710 (400)

810 (500)

810 (500)

710 (400)

OCA/(OCH)

CAT A

CAT B

CAT C

CAT D

CAT H

VOR/DME

610 (300)

610 (300)

610 (300)

610 (300)

610 (300)

VOR

660 (350)

660 (350)

660 (350)

660 (350)

660 (350)

OCA/(OCH)

CAT A

CAT B

CAT C

CAT D

CAT H

CAT 1

210 (170)

210 (170)

220 (180)

230 (190)

210 (170)

RNP 0.3

290 (250)

290 (250)

290 (250)

290 (250)

290 (250)

Nebo

Nebo


23.11.2006 Změna č. 14

I-4-8-4


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-4-8-1 Popis textu

Obrázek I-4-8-2 Provozní nadmořská výška/výška oproti minimálním nadmořským výškám s fixem postupného klesání

I-4-8-5

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

DÍL 5 – TRAŤOVÁ KRITÉRIA HLAVA 1 – TRAŤOVÁ KRITÉRIA 1.1

1.2.4

VŠEOBECNĚ

Maximální šířka prostoru

1.1.1 Zpracované postupy, využívající traťová kritéria, předpokládají standardní provoz letadel. Provozovatel musí sám vzít v úvahu jakékoliv požadavky na dodržení výkonnostních provozních omezení letounu, vyplývající z předpisu L 6.

Není stanovena žádná maximální šířka prostoru pro tratě uvnitř pokrytí zařízeními definujícími trať. Vně pokrytí zařízeními definujícími trať, se prostor rozšiřuje v úhlu 15°, jak je uvedeno výše v bodě 1.2.3, „Prostory bez traťového vedení“.

1.1.2 K určení prostorů bezpečných výšek nad překážkami na trati mohou být použity dvě metody:

1.2.5

a) zjednodušená metodou, a

metoda,

která

je

Minimální nadmořská výška v prostoru

1.2.5.1 V každém kvadrantu tvořeném rovnoběžkami a poledníky musí být uvedena minimální nadmořská výška v prostoru, vyjma prostorů o velké zeměpisné šířce kde je příslušným úřadem stanoveno, že metoda stanovení polohy zeměpisného severu mapy je neproveditelná.

standardní

b) přesná metoda, která může být použita, jestliže je zjednodušená metoda příliš omezující.

1.2.5.2 V prostorech o velké zeměpisné šířce, kde je příslušným úřadem stanoveno, že metoda stanovení polohy zeměpisného severu mapy je neproveditelná, by minimální nadmořská výška v prostoru měla být uvedena v každém kvadrantu tvořeném základními čarami použité souřadnicové sítě.

1.2 PROSTORY BEZPEČNÝCH VÝŠEK NAD PŘEKÁŽKAMI 1.2.1 Ve zjednodušené metodě je prostor bezpečných výšek nad překážkami rozdělen na prostřední primární prostor a dva postranní ochranné prostory. V přesné metodě je prostor bezpečných výšek nad překážkami rozdělen na prostřední primární prostor a dva postranní sekundární prostory. Šířka primárního prostoru je určena tak, aby odpovídala pravděpodobnosti dodržení obálky 95 % (2 SD). Celková šířka prostoru odpovídá 99,7 % pravděpodobnosti dodržení obálky (3 SD).

1.2.5.3 Na mapách, kde není stanovena poloha zeměpisného severu, musí být tato skutečnost a použitá metoda stanovení polohy jasně uvedena. 1.3

PŘESNOSTI MAP

Sekundární prostory pro traťový provoz mohou být zmenšeny, pokud je to odůvodněno faktory, jako jsou:

Při stanovení minimálních traťových nadmořských výšek musí být vzaty v úvahu přesnosti map, a to tak, že se přidají k objektům zakresleným na mapách vertikální a horizontální tolerance, jak je uvedeno v PANS-OPS, Volume II, Part 1, Section 2, Chapter 1, 1.8.

a) odpovídající informace o letově provozních zkušenostech,

1.4

1.2.2

Zmenšení šířek sekundárního prostoru

b) pravidelné letové kontroly zařízení, aby byly zajištěny signály lepší než standardní, a/nebo

BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI

c) radarový přehled.

1.4.1 Hodnota MOC uplatňovaná v primárním prostoru pro traťovou fázi letu IFR je 300 m (1 000 ft). V horských oblastech musí být zvýšena v závislosti na:

1.2.3

Změny podle výšky terénu nad mořem

MOC

Mezi 900 m (3 000 ft) a 1 500 m (5 000 ft)

450 m (1 476 ft)

Vyšší než 1 500 m (5 000 ft)

600 m (1 969 ft)

Prostory bez traťového vedení

Pokud není poskytováno traťové vedení, například vně prostoru pokrytého navigačními zařízeními podél tratě, primární prostor se rozšiřuje v úhlu 15° od jeho základní šířky v posledním bodě, kde bylo traťové vedení k dispozici. Šířka postranního ochranného prostoru (u zjednodušené metody) a sekundárního prostoru (u přesné metody) se postupně zmenšuje k nule, a končí v prostoru bez traťového vedení, kde se uplatňuje celá minimální bezpečná výška nad překážkami (MOC).

I-5-1-1

27.9.2007 Změna č. 1

PŘEDPIS L 8168


1.4.2 MOC uplatňovaná mimo primární prostor je následující: a)

zjednodušená metoda: v ochranném prostoru je MOC rovná polovině hodnoty MOC v primárním prostoru, a

b)

přesná metoda: v sekundárním prostoru je MOC snižována lineárně z hodnoty úplné bezpečné výšky ve vnitřní části až na nulovou hodnotu na vnějším okraji.

1.5.2 Parametry zatáček Parametry společné pro všechny zatáčky jsou uvedeny v tabulce I-2-3-1 v Dílu 2, Hlavě 3, „Konstrukce prostoru zatáčky“. Následující parametry jsou stanovené pro zatáčky při letu po trati: a) nadmořská výška: nadmořská výška, ve které, nebo nad kterou, je prostor navržen, b) indikovaná vzdušná rychlost: 585 km/h (315kt),

1.4.3 Minimální bezpečná nadmořská výška nad překážkami (MOCA). MOCA je minimální nadmořská výška pro stanovený úsek, která zaručuje požadovanou bezpečnou výšku letu nad překážkami. MOCA je určena a publikována pro každý úsek trati. 1.5

c) vítr: všesměrový vítr pro výšku h w = (12h + 87) km/h, kde h je v kilometrech, nebo w = (2h + 47) kt, kde h je v tisících stop, nebo za podmínky, že jsou k dispozici přiměřené statistické údaje, všesměrový vítr s maximálně 95 procentní pravděpodobností, a

ZATÁČKY

1.5.1 Ochranné zatáčkami

prostory

související

se

d) letově technické tolerance: 1) maximální reakční doba pilota: 10 s, a 2) doba k dosažení náklonu: 5 s.

Zatáčky je možné provádět nad zařízením nebo nad fixem.


27.9.2007 Změna č. 1

I-5-1-2


PŘEDPIS L 8168 DÍL 6 – POSTUPY VYČKÁVÁNÍ HLAVA 1 – KRITÉRIA VYČKÁVÁNÍ

1.1

1.3 RYCHLOSTI, ÚHLOVÁ RYCHLOST TOČENÍ, ČASOVÉ ÚDAJE, VZDÁLENOST A OMEZUJÍCÍ RADIÁL

VŠEOBECNĚ

1.1.1 Aby bylo zajištěno, že letadlo zůstane v ochranných prostorech vyčkávání, musí pilot použít stanovené postupy pro kontrolu chyb, aby zmenšil účinky provozních chyb, chyb v údajích nebo nesprávné činnosti zařízení.

1.3.1

Vstup do vyčkávacích obrazců a let v nich se musí provádět při dodržení vzdušných rychlostí uvedených v tabulce I-6-1-1, nebo při nižších rychlostech.

1.1.2 Podklady pro parametry vztahující se k prostorům vyčkávání pro nadzvuková dopravní (SST) letadla jsou obsaženy v „Prohlášeních o provozních požadavcích“ – Poradenský materiál k provozu SST letadel (Oběžník 126).

Poznámka: Rychlosti uvedené v tabulce I-6-11 jsou z provozních důvodů převedené a zaokrouhlené na nejbližší násobek pěti. Z hlediska bezpečnosti provozu jsou tyto rychlosti považovány za ekvivalentní k původním nezaokrouhleným.

1.1.3 Postupy uvedené v této hlavě se vztahují na vyčkávací obrazce se zatáčkami doprava. Pro vyčkávací obrazce se zatáčkami doleva, odpovídající vstupní a vyčkávací postupy jsou symetrické vzhledem k příletové trati vyčkávání. 1.2 TVAR VYČKÁVACÍCH OBRAZCŮ TERMINOLOGIE S NIMI SPOJENÁ

Rychlosti

1.3.2

Úhel náklonu/úhlová rychlost točení

Všechny zatáčky mají být provedeny s úhlem náklonu 25° nebo s úhlovou rychlostí 3° za sekundu, podle toho, co vyžaduje menší náklon.

A

1.3.3

Tvar vyčkávacích obrazců a terminologie s nimi spojená jsou uvedeny na obrázku I-6-1-1.

Oprava na známý vítr

Všechny postupy popisují tratě. Piloti se musí snažit dodržet trať prováděním opravy na známý vítr, a to jak opravou kurzu, tak i času. Toto by mělo být prováděno během vstupu a během letu ve vyčkávacím obrazci.

Poznámka – Pro postup vyčkávání pro vrtulníky je ochranný prostor široký 3.7 km (2 NM) a je použitelný pouze pod výškou 1 830 m (6 000 ft).

Tabulka I-6-1-1. Rychlosti při vyčkávání – kategorie A až E Hladiny letu 1

Standardní podmínky 2

Podmínky za turbulence

425 km/h (230kt)

520 km/h (280kt) 3

315 km/h (170 kt) 4

315 km/h (170 kt) 4

nad 4 250 m (14 000ft) do 6 100 m (20 000ft) včetně

445 km/h (240kt)5

520 km/h (280kt) nebo 0,8M,

nad 6 100 m (20 000ft) do 10 350 m (34 000ft) včetně

490 km/h (265kt)5

podle toho, co je menší 3

nad 10 350 m (34 000ft)

0,83M

0,83M

až do 4 250 m (14 000ft) včetně

1. Termín „hladiny“ zde představuje nadmořské výšky nebo odpovídající letové hladiny v závislosti na nastavení výškoměru. 2. Když po postupu vyčkávání následuje počáteční úsek postupu přiblížení podle přístrojů, vyhlášený s rychlostí vyšší než 425 km/h (230kt), vyčkávání by také mělo být vyhlášeno s touto vyšší rychlostí tam, kde je to možné. 3. Rychlost 520 km/h (280kt) nebo 0,8M, vyhrazená pro turbulentní podmínky, bude použita pro vyčkávání pouze po předchozím povolení ATC, pokud příslušné publikace neuvádějí, že prostor vyčkávání může přijmout letadla letící těmito vysokými rychlostmi. 4. Pouze pro vyčkávání letadel kategorií A a B. 5. Kdekoliv je to možné, pro postupy vyčkávání spojené se strukturou letových tratí by měla být použita rychlost 520 km/h (280kt).

I-6-1-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Tabulka I-6-1-2. Rychlosti při vyčkávání – pro postupy pro vrtulníky Maximální rychlost do 1 830 m (6 000 ft)

185 km/h (100 kt)

Maximální rychlost nad 1 830 m (6 000 ft)

315 km/h (170 kt)

Poznámka – MOC v sekundárním prostoru pro postupy vyčkávání pro vrtulníky má lineární nárůst od nuly do celkové MOC.

a) radiálem VOR, b) obloukem DME, nebo

1.3.4 Začátek doby odletu Začátek doby odletu se měří od přeletu nebo od polohy na úrovni fixu, podle toho, co nastane později. Když není možné určit polohu na úrovni fixu, začněte měřit dobu odletu od dokončení zatáčky do odletového směru.

Poznámka: Postup vstupu po oblouku DME je stanoven pouze tehdy, když existují specifické provozní obtíže, které brání při použití jiných postupů pro vstup.

1.3.5 Délka odletového úseku založena na vzdálenosti DME

c) vstupním radiálem k fixu VOR/DME na konci odletového úseku, jak je publikováno.

Je-li délka odletového úseku založena na vzdálenosti DME, odletový úsek končí, jakmile je dosaženo omezující vzdálenosti DME.

1.4.4

1.3.6

a) po dosažení fixu letadlo točí doleva na odletový kurz a udržuje ho po příslušnou dobu (viz 1.4.9, „Doba/vzdálenost pro odletový kurz“), pak

Postup pro sektor 1 (paralelní vstup):

Omezující radiály

1.3.6.1 Jestliže je v případě vyčkávání mimo zařízení (viz obrázek I-6-1-1 C) vzdálenost od vyčkávacího fixu k zařízení VOR/DME krátká, může být stanoven omezující radiál. Omezující radiál je možné také stanovit tam, kde je důležité dodržení vzdušného prostoru.

b) letadlo točí doleva na vyčkávací stranu, aby nalétlo příletovou trať, nebo se vrátilo k fixu, a pak c) při druhém příletu nad vyčkávací fix letadlo točí doprava, aby sledovalo vyčkávací obrazec.

1.3.6.2 Jestliže dojde k nalétnutí omezujícího radiálu dříve než omezující vzdálenosti DME, měl by být tento radiál sledován až do zahájení zatáčky pro nalétnutí příletové tratě. Zatáčka by měla být zahájena nejpozději tam, kde je dosažena omezující vzdálenost DME. 1.3.7

Vstup pro sektor 1

1.4.5

Vstup pro sektor 2

Postup pro sektor 2 (boční vstup): a) po dosažení fixu letadlo točí na kurz, aby nalétlo trať svírající úhel 30 stupňů s opačným směrem příletové tratě na vyčkávací straně, pak

ATC oznámení

Jestliže z jakéhokoliv důvodu pilot není schopen řídit se postupy pro standardní podmínky, měla by být služba řízení letového provozu informována co nejdříve.

b) letadlo poletí odletovým směrem: 1)

po příslušnou dobu (viz 1.4.9, „Doba/vzdálenost pro odletový kurz“), kde je časový údaj stanoven, nebo

2)

Poznámka: Státy mohou schválit, po příslušných konzultacích se zainteresovanými provozovateli, odchylky od základního postupu, aby vyhovovaly místním podmínkám.

až do dosažení příslušné omezující vzdálenosti DME tam, kde je vzdálenost stanovena. Pokud je zároveň stanoven omezující radiál, potom je vzdálenost pro odletový kurz ovlivněna buď omezující vzdáleností DME, nebo omezujícím radiálem, podle toho, co je dříve.

1.4.1 Vstup do vyčkávacího obrazce musí podle kurzu odpovídat třem vstupním sektorům, ukázaným na obrázku I-6-1-2 a uznávajícím zónu přizpůsobivosti 5° na obou stranách hranic sektoru.

c) letadlo točí doprava, aby nalétlo příletovou trať vyčkávání, a

1.4

VSTUP

d) při druhém příletu nad vyčkávací fix letadlo točí doprava, aby sledovalo vyčkávací obrazec.

1.4.2 Pro vyčkávání na průsečíku VOR, vstupní trať je omezena radiály tvořícími průsečík. 1.4.3 Pro vyčkávání na fixu VOR/DME je vstupní trať omezena:

23.11.2006 Změna č. 14

I-6-1-2


PŘEDPIS L 8168 b) Vstupním bodem může jeden z následujících dvou možností:

Vstup pro sektor 3

Postup pro sektor 3 (přímý vstup): po dosažení fixu letadlo točí doprava, aby sledovalo vyčkávací obrazec. 1.4.7

1) vyčkávací fix, v tomto případě letadlo přiletí nad vstupní bod s použitím: i) radiálu VOR pro příletový úsek, nebo

Vstup po oblouku DME

ii) oblouku DME určujícího vyčkávací fix.

Vstup po oblouku DME: po dosažení fixu letadlo vstoupí do vyčkávacího obrazce podle postupu pro vstup do sektoru 1 nebo do sektoru 3. 1.4.8 Speciální VOR/DME

vstupní

postup

2) fix na konci odletového úseku. V tomto případě letadlo přiletí nad vstupní bod s použitím radiálu VOR, který prochází fixem na konci odletového úseku.

vyčkávání

1.4.8.2 Je také možné použít vedení jiným radionavigačním zařízením (např. NDB). V takovém případě ochrana vstupu by měla být předmětem speciální studie, založené na všeobecně platných kritériích.

Poznámka: Kde se používá speciálního vstupního postupu, tam je jasně vyznačen vstupní radiál. 1.4.8.1 Vymezení vstupních prostorů

1.4.8.3 Poloměr oblouku DME, použitého jako vedení pro přílet nad vyčkávací VOR/DME, by neměl být menší než 18,5 km (10NM).

a) Přílet do vyčkávacího obrazce VOR/DME může být:

1.4.8.4 Minimální příletové tratě

1)

podél osy příletové tratě,

2)

po publikované trati, a

3)

pomocí vektorování radarem, když letadlo musí být usazeno na předepsané chráněné dráze letu.

délka

posledního

úseku

Minimální délka posledního úseku příletové tratě, končící u vstupního bodu, je funkcí úhlu (Φ) mezi tímto úsekem a předposledním úsekem (nebo radarovou dráhou letu). Různé hodnoty jsou uvedeny v tabulce I-6-1-3.

Tabulka I-6-1-3. Minimální délka posledního úseku příletové tratě Úhel (Φ)

0-70o

71-90 o

91-105 o

106-120o

Minimální vzdálenost km (NM)

7,4

9,3

13,0

16,7

(4)

(5)

(7)

(9)

3) V případě, kdy vstup do vyčkávání VOR/DME je vzdálen od zařízení podle omezujícího radiálu a pokud letadlo dosáhne radiál před dosažením vzdálenosti DME, musí točit a sledovat jej až do dosažení omezující vzdálenosti DME odletové tratě. V tomto bodě letadlo točí tak, aby vstoupilo na příletovou trať.

1.4.8.5 Metoda příletu nad vyčkávací VOR/DME a odpovídající vstupní postupy. Kde vstupním bodem je vyčkávací fix: a) Přílet na radiálu VOR pro příletový úsek, na stejném kurzu jako je příletová trať (viz obrázek I-6-1-3 A) Příletová dráha letu (nebo její poslední úsek) má stejný směr jako příletová trať a sleduje stejný kurz. Vstup sestává ze sledování vyčkávacího obrazce.

c) Přílet po oblouku DME určujícím vyčkávací fix z nevyčkávací strany (viz obrázek I-6-1-3 C).

b) Přílet na radiálu VOR pro příletový úsek, s kurzem opačným než je příletová trať (viz I-61-3 B)

1) Po příletu nad vyčkávací fix letadlo točí a sleduje trať paralelní k a ve stejném kurzu, jako odletová trať.

1) Při příletu nad vyčkávací fix letadlo točí na vyčkávací straně na trať, která svírá úhel 30° s opačným směrem příletové tratě, a letí, až do omezující vzdálenosti DME.

2) Když dosáhne omezující vzdálenosti DME odletové tratě, točí letadlo tak, aby nalétlo příletovou trať. d) Přílet na oblouku DME určujícím vyčkávací fix z vyčkávací strany. Příletová trať vedoucí k tomuto druhu vstupu by pokud možno neměla být stanovována, zvláště v případě, kdy je

2) V tomto bodě letadlo točí, aby nalétlo na příletovou trať.

I-6-1-3

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


vyčkávací postup VOR/DME vzdálen od zařízení. Jestliže je zvolena přiměřená vzdálenost DME, může být tento druh příletu ve skutečnosti nahrazen příletem po oblouku DME, končícím na prodloužení příletové tratě (viz a) výše a obrázek I-6-1-3 D).

VYČKÁVÁNÍ

1.5.1

Za bezvětří

a) Po vstupu do vyčkávacího obrazce, při druhém a následujících příletech nad fix, letadlo točí tak, aby letělo po odletové trati, která bude nejvhodnější pro přivedení letadla do polohy pro zatáčku na příletovou trať,

Nicméně, problémy s prostorem mohou tomuto řešení zabránit. Proto jsou připravena kritéria pro přílet po oblouku DME určujícím vyčkávací fix, přicházející z vyčkávací strany:

b) Pokračuje na odletu:

1) Po příletu nad vyčkávací fix letadlo zatáčí a sleduje trať, která je paralelní k příletové trati, ale v opačném směru, až do dosažení vnější omezující vzdálenosti DME. V tomto bodě zatáčí tak, aby nalétlo příletovou trať (viz obrázek I-6-1-3 E).

1)

ii) po dobu jedné a půl minuty, je-li nad výškou 4 250m (14 000ft), nebo 2)

pokud je stanovena vzdálenost, až do dosažení příslušné omezující vzdálenosti DME, pak

c) letadlo točí tak, aby bylo samo navedeno na příletovou trať.

Doba/vzdálenost pro odletový kurz

1.5.2

Doba letu na odletovém vstupním kurzu by neměla za bezvětří překročit:

Opravy na vliv větru

Je třeba provést opravu kurzu a doby letu, z důvodu vlivu větru, aby bylo zajištěno, že letadlo nalétne příletovou trať před přeletem vyčkávacího fixu ve směru příletu. Při provádění těchto oprav musí být plně využity údaje, které jsou k dispozici od navigačního zařízení, a údaje známého nebo předpokládaného větru.

a) jednu minutu, je-li to pod výškou a nebo ve výšce 4 250 m (14 000ft), nebo b) jednu a půl minuty, je-li to nad výškou 4 250 m (14 000ft). Kde je k dispozici DME, délka odletového úseku může být stanovena údajem vzdálenosti, místo časovým údajem.

1.5.3

Opuštění obrazce

Když je obdrženo povolení udávající čas odletu od vyčkávacího bodu, pilot je povinen přizpůsobit postup uvnitř limitů stanoveného vyčkávacího obrazce, aby opustil vyčkávací bod ve stanoveném čase.


23.11.2006 Změna č. 14

pokud je stanoven časový údaj: i) po dobu jedné minuty, je-li ve výšce 4 250 m (14 000ft) nebo menší, nebo

2) Pokud je vstupním bodem fix na konci odletového úseku, přílet (nebo poslední jeho úsek) se provádí na radiálu VOR, který prochází odletovým fixem. Při příletu nad fix na konci odletového úseku letadlo zatáčí a sleduje vyčkávací obrazec (viz obrázek I-6-13 F a G). 1.4.9

1.5

I-6-1-4


PŘEDPIS L 8168

Obrázek I-6-1-1 Tvar vyčkávacích obrazců se zatáčkami doprava a terminologie s nimi spojená

Obrázek I-6-1-2 Vstupní sektory

I-6-1-5

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Obrázek I-6-1-3 Vstupní prostory pro vyčkávání VOR/DME

23.11.2006 Změna č. 14

I-6-1-6


PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 – BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI

2.1

nejnižší hladiny vyčkávání jsou vzaty v úvahu významné překážky v ochranném prostoru.

PROSTOR VYČKÁVÁNÍ

Prostor vyčkávání zahrnuje základní prostor vyčkávání a vstupní prostor. Základní prostor vyčkávání je vzdušný prostor požadovaný pro vyčkávací obrazec v určité letové hladině, založený na tolerancích pro rychlost letadla, pro vliv větru, pro chyby v měření času, pro charakteristiky fixů vyčkávání atd. Vstupní prostor je vzdušný prostor požadovaný pro vstupní postup.

2.2

2.3

NEJNIŽŠÍ HLADINA VYČKÁVÁNÍ

2.3.1 Nejnižší přípustná hladina vyčkávání (viz obrázek I-6-2-1) poskytuje výšku nejméně: a) 300 m (984ft) nad překážkami v prostoru pro vyčkávání, b) jednu z hodnot uvedených v tabulce I-6-2-1 nad překážkami v ochranném prostoru.

OCHRANNÝ PROSTOR

Minimální nadmořská výška vyčkávání, která má být publikována, musí být zaokrouhlena na nejbližších 50 m nebo 100 ft, podle vhodnosti.

Dodatečný ochranný prostor zasahuje 9,3 km (5,0 NM) mimo hranice prostoru vyčkávání. Při určování

Tabulka I-6-2-1. Přídavná výška nad překážkami Minimální bezpečná výška nad překážkami nad nízkým plochým terénem Metry Stopy

Vzdálenost za hranicí prostoru vyčkávání 0 až 1,9 km (0 – 1,0 NM) 1,9 až 3,7 km (1,0 - 2,0 NM) 3,7 až 5,6 km (2,0 - 3,0 NM) 5,6 až 7,4 km (3,0 - 4,0 NM) 7,4-9,3 km (4,0 - 5,0 NM)

300 150 120 90 60

984 492 394 295 197

lineárně 300 až 0

lineárně 984 až 0

Kategorie H 0 až 3,7 km (0 až 2,0 NM)


I-6-2-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


aby byly kompenzovány možné účinky turbulence, sestupného proudění a jiných meteorologických jevů na indikaci výškoměrů. Poradenský materiál týkající se posuzování těchto vlivů je obsažen v PANSOPS, Volume II, Appendix B to Part II, Section 4, Chapter 1.

2.3.2 Bezpečná výška nad překážkami nad vysokým terénem nebo hornatými oblastmi Nad vysokým terénem nebo v hornatých oblastech je zajištěna dodatečná bezpečná výška nad překážkami až do celkové hodnoty 600 m (1969ft),

Obrázek I-6-2-1. Minimální hladina vyčkávání, jak je určena rovinou pro zajištění bezpečné výšky nad překážkami, vztaženou k prostoru vyčkávání a ochrannému prostoru

23.11.2006 Změna č. 14

I-6-2-2


PŘEDPIS L 8168 DÍL 7 – POSTUPY PRO OMEZENÍ HLUKU

HLAVA 1 – VŠEOBECNÉ INFORMACE O OMEZENÍ HLUKU

1.1 Nic v těchto postupech nesmí bránit veliteli letadla v uplatnění jeho pravomoci zajistit bezpečný provoz letadla.

b) použití tratí výhodných z hlukového hlediska, protože pomáhají letadlům vyhnout se při odletu a příletu hlukově citlivým prostorům, včetně použití zatáček, aby letadla byla směrována od hlukově citlivých prostorů, ležících pod, nebo blízko obvyklých drah letu při vzletu nebo přiblížení, a

1.2 Postupy pro omezení hluku smí být zaváděny pouze tam, kde byla potřeba takových postupů určena (viz předpis L 16, svazek I, část V). 1.3 Zde uvedené postupy popisují metody pro omezení hluku, pokud bylo prokázáno, že takový problém existuje. Byly navrženy pro aplikaci na proudové letouny. Mohou zahrnovat jednu nebo více z následujících možností:

c) použití postupů pro omezení hluku při vzletu a přiblížení navržených tak, aby celkové působení hluku na zemi bylo minimální a současně byly zachovány požadované úrovně bezpečnosti letu.

a) použití drah, kterým se dává přednost z hlukového hlediska, protože počáteční a konečné dráhy letu směrují od prostorů citlivých na hluk,

1.4 Výšky udané v metrech a stopách a rychlosti udané v kilometrech za hodinu a v uzlech, jsou pro účely těchto postupů považovány za provozně přijatelné ekvivalenty.

I-7-1-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 – HLUKOVĚ VÝHODNÉ DRÁHY A TRATĚ

HLUKOVĚ VÝHODNÉ DRÁHY

2.1

2.2.2

Při stanovení hlukově výhodných tratí:

2.1.1 Za účelem omezení hluku může být vybrána dráha pro vzlet nebo přistání, přiměřená pro daný provoz. Cílem je, aby tato dráha byla používána, kdykoliv je to možné, což dovolí letadlům vyhnout se v průběhu počáteční fáze odletu a v průběhu konečné fáze přiblížení hlukově citlivým oblastem.

a) nesmějí být požadovány zatáčky během vzletu a stoupání, pokud:

2.1.2 Za účelem omezení hluku by neměly být stanovovány dráhy pro přistání, pokud nejsou vybaveny vhodným systémem pro vedení po sestupové dráze, např. ILS, nebo vizuálním indikátorem sestupové dráhy pro přiblížení při provozu za vizuálních meteorologických podmínek.

Poznámka: ICAO dokument „Aircraft Operations“, Volume II „Construction of Visual and Instrument Flight Procedures“ (ICAO Doc 8168/II) dovoluje zatáčky po vzletu ve výšce 120 m (394 ft) (pro vrtulníky ve výšce 90 m (295 ft)) a bezpečnou výšku nad překážkami nejméně 75 m (246 ft) (pro kategorii letadel CAT H nejméně 65 m (213 ft)) v průběhu točení letadla. Toto jsou minimální požadavky pro účely omezení hluku.

1)

2.1.3 V zájmu bezpečnosti může velitel letadla odmítnout nabízenou hlukově výhodnou dráhu. 2.1.4 Omezení hluku nesmí být určujícím faktorem při výběru dráhy za následujících okolností:

2)

a) jestliže jsou nepříznivě ovlivněny podmínky na povrchu dráhy (například sněhem, rozbředlým sněhem, ledem, vodou, bahnem, gumou, olejem nebo jinými látkami),

úhel náklonu pro zatáčky po vzletu je omezen na 15° s výjimkou případů, kde je učiněno přiměřené opatření pro urychlovací fázi, dovolující dosažení bezpečných rychlostí pro úhly náklonu větší než 15°,

b) nesmí být požadovány žádné zatáčky ve fázi letu časově shodné s letem se sníženým výkonem z důvodů omezení hluku, a

b) pro přistání za podmínek: 1)

je-li spodní základna oblačnosti níže než 150 m (500 ft) nad výškou letiště nad mořem, dohlednost menší než 1 900 m; nebo,

c) mělo by být zajištěno dostatečné navigační vedení, aby letounům umožnilo dodržet navrženou trať.

2)

když přiblížení vyžaduje vertikální minima větší než 100 m (300 ft) nad výškou letiště nad mořem a;

2.2.3 Při stanovení hlukově výhodných tratí musí být vzata plně v úvahu bezpečnostní kritéria standardních odletových a příletových tratí, pokud jde o gradienty stoupání pro dosažení bezpečné výšky nad překážkami a další faktory (viz PANSOPS, Volume II).

i)

spodní základna oblačnosti je níže než 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem; nebo

ii)

dohlednost je menší než 3 000 m;

2.2.4 Kde jsou zřízeny hlukově výhodné letové tratě, musí být tyto tratě a standardní odletové a příletové tratě slučitelné (viz předpis L 11).

c) pro vzlet, kdy je dohlednost menší než 1 900 m; d) byl hlášen nebo předpovídán střih větru, nebo když jsou očekávány bouřky, které by ovlivnily přiblížení nebo odlet;

2.2.5 Letoun by se neměl odchýlit od jemu přidělené trati, pokud: a) v případě odletu letadlo nedosáhlo nadmořské výšky nebo výšky, která představuje horní hranici pro postupy pro omezení hluku, nebo

e) pokud boční složka větru, včetně nárazů, překračuje 28 km/h (15 kt, nebo zadní složka větru, včetně nárazů, překračuje 9 km/h (5 kt), 2.2

letadlo nedosáhlo (a může udržovat v průběhu zatáčky) výšky ne menší než 150 m (500 ft) nad terénem a nejvyššími překážkami pod dráhou letu,

b) to není nezbytné pro bezpečnost letounu (například vyhnutí se oblasti se složitými meteorologickými podmínkami nebo vyřešení provozního konfliktu).

HLUKOVĚ VÝHODNÉ TRATĚ

2.2.1 Hlukově výhodné tratě jsou stanoveny, aby bylo zajištěno, že se odlétající a přilétající letadla vyhnou přelétávání hlukově citlivých oblastí v blízkosti letiště tak daleko, jak je to možné.

I-7-2-1

10.11.2016 Změna č. 7



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 – PROVOZNÍ POSTUPY PRO LETOUNY

rozhodnutí velitele letadla a postupy pro omezení hluku nemusí být dále dodržovány.

ÚVOD

3.1

3.1.1 Tato Hlava poskytuje pokyny týkající se opatření k omezení hluku letounů, pokyny spojené s tvorbou a/nebo využitím postupů pro stoupání při odletu, přiblížení a přistání a využití posunutých prahů dráhy. Lety CCO a CDO mohou zvýšit bezpečnost, kapacitu a výkonnost a mohou být považovány za prospěšné k životnímu prostředí (emise a hluk). Viz dokument „Continuous Climb Operations (CCO) Manual“ (ICAO Doc 9993) a dokument „Continuous Descent Operations (CDO) Manual“ (ICAO Doc 9931).

e)

Postupy omezení hluku při stoupání se nepoužívají v podmínkách, kdy jsou vydány výstrahy na střih větru, nebo se vyskytuje střih větru nebo se očekává výskyt jevu typu downburst (silné sestupné proudy).

f)

Maximální přijatelný sklon trupu stanovený pro typ letounu nesmí být překročen.

3.3.1 Postup pro omezení hluku musí být provozovatelem zpracováván pro každý typ letounu (s doporučením výrobce letounu, podle potřeby) a musí být schválen státem provozovatele a musí splňovat minimálně následující kritéria bezpečnosti:

3.1.2 Stát, ve kterém se letiště nachází, je odpovědný za zajištění, že provozovatelé letišť stanoví polohu hlukově citlivých prostorů a/nebo umístění detektorů hluku a jejich příslušné maximální dovolené hladiny hluku, je-li to použitelné. Provozovatelé letadel jsou odpovědni za zpracování provozních postupů v souladu s touto Hlavou, aby splnili hlukové zájmy provozovatelů letišť. Schválení postupů provozovatelů letadel státem provozovatele zajistí, že budou splněna kriteria bezpečnosti obsažená v ust. 3.3 této Hlavy.

a)

Počáteční snížení výkonu nebo tahu nesmí být prováděno pod výškou 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem.

b)

Úroveň výkonu nebo tahu pro konfiguraci klapek/slotů po snížení výkonu nebo tahu nesmí být menší než:

3.1.3 Doplněk k této Hlavě obsahuje dva příklady postupů omezení hluku při stoupání po vzletu. Jeden příklad je navržen ke zmírnění hluku v blízkosti letiště a druhý je navržen ke zmírnění hluku v oblasti dále od letiště. 3.2

PROVOZNÍ OMEZENÍ

3.2.1

Všeobecně

Stoupání při odletu

Provozní postupy letounu pro stoupání při odletu musí zajistit bezpečnost letového provozu při snížení účinků hluku na zemi. Je nutné splnit následující požadavky: a)

Všechny nezbytné údaje o překážkách musí být dostupné provozovateli a musí být sledován návrhový gradient pro daný postup.

b)

Provádění postupů pro omezení hluku při stoupání je podružné vzhledem k plnění požadavků pro dosažení bezpečných výšek nad překážkami.

c)

Nastavení výkonu nebo tahu specifikované v Letové příručce letadla musí vzít v úvahu potřeby motoru pro odmrazování, je-li to použitelné.

d)

Následná nastavení výkonu nebo tahu po poruše nebo vysazení motoru, nebo jakékoliv jiné zjevné ztrátě výkonu, v libovolné fázi vzletu nebo stoupání s omezením hluku, jsou na

1)

počítačem zvolený výkon/tah pro letouny ve kterých je snížení tahu při vzletu a snížení tahu při stoupání ovládáno počítačem systému řízení a optimalizace letu; nebo

2)

normální výkon/tah ostatní letouny.

při

stoupání,

pro

3.3.2 Pro minimalizování vlivu na výcvik, při současném zachování pružnosti, vzhledem k rozdílům v umístění hlukově citlivých prostorů, musí provozovatelé vypracovat ne více než dva postupy k omezení hluku pro každý typ letounu. Doporučuje se, aby jeden postup poskytl hlukové výhody pro oblasti v blízkosti letiště a druhý postup pro oblasti více vzdálené od letiště.

Velitel letadla je oprávněn rozhodnout o provedení vzletu bez postupu pro omezení hluku, jestliže podmínky vylučují bezpečné provedení postupu. 3.2.2

ZPRACOVÁVÁNÍ POSTUPŮ

3.3

3.3.3 Jakýkoli rozdíl ve výšce pro zahájení snížení výkonu nebo tahu za účelem omezení hluku znamená nový postup. 3.4 PROVOZNÍ POSTUPY PRO LETOUNY PŘIBLÍŽENÍ 3.4.1 Ve zpracovaných postupech pro omezení hluku při přiblížení:

I-7-3-1

a)

se od letadla nesmí požadovat, aby bylo v kterémkoliv bodu po přeletu vnějšího návěstidla nebo po přeletu bodu ve vzdálenosti 5 NM od prahu dráhy zamýšlené k přistání, podle toho k čemu dojde dříve, v jakékoliv jiné konfiguraci než je konečná konfigurace pro přistání, a

b)

nesmí se klesání.

požadovat

nadměrná

rychlost

13.11.2014 Změna č. 6

PŘEDPIS L 8168


Poznámka: Konstrukční kritéria pro gradienty klesání jsou obsažena v PANS-OPS, Volume II, Part I, Section 4, ust. 3.3.5, 3.7.1, 4.3.3 a 5.3.

za nepříznivých provozních podmínek, jako jsou tyto:

3.4.2 Pokud je nezbytné vyvinout postup pro omezení hluku při přiblížení, založený na systémech a zařízení, které jsou nyní (1982) k dispozici, musí být plně vzata v úvahu následující bezpečnostní hlediska: a)

jestliže vzletová a přistávací dráha není čistá a suchá, tj. jestliže je nepříznivě ovlivněna sněhem, rozbředlým sněhem, ledem nebo vodou, bahnem, gumou, olejem nebo jinými látkami,

b)

jestliže je spodní základna oblačnosti níže než 150 m (500 ft) nad výškou letiště nad mořem, nebo když horizontální dohlednost je menší než 1 900 m,

sestupová dráha nebo úhly přiblížení nesmějí vyžadovat, aby přiblížení bylo provedeno: 1)

nad úhlem sestupové dráhy ILS,

c)

2)

nad úhlem sestupové dráhy vizuálního indikátoru sestupové dráhy pro přiblížení,

pokud boční složka větru, včetně nárazů, překračuje 28 km/h (15 kt),

d)

pokud zadní složka větru, včetně nárazů, překračuje 9 km/h (5 kt),

3)

nad standardním úhlem PAR pro konečné přiblížení, a

e)

4)

nad úhlem 3°, s výjimkou těch případů, kdy bylo nutné z provozních důvodů stanovit sestupovou dráhu ILS s úhlem větším než 3°,

pokud byl hlášen nebo předpovídán střih větru nebo se očekávají nepříznivé povětrnostní podmínky, například bouřkové jevy, které by mohly ovlivnit přiblížení.

3.5 PROVOZNÍ POSTUPY PRO LETOUNY PŘISTÁNÍ

Poznámka 1: Jakmile budou zaváděny nové systémy a zařízení, které umožní použití podstatně odlišných technik přiblížení, bude potřeba vyvinout nové postupy.

Postupy pro omezení hluku nesmí obsahovat zákaz použití zpětného tahu motorů při přistání. 3.6

Poznámka 2: Pilot může přesně udržovat předepsaný úhel přiblížení jen tehdy, má-li k dispozici buď nepřetržité vizuální, nebo radionavigační vedení. b)

a)

Posunutí prahu dráhy nesmí být jako opatření pro omezení hluku použito, pokud tím není hluk letadel významně snížen a pokud zbývající délka dráhy nebude bezpečná a dostatečná pro všechny provozní požadavky.

se od pilota nesmí požadovat, aby dokončil zatáčku na konečné přiblížení v menších vzdálenostech, než mu dovolí: 1)

v případě vizuálního provozu, absolvovat přiměřenou dobu stabilizovaného letu na konečném přiblížení před přeletem prahu dráhy, nebo

2)

v případě přiblížení podle přístrojů, aby letadlo usadil na konečném přiblížení dříve, než nalétne sestupovou dráhu, jak je podrobně uvedeno v Dílu 4, Hlavě 5, ust. 5.2.4, „Přelet FAF“.

Poznámka: Snížení hladin hluku po straně dráhy a u začátku dráhy je možno dosáhnout posunutím začátku vzletu, ovšem za cenu zvýšeného působení hluku pod dráhou letu. Posunutí přistávacího prahu dráhy musí v zájmu bezpečnosti zahrnovat jasné vyznačení prahu, aby posunutí bylo jednoznačně zvýrazněno, a přemístění prostředků pro přiblížení. 3.7

KONFIGURACE A ZMĚNY RYCHLOSTI

Nesmí být závazně požadovány odchylky od standardních konfigurací a rychlostí příslušných pro danou fázi letu.

3.4.3 V rámci omezení nezbytných v některých místech pro zachování účinnosti letových provozních služeb, se ukázaly užitečnými a provozně přijatelnými postupy pro omezení hluku při klesání a přiblížení, používající techniky plynulého klesání a techniky „snížený výkon/snížený odpor“ (nebo kombinace obou). Cílem takových postupů je dosáhnout nepřerušovaných klesání při sníženém výkonu a při sníženém odporu tím, že se vysunutí klapek na křídlech a podvozku oddálí až do konečných fází přiblížení. Rychlosti použité při aplikaci těchto technik jsou obvykle vyšší, než by bylo přiměřené pro klesání a přiblížení s vysunutými klapkami a s vysunutým podvozkem, a proto musí tyto postupy splňovat omezení uvedená v tomto díle.

3.8

HORNÍ HRANICE

Postupy pro omezení hluku musí obsahovat informaci o nadmořské výšce/výšce, nad kterou již nejsou uplatňovány. 3.9

KOMUNIKACE

Aby pozornost posádek nebyla rozptylována během provádění postupů pro omezení hluku, musí být komunikace letadlo/země omezena na minimum.

3.4.4 Dodržení publikovaných postupů pro omezení hluku při přiblížení nesmí být vyžadováno

13.11.2014 Změna č. 6

POSUNUTÝ PRÁH DRÁHY

I-7-3-2

ČÁST I – DÍL 7 – DOPLNĚK K HLAVĚ 3

PŘEDPIS L 8168

DOPLNĚK K HLAVĚ 3 – PŘÍKLADY POSTUPŮ PRO OMEZENÍ HLUKU PŘI ODLETU

1.

úkonů, zatímco je udržován pozitivní gradient stoupání k dokončení přechodu na obvyklou rychlost stoupání na trati. Počáteční rychlost stoupání v bodě zahájení postupu pro omezení hluku není nižší než V2 + 20 km/h (V2 + 10 kt).

Všeobecně

1.1 Provozní postupy pro letouny při stoupání po odletu musí zajišťovat nezbytnou bezpečnost letového provozu a zároveň snížit účinky hluku na zemi. Tyto postupy jsou poskytovány jako příklady, protože dosažené snížení hluku do velké míry závisí na typu letounu, typu motoru, požadovaném tahu a na výšce, ve které je tah snížen. Z tohoto důvodu postupy, které poskytují nejlepší možný hlukový přínos, se mohou význačně lišit od jednoho typu letounu k druhému a mezi letouny stejného typu s rozdílnými motory. Stát by se měl vyvarovat postupu, kdy by u všech provozovatelů vyžadoval použití jednoho z příkladů postupů pro odlety ze stanovených drah a místo toho by měl povolit provozovatelům letadel zpracovat provozní postupy, které by maximalizovaly hlukový přínos dosažitelný od jejich letounů. Toto nemá v úmyslu zabránit státům, aby navrhovaly použití postupů založených na jednom z příkladů jako alternativu ke konkrétním postupům provozovatele. Následující dva příklady provozních postupů ve stoupání byly vyvinuty jako návod a jsou považovány za bezpečné, pokud splňují kritéria 3.2. První příklad (NADP 1) má v úmyslu popsat jeden, nikoliv však jediný, způsob zajišťování snížení hluku v hlukově citlivých prostorech v blízkosti odletového konce dráhy (viz obrázek I-7-3-Dopl.-1). Druhý příklad (NADP 2) podobně popisuje jeden, nikoliv však jediný, způsob, zajišťování snížení hluku v prostorech vzdálenějších od konce dráhy. (viz obrázek I-7-3Dopl.-2). Aby vyhověli jejich traťovému systému, tj. na letištích, na kterých provozují letadla, mohou provozovatelé shledat, že je výhodné použít dva rozdílné postupy – jeden pro snížení hluku v blízkosti letiště, druhý navržený pro oblasti vzdálenější od letiště.

2.2 V příkladě uvedeném níže po dosažení nadmořské výšky 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem, je výkon nebo tah motoru nastaven podle úkonů hlukových omezení výkonu/tahu uvedených v Letové příručce letadla. Rychlost stoupání V2 + 20 až 40 km/h (V2 + 10 až 20 kt) je udržována s klapkami a sloty v konfiguraci pro vzlet. Po dosažení výšky 900 m (3000 ft) nad výškou letiště nad mořem, letadlo zrychluje a klapky/sloty jsou zasunuty podle úkonů, zatímco je udržován pozitivní gradient stoupání k dokončení přechodu na obvyklou rychlost stoupání na trati. 3. Stoupání s omezením hluku při odletu – Příklad postupu snížení hluku dále od letiště (NADP 2) 3.1 Tento postup zahrnuje zahájení zasunutí klapek/slotů v předepsané nebo nad předepsanou minimální nadmořskou výškou (240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem), ale před dosažením předepsané maximální nadmořské výšky (900 m (3000 ft) nad výškou letiště nad mořem). Klapky/sloty jsou zasunuty podle úkonů, zatímco je udržován pozitivní gradient stoupání. Střední polohy zasunutí klapek, jestliže je to požadováno z hlediska výkonnosti, mohou být nastaveny pod předepsanou minimální nadmořskou výškou. Snížení výkonu nebo tahu je zahájeno v takovém bodě v úseku zrychlení, který zajišťuje dostatečnou výkonnost zrychlení. V předepsané maximální nadmořské výšce je prováděn přechod na standardní postupy pro stoupání na trati. Počáteční rychlost stoupání do bodu zahájení postupu pro omezení hluku není nižší než V2 + 20 km/h (V2 + 10 kt).

1.2 Tyto dva příklady postupů se liší úsekem akcelerace pro zasunutí klapek/slotů, který je zahájen buď před dosažením maximální předepsané výšky, nebo v maximální předepsané výšce. K zajištění optimálního výkonu akcelerace, může být snížení výkonu nebo tahu zahájeno při středních hodnotách nastavení klapek.

3.2 V příkladě uvedeném níže, po dosažení nadmořské výšky 240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem se snižuje úhel sklonu letounu/úhel podélného sklonu, letoun zrychluje na Vzf a klapky/sloty jsou zasunuty podle úkonů. Snížení výkonu nebo tahu je zahájeno v takovém bodě v úseku zrychlení, který zajišťuje dostatečnou výkonnost zrychlení. Pozitivní gradient stoupání je udržován do 900 m (3 000 ft) nad výškou letiště nad mořem. Po dosažení této nadmořské výšky je proveden přechod na obvyklou rychlost stoupání na trati.

Poznámka 1: Pro jakýkoliv postup platí, že lze zahájit nastavování středních hodnot vysunutí klapek požadovaných pro určitý výkon již před dosažením předepsané minimální výšky, nicméně, žádné snížení výkonu nesmí být zahájeno před dosažením předepsané minimální nadmořské výšky. 2. Stoupání s omezením hluku při odletu – Příklad postupu snížení hluku v blízkosti letiště (NADP 1)

3.3 Letoun by neměl předepsané tratě pokud:

být

odkloněn

od

a) odlétávající letoun nedosáhl nadmořské výšky nebo výšky, která představuje horní hranici postupů pro omezení hluku, nebo

2.1 Tento postup zahrnuje snížení výkonu nebo tahu v nebo nad minimální předepsanou nadmořskou výškou (240 m (800 ft) nad výškou letiště nad mořem) a zpoždění zasunutí klapek/slotů až do dosažení předepsané maximální nadmořské výšky. V předepsané maximální nadmořské výšce (900 m (3 000 ft) nad výškou letiště nad mořem) letadlo zrychluje a klapky/sloty jsou zasunuty podle

b) to není nutné pro bezpečnost letounu (například při vyhýbání se nepříznivému počasí nebo při řešení konfliktní provozní situace).

Dopl.-1

27.9.2007 Změna č. 1

PŘEDPIS L 8168

ČÁST I – DÍL 7 – DOPLNĚK K HLAVĚ 3

Obrázek I-7-3-Dopl.-1 Stoupání s omezením hluku při odletu – Příklad postupu snížení hluku v blízkosti letiště (NADP 1)

Obrázek I-7-3-Dopl.-2 Stoupání s omezením hluku při odletu – Příklad postupu snížení hluku dále od letiště (NADP 2)

27.9.2007 Změna č. 1

Dopl.-2


PŘEDPIS L 8168 DÍL 8 – POSTUPY PRO VRTULNÍKY

HLAVA 1 – ÚVOD

Section 2, Chapter 2, 2.7.4), nebo by tyto vertikální rychlosti odlétávajícího vrtulníku, jenž zahájil zatáčku ve výšce 120 m (394ft), mohly mít za následek, že začal točit dříve, než dosáhl prostoru pro odlet.

1.1 Aby byly plně využity schopnosti vrtulníků, je možné vyvinout postupy výhradně pro vrtulníky a schválit je pro použití vzdušných rychlostí nižších, než jsou rychlosti stanovené pro letouny kategorie A. Ty postupy, které byly navrženy podle speciálních kritérií pro použití pouze v provozu vrtulníků, jsou označeny písmenem H a vztahují se na kategorii letadel nazvanou kategorie H.

1.3 Mělo by být také připomenuto, že postupy pro přiblížení okruhem nejsou vhodné pro vrtulníky. Předpokládá se, že vrtulník bude spíše manévrovat vizuálně na vhodnou přistávací plochu, než by prováděl postup přiblížení okruhem. Piloti vrtulníků, používající postup kategorie A, který dává oprávnění pro minima pro přímé přiblížení i pro přiblížení okruhem, mohou manévrovat v minimální výšce pro klesání (MDH) pro přímé přiblížení, jestliže to dohlednost dovolí. Nicméně, pilot musí při manévrování na přistání věnovat pozornost provozním upozorněním, týkající se požadavků služeb řízení letového provozu.

1.2 Pro letový provoz, používající postupy kategorie A, je primárním požadavkem manévrovat s vrtulníkem uvnitř rozsahu tolerancí vzdušných rychlostí kategorie A, jak jsou předepsány v tabulce I-8-3-1 a v tabulce I-4-1-1 nebo v tabulce I-4-1-2. Nedodržení minimální rychlosti by mohlo vést k vylétnutí z poskytovaného ochranného prostoru, následkem velkých úhlů snosu nebo chybného určení bodů točení. Podobně by mohly vrtulníky ohrozit, když jsou nad fixy pro klesání, vysoké vertikální rychlosti (viz PANS-OPS, Volume II, Part I,

I-8-1-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – SPOLEČNÉ POSTUPY PRO VRTULNÍKY A LETOUNY

2.1

jako letouny kategorie A (včetně ztráty výšky/tolerance výškoměru v tabulce I-4-5-2).

VŠEOBECNĚ

Kritéria uvedená v dílu 3 „Postupy pro odlet“, dílu 4 „Postupy pro přílet a přiblížení“ a dílu 6, „Postupy vyčkávání“, mohou být aplikována na provoz vrtulníků za předpokladu, že vrtulník je provozován jako letoun, zvláště pak pokud jde o ustanovení v bodech 2.2, „Kritéria pro odlety“ a 2.3, „Kritéria pro přiblížení podle přístrojů“. Postupy výhradně pro vrtulníky jsou v hlavě 3 v tomto dílu. 2.2

2.3.2

Pokud vrtulníky používají postupy navržené pro letouny kategorie A a pokud nebyl vyhlášen žádný speciální postup pro vrtulníky, musí být vzata v úvahu následující provozní omezení: a) Rozsah rychlostí konečného přiblížení. Minimální uvažovaná rychlost při konečném přiblížení letounů kategorie A je 130 km/h (70kt). Toto je kritické pouze tehdy, když MAPt je udán vzdáleností od FAF (například postup s NDB nebo VOR mimo letiště). V těchto případech (jestliže vzdálenost od FAF do MAPt překračuje určité hodnoty závisející na výšce letiště nad mořem) nižší rychlost kombinovaná se zadním větrem může způsobit, že vrtulník dosáhne začátek stoupání (SOC) za bodem vypočítaným pro letouny kategorie A. Toto zmenší bezpečnou výšku nad překážkami ve fázi nezdařeného přiblížení. Naopak, nižší rychlost kombinovaná s protivětrem by mohla způsobit, že vrtulník dosáhne MAPt a jakékoliv následující výšky pro zatáčku před bodem vypočítaným pro letouny kategorie A, a tím vyletí z ochranného prostoru. Proto by u vrtulníků měla být rychlost snížena pod 130 km/h výhradně potom, co byla získána vizuální reference nezbytná pro přistání, a bylo rozhodnuto, že se nebude provádět postup nezdařeného přiblížení podle přístrojů.

KRITÉRIA PRO ODLETY

Pokud vrtulníky používají postup navržený pro letouny a pokud nebyl vyhlášen žádný speciální postup pro vrtulníky, musí být vzata v úvahu následující provozní omezení: -

přímé odlety: Je důležité, aby vrtulníky používající odletové postupy stanovené pro letouny, přeletěly DER v boční vzdálenosti ne více než 150 m od osy dráhy.

-

odlety se zatáčkou nebo všesměrové odlety: Přímý let se předpokládá až do dosažení nadmořské výšky/výšky nejméně 120 m (394ft) nad výškou DER nad mořem.

Pro zatáčku v určené nadmořské výšce/výšce, začíná prostor pro zahájení zatáčky v bodu umístěném 600 m od začátku dráhy. Nicméně pokud není nutné provádět zatáčky zahájené tak brzy, jako je 600 m od začátku dráhy, prostor pro zahájení zatáček začíná v DER a tato informace musí být uvedena na mapě pro odlety. 2.3 KRITÉRIA PŘÍSTROJŮ 2.3.1

PRO

PŘIBLÍŽENÍ

Provozní omezení

b) Rychlost klesání po přeletu fixů. Pokud jsou překážky v blízkosti fixů konečného přiblížení nebo fixů pro klesání, nejsou v případě letounů kategorie A brány v úvahu, jestliže leží pod rovinou 15 procent ve vztahu k nejbližšímu bodu definovanému prostorem tolerance fixu a minimální výškou nad překážkami (MOC). Vrtulníky jsou schopny nominálních gradientů klesání, které by mohly proniknout touto rovinou. Proto by u vrtulníků měly být přiměřeně omezeny rychlosti klesání po přeletu fixu konečného přiblížení a jakéhokoliv fixu postupného klesání.

PODLE

Kategorizace

Pro účel zpracování postupů a specifikací přiblížení podle přístrojů, mohou být vrtulníky klasifikovány

I-8-2-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 – POSTUPY STANOVENÉ POUZE PRO VRTULNÍKY

3.1

provoz a postupy založené na kritériích pouze pro vrtulníky. Pro bezpečnost letového provozu vrtulníků při letech IFR je velmi důležité si uvědomit rozdíly mezi těmito dvěmi kritérii.

VŠEOBECNĚ

Tabulka I-8-3-1 poskytuje porovnání mezi vybranými kritérii kategorie H pro vrtulníky a odpovídajícími kritérii pro letouny kategorie A, pokud jde o letový

Tabulka I-8-3-1 Porovnání mezi vybranými kritérii pouze pro vrtulníky a odpovídajících kritérií pro letouny Kritéria

Odkaz na PANS-OPS, Volume II

Kategorie H

Kategorie A

15 až 25

15

90 m (nad výškou DER nad mořem)

120 m (nad výškou DER nad mořem)

5%

3,3%

90 m

120 m

90 m (295ft)

120 m (394ft)

Viz nejdřívější limit pro DER

600 m od začátku dráhy

Část I Díl 2 – Všeobecné zásady Hlava 2 – Fixy v koncovém prostoru 2.7.4

Gradient fixu (procenta)

postupného

klesání

Díl 3 – Postupy pro odlet Hlava 2 – Všeobecná koncepce 2.3

Minimální výška pro zahájení zatáčky

2.7

Návrhový gradient pro daný postup

Hlava 3 - Tratě pro odlet 3.2

Přímé odlety

3.2.3

Ustavení tratě se neuskuteční dále, než v bodě odpovídajícím výšce ___ nad DER, nebo ve stanoveném bodě pro ustavení tratě

3.3


3.3.1

Předpokládá se přímý let až do dosažení výšky nejméně

3.3.2

Prostor pro zahájení zatáčky

3.3.4

Parametry zatáček, max. rychlost

165 km/h (90 kt)

225 km/h (121 kt)

3.3.4

Omezení snížené rychlosti z důvodu vyhnutí se překážkám (tabulka I-4-1-2)

130 km/h (70 kt)

204 km/h (110 kt)

90 m (295ft)

120 m (394ft)

začátek FATO

600m od začátku dráhy

5%

3,3%

Hlava 4 - Všesměrové odlety 4.1

Počáteční stoupání přímo vpřed

4.2.1

Prostor zahájení zatáčky

Hlava 5 - Publikované informace 5.1

Návrhový gradient postupu

I-8-3-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168

ČÁST I – DÍL 8 - HLAVA 3 Kritéria

Kategorie H

Kategorie A

70/120*

90/150

b) reversal, racetrack pod 6 000ft MSL

100

110

c) reversal, racetrack nad 6 000ft MSL

110

110

Konečné přiblížení

60/90*

70/100

Přiblížení okruhem

neprovádí se

100

Střední nezdařené přiblížení

90

100

Konečné nezdařené přiblížení

90

110

10 %

6,5 %

(nad začátkem LDAH)

(nad prahem)

40 m (130ft)

50 m (164ft)

130 km/h (70kt)

185km/h (100kt)

Max.rychlost až do 1 830 m (6 000ft)

185 km/h (100kt)

315 km/h (170kt)

Max.rychlost nad 1 830 m (6 000ft)

315 km/h (170kt)

315 km/h (170kt)

3,7 km (2NM)

9 km (5NM)

Odkaz na PANS-OPS, Vol. II

Díl 4 – Postupy pro přílet a přiblížení

Hlava 1 – Všeobecné informace Tabulka I-4-1-2.

Rychlosti (kt) Počáteční přiblížení a) všeobecně

Hlava 5 - Úsek konečného přiblížení 5.3.1.2

Maximální sestupový gradient

5.3.2

Začátek sestupového gradientu

Hlava 6 - Úsek nezdařeného přiblížení 6.2.3.2

Konečná fáze MOC

6.4.3

Snížená rychlost pro zatáčku

Část II

Konvenční postupy

Díl 4 – Kritéria vyčkávání Hlava 1 – Kritéria vyčkávání Tabulka II-4-1-2

3.12.1

Vyčkávání

Ochranný prostor

(pouze pod 1 830 m) (6000 ft) Tabulka II-4-1-2

MOC (ft)

lineárně od 0 až do plné MOC

Stupňovitě

* Postupy podle bodu v prostoru pro vrtulníky založené na základní GNSS mohou být navrženy za použití maximálních rychlostí 120 KIAS pro úseky počátečního a středního přiblížení a 90 KIAS pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení, nebo 90 KIAS pro úseky počátečního a středního přiblížení a 70 KIAS pro úseky konečného a nezdařeného přiblížení založené na provozních okolnostech. Viz odkaz na část IV, hlavu 1.

23.11.2006 Změna č. 14

I-8-3-2


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 4 – POSTUPY ODLETU Z HELIPORTU

b) V případě odletu PinS s postupem „pokračujte vizuálně“ vrtulník musí odletět z heliportu nebo z místa přistání už s povolením k letu IFR a musí letět vizuálně až do přelétnutí IDF v nebo nad IDF MCA.

4.1 ODLETY VRTULNÍKU Z PŘÍSTROJOVÝCH HELIPORTŮ NEBO MÍST PŘISTÁNÍ (Bude doplněno později) 4.2 ODLET VRTULNÍKU NA BOD V PROSTORU (PinS) Z HELIPORTŮ NEBO MÍST PŘISTÁNÍ 4.2.1

Přístrojová fáze odletů PinS

4.2.2

4.2.2.1 Použití PBN. Přístrojový úsek postupu pro odlet je založen na použitelné navigační specifikaci PBN.

Odlet PinS – všeobecně

4.2.1.1 Odlet na bod v prostoru se skládá z vizuálního úseku následovaného úsekem přístrojovým. Vizuální fáze letu začíná na heliportu nebo místě přistání a končí v IDF nebo v/nad MCA. Manévrování z heliportu nebo místa přistání do IDF, kde vrtulník přechází z vizuálního úseku do přístrojového úseku, vyžaduje odpovídající vizuální podmínky, aby pilot viděl a mohl se vyhnout překážkám.

4.2.2.2 Přístrojová fáze. Fáze letu podle přístrojů začíná, když vrtulník přelétne IDF. Přístrojová fáze se skládá z jednoho nebo více úseků a pokračuje až do dosažení posledního traťového bodu postupu pro odlet. 4.2.2.3 Návrhový gradient pro daný postup (PDG). Standardní PDG je 5 procent. PDG vzniká v IDF MCA. Vyžadují-li to provozní postupy, jsou dovoleny PDG strmější.

4.2.1.2 IDF je určený traťovým bodem zatáčky s předstihem. Jestliže nemůže být IDF určen vizuálně, může být ke zjištění jeho polohy a ke stanovení směru letu k němu využit systém navigace GNSS.

4.2.3 Odlet PinS s postupem „pokračujte vizuálně“ ve vizuálním úseku 4.2.3.1 Vizuální úsek pro odlet PinS s postupem „pokračujte vizuálně“ může být buď přímý vizuální úsek, nebo úsek vizuálního manévrování.

4.2.1.3 Postup odletu PinS z heliportu nebo místa přistání do IDF zahrnuje buď postup „pokračujte podle VFR“ nebo „pokračujte vizuálně“. a) V případě odletu PinS s postupem „pokračujte podle VFR“ – z místa přistání do IDF není poskytována žádná ochrana před překážkami. Pilot musí přelétnout IDF v nebo nad MCA a setrvat v podmínkách VFR, aby viděl a vyhnul se překážkám, dokud nepřeletí IDF. Odlety PinS s postupem „pokračujte podle VFR“ mohou být využívány na mnohonásobných heliportech (vzletových i přistávacích plochách) nebo místech pro přistání.

Přímý vizuální úsek

4.2.3.2

4.2.3.2.1 Změna tratě v IDF. Vizuální úsek se musí letět přímo z heliportu nebo místa přistání do IDF. 4.2.3.2.2 Návrhový gradient vizuálního úseku (VSDG). Standardní VSDG je 5 procent. Úsek vizuálního manévrování

4.2.3.3

b) V případě odletu PinS s postupem „pokračujte vizuálně“ – je oblast vizuálního manévrování určena z jednoduchého heliportu (vzletové i přistávací plochy) nebo místa přistání do IDF a v tomto prostoru je poskytována ochrana před překážkami. Piloti se musí řídit vizuální referencí vůči zemi a dohlednost musí být dostatečná, aby viděli, vyhnuli se překážkám a k návratu na heliport nebo místo přistání, pokud není možné za vizuálních podmínek přelétnout IDF v nebo nad IDF MCA.

4.2.3.3.1 V úseku vizuálního manévrování je chráněn vzlet ve směru jiném než přímém do IDF a vizuální manévr pro vstup do počátečního úseku přístrojové fáze v IDF. 4.2.3.3.2 následovně:

Vizuální manévr musí být prováděn

a) počáteční stoupání v ose vzletové plochy do dosažení větší z následujících dvou výšek, před manévrem k IDF:

4.2.1.4 Po přeletu IDF zajišťují ochranu před překážkami kritéria přístrojového odletu. Pro vstup do přístrojové fáze v IDF se uplatňují následující požadavky:

1)

minimální výšky křižování (MCH)/2;

2)

výšky 90 m (295 ft) nad nadmořskou výškou heliportu/místa přistání; a

b) pokračovat ve stoupání a zrychlovat tak, aby pilot přelétnul IDF v nebo nad MCA.

a) V případě odletu PinS s postupem „pokračujte podle VFR“, musí vrtulník odletět z heliportu nebo z místa přistání a letět podle VFR až do přelétnutí IDF v nebo nad IDF MCA. Povolení k letu IFR musí být obdrženo před tím, než vrtulník dosáhne IDF.

I-8-4-1

13.11.2014 Změna č. 6

PŘEDPIS L 8168


4.2.4 Odlet PinS s postupem „pokračujte podle VFR“ ve vizuálním úseku

4.2.5.1 Mapa odletů PinS zahrnuje „RNAV XXXXX“, kde XXXXX je jméno posledního traťového bodu postupu pro odlet. Postupy pro odlet PinS jsou uvozeny „pokračujte vizuálně“ nebo „pokračujte podle VFR“. Půdorys mapy musí obsahovat poznámku, že postup je jen pro kategorii letadel CAT H.

4.2.4.1 Odlet PinS s postupem „pokračujte vizuálně“ je založen na požadavcích Státu na lety VFR. Z heliportu nebo místa přistání do IDF není poskytována žádná ochrana před překážkami. 4.2.4.2 Pilot musí přelétnout IDF v nebo nad MCA a setrvat v podmínkách VFR, aby viděl a vyhnul se překážkám, dokud nepřeletí IDF. Odlety PinS s postupem „pokračujte podle VFR“ mohou být využívány na mnohonásobných heliportech (vzletových i přistávacích plochách) nebo místech pro přistání v předepsané oblasti, která využívá společný přístrojový úsek.

4.2.5.2 V mapě jsou uvedeny VSDG strmější než 5 procent. Standardní VSDG, který má 5 procent, v mapě uveden není.


13.11.2014 Změna č. 6

Uveřejnění

I-8-4-2


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 5 – POSTUPY PŘIBLÍŽENÍ NA PinS POMOCÍ PBN

v

přímém

5.1 PinS

Charakteristiky postupů přiblížení

5.1.2.3 Popis vizuálním úseku

5.1.1

Všeobecně

5.1.2.3.1 Ochrana v přímém vizuálním úseku. V přímém vizuálním úseku je chráněno přímé přistání z MAPt na heliport nebo místo přistání.

5.1.1.1 Přiblížení PinS je postup přiblížení podle přístrojů s RNP, které je prováděno na bod v prostoru. Může být publikováno s minimy LNAV nebo s minimy LPV. Postup přiblížení PinS z MAPt na heliport nebo místo přistání zahrnuje buď postup přiblížení „pokračujte vizuálně“ nebo „pokračujte podle VFR“. Pro více podrobností viz ust. 5.1.2 a 5.1.3 této hlavy.

5.1.2.3.3 DP je definován vzdáleností od MAPt na trati vizuálního úseku. DP může být umístěn v MAPt. 5.1.2.4 manévrování

s

Popis a ochrana v úseku vizuálního

5.1.2.4.1 Ochrana v úseku vizuálního manévrování. Úsek vizuálního manévrování je chráněn pro vizuální manévrování okolo heliportu nebo místa přistání vedoucí k přistání z jiného směru než přímo z MAPt.

5.1.1.2 Bezpečná výška nad překážkami je ve všech IFR úsecích postupu, včetně úseku nezdařeného přiblížení zajištěna na základě odpovídajících kritérií ochrany před překážkami. Pro přiblížení PinS s RNP a s minimy LNAV, musí pilot, pokud je to nezbytné, zahájit nezdařené přiblížení v nebo nad MAPt. Pro přiblížení PinS s RNP a s minimy LPV, musí pilot, pokud je to nezbytné, zahájit nezdařené přiblížení v nebo nad bodem, kdy dosáhl DA/H nebo MAPt, podle toho, čeho dosáhne dříve. Jakékoliv vizuální manévrování za MAPt vyžaduje dostatečné vizuální podmínky, aby bylo možné vidět překážky a vyhnout se jim. PinS

ochrana

5.1.2.3.2 Bod klesání (DP). DP je používán k identifikaci konce té části vizuálního úseku, která by měla být letěna v minimální nadmořské výšce pro klesání (MDA) a k identifikaci bodu, ve kterém by mělo být zahájeno konečné klesání na přistání.

Poznámka: Postupy přístrojového přiblížení PinS s minimy LNAV mohou být použity k letu prostřednictvím CDFA. CDFA s manuálním výpočtem požadované rychlosti klesání je považováno za dvojrozměrné (2D) přiblížení podle přístrojů. Pro více informací o CDFA viz Část I, Díl 4, Hlava 1, ust. 1.7 a 1.8 tohoto předpisu.

5.1.2 Přiblížení „pokračujte vizuálně“

a

5.1.2.4.2 Bezpečná výška nad překážkami (OCH) pro postupy PinS následovaná úsekem vizuálního manévrování nesmí být nižší než 90 m (295 ft) nad nadmořskou výškou vztažného bodu heliportu (HRP). 5.1.2.4.3 Ochrana ve vizuálním manévrování je založena na následujícím:

úseku

a) náklon požadované zatáčky v MAPt nesmí být větší než 30°, aby letadlo zůstalo v „prostoru manévrování“ (viz ust. 5.1.3.5.6);

postupem

b) rychlosti 93 km/h (50 KIAS) nebo menší, ve vizuální části letu;

5.1.2.1 Přiblížení PinS s postupem „pokračujte vizuálně“ je postup přiblížení podle přístrojů vytvořený pro heliporty nebo místa přistání. Úsek přiblížení podle přístrojů PinS dovede vrtulník do MAPt. Vizuální úsek spojuje MAPt s heliportem nebo místem přistání pomocí přímého vizuálního úseku nebo úseku vizuálního manévrování. Pokud jsou heliport, místo přistání nebo s ním související vizuální reference vizuálně získány pilotem před dosažením MAPt, může se pilot rozhodnout, pokračovat na heliport nebo místo přistání vizuálně, pokud to tak není, musí být provedeno nezdařené přiblížení.

c) pilot může klesat za MAPt ve vizuálním úseku postupu do výšky OCH/2 nebo výšky 90 m (295 ft) nad nadmořskou výškou heliportu nebo místa přistání, podle toho, která je vyšší, při zohlednění překážek uvedených v mapě; a d) pilot nesmí klesat pod výšku OCH/2 nebo výšku 90 m nad nadmořskou výškou heliportu nebo místa přistání, podle toho, která je vyšší, před tím, než je letadlo vyrovnáno ve směru osy roviny pro přiblížení. Poznámka:

5.1.2.2 Minimální dohlednost je založena na vzdálenosti z MAPt na heliport nebo na místo přistání. Prostory IFR se zajištěnou bezpečnou výškou nad překážkami nejsou použity pro vizuální úsek přiblížení a ochrana před překážkami při nezdařeném přiblížení není zajištěna mezi MAPt a heliportem nebo místem přistání.

1) Tvar „prostoru manévrování“ je založen na následujících předpokladech: a)

I-8-5-1

první trajektorie letu: pilot poletí na heliport/místo přistání přímo z MAPt v OCA/H a poté provede základní zatáčku k sestupu a k vyrovnání ve směru osy roviny přiblížení; a

13.11.2014 Změna č. 6

PŘEDPIS L 8168 b)


druhá trajektorie letu: pilot se po přeletu MAPt odchýlí od osy „MAPt-HRP“ a provedením manévru se vyrovná ve směru osy roviny přiblížení.

Přiblížení podle přístrojů PinS dovede vrtulník do MAPt. Pilot musí před nebo v MAPt rozhodnout, zda je zajištěna publikovaná minimální dohlednost nebo dohlednost vyžadovaná předpisy daného Státu (podle toho, která je vyšší), dostatečná pro bezpečný přechod z letu IFR na VFR a rozhodne, zda bude pokračovat podle pravidel VFR nebo provede nezdařené přiblížení. Pilot odlétající z MAPt musí dodržovat podmínky VFR. V MAPt musí pilot ukončit let IFR a je zodpovědný za to, že vidí překážky a vyhne se jim (viz Předpis L 4444, Hlava 4, ust. 4.8).

2) „Velikost prostoru manévrování“ může být zmenšena, pokud je v blízkosti heliportu/místa přistání umístěna významná překážka. V tomto případě se očekává, nejen že se pilot vyhne přeletu heliportu/místu přistání, ale že zůstane v „manévrovacím prostoru“ tím, že provede zatáčku k vyrovnání letadla ve směru osy roviny přiblížení po přeletu MAPt a před heliportem/místem přistání. Na mapě bude uvedeno: a) zákaz přistání;

přeletu

nad

5.1.3.2 Diagram výšky nad povrchem (HAS) v postupu PinS „pokračujte podle VFR“

heliportem/místem

b)

v oblasti překážek „prostory nejsou určené k manévrování“; a

c)

zmenšení velikosti prostoru manévrování k zabránění letů směrem k překážce.

5.1.3.2.1 Všeobecně. Diagram HAS, je znázorněn pro postupy přiblížení PinS s postupem „pokračujte podle VFR“, aby pilotovi usnadnil přechod z letu IFR na let VFR v MAPt. 5.1.3.2.2 Popis diagramu HAS. Diagram HAS je při postupu přiblížení PinS „pokračujte vizuálně“ soustředěn v MAPt. Je znázorněn kružnicí o poloměru nejméně 1,5 km (0,8 NM). Tato minimální hodnota se může zvýšit v závislosti na specifických požadavcích Státu pro provoz vrtulníků dle pravidel VFR.

3) Příklady prostorů manévrování jsou znázorněny v dokumentu „Aeronautical Chart Manual“ (ICAO Doc 8697). 5.1.3 Přiblížení „pokračujte podle VFR“

PinS

s

postupem

5.1.3.2.3 Požadavky na diagram HAS. V MAPt je uveden výškový rozdíl mezi OCA, nadmořskou výškou nejvyššího terénu, vodními plochami nebo překážkami v okruhu nejméně 1,5 km (0,8 NM) nebo jiné vyšší hodnotě požadované Státem. Uveden je také směr dráhy letu směřující do MAPt. Příklad diagramu HAS je znázorněn na obr. I-8-5-1. V tomto případě je hodnota HAS 467 ft a konečný směr přiblížení do MAPt je 028°.

5.1.3.1 Přiblížení PinS s postupem „pokračujte podle VFR“ je postup přiblížení podle přístrojů vytvořený pro heliporty a místa přistání, které nesplňují standardy pro heliporty, nebo kde nelze splnit kritéria pro postupy PinS „pokračujte vizuálně“.

Obrázek I-8-5-1 Diagram HAS (zobrazující vodní i pozemní plochy) v postupu PinS „pokračujte podle VFR“

13.11.2014 Změna č. 6

I-8-5-2

ČÁST I – DÍL 9

PŘEDPIS L 8168 DÍL 9 – POSTUPY PRO STANOVENÍ LETIŠTNÍCH PROVOZNÍCH MINIM

(Bude doplněno později)

I-9-1

23.11.2006 Změna č. 14


ČÁST II – DÍL 1 - HLAVA 1


PROVOZ LETADEL

ČÁST II – LETOVÉ POSTUPY – RNAV A DRUŽICOVÉ SYTÉMY

DÍL 1 – VŠEOBECNĚ HLAVA 1 – VŠEOBECNÉ INFORMACE PRO RNAV SYSTÉMY

přesnost výstupu. Nicméně, počítač rozpoznat chybné vstupní údaje.

1.1 U RNAV systémů vedení počítač transformuje vstupní navigační údaje na údaje o poloze letadla, propočítá trať a vzdálenost a zajistí vedení do příštího traťového bodu. Omezení RNAV systémů je dáno počítači, na kterých jsou systémy založeny.

nemůže

1.3 Protože byly traťový bod a v některých případech i údaje obsažené v navigační databázi spočítány a vyhlášeny Státy a vloženy provozovatelem nebo posádkou, bude skutečně vypočítaná poloha obsahovat všechny chyby, které byly zaneseny do navigační databáze.

1.2 Počítač je naprogramován tak, aby početní chyby byly minimální a významně neovlivňovaly

II-1-1-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – KONCOVÁ PŘÍLETOVÁ NADMOŘSKÁ VÝŠKA (TAA)

2.1

2.1.10

VŠEOBECNĚ

TAA jsou popsány na příletových mapách použitím symbolů, které popisují vztažný bod TAA (IAF nebo IF), poloměr ze vztažného bodu a kurzy k hranicím TAA. Symbol každé TAA musí být umístěn a orientován na mapě s ohledem na směr příletu do postupu pro přiblížení a musí zobrazovat minimální nadmořské výšky a postupné klesání. IAF pro každou TAA je popsán názvem traťového bodu, aby usnadnil pilotovi zorientovat symbol k postupu pro přílet. Název IAF a vzdálenost hranice TAA od IAF jsou obsaženy na vnějším oblouku symbolu TAA. Symboly TAA také popisují, pokud je to nezbytné, umístění fixu středního přiblížení písmeny „IF“, ale není zde označení IF, aby se zabránilo nesprávnému určení vztažného bodu TAA a aby se usnadnilo situační povědomí (viz obrázky II-1-2-3 a II-1-2-5).

2.1.1 Účelem koncové příletové nadmořské výšky (TAA) je poskytnout možnost přestupu z traťové části na postup přiblížení RNAV. 2.1.2 TAA jsou spojeny s postupy RNAV založenými na konstrukcích tvaru „T“ nebo „Y“, popsanými v dílu 3, hlavě 1. 2.1.3 Od letadel vybavených RNAV provádějící přiblížení ke koncové oblasti a jejichž záměrem je provedení přiblížení RNAV, se požaduje, aby směřovala k příslušnému IAF spojenému s tímto postupem. Pokud je publikována MSA pro 46 km (25 NM), když je IAF vybrán jako příští traťový bod, odkaz na MSA bude nedostupný, pokud letadlo nebude vybaveno dodatečným navigačním systémem nebo nebude znovu vybrán vztažný bod pro 46 km (25 NM) MSA. Publikace TAA anuluje požadavek na informace o vzdálenosti a/nebo azimutu ve vztahu ke vztažnému bodu MSA a poskytuje bezpečnou výšku nad překážkami při letu přímo na IAF.

2.2 2.2.1

2.1.4 Kde je publikována, tam TAA nahrazuje MSA pro 46 km (25 NM).

LETOVÉ POSTUPY Stanovení

Před letem v TAA musí pilot výběrem příslušného IAF a změřením kurzu a vzdálenosti letadla k IAF určit, že letadlo se nachází uvnitř hranic TAA. Tento kurz by měl být potom porovnán s publikovanými kurzy, které definují příčné hranice TAA. Toto je velmi důležité, jestliže přiblížení do TAA probíhá blízko prodloužení hranice mezi levým a pravým prostorem, zvláště jsou-li TAA v různých úrovních.

2.1.5 Standardní uspořádání TAA sestává ze třech prostorů definovaných rameny počátečního úseku a kurzem úseku středního přiblížení. Tyto prostory se nazývají přímý (straight-in), levý (left base) a pravý (right base). 2.1.6 Hranice prostoru TAA jsou definovány radiální vzdáleností RNAV z, a magnetickým kurzem do, vztažného bodu TAA. Vztažný bod TAA je obvykle spojený s IAF, ale v některých případech to může být IF.

2.2.2

Poznámka: Pro potřeby této hlavy budou předpokládány standardní konstrukce tvaru „T“ nebo „Y“ zahrnující tři IAF. Jestliže se nevyužívají jeden nebo více úseků počátečního přiblížení, může být IF vztažným bodem TAA.

2.2.3

Provádění manévrů

S letadlem mohou být v TAA prováděny manévry s podmínkou, že dráha letu je obsažena uvnitř hranic TAA s ohledem na kurzy a vzdálenost k IAF. Přechod mezi TAA

Letadlo může přejít z jedné TAA do jiné, jen když nesklesá do nebo nastoupalo na sousední TAA před překročením hranice mezi TAA. Piloti musí být při přechodu do jiné TAA opatrní, aby se zajistilo, že se zaměřili na správný IAF a že letadlo se nachází uvnitř hranic obou TAA.

2.1.7 Standardní poloměr TAA je 46 km (25 NM) z IAF a hranice mezi TAA jsou obvykle definovány rameny úseku počátečního přiblížení (viz obrázek II1-2-2).

2.2.4

2.1.8 Minimální nadmořské výšky zobrazené v mapě pro každou TAA musí poskytovat bezpečnou výšku nad překážkami alespoň 300 m (1 000 ft). 2.1.9

Symboly TAA

Vstup do postupu

Letadlo usazené uvnitř prostoru TAA může vstoupit do příslušného postupu pro přílet v IAF bez provedení předpisové zatáčky za předpokladu, že úhel zatáčky v IAF nepřekročí 110°. Ve většině případů nebude konstrukce TAA požadovat zatáčku větší než 110°, leda by se letadlo nacházelo blízko úseku středního přiblížení nebo přestupovalo z jedné TAA do jiné. V takových případech mohou být s letadlem prováděny manévry v TAA, aby bylo usazeno na trať před příletem k IAF, což nevyžaduje provedení předpisové zatáčky (viz obrázek II-1-2-6).

Obloukové hranice postupného klesání

TAA mohou obsahovat obloukové hranice postupného klesání definované vzdáleností RNAV z IAF (viz obrázek II-1-2-1).

II-1-2-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Poznámka: Požadavek na maximálně 110° zatáčku zajišťuje, že délka úseku postupu pro přiblížení je přiměřená očekávané provedené zatáčce a dovolí dosažení následujícího úseku při maximální rychlosti povolené pro postup. 2.2.5

2.3

2.3.1 Z důvodu provozních požadavků mohou být nezbytné úpravy konstrukce standardní TAA. Změnami může být zrušen jeden nebo oba ze základních prostorů, nebo může být upravena velikost úhlu přímého prostoru. V případech, kdy je zrušen levý nebo pravý prostor, přímý prostor je upraven rozšířením jeho poloměru 46 km (25 NM) pro spojení s hranicí zbývajícího prostoru (viz obrázek II-1-2-7).

Postupy reversal

Kde vstup do postupu nemůže být proveden zatáčkou v IAF menší než 110°, musí být letěn postup reversal. 2.2.6

NESTANDARDNÍ TAA

2.3.2 Jestliže jsou zrušeny oba prostory, levý i pravý, přímý prostor je konstruován se středem v přímém IAF nebo IF s poloměrem 46 km (25 NM) a obloukem 360°(viz obrázek II-1-2-8).

Vyčkávání

Postup vyčkávání racetrack bude standardně umístěn v IAF nebo v IF. Jestliže nejsou poskytnuty jeden nebo více úseků počátečního přiblížení, vyčkávací obrazec bude umístěn standardně, aby se zjednodušil vstup do postupu (viz obrázek II-1-27).

2.3.3 Pro postupy se samostatnou TAA může být prostor TAA rozdělen výsečemi s hranicemi určenými magnetickými kurzy k IAF a může mít jeden oblouk postupného klesání (viz obrázek II-1-29).

Obrázek II-1-2-1 Typické uspořádání TAA

23.11.2006 Změna č. 14

II-1-2-2


PŘEDPIS L 8168

Obrázek II-1-2-2 TAA s obloukovými hranicemi postupného klesání

II-1-2-3

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Obrázek II-1-2-3 Uspořádání symbolů TAA tvaru „Y“

23.11.2006 Změna č. 14

II-1-2-4


PŘEDPIS L 8168

Obrázek II-1-2-4 Uspořádání symbolů tvaru „T“

Obrázek II-1-2-5 Uspořádání symbolů tvaru „T“ bez středního fixu počátečního přiblížení

II-1-2-5

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Obrázek II-1-2-6 Vstup do prostoru

Obrázek II-1-2-7 Uspořádání TAA bez pravého prostoru

23.11.2006 Změna č. 14

II-1-2-6


PŘEDPIS L 8168

Obrázek II-1-2-8 Uspořádání TAA bez levého a pravého prostoru

Obrázek II-1-2-9 Samostatná TAA s úseky a postupným klesáním

II-1-2-7

23.11.2006 Změna č. 14


ČÁST II – DÍL 1 – HLAVA 3

PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 – VŠEOBECNÉ INFORMACE PRO ZÁKLADNÍ GNSS

3.1 GNSS

SPECIFIKA

PŘIJÍMAČE

3.1.3 Hlavním požadavkem těchto standardů je pro přijímač GNSS mít začleněny následující schopnosti:

ZÁKLADNÍ

3.1.1 Název „přijímač základní GNSS“ byl vyvinut za účelem popisu první generace přijímačů GNSS, které alespoň vyhovují RTCA DO 208, SC-181 a JAA TGL 3 a rovnocenným certifikačním standardům IFR, jako například TSO-C129. 3.1.2 Tyto dokumenty stanovují minimální výkonnostní standardy, které musí přijímače GNSS splnit, aby byly v souladu s postupy na trati, v koncové oblasti a postupy pro nepřesné přístrojové přiblížení, speciálně vyvinutými pro GNSS.

a)

integritu monitorovaných předepsaných postupů, například RAIM – autonomní monitorování integrity přijímače (Receiver Autonomous Integrity Monitoring),

b)

předstih zahájení zatáčky, a

c)

schopnost obnovení zobrazení postupu přiblížení z pouze čitelné formy elektronické navigační databáze.


II-1-3-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 4 – VŠEOBECNÉ INFORMACE PRO SYSTÉM S DRUŽICOVÝM ROZŠÍŘENÍM (SBAS)

4.1

4.1.4 Provozní kriteria SBAS. Klíčem k zabezpečení přesného přiblížení a způsobilosti přiblížení vysoké integrity se systémem SBAS je korekce zpoždění signálů způsobené ionosférou. Toto vyžaduje relativně hustou síť referenčních stanic pro zjišťování ionosférických vlastností a k poskytování informací hlavním stanicím SBAS.

VŠEOBECNĚ

4.1.1 Úvod. SBAS doplňuje konstelaci hlavních družic poskytováním informací o rozsahu, integritě a opravách pomocí geostacionárních družic. Systém se skládá ze sítě pozemních referenčních stanic, které sledují družicové signály a hlavních stanic, které zpracovávají sledovaná data a generují zprávy SBAS pro přenos do geostacionárních družic, které zprávy SBAS vysílají uživatelům.

4.1.5 Certifikace avioniky SBAS. Požadavky na certifikaci avioniky SBAS byly zpracovány (RTCA DO 229D) a vycházejí z Předpisu L 10. Palubní senzory SBAS musí být přinejmenším schopné pracovat v objemu pokrytí jakéhokoliv SBAS.

4.1.2 Poskytováním signálů velkého rozsahu prostřednictvím geostacionárních družic a informací rozšířené integrity pro každou navigační družici poskytuje SBAS vyšší dostupnost služeb než konstelace hlavních družic.

4.2

STANDARDNÍ PODMÍNKY SBAS

4.2.1 Odlet. Všechny třídy avioniky SBAS mohou být používány pro lety podle stávajících postupů pro odlety GNSS RNAV. Měřítko rozlišení a přechody módů jsou rovnocenné k základnímu GNSS. SBAS splňuje nebo překračuje přesnost, integritu, dostupnost a spojitost požadavků pro odlety podle základního GNSS.

4.1.3 Oblast pokrytí a obsluhovaná oblast SBAS. Je důležité rozlišovat mezi oblastí pokrytí a obsluhovanou oblastí SBAS. Oblast pokrytí SBAS je definována oblastmi s geostacionárními družicovými signály. Obsluhované oblasti pro konkrétní SBAS jsou stanoveny státem v rozsahu oblasti pokrytí SBAS. Stát je odpovědný za vymezení typů služeb, které mohou být zabezpečovány ve specifikovaných obsluhovaných oblastech. Rozdílné obsluhované oblasti SBAS se mohou překrývat. V takovém případě, je-li tento dostupný, určí datový blok FAS, který(kteří) poskytovatel(é) služeb SBAS může(mohou) být použit(i) pro činnost přiblížení při použití GNSS pro APV úrovně výkonnosti I a II. Standardy přijímače předepisují, že taková přiblížení není možno použít za použití dat od více než jednoho poskytovatele služeb SBAS, ale vyloučení výběru jsou pro tato přiblížení možná. Když není datový blok FAS dostupný, minimální požadavky na avioniku povolují použití jakéhokoliv poskytovatele služeb a povolují směšování informací od více než jednoho poskytovatele SBAS pro postupy traťové, koncové a LNAV přiblížení.

4.2.1.1 Postup pro odlet. Celkový postup pro odlet musí být navolen z palubní letové databáze. Pilot není oprávněn provádět zadání do postupu pro odlet. Pokud nemohou být splněny požadavky integrity k zabezpečení činnosti odletu v souladu s SBAS, přijímač SBAS oznámí, že postup není k dispozici. 4.2.1.2 Přímý odlet. Z odletového konce dráhy (DER) do bodu zahájení točení prvního traťového bodu v postupu pro odlet poskytuje přijímač SBAS nominálně plnou výchylku ukazatele (FSD) v hodnotě 0,3 NM. Větší FSD může být přijatelná s dalším vybavením, jako je např. autopilot, který může kontrolovat letově technické chyby. 4.2.1.3 Zpětné přepnutí koncového provozního módu. V bodě zahájení točení do prvního traťového bodu v postupu pro odlet se přijímač SBAS navrátí do koncového provozního módu, dokud nebude zařazen poslední traťový bod postupu pro odlet. V koncovém módu je nominální FSD 1 NM a mez horizontální výstrahy 1NM. Po zařazení posledního traťového bodu postupu pro odlet bude přijímač SBAS poskytovat traťové měřítko rozlišení a integritu.

4.1.3.1 Oblast pokrytí SBAS. Avionika SBAS by měla fungovat v oblasti pokrytí jakéhokoliv SBAS. Státy nebo regiony by měly koordinací prostřednictvím ICAO zajistit, aby SBAS poskytoval souvislé nepřerušované celosvětové pokrytí a aby letadla nebyla ovlivněna provozními omezeními. Jestliže nějaký stát neschválí použití některého nebo všech signálů SBAS pro traťový nebo koncový provoz a SBAS LNAV přiblížení, měli by piloti vyloučit GNSS úplně, vzhledem k tomu, že standardy přijímače nedovolí vyloučení jednotlivého SBAS pro tyto činnosti. Neočekává se, že činnosti APV kategorie I nebo II jsou dostupné v oblasti pokrytí jiné než zvlášť určené obsluhované oblasti.

4.2.2 Přílet. Požadavky výkonnosti pro SBAS ve fázi příletu jsou pro základní GNSS stejné. Viz Svazek I, Část II, Díl 3, Hlava 1. 4.2.3

4.1.3.2 Obsluhovaná oblast SBAS. Blízko okraje obsluhované oblasti SBAS se může na určitých místech vyskytnout několik výpadků vertikálního vedení za den. Ačkoliv jsou tyto výpadky krátkodobé, mohly by úplně přetížit systém NOTAM. V důsledku toho se může stát rozhodnout přesně vymezit rozdílné objemy služeb pro různé úrovně služeb SBAS. Požadavky na traťové služby SBAS jsou mnohem méně přísné než na službu přiblížení SBAS s vertikálním vedením.

Přiblížení

4.2.3.1 Výkonnost senzorů SBAS pro přiblížení. Standardy avioniky SBAS poskytují tři úrovně výkonnosti pro přiblížení: a) LPV; b) LNAV/VNAV; a c) LNAV.

II-1-4-1

16.12.2010 Změna č. 4


PŘEDPIS L 8168 Poznámka 1: LNAV může reverzní mód po ztrátě LPV.

být

automatický

a)

b)

Poznámka 2: LPV výkonnost zajišťují pouze přijímače 3. a 4. třídy v souladu s RTCA D0-229D, Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Wide Area Augmentation System Airborne Equipment.

c)

4.2.4.2.2 S avionikou SBAS může být nezdařené přiblížení zahájeno za čtyř odlišných podmínek. Tyto podmínky jsou:

4.2.3.2 Přesnost a integrita SBAS. Avionika SBAS vypočítává přesně polohu a zajišťuje integritu ve vypočtené poloze pro daný typ provozu při přiblížení.

a)

4.2.3.3 Integrita. Nezbytná úroveň integrity pro každý z těchto typů přiblížení je prokázána mezemi horizontální a vertikální výstrahy nazvanými HAL a VAL. Tyto meze jsou analogické k monitorovacím mezím pro ILS. Tyto výstražné meze tvoří oblast maximální chyby, které musí být vyhověno, aby byly splněny požadavky integrity pro daný typ přiblížení.

b)

c)

4.2.3.4 Avionika SBAS zajišťuje integritu ve vypočtené poloze pro daný typ přiblížení nepřetržitým vypočítáváním odhadu horizontální a vertikální úrovně ochrany (HPL a VPL) a jednotlivým porovnáváním vypočtených hodnot s HAL a VAL. Když buď HPL nebo VPL překračuje přesně stanovené meze varování HAL nebo VAL pro určitý typ operace přiblížení, pilot je upozorněn, aby přerušil aktuální činnost. Pilot pouze přijímá výstrahu a není požadováno, aby monitoroval VPL nebo HPL. 4.2.4

d)

a)

4.2.4.1 Všeobecně. SBAS zajišťuje vedení v úseku nezdařeného přiblížení. K aktivaci vedení nezdařeného přiblížení dochází obvykle během období vysokého pracovního zatížení pilota. Standardy avioniky SBAS popsané v RTCA DO229D významně zlepšily propojení pilot/avionika pro aktivaci vedení nezdařeného přiblížení, v porovnání se standardy avioniky základního GNSS. Požadavky na minimální provozní výkonnost avioniky SBAS mnohem přesněji stanoví standardizaci v propojení pilot/avionika, než jak to bylo obsaženo ve specifikacích pro základní avioniku GNSS. Vzhledem k této standardizaci a dalším požadavkům na avioniku SBAS při nezdařeném přiblížení, bude pilot schopen účinněji a snadněji zahájit posloupnost úkonů do úseku nezdařeného přiblížení. úkonů

při

b)

nezdařeném

4.2.4.2.1 Pilot fyzicky zahájí nezdařené přiblížení uvedením přechodu do stoupání. V následujícím textu se za zahájení považuje, když pilot přikročí k posloupnosti úkonů vedení, přechodového zobrazení a módu integrity avioniky pro úsek nezdařeného přiblížení. Pro nezdařená přiblížení představuje avionika SBAS nejméně tři funkce založené na tom, kdy je vykonána posloupnost úkonů při nezdařeném přiblížení. Tyto funkce jsou:

16.12.2010 Změna č. 4

pilot zahájí posloupnost úkonů při nezdařeném přiblížení dříve než přiletí na bod prahu dráhy pro přistání/bod fiktivního prahu dráhy (LTP/FTP); pilot zahájí posloupnost úkonů při nezdařeném přiblížení po LTP/FTP, ale před odletovým koncem dráhy (DER); pilot nezahájí posloupnost úkonů při nezdařeném přiblížení před dosažením DER. V tomto případě nezdařené přiblížení zahájí automaticky avionika; a pilot zruší mód přiblížení před LTP/FTP.

4.2.4.3 FSD při nezdařeném přiblížení. Hodnota FSD při nezdařeném přiblížení se může měnit v závislosti na dvou rozdílných situacích.

Nezdařené přiblížení

4.2.4.2 Posloupnost přiblížení.

přechod vedení na vedení při nezdařeném přiblížení pro vybraný postup přiblížení poté, co je MAPt překročen; přechod příčného FSD buď na 0,3 NM nebo 1,0 NM v závislosti na typu počátečního úseku a usazení v úseku v postupu nezdařeného přiblížení; a přechod módu integrity (HAL) buď na NPA nebo na koncový, v závislosti na typu počátečního úseku a usazení v úseku v postupu nezdařeného přiblížení.

4.3

Když první úsek v postupu nezdařeného přiblížení je úsek trati do fixu (TF) vyrovnaný v rozsahu do 3° ve směru konečného přiblížení, FSD se přepne do rozsahu 0,3 NM a integrita do módu NPA. Tyto zůstávají v daném stavu až do bodu zahájení zatáčky pro první traťový bod v postupu nezdařeného přiblížení. V tomto bodě se FSD přepne do rozsahu 1,0 NM a integrita do koncového módu. Bod zahájení zatáčky patří k traťovým bodům zatáčky s předstihem. Bodem zahájení zatáčky se označuje bod, ve kterém začíná řazení do dalšího úseku. Tento bod není pevně daný. Je určen avionikou a vychází z několika faktorů včetně: 1)

stávající úhlové chyby;

2)

traťové rychlosti;

3)

rychlosti a směru větru; a

4)

změny trati mezi úseky.

Když první úsek není úsek trati do fixu (TF) vyrovnaný do 3° se směrem konečného přiblížení, při zahájení nezdařeného přiblížení se FSD přepne do rozsahu 1,0 NM a integrita do koncového módu.

FUNKČNOST AVIONIKY

4.3.1 Klasifikace a způsobilost vybavení avionikou SBAS. Existují čtyři samostatné třídy vybavení avionikou SBAS. Rozdílné třídy vybavení zajišťují způsobilosti rozdílných výkonností. Způsobilost minimální výkonnosti je ve vybavení Třídy I. Toto vybaveni zabezpečuje činnosti

II-1-4-2


PŘEDPIS L 8168

traťového vedení, koncového přiblížení a činnosti přiblížení LNAV. Vybavení SBAS Třídy II zabezpečuje způsobilosti Třídy I a činnosti přiblížení LNAV/VNAV. Vybavení Třídy III a IV zabezpečují způsobilosti vybavení SBAS Třídy II a činnosti přiblížení LPV.

podle kompletních postupů RNAV a může též pracovat v módu vektoru k nalétnutí směru konečného přiblížení (VTF). Požadavky na měřítko rozlišení příčného zobrazení jsou rozdílné pro různé módy provozu. Plná výchylka ukazatele (FSD) je definována informací obsaženou v datovém bloku FAS. Příčné rozlišení je ekvivalentní příčnému měřítku rozlišení ILS. Jmenovitě, šířka celého rozsahu směrového signálu na prahu dráhy je ±105 m.

Poznámka: Termíny APV I a APV II označují dvě úrovně výkonnosti přiblížení a přistání GNSS s vertikálním vedením a nejsou určeny pro provozní využití. Pro tyto případy se používá výraz LPV (Viz Předpis L 10, Svazek I, poznámka 9 k tabulce 3.7.2.4-1 „Požadavky na výkonnost signálu v prostoru“).

4.3.4.1 Při příletu, po překročení prahu dráhy může FSD dle volby zůstat stále na FSD prahu dráhy (jmenovitě 105 m), dokud není aktivováno nezdařené přiblížení nebo letadlo neminulo odletový konec dráhy (DER).

4.3.2 Datový blok úseku konečného přiblížení (FAS). Datová základna APV pro SBAS zahrnuje datový blok FAS. Informace datového bloku jsou chráněny vysokou integritou za použití kontroly cyklickým kódem (CRC).

4.3.3 SBAS

4.3.4.2 Létání úplného postupu. Toto úhlové zobrazení je udržováno od prahu až do FAF nebo až do FSD = 0,3 NM, podle toho co nastane dříve. Na FAF FSD narůstá lineárně až do FSD = 1,0 NM, 2 NM za FAF.

Požadavky na vizuální indikaci avioniky

4.3.4.3 Činnosti při vektoru k nalétnutí směru konečného přiblížení (VTF). Za provozu v módu VTF je úhlové zobrazení totéž jako výše popsané, vyjma toho, že úhlové rozevření pokračuje až do FSD = 1,0 NM bez ohledu na délku FAS. Za tímto bodem zůstává FSD konstantní na 1,0 NM.

4.3.3.1 Je požadována vizuální indikace na co nejpřesnější úrovni služby zabezpečené kombinací signálu SBAS, přijímače, a zvoleným přiblížením, za použití dohod o pojmenování minim zvolených postupů pro přiblížení. Tato vizuální indikace závisí na: a)

způsobilosti avioniky spojené se způsobilostí vybavení SBAS;

b)

výkonnosti signálu v prostoru dosažené porovnáním VPL a HPL s požadovaným VAL a HAL daného postupu; a

c)

dostupností publikovaných uvedených v databázi.

4.3.5 Požadavky na vertikální zobrazení přiblížení pro minima LPV. FSD je ± úhel sestupové dráhy/4. Vertikální vedení vychází z bodu zachycení sestupové roviny (GPIP). GPIP se nachází na průsečíku sestupové dráhy a horizontální roviny tvořené FPAP a LTP/FTP. Když se blízko prahu dráhy úhlový posun v plném rozsahu rovná 15 m, je FSD linearizován na ±15 m od tohoto bodu k GPIP. Vertikální vedení je „signalizováno praporkem“ jakmile letadlo prolétá GPIP nebo je zahájeno nezdařené přiblížení.

postupů

4.3.3.2 Zakládá se na třech faktorech v ust. 4.3.3.1: a)

jestliže jsou v publikaci postupu přiblížení uvedena minima LPV a přijímač je certifikován pouze pro LNAV/VNAV, mělo by vybavení oznámit „LPV není k dispozici použijte minima LNAV/VNAV“, i když signál SBAS by měl LPV podpořit;

b)

jestliže v publikaci postupu přiblížení nejsou uvedena minima, i když je přijímač certifikován pro LPV a signál v prostoru SBAS podporuje LPV, přijímač oznámí pilotovi buď „LNAV/VNAV je k dispozici“ nebo „LNAV je k dispozici“; a

c)

jestliže signál SBAS nezabezpečuje uvedená minima, na která je přijímač certifikován, přijímač pilotovi oznámí zprávu jako např. „LPV není k dispozici – použijte minima LNAV/VNAV“ nebo „LPV není k dispozici – použijte minima LNAV“.

4.3.5.1 Když se úhlový posun v plném rozsahu rovná 150 m je FSD v tomto bodě linearizován na ±150 m, stejně jako ve větších vzdálenostech od prahu dráhy. Vertikální vedení je „signalizováno praporkem“ když je letadlo vně klínu ±35° směru konečného přiblížení vycházejícího z azimutového vztažného bodu GNSS. 4.3.6 Požadavky na zobrazení přiblížení při letu podle SBAS s minimy LNAV/VNAV a LNAV. Zobrazení mohou být úhlová, jak je popsáno v ust. 4.3.4, nebo lineární. Použití příčného lineárního měřítka rozlišení je v souladu s požadavky zobrazení pro základní GNSS. Vertikální rozlišení je popsáno v ust. 4.3.5 kromě toho, že minima FSD mohou být volitelně ±45 m pro postupy LNAV/VNAV. Pro případy, kde datový blok FAS není stanoven, ale SBAS poskytuje vertikální vedení (SBAS LNAV/VNAV) a je užíváno úhlové vedení, je příčné úhlové zobrazení v plném rozsahu pevně nastaveno na 2° bez ohledu na délku dráhy.

4.3.4 Požadavky na příčné zobrazení přiblížení pro minima LPV. Avionika SBAS zabezpečuje létání

II-1-4-3

16.12.2010 Změna č. 4



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 5 – VŠEOBECNÉ INFORMACE PRO SYSTÉM S POZEMNÍM ROZŠÍŘENÍM (GBAS)

5.1

VŠEOBECNÁ KRITÉRIA

5.1.1

Přijímač GBAS

RNAV vybavení. Není požadavek, aby avionika GBAS poskytovala navádění při nezdařeném přiblížení. Minimální požadavky na funkčnost displeje jsou vzhled jako ILS se zahrnutím zobrazení indikátoru odchylky na trati, indikátoru vertikální odchylky, informace o vzdálenosti k prahu a výstražný praporek. Bez palubního navigačního vybavení nejsou pilotovi poskytovány informace o poloze a navigační informace. Jsou poskytovány pouze informace o navádění vztahující se ke kurzu a sestupové dráze konečného přiblížení.

Přijímač GBAS je druhem GNSS avioniky, který minimálně splňuje požadavky na přijímač GBAS stanovené v předpisu L 10, svazku I, a specifikace RTCA DO-253A a DO-246B ve znění platných změn FAA TSO (nebo rovnocenné). 5.1.2

Požadavky na avioniku GBAS

Minimální požadavky na avioniku GBAS neobsahují ustanovení pro RNAV. GBAS mohou poskytnout vektorový výstup polohy, rychlosti a času (PVT). Jestliže pozemní stanice GBAS podporuje tuto službu, nazývá se GBAS polohová služba. Účelem vektoru PVT je, aby byl vyžit jako vstup do stávajícího palubního navigačního vybavení. Nicméně, neexistuje požadavek, že letadlo musí mít

5.1.3 Podrobnější popis GBAS a úrovně výkonnosti podporované GBAS jsou uvedeny v předpisu L 10, svazku I, dodatku D, části 7 a v Global Navigation Satellite System (GNSS) Manual (Doc 9849).


II-1-5-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168 DÍL 2 – POSTUPY PRO ODLET

HLAVA 1 – POSTUPY PRO ODLET S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) PRO NAVIGAČNÍ SYSTÉMY POUŽÍVAJÍCÍ ZÁKLADNÍ PŘIJÍMAČE GNSS

1.1

HISTORIE

1.1.1

Úvod

automatickým systémem, který poskytuje naváděcí pokyny pro automatickou letovou činnost. S tímto druhem avioniky je pilot obvykle propojen s FMC prostřednictvím jednotky řízení a zobrazení. Letové posádky by měly být seznámeny s činností FMC, obzvláště pokud je GNSS primárním zdrojem určení polohy.

Tato hlava popisuje odlety GNSS založené na použití základních GNSS jako jsou jednotlivé přijímače základního GNSS nebo vícesenzorové RNAV prostředí. Letové posádky by měly být seznámeny se specifickou činností zařízení. Poznámka: Pro textové zjednodušení v tomto dílu je termín „počítač pro řízení a optimalizaci letu (FMC)“ použit k všeobecnému označení kategorie vícesenzorových RNAV systémů. 1.1.2

1.2

VŠEOBECNĚ

1.2.1

Provozní schválení

Letadla vybavená přijímači základního GNSS (buď jednotlivými přijímači vybavení nebo ve vícesenzorovém prostředí), které byly schváleny Státem provozovatele k odletovým činnostem a k činnostem pro nepřesná přístrojová přiblížení, mohou tyto systémy využít k provádění RNAV postupů za předpokladu, že jsou před provedením každého letu splněna následující kritéria:

Standardy GNSS

1.1.2.1 Termín „přijímač základní GNSS“ označuje avioniku, která přinejmenším splňuje požadavky pro přijímače GPS popsané v předpisu L10, svazku I a vyhovuje specifikacím RTCA DO 208 nebo EUROCAE ED-72A, v platném znění předpisu Federálního leteckého úřadu USA FAA TSO-C129A nebo Evropské agentury pro bezpečnost v letectví ETSO-C129A (nebo ekvivalent). Tyto dokumenty stanovují minimální výkonnostní standard, který musí přijímače GNSS splnit, aby byly v souladu s postupy na trati, v terminální oblasti a postupy pro nepřesné přístrojové přiblížení speciálně vyvinutými pro GNSS.

a) vybavení GNSS je provozuschopné, b) pilot má aktuální znalosti jak s tímto vybavením pracovat, aby bylo dosaženo optimální úrovně navigační výkonnosti, c) dostupnost satelitů je ověřena pro podporu předpokládaného provozu,

1.1.2.2 Hlavním požadavkem těchto standardů je následující schopnost přijímače GNSS zajišťovat:

d) musí být zvoleno náhradní letiště s konvenčními navigačními prostředky, a

a)

e) postup musí být možné získat z palubní navigační databáze.

integritu monitorovaných předepsaných postupů, například autonomní monitorování integrity přijímače (RAIM),

1.2.2 Letový plán b) předstih zahájení zatáčky, a 1.2.2.1 Letadla spoléhající se na základní přijímače GNSS jsou považována za letadla vybavená pro RNAV. Příslušný index vybavení musí být obsažen v letovém plánu.

c) schopnost obnovení zobrazení postupu přiblížení z pouze čitelné formy elektronické navigační databáze. 1.1.2.3 Pro FMC musí integrity monitorovaných postupů podporovat výběr a použití senzoru systému a rovněž indikace stavu a varovné indikace. V tomto druhu provedení je GNSS pouze jedním z několika různých zdrojů informace o poloze (např. IRS/INS, VOR/DME a DME/DME), které mohou být použity individuálně nebo ve vzájemné kombinaci.

1.2.2.2 Jestliže nastane případ, že přijímač základního GNSS (buď jednotlivý přijímač vybavení nebo vícesenzorové prostředí) bude mimo provoz, měl by pilot okamžitě: a) obeznámit ATC, b) požadovat vhodný alternativní postup odpovídající schopnosti FMC systému, a

1.1.2.4 FMC automaticky vybírá nejlepší (nejpřesnější) zdroj. Uživateli je také povoleno zrušit výběr nebo zabránit v použití druhu senzoru nebo určitého navigačního prostředku ve vypočítané poloze.

c) změnit index vybavení, je-li to možné, pro následující letové plány. 1.2.2.3 Mělo by být poznamenáno, že v závislosti na druhu certifikace použitého FMC, mohou letové příručky výrobců letadel a jejich údaje umožňovat pokračování v provozu.

1.1.2.5 FMC může být zdrojem naváděcích pokynů pro let nebo může být rovněž spojen s

II-2-1-1

23.11.2006 Změna č. 14


ČÁST II – DÍL 2 - HLAVA 1 rozhraní. Letové posádky by měly být důkladně seznámeny s obsluhou svého konkrétního přijímače před jeho použitím za letu.

Navigační databáze

Informace o traťových bodech odletu a přiblížení jsou obsaženy v navigační databázi. Jestliže navigační databáze neobsahuje postup pro odlet nebo pro přiblížení, pak jednotlivý přijímač základního GNSS nebo FMC nemůže být pro tyto postupy použit. 1.2.4

1.2.5.2 Vybavení musí být provozováno podle ustanovení platné Provozní příručky letadla. Na palubě letadla musí být k dispozici vhodný kontrolní seznam pro jednoduché odkazování při sledu zadávání informací do systému a při obsluze vybavení.

Integrita výkonnosti

1.2.6

1.2.4.1 Přijímač základního GNSS ověřuje integritu (použitelnost) signálů přijatých ze soustavy satelitů prostřednictvím autonomního monitorování integrity přijímače (RAIM) aby se určilo, zda satelit neposkytuje nepřesnou informaci.

Provozní módy a limity varování

Přijímače základních GNSS mají tři provozní módy traťový, terminální a mód přiblížení. Limity varování RAIM jsou automaticky spojeny s módy přijímače a jsou nastaveny na

1.2.4.2 Letadlo vybavené vícesenzorovým RNAV může využít letadlové autonomní monitorování integrity (AAIM) k výkonu funkce integrity RAIM. Výkonnost integrity AAIM musí být nejméně ekvivalentní RAIM.

a) ±3,7 km (2,0 NM) v traťovém módu, b) ±1,9 km (1,0 NM) v terminálním módu, a c) ±0,6 km (0,3 NM) v módu přiblížení.

1.2.4.3 RAIM generuje varování indikující možnost výskytu nepřijatelné chyby, jestliže zjistí vzájemnou neslučitelnost mezi nastavením změřených vzdáleností od satelitů, které jsou v dané době používány. Funkce RAIM bude dočasně nepoužitelná, jestliže počet sledovaných satelitů, nebo jejich vzájemná geometrie jsou nevhodné.

FMC využívající GNSS musí obsahovat buď tři systémové provozní módy popsané výše, nebo musí být požadováno provozovat jej ve spojení s letovým povelovým systémem nebo sdíleným systémem autopilota k zajištění poskytování požadované úrovně výkonnosti.

1.2.4.4 Protože relativní polohy satelitů se stále mění, předchozí zkušenost s letištěm nezaručuje příjem v každém časovém období, proto předpověď dostupnosti RAIM by měla být vždy před letem na určité letiště ověřena. Není-li RAIM k dispozici, nesmí být postup GNSS použit. V tomto případě musí pilot použít jiný typ navigačního systému přiblížení, zvolit jiné letiště určení, nebo odložit let do doby, až bude dostupnost RAIM předpovězena.

1.2.7 (CDI)

1.2.4.5 Výpadky RAIM budou více časté pro mód přiblížení než pro traťový mód, z důvodu přísnějších limitů varování. Protože faktory jako jsou poloha letadla a umístění antény mohou mít vliv na příjem signálů z jednoho nebo více satelitů a protože v nepříliš častých případech nastane neplánovaný výpadek satelitu, nemůže být předpověď dostupnosti RAIM stoprocentně spolehlivá.

c) ±0,6 km (0,3 NM) v módu přiblížení.

1.2.7.1 Citlivost CDI je automaticky spojena s provozním módem přijímače. Jeho nastavení jsou: a) ± 9,3 km (5,0 NM) v traťovém módu, b) ±1,9 km (1,0 NM) v terminálním módu, a

1.2.7.2 Ačkoli je možné provést manuální nastavení citlivosti CDI, překonání automatického navolení citlivosti CDI v průběhu přiblížení zruší mód přiblížení. 1.2.7.3 Kritéria výše uvedená platí také pro systém FMS. Některá provedení FMC GNSS mohou mít pro odletové činnosti různé citlivosti zobrazení. Tyto různé citlivosti zobrazení mohou být využity, když je navádění poskytováno letovým povelovým systémem, autopilotem, nebo pokročilým zobrazením vedení.

1.2.4.6 Většina provedení GNSS v dopravních nebo obchodních letadlech používá FMC, které se spoléhají na schopnost senzorů GNSS, zahrnujících RAIM, kontrolovat integritu signálu, stejně jako FMC spoléhající se na GNSS s RAIM i na letadlové autonomní monitorování integrity (AAIM). RAIM využívá pro funkce integrity pouze signály satelitů, zatímco AAIM využívá pro funkce integrity kromě signálů GNSS také informace z dalších palubních navigačních senzorů a tak umožňuje použití informací GNSS i v případě náhlé ztráty RAIM z důvodu nedostatečného počtu satelitů, nebo vhodné konstelace satelitů. Integrita výkonnosti AAIM musí být nejméně rovnocenná výkonnosti RAIM. 1.2.5

1.3

PŘED LETEM

1.3.1 Před provedením letů IFR s použitím přijímačů základních GNSS musí provozovatel zajistit, že vybavení a jeho zástavba jsou schváleny a certifikovány pro zamýšlený IFR provoz, protože ne všechno vybavení je certifikováno pro postupy přiblížení a/nebo postupy pro odlet.

Obsluha vybavení

1.3.2 Před každým letem IFR při použití základních GNSS musí být provedeno posouzení všech příslušných NOTAMů vztahujících se ke konstelaci satelitů.

1.2.5.1 Na trhu existuje řada výrobců přijímačů základních GNSS a FMC využívajících senzorů GNSS, a každý z nich používá rozdílný způsob

23.11.2006 Změna č. 14

Citlivost indikátoru odchylky na trati

I-2-1-2


PŘEDPIS L 8168

Poznámka: Některé přijímače GNSS mohou mít schopnost vyřadit nespolehlivý satelit.

1.4.2 Nastavení vybavení 1.4.2.1 Přijímač základního GNSS musí být nastaven do příslušného módu pro použití při odletu, jak je určeno pro postupy pro odlet (například stanovený postup může určovat, že jestliže mód odletu není k dispozici, je příslušným módem mód terminální, viz 1.4.1.1) s citlivostí CDI ±1,9 km (1,0 NM).

1.3.3 Pilot/operátor musí sledovat konkrétní postupy zapínání, nastavení počátečních hodnot a samokontrolu vybavení pro přijímače GNSS, jak je uvedeno v Provozní příručce letadla. 1.4

ODLET

1.4.1

Schopnosti vybavení

1.4.2.2 Odletové navigační tratě musí být vloženy do aktivovaného letového plánu z platné navigační databáze z důvodu letu po publikovaných SID. Některé úseky SID mohou vyžadovat manuální zásah pilota, zejména, pokud je letadlo vektorováno radarem na trať, nebo pokud je požadováno naletět určenou trať v traťovém bodu.

1.4.1.1 Přijímače základního GNSS se ve svých schopnostech velice odlišují. Provozní příručka přijímače základního GNSS musí být zkontrolována, aby bylo zajištěno, že:

1.4.2.3 Některé zástavby FMC budou spoléhat na kombinace indikování a informací o stavu na displejích elektronických map a primárních letových displejích, společně s požadovanou povozní konfigurací (například provádění postupů při použití letového povelového systému), poskytující rovnocennou úroveň pro provoz založený na CDI.

a) je k dispozici správná signalizace přijímače v módu odletu. Není-li mód odletu k dispozici, potom musí být buď : 1) zvolen příslušný mód pro vybavení GNSS použité při odletu, aby byla zajištěna požadovaná integrita, nebo 2) nesmí být vybavení GNSS během odletu použito,

1.4.3

Přímé odlety

b) databáze obsahuje požadované přechody a odlety. Databáze nemusí obsahovat všechny přechody nebo odlety ze všech drah a některé přijímače základního GNSS vůbec neobsahují standardní přístrojové odlety (SID) v jejich databázi, a

Tam, kde je směrování počáteční přímé odletové trati (α ≤ 15°) určeno polohou prvního traťového bodu, který se nachází za DER, nejsou stanoveny zvláštní požadavky pro přijímač základního GNSS.

b)

Zatáčky jsou stanoveny jako „zatáčka s předstihem“, „zatáčka po přeletu“ nebo „v nadmořské výšce/výšce“. Pro některé systémy nemohou být zatáčky v nadmořské výšce/výšce v databázi zakódovány a proto musí být v těchto případech provedeny manuálně.

1.4.4

jsou limity varování terminálního RAIM automaticky poskytovány přijímačem (limity varování terminálního RAIM nemusí být k dispozici, pokud se traťové body nestanou součástí aktivního letového plánu).

1.4.1.2 Některé zástavby FMC nemusí poskytovat varování terminálního RAIM, ale měly by poskytovat rovnocennou schopnost odpovídající provozu.

II-2-1-3


23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – POSTUPY PRO ODLET S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) PRO SYSTÉM S DRUŽICOVÝM ROZŠÍŘENÍM (SBAS)

2.1

VŠEOBECNÁ KRITÉRIA

2.1.1

Úvod

požadavky integrity k podpoře činnosti odletu SBAS, přijímač SBAS oznámí, že postup není k dispozici. 2.2.2

2.1.1.1 SBAS doplňuje konstelaci hlavních satelitů poskytováním informací o rozsahu, integritě a opravách pomocí geostacionárních satelitů. Systém se skládá ze sítě pozemních referenčních stanic, které sledují satelitní signály, a hlavních stanic, které zpracovávají sledovaná data a generují zprávy SBAS pro přenos do geostacionárních satelitů, které zprávy SBAS vysílají uživatelům.

Z odletového konce dráhy (DER) do bodu zahájení točení prvního traťového bodu v postupu pro odlet poskytuje přijímač SBAS nominálně plnou výchylku (FSD) v hodnotě 0,3 NM. Větší FSD může být přijatelná s dalším vybavením, jako je např. autopilot, který může kontrolovat letově technické chyby.

2.1.1.2 Poskytováním signálů velkého rozsahu prostřednictvím geostacionárních satelitů a informací rozšířené integrity pro každý navigační satelit poskytuje SBAS vyšší možnost služeb než konstelace hlavních satelitů.

2.2.3 Zpětné provozního módu

Přijímač SBAS

2.2.4

Přijímač SBAS je druhem avioniky GNSS, která splňuje alespoň požadavky na přijímače SBAS stanovené v předpisu L 10, svazku I a ve specifikacích RTCA DO-229C, změněných FAA TSO-C145A/146A (nebo rovnocenné). 2.2

ODLET

2.2.1

Postup pro odlet

přepnutí

terminálního

V bodě zahájení točení do prvního traťového bodu v postupu pro odlet se přijímač SBAS navrátí do terminálního provozního módu s FSD 1 NM. Přijímač SBAS bude nadále pokračovat v činnosti v módu terminální integrity, dokud nebude zařazen poslední traťový bod postupu pro odlet. Po tomto traťovém bodu bude přijímač SBAS poskytovat traťovou integritu.

2.1.1.3 Detailnější popis SBAS a úrovně výkonnosti podporované SBAS jsou poskytnuty v předpisu L 10, svazku I, hlavě 3 a dodatku D, části 6, a v Global Navigation Satellite System (GNSS) Manual (Doc 9849). 2.1.2

Přímý odlet


Kritéria jsou závislá, zda první traťový bod je traťovým bodem zatáčky s předstihem nebo zatáčky po přeletu. Pro traťový bod zatáčky s předstihem je vždy poskytován předstih zatáčky. Při zahájení zatáčky jsou převody FSD a integrity výkonnosti takové, jak je popsáno v 2.2.2, „Přímý odlet“. Pro traťový bod zatáčky po přeletu není žádný předstih zatáčky. Převody FSD a integrity výkonnosti nastanou až po zařazení traťového bodu. Přijímač SBAS nepřejde na integritu traťové výkonnosti, dokud nebude dosažen konečný traťový bod postupu pro odlet.

Celkový postup pro odlet musí být navolen z letové databáze. Pilot není oprávněn zasahovat do postupu pro odlet. Pokud nemohou být splněny

II-2-2-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 – POSTUPY PRO ODLET S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) PRO SYSTÉM S POZEMNÍM ROZŠÍŘENÍM (GBAS)

3.1

určování polohy pomocí GBAS. (Viz hlava „Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro navigační systémy používající základní přijímače GNSS“ a hlava 2 „Postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro systém s družicovým rozšířením (SBAS)“).

ODLETOVÉ ČINNOSTI

Žádná kritéria pro odlet navržená konkrétně pro GBAS nejsou stanovena. Odlety založené na základním GNSS nebo SBAS mohou být letěny letadly s přijímači GBAS s využitím možnosti


II-2-3-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 4 – POSTUPY PRO ODLET S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) A POSTUPY PRO ODLET ZALOŽENÉ NA RNP

pro každý úsek. To v některých případech může od pilota vyžadovat, aby manuálně aktualizoval data palubního navigačního systému letadla těsně před vzletem.

4.1 Tato hlava popisuje postupy pro odlet s využitím prostorové navigace (RNAV) pro VOR/DME, DME/DME a RNP. Všeobecné principy postupů přiblížení RNAV a postupů pro přiblížení založených na RNP lze aplikovat rovněž pro odlety RNAV a odlety založené na RNP.

4.5 Během letu musí pilot ověřit, zda systém vyhovuje RNP požadavkům dotyčného úseku. Pilot musí také zkontrolovat především změny RNP podél tratě.

4.2 Odlety mohou být založeny na kritériích RNAV VOR/DME, RNAV DME/DME, základního GNSS nebo na RNP. Většina letadel vybavených FMS je schopna dodržet postupy RNAV založené na více než jednom z výše uvedených systémů. Nicméně, v některých případech mohou postupy stanovit omezení na použitém systému.

4.6 Pilot musí využít systémových informací k ovlivnění a udržení odchylky letově-technických chyb (FTE) v mezích hodnot, které byly stanoveny během procesu certifikace systému.

4.3 K provedení postupu založeného na RNP musí být RNAV systém pro vyhlášenou RNP schválen a předpokládá se, že všechny navigační prostředky, na kterých je postup RNP založen, jsou v provozu (viz příslušné NOTAMy, vztahující se ke stanicím DME, GNSS, atd.)

4.7

Existují čtyři druhy zatáček:

a) zatáčka s předstihem (Turn at a fly-by waypoint), b) zatáčka po přeletu (Turn at a flyover way-point),

4.4 Tratě se mohou skládat z úseků, ve kterých jsou použity různé hodnoty RNP. Je nutno uvést, že úsek s nejnižší hodnotou RNP je pro let nejnáročnější. Pilot si musí před letem ověřit, že je letadlo schopné dodržet požadavky RNP stanovené

c) zatáčka v nadmořské výšce/výšce, a d) zatáčka s konstantním poloměrem (obecně spojená s postupy založenými na RNP).


II-2-4-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

DÍL – POSTUPY PRO PŘÍLET A NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ HLAVA 1 – POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) PRO NAVIGAČNÍ SYSTÉMY POUŽÍVAJÍCÍ ZÁKLADNÍ PŘIJÍMAČE GNSS

1.1

HISTORIE

1.1.1

Úvod

pokyny pro automatickou letovou činnost. S tímto druhem avioniky je pilot obvykle propojen s FMC prostřednictvím jednotky řízení a zobrazení. Letové posádky by měly být seznámeny s činností FMC, obzvláště pokud je GNSS primárním zdrojem určení polohy.

Tato hlava popisuje postupy pro nepřesná přístrojová přiblížení GNSS založená na použití základních GNSS jako jsou jednotlivé přijímače základního GNSS nebo vícesenzorové RNAV prostředí. Letové posádky by měly být seznámeny se specifickou činností zařízení. Poznámka: Pro textové zjednodušení v tomto dílu je termín „počítač pro řízení a optimalizaci letu (FMC)“ použit k všeobecnému označení kategorie vícesenzorových RNAV systémů.

1.2

VŠEOBECNĚ

1.2.1

Provozní schválení

Letadla vybavená přijímači základního GNSS (buď jednotlivými přijímači vybavení nebo ve vícesenzorovém prostředí), které byly schváleny Státem provozovatele k činnostem pro přiblížení, mohou tyto systémy využít k provádění RNAV postupů za předpokladu, že jsou před provedením každého letu splněna následující kritéria:

1.1.2 Standardy GNSS 1.1.2.1 Termín „přijímač základní GNSS“ označuje avioniku, která přinejmenším splňuje požadavky pro přijímače GPS popsané v předpisu L10, svazku I a vyhovuje specifikacím RTCA DO 208 nebo EUROCAE ED-72A, v platném znění předpisu Federálního leteckého úřadu USA FAA TSO-C129A nebo Evropské agentury pro bezpečnost v letectví ETSO-C129A (nebo ekvivalent). Tyto dokumenty stanovují minimální výkonnostní standard, který musí přijímače GNSS splnit, aby byly v souladu s postupy na trati, v koncové oblasti a postupy pro nepřesné přístrojové přiblížení speciálně vyvinutými pro GNSS.

d) musí být zvoleno náhradní letiště s konvenčními navigačními prostředky, a

1.1.2.2 Hlavním požadavkem těchto standardů je mít pro přijímač GNSS následující schopnosti:

e) postup musí být možné získat z palubní navigační databáze.

a)

1.2.2 Letový plán

a) vybavení GNSS je provozuschopné, b) pilot má aktuální znalosti jak s tímto vybavením pracovat, aby bylo dosaženo optimální úrovně navigační výkonnosti, c) dostupnost satelitů je ověřena pro podporu předpokládaného provozu,

integritu monitorovaných předepsaných postupů, například autonomní monitorování integrity přijímače (RAIM),

b)

předstih zahájení zatáčky, a

c)

schopnost obnovení zobrazení postupu přiblížení z pouze čitelné formy elektronické navigační databáze.

1.2.2.1 Letadla spoléhající se na základní přijímače GNSS jsou považována za letadla vybavená pro RNAV. Příslušný index vybavení musí být obsažen v letovém plánu. 1.2.2.2 Jestliže nastane případ, že přijímač základního GNSS (buď jednotlivý přijímač vybavení nebo vícesenzorové prostředí) bude mimo provoz, měl by pilot okamžitě:

1.1.2.3 Pro FMC musí integrity monitorovaných postupů podporovat výběr a použití senzoru systému a rovněž indikace stavu a varovné indikace. V tomto druhu provedení je GNSS pouze jedním z několika různých zdrojů informace o poloze (např. IRS/INS, VOR/DME, DME/DME a směrové vedení ILS), které mohou být použity individuálně nebo ve vzájemné kombinaci.

a) obeznámit ATC, b) požadovat vhodný alternativní postup odpovídající schopnosti FMC systému, a c) změnit index vybavení, je-li to možné, pro následující letové plány.

1.1.2.4 FMC automaticky vybírá nejlepší (nejpřesnější) zdroj. Uživateli je také povoleno zrušit výběr nebo zabránit v použití druhu senzoru nebo určitého navigačního prostředku ve vypočítané poloze.

1.2.2.3 Mělo by být poznamenáno, že v závislosti na druhu certifikace použitého FMC, mohou letové příručky výrobců letadel a jejich údaje umožňovat pokračování v provozu.

1.1.2.5 FMC může být zdrojem naváděcích pokynů pro let nebo může být rovněž spojen s automatickým systémem, který poskytuje naváděcí

II-3-1-1

23.11.2006 Změna č. 14



uživatelské rozhraní. Letové posádky by měly být důkladně seznámeny s obsluhou svého konkrétního přijímače před jeho použitím za letu.

Navigační databáze

Informace o traťových bodech odletu a přiblížení jsou obsaženy v navigační databázi. Jestliže navigační databáze neobsahuje postup pro odlet nebo pro přiblížení, pak jednotlivý přijímač základního GNSS nebo FMC nemůže být pro tyto postupy použit. 1.2.4

1.2.5.2 Vybavení musí být provozováno podle ustanovení platné Provozní příručky letadla. Na palubě letadla musí být k dispozici vhodný kontrolní seznam pro jednoduché odkazování při sledu zadávání informací do systému a při obsluze vybavení.

Integrita výkonnosti

1.2.6

1.2.4.1 Přijímač základního GNSS ověřuje integritu (použitelnost) signálů přijatých ze soustavy satelitů prostřednictvím autonomního monitorování integrity přijímače (RAIM) aby se určilo, zda satelit neposkytuje nepřesnou informaci.

Přijímače základních GNSS mají tři provozní módy traťový, terminální a mód přiblížení. Limity varování RAIM jsou automaticky spojeny s módy přijímače a jsou nastaveny na

1.2.4.2 Letadlo vybavené vícesenzorovým RNAV by se mohlo spoléhat na schopnost senzorů GNSS, zahrnujících RAIM, stejně tak jako letadlové autonomní monitorování integrity (AAIM). RAIM využívá pro funkce integrity pouze signály satelitů. AAIM využívá pro funkce integrity kromě signálů GNSS také informace z dalších palubních navigačních senzorů a tak umožňuje stálé použití informací GNSS i v případě náhlé ztráty RAIM z důvodu nedostatečného počtu satelitů, nebo nevhodné konstelace satelitů. Integrita výkonnosti AAIM musí být nejméně rovnocenná výkonnosti RAIM.

a) ±3,7 km (2,0 NM) v traťovém módu, b) ±1,9 km (1,0 NM) v terminálním módu, a c) ±0,6 km (0,3 NM) v módu přiblížení. FMC využívající GNSS musí obsahovat buď tři systémové provozní módy popsané výše, nebo musí být požadováno provozovat jej ve spojení s letovým povelovým systémem nebo sdíleným systémem autopilota k zajištění poskytování požadované úrovně výkonnosti. 1.2.7 (CDI)

1.2.4.3 Výpadky RAIM mohou být způsobeny nedostatečným počtem satelitů nebo nevhodnou geometrií satelitů, která způsobí příliš velkou chybu určení výsledné polohy. Ztráta příjmu satelitů a výstrahy RAIM může být rovněž způsobena dynamikou letu (změny podélného sklonu, příčného sklonu). Umístění antény na letadle, poloha satelitů ve vztahu k horizontu a poloha letadla mohou ovlivnit příjem z jednoho nebo více satelitů.

a) ± 9,3 km (5,0 NM) v traťovém módu, b) ±1,9 km (1,0 NM) v terminální m módu, a c) ±0,6 km (0,3 NM) v módu přiblížení. 1.2.7.2 Ačkoli je možné provést manuální nastavení citlivosti CDI, může pilot manuálně nastavit citlivost indikátoru pouze na hodnoty jiné než ±0,6 km (0,3 NM). Překonání automatického navolení citlivosti CDI v průběhu přiblížení zruší mód přiblížení a signalizaci tohoto kódu. 1.2.7.3 Některá provedení FMC GNSS mohou mít pro přiblížení různé citlivosti zobrazení, které se liší od těch výše uvedených. Tyto různé citlivosti zobrazení mohou být využity, je-li navádění poskytováno letovým povelovým systémem nebo autopilotem. Bez ohledu na rozdíly citlivosti zobrazení mezi FMC GNSS provedeními, musí být stále poskytována rovnocenná integrita.

1.2.4.5 Výpadky RAIM budou více časté pro mód přiblížení než pro traťový mód, z důvodu přísnějších limitů varování. Protože faktory jako jsou poloha letadla a umístění antény mohou mít vliv na příjem signálů z jednoho nebo více satelitů a protože v nepříliš častých případech nastane neplánovaný výpadek satelitu, nemůže být předpověď dostupnosti RAIM stoprocentně spolehlivá.

1.3

PŘED LETEM

1.3.1 Před provedením letů IFR s použitím přijímačů základních GNSS musí provozovatel zajistit, že vybavení a jeho zástavba jsou schváleny a certifikovány pro zamýšlený IFR provoz, protože ne všechno vybavení je certifikováno pro postupy přiblížení a/nebo postupy pro odlet.

Obsluha vybavení

1.2.5.1 Na trhu existuje řada výrobců přijímačů základních GNSS a FMC využívajících senzorů GNSS, a každý z nich používá rozdílnou metodu rozhraní. Zatímco většina používá uživatelské rozhraní známé jako jednotka řízení a zobrazení, existují systémy, které používají také grafické

23.11.2006 Změna č. 14

Citlivost indikátoru odchylky na trati

1.2.7.1 Citlivost CDI je automaticky spojena s provozním módem přijímače. Jeho nastavení jsou:

1.2.4.4 Protože relativní polohy satelitů se stále mění, předchozí zkušenost s letištěm nezaručuje příjem v každém časovém období a dostupnost RAIM by měla být vždy ověřena. Jestliže RAIM není dostupné, musí být použit jiný druh navigačního a přibližovacího zařízení, zvoleno jiné letiště určení, nebo let odložen na dobu, pro kterou existuje předpověď, že RAIM bude dostupné při příletu. Na delších letech by měl pilot ověřit předpověď RAIM letiště určení během letu. To může poskytnout včasné upozornění, že po odletu nastal nepředpokládaný výpadek satelitu.

1.2.5

Provozní módy a limity varování

1.3.2 Před každým letem IFR při použití základních GNSS musí být provedeno posouzení

II-3-1-2


PŘEDPIS L 8168 1.4.5 K zajištění správnosti zobrazení z databáze GNSS by měl pilot ověřit, že zobrazené údaje odpovídají danému GNSS přiblížení po zadání postupu do aktivního letového plánu a před zahájením letu podle tohoto postupu. Některá provedení GNSS poskytují zobrazení pohyblivých map, které napomáhají pilotovi při provádění této kontroly.

všech příslušných NOTAMů vztahujících se ke konstelaci satelitů. Poznámka: Některé přijímače GNSS mohou mít schopnost vyřadit nespolehlivý satelit. 1.3.3 Pilot/provozovatel musí sledovat konkrétní postupy zapínání, nastavení počátečních hodnot a samokontrolu vybavení pro přijímače GNSS, jak je uvedeno v Provozní příručce letadla.

1.4.6 Pilot by se neměl pokusit provést jakékoliv přiblížení, jestliže postup není obsažen v platné navigační databázi. Let od jednoho traťového bodu do druhého traťového bodu, který nebyl nahrán z databáze, nezajišťuje splnění publikovaných postupů přiblížení. Pro přijímač základního GNSS nebude navolen správný limit varování RAIM a citlivost CDI nebude automaticky změněna na ±0,6 km (0,3 NM). FMC využívající GNSS mohou zahrnovat buď stejné RAIM limity varování jako základní přijímač GNSS, nebo příslušné navigační výkonnostní indikace a varování pro ±0,6 km (0,3 NM). Pro základní GNSS a FMC manuální nastavení citlivosti CDI nezmění automaticky limit varování RAIM u některých provedení avioniky.

1.3.4 Pro systém FMC musí být stanoveny v Provozní příručce letadla všechny zvláštní podmínky nebo omezení pro činnosti při přiblížení a jejich alternativy. Některý typ může používat kroky stejné jako ty, které jsou popsány výše. Jiné typy mohou požadovat na provozním řídícím středisku provedení zhodnocení dostupnosti RAIM a poskytnutí těchto údajů jako součásti informace pro letové odbavení. 1.3.5 Pro jednotlivé základní GNSS přijímače musí pilot zvolit příslušné(-á) letiště, dráhu/postup přiblížení a fix počátečního přiblížení v palubním přijímači GNSS, aby stanovil dostupnost RAIM pro dané přiblížení. Personál letových provozních služeb nemusí být schopen poskytovat informace o provozní integritě navigačních služeb a postupu přiblížení. Toto je zvláště důležité, jestliže již letadlo obdrželo povolení pro přiblížení. Postupy by měly být stanoveny pro případ, že navigační výpadky jsou předpokládány nebo se již vyskytly. V těchto případech musí pilot přejít na náhradní způsob navigace.

1.4

1.4.7 Přiblížení musí být provedeny v souladu s Provozní příručkou letadla a s postupy uvedenými na příslušných mapách pro přiblížení podle přístrojů. 1.4.8 Provozovatelé musí být seznámeni s postupy pro zavedení základního GNSS platnými v daném Státě. Letadlo musí mít zastavěnou a provozuschopnou příslušnou avioniku, která bude schopná přijímat signál z navigačních prostředků. Provozovatel je odpovědný za ověření NOTAMů, aby stanovil provozní stav navigačních prostředků náhradního letiště.

POSTUPY PŘIBLÍŽENÍ GNSS

1.4.1 Postup nepřesného přístrojového přiblížení s využitím základního GNSS je obvykle velmi podobný tradičnímu přiblížení. Rozdíly zahrnují navigační informace zobrazené na řídící a zobrazovací jednotce vybavení GNSS a terminologii použitou k popisu.

1.4.9 Musí být zavedeny postupy pro případ výpadku GNSS. V těchto případech musí provozovatel spoléhat na jiné postupy podle přístrojů. Pro zástavby, kde FMC zahrnuje schopnost AAIM, nesmí být rušena činnost až do míry, kdy výpadek převýší schopnost FMC udržet požadovanou úroveň výkonnosti.

1.4.2 Přiblížení za použití základního GNSS je obvykle navigace od bodu k bodu a je nezávislé na pozemních navigačních prostředcích nebo prostorové navigaci.

1.4.10 Před zahájením přiblížení za využití základního GNSS musí být zvoleno(-y) příslušné(á) letiště, dráha/přibližovací postup a fix počátečního přiblížení (IAF). Piloti musí udržovat před zahájením postupu povědomí o situaci, aby stanovili zaměření a vzdálenost k fixu počátečního přiblížení (IAF) postupu GNSS. To může být stěžejní při rozhodování, zda vstoupit zprava nebo zleva do prostoru konečného přiblížení v blízkosti prodloužené osy dráhy. Pro tento prostor jsou všechny sektory a fixy postupného klesání založeny na směru a vzdálenosti k IAF, ke kterým může letadlo přímo pokračovat, jestliže není vektorováno radarem.

1.4.3 Postupy GNSS používají přímé lety (od-do) z traťového bodu do traťového bodu tak, jak jsou ve sledu uloženy v databázi. Mohou se vyskytovat malé rozdíly mezi publikovanými tratěmi a uváděnými tratěmi. Tyto rozdíly jsou obvykle způsobeny zaokrouhlením směru tratě a/nebo aplikací magnetické deklinace. 1.4.4 Přiblížení nelze provést, jestliže toto přiblížení podle přístrojů není možné vyhledat v databázi, která: a) obsahuje všechny traťové body zakreslené v přiblížení, jež má být provedeno,

1.4.11 Piloti musí letět celý postup přiblížení od IAF, pokud jim není povoleno jinak. Náhodný vstup do přiblížení ve fixu středního přiblížení nezajistí bezpečnou výšku nad terénem.

b) uvádí je ve stejném pořadí tak, jak jsou publikovány v přibližovací mapě, a

1.4.12 Jestliže bylo přiblížení zadáno v palubní navigační databázi, požaduje se provést následující činnosti. V závislosti na vybavení GNSS mohou být některé nebo všechny níže uvedené činnosti

c) je aktualizovaná podle platného termínu AIRAC.

II-3-1-3

23.11.2006 Změna č. 14


PŘEDPIS L 8168

srovnání v kurzu a mít za následek vyšší rychlost klesání pro dosažení nadmořské výšky dalšího segmentu.

prováděny automaticky. Nutno poznamenat, že některá provedení FMC nevyhovují zmiňovaným citlivostem zobrazení, ale poskytují srovnatelnou činnost, jaká je popsána v Provozní příručce letadla.

1.4.14 Piloti musí věnovat zvláštní pozornost přesné činnosti provedení základního GNSS při provádění vyčkávacích obrazců a, v případě překrývajících se přiblížení, činností jako je postup předpisové zatáčky a reversal. Tyto postupy si mohou vyžádat manuální zásah pilota, aby přerušil automatický sled traťových bodů prováděný přijímačem a po dokončení manévru obnovil automatickou navigační posloupnost GNSS. Stejné traťové body se mohou v průběhu letu vyskytovat vícenásobně za sebou (IAF, FAF, MAHF při předpisové zatáčce / postupu reversal).

a) po dosažení vzdálenosti 56 km (30 NM) ke vztažnému bodu letiště vydá přijímač základního GNSS buď oznámení „arm“ (připravenost), nebo v případě, kdy se systém přenastavuje automaticky, indikaci, že letadlo je v koncové oblasti, b) při tomto oznámení musí pilot navolit mód přiblížení. Některá, avšak ne všechna, provedení GNSS budou přestavena na mód přiblížení automaticky,

1.4.15 Pilot musí zajistit, že přijímač je zařazen do správného traťového bodu pro úsek postupu, který je letěn, zvláště pokud jeden nebo více bodů přeletu bylo vynecháno (FAF spíše než IAF, není-li prováděna předpisová zatáčka). Pilot může být nucen vynechat jeden nebo více přeletů stejného traťového bodu, aby zahájil spuštění sledu prováděného GNSS ve správném místě ve sledu traťových bodů.

c) jestliže pilot navolí mód přiblížení dříve (například tam, kde je IAF ve větší vzdálenosti než 56 km (30 NM) od vztažného bodu letiště), neprojeví se změna citlivosti CDI až do dosažení vzdálenosti 56 km (30 NM). Toto neplatí pro systémy, které se přenastavují automaticky, d) je-li navolen mód přiblížení a zároveň je letadlo uvnitř vzdálenosti 56 km (30 NM) od vztažného bodu letiště, přijímač základního GNSS změní citlivost na citlivost terminálního módu v 56 km (30 NM) a provede s tím spojené nastavení RAIM. Jestliže se pilotovi nepodaří zajistit, že přiblížení je navoleno v nebo před vzdáleností 56 km (30 NM) od vztažného bodu letiště, přijímač se nepřepne do terminálního módu a bezpečná výška nad překážkami není zajištěna. Kritéria bezpečných výšek nad překážkami předpokládají, že přijímač je v terminálním módu a prostory jsou založeny na tomto předpokladu,

1.4.16 U provedení FMC skýtající jednotku řízení a zobrazení nebo grafické rozhraní a displej elektronických map by měl mít pilot dostatečné situační povědomí a prostředky, které umožní příslušně sledovat a zajistit, že letěný postup je v souladu s povoleným postupem. 1.4.17 Postupy GNSS jsou založeny na charakteristikách zastavěných v přijímači GNSS. Tyto charakteristiky umožňují snížení letově technické chyby (FTE), jako výsledek zvýšené citlivosti CDI ve specifických bodech v průběhu přiblížení.

e) při dosažení vzdálenosti 3,7 km (2 NM) před FAF a za předpokladu, že je mód přiblížení navolen (což by mělo být viz výše bod c)), citlivost CDI a RAIM plynule dosáhnou hodnot pro přiblížení (0,6 km (0,3 NM)) ve FAF. Zároveň se objeví oznámení „přiblížení aktivováno“ (approach active),

1.4.18 Pro provedení FMC může platit to samé pro případy, kdy výkonnost traťového vedení pilota je závislá na CDI. V případech, kdy jsou poskytovány podněty letového povelového systému nebo je sdílený systém FMC/autopilot, společně s elektronickým displejem map, řízení a redukování FTE je založeno na volbě řízení vedení, stejně jako na metodě zobrazení traťových informací.

f) pilot musí ověřit oznámení „přiblížení aktivováno“ (approach active) při nebo před přeletem FAF a provést nezdařené přiblížení, jestliže oznámení není zobrazeno, nebo je-li zrušeno přepsáním automaticky nastavené citlivosti, a

1.4.19 Všechny FMC a některé jednotlivé základní přijímače GNSS poskytují informace o nadmořské výšce. Nicméně, pilot musí s použitím barometrického výškoměru splnit vyhlášené minimální nadmořské výšky. Kde FMC poskytuje vertikální informace, podněty letového povelového systému, nebo sdíleného autopilota, měl by pilot dodržovat příslušné informace nebo podněty společně s jakýmikoliv nezbytnými kontrolami s barometrickým měřením výšky.

g) jestliže CDI není vystředěna, když se citlivost CDI mění, jakákoliv výchylka se zvětší a bude vyvolávat nesprávný dojem, že se letadlo dále odchyluje, přestože může být na vyhovujícím kurzu pro nalétnutí. Pro vyvarování se tomuto jevu by měli piloti zajistit, že budou správně usazeni na správné trati nejméně 3,7 km (2,0 NM) před FAF.

1.4.20 Vybavení bude automaticky uvádět traťové body od IAF do MAHF (fixu vyčkávání při nezdařeném přiblížení), pokud už nebyl proveden manuální zásah pilota.

1.4.13 Pilot si musí být vědom, jaký je příčný náklon/rychlost točení, které dané provedení GNSS využívá pro výpočet předstihu zatáčky a zda jsou vítr a rychlost letu zahrnuty ve výpočtech. Tyto informace musí být uvedeny v příručce popisující činnost avioniky. Pomalejší nebo rychlejší točení do kurzu konečného přiblížení může významně zpozdit

23.11.2006 Změna č. 14

1.4.21

Řazení v MAPt

1.4.21.1 Základní GNSS vybavení nemusí automaticky zařazovat k dalšímu požadovanému traťovému bodu. V tomto případě může být

II-3-1-4

ČÁST II – DÍL 3 - HLAVA 1 nezbytné manuálně zařadit k dalšímu traťovému bodu.

PŘEDPIS L 8168 GNSS

zařízení

1.7

1.7.1 Úsek konečného přiblížení pro přiblížení GNSS musí začínat ve stanoveném traťovém bodu obvykle umístěném 9,3 km (5,0 NM) od prahu dráhy.

1.4.21.2 FMC musí umožňovat automatické řazení. 1.4.22

Radarové vektorování

1.4.22.1 S jednotlivým základním GNSS vybavením může být požadována ruční volba dalšího traťového bodu, aby GNSS správně užívalo příslušné body databáze a s nimi spojenou letovou dráhu.

1.7.2

POČÁTEČNÍ ÚSEK PŘIBLÍŽENÍ

1.5.1

Offset (vyosené) IAF

1.7.2.2 Pro systém FMC lze dosáhnout příslušné kurzové citlivosti volbou vhodného měřítka elektronické mapy letovou posádkou. Kde jsou volby měřítka mapy nevhodné (tj. příliš velké, nebo nedostatečné rozlišení), je možné zmenšení s použitím činnosti vedení letovým povelovým systémem, nebo sdíleným FMC/autopilotem.

1.5.1.1 Offset (vyosené) IAF jsou v postupech založených na konstrukcích tvaru „Y“ nebo „T“ pro základní GNSS uspořádány tak, že na IF je požadována změna kurzu o 70° až 90°. Ke každému IAF postupu základního GNSS, ze kterého letadlo vstoupí do postupu, je přiřazen prostor zachycení (capture region). Prostory zachycení pro tratě směřující k offset (vyoseným) IAF se rozprostírají v rozmezí 180° kolem fixů IAF, čímž v případech, kdy je změna trati v IF 70°, umožňují vstup ze sektoru 3. Centrální IAF je umístěn ve směru tratě konečného přiblížení a velikost úhlu prostoru zachycení je stejná jako změna kurzu v IF pro odpovídající offset (vyosený) IAF. Tímto způsobem nedojde ke vzniku mezer mezi prostory zachycení všech IAF bez ohledu na změny kurzů v IF. Jeho prostor zachycení je 70° až 90° na obě strany konečné trati. Pro zatáčky větší než 110° v IAF by měly být použity vstupy ze sektoru 1 nebo 2 (viz obrázky I-3-1-1 a II-3-1-2).

1.7.2.3 Po aktivaci módu přiblížení je citlivost displeje převáděna z plného rozsahu 9,3 km (5,0 NM) na 1,9 km (1,0 NM) na každou stranu od osy. 1.7.2.4 Ve vzdálenosti 3,7 km (2,0 NM) na příletu k FAF se začíná citlivost displeje převádět na plný rozsah výchylky 0,6 km (0,3 NM) na každou stranu od osy. Některé avioniky GNSS mohou mezi FAF a MAPt poskytnout úhlové zobrazení, které se blíží kurzové citlivosti směrového vedení ILS. 1.7.3

Fixy postupného klesání

1.7.3.1 Fix postupného klesání se nalétne stejným způsobem, jako při přiblížení založeném na pozemních prostředcích. Kterékoliv požadované fixy postupného klesání před traťovými body postupu nezdařeného přiblížení musí být určeny vzdálenostmi podél trati.

1.5.1.2 Pokud je centrální úsek počátečního přiblížení využit, nemá maximální délku. Optimální délka je 9,3 km (5,0 NM). Minimální délka úseku je dána použitím nejvyšší rychlosti počátečního přiblížení kategorie nejrychlejšího letadla, pro které je postup určen a minimální vzdáleností mezi traťovými body, které vyžaduje avionika letadla pro dodržení správného sledu traťových bodů.

1.7.3.2 Jestliže má FMC vertikální navigační schopnost, postup navigační databáze může obsahovat souvislou dráhu letu pro klesání, která je udržována nad vertikálním profilem postupu postupného klesání. Aby mohla být využita vertikální navigační schopnost FMC, musí s ní být letová posádka seznámena, vycvičena a musí být splněny všechny další požadavky provozního schválení.

Poznámka: Optimální délka 9,3 km (5 NM) zajišťuje, že minimální délka úseku bude vyhovující pro rychlosti letadel do 390 km/h (210 kt) do výšky 3 050 m (10 000 ft).

1.6

Kurzová citlivost

1.7.2.1 Citlivost ukazatele kurzové odchylky (CDI), pokud jde o vybavení GNSS, je proměnná podle módu provozu. Ve fázi letu na trati, před provedením přiblížení podle přístrojů, je citlivost displeje taková, aby rozsah plné výchylky byl 9,3 km (5,0 NM) na každou stranu od osy.

1.4.22.2 Pro zástavby FMC má systém obvykle funkci známou jako „DIRECT-TO“ k podpoře radarového vektorování pod vedením FMC.

1.5

ÚSEK KONEČNÉHO PŘIBLÍŽENÍ

1.7.4

Gradient/úhel klesání

Optimální gradient/úhel klesání je 5,2 procent/3°, nicméně, kde je nezbytný gradient/úhel klesání vyšší, je maximální přípustná hranice 6,5 procent/3,7°. Gradient/úhel klesání je publikován.

ÚSEK STŘEDNÍHO PŘIBLÍŽENÍ

1.6.1 Úsek středního přiblížení je složen ze dvou částí – části zatáčení na úrovni IF, následované přímou částí bezprostředně před fixem konečného přiblížení (FAF). Délka přímé části je variabilní, ale nesmí být kratší než 3,7 km (2,0 NM), aby umožnila letadlu usazení před přeletem FAF.

1.8

ÚSEK NEZDAŘENÉHO PŘIBLÍŽENÍ

1.8.1

Citlivost CDI

1.8.1.1 U základních GNSS přijímačů se řazením vedení letu po přeletu MAPt aktivuje převedení citlivosti CDI a limitu varování RAIM na terminální mód (1,9 km (1,0 NM)).

1.6.2 Úsek středního přiblížení musí být obsažen v postupu pro přiblížení v navigační databázi FMC. Musí souhlasit se zobrazenými postupy.

II-3-1-5

23.11.2006 Změna č. 14


PŘEDPIS L 8168

1.8.4 Není-li aktivováno nezdařené přiblížení, provedení základního GNSS zobrazí prodloužení příletového kurzu a vzdálenosti budou narůstat od MAPt až do manuálního posunutí posloupnosti po přeletu MAPt.

1.8.1.2 Ačkoliv se mohou použít tato kritéria, některá FMC mohou mít pro nezdařené přiblížení zabudovány různé citlivosti zobrazení. Tyto různé citlivosti zobrazení mohou být využity, je-li navádění poskytováno letovým povelovým systémem nebo autopilotem. Bez ohledu na rozdíly citlivosti zobrazení při nezdařeném přiblížení provedeními FMC GNSS, musí být stále poskytována rovnocenná integrita činnosti.

1.8.5 Tyto kritéria obecně platí pro FMC. Nicméně, budou také existovat zástavby, zvláště ty, které využívají navigační informace na displejích pohyblivých map, kde pro nezdaření přiblížení bude souvisle zobrazována dráha vedení FMC.

1.8.2 Nezdařené přiblížení GNSS vyžaduje od pilota přepnutí přijímače základního GNSS po přeletu MAPt na část postupu nezdařeného přiblížení. Pilot musí být plně seznámen s postupem aktivace konkrétního provedení GNSS zastavěného v letadle a musí zahájit příslušnou činnost po přeletu MAPt.

1.8.6 Pro přijímač základního GNSS vyžadují tratě nezdařeného přiblížení, ve kterém je první traťový úsek veden pomocí stanoveného kurzu namísto metodou „přímo na“ („direct to“) příští traťový bod, dodatečný zásah pilota k nastavení kurzu. Znalost všech požadovaných vstupů je v průběhu této fáze letu zvláště důležitá.

1.8.3 Aktivace nezdařeného přiblížení před přeletem MAPt způsobí okamžitou změnu citlivosti CDI na terminální citlivost (±1,0 NM) a navigační vedení bude pokračovat směrem k MAPt. Vedení nemusí být bez zásahu pilota poskytnuto za MAPt nebo po zahájení zatáčky nezdařeného přiblížení.

1.8.7 Tratě nezdařeného přiblížení jsou běžně obsaženy v navigační databázi FMC tak, že není vyžadován jakýkoliv zásah pilota.


23.11.2006 Změna č. 14

II-3-1-6


PŘEDPIS L 8168

Obrázek II-3-1-1 Přiblížení základní GNSS RNAV

II-3-1-7

23.11.2006 Změna č. 14


PŘEDPIS L 8168

Obrázek II-3-1-2 Příklad zavedení postupů reversal, jestliže místní podmínky neumožňují, aby byla použita offset (vyosená) část


23.11.2006 Změna č. 14

II-3-1-8


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) ZALOŽENÉ NA DME/DME

vůči oběma zařízením DME a úhel mezi těmito dvěma stanicemi DME.

2.1 Postupy pro přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na DME/DME jsou postupy nepřesného přístrojového přiblížení. U těchto postupů se nevyžaduje určení referenčního zařízení a jsou založeny na dvou různých případech:

2.6 Pro postupy, které jsou založeny na více než dvou DME stanicích se předpokládá úhlová vzdálenost mezi stanicemi DME 90° a maximální tolerance DME se neupravuje.

a) jsou k dispozici pouze dvě stanice DME, a

2.7 Pokud jsou k dispozici pouze dvě stanice DME, je ochranný vzdušný prostor požadovaný pro zajištění bezpečné výšky nad překážkami větší než v případě, kdy jsou k disposici více než dvě stanice DME.

b) jsou k dispozici více než dvě stanice DME. 2.2 Letadlo vybavené systémy RNAV, které byly schváleny Státem provozovatele pro příslušnou úroveň provozu RNAV, může použít tyto systémy k provádění DME/DME RNAV přiblížení s podmínkou, že před provedením každého letu je zajištěno, že:

2.8

PŘÍLET

2.8.1 Standardní přístrojové přílety (STAR) mohou být založeny na kritériích požadované navigační výkonnosti (RNP) (omezených na RNP 1 nebo lepších), nebo na zvláštních RNAV kritériích. Pokud jsou použita zvláštní RNAV kritéria, platí stejné principy ochrany pro všechny fáze příletu. Nicméně se předpokládá, že FTT je rovno:

a) vybavení RNAV je provozuschopné, b) pilot má aktuální znalosti jakým způsobem zařízení obsluhovat, aby bylo dosaženo optimální úrovně navigační přesnosti. 2.3 Standardní předpoklady pro palubní a pozemní vybavení, na kterém jsou postupy DME/DME založeny, jsou:

a) 3,7 km (2,0 NM) před bodem v poloze 46 km (25 NM) od IAF, a b) 1,9 km (1,0 NM) za tímto bodem.

a) Pokud jsou k dispozici pouze dvě stanice DME, je letadlo vybaveno nejméně jedním počítačem pro řízení a optimalizaci letu (FMC) schopným navigace DME/DME a schváleným pro provoz v koncové řízené oblasti (TMA). FMC musí být schopný automatického zpětného přepnutí na aktualizovanou navigaci podle IRS,

2.9 FMS DME/DME navigační senzory mohou degradovat na VOR/DME nebo IRS navigaci ve stanoveném pořadí. Pokud toto nastane, musí být podniknuty následující kroky: a) postup přiblížení musí být přerušen,

b) Pokud jsou k dispozici více než dvě stanice DME, je letadlo vybaveno nejméně jedním FMC, schopným navigace DME/DME, schváleným pro provoz v TMA,

b) musí být zahájen postup nezdařeného přiblížení, a c) ATC musí být informováno, přesnost nesplňuje požadavky.

c) Navigační databáze obsahující letové postupy může být automaticky zadána do FMC letového plánu. Taková databáze bude obsahovat uložené traťové body se zeměpisnými souřadnicemi v systému WGS-84 včetně rychlostních a výškových omezení, a

že

navigační

2.10 Pokud FMS degraduje na IRS, může trať nebo postup probíhat po stanovenou dobu. Toto je z důvodu faktoru snosu obsaženého v IRS. Přesná doba, po kterou může být IRS využíváno je závislá na jeho osvědčení a na navigační přesnosti, pro kterou byl postup navržen. Maximální doby letu, které jsou uznány za přijatelné pro různé fáze letu, jsou uvedeny v tabulce II-3-2-1.

d) Traťové body a koordináty stanice DME splňují požadavky WGS 84. 2.4 Faktory, na kterých je závislá navigační přesnost DME/DME RNAV jsou:

Tabulka II-3-2-1 Maximální letová doba při využívání IRS

a) tolerance DME založená na stanovené nadmořské výšce/výšce v traťovém bodu,

Fáze letu

b) letově technická tolerance, a c) systémová výpočetní tolerance. 2.5 Pro postupy, které jsou založeny pouze na dvou DME stanicích se maximální tolerance DME upravuje, aby byl zohledněn účinek orientace trati

II-3-2-1

Čas (min)

Trať

50

TMA

25

Přiblížení

12

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 – POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) ZALOŽENÉ NA VOR/DME

3.1 Předpokládá se, že postupy pro přiblížení s využitím prostorové navigace (RNAV) založené na VOR/DME, používají jedno referenční zařízení složené z majáku VOR a ze zařízení DME, umístěného ve stejné poloze. Referenční zařízení musí být vyznačeno.

3.7

ÚSEK PŘÍLETU

3.2 Postup pro přiblížení VOR/DME RNAV je postup nepřesného přístrojového přiblížení.

Standardní přístrojové přílety (STAR) mohou být založeny na kritériích požadované navigační výkonnosti (RNP) (omezených na RNP 1 nebo lepších), nebo na zvláštních RNAV kritériích. Pokud jsou použita zvláštní kritéria, platí stejné principy ochrany pro všechny fáze příletu. Nicméně se předpokládá, že FTT je rovno:

3.3

a) 3,7 km (2,0 NM) před bodem v poloze 46 km (25 NM) od IAF, a

PROVOZNÍ SCHVÁLENÍ

Letadla vybavená systémy RNAV, které byly schváleny Státem provozovatele pro příslušnou úroveň provozu RNAV, mohou používat tyto systémy k provádění přiblížení VOR/DME RNAV za předpokladu, že před provedením jakéhokoliv letu je zajištěno, že:

b) 1,9 km (1,0 NM) za tímto bodem. 3.8

ÚSEK POČÁTEČNÍHO PŘIBLÍŽENÍ

Jestliže postup vyžaduje změnu trati do opačného směru, je možné stanovit obrazec „racetrack“.

a) vybavení RNAV je provozuschopné, b) pilot má odpovídající znalosti, jak používat toto zařízení, aby dosáhl optimální úrovně přesnosti navigace, a

3.9

3.9.1 Úsek konečného přiblížení má zpravidla stejný směr jako je směr dráhy.

c) publikované zařízení VOR/DME, na kterém je postup založen, je provozuschopné.

3.9.2 Minimální výška nad překážkami v primárním prostoru konečného přiblížení je 75 m (246ft).

3.4 Prostředkem použitým při konstrukci postupu je referenční zařízení VOR/DME, uvedené na mapě pro přiblížení. Přelet určených fixů musí být ověřen pomocí prostředků referenčního zařízení.

3.9.3

Traťové body v konečném přiblížení

3.9.3.1 FAF je definován traťovým bodem zatáčky s předstihem.

3.5 Pilot nesmí zahájit přiblížení VOR/DME RNAV, je-li buď VOR, nebo DME referenční zařízení mimo provoz. 3.6

ÚSEK KONEČNÉHO PŘIBLÍŽENÍ

3.9.3.2 Traťový bod zatáčky po přeletu je také poskytován na prahu dráhy.

FAKTORY PŘESNOSTI NAVIGACE

3.6.1 Faktory, na kterých závisí navigace VOR/DME RNAV, jsou tyto:

3.10

přesnost

ÚSEK NEZDAŘENÉHO PŘIBLÍŽENÍ

3.10.1 Bod nezdařeného přiblížení (MAPt) je definován traťovým bodem zatáčky po přeletu. Od nejbližšího MAPt se prostor rozšiřuje o 15° na obě strany od tratě nezdařeného přiblížení, alespoň až do dosažení SOC. Toto zohledňuje omezení některých systémů RNAV a vytížení pilota na začátku fáze nezdařeného přiblížení.

a) tolerance pozemního systému, b) tolerance palubního přijímacího systému, c) letově-technická tolerance, d) tolerance výpočetního systému, a

3.10.2 Fix vyčkávání při nezdařeném přiblížení (MAHF) definuje ukončení úseku nezdařeného přiblížení. Je umístěn v nebo za bodem, ve kterém letadlo stoupající minimálním předepsaným gradientem dosáhne minimální výšky pro let na trati nebo vyčkávání, podle toho co je vhodné.

e) vzdálenost od referenčního zařízení. 3.6.2 Fixy použité v postupu jsou udány jako traťové body. Tyto traťové body jsou označeny alfanumerickými značkami. Jejich polohy jsou stanoveny zeměpisnou šířkou a délkou (stupně, minuty a vteřiny s přesností na nejbližší obloukovou vteřinu nebo ekvivalent). Jsou také uvedeny radiál a DME vzdálenost (s přesností 0,18 km /0,1NM) od referenčního zařízení.

II-3-3-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 4 – POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) ZALOŽENÉ NA SBAS


II-3-4-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 5 – POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) ZALOŽENÉ NA GBAS

prováděny s použitím navigačního systému, který splňuje pouze minimální požadavky na avioniku GBAS, pokud letadlo není zároveň vybaveno příslušnou avionikou GNSS nebo SBAS.

Neexistují žádná příletová kritéria konkrétně stanovená pro GBAS. Přílety založené na základní GNSS nebo SBAS mohou být letěny letadly s navigačním systémem, který je slučitelný s GBAS polohovou službou. Takové činnosti nesmí být


II-3-5-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 6 – POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) ZALOŽENÉ NA RNP


II-3-6-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

DÍL 4 – POSTUPY PRO PŘIBLÍŽENÍ S VERTIKÁLNÍM VEDENÍM

HLAVA 1 – POSTUPY PRO PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM APV/BARO-VNAV

Poznámka: Barometrická vertikální navigace (Baro-VNAV) je navigační systém, který poskytuje pilotovi počítačem zpracované vertikální vedení, vztažené ke stanovenému úhlu sestupové dráhy (VPA), nominálně 3°. Počítačem generované vertikální vedení je založeno na barometrické nadmořské výšce a je určeno jako VPA vycházející z referenční výšky (RDH). 1.1

VŠEOBECNĚ

1.1.1

Klasifikace postupu

1.1.1.5 Minimální DH pro APV/Baro-VNAV je 75 m (246 ft) plus přídavek na vymezení ztráty výšky. Nicméně, tento minimální limit DH musí být zvýšen provozovatelem na nejméně 90 m (295 ft) plus přídavek na vymezení ztráty výšky, jestliže příčný navigační systém není certifikován pro zajištění příletu letadla uvnitř vnitřní přibližovací plochy, vnitřní přechodové plochy a plochy přerušeného přistání podle Předpisu L 14 (rozšířené podle potřeby nad vnitřní vodorovnou plochu do OCH) s vysokým stupněm pravděpodobnosti. 1.2

1.1.1.1 Informace v ust. 1.1.1 se týkají pouze postupů navržených za použití APV/Baro-VNAV kritérií, které jsou uvedeny v Doc 8168, Volume II, Part III, Section 3, Chapter 4. Postupy přiblížení APV/Baro-VNAV jsou klasifikovány jako postupy přiblížení podle přístrojů na podporu činností přiblížení a přistání s vertikálním vedením (APV) (viz Předpis L 6). Takové postupy jsou vyhlášeny s nadmořskou výškou/výškou rozhodnutí (DA/H). Neměly by být zaměněny za klasická nepřesná přístrojová přiblížení (NPA), která uvádějí minimální nadmořskou výšku/výšku pro klesání (MDA/H), pod kterou letadlo nesmí klesat.

VÝKONNOST SYSTÉMU

1.2.1 Faktory, na kterých závisí vertikální navigační výkonnost postupu Baro-VNAV, jsou popsány níže. 1.2.2

Atmosférické vlivy

1.2.2.1 Atmosférické chyby související s nestandardními teplotami jsou zohledněny při návrhu překážkových rovin přiblížení. Když jsou teploty nižší něž standardní, bude skutečná nadmořská výška letadla nižší, než jeho barometrická indikovaná nadmořská výška.

1.1.1.2 APV/Baro-VNAV postupy poskytují větší bezpečnost než postupy pro nepřesné přístrojové přiblížení vedením v stabilizovaném klesání na přistání. Tyto postupy jsou zvláště významné pro velká dopravní proudová letadla, pro která jsou považovány za bezpečnější, než alternativní technika s předčasným klesáním do minimálních nadmořských výšek. Nezávislá kontrola pomocí výškoměru, která je k dispozici při ILS, MLS, GLS, APV I/II nebo CAT I, není při APV/Baro-VNAV k dispozici, protože výškoměr je také zdrojem, na kterém je založeno vertikální vedení. Snížení vlivu poruch nebo nesprávného nastavení výškoměru musí být provedeno v souladu se standardními provozními postupy podobnými těm, které jsou používány u postupů nepřesného přístrojového přiblížení.

1.2.2.2 Většina existujících VNAV systémů nezajišťuje opravy na nestandardní teploty. Při nižších teplotách než standardních mohou být tyto chyby význačné a jejich velikost se zvyšuje s nadmořskou výškou nad konkrétním místem. Gradient překážkové roviny přiblížení je snížen jako funkce minimální teploty vyhlášené pro postup. Poznámka: Teplota podle mezinárodní standardní atmosféry (ISA) je 15 °C na úrovni hladiny moře s úbytkem teploty 2 °C na 1 000 ft nadmořské výšky. 1.2.3

Podélná odchylka na trati

Všechny systémy RNAV vykazují určitou podélnou chybu na trati. Tato odchylka na trati může znamenat, že systém VNAV může zahájit předčasné klesání, což může vést k chybě v sestupové dráze. Tomu se čelí při návrhu postupu posunutím počátku překážkové roviny přiblížení.

1.1.1.3 Nicméně, vlastní nepřesnost barometrických výškoměrů v kombinaci s certifikovanou výkonností konkrétního módu prostorové navigace (RNAV) znamená, že tyto postupy jsou méně přesné než systémy přesných přiblížení. Především, na jisté letadlové systémy nelze přenést vymezení povrchu bez překážek podle Předpisu L 14 a pilot by měl tuto možnost uvážit při rozhodování o přistání v DA/H.

1.2.4

Letově technická chyba (FTE)

Předpokládá se, že letově technická chyba je zahrnuta ve standardním ochranném prostoru nepřesného přístrojového přiblížení (75 m (246 ft)). Těchto 75 m se přidává pod VPA ještě před provedením oprav na nízkou teplotu a podélnou odchylku na trati u překážkové roviny.

1.1.1.4 Boční složky APV/Baro-VNAV kritérií jsou založeny na RNAV kritériích pro nepřesné přiblížení. Nicméně, FAF není součástí postupu APV/Baro-VNAV a je nahrazen bodem konečného přiblížení, ačkoliv RNAV FAF může být v provedení databáze použit jako fix kurzu konečného přiblížení. Stejným způsobem je MAPt nahrazen DA/H v závislosti na kategorii letadla.

1.2.5

Jiné systémové chyby

Jiné chyby zahrnují chyby statických zdrojů, nehomogenní meteorologické jevy a latentní efekty.

II-4-1-1

6.5.2010 Změna č. 3


PŘEDPIS L 8168 Tyto chyby jsou nevýznamné ve srovnání s ostatními již uvedenými chybami a předpokládá se, že již byly zohledněny do již existujících tolerancí. 1.2.6

1.3.3 Tam, kde jsou vyhlášeny postupy LNAV/Baro-VNAV, prostor přiblížení je vyhodnocen na možnost protnutí vnitřní přibližovací plochy, vnitřní přechodové plochy a plochy nezdařeného přiblížení podle Předpisu L 14. Jestliže překážky tyto plochy protínají, je stanoveno omezení na povolenou hodnotu OCA/H (viz ust. 1.1.5).

Hrubé chyby

Může dojít k nesprávnému nebo neaktuálnímu nastavení výškoměru buď chybou řízení letového provozu, nebo pilota. Tomu musí být zabráněno vhodným provozním postupem. 1.3

1.4

1.4.1 Piloti jsou odpovědni za provádění jakékoliv nezbytné opravy na nízkou teplotu pro všechny publikované minimální nadmořské výšky/výšky. To zahrnuje:

POŽADAVKY NA VYBAVENÍ

1.3.1 APV/Baro-VNAV postupy jsou určeny k využití letadly vybavenými systémy pro řízení a optimalizaci letu (FMS), nebo jinými RNAV systémy, schopnými vypočítat sestupové dráhy barometrické VNAV a zobrazit významné odchylky na displeji přístrojů.

a) nadmořské výšky/výšky pro počáteční a střední úsek(-y), b) DA/H, a c) následné nadmořské výšky/výšky nezdařeného přiblížení. Poznámka: V konstrukci postupu je úhel sestupové dráhy (VPA) úseku konečného přiblížení chráněn proti vlivu nízkých teplot.

1.3.2 Letadla vybavená systémy APV/BaroVNAV schválenými Státem provozovatele pro odpovídající úroveň provozu (LNAV)/VNAV, mohou tyto systémy používat pro provádění přiblížení APV/Baro-VNAV za předpokladu, že:

1.4.2 Teploty pod vyhlášeným minimem Baro-VNAV postupy nejsou povoleny, pokud teplota na letišti klesne pod vyhlášené minimum teploty letiště pro daný postup, pokud systém pro řízení a optimalizaci letu (FMC) není vybaven schválenou kompenzací na nízkou teplotu pro konečné přiblížení. V tomto případě nemusí být brána v úvahu minimální teplota s podmínkou, že tato teplota musí být v rozsahu minimálních certifikovaných teplot pro vybavení. Pod touto teplotou a pro letadla, která nemají FMC vybavení se schválenou kompenzací na nízkou teplotu pro konečné přiblížení, může být postup LNAV ještě použit, za předpokladu, že:

a) navigační systém má certifikovanou výkonnost rovnou 0,6 km (0,3 NM) nebo nižší, s 95procentní pravděpodobností. To obsahuje: 1) GNSS navigační systémy certifikované pro provoz při přiblížení, 2) vícesenzorové systémy využívající inerční referenční jednotky v kombinaci s certifikovanými DME/DME nebo GNSS, a 3) RNP systémy, schválené pro provoz RNP 0,3 nebo přesnější,

a) je vyhlášeno OCA/H pro konvenční RNAV postup přístrojového přiblížení a RNAV/LNAV přiblížení, a

b) vybavení APV/Baro-VNAV je provozuschopné, c) letadlo a systémy letadla jsou patřičně certifikovány pro předpokládaný APV/BaroVNAV provoz při přiblížení,

b) pilot provedl příslušné opravy na nízké teploty pro všechny publikované minimální nadmořské výšky/výšky.

d) letadlo je vybaveno integrovaným LNAV/VNAV systémem, s přesným zdrojem měření barometrické nadmořské výšky, a

1.4.3 Tabulka odchylek úhlu sestupové dráhy (VPA) 1.4.3.1 Tabulka odchylek úhlu sestupové dráhy (VPA) udává teplotu letiště ve spojitosti se skutečným VPA. Záměrem této tabulky je upozornit letovou posádku, že, ačkoliv může teplotně nekompenzovaný systém letadlové avioniky indikovat vyhlášený VPA, bude skutečný VPA odlišný od informace poskytované systémem letadlové avioniky. Záměrem této tabulky není přimět pilota, aby upravil letěný VPA tak, aby dosáhl skutečného VPA, ani není míněno ovlivnit ty systémy avioniky, které mají schopnost náležitě aplikovat teplotní kompenzaci barometricky odvozeného VPA. Když je teplota letiště nižší než nejnižší vyhlášená teplota, nekompenzované BaroVNAV vedení by nemělo být použito. Pro znázornění rozdílů při aplikaci minimální teploty jsou v tabulkách II-4-1 a II-4-2 uvedeny příklady pro výšku letiště na střední hladině moře a v 6 000 ft nad mořem.

e) nadmořské výšky VNAV a všechny významné procedurální a navigační informace jsou získávány z navigační databáze, jejíž integrita je podpořena příslušnými metodami zabezpečení jakosti. Poznámka 1: Avionika SBAS 3. a 4. třídy certifikovaná podle TSO C-145/146 nebo rovnocenného dokumentu se považuje za schválenou pro provádění postupů APV/BaroVNAV. Poznámka 2: Poradní materiál k procesu schvalování, k požadavkům na letadla a k požadavkům na letadlové systémy pro APV/Baro-VNAV lze nalézt v dokumentech „Performance-based Navigation (PBN) Manual, Volume II, Appendix A“ (ICAO Doc 9613) a TSO C145/146.

16.12.2010 Změna č. 4

PROVOZNÍ OMEZENÍ

II-4-1-2


PŘEDPIS L 8168

Tabulka II-4-1-1 Odchylky úhlu sestupové dráhy (VPA) na střední hladině moře Teplota letiště

Skutečný VPA

+30°C +15°C 0°C -15°C -31°C

3,2° 3,0° 2,8° 2,7° 2.5°

Tabulka II-4-1-2 Odchylky úhlu sestupové dráhy (VPA) v 6 000 ft nad střední hladinou moře Teplota letiště

Skutečný VPA

+22°C +3°C -20°C -30°C -43°C

3,2° 3,0° 2,7° 2,6° 2.5°

Poznámka: Hodnoty uvedené v tabulkách II-4-1-1 a II-4-1-2 nezastupují skutečné hodnoty, se kterými je možno počítat pro konkrétní letiště. pilot schopen omezit odchylku od sestupové dráhy na méně než: 1.4.3.2 Některé systémy Baro-VNAV mají, po zadání teploty letiště (zdroje nastavení výškoměru) a) +30m (+100 ft), a pilotem, schopnost správné kompenzace teplotních vlivů na VPA přiblížení podle přístrojů. Piloti letadel, b) –15 m (-50 ft) která mají tato zařízení aktivní, mohou očekávat, že zobrazovaný úhel bude opravený VPA, tudíž od VPA. tabulka odchylek VPA nebude použita. 1.4.4

1.4.5.2 Odchylky od sestupové dráhy

Nastavení výškoměru

Kde vybavení nesplňuje tato kritéria, mohou být pro schválení provozu Baro-VNAV požadována provozní vyhodnocení a zvláštní postupy pro letové posádky. Toto může obsahovat požadavky na dostupnost a použití letového povelového systému nebo systému autopilota.

Postupy Baro-VNAV musí být letěny pouze s: a) dosažitelným zdrojem nastavení výškoměru, a

pro

aktuální

místní

b) QNH/QFE, jak je vhodné, nastaveného na výškoměru letadla.

Poznámka: Některé stávající displeje zobrazující odchylky od Baro-VNAV sestupové dráhy mají grafickou stupnici, kde 2,5 cm (1 palec) představuje 121 m (400 ft), a je pro pilota obtížné při takovýchto uspořádáních dodržet požadavky na udržení tolerance dráhy.

Postupy využívající zdroj dálkového nastavení výškoměru nesmí podporovat Baro-VNAV přiblížení. 1.4.5

Citlivost vertikálního vedení

1.4.6 LNAV FAF a MAPt jsou využívány pro účely programování Baro-VNAV postupu a jejich účelem není zabránit v klesání ve FAP nebo omezit DA/H.

1.4.5.1 Citlivost na displeji vertikálního vedení Baro-VNAV je rozdílná pro různá vybavení. Nicméně, displeje, které v pilotní kabině zobrazují odchylky od sestupové dráhy, musí být vhodně umístěny a musí mít dostatečnou citlivost, aby byl

II-4-1-3

27.9.2007 Změna č. 1



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 - POSTUPY PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ ZALOŽENÉ NA SBAS

2.1

Předpoklady a metodologie ekvivalence přesnosti ILS

c)

Publikovaná teplotní omezení pro postupy baroVNAV se nevztahují pro přiblížení SBAS.

2.1.1 Přesná výkonnost SBAS byla prokázána použitím metodologie ekvivalence přesnosti. SBAS v současné době není klasifikován jako systém přesného přiblížení protože nesplňuje všechny další požadavky na výkonnost signálu v prostoru. Metodologie ekvivalence přesnosti je založena na základních předpokladech: a)

požadavky na výkonnost signálu v prostoru splňují požadavky předpisu L 10 na SBAS APV I a APV II;

b)

avionika GNSS splňuje požadavky RTCA DO229C standardu minimální provozní výkonnosti (MOPS) nebo standardu ekvivalentní certifikace IFR;

c)

úhlová zobrazení vytváří příčné a vertikální letově technické chyby (FTE), které jsou srovnatelné s hodnotami ILS;

d)

příčné a vertikální FTE jsou nezávislé;

e)

příčné a vertikální NSE jsou nezávislé;

f)

během nezdařeného přiblížení v ose dráhy, když je první úsek v nezdařeném přiblížení kódován jako úsek TF, zůstává systém v módu NPA až do bodu zahájení zatáčky prvního traťového bodu postupu nezdařeného přiblížení (RTCA DO 229C, ust. 2.2.1.7); a

g)

nadmořská výška rozhodnutí/výška rozhodnutí (DA/DH) se odečítá na barometrickém výškoměru.

2.2.2 Publikace a popis minimální trati pro APV. Publikovaná minima spojená s SBAS úrovní výkonnosti APV-I nebo APV-II jsou označena „LPV“ (výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením). Toto označení se shoduje se současným standardním zobrazením avioniky SBAS a označuje, že příčná výkonnost je ekvivalentní k příčné výkonnosti směrového vedení ILS. Poznámka: Termíny APV-1 a APV-2 označují dvě úrovně výkonnosti přiblížení a přistání GNSS s vertikálním vedením a nejsou určeny pro provozní využití. (Viz předpis L 10, Svazek I, Poznámka 9 k tabulce 3.7.2.4-1 „Požadavky na výkonnost signálu v prostoru“). 2.3

b)

2.2

b)

2.4

Uveřejnění informací o přiblížení SBAS

2.4.1 Všeobecně. Následující položky se týkají zejména publikace postupů SBAS:

celkové požadavky na chybu systému v 1 200, 4 200 a 7 800 m převzaté z tabulky II-3-6 z Manual on the Use of Collision Risk Model (CRM) for ILS Operations (Doc 9274); a požadavky na chybu navigačního systému, letově technickou chybu a na celkovou chybu systému převzaté z Dodatku B, Části 7 návrhu Manual for Required Navigation Performance (RNP) for Approach, Landing and Departure Operations.

a)

označení postupu SBAS;

b)

publikace minim SBAS;

c)

publikace čísla kanálu SBAS;

d)

publikace identifikátoru přiblížení SBAS; a

e)

nepoužitelnost teplotního omezení u publikovaných postupů LNAV/baro-VNAV pro provoz SBAS LNAV/VNAV.

2.4.2 Označení postupu. Postupy SBAS jsou postupy RNAV a musí být označovány následovně: RNAV(GNSS) RWY XX.

Kritéria návrhu postupu SBAS

2.2.1 Činnosti SBAS jsou založeny následujících kritériích návrhu: a) LNAV: kritéria základního GNSS;

Nezdařené přiblížení s bodem točení před prahem dráhy

2.3.1 Formálně je bod MAPt umístěn na LTP/FTP pro NPA a v místě nalétnutí DA pro přiblížení s vertikálním vedením. Pro použití postupů, které vyžadují nezdařené přiblížení s bodem točení před prahem dráhy, může být MAPt umístěn v bodě točení při nezdařeném přiblížení. Pro postupy s vertikálním vedením je vzdálenost před prahem dráhy, kde je umístěn bod točení při nezdařeném přiblížení, omezena výškou přeletu FTP (hodnota TCH).

2.1.2 Použitý test metodologie prokázal ekvivalenci přesnosti s ILS. V databázi byl celkový počet 429 přiblížení, který ekvivalenci prokázal. Toto je více než dvojnásobek velikosti původního souboru dat CRM. K prokázání ekvivalence zde bylo použito dvou metrik. Tyto dvě metriky jsou: a)

APV: specifická kritéria APV-I a II.

2.4.3 Publikace minim SBAS. Minima související s SBAS kategorie výkonnosti APV I/II jak je stanoveno v předpisu L 10 jsou publikována jako LPV (výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením).

na

LNAV/VNAV: kritéria baro-VNAV; a

II-4-2-1

27.9.2007 Změna č. 1

PŘEDPIS L 8168


2.4.4 Publikace čísla kanálu SBAS. Postupy APV SBAS mohou být navoleny prostřednictvím čísla kanálu. Toto pětimístné číslo je zařazeno do datového bloku úseku konečného přiblížení (FAS) v databázi postupu a musí být publikováno. Nebo může být postup navolen metodou výběru s využitím menu.

nepoužijí, SBAS.

vertikální

vedení

zabezpečuje

2.4.7 Snížená úroveň služby SBAS NOTAM. Snížená úroveň služby SBAS NOTAM může být poskytnuta v přesně stanovených okrajových částech obsluhované oblasti bez přetěžování systému NOTAM. Jelikož zhoršení služeb příčného SBAS na hodnoty HPL větší než 556 m je krajně nepravděpodobné, snížená služba SBAS NOTAM monitoruje příčnou výkonnost pouze v těchto místech.

2.4.5 Publikace identifikátoru přiblížení SBAS. Datový blok FAS též obsahuje identifikátor přiblížení SBAS. Tento identifikátor sestává ze čtyř alfanumerických znaků, např. S24A, označující SBAS (S) postup pro dráhu 24 (24) a jedná se o první (A) postup SBAS pro tuto dráhu. Publikace identifikátoru přiblížení je rovnocenné s publikací označení konvenčního navigačního zařízení.

2.4.8 Uveřejnění informací týkajících se služby SBAS NOTAM. Informace, která musí být pilotovi k dispozici, je identifikace úrovně služby SBAS NOTAM, která je poskytována v přesně vymezených místech. Stát je odpovědný za identifikaci úrovně služby SBAS NOTAM, která je dostupná.

2.4.6 Nepoužitelnost publikovaného teplotního omezení pro postupy SBAS LNAV/VNAV. Publikovaná teplotní omezení baro-VNAV se


27.9.2007 Změna č. 1

když

II-4-2-2


PŘEDPIS L 8168 DÍL 5 – POSTUPY PRO PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ

HLAVA 1 – POSTUPY PRO PŘESNÉ PŘIBLÍŽENÍ S POZEMNÍM ROZŠÍŘENÍM (GBAS)

1.1

digitální údaje. Tato digitální zpráva definuje dráhu úseku konečného přiblížení (FAS) a charakteristiky navádění. Palubní systém spočítá geometricky dráhu a definuje charakteristiky navádění stanovené v přenesených digitálních údajích. Palubní systém generuje vedení s podobnými charakteristikami jako jiné systémy pro přesné přiblížení, např. ILS, který k vybavení letadla vysílá elektronické paprsky za účelem sledování. Celkový popis bloku údajů FAS a příklad formátu jsou obsaženy v Doc 8168, Volume II, Part III, Section 3, Chapter 6, Appendix (bude doplněno později).

PROVEDENÍ PŘIBLÍŽENÍ

Přesné přiblížení s použitím GBAS je zvoleno výběrem čísla kanálu na palubním vybavení. Přesné přiblížení s použitím GBAS je provedeno způsobem velmi podobným přesnému přiblížení podle ILS s využitím příčného vedení v úseku středního přiblížení, dokud není dosaženo sestupové dráhy, kdy je zahájeno vertikální vedení a společně se směrovým vedením jsou udržována až do přistání.

1.2 KRITÉRIA S POUŽITÍM GBAS

ZOBRAZENÍ

PŘIBLÍŽENÍ 1.3

VÝBĚR KANÁLU GBAS

Podrobné informace o volbě kanálu GBAS pilotem lze nalézt v Předpisu L 10, Svazku I, Dodatku D, ust. 7.7.

1.2.1 GBAS poskytuje službu přesného přiblížení rovnocennou službě přiblížení Kategorie I ILS. Minimální požadavky na funkčnost displeje GBAS jsou rovnocenné jako pro ILS. GBAS nepřetržitě poskytuje velmi přesné informace o vzdálenosti k prahu dráhy pro přistání. Zobrazení a upozornění na poruchu systému jsou rovnocenné jako u ILS.

1.4

PUBLIKOVÁNÍ

Mapa přiblížení podle přístrojů pro postup přiblížení GBAS je označena názvem GLS RWY XX. Pokud je vyhlášeno více než jedno přiblížení GBAS na stejnou dráhu, uplatní se konvence o označování duplicitních postupů (viz Doc 8168, Volume II, Part I, Section 4, Chapter 9, 9.5.3), přičemž přiblížení s nejnižšími minimy je označeno jako GLS Z RWY XX.

1.2.2 Dráha GBAS je definována rozdílně, než dráha ILS. Údaje určující dráhu, včetně sestupové dráhy, šířky příčného úseku, příčné citlivosti a další charakteristiky sektoru navádění jsou přenášeny pozemním zařízením do palubního systému za použití vysoce chráněných zpráv přenášejících

II-5-1-1

16.12.2010 Změna č. 4



PŘEDPIS L 8168 DÍL 6 – RNAV VYČKÁVÁNÍ

HLAVA 1 – VŠEOBECNĚ

1.1

manuálně podle publikovaného RNAV postupu pro vyčkávání nad traťovým bodem.

ÚVOD

1.1.1 Všeobecná kritéria v Části I, Díl 6, „Kritéria vyčkávání“ se aplikují až na výjimky, upravené a doplněné materiálem v této hlavě.

1.3.2 Traťový bod pro vyčkávání je získán z databáze nebo vložením letovou posádkou. Požadovaný příletový kurz a konec odletového kurzu musí být publikovány Státem. Pilot by měl zkontrolovat polohu traťového bodu pomocí informace z fixu VOR/DME, pokud je k dispozici.

1.1.2 Funkce pro vyčkávání je u různých systémů RNAV rozdílná. Jednodušší systémy RNAV poskytují pouze schopnost sledovat kurz k traťovému bodu. Jiné systémy vypočítávají velikost vyčkávacího obrazce podle rychlosti a směru větru, pravé vzdušné rychlosti (TAS) nebo předepsané rychlosti ve vyčkávání stanovené požadavky organizace ICAO (podle toho, která je menší), času a délky úseku vyčkávání. V zatáčkách poskytují vedení založené na přibližně konstantních úhlech náklonu. Modernější systémy sledují během postupu stanovenou pozemní trasu. Starší typy letadel vstupují do vyčkávacího obrazce přeletem traťového bodu, zatímco moderní systémy zatáčejí s předstihem před traťovým bodem pro vyčkávání.

1.3.3 Pilot musí manuálně provést vyčkávací let přinejmenším: a) změnou automatického řazení traťových bodů na manuální; b) označením traťového bodu vyčkávání za aktivní (přímo do);

1.1.3 Konstrukční kritéria vyčkávacího obrazce RNAV chrání všechny typy systémů RNAV.

c) volbou požadovaného příletového kurzu (zadáním pomocí číselné klávesnice, kurzovým ukazatelem HSI, nebo všesměrového voliče kurzu (OBS) CDI) do zvoleného traťového bodu vyčkávání.

1.2 Letadla vybavená systémy RNAV s funkcí pro vyčkávání (viz obrázek II-6-1-1).

1.3.4 Tento typ vyčkávání bude proveden manuálním letem a traťové vedení RNAV je poskytováno pouze na příletové trati.

1.2.1 Tyto systémy jsou schváleny Státem provozovatele pro příslušnou úroveň RNAV provozu, a mohou být použity pro provádění RNAV vyčkávání za předpokladu, že je před jakýmkoliv letem zajištěno, že:

Poznámka: Bod vyčkávání nemusí být v letecké mapě zanesen jako bod přeletu, ale očekává se, že bude tento bod pilotem a/nebo navigačním systémem letadla považován při vyčkávání za bod přeletu.

a) letadlo je vybaveno zařízením RNAV; a

1.3.5 Konec odletového úseku vyčkávacího okruhu je definován časově nebo vzdáleností od bodu pro vyčkávání (WD) poskytnutého systémem RNAV.

provozuschopným

b) pilot má dostatečné znalosti o tom, jak provozovat toto zařízení, aby dosáhl optimální úrovně navigační přesnosti.

1.3.5.1 Odletový úsek definovaný časově (viz obrázek II-6-1-2 A). Časování odletu začíná, když je dokončena odletová zatáčka nebo od polohy traťového bodu, podle toho, kterého místa je dosaženo později.

1.2.2 Traťové body pro vyčkávání a doplňující údaje obsažené v navigační databázi vypočítává a vyhlašuje úřad daného Státu. Traťové body pro vyčkávání mohou být pro některé aplikace (např. RNAV 5) vkládány také provozovateli nebo posádkami, pokud je tak stanoveno ve schválené provozní dokumentaci. Všechny chyby, zanesené z navigační databáze nebo ručním vložením, budou ovlivňovat skutečnou vypočítanou polohu. Pilot by měl zkontrolovat polohu traťového bodu pomocí informace z fixu VOR/DME, pokud je k dispozici.

1.3.5.2 Odletový úsek definovaný vzdáleností RNAV od traťového bodu (viz obrázek II-6-1-2 B). Pokud je konec odletového úseku definován vzdáleností RNAV od traťového bodu pro vyčkávání (WD), končí odletový úsek dosažením této vzdálenosti. 1.4 S pomocí systémů RNAV je možné létat konvenční vyčkávací obrazce. V takovém případě RNAV systém nemá žádnou jinou funkci než poskytnout vedení pro autopilota nebo povelový systém letadla. Pilot zůstává zodpovědný za to, že letadlo dodrží rychlost, úhel náklonu, časové údaje a předpokládané vzdálenosti, obsažené v Části 1, Díl 6, Hlava 1, ust. 1.3.

1.3 Letadla vybavená systémy RNAV bez funkce pro vyčkávání (viz obrázek II-6-1-2) 1.3.1 U letadel vybavených systémy RNAV bez jakékoliv funkce pro vyčkávání je možné letět

II-6-1-1

16.12.2010 Změna č. 4


PŘEDPIS L 8168 1.5

1.5.2 Piloti musí zajistit, že rychlosti letu použité při postupech pro RNAV vyčkávání jsou v souladu s tabulkami I-6-1-1 a I-6-1-2.

ODPOVĚDNOSTI PILOTA

1.5.1 Je-li použito zařízení RNAV pro postupy, které nejsou konstruovány pro RNAV vyčkávání, musí pilot ověřit přesnost polohy u vyčkávacího fixu při každém přeletu nad fixem.

Obrázek II-6-1-1 RNAV vyčkávání pro systémy s funkcí pro vyčkávání

Obrázek II-6-1-2 RNAV vyčkávání pro systémy bez funkce pro vyčkávání

16.12.2010 Změna č. 4

II-6-1-2


PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 – VYČKÁVACÍ OBRAZCE

2.1 Některé systémy RNAV mohou létat vyčkávací obrazce, které nejsou určeny pro RNAV, bez přísného splnění předpokladů Doc 8168, Volume II. Dříve než se tyto systémy použijí v provozu, musí prokázat k uspokojení příslušného úřadu, že jejich povely udrží letadlo uvnitř základního prostoru vyčkávání definovaného v Doc 8168, Volume II pro podmínky prostředí předpokládané těmito kritérii. Pilot si musí ověřit přelet stanovených fixů prostředky referenčního zařízení. 2.2 RNAV vyčkávání je možné provádět ve speciálně konstruovaných vyčkávacích obrazcích. Tyto vyčkávací obrazce používají kritéria a předpokládané letové postupy konvenčního vyčkávání s orientacemi, které jsou vztaženy k trase do traťového bodu. U těchto vyčkávacích obrazců se předpokládá, že letadlo je schváleno pro aplikace RNAV spojené s vyčkávacím obrazcem

a je provozováno v souladu s tímto schválením (např. RNAV 5, RNP 4, RNAV 2, RNAV 1, Basic RNP 1, RNP APCH).

2.3 Prostor RNAV vyčkávání je stanoven traťovým bodem prostoru vyčkávání a s ním související kružnicí. Poloměr této kružnice je vždy takový, aby si pilot mohl zvolit jakoukoliv příletovou trať k fixu, vstoupit a dále sledovat standardní levý nebo pravý vyčkávací obrazec založený na fixu a zvolené trati. Podobně může být letěn jakýkoliv jiný obrazec, který zůstane uvnitř stanoveného prostoru (viz obrázek II-6-2-2).

Obrázek II-6-2-1 Oblast RNAV

II-6-2-1

16.12.2010 Změna č. 4


PŘEDPIS L 8168



PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 – VSTUP DO VYČKÁVÁNÍ

S výjimkou případů, kde je publikován požadavek na zvláštní vstupy, jsou vstupy do vyčkávacího obrazce RNAV stejné jako pro konvenční vyčkávání.


II-6-3-1

16.12.2010 Změna č. 4



PŘEDPIS L 8168

DÍL 7 – LET NA TRATI HLAVA 1 – POSTUPY PRO LET NA TRATI S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) A POSTUPY PRO LET NA TRATI ZALOŽENÉ NA RNP

1.1

STANDARDNÍ PODMÍNKY

a) zatáčka s předstihem,

1.1.1 Použijí se všeobecná kritéria jako pro tratě VOR a NDB, vyjma prostoru s konstantní šířkou a bez úhlových omezení.

b) řízená zatáčka. Pro tento druh zatáčky použité na trati RNP 1 je poloměr zatáčky:

1.1.2 Standardní předpoklady, na kterých jsou postupy RNP pro let na trati založeny, jsou:



28 km (15 NM) v a pod FL 190, a



41,7 km (22,5 NM) v a nad FL 200.

a) tolerance prostoru fixu traťového bodu tvoří kružnice se stejným poloměrem jako RNP traťového bodu,

1.3 MAGNETICKÝ SMĚRNÍK TRATĚ PBN (RNAV NEBO RNP)

b) systém poskytuje informace, které pilot sleduje a tak je využívá k úpravě limitů uvnitř FTT k hodnotám uvažovaných během procesu certifikace systému,

1.3.1 Magnetický směrník pro úsek tratě PBN je založen na skutečném směru dráhy letu a na magnetické deklinaci ve význačném bodu v počátku úseku tratě PBN.

c) postupy pro let na trati jsou obvykle založeny na RNP 4 nebo vyšší. Tam kde je to nezbytné a žádoucí, mohou být založeny na RNP 1. 1.2

ÚSEK

1.3.2 Pilot by měl používat magnetický směrník pouze jako vodítko, protože navigační systém vede letadlo ve skutečném směru z jednoho význačného bodu k druhému. Když trať PBN překrývá existující trať letu (jsou sloučeny konvenční a PBN trať) magnetický směrník úseku tratě PBN není zobrazen. V tomto případě je zobrazen magnetický směrník VOR nebo magnetický směrník NDB.

DEFINICE ZATÁČEK

1.2.1 Zatáčky na trati RNAV umožňují pouze používání traťových bodů zatáčky s předstihem. 1.2.2

PRO

Existují dva druhy zatáček tratí RNP:


II-7-1-1

13.11.2014 Změna č. 6


ČÁST III – DÍL 1 - HLAVA 1


PROVOZ LETADEL

ČÁST III – PROVOZNÍ POSTUPY LETADEL

DÍL 1 – POSTUPY PRO NASTAVENÍ VÝŠKOMĚRU HLAVA 1 – ÚVOD DO POSTUPŮ PRO NASTAVENÍ VÝŠKOMĚRU

f) Přiměřená výška nad terénem v průběhu jakékoliv fáze letu může být udržována kterýmkoliv z několika způsobů, v závislosti na zařízeních, která jsou k dispozici v dané oblasti. Doporučené metody uvedené v pořadí podle priority:

1.1 Tyto postupy popisují metodu určenou pro zajištění dostatečných vertikálních rozstupů mezi letadly a dostatečné výšky nad terénem během všech fází letu. Tato metoda je založena na následujících základních zásadách: a) Státy mohou stanovit fixní nadmořskou výšku, která se nazývá převodní nadmořskou výškou. Když je letadlo během letu v nebo pod touto stanovenou nadmořskou výškou, je jeho vertikální poloha vyjádřena údaji nadmořské výšky, která je odečtena na výškoměru nastaveném na tlak na střední hladinu moře (QNH).

1) použití aktuálních hlášení QNH z dostatečné sítě QNH oznamujících stanic, 2) použití takových hlášení QNH, která jsou k dispozici, v kombinaci s jinými meteorologickými informacemi, jako je předpověď nejnižšího tlaku na střední hladině moře pro trať nebo její části, a

b) Během letu nad převodní výškou je vertikální poloha letadla vyjádřena údaji letových hladin, což jsou roviny konstantního atmosférického tlaku založené na nastavení výškoměru 1 013,2 hPa.

3) kde příslušná aktuální informace není k dispozici, použijí se hodnoty nejnižších nadmořských výšek nebo letových hladin, odvozených z klimatologických údajů.

c) Změna reference z nadmořské výšky na letové hladiny, a naopak, se provádí:

g) V průběhu přiblížení na přistání může být výška nad terénem určena použitím: 1) výškoměru nastaveného na tlak QNH (udává nadmořskou výšku), nebo

1) při stoupání v převodní nadmořské výšce, a 2) při klesání v převodní hladině.

2) za stanovených okolností (viz Hlava 2, ust. 2.4.2 a Hlava 3, ust. 3.5.4), výškoměru nastaveného na tlak QFE (udává výšku nad vypočítaným bodem QFE).

d) Převodní hladina může být téměř totožná s převodní nadmořskou výškou z důvodu dosažení maximálního počtu použitelných letových hladin. Podobně může být převodní hladina umístěna 300 m (nebo 1 000 ft) nad převodní nadmořskou výškou, aby bylo povoleno současně používat převodní hladinu i převodní nadmořskou výšku pro cestovní lety, a zároveň byl zajištěn vertikální rozstup. Prostor mezi převodní hladinou a převodní nadmořskou výškou je nazýván převodní vrstvou.

1.2 Metoda poskytuje dostatečnou pružnost, aby vyhověla odchylkám v místních postupech, aniž by došlo k odchýlení se od základních postupů. 1.3 Tyto postupy platí pro všechny lety IFR, a pro ostatní lety provozované ve stanovených hladinách v souladu s Předpisem L 2 (Pravidla létání), Předpisem L 4444 (Postupy pro letové navigační služby) nebo s Předpisem L 7030 (Regionální doplňkové postupy).

e) Pokud pro nějakou oblast nebyla zřízena převodní hladina, letí letadlo ve fázi letu na trati v letové hladině.

III-1-1-1

6.5.2010 Změna č. 3



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – ZÁKLADNÍ POŽADAVKY NA NASTAVENÍ VÝŠKOMĚRU

2.1

VŠEOBECNĚ

2.1.1

Systém letových hladin

Poznámka: Toto nebrání hlášení mezilehlých hladin po 30 m (100ft). (S odkazem na díl 3, hlavu 1, 1.2, „Používání módu C“.)

2.1.1.1 Letová hladina „nula“ musí být položena na úrovni hladiny atmosférického tlaku 1 013,2 hPa. Následující letové hladiny musí být odděleny tlakovým intervalem odpovídajícím nejméně 500 ft (152,4 m) ve standardní atmosféře.

2.1.1.2 Letové hladiny musí být číslovány podle tabulky III-1-2-1, která ukazuje odpovídající výšku ve standardní atmosféře ve stopách, a přibližnou odpovídající výšku v metrech.

Tabulka III-1-2-1 Číselné označení letových hladin Číslo letové hladiny

Výška ve standardní atmosféře

Číslo letové hladiny

Výška ve standardní atmosféře

10

Metry 300

Stopy 1 000

15

450

1 500

...

. ...

.. ...

20

600

2 000

100

3 050

10 000

25

750

2 500

...

. ...

.. ...

30

900

3 000

150

4 550

15 000

35

1 050

3 500

...

. ...

.. ...

40

1 200

4 000

200

6 100

20 000

45

1 350

4 500

...

. ...

.. ...

50

Metry 1 500

Stopy 5 000

50 000 15 250 500 Poznámka: Výšky uvedené v metrech odpovídají údajům v tabulce letových hladin, která je v doplňku 3 předpisu L 2.

2.1.2

3) států ve dvou nebo více sousedních letových informačních oblastech, nebo v jedné ICAO oblasti, a

Převodní nadmořská výška

2.1.2.1 Pro každé letiště musí být standardně stanovována převodní nadmořská výška Státem, v němž se letiště nachází.

c) pro letiště ve dvou nebo více ICAO oblastech, jeli možné dosáhnout dohody mezi těmito oblastmi.

2.1.2.2 Kde jsou dvě nebo více letišť v tak těsné blízkosti, že vyžadují koordinované postupy, musí být stanovena společná převodní nadmořská výška. Tato společná převodní nadmořská výška musí být nejvyšší z převodních nadmořských výšek, pokud by byla letiště uvažována jednotlivě.

2.1.2.4 Převodní nadmořská výška musí být co možná nejníže nad letištěm, ale obvykle ne v menší výšce než 900 m (3 000ft). 2.1.2.5 Vypočítaná hodnota převodní nadmořské výšky musí být zaokrouhlena na nejbližší vyšší 300 m (1000 ft).

2.1.2.3 Pokud je to možné, společná převodní nadmořská výška by měla být stanovena:

2.1.2.6 Navzdory ustanovení v bodě 2.1.2, „Převodní nadmořská výška“, převodní nadmořská výška může být stanovena pro určitou oblast na základě regionálních navigačních dohod.

a) pro skupiny letišť nebo pro všechna letiště daného Státu, b) na základě dohody, pro:

2.1.2.7 Převodní nadmořské výšky musí být publikovány ve všech předpisech a vydáních Letecké informační příručky a musí být uvedeny na příslušných mapách.

1) letiště sousedních Států, 2) států téže letové informační oblasti,

III-1-2-1

23.11.2006 Změna č. 14


ČÁST III – DÍL 1 - HLAVA 2 zeměpisným tratím uvedeným v tabulce cestovních hladin v doplňku 3 předpisu L 2.

Převodní hladina

2.1.3.1 Státy musí učinit opatření, aby byla stanovena převodní hladina, která se bude používat v kterékoliv době na každém z jejich letišť.

2.3.2

2.3.2.1 Hlášení QNH pro nastavení výškoměru by mělo být poskytnuto z dostatečného počtu míst, aby bylo možno určit výšku nad terénem s přijatelným stupněm přesnosti.

2.1.3.2 Kde jsou dvě nebo více letišť v tak těsné blízkosti, že vyžadují koordinované postupy a společnou převodní nadmořskou výšku, tam se musí vždy používat společná převodní hladina.

2.3.2.2 Pro ty oblasti, ve kterých není možné poskytovat náležitá hlášení QNH pro nastavení výškoměrů, musí příslušné úřady dát k dispozici informace potřebné pro stanovení nejnižší letové hladiny, která zajistí přiměřenou výšku nad terénem. Tyto informace musí být k dispozici v nejpoužitelnější formě.

2.1.3.3 Příslušný personál musí mít vždy k dispozici číslo letové hladiny, která představuje platnou převodní hladinu pro dané letiště. Poznámka: Převodní hladina se obvykle letadlům předává v letových povoleních pro přiblížení a přistání. 2.1.4

Výška nad terénem

2.3.2.3 Příslušné služby musí mít vždy k dispozici informace potřebné k určení nejnižší letové hladiny, která zajistí přiměřenou výšku nad terénem pro stanovené tratě, nebo úseky tratí. Tyto informace musí být na vyžádání k dispozici pro účely zpracování letových plánů a pro vysílání letadlům za letu.

Vztahy vertikální polohy

2.1.4.1 Vertikální poloha letadla provozovaného v, nebo pod převodní nadmořskou výškou, musí být vyjádřena údaji nadmořské výšky. Vertikální poloha v, nebo nad převodní hladinou, musí být vyjádřena údaji letových hladin. Tento systém značení se používá při:

2.4

PŘIBLÍŽENÍ A PŘISTÁNÍ

a) stoupání, 2.4.1 Údaj QNH pro nastavení výškoměru musí být letadlům předán v povoleních pro přiblížení a v povoleních pro vstup do letištního okruhu.

b) letu na trati, a c) přiblížení a přistání (vyjma případů ustanovených v 2.4.3, „Vztahy vertikálních poloh následně po povolení pro přiblížení“).

2.4.2 Údaj QFE pro nastavení výškoměru, jasně identifikovaný jako takový, by měl být dán k dispozici v povoleních pro přiblížení a přistání. Toto by mělo být k dispozici na vyžádání nebo pravidelně, v souladu s místními postupy.

Poznámka: Toto nebrání pilotovi, aby používal nastavení na QFE pro údaje výšky nad terénem během konečného přiblížení k dráze.

2.4.3 Vztahy vertikálních poloh následně po povolení pro přiblížení

2.1.4.2 Prolétávání převodní vrstvy Při prolétání převodní vrstvou musí být vertikální poloha vyjádřena údaji:

Po tom, co bylo vydáno povolení pro přiblížení, a byl zahájen sestup na přistání, mohou být vertikální polohy letadla nad převodní hladinou uváděny v údajích nadmořských výšek (QNH), za předpokladu, že není vyžadován, ani předvídán, vodorovný let nad převodní nadmořskou výškou.

a) letových hladin při stoupání, a b) nadmořské výšky při klesání.

Údaj QNH pro nastavení výškoměru musí být předán letadlu v povoleních pro pojíždění před vzletem.

Poznámka: Uplatnění tohoto postupu se předpokládá především pro letadla s turbinovými motory, pro něž je žádoucí zajistit nepřerušované klesání z velké výšky, a pro letiště vybavená k řízení během klesání takových letadel podle údajů nadmořské výšky.

2.3

2.5

2.2

VZLET A STOUPÁNÍ

LET NA TRATI

2.3.1 Letadla, která plní ustanovení předpisu L 2, musí letět v nadmořských výškách nebo letových hladinách (podle vhodnosti), které odpovídají

23.11.2006 Změna č. 14

NEZDAŘENÉ PŘIBLÍŽENÍ

Pro případ nezdařeného přiblížení musí být použity příslušné části bodů 2.2, „Vzlet a stoupání“, 2.3, „Let na trati“, a 2.4, „Přiblížení a přistání“.

III-1-2-2


PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 – POSTUPY PRO PROVOZOVATELE A PILOTY

3.1

PLÁNOVÁNÍ LETU

3.2

3.1.1 Hladiny, ve kterých má být let proveden, musí být uvedeny v letovém plánu:

PŘEDLETOVÁ PROVOZNÍ ZKOUŠKA

Před letem musí členové posádky letadla provést následující zkoušku. Posádky musí být seznámeny s účelem této zkoušky a způsobem, jak je třeba ji provést. Musí mít také přesné pokyny, jak mají postupovat v souladu s výsledky zkoušky.

a) v údajích letových hladin, má-li být let proveden v převodní hladině nebo nad ní (nebo údajem nejnižší použitelné letové hladiny, podle vhodnosti), a

Nastavení výškoměru na QNH b) v údajích nadmořských výšek, má-li být let proveden v převodní nadmořské výšce nebo pod ní.

1. V letadle na letišti o známé výšce nad mořem nastavte tlakovou stupnici výškoměru na platnou hodnotu QNH.

3.1.2 Nadmořské výšky nebo letové hladiny zvolené pro let by měly:

2. Rozvibrujte přístroj poklepáním, pokud není vybaven mechanickým vibračním zařízením.

a) zajistit přiměřenou výšku nad terénem ve všech bodech tratě,

Provozuschopný výškoměr ukazuje výšku nad mořem zvoleného bodu plus výšku výškoměru nad tímto bodem, s tolerancí:

b) splňovat požadavky řízení letového provozu, a c) být slučitelné s použitím tabulky cestovních hladin v doplňku 3 předpisu L 2, je-li uplatňována.

a) ±20 m nebo 60 ft u výškoměrů s měřícím rozsahem 0 až 9 000 m (0 až 30 000ft), a b) ±25 m nebo 80 ft u výškoměrů s měřícím rozsahem 0 až 15 000 m (0 až 50 000ft).

Poznámka 1: Informace potřebné ke stanovení nejnižší nadmořské výšky nebo letové hladiny, které zajistí přiměřenou výšku nad terénem, mohou být získány od příslušných stanovišť služeb (např. letecké informační, letecké provozní nebo meteorologické stanoviště služeb).

Nastavení výškoměru na QFE 1. V letadle na letišti o známé výšce nad mořem nastavte tlakovou stupnici výškoměru na platnou hodnotu QFE.

Poznámka 2: Výběr nadmořských výšek nebo letových hladin závisí na přesnosti, se kterou je možné odhadnout vertikální polohu takových hladin vzhledem k terénu. Tato přesnost je závislá na druhu meteorologických informací, které jsou k dispozici. Nižší nadmořskou výšku nebo hladinu je možné použít s důvěrou, když se její poloha zakládá na platné informaci, vztahující se na danou trať, kterou má letadlo letět, a když je známo, že za letu budou k dispozici změny k této informaci. Vyšší nadmořská výška nebo letová hladina musí být použita, když se zakládá na méně přesné informaci vztahující k trati, kterou má letadlo letět, a době, kdy má být let proveden. Tento druhý typ informace může být poskytnut na mapě nebo v tabulkové formě, a může být použitelný pro velkou oblast a jakékoliv časové období.

2. Rozvibrujte přístroj poklepáním, pokud není vybaven mechanickým vibračním zařízením. Provozuschopný výškoměr bude ukazovat výšku výškoměru nad referenčním bodem QFE, s tolerancí: a) ±20 m nebo 60 ft u výškoměrů s měřícím rozsahem 0 až 9 000 m (0 až 30 000 ft), a b) ±25 m nebo 80 ft u výškoměrů s měřícím rozsahem 0 až 15 000 m (0 až 50 000ft). Poznámka 1: Jestliže výškoměr neindikuje referenční výšku nad mořem nebo výšku přesně, ale je v rozmezí stanovených tolerancí, nesmí být v kterékoliv fázi letu prováděno žádné seřizování této indikace. Také v průběhu letu pilot nebere v úvahu žádnou chybu, která byla na zemi v rozmezí tolerancí.

Poznámka 3: Lety nad plochým terénem mohou být často provedeny v jedné nadmořské výšce nebo letové hladině. Na druhou stranu, lety nad hornatým terénem mohou vyžadovat několik změn nadmořských výšek nebo letových hladin v důsledku změn výšky terénu nad mořem. Použití několika nadmořských výšek nebo letových hladin může být také nezbytné, aby byly splněny požadavky letových provozních služeb.

III-1-3-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Poznámka 2: Tolerance 20 m nebo 60 ft u výškoměrů s měřícím rozsahem 0 až 9 000 m (0 až 30 000ft) je považována za přijatelnou na letištích, jejichž výšky nad mořem nejsou větší než 1 100 m (3 500 ft) (standardní atmosférický tlak). Tabulka III1-3-2 ukazuje přípustný rozsah pro letiště mající různé výšky nad mořem, když atmosférický tlak na daném letišti je nižší než standardní, tj. když nastavení QNH je 950 hPa.

3.3

VZLET A STOUPÁNÍ

3.3.1 Před vzletem musí být jeden výškoměr nastaven na poslední hodnotu QNH pro nastavení výškoměru na daném letišti. 3.3.2 Během stoupání, a když je letadlo v převodní nadmořské výšce, musí být odkazy na vertikální polohu letadla předávané spojením letadlo-země, vyjádřeny údaji nadmořské výšky.

Poznámka 3: Tolerance 25 m nebo 80 ft u výškoměrů s měřícím rozsahem 0 až 15 000 m (0 až 50 000ft) je považována za přijatelnou na letištích, jejichž výšky nad mořem nejsou větší než 1 100 m (3 500 ft) (standardní atmosférický tlak). Tabulka III1-3-2 ukazuje přípustný rozsah pro letiště mající různé výšky nad mořem, když atmosférický tlak na daném letišti je nižší než standardní, tj. když nastavení QNH je 950 hPa.

3.3.3 Při průletu převodní nadmořské výšky, musí být odkazy na vertikální poloze letadla změněny z výšek (QNH) na letové hladiny 1013,2 hPa a vertikální poloha musí být potom vyjadřována údaji letových hladin.

Tabulka III-1-3-1 Rozmezí tolerancí pro výškoměry s měřícím rozsahem od 0 do 9 000 m (0 - 30 000ft) Výška letiště nad mořem (metry)

Přípustné rozmezí

Výška letiště nad mořem (stopy)


600

581,5 – 618,5

2 000

1 940 - 2 060

900

878,5 – 921,5

3 000

2 930 - 3 070

1 200

1 177 – 1 223

4 000

3 925 - 4 075

1 500

1 475,5 – 1 524,5

5 000

4 920 - 5 080

1 850

1 824 - 1 876

6 000

5 915 - 6 085

2 150

2 121 - 2 179

7 000

6 905 - 7 095

2 450

2 418 - 2 482

8 000

7 895 - 8 105

2 750

2 715 - 2 785

9 000

8 885 - 9 115

3 050

3 012 - 3 088

10 000

9 875 - 10 125

3 350

3 309 - 3 391

11 000

10 865 - 11 135

3 650

3 606 - 3 694

12 000

11 855 - 12 145

3 950

3 903 - 3 997

13 000

12 845 - 13 155

4 250

4 199,5 - 4 300,5

14 000

13 835 - 14 165

4 550

4 496,5 - 4 603,5

15 000

14 825 - 15 175

23.11.2006 Změna č. 14

III-1-3-2


PŘEDPIS L 8168

Tabulka III-1-3-2 Rozmezí tolerancí pro výškoměry s měřícím rozsahem od 0 do 15 000 m (0 - 50 000ft) Výška letiště nad mořem (metry)


Výška letiště nad mořem (stopy)


600 900 1 200 1 500 1 850 2 150 2 450 2 750 3 050 3 350 3 650 3 950 4 250 4 550

569,5 - 630,5 868 - 932 1 165 - 1 235 1 462 - 1 538 1 809 - 1 891 2 106 - 2 194 2 403 - 2 497 2 699,5 - 2 800,5 2 996,5 - 3 103,5 3 293,5 - 3 406,5 3 590,5 - 3 709,5 3 887,5 - 4 012,5 4 184,5 - 4 315,5 4 481,5 - 4 618,5 5

2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 11 000 12 000 13 000 14 000 15 000

1 900 - 2 100 2 895 - 3 105 3 885 - 4 115 4 875 - 5 125 5 865 - 6 135 6 855 - 7 145 7 845 - 8 155 8 835 - 9 165 9 825 - 10 175 10 815 - 11 185 11 805 - 12 195 12 795 - 13 205 13 785 - 14 215 14 775 - 15 225

3.4

LET NA TRATI

3.4.1

Vertikální rozstupy

Poznámka: Údaj převodní hladiny se obvykle získá od stanoviště letových provozních služeb. 3.5.2 Před klesáním pod převodní hladinu musí letadlo obdržet nejnovější údaj QNH pro nastavení výškoměru.

3.4.1.1 V průběhu letu na trati v nebo pod nadmořskou převodní výškou musí letadlo letět v nadmořských výškách. Odkazy na vertikální polohu letadla při spojení letadlo-země musí být vyjadřovány údaji nadmořských výšek.

Poznámka: Nejnovější údaj QNH pro nastavení výškoměru pro dané letiště se obvykle získá od příslušného stanoviště letových provozních služeb.

3.4.1.2 V průběhu letu na trati v nebo nad převodními hladinami, nebo v nejnižší použitelné letové hladině, podle toho co je v daném případě platné, musí letadlo letět v letových hladinách. Odkazy na vertikální polohu letadla při spojení letadlo-země musí být vyjadřovány údaji letových hladin. 3.4.2

3.5.3 Při klesání pod převodní hladinu musí být změněn způsob vyjadřování vertikální polohy letadla z údajů letových hladin (1013,2 hPa) na nadmořské výšky (QNH), a od té doby musí být vertikální poloha letadla vyjadřována údaji nadmořských výšek.

Výška nad terénem

Poznámka: Toto nebrání pilotovi, aby používal v průběhu konečného přiblížení k dráze nastavení QFE, v souladu s bodem 3.5.4.

3.4.2.1 Kde jsou k dispozici náležitá hlášení QNH pro nastavení výškoměru, musí být použita poslední a nejvhodnější hlášení pro posouzení určení výšky nad terénem.

3.5.4 Když letadlo, kterému bylo dáno povolení na přistání jako číslo jedna, dokončuje své přiblížení s QFE, vertikální poloha tohoto letadla musí být vyjadřována údaji výšky nad vztažnou rovinou letiště, použitou při stanovení bezpečné výšky nad překážkami (OCH) (viz část I, díl 4, 1.5, „Bezpečná nadmořská výška/výška nad překážkami“). Všechny následné odkazy na vertikální polohu musí být vyjadřovány údaji výšky.

3.4.2.2 Kde přiměřenost výšky nad terénem není možné posoudit s přijatelným stupněm přesnosti pomocí hlášení QNH, která jsou k dispozici, nebo předpovídaného nejnižšího tlaku na střední hladině moře, musí být získány pro ověření přiměřené výšky nad terénem jiné informace. 3.5

PŘIBLÍŽENÍ A PŘISTÁNÍ

3.5.1 Před začátkem zahájení počátečního přiblížení na dané letiště musí letadlo obdržet údaj o převodní hladině.

III-1-3-3

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168 HLAVA 4 – OPRAVY VÝŠKOMĚRU

Poznámka: Tato hlava pojednává o opravách výškoměru na tlak, teplotu a podle vhodnosti na vítr a účinky vlivu terénu. Pilot je za tyto opravy odpovědný s výjimkou, kdy je vektorován radarem. V tomto případě musí radarový řídící vydat takové letové povolení, ve kterém bude po celou dobu brána v úvahu oprava předepsané výšky nad překážkami na nízkou teplotu. 4.1

ODPOVĚDNOST

4.1.1

Odpovědnost pilota

výšky nad terénem, s výjimkou, kdy je let IFR vektorován radarem. 4.1.4

Pokud letadlo, kterému bylo řízením letového provozu vydáno letové povolení do nadmořské výšky, která je z důvodu nízké teploty pro velitele letadla nepřijatelná, měl by si velitel letadla vyžádat vyšší nadmořskou výšku. Není-li tato žádost obdržena, ATC předpokládá, že letové povolení bylo akceptováno a že bude dodrženo. Viz předpis L 2 a L 4444, hlava 6.

Velitel letadla je odpovědný za bezpečný provoz a bezpečnost letounu a všech osob na palubě během doby letu (viz předpis L 6, 4.5.1). Toto obsahuje i odpovědnost za bezpečnou výšku nad překážkami, s výjimkou, kdy je let IFR vektorován radarem.

4.1.5

4.1.5.2 Při letu pod řízeným vzdušným prostorem je možné, že nakumulování oprav může mít vliv na letovou hladinu nebo přidělenou nadmořskou výšku letu v řízeném vzdušném prostoru. Potom musí velitel letadla obdržet letové povolení od příslušné služby řízení. 4.2

OPRAVY NA TLAK

4.2.1

Letové hladiny

Při letech v hladinách, při kterých je výškoměr nastaven na 1013.2 hPa, musí být minimální bezpečná nadmořská výška opravena na odchylku tlaku, je-li tlak nižší než standardní atmosféra (1013 hPa). Příslušná oprava je 10 m (30 ft) na každý hPa pod 1013 hPa. Alternativně může být oprava vzata ze standardních grafů nebo tabulek dodaných provozovatelem.

Odpovědnost provozovatele

Provozovatel je odpovědný za zřízení minimálních nadmořských výšek, které nemohou být nižší, než ty stanovené Státem přeletu (viz předpis L 6, 4.2.6). Provozovatel je odpovědný za stanovení metody pro určování těchto minimálních nadmořských výšek (viz předpis L 6, 4.2.6). Předpis L 6 doporučuje, aby tato metoda byla schválena Státem provozovatele, a rovněž doporučuje faktory, které mají být brány v úvahu. 4.1.3

Lety mimo řízený vzdušný prostor

4.1.5.1 Pro lety IFR mimo řízený vzdušný prostor, včetně letů pod spodní hranicí řízeného vzdušného prostoru, je odpovědností velitele letadla stanovit nejnižší použitelnou letovou hladinu. Měly by být vzaty v úvahu současné nebo předpovídané hodnoty QNH a teploty.

Poznámka: Když je let IFR vektorován radarem, může řízení letového provozu (ATC) zvážit minimální nadmořské výšky pro vektorování radarem, které jsou pod minimální sektorovou nadmořskou výškou. Minimální nadmořské výšky pro vektorování poskytují bezpečnou výšku nad překážkami po celou dobu, dokud letadlo nedosáhne do bodu, kde pilot opět převezme svoji navigaci. Velitel letadla by měl stále sledovat polohu letadla pomocí jemu dostupných navigačních prostředků, aby se minimalizovala požadovaná radarová navigační asistence a zmírnily následky pramenící z poruchy radaru. Velitel letadla by měl také při radarovém vektorování neustále sledovat spojení s ATC, a v případě, kdy ATC nevydá v přiměřeném časovém intervalu další pokyn, nebo když nastane porucha spojení, by měl ihned s letadlem vystoupat do minimální sektorové nadmořské výšky. 4.1.2

Řízení letového provozu (ATC)

4.2.2

QNH/QFE

Jestliže se používá pro nastavení výškoměru QNH nebo QFE (udávající nadmořskou výšku nebo výšku nad vztažným bodem QFE), oprava na tlak není požadována.

Odpovědnost Státu

Předpis L 15, doplněk 1 (Obsah letecké informační příručky) uvádí, že by státy měly publikovat v části GEN 3.3.5 „Kritéria použitá ke stanovení minimálních letových nadmořských výšek“. Pokud tato informace není publikována, znamená to, že žádné opravy výškoměru nejsou Státem využívány.

4.3

OPRAVA NA TEPLOTU

4.3.1

Požadavek na opravu teploty

Vypočítaná minimální bezpečná nadmořská výška/výška musí být upravena, jestliže okolní teplota na povrchu je mnohem nižší než teplota odpovídající standardní atmosféře. V takových podmínkách je přibližná oprava 4 procentní nárůst výšky na každých 10o C pod standardní teplotou, naměřené ve výchozím zdroji pro nastavení výškoměru. To je bezpečné bez ohledu na

Poznámka: Stanovení nejnižších použitelných letových hladin stanovišti řízení letového provozu uvnitř řízených prostorů nezbavuje velitele letadla odpovědnosti za dodržení odpovídající bezpečné

III-1-4-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


nadmořskou výšku místa měření tlaku při teplotách vyšších než – 15oC. 4.3.2

- ∆t std ⎛⎜ 1 + L0 × ∆hpletounu ln ⎜ t 0 + L0 × hpletiště L0 ⎝

Tabulky oprav

Pro nižší teploty by měly být použity přesnější opravy z tabulek III-1-4-1 a) a III-1-4-1 b). Tyto tabulky jsou vypočteny pro letiště na úrovni hladiny moře. Jsou tedy bezpečnější, jsou-li použity u výše položených letišť. K výpočtu oprav pro specifická letiště nebo výchozího zdroje pro nastavení výškoměru nad hladinou moře, nebo netabelované hodnoty, viz 4.3.3, „Opravy pro specifické podmínky“.

kde :

C na ft

(nebo v určeném

h letiště = výška letiště (nebo určeného měřícího bodu) nad mořem Přesné opravy

Otisknuto se svolením ESDU International plc., 27 Corsham Street, London, N1 6UA, UK.

23.11.2006 Změna č. 14

letištěm

= standardní gradient poklesu teploty s tlakovou hladinou v první vrstvě (od hladiny moře do tropopauzy) ISA. = standardní teplota na hladině moře

ohledně

teplotních

Poznámka 2: Uvažují se teploty naměřené v místě/zdroji nastavení výškoměru (obvykle letiště). Na trati by měl být použit zdroj nejbližší vzhledem k poloze letadla.

4.3.4.1 V případě, že je zapotřebí přesnější oprava na teplotu, je možné ji získat z rovnice 24 v „Engineering Science Date Unit Publication (ESDU), Performance, Volume 2, Item Number 7700221“. Ta předpokládá standardní atmosféru s odchylkami (off-standard atmosphere). 1.

nad

Poznámka 1: Metody potřebné pro výpočty vzletové výkonnosti nebo pro případ, kdy je nutné provést přesné opravy pro nestandardní (jako protiklad ke standardní s odchylkami (off-standard)) atmosféry, jsou publikovány v “ ESDU Item 7812, „Height relationships for non-standard atmospheres“. Tyto metody berou v úvahu nestandardní teplotní gradienty a teplotní gradienty definované vzhledem ke geopotenciální nebo tlakové výšce.

= výška místa měření tlaku nad mořem

4.3.4

letadla

Obě výše uvedené rovnice předpokládají konstantní standardní teplotní gradient s odchylkami (offstandard). Skutečný teplotní gradient se může značně lišit od předpokládaného standardního, v závislosti na zeměpisné šířce a ročním období. Nicméně, opravy odvozené z lineární aproximace lze pokládat za uspokojivý odhad pro obecné využití v hladinách až do 4000 m (12 000 ft). Opravy získané přesným výpočtem jsou platné až do 11 000 m (36 000 ft).

t0 = t letiště + L0 x h letiště ▪▪▪. teplota na letišti (nebo v určeném měřícím bodě) přepočtená na hladinu moře

= teplota na letišti t letiště měřícím bodě)

Výška

4.3.5 Předpoklady gradientů

H = minimální výška nad výchozím zdrojem pro nastavení výškoměru (místo měření je zpravidla letiště, není-li stanoveno jinak)

Hss

= ∆hG Letadla (geopotencionální)

4.3.4.2 Z výše uvedené rovnice nelze přímo vyjádřit ∆hG Letounu, je nutné iterativní řešení. To lze provést pomocí jednoduchého počítače nebo tabulkového kalkulátoru.

kde :

0

letištěm

Poznámka: Geopotenciální výška zahrnuje 2 opravy na změny g (průměrně 9,8067 m sec ) v závislosti na výšce. Nicméně, tento vliv je zanedbatelný v minimálních nadmořských výškách, uvažovaných pro bezpečnou nadmořskou výšku: rozdíl, mezi geometrickou výškou a geopotenciální výškou se od nuly na střední hladině moře zvyšuje na -59 ft v 36 000 ft.

⎛ ⎞ 15 − t 0 ⎟⎟ Hx⎜⎜ ⎝ 273 + t 0 − 0.5 xL0 x(H + H ss ) ⎠

C na metr nebo 0,00198

nad

t0

Tabulky III-1-4-1 a) a III-1-4-1 b) byly vypočteny za předpokladu lineární závislosti teploty na výšce. Vycházejí z následující rovnice, která může být použita s patřičnými hodnotami t0 ; H, L0 a Hss k výpočtu oprav na teplotu při specifických podmínkách. Do výšky 3 000 m (10000 ft) a s minimálními výškami do 1500 m (5000 ft) nad výchozím zdrojem pro nastavení výškoměru se výsledky této rovnice liší od přesných oprav tohoto výchozího zdroje maximálně o 5 procent.

0

letadla

L0

Opravy pro specifické podmínky

L0 = 0,0065

Výška

= teplotní odchylka od teploty ∆tstd Mezinárodní Standardní Atmosféry (ISA)

Poznámka 2: Měly by se používat hodnoty teplot z pozorovacích stanic (obvykle letištních), které jsou nejbližší vzhledem k poloze letadla.

Oprava =

=

∆hp Letadla (tlaková)

Poznámka 1: Opravy jsou zaokrouhleny směrem nahoru na nejbližších 5 m nebo 10 ft .

4.3.3

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

III-1-4-2

ČÁST III – DÍL 1 - HLAVA 4 4.3.6

PŘEDPIS L 8168

Malé opravy b)

Pro praktické provozní využití je vhodné zavést aplikaci teplotní opravy, jestliže hodnoty opravy přesahují 20 procent příslušné minimální výšky nad překážkami (MOC). 4.4

4.5

HORSKÝ TERÉN – KONCOVÉ OBLASTI

4.5.1 Z důvodu Bernouliho efektu mohou kombinace silných větrů a hornatého terénu způsobit lokální změny atmosférického tlaku. K tomuto jevu zvláště dochází, jestliže vítr vane přes horské hřebeny a hřbety. Přesné výpočty nelze zpracovat, avšak teoretické studie (CFD Norway, Report 109. 1989) dokazují chyby výškoměru podle tabulek III-1-4-4 a III-4-4-5. Ačkoliv jednotlivé státy mohou poskytnout návod, je na veliteli letadla, aby zhodnotil, zda-li je při dané kombinaci terénu, síly a směru větru nezbytné opravy na vítr provést.

HORSKÉ OBLASTI – LET NA TRATI

MOC nad horskými oblastmi se obvykle používá při konstrukci letových tratí a je zanesena v Letové informační příručce příslušného Státu. Nicméně, tam, kde není informace k dispozici, mohou být použity rezervy výšek podle tabulek III-1-4-2 a III-14-3, když: a)

let probíhá do 19 km (10 NM) od terénu, který má maximální výšku nad mořem přesahující 900 m (3000 ft).

zvolená cestovní nadmořská výška nebo letová hladina, nebo ustálená nadmořská výška pro let s jedním nepracujícím motorem, je v, nebo v blízkosti, kalkulované minimální bezpečné nadmořské výšce, a

4.5.2 Opravy na rychlost větru by měly být prováděny jako doplněk ke standardním opravám na tlak a teplotu a na doporučení ATC.

Tabulka III-1-4-1 a) Hodnoty, které musí pilot doplnit k vyhlášeným výškám/nadmořským výškám (m) Letištní teplota 0 ( C)

0 - 10 - 20 - 30 - 40 -50

Výška nad nadmořskou výškou výchozího zdroje pro nastavení výškoměru (metry) 60

90

120

150

180

210

240

270

300

450

600

900

1200 1500

5 10 10 15 15 20

5 10 15 20 25 30

10 15 20 25 30 40

10 15 25 30 40 45

10 25 25 35 45 55

15 20 30 40 50 65

15 25 35 45 60 75

15 30 40 55 65 80

20 30 45 60 75 90

25 45 65 85 110 135

35 60 85 115 145 180

50 90 130 170 220 270

70 120 170 230 290 360

85 150 215 285 365 450

Tabulka III-1-4-1 b) Hodnoty, které musí pilot doplnit k vyhlášeným výškám/nadmořským výškám (ft) Letištní teplota 0 ( C)

0 - 10 - 20 - 30 - 40 -50

Výška nad nadmořskou výškou výchozího zdroje pro nastavení výškoměru (stopy) 200

300

400

500

600

700

800

900

1000 1500 2000 3000 4000 5000

20 20 30 40 50 60

20 30 50 60 80 90

30 40 60 80 100 120

30 50 70 100 120 150

40 60 90 120 150 180

40 70 100 140 170 210

50 80 120 150 190 240

50 90 130 170 220 270

60 100 140 190 240 300

90 150 210 280 360 450

120 200 280 380 480 590

170 290 420 570 720 890

230 390 570 760 970 1190

280 490 710 950 1210 1500

Tabulka III-1-4-2 Rozsah horských oblastí (Jednotky SI) Terénní variace Mezi 900 m a 1500 m Větší než 1 500 m

MOC 450 m 600 m

III-1-4-3

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


Tabulka III-1-4-3 Rozsah horských oblastí (Jednotky jiné než SI) Terénní variace

MOC

Mezi 3000 ft a 5000 ft Větší než 5000 ft

1 476 ft 1 969 ft

Tabulka III-1-4-4 Chyby výškoměru způsobené rychlostí větru (Jednotky SI) Rychlost větru (km/h)

37 74 111 148

Chyba výškoměru (m)

17 62 139 247

Tabulka III-1-4-5 Chyby výškoměru způsobené rychlostí větru (Jednotky jiné než SI) Rychlost větru (kt)

Chyba výškoměru (ft)

20 40 60 80 Poznámka:

23.11.2006 Změna č. 14

53 201 455 812

Hodnoty rychlosti větru byly naměřeny 30 m nad výškou letiště nad mořem.

III-1-4-4


PŘEDPIS L 8168

DÍL 2 – SOUČASNÝ PROVOZ NA PARALELNÍCH NEBO TÉMĚŘ PARALELNÍCH PŘÍSTROJOVÝCH DRAHÁCH HLAVA 1 – ZPŮSOBY PROVOZU

1.1

dráhy jsou, pokud jde o rozstupy mezi odlétávajícími letadly, považovány za jednu dráhu. Proto se nepoužívá závislý způsob současného paralelního odletu.

ÚVOD

1.1.1 Podnětem ke zvažování možností současného provozu na paralelních nebo téměř paralelních přístrojových drahách za meteorologických podmínek pro lety podle přístrojů (IMC), byla potřeba zvýšit kapacitu letišť s hustým provozem. Letiště, které již má dvě paralelní dráhy, vybavené systémy pro přesné přiblížení (ILS a/nebo MLS), by mohlo zvýšit svoji kapacitu, jestliže by na těchto drahách mohl být bezpečný současný a nezávislý provoz za IMC.

1.2.1.3 Způsob přiblížení/odlety

–

Oddělená

paralelní

Způsob 4, oddělený paralelní provoz: jedna dráha se používá pro přiblížení, jedna dráha pro odlety. 1.2.1.4 Polosmíšený a smíšený provoz

1.1.2 Nicméně, různé faktory, jako je vedení a řízení letadel při pohybu po zemi, otázky ochrany prostředí, a infrastruktura na vnitřní i vnější straně letiště, mohou neutralizovat výhody, které by měl přinést současný provoz.

1.2.1.4.1 V případě paralelních přiblížení a odletů může také existovat polosmíšený provoz. V takovém případě je: a) jedna dráha slouží výhradně pro odlety, zatímco druhá dráha přijímá směs přiblížení a odletů, nebo

Poznámka: Průvodní materiál je obsažen v Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR) (Doc 9643). 1.2

4

b) jedna dráha slouží výhradně pro přiblížení, zatímco druhá dráha přijímá směs přiblížení a odletů.

ZPŮSOBY PROVOZU

1.2.1.4.2 Může být také smíšený provoz, tj. současná paralelní přiblížení s odlety rozptýlenými na obě dráhy.

1.2.1 Paralelní nebo téměř paralelní přístrojové dráhy je možné využívat k provozu různými způsoby.

1.2.1.4.3 Polosmíšený nebo smíšený provoz se může vztahovat ke čtyřem základním způsobům, uvedeným v bodech 1.2.1.1 až 1.2.1.3 následovně:

1.2.1.1 Způsob 1 a 2 – Současná paralelní přiblížení podle přístrojů

a)

Jsou možné dva základní způsoby provozu pro přiblížení prováděné na paralelní dráhy: Způsob 1, nezávislá paralelní přiblížení: u tohoto způsobu nejsou předepsána minima radarových rozstupů mezi letadly používajícími sousední ILS a/nebo MLS.

1)

jedna dráha slouží výhradně pro přiblížení, zatímco: - na druhou dráhu se provádějí přiblížení, nebo - na druhé dráze probíhají odlety.

2)

jedna dráha slouží výhradně pro odlety, zatímco: - na druhou dráhu se provádějí přiblížení, nebo - na druhé dráze probíhají odlety.

Způsob 2, závislá paralelní přiblížení: u tohoto způsobu jsou předepsána minima radarových rozstupů mezi letadly používajícími sousední ILS a/nebo MLS. Poznámka: Pro kritéria MLS použitelná pro kategorii I ILS typů přiblížení viz PANS-OPS, Volume II, Part II,Section 1, Chapter 3, „MLS“.

polosmíšený provoz

b)

smíšený provoz Jsou možné všechny způsoby provozu.

1.2.1.2 Způsob 3 – Současné odlety podle přístrojů

1.2.2 Definice (viz obrázek III-2-1-1)

Způsob 3, nezávislé paralelní odlety: u tohoto způsobu současně letadla odlétávají ve stejném směru z paralelních drah.

1.2.2.1 Normální provozní zóna (NOZ)

Poznámka: Když je minimální vzdálenost mezi osami dvou paralelních drah menší než hodnota stanovená z hlediska turbulence v úplavu, paralelní

III-2-1-1

1.2.2.1.1 Je to vzdušný prostor stanovených rozměrů, rozprostírající se na obě strany od kurzové čáry ILS a/nebo od osy tratě konečného přiblížení podle MLS. Rozprostírá se od prahu dráhy do bodu, kde jsou letadla již usazena v ose dráhy.

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


1.2.2.1.2 Pro nezávislá paralelní přiblížení se bere v úvahu pouze vnitřní polovina normální provozní zóny. 1.2.2.1.3 Šířka normální provozní zóny (NOZ) je závislá na přítomných zařízeních na daném letišti. Viz 1.4, „Letištní služby a zařízení“. 1.2.2.2

2)

Nepřekročitelná zóna (NTZ)

Ve vztahu k nezávislým paralelním přiblížením je to koridor vzdušného prostoru o šířce nejméně 610 m (2 000 ft), umístěný ve středu mezi oběma prodlouženými osami drah. Rozprostírá se od bližšího prahu dráhy do bodu, kde je snížen vertikální rozstup 300 m (1 000 ft). Vniknutí letadla do NTZ vyžaduje zásah řídícího letového provozu, aby kterékoliv ohrožené letadlo na sousedním přiblížení provedlo nezbytný manévr. 1.3

POŽADAVKY NA VYBAVENÍ

1.3.1

Avionika letadla

•

s displejem s vysokou rozlišovací schopností, poskytující předpověď polohy a varování při odchylce, nebo

•

s obnovováním indikace polohy každých 5 sekund nebo méně,

g) letadla obdrží identifikaci dráhy a kmitočet systému pro přesné přiblížení ILS a/nebo MLS, h) letadla obdrží radarové vektorování do kurzového majáku ILS nebo do úseku konečného přiblížení MLS,

- když osy drah jsou od sebe vzdáleny méně než 1525 m, avšak ne méně než 1310 m. Je možné použít zařízení SSR se specifikací jinou, než je výše uvedená, když bezpečnost provozu letadel nebude nepříznivě ovlivněna, nebo

i)

jakmile letadlo navázalo spojení se stanovištěm přiblížení, musí být co možná nejdříve informováno, že probíhají nezávislá paralelní přiblížení. Tato informace může být předána prostřednictvím vysílání automatické informační služby (ATIS). K tomu ještě letadlo musí obdržet identifikaci dráhy a kmitočet kurzového majáku ILS a/nebo MLS, který má být použit,

j)

samostatní radaroví řídící, kteří se věnují sledování dodržování tratí letadel na paralelních přiblíženích (platí pouze pro nezávislá paralelní přiblížení), a

k) u příslušných hlasových spojovacích zařízení musí mít řídící radarového sledování možnost přednostního vstupu, nebo musí mít radiové kmitočty vyhrazené jen pro tento účel.

- kde osy drah jsou od sebe vzdáleny 1525 m nebo více. K dispozici je vhodný přehledový radar:

23.11.2006 Změna č. 14

s minimální azimutální přesností 0,3 stupně (jedno sigma), a

f) pro nezávislá paralelní přiblížení je v prostorech sousedících s úseky konečného přiblížení provedena kontrola a vyhodnocení překážek,

- když osy drah jsou od sebe vzdáleny méně než 1 310 m, avšak ne méně než 1 035 m. K dispozici je sekundární přehledový radar (SSR):

s obnovováním indikace každých 2,5 sekundy nebo méně,

•

e) jsou dodrženy postupy nezdařených přiblížení, které poskytují rozbíhající se tratě, jak je předepsáno v Postupech pro letové navigační služby – Uspořádání letového provozu (předpis L 4444), hlavě 6,

pro nezávislá paralelní přiblížení:

•

pro závislá paralelní přiblížení, kde osy drah jsou od sebe vzdáleny 915 m (3 000 ft) nebo více, je k dispozici vhodný přehledový radar:

d) zařízení ILS a/nebo MLS obsluhují každou dráhu, pokud možno s přesným zařízením měřiče vzdálenosti (DME),

a) osy drah jsou od sebe ve vzdálenostech stanovených předpisem L 14, svazek I, a

s minimální azimutální přesností 0,06 stupně (jedno sigma),

s obnovováním indikace polohy každých 5 sekund nebo méně,

c) letadla provádějí přímá přiblížení,

Nezávislá/závislá paralelní přiblížení mohou být prováděna za předpokladu, že:

•

•

b) jsou k dispozici mapy pro přiblížení podle přístrojů, na nichž jsou provozní poznámky, týkající se postupů pro paralelní přiblížení,

LETIŠTNÍ SLUŽBY A ZAŘÍZENÍ

1)

s minimální azimutální přesností 0,3 stupně (jedno sigma), a

Poznámka: Průvodní materiál je obsažen v Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR) (Doc. 9643).

Pro provádění paralelních přiblížení se požaduje, aby letadlo bylo vybaveno standardní avionikou pro lety podle IFR, včetně plné schopnosti ILS nebo MLS. 1.4

•

III-2-1-2


PŘEDPIS L 8168

1.5 VEKTOROVÁNÍ DO KURZOVÉHO MAJÁKU ILS NEBO NA TRAŤ KONEČNÉHO PŘIBLÍŽENÍ MLS 1.5.1 Když probíhají současná paralelní přiblížení, platí následující:

• letadlo není usazeno v ose kurzového majáku ILS (nebo na trati konečného přiblížení ML, a • letadlo nedosáhne do bodu, kde nalétne sestupovou rovinu ILS (nebo stanovený výškový úhel MLS), a

nezávislá

a) Hlavním cílem je, aby obě letadla byla usazena na kurzovém majáku ILS nebo na trati konečného přiblížení MLS ještě před tím, než je snížen vertikální rozstup 300 m (1 000ft).

3) je-li to požadováno, povolení pro konečné přiblížení. f) Jestliže se zjistí, že letadlo při zatáčce do směru konečného přiblížení přeletělo kurzový maják ILS, nebo trať konečného přiblížení MLS, musí dostat příkaz okamžitě se vrátit na správnou trať. Od pilotů se nepožaduje, aby potvrzovali tato vysílání, ani následující pokyny, pokud jsou v úseku konečném přiblížení, a jestliže k tomu nejsou vyzváni.

b) Všechna přiblížení, bez ohledu na meteorologické podmínky, musí být sledována radarem. Musí být vydávány řídící pokyny a informace, aby byl zajištěn rozstup mezi letadly a aby letadla nevstoupila do NTZ. Postup řízení letového provozu bude vektorovat přilétávající letadla na jeden nebo druhý z paralelních kurzových majáků ILS a/nebo tratě konečného přiblížení MLS. Když letadlo obdrželo povolení pro ILS nebo MLS přiblížení, předpisová zatáčka již není dovolena.

g) Jakmile je snížen vertikální rozstup 300 m (1000ft), radarový řídící, který sleduje přiblížení, musí vydat řídící pokyny, jestliže se letadlo podstatně odchýlí od kurzové čáry ILS, nebo trati konečného přiblížení MLS.

c) Při vektorování, tak aby letadlo nalétlo kurzový maják ILS nebo trať konečného přiblížení MLS, musí být konečný vektor takový:

h) Jestliže letadlo, které se podstatně odchýlilo od kurzového majáku ILS (nebo trati konečného přiblížení MLS) neprovede nápravnou akci a vnikne do NTZ, musí být vydány příslušné řídící pokyny letadlu letícímu v sousední kurzové čáře ILS (nebo na sousední trati konečného přiblížení MLS), musí být instruováno k okamžitému stoupání a točení na přidělenou nadmořskou výšku a kurz pro vyhnutí s odchýleným letadlem.

1) aby umožnil letadlu nalétnout kurzový maják ILS nebo trať konečného přiblížení MLS pod úhlem ne větším než 30 stupňů, a 2) aby mu zajistil přímý horizontální let v délce nejméně 2 km (1,0NM), dříve než nalétne kurzovou rovinu ILS, nebo trať konečného přiblížení MLS.

1.5.2 Tam, kde jsou použita kritéria bezpečných rovin přiblížení (PAOAS) pro hodnocení překážek, nesmí změny kurzu překročit 450 rozdílu tratě od kurzu ILS (nebo tratě konečného přiblížení MLS). Řídící nesmí nařídit letadlu změnu kurzu pod 120 m (400 ft) nad výškou prahu dráhy nad mořem.

Vektor musí být také takový, aby umožnil letadlu „usazení“ na kurzovém majáku ILS, nebo na trati konečného přiblížení MLS, v horizontálním letu nejméně 3,7 km (2,0NM) před nalétnutím sestupové roviny ILS, nebo výškového úhlu MLS.

1.5.3 Z důvodu povahy tohoto přerušení manévru se od pilota očekává zastavení klesání a okamžité zahájení stoupání v zatáčce.

d) Každý pár paralelních přiblížení musí mít „vysokou stranu“ a „nízkou stranu“ pro vektorování, aby byl zajištěn vertikální rozstup, dokud letadla nejsou usazena na příletu na jejich příslušném paralelním kurzovém majáku ILS, a/nebo na trati konečného přiblížení MLS. Nadmořská výška nízké strany musí být obvykle taková, aby se letadlo usadilo na kurzovém majáku ILS, nebo na trati konečného přiblížení MLS, značně brzy před nalétnutím sestupové dráhy ILS, nebo stanoveného výškového úhlu MLS. Nadmořská výška vysoké strany musí být 300 m (1 000ft) nad nízkou stranou.

1.6 UKONČENÍ MONITOROVÁNÍ

Poznámka: Ustanovení týkající se ukončení radarového monitorování jsou obsažena v 3ředpisX L 4444, +lavě 8. 1.7

e) Když je letadlu přidělen konečný vektor pro nalétnutí kurzového majáku ILS, nebo tratě konečného přiblížení MLS, musí být letadlu sdělen:

výška,

kterou

má

ROZBÍHAVOST TRATÍ

Současný paralelní provoz vyžaduje rozbíhající se tratě postupů nezdařených přiblížení a pro odlety. Pokud jsou předepsány zatáčky, aby bylo dosaženo rozbíhavosti, piloti musí zahájit točení tak brzy, jak je to možné.

1) jeho konečný kurz na nalétnutí kurzového majáku ILS (nebo trať konečného přiblížení MLS), 2) nadmořská dokud:

RADAROVÉHO

udržovat

III-2-1-3

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168

ČÁST III – DÍL 2 - HLAVA 1 Poznámka: Ustanovení týkající se zastavení nezávislých paralelních přiblížení na paralelních drahách v malé vzdálenosti od sebe jsou obsažena v předpise L 4444, hlavě 8.

1.8 ZASTAVENÍ NEZÁVISLÝCH PARALELNÍCH PŘIBLÍŽENÍ NA PARALELNÍCH DRAHÁCH V MALÉ VZDÁLENOSTI OD SEBE

Obrázek III-2-1-1 Příklad normálních provozních zón (NOZ) a nepřekročitelné zóny (NTZ)

23.11.2006 Změna č. 14

III-2-1-4


PŘEDPIS L 8168

DÍL 3 – POSTUPY PRO POUŽÍVÁNÍ ODPOVÍDAČE SEKUNDÁRNÍHO PŘEHLEDOVÉHO RADARU (SSR) HLAVA 1 – PROVOZ ODPOVÍDAČŮ

1.1

30 m nebo 100ft, je-li informace o letové hladině požadována.

VŠEOBECNĚ

1.1.1 Pokud je letadlo vybaveno provozuschopným odpovídačem, musí mít pilot odpovídač v provozu po celou dobu během letu, bez ohledu na to, zda je letadlo uvnitř nebo vně prostoru, kde se používá SSR pro účely služeb řízení letového provozu.

1.3

Piloti letadel vybavených módem S, majících schopnost identifikace letadla, musí na odpovídači nastavit identifikaci letadla. Toto nastavení musí odpovídat identifikaci letadla, uvedené v poli 7 letového plánu ICAO, nebo jestliže nebyl podán letový plán, registraci letadla.

1.1.2 S výjimkou případů týkajících se nouzového stavu, ztráty spojení a nezákonného zásahu (viz 1.4, 1.5 a 1.6), pilot musí:

Poznámka: Od všech letadel vybavených módem S, provozovaných v rámci mezinárodního civilního letectví, se požaduje, aby měla schopnost identifikace letadla.

a) mít odpovídač v provozu a navolit kódy v módu A podle pokynů stanoviště řízení letového provozu (ATC), s nímž má kontakt, nebo b) mít odpovídač nastaven na kódy v módu A, které jsou předepsány na základě oblastních navigačních dohod, nebo

1.4

c) v případě, že nemá žádné pokyny ATC a absence oblastních navigačních dohod, provozovat odpovídač s nastaveným módem A a kódem 2000.

NOUZOVÉ POSTUPY

Pilot letadla, které se dostalo do stavu nouze, musí nastavit odpovídač na mód A kód 7700, s výjimkou případu, kdy dostal dříve od ATC pokyn nastavit odpovídač na specifický kód. V takovém případě pilot musí udržovat specifický kód, dokud ATC mu nedá jiný pokyn. Nicméně, pilot může zvolit mód A kód 7700, kdykoliv má zvláštní důvod se domnívat, že toto bude nejlepší postup.

1.1.3 Pokud je letadlo vybaveno provozuschopným vybavením pro vysílání módu C, musí mít pilot nepřetržitě v provozu tento mód, pokud nedostane od ATC jiný pokyn. 1.1.4 Když ATC požádá, aby pilot sdělil, jaké schopnosti má odpovídač, který má na palubě, musí pilot toto sdělit tak, že použije písmena předepsaná pro zapsání této informace do bodu 10 letového plánu.

1.5

POSTUPY PRO ZTRÁTU SPOJENÍ

Pilot letadla, které ztratilo oboustranné spojení, musí nastavit odpovídač na mód A kód 7600. Poznámka: Řídící letového provozu, který zjistí odezvu na kódu pro ztrátu radiového spojení, si musí ověřit rozsah závady tím, že dá pilotovi pokyn „SQUAWK IDENT“ nebo změnit kód. Pokud zjistil, že přijímač letadla pracuje, musí pokračovat v dalším řízení letadla tak, že pro potvrzení příjmu povolení budou používány změny kódů nebo IDENT vysílání. Pro letadla s vybavením použitelným v módu S mohou být v oblastech pokrytí tímto módem použity jiné postupy.

1.1.5 Když ATC požádá „CONFIRM SQUAWK (kód)“, „POTVRĎTE KÓD“ musí pilot: a) prověřit nastavení kódu módu A na odpovídači, b) je-li to třeba, znovu navolit přidělený kód, a c) potvrdit ATC zobrazené nastavení na ovládacím bloku odpovídače. Poznámka: Pokud jde o činnost v případě nezákonného zásahu - viz bod 1.6.2.

1.6 LETU

1.1.6 Piloti nesmějí používat „SQUAWK IDENT“, pokud je o to ATC nepožádá. 1.2

POUŽITÍ MÓDU S

NEZÁKONNÝ ZÁSAH NA LETADLE ZA

1.6.1 Pokud dojde k nezákonnému zásahu na letadle za letu, musí se velitel letadla snažit nastavit odpovídač na mód A kód 7500, aby dal znamení o nastalé situaci. Pokud ovšem okolnosti neopravňují použití kódu 7700.

POUŽITÍ MÓDU C

Kdykoliv je mód C v provozu, musí piloti při hlasové komunikaci letadlo-země, předat takovou informaci údajem jejich letové hladiny, jak ji ukazuje pilotův výškoměr, zaokrouhleným na nejbližší násobek

1.6.2 Pokud pilot nastavil mód A kód 7500 a je následovně požádán o potvrzení tohoto kódu službou řízení letového provozu (v souladu s bodem

III-3-1-1

23.11.2006 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168


1.1.5), musí podle okolností toto potvrdit, nebo neodpovědět vůbec.

1.7.2 V případě že odpovídač má závadu a nemůže být opraven před vzletem, pilot musí:

Poznámka: Když pilot neodpoví, ATC to musí vzít jako znamení toho, že použití kódu 7500 není způsobeno zvolením chybného kódu v důsledku nepozornosti.

a) co nejdříve informovat ATS, nejlépe před podáním letového plánu,

1.7 POSTUPY PRO PŘÍPAD ZÁVADY ODPOVÍDAČE, POKUD JE VYBAVENÍ LETADLA PRACUJÍCÍM ODPOVÍDAČEM POVINNÉ 1.7.1 V případě závady odpovídače, která nastane po vzletu, se musí stanoviště ATC snažit zajistit pokračování letu na letiště určení v souladu s letovým plánem. Nicméně, piloti musí očekávat, že budou muset dodržet určitá omezení.

b) zapsat v poli 10 formuláře letového plánu ICAO pod SSR v případě plné nepoužitelnosti odpovídače písmeno N, v případě částečné závady písmeno odpovídající zbývající provozuschopnosti odpovídače, c) dodržet jakékoliv publikované postupy pro vyžádání výjimky z požadavků na vybavení pracujícím odpovídačem SSR, a d) je-li tak požadováno příslušným úřadem ATS, plánovat let po co nejpřímější trati na nejbližší vhodné letiště, kde může být provedena oprava.


23.11.2006 Změna č. 14

III-3-1-2


PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 – FRAZEOLOGIE

2.1

2.2

FRAZEOLOGIE POUŽÍVANÁ ATS

FRAZEOLOGIE POUŽÍVANÁ PILOTY

Při obdržení příkazů k nastavení módu a kódu musí piloti zopakovat tento mód a kód.

Frazeologie používaná ATS je obsažena v předpisu L 4444, hlavě 12.


III-3-2-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 – PROVOZ PALUBNÍHO PROTISRÁŽKOVÉHO SYSTÉMU (ACAS)

3.1

který způsobil TA. Vizuální vnímání sblížení může být mylné, obzvláště v noci.

ACAS – OBECNÝ PŘEHLED

3.1.1 Informace poskytnuté ACAS mají pilotům pomoci v bezpečném provozu letadla tím, že zajistí doporučení vhodných činností pro snížení nebezpečí srážky. Toho je dosahováno prostřednictvím rad k vyhnutí (RA), které předkládají manévry, a pomocí upozornění na provoz (TA), která jsou určena pro poskytnutí okamžitých vizuálních vjemů a jako varování, že může následovat RA. TA indikují přibližné polohy konfliktních letadel, která mohou později vyvolat rady k vyhnutí. RA navrhují vertikální manévry, u kterých se předpokládá, že zvýší nebo zajistí udržení rozstupu od letadla představujícího hrozbu. Vybavení ACAS I je schopno poskytovat pouze TA, zatímco vybavení ACAS II je schopno poskytovat TA i RA. V této hlavě označení ACAS znamená ACAS II.

Poznámka 2: Výše uvedená omezení použití TA vyplývají z omezené přesnosti zaměření a z obtížné interpretace výškových údajů ze zobrazených provozních informací. b)

c)

při přijetí TA musí piloti použít všechny dostupné informace k přípravě vhodné činnosti pro případ, že se vyskytne RA, v případě RA piloti musí: 1) okamžitě provést manévr dle indikace RA, ledaže by provedení manévru mohlo ohrozit bezpečnost letounu, Poznámka 1: Varování na přetažení, výstrahy střihu větru, systému signalizace blízkosti země mají přednost před ACAS.

3.1.2 Pro vyhnutí se potencionálním srážkám s konfliktním provozem musí piloti využívat indikaci palubního protisrážkového systému (ACAS) pro zpřesnění vzniklé situace při vizuálním zjišťování konfliktního provozu.

Poznámka 2: Vizuálně zjištěný provoz nemusí být totožný s provozem, který způsobil RA. Vizuální vnímání sblížení může být mylné, obzvláště v noci.

3.1.3 Nic z toho, co je uvedeno ve stanovených postupech v níže uvedeném ust. 3.2, „Použití údajů ACAS“, nesmí zabránit velitelům letadel v tom, aby uplatňovali svůj nejlepší úsudek a svoji plnou autoritu při zvolení nejlepšího postupu pro řešení konfliktu za provozu nebo zabránění potenciální srážce.

2) řídit se indikací RA i v případě, že existuje rozdíl mezi RA a letovým povolením řízení letového provozu (ATC), 3) nemanévrovat proti smyslu RA, Poznámka: V případě koordinovaného setkání ACAS-ACAS se RA navzájem doplňují za účelem snížení potenciálního nebezpečí kolize. Jakékoliv odlišné vertikální manévry, které nejsou v souladu s RA, mohou způsobit kolizi s ohrožujícím letadlem.

Poznámka 1: Schopnosti ACAS pomoci pilotům k vyhnutí se potenciálním srážkám jsou závislé na správné a včasné reakci pilotů na indikaci ACAS. Provozní zkušenosti ukazují, že správné reakce pilotů závisí na účinném počátečním a opakovacím výcviku postupů ACAS.

4) jakmile je to možné, jak to umožní zatížení letové posádky, oznámit příslušnému stanovišti ATC jakoukoli RA vyžadující odchýlení od poslední vydané instrukce nebo povolení od řízení letového provozu,

Poznámka 2: Normální provozní mód ACAS je TA/TR. Provozní mód TA je používán pouze v určitých podmínkách, kdy výkonové charakteristiky letadel jsou omezeny v důsledku poruch za letu nebo pokud příslušný úřad stanoví jinak.

Poznámka: Dokud tak nebylo pilotem oznámeno, ATC neví o vydání RA. ATC může vydat instrukce, které jsou nevědomě opačné indikaci ACAS RA. Je proto důležité, aby bylo ATC oznámeno, že vydané instrukce nebo povolení nejsou akceptovány, protože existuje konflikt s RA.

Poznámka 3: Metodika výcviku pilotů pro ACAS II je uvedena v Dodatku A k Části III, Dílu 3, Hlavě 3, „ACAS metodika výcviku pilotů“. 3.2 POUŽITÍ ÚDAJŮ ACAS Údaje generované ACAS musí piloti používat v souladu s následujícími bezpečnostními požadavky:

5) okamžitě splnit jakékoliv pozměněné RA, 6) omezit změnu dráhy letu na minimum rozsahu nezbytného ke splnění RA,

a) piloti nesmí manévrovat se svými letadly pouze na základě upozornění na provoz (TA),

7) okamžitě se vrátit k vydané instrukci nebo povolení ATC, je-li konflikt vyřešen, a

Poznámka 1: TA mají za účel upozornit piloty na možnosti vydání rady k vyhnutí (RA), posílit povědomí o situaci a pomáhat pilotům při vizuálním zjištění konfliktního provozu. Nicméně, vizuálně zjištěný provoz nemusí být totožný s provozem,

8) oznámit ATC návrat k vydanému povolení.

III-3-3-1

6.5.2010 Změna č. 3

PŘEDPIS L 8168

ČÁST III – DÍL III – HLAVA 3

Poznámka 1: Postupy ve vztahu k letadlům vybaveným ACAS a frazeologie, která má být použita k oznámení manévrů v reakci na radu k vyhnutí, jsou uvedeny v Předpisu L 4444, Hlavě 15, respektive 12.

klesat vertikální rychlostí nižší než 8 m/s (nebo 1 500 ft/min) v posledních 300 m (nebo 1 000 ft) stoupání nebo klesání do přidělené nadmořské výšky nebo letové hladiny, jestliže pilot ví o letadle v blízké nadmořské výšce nebo letové hladině a pokud neobdrží od ATC jiné instrukce. Některá letadla mají systémy automatického řízení letu se schopností detekovat přítomnost takových letadel a podle toho mohou upravit svou vertikální rychlost. Tyto postupy mají omezit zbytečné rady k vyhnutí od palubního protisrážkového systému (ACAS II) týkající se letadel v nebo blížících se do přilehlých nadmořských výšek nebo letových hladin. V obchodním provozu by tyto postupy měly být stanoveny provozovatelem. Detailní informace týkající se konfliktních situací při vysoké vertikální rychlosti a poradní materiál pro vývoj vhodných postupů je obsažen v Dodatku B v této Části.

Poznámka 2: Provozní postupy v ust. 3.2 c) 4) a 8) výše platí i přesto, že je letadlo v případě zapnutí autopilota propojeného s ACAS schopné na RA reagovat automaticky. 3.3 KONFLIKTNÍ SITUACE VERTIKÁLNÍ RYCHLOSTI (HVR)

PŘI VYSOKÉ

Piloti by měli používat takové postupy, s jejichž pomocí letadlo stoupající nebo klesající do přidělené nadmořské výšky nebo letové hladiny, obzvláště za použití autopilota, může stoupat nebo


10.11.2016 Změna č. 7

III-3-3-2


PŘEDPIS L 8168 DÍL 4 – PROVOZNÍ LETOVÉ INFORMACE

HLAVA 1 – PROVOZ NA PROVOZNÍ PLOŠE LETIŠTĚ

b)

1.1 Provozovatelé musí zpracovat a zavést standardní provozní postupy (SOP) pro provoz na provozní ploše letiště. Zpracování a zavedení SOP musí brát v úvahu rizikové faktory uvedené v ustanovení 1.3 související s následujícím provozem: a)

křižování vzletových drah,

b)

vstup na dráhu a čekání na povolení,

c)

povolení přistání a vyčkávání v blízkosti,

d)

vzlety z posunutého prahu dráhy,

e)

nebezpečí spojené s provozem křižujících drah,

f)

nebezpečí spojené s provozem křižujících drah v případě blízkých paralelních drah,

g)

rizika spojená s nebezpečím srážky v kritických bodech letišť.

ustanovení zajištění potvrzení ve standardní frazeologii veškerých povolení ke vstupu, přistání na, vzletu z, vyčkávání v blízkosti, křižování nebo zpětných pojíždění po dráze v používání,

Poznámka: Správné stanovení dráhy v používání je předepsáno v předpisu L 14, Hlavě 5, ustanovení 5.2.2.4. c)

ustanovení pro použití vnějšího osvětlení pro zvýšení viditelnosti letadla pohybujícího se po provozních plochách,

d)

ustanovení týkající se zabránění nebezpečí srážky v kritických bodech letišť.

Poznámka: The Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems SMGCS) (Doc 9476), Chapter 4, paragraph 4.8, pojednává o radiotelefonních postupech a frazeologii provozu na pohybové ploše letiště. Chapter 7, paragraph 7.3.6, pojednává o mylných pochopení povolení.

Poznámka 1: Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476), Chapter 1 a Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual (Doc 9830), pojednává o posuzování bezpečnosti provozu na provozní ploše letiště.

1.3 Provozovatelé by měli zajistit, že letový personál si je vědom rizikových faktorů provozu na letištní provozní ploše uvedených v ustanovení 1.1. Takové rizikové faktory by měly zahrnovat ale ne být omezující pro:

Poznámka 2: Viz díl 5, hlavu 1, podrobnosti týkající se návrhů SOP.

a)

lidskou chybu z důvodu pozornosti a z únavy,

Poznámka 3: Povolení přistání a vyčkávání v blízkosti/za současného provozu křižujících drah nejsou postupy ICAO.

b)

potenciální odvrácení pozornosti spojené s plněním výkonu úkolů na palubě letadla,

c)

nesprávné spojeních.

1.2 Zpracování a zavedení SOP k provozu na provozní ploše by mělo řešit rizikové faktory uvedené dále v ustanovení 1.3, ale nemělo by být omezeno pouze na tyto faktory, prostřednictvím: a)

použití

zátěže,

frazeologie

snížení

při leteckých

Poznámka: Bezpečnost provozu na provozní ploše letiště je zvláště ohrožena při nesprávném používání standardní frazeologie při radiotelefonních postupech. Přetížení kmitočtů, a rovněž tak provozní posouzení, mohou mít zpětný vliv na vydávání a zpětné opakování povolení i na náchylnost letové posádky a řídících k nedorozumění.

ustanovení týkající se časových potvrzení instrukcí pohybu na zemi,

III-4-1-1

22.11.2007 Změna č. 2



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 2 – OPAKOVÁNÍ POVOLENÍ A INFORMACE VZTAHUJÍCÍ SE K BEZPEČNOSTI

Poznámka: Ustanovení o opakování povolení a informací vztahujících se k bezpečnosti jsou v předpisu L 11, hlavě 3, 3.7.3 a v předpisu L 4444, části 4.

ZÁMĚRNĚ NEPOZITO

III-4-2-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

HLAVA 3 – POSTUPY STABILIZOVANÝCH PŘIBLÍŽENÍ

3.1

g)

VŠEOBECNĚ

Základním bezpečnostním předpokladem při návrhu postupu stabilizovaného přiblížení musí být udržování zamýšlené letové dráhy bez mimořádných manévrů, jak je popsáno v publikovaném postupu přiblížení. Parametry nutné k určení stabilizovaného přiblížení jsou uvedeny v 3.2. 3.2 PARAMETRY PŘIBLÍŽENÍ

úplný kontrolní seznam kontrolních úkonů a příprav posádek.

3.3 PRVKY JEDNOTLIVÝCH ZOVANÝCH PŘIBLÍŽENÍ

STABILI-

Prvky jednotlivých stabilizovaných přiblížení (podle parametrů v 3.2) musí být zavedeny ve standardních provozních postupech provozovatele. Tyto prvky musí minimálně obsahovat:

STABILIZOVANÉHO

Parametry stabilizovaného přiblížení musí být uvedeny ve standardních provozních postupech provozovatele (díl 5, hlava 1). Tyto parametry musí být obsaženy v Provozní příručce provozovatele a musí obsahovat alespoň následující podrobnosti: a)

rozsah rychlostí, specifický pro každý typ letadla,

b)

minimální nastavení výkonů, specifických pro každý typ letadla,

a)

že všechny lety by měly být stabilizovány ne níže než 300 m (1 000 ft) výšky nad prahem dráhy za meteorologických podmínek letu podle přístrojů (IMC), a

b)

že všechny lety jakékoliv povahy musí být stabilizovány ne níže než 150 m (500 ft ) výšky nad prahem dráhy.

3.4

c)

rozsah letových poloh, specifický pro každý typ letadla,

d)

odchylky průletových tolerancí nadmořských výšek,

e)

konfigurace, specifická pro každý typ letadla,

f)

maximální úhel klesání, a

STRATEGIE PRŮLETŮ

Standardní provozní postupy by měly obsahovat strategii provozovatele s ohledem na parametry v 3.2 a prvky v 3.3. Tato strategie by měla stanovovat, že pokud přiblížení není stabilizováno v souladu s parametry v 3.3 nebo dojde k jeho destabilizaci v kterémkoliv bodu průběhu přiblížení, požaduje se provést průlet. Provozovatel by měl tuto strategii zavést pomocí výcviku. Poznámka: Preparation of an Operations Manual (Doc 9376), Chapter 8, 8.6.13 zahrnuje všeobecné úvahy o stabilizovaných přiblíženích.

III-4-3-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

DÍL 5 – STANDARDNÍ PROVOZNÍ POSTUPY (SOP) A KONTROLNÍ SEZNAMY ÚKONŮ HLAVA 1 – STANDARDNÍ PROVOZNÍ POSTUPY (SOP)

1.1

VŠEOBECNĚ

Provozovatelé musí zavést standardní provozní postupy (SOP), které poskytují letovému provoznímu personálu návod, jak zajistit bezpečnými, účinnými, logickými a předpokládanými prostředky provádění letových postupů. Poznámka: Preparation of an Operations Manual (Doc 9376), Chapter 8, 8.6.2 zahrnuje všeobecné záměry SOP. Human Factors Training Manual (Doc 9683),Part 1, Chapter 2, 2.5.11, obsahuje všeobecné záměry návrhů SOP. 1.2

charakter provozu,

b)

provozní filozofii včetně koordinace posádek,

c)

filozofii výcviku včetně schopností a omezení,

d)

profesní vyspělost společnosti provozovatele, včetně úrovně jeho flexibility, která bude zapracována do návrhu SOP,

e)

úrovně zkušeností různých uživatelských skupin, jako jsou letové posádky, inženýři údržby letadel a palubní průvodčí,

f)

zásady úspor zdrojů, jako například úspory paliva nebo opotřebení pohonných jednotek a systémů,

g)

automatizaci pilotní kabiny, včetně uspořádání pilotní kabiny a rozmístění systémů vybavení a podpůrnou dokumentaci,

h)

vzájemný soulad dokumentací, a

i)

procedurální odchylky v průběhu mimořádných/ nepředvídatelných situací.

CÍLE SOP

SOP stanovují sled úkolů a činností k zajištění, že letové postupy mohou být prováděny způsobem shodným s 1.1. K dosažení těchto cílů by měly SOP jednoznačně vyjadřovat: a)

jaký je úkol,

b)

kdy bude úkol proveden (čas a následnost),

c)

kým je úkol prováděn,

d)

jak bude úkol proveden (činnosti),

e)

z jakého sledu činností se úkol skládá, a

f)

jaký způsob zpětné vazby je poskytován jako následek činnosti (standardní hlášení (verbal callout), indikace přístrojů, poloha přepínače, atd).

1.3

a)

prostředí

provozovatele

mezi

výcviku

SOP

a

a

druh

lidských

provozní

1.3.2 Při vývoji SOP by měl spolupracovat letový personál. 1.4

ZAVEDENÍ A POUŽÍVÁNÍ SOP

Provozovatelé by měli zavést systém postupů zpětných vazeb od letově provozního personálu, aby byla zajištěna standardizace, shoda a vyhodnocení důvodů nedodržení SOP v průběhu jejich zavedení a používání.

NÁVRH SOP

1.3.1 Aby bylo zajištěno dodržování standardních provozních postupů letovým provozním personálem a jejich slučitelnost se specifickým provozním prostředím, by měl návrh SOP brát v úvahu:

III-5-1-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168 HLAVA 2 – KONTROLNÍ SEZNAMY ÚKONŮ

2.1

VŠEOBECNĚ

Provozovatelé musí zavést kontrolní seznamy úkonů jako nedílnou součást standardních provozních postupů (SOP). Kontrolní seznamy úkonů by měly popisovat soubor činností vztahující se na specifické fáze provozu (spouštění motorů, pojíždění, vzlet atd.), které musí letová posádka provést nebo ověřit a které souvisí s bezpečností provozu. Kontrolní seznamy úkonů by měly rovněž poskytovat návod pro ověřování konfigurace letadla a konfigurace systémů, který zabraňuje chybám způsobeným lidskou výkonností. 2.2

provozní sekvence systémů letadla tak, že položky jsou seřazeny v takovém pořadí kroků, jak vyžaduje aktivace a provoz těchto systémů,

b)

fyzické umístění prvků pilotní kabiny tak, že jsou položky seřazeny v pořadí sledujícím schéma kontroly kabiny (flow pattern),

c)

provozní prostředí tak, aby řazení kontrolních seznamů úkonů zvažovalo povinnosti ostatního provozního personálu, jako jsou palubní průvodčí, referenti letového provozu, atd.,

d)

strategie provozovatele (například zásady úspor pojížděním na jeden motor), které mohou ovlivnit provozní logiku v seznamech kontrolních úkonů,

e)

ověřování a zdvojování položek vztahujících se ke kritické konfiguraci, které jsou ověřovány v obvyklém sledu a znovu bezprostředně před fází letu, pro kterou jsou kritické, a

f)

řazení kritických položek v mimořádných a nouzových kontrolních seznamech úkonů tak, aby nejkritičtější byly provedeny první.

CÍLE KONTROLNÍHO SEZNAMU ÚKONŮ

2.2.1 Standardní kontrolní seznamy úkonů by měly pomáhat letové posádce v postupu uspořádání konfigurace letadla a jeho systémů: a)

poskytnutím logických sledů obsažení palubní desky v pilotní kabině,

b)

poskytnutím logických sledů činností ke splnění jak vnitřních tak vnějších provozních požadavků na pilotní kabinu,

c)

umožněním vzájemného monitorování mezi členy letové posádky k udržení všech členů v informační smyčce, a

d)

usnadněním koordinace posádky zajišťující logické rozdělení úkolů v pilotní kabině.

2.3.1.2 Kritické položky by se neměly vyskytnout na daném kontrolním seznamu úkonů více než dvakrát (viz 2.3.1.1 e)). Kritické položky by měly být ověřovány více než jedním členem letové posádky. 2.3.2 Počet úkonů

2.2.2 Mimořádné a nouzové kontrolní seznamy úkonů by měly napomáhat letovým posádkám při řešení nesprávných činností systémů letadla a/nebo nouzových situací. Měly by zabraňovat chybám způsobených lidskou výkonností během extremních zátěží při plnění cílů uvedených v 2.2.1 a navíc: a)

zajišťovat jednoznačné přidělení úkolů, které musí být provedeny každým členem letové posádky,

b)

působit jako návody pro letové posádky při diagnóze problémů, pro provádění rozhodnutí a řešení problémů (popisuje posloupnosti kroků a/nebo činností), a

c)

a)

KONTROLNÍHO

kontrolního

seznamu

Počet položek kontrolních seznamů úkonů by měl být omezen pouze na ty, které jsou kritické vzhledem k bezpečnosti letu. Poznámka: Zavedení zdokonalené technologie v pilotní kabině umožňující automatické sledování průběhu letu může opravňovat ke snížení počtu požadovaných položek na kontrolních seznamech úkonů. 2.3.3

Přerušení kontrolního seznamu úkonů

SOP by měly obsahovat metody zajišťující dokončení kontrolních seznamů úkonů v nepřerušeném sledu krok za krokem. SOP by měly jednoznačně uvádět činnosti letových posádek v případech přerušení kontrolního seznamu úkonů.

zajištěním, že kritické činnosti jsou řešeny včas a ve správném sledu.

2.3 NÁVRH ÚKONŮ

položek

2.3.4 Nejednoznačnost významů kontrolního seznamu úkonů

SEZNAMU

Odpovědi na kontrolní seznam úkonů by měly popsat skutečný stav nebo hodnotu položky (přepínačů, řídících pák, světel, množství, atd.). Kontrolní seznamy úkonů by se měly vyhnout neurčitým reakcím, jako jsou „nastaveno“ (set), „zkontrolováno“ (checked), nebo „ukončeno“ (completed).

2.3.1 Pořadí položek kontrolního seznamu úkonů 2.3.1.1 Při rozhodování o pořadí položek kontrolních seznamů úkonů by měly být zváženy následující faktory:

III-5-2-1

23.11.2006 Změna č. 14


ČÁST III – DÍL 5 - HLAVA 2 typografické zásady, alespoň včetně čitelnosti tisku (rozeznatelnosti) a čitelnosti za všech podmínek osvětlení pilotní kabiny.

Vztahy kontrolního seznamu úkonů

Kontrolní seznam úkonů by měl být spojen s určitou fází letu (spouštění motorů, pojíždění, vzlet atd.). SOP by se měly vyhnout jeho pevnému spojení v kritické části fáze letu (jako je například ukončení kontroly podle kontrolního seznamu úkonů pro vzlet na dráze v provozu). SOP by měly vyžadovat toto používání kontrolních seznamů úkonů, který zajistí dostatečný prostor pro detekci a nápravu nesprávných konfigurací. 2.3.6

2.3.6.2 Pokud je použito barevné značení, potom by standardní barevné zpracování značení mělo být uvedeno v grafickém náčrtku kontrolního seznamu úkonů. Normální seznamy kontrolních úkonů by měly být značeny zeleným záhlavím, nesprávné činnosti systému žlutým záhlavím a nouzové kontrolní úkony červeným záhlavím. 2.3.6.3 Identifikace standardních, mimořádných a nouzových kontrolních úkonů by neměla záviset pouze na jejich barevném značení.

Typografie

2.3.6.1 Uspořádání a grafická úprava kontrolního seznamu úkonů by měly sledovat základní


23.11.2006 Změna č. 14

III-5-2-2


PŘEDPIS L 8168 HLAVA 3 – BRIEFINGY POSÁDEK

3.1

VŠEOBECNĚ

3.1.1 Provozovatelé jsou povinni zavést briefingy posádek jako nedílnou součást standardních provozních postupů. Briefingy posádek projednávají povinnosti, standardizují činnosti, zajišťují, že se členové posádky podílejí na plánu činnosti a zvyšují situační povědomí posádky.

d)

briefingy posádek by měly být plánovány tak, aby se vzájemně nerušily a zajišťovaly vhodnou dobu ke splnění provozních úkolů, a

e)

briefingy posádek by měly dosáhnout rovnováhy mezi účinností a nepřetržitým opakováním periodických položek.

3.1.2 Provozovatelé jsou povinni zavést jak individuální tak společné briefingy letové posádky a palubních průvodčí.

Poznámka: Briefingy posádek, které se stanou rutinním opakováním, neobnovují již získané znalosti a jsou neúčinné.

Poznámka: Preparation of an Operations Manual (Doc 9376), Chapter 8, 8.6.8, obsahuje všeobecné záměry týkající se briefingů posádek.

3.3.2 Jakékoli předpokládané odchylky od SOP, požadované provozními okolnostmi, by měly být zařazeny jako zvláštní položky briefingu.

3.2

3.4

CÍLE

3.4.1 Provozovatelé jsou povinni zavést briefingy letových posádek a palubních průvodčí pro určité fáze provozu včetně aktuálních podmínek a okolností a rovněž tak zvláštních hledisek provozu.

Briefingy posádek by měly napomáhat posádkám v provádění činností, které jsou kritické vzhledem k bezpečnosti a které se vztahují k určitým fázím letu: a)

osvěžením již získaných znalostí, aby byly snadněji vybavitelné v reálném čase během letu,

b)

vytvořením společného mentálního obrazu situace, k podpoře situačního povědomí,

c)

d)

3.4.2 Briefingy letových posádek musí být zaměřeny, ale nesmí se omezovat, na následující fáze provozu: a)

před letem,

vytvořením plánu činnosti a seznámením členů posádky s plánem činnosti, k podpoření účinnému rozpoznání a řízení chyb, a

b)

vzletu, a

c)

přistání.

připravením členů posádky reagovat na předvídatelné nebezpečí, aby byla umožněna její rychlá a účinná reakce.

3.4.3 Briefingy palubních průvodčí musí být zaměřeny, ale nesmí se omezovat, na následující fáze provozu:

Poznámka: Bez briefingů, v časové tísni a za stresové situace může být vybavení správné informace z paměti extrémně nespolehlivé. 3.3

briefingy posádek by měly být jednoduché a stručné, ale přesto dostačující k zevrubní podpoře chápání plánu činnosti mezi všemi členy posádky,

c)

briefingy posádek by měly být interaktivní a tam, kde je to možné, by měly používat formu otázek a odpovědí,

před letem, a

b)

první odlet v kalendářním dni.

3.5

briefingy posádek by měly být krátké a neobsahovat více než deset položek. Je-li nezbytné, aby obsahovaly více než deset položek, mělo by být provedeno rozdělení briefingu na postupné fáze letu,

b)

a)

3.4.4 Briefingy palubních průvodčí by měly být provedeny následně po změně typu letadla nebo posádky a před zahájením letů, mezi nimiž je přestávka delší než dvě hodiny.

ZÁSADY

3.3.1 Při zavádění briefingů posádek by měly být zohledněny následující zásady: a)

POUŽITÍ

ROZSAH

3.5.1 Předletové briefingy musí zahrnovat briefing jak letové posádky tak palubních průvodčí. 3.5.2 Předletové briefingy by měly být zaměřeny na spolupráci posádky stejně tak jako na otázky týkající se provozu letadla a měly by zahrnovat, ale ne se omezovat mimo jiné na: a)

III-5-3-1

jakékoliv pro let nezbytné informace, včetně vybavení mimo provoz nebo mimořádné okolnosti, které by měly vliv na požadavky na provoz nebo bezpečnost cestujících,

22.11.2007 Změna č. 2

PŘEDPIS L 8168


b)

důležité komunikační, nouzové a bezpečnostní postupy, a

c)

postupy přiblížení podle přístrojů nebo vizuální přiblížení a dráhu v používání,

c)

meteorologické podmínky.

d)

provozní minima, a přistávací rychlosti,

e)

nastavení vybavení,

f)

trasu pojíždění po přistání a příslušné kritické body,

3.5.3 Briefingy letových posádek pro odlet by měly upřednostňovat projednávání všech důležitých podmínek, které pro vzlet včetně stoupání existují. Měly by zahrnovat, ale ne se omezovat na:

komunikačního

dráhu v používání, a vzletové rychlosti,

g)

postupy nezdařeného přiblížení,

b)

trasu pojíždění pro vzlet a příslušné kritické body,

h)

náhradní letiště a úvahy o množství paliva,

c)

odletové postupy,

i)

stručné zopakování nouzových postupů,

d)

odletové tratě,

j)

příslušná standardní hlášení (Call-outs), a

e)

nastavení vybavení,

f)

letiště, terén v okolí a omezení výkonnosti, včetně postupů pro omezení hluku (jsou-li zavedeny),

Poznámka: Preparation of an Operations Manual (Doc 9376), Chapter 8, 8.6.9 obsahuje všeobecné záměry týkající se standardních hlášení (Call-outs). Dodatek F k hlavě 8 obsahuje jako příklad návod pro provozovatele na postupy standardních hlášení.

g)

náhradní letiště při vzletu (je-li požadováno),

k) oprava na nízkou teplotu (viz Díl 1, Hlava 4, 3.3).

h)

jakoukoliv(-ékoliv) položku(-y) obsaženou(-é) v seznamu minimálního vybavení (je-li zaveden),

3.5.5 Briefingy palubních průvodčí by měly upřednostňovat projednávání všech důležitých podmínek, které existují pro odlet a měly by zahrnovat, ale ne se omezovat na:

i)

stručné zopakování nouzových postupů, a

j)

příslušná standardní hlášení (call-outs).

a

letadla

a

letadla

a)

navigačního

konfiguraci

navigačního

konfigurace

komunikačního

(review)

příslušných

Poznámka: Preparation of an Operations Manual (Doc 9376), Chapter 8, 8.6.9 obsahuje všeobecné záměry týkající se standardních hlášení (Call-outs). Dodatek F k hlavě 8 obsahuje jako příklad návod pro provozovatele na postupy standardních hlášení.

terénní omezení a minimální bezpečné nadmořské výšky v průběhu klesání,

b)

příletové tratě,

22.11.2007 Změna č. 2

určení poloh během vzletu/přistání,

b)

stručné zopakování nouzového vybavení,

c)

cestující vyžadující zvláštní pozornost,

d)

samoopakovací proces,

Poznámka: zopakování případech.

3.5.4 Briefingy letových posádek pro přistání by měly upřednostňovat všechny důležité podmínky, které existují pro klesání, přiblížení a přistání a měly by zahrnovat, ale ne se omezovat na: a)

a)

III-5-3-2

Samoopakovací proces je osobní vlastních činností v nouzových

e)

přehled příslušných nouzových případů,

f)

otázky bezpečnosti nebo služební, které mohou mít vliv na bezpečnost cestujících nebo posádky, a

g)

jakékoliv doplňující informace poskytované provozovatelem, včetně stručného zopakování nových postupů, vybavení a systémů.

ČÁST III – DÍL 6

PŘEDPIS L 8168 DÍL 6 – POSTUPY PRO HLASOVOU KOMUNIKACI A PRO DATOVOU KOMUNIKACI MEZI ŘÍDÍCÍM A PILOTEM


III-6-1-1

23.11.2006 Změna č. 14



PŘEDPIS L 8168

DÍL 7 – PALUBNÍ PŘEHLED HLAVA 1 – FUNKCE PROVOZNÍHO DISPLEJE AUTOMATICKÉHO ZÁVISLÉHO PŘEHLEDOVÉHO SYSTÉMU – VYSÍLÁNÍ (ADS-B IN)

1.1 PROVOZNÍ OBECNÝ PŘEHLED

DISPLEJ

ADS-B

IN

Poznámka 2: systém.

–

není

protisrážkový

Poznámka 4: Zobrazení provozního displeje ADS-B IN může být neúplné, např. kvůli přítomnosti letadla, které nemá vybavení ADS-B v tom samém vzdušném prostoru.

Poznámka: V závislosti na zástavbě, může jeden displej ukazovat provozní symboly ADS-B a symboly generované ACAS.

1.2.2 Piloti mohou využívat údaje poskytnuté z provozního displeje ADS-B IN k získání představy o okolním provozu. Informace z ADS-B IN doplňují další informace, jako například ty, které je možné získat prostřednictvím vizuálního sledování nebo rádiové komunikace.

výcvik

1.2 VYUŽITÍ INFORMACÍ POSKYTOVANÝCH PROVOZNÍM DISPLEJEM ADS-B IN 1.2.1 IN:

IN

Poznámka 3: Přijatelná reakce na provozní situaci pozorovanou na provozním displeji ADS-B IN může být například: manévrování ve vzdušném prostoru, kde vizuálně není žádný provoz, v rámci omezení dle platného povolení ATC; a vyčkávání během provozu na pohybové ploše, pokud bylo poskytnuto povolení vstupu na dráhu.

1.1.1 Palubní provozní displeje ADS-B IN jsou založeny na přijímání a využívání informačních zpráv ADS-B vysílaných z jiného letadla/prostředků nebo pozemních stanic. Jeho využití zlepšuje pilotovo povědomí o provozní situaci za letu i na letištní ploše, prostřednictvím zobrazování provozních symbolů doplněných o přijaté zprávy ADS-B (např. identifikace letadla, trať, nadmořská výška).

1.1.2 Pilotům musí být poskytován v používání provozního displeje ADS-B IN.

ADS-B

1.2.3 Provozovatelé musí do svých Standardních provozních postupů (SOPs) (viz Část III, Díl 5, Hlava 1 tohoto předpisu) zahrnout zvláštní pokyny pro použití ADS-B IN pro podporu postupů ATC uvedených v Předpise L 4444.

Pokud se využívá provozní displej ADS-B

a) v případě TA (upozornění na provoz) nebo RA (rada k vyhnutí), musí piloti dodržet postupy ACAS, ať už jsou nebo nejsou generované ADS-B zobrazeny na stejném displeji jako ty generované prostřednictvím ACAS;

Poznámka: Příkladem je postup ITP popsaný v Předpisu L 4444, Hlava 5, ust. 5.4.2.7 – „Minima podélných rozstupů založená na vzdálenosti využívající postup ADS-B IN-TRAIL (ITP)“. Informace o vybavení ITP jsou uvedeny v dokumentu „RTCA DO-312/EUROCAE ED-159, Safety Performance and Interoperability Requirements Document for the In-Trail Procedure in Oceanic Airspace (ATSA-ITP) Application“. Další informace mohou být nalezeny v dokumentu „RTCA DO-317A/EUROCAE ED-194, Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Aircraft Surveillance Applications (ASA) System“ a v jeho příloze.

b) jehož použití není schváleno Státem provozovatele, musí být provozní displej ADS-B IN používán pouze jako doplňující informace k platným vstupům; c) jeho použití by nemělo vést k významnému zvýšení rádiové komunikace; a d) piloti nesmí provádět žádné manévry vztahující se k provozu, založené pouze na provozním displeji ADS-B IN, které by mohly vést buď k odchýlení se od povolení nebo pokynu ATC nebo jejich nesplnění; to je možné pouze pokud uplatňují své pravomoci v případě nouze. Poznámka 1: Viz Předpis L 2 – Pravidla létání, ust. 3.2 a 3.6.2.


III-7-1-1

13.11.2014 Změna č. 6


DODATEK A K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3

PŘEDPIS L 8168

Dodatek A k Části III, Dílu 3, Hlavě 3

ACAS METODIKA VÝCVIKU PILOTŮ

Poznámka: Akronym „ACAS“ dodatku použit k označení „ACAS II“

1.

je

v tomto

a) Přehled: ACAS se dotazuje jiných letadel vybavených odpovídačem v nominálním dosahu 26 km (14 NM), a

2)

přehledový dosah systému ACAS může být snížen v geografických prostorech s větším počtem pozemních dotazů a/nebo letadel vybavených ACAS. Minimální přehledový dosah 8,5 km (4,5 NM) je zajištěn všem letícím letadlům vybaveným ACAS.

ÚVOD

1.1 Během zavádění ACAS a provozních hodnocení prováděných jednotlivými státy, byly některé provozní záležitosti uznány jako nedostatky v programech výcviku pilotů. K označení těchto nedostatků byly stanoveny výkonnostní cíle výcviku ACAS. Cíle výcviku zahrnují: teorii provozu; předletovou činnost; všeobecnou činnost během letu; reakce na upozornění na provoz (TA); reakce na radu k vyhnutí (RA). Cíle výcviku jsou dále rozděleny na oblasti: ACAS teoretický výcvik; ACAS výcvik manévrů; ACAS počáteční hodnocení; a ACAS opakovací výcvik. 1.2 Materiál ACAS teoretického výcviku byl rozdělen do takových položek, které jsou považovány za základní výcvik a ty, které jsou považovány jako vhodné. Ty položky, které jsou považovány za základní, jsou požadovány na každém provozovateli ACAS. V kterémkoliv prostoru jsou vymezeny cíle a stanovena přijatelná kritéria výkonnosti. Celý výcvik manévrů je považován za základní.

Poznámka: Pokud zástavba provozovatele ACAS umožňuje použití rozšířeného generátoru Modu S, standardní přehledový dosah může být zvýšen za nominální dosah 26 km (14 NM). Ale tato informace není použitelná pro účely úhybných manévrů v provozu. b) Úhybné manévry:

1.3 Snahou tohoto předpisu není přesně určovat, jak by měl tréninkový program vypadat. Cílem je, aby si pilot osvojil vědomosti, jak využívat možností systému ACAS. Z tohoto důvodu musí všichni piloti, kteří využívají systém ACAS, postoupit dále uvedený výcvik.

2.

TEORETICKÝ VÝCVIK ACAS

2.1

Všeobecně

Tento výcvik je běžně prováděn v prostředí učebny. Kvalita dosažených znalostí stanovených v tomto dílu může být prokázána zvládnutím písemného testu nebo správným zodpověděním otázek při výcviku pomocí výpočetní techniky v nereálném čase.

2.2

1)

Základní položky

1)

Poznámka: Odpovídače SSR, které mají schopnosti pracovat pouze v módu A, negenerují TA. ACAS módu A nepoužívá dotazy, proto odpovídače módu A v blízkosti jiného letadla nejsou u ACAS zaznamenány. V ICAO SARPs, mód C minus nadmořská výška, nejsou uváženy módem A z důvodů rozdílu intervalů pulzů. ACAS používá rámovací pulzy odpovědí módu C a zaznamená a může zobrazit letadlo vybavené provozním odpovídačem módu A/C ať je nebo není funkce hlášení nadmořské výšky umožněna. 2)

RA mohou být vydány pouze vůči letadlu, které hlásí nadmořskou výšku, a pouze ve vertikální rovině,

3)

RA vydávané vůči ACAS vybavenému konfliktnímu letadlu jsou koordinovány pro zajištění, že jsou vydány navzájem spolupracující RA,

4)

neprovedení reakce na RA zbaví vlastní letadlo ochrany od potenciální srážky, která je zajištěna jeho systémem ACAS. Navíc, při kontaktu ACAS-ACAS se tím rovněž omezí možnosti volby druhého letadla ACAS a tak je omezena účinnost ACAS druhého letadla více, než kdyby první letadlo nebylo systémem ACAS vybaveno, a

5)

manévrování v opačném směru, než je indikováno RA, pravděpodobně povede

2.2.1 Provozní teorie. Pilot musí prokázat pochopení činnosti ACAS a kritérií používaných pro vydávání TA a RA. Tento výcvik by měl být zaměřen na následující témata: 2.2.1.1 Provoz systému Cíl: Prokázání znalostí jak ACAS pracuje. Kritéria: Pilot musí prokázat znalosti následujících činností:

Dod.A-III-1

TA může být vydáno vůči odpovídačem vybavenému letadlu, které odpovídá dotazům ICAO módu C, i když letadlo nemá schopnost hlásit nadmořskou výšku letu,

6.5.2010 Oprava č. 1/ČR


PŘEDPIS L 8168 k dalšímu snížení rozstupu. To je obzvláště pravděpodobné v případě koordinovaného kontaktu ACAS-ACAS. 2.2.1.2 Prahové úrovně pro vydávání rad Cíl: Prokázání znalostí kritérií pro vydávání TA a RA. Kritéria: Pilot musí být schopen prokázat pochopení použité metodologie ACAS k vydání TA a RA a všeobecných kritérií pro vydávání těchto rad k vyhnutí zahrnující: a) rady k vyhnutí ACAS jsou založeny spíše na času do nejbližšího bodu sblížení (CPA) než na vzdálenosti. Čas musí být krátký a vertikální rozstup musí být malý, nebo být vypočítán malý, předtím než může být rada vydána. Standardy rozstupů poskytované letovými provozními službami jsou rozdílné od těch, při kterých ACAS vydává varování, b) prahy vydávání TA nebo RA se s nadmořskou výškou mění. Ve vyšších nadmořských výškách jsou prahy větší, c) TA se běžně vyskytne od 28 do 48 sekund před CPA. Jestliže ACAS pracuje pouze v módu TA, musí být RA zablokovány, d) RA se vyskytnou od 15 do 35 sekund před předpokládaným CPA, a e) RA jsou nastaveny tak, aby poskytovaly dostatečný vertikální rozstup v CPA. Jako výsledek může RA nařizovat stoupání nebo klesání přes nadmořskou výšku konfliktního letadla.

d) ACAS nemůže zobrazit všechna nejbližší letadla vybavená odpovídači v prostorech s velkou hustotou provozu, avšak stále musí vydávat nezbytné RA, e) z důvodu konstrukčních omezení není směrník zobrazený systémem ACAS dostatečně přesný, aby pomohl pilotovi zahájit horizontální manévry založené pouze na provozním displeji, f) z důvodu konstrukčních omezení nebude ACAS rovněž udávat výstrahu proti konfliktnímu letadlu, jehož vertikální rychlost přesahuje 3 048 m/min (10 000 ft/min). Navíc, konstrukce může způsobit některé krátkodobé chyby sledovaných vertikálních rychlostí konfliktního letadla v době jeho vysoké vertikální akcelerace, a g) přednost před radami ACAS mají výstrahy na přetažení, výstrahy systému signalizace blízkosti země (GPWS) a výstrahy na střih větru. Jsou-li v platnosti kterékoliv výstrahy jako GPWS nebo střih větru, bude ACAS automaticky přepnut pouze na používání TA provozního modu s výjimkou, že akustická oznámení ACAS budou tlumena. ACAS zůstane pouze v TA módu na 10 sekund po skončené platnosti výstrah GPWS nebo střihu větru. 2.2.1.4 Tlumení ACAS Cíl: Ověření, že pilot si je vědom podmínek, za kterých jsou určité funkce ACAS tlumeny. Kritéria: Pilot musí prokázat znalosti a pochopení různých ACAS tlumení zahrnující: a) RA zvýšené klesání jsou tlumena 442 (± 30) m (1 450 (± 100) ft) AGL,

pod

b) RA klesání jsou tlumena 335 (± 30) m (1 100 (± 100) ft) AGL,

pod

Cíl : Ověření znalostí pilota o omezení ACAS. Kritéria: Pilot musí prokázat znalosti a pochopení omezení ACAS zahrnující:

c) všechna RA jsou tlumena 305 (± 30) m (1 000 (± 100) ft) AGL,

pod

a) ACAS nezaznamená žádnou trať ani nezobrazí letadlo nevybavené odpovídačem, ani letadlo s odpovídačem mimo provoz, ani letadlo vybavené pouze odpovídačem módu A,

d) všechna akustická oznámení ACAS jsou tlumena pod 152 (± 30) m (500 (± 100) ft) AGL. To znamená včetně akustických oznámení pro TA, a

b) ACAS automaticky selže, jestliže je ztracen vstup z barometrického výškoměru, radiovýškoměru, nebo když odpovídač vysadil;

e) nadmořské výšky a konfigurace, pod které stoupání a urychlená stoupání RA jsou tlumena. ACAS může stále vydat stoupání a zvýšené stoupání RA, jestliže je provoz letadel v přijatelné maximální nadmořské výšce nebo v certifikovaném dostupu. Avšak, pokud výkonnost letadla v maximální nadmořské výšce není dostatečná, aby splnilo vyhovění požadovaného gradientu stoupání v RA, reakce by měla být zachována stále v požadovaném smyslu, ale nesmí přesáhnout limity provozních povolení letounu.

2.2.1.3 Omezení ACAS

Poznámka: V některých zástavbách ztráty informací z jiných palubních systémů, jako je inerční referenční systém (IRS) nebo polohový kurzový referenční systém (AHRS), mohou způsobit poruchu ACAS. Jednotliví provozovatelé by měli svým pilotům zajistit informace, jaké typy letadlových systémů mají vliv na poruchy ACAS. c) některá letadla do 116 m (380 ft) nad úrovní země (AGL) (nominální hodnota) nebudou zobrazena. Je-li ACAS schopen pod touto hladinou letadlo za letu zaznamenat, musí být zobrazeno,

6.5.2010 Oprava č. 1/ČR

Poznámka: U některých typů letadel stoupání a urychlené stoupání RA nejsou vůbec tlumeny. 2.2.2 Provozní postupy: Pilot musí prokázat požadované znalosti pro obsluhu ACAS a vysvětlit informace udávané systémem ACAS. Tento výcvik by měl být zaměřen na následující témata:

Dod.A-III-2


PŘEDPIS L 8168 b) blízký provoz t.j. provoz uvnitř 11 km (6 NM) a ± 366 m (1 200 ft),

2.2.2.1 Použití ovladačů Cíl: Ověření, že pilot umí důkladně používat všechny ACAS ovladače a ovladače displeje. Kritéria: Prokázat správné použití ovladačů zahrnující: a) požadované nastavení samokontroly,

letadla

k zahájení

b) požadované kroky k zahájení samokontroly, c) rozpoznání, kdy je samokontrola úspěšná a kdy není. Je-li samokontrola neúspěšná, rozpoznat důvody poruchy a, je-li možné, problém napravit, d) doporučené používání rozsahu provozního displeje. Nižší rozsahy jsou používány v koncové oblasti a vyšší rozsahy jsou používány v prostředí ve fázi letu na trati a v přechodech mezi koncovými a traťovými prostředími, e) je-li to možné, doporučuje se používání módu nastavení „Nad/Pod“ („Above/Below). Módu „Nad“, by mělo být použito během stoupání a módu „Pod“, by mělo být použito během klesání, f) rozpoznání, že konfigurace provozního displeje, t.j. rozsah a navolení „Nad/Pod“, neovlivňuje dosah vyhledávání ACAS, g) že výběrem nižších rozsahů provozního displeje se zvýší rozlišení displeje při vydání příkazu, h) je-li k dispozici, vhodný výběr zobrazení v absolutní nebo relativní nadmořské výšce a omezení při použití absolutního zobrazení, není-li systému ACAS poskytována barometrická oprava, a i)

správná konfigurace k zobrazení příslušné informace ACAS bez eliminování zobrazení ostatních potřebných informací.

Poznámka: široký rozsah různých provedení zobrazení má za následek potíže pro stanovení více definitivních kritérií. Je-li výcvikový program vytvořen, měla by být tato všeobecná kritéria rozšířena pro pokrytí stanovených podrobností při zavádění určitého provedení uživatelského zobrazení.

c) provoz bez hlášené nadmořské výšky, d) TA a RA neudávající směr, e) TA a RA mimo rozsah. Vybraný rozsah může být změněn tak, aby bylo zajištěno zobrazení všech dostupných informací o konfliktním letadle, f) upozornění na provoz. Minimálně možný rozsah zobrazení, který umožní zobrazení provozu, by měl být vybrán tak, aby poskytoval maximální displejové rozlišení, g) rady k vyhnutí (provozní displej). Minimálně možný rozsah zobrazení provozního displeje, který umožní zobrazení provozu, by měl být vybrán tak, aby poskytoval maximální displejové rozlišení, h) rady k vyhnutí (RA zobrazení). Piloti by měli prokázat znalost významu dodržení červených a zelených polí nebo významu podélného sklonu nebo úhlu dráhy letu zobrazených na displeji RA. Pro displeje používající červená a zelená pole, by piloti měli prokázat znalost, kdy zelená pole musí být nebo nemusí zobrazena. Piloti by měli rovněž prokázat pochopení omezení displeje RA t.j. když je použito pásmo vertikálních rychlostní menší než 762 m/min (2 500 ft/min), jak musí být zobrazeno zvýšení gradientu RA, a i)

je-li to vhodné uvědomění si toho, že navigační displeje orientované na „track-up“ horní tratě, mohou vyžadovat od pilota provést vědomé nastavení úhlu snosu, při stanovení směrníku nejbližšího provozu.

Poznámka: Rozsah různých provedení zobrazení bude požadovat přizpůsobení některých kritérií. Je-li výcvikový program vytvořen, měla by být tato všeobecná kritéria rozšířena na pokrytí stanovených podrobností pro zavádění určitého provedení uživatelského zobrazení. 2.2.2.3 Použití pouze modu TA Cíl: Ověření, že pilot si je vědom odpovídajících časů pro výběr činnosti pouze modu TA a omezení spojených s použitím tohoto módu. Kritéria: Pilot musí prokázat následující: a) znalost návodu provozovatele pro použití pouze módu TA,

2.2.2.2 Interpretace zobrazení Cíl: Ověření, že pilot chápe smysl všech informací, které mohou být zobrazeny systémem ACAS. Kritéria: Pilot musí prokázat schopnost přesně vysvětlit systémem ACAS zobrazené informace, zahrnující: a) ostatní provoz, t.j. provoz uvnitř vybraného zobrazeného rozsahu, kde není blízký provoz, nebo který nezpůsobí vydání TA nebo RA,

b) důvody k použití tohoto módu a situace, ve kterých může být použití žádoucí. To zahrnuje provoz ve známé blízkosti i jiných letadel, tak jako když jsou využívána vizuální přiblížení na paralelní dráhy blízko sebe nebo vzlety směrem k letadlům letícím v prostoru tratí VFR. Jestliže není vybrán pouze mód TA, když letiště provádí současný provoz z paralelních drah separovaných na méně než 366 m (1200 ft), a na některé protínající se dráhy, lze očekávat RA. Jestliže je RA v těchto situacích přijata,

Dod.A-III-3

6.5.2010 Oprava č. 1/ČR


PŘEDPIS L 8168 odpověď by měla být v souladu s uživatelskými postupy, a c) akustické oznámení TA je tlumeno pod 152 m (± 30) m (500 ft ± 100 ft)) AGL. Následkem toho TA vydané pod 152 m (500 ft) AGL nemůže být zaznamenáno, jestliže není TA displej zahrnut v běžném přístrojovém snímání. 2.2.2.4 Koordinace posádky Cíl: Ověřit, že pilot přiměřeně poučil další členy letové posádky, jak musí být s radami ACAS naloženo. Kritéria: Piloti musí předvést, že jejich předletový briefing je zaměřený i na postupy, které budou použity pro odpovědi na TA a RA včetně: a) rozdělení povinností mezi pilotem řídícím a pilotem neřídícím, včetně jasné definice zda pilot řídící nebo velitel letadla bude pilotovat letadlo během odpovědi na RA, b) předpokládaných standardních hlášení (callouts), c) komunikace s ATC, a d) podmínek, při kterých RA nemůže provedena a kdo provede toto rozhodnutí,

Kritéria: Pilot musí být schopen prokázat pochopení metodologie používané k vydávání ACAS TA a RA a všeobecných kritérií pro vydávání těchto rad zahrnující: a) nejnižší hodnotu nadmořské výšky TA, která je 259 m (850 ft) pod FL 420 a 366 m (1 200 ft) nad FL 420, b) když je vypočítaný vertikální rozstup v CPA nižší než příslušný rozstup ACAS, bude vydána RA požadující změnu stávající vertikální rychlosti. Příslušný rozstup ACAS se mění od 91 m (300 ft) v nižší nadmořské výšce do maximálně 213 m (700 ft) nad FL 300, c) když je vypočítaný vertikální rozstup v CPA vyšší než příslušný rozstup ACAS, musí být vydána RA která, nepožaduje změnu od stávající vertikální rychlosti. Tento rozstup se mění od 183 do 244 m (600 do 800 ft), a d) hodnoty stálých rozsahů RA se mění mezi 0,4 km (0,2 NM) v nižší nadmořské výšce a 2 km (1,1 NM) ve vyšší nadmořské výšce. Tyto nejnižší hodnoty stálých rozsahů jsou použity pro vydání RA střetů s malou rychlostí sbližování.

být 3.

Poznámka 1: Různí provozovatelé mají rozdílné postupy pro vedení předletových příprav a pro reakce na rady ACAS. Tyto faktory by měly být vzaty v úvahu při zavádění výcvikového programu. Poznámka 2: Provozovatelé musí specifikovat podmínky, při kterých RA nemusí být provedena, v souladu s oznámeními publikovanými leteckými úřady Států. Toto by nemělo být ponecháno na uvážení posádky. Poznámka 3: Tato část výcviku může být kombinována s jiným druhem výcviku, jako například optimalizace činnosti posádky (CRM). 2.2.2.5 Požadovaná hlášení Cíl: Ověřit, že pilot si je vědom požadavků na hlášení RA řídícímu letového provozu a dalším leteckým úřadům. Kritéria: Pilot musí prokázat následující: a) použití frazeologie obsažené v Postupech pro letecké navigační služby (Předpis L 4444), a b) kde mohou být získány informace týkající se potřeb písemného hlášení různým státům, je-li vydána RA. Různé státy mají rozdílné požadavky na hlášení a materiál pro piloty by měl být přizpůsoben provoznímu prostředí leteckých společností. 2.3

Vhodné položky

2.3.1 Cíl: a RA.

Prahové úrovně pro vydávání rad Prokázání znalostí kritérií pro vydání TA

3.1 Při výcviku reakcí pilotů na zobrazené ACAS informace jsou TA a RA nejúčinnější, jsou-li prováděny zobrazením a ovládáním ACAS podobným způsobem, jako je tomu na palubě letadla. Je-li využíván simulátor, měla by být během výcviku prováděna optimalizace činnosti posádky (CRM) vzhledem k odpovědím na TA a RA. 3.2 Jestliže provozovatel nemá přístup k simulátoru vybavenému ACAS, může být počáteční vyhodnocení ACAS provedeno prostředky interaktivního CBT s ACAS zobrazením a ovládáním s podobným vzhledem a obsluhou, jako bude v letadle, ve kterém pilot poletí. Tento interaktivní CBT by měl zobrazovat situaci, kdy musí být reakce provedeny v reálném čase. Pilot by měl mít informaci, zda byly nebo nebyly reakce provedeny správně. Jsou-li reakce provedeny nesprávně nebo nevhodným způsobem, CBT by měl znázornit, jaká reakce by měla být správná. 3.3 Program výcviku manévrů by měl obsahovat počáteční RA, které požaduje změnu ve vertikální rychlosti; počáteční RA, které nepožaduje změnu ve vertikální rychlosti; dodržení gradientu RA; křižování nadmořské výšky RA; zvýšení gradientu RA; RA obraty; snížení RA; vydané RA, je-li letadlo v maximální dostupné nadmořské výšce, a mnohokontaktní sblížení. Ve všech situacích by měly být odchylky omezeny na rozsah požadovaný RA. Plán by měl být zakončen návratem do původního profilu letu. Program by měl rovněž obsahovat předvedení následků nereagování na RA, pomalých nebo pozdních reakcí a manévrování proti směru vyžádání zobrazených RA následujícím způsobem: 3.3.1

6.5.2010 Oprava č. 1/ČR

ACAS VÝCVIK MANÉVRŮ

Dod.A-III-4

Reakce na TA

DODATEK A K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3 Cíl: Ověřit, zda pilot řádně a odpovídá na TA. Kritéria: Pilot musí prokázat:

PŘEDPIS L 8168

interpretuje

s použitím standardní frazeologie, pokud manévr vyžaduje odchýlení od poslední vydané instrukce nebo povolení ATC;

a) správné rozdělení odpovědností mezi pilotem řídícím a pilotem neřídícím. Pilot řídící by měl pokračovat v letu a být připraven reagovat na jakoukoliv RA, která může následovat. Pilot neřídící by měl aktualizovat polohy provozu zobrazeného na provozním displeji ACAS a využít této informace pro získání vizuálního kontaktu s konfliktním letadlem,

Poznámka: Část III, Hlava 3, 3.2 c) 1) stanoví, že v případě RA by měli piloti reagovat okamžitě a řešit situaci podle indikace, pokud by nebyla ohrožena bezpečnost letu jiným způsobem.

b) správnou interpretaci zobrazené informace. Vizuální pátrání po provozu, který je příčinou TA v prostoru zobrazeném na provozním displeji. Mělo by být využito všech informací zobrazených na displeji, záznamu směru a vzdálenosti konfliktního letadla (žlutý bod), zdali je nad nebo pod a směru jeho traťové vertikální rychlosti (údaj se šipkou),

d) pro RA nevyžadující změnu vertikální rychlosti, soustředění se na úkoly spojené s následováním RA, včetně připravenosti na modifikaci původně zobrazené RA, kde změna vertikální rychlosti může být požadována. Musí se vyvarovat odvrácení pozornosti, které může narušit správnou a včasnou reakci; e) rozpoznání a správnou reakci počátečního zobrazení RA:

na

změny

1)

pro zvýšení gradientu RA, vertikální rychlost je zvýšena do 2,5 sekundy od zobrazení RA,

2)

pro RA obraty je manévr zahájen do 2,5 sekundy od zobrazení RA,

d) z důvodu omezení uvedených v 2.2.1.3 e), že žádné manévry nejsou provedeny pouze na základě informace znázorněné na ACAS displeji, a

3)

pro RA snížení je vertikální rychlost upravena k zahájení návratu směrem k hladině letu do 2,5 sekundy od zobrazení RA, a

e) je-li dosaženo vizuálního kontaktu, je k udržení nebo dosažení bezpečného rozstupu použito pravidlo pro vyhnutí. Nejsou zahájeny žádné zbytečné manévry. Tím se rozumí, omezení manévrů založených výhradně na vizuálních poznatcích.

4)

pro RA zdůraznění, manévr související s přizpůsobením opraveného RA je zahájen do 2,5 sekundy od zobrazení RA,

c) další možné informace jsou použity k podpoře získání výhody vizuálního sledování. To obsahuje informace ATC „(party line)“, využití usměrňování toku provozu, atd.,

3.3.2

Reakce na RA

Cíl: Ověřit, že pilot řádně a odpovídá na RA. Kritéria: Pilot musí prokázat:

interpretuje

a) správné rozdělení odpovědností mezi pilotem řídícím a pilotem neřídícím. Pilot řídící by měl reagovat na RA s pozitivními zásahy do řízení, je-li vyžadováno, zatímco pilot neřídící provádí aktualizaci místa provozu, kontrolu na provozním displeji a monitorování reakce na RA. Měla by být použita správná CRM. Jestliže postup provozovatele na veliteli letadla vyžaduje provedení všech úkonů RA, mělo by být prokázáno předání řízení letadla;

f) rozpoznání prolétnutí nadmořské výšky místa střetu a správnou reakci na RA; g) pro RA, které nevyžadují změnu ve vertikální rychlosti, ukazatel vertikální rychlost nebo úhel podélného sklonu zůstávají mimo červenou oblast RA displeje; h) pro udržování gradientu RA, vertikální rychlost není snížena. Piloti by měli rozpoznat, zda udržování gradientu může mít za následek prolétnutí nadmořské výšky konfliktního letadla; i)

že když je potvrzeno rozhodnutí nesledovat RA, výsledný vertikální gradient není v protisměrném smyslu ke směru zobrazené RA;

j)

že je odchylka od vydaného povolení minimalizována převedením letadla do horizontálního letu, když vydané RA odezní a když je oznámeno „mimo konflikt“ („Clear of Conflict“), je proveden okamžitý návrat do vydaného letového povolení; a oznámit ATC, jak jen to bude možné, nebo podle toho, jak to umožní zátěž posádky;

b) správnou interpretaci zobrazené informace. Pilot zjistí příčinu vydané RA konfliktního letadla (červený čtverec na displeji). Pilot reaguje odpovídajícím způsobem; c) pro RA vyžadující změnu vertikální rychlosti, zahájení reakce ve správném směru během 5 sekund od zobrazení RA. Činnosti pilota se musí soustředit na úkoly týkající se manévrování letounu v reakci na RA a na koordinaci letové posádky, přičemž se pilot vyvaruje odvrácení pozornosti, které může narušit správnou a včasnou reakci. Po zahájení manévru, a jakmile je to možné, podle toho co umožní letové zatížení, je to oznámeno ATC

k) je-li to možné, že vydané letové povolení ATC vyhovuje odpovídající RA. Například může-li letadlo udržovat přidělenou nadmořskou výšku během odezvy na RA sníženému stoupání nebo RA sníženému klesání, lze ho provést; l) že když jsou obdrženy současné konfliktní instrukce k manévru od ATC a RA, je RA rozhodující a podle toho, jak to umožní zátěž

Dod.A-III-5

22.11.2007 Změna č. 2


PŘEDPIS L 8168 posádky, je to oznámeno standardní frazeologie;

ATC

pomocí

m) znalost více-letadlové logiky ACAS a její omezení a to, že ACAS může optimalizovat rozstup mezi dvěma letadly stoupáním nebo klesáním směrem k jednomu z nich. Například když ACAS shledá konfliktní letadlo, které považuje při výběru RA za hrozbu. Jako takový je ACAS schopný vydat RA proti jednomu konfliktnímu letadlu, což má za následek, že manévry směrem k dalšímu konfliktnímu letadlu nejsou klasifikovány jako hrozba. Jestliže druhé konfliktní letadlo se stane hrozbou, pozmění RA zajištění rozstupu od tohoto konfliktního letadla; n) znalost následků nereagování na RA a manévrování v opačném směru RA; a o) že je provedena okamžitá reakce při vydání RA stoupání, za situace, kdy je letadlo v maximální nadmořské výšce.

4.

ACAS POČÁTEČNÍ VYHODNOCENÍ

4.1 To, že pilot pochopil položky teoretického výcviku, by mělo být prokázáno psaným testem nebo interaktivním CBT (computer-based training), který zaznamená správné a nesprávné odpovědi na otázky. 4.2 Pochopení položek výcviku manévrů pilotem by mělo být vyhodnoceno na letovém simulátoru vybaveném zobrazením a kontrolou ACAS a vzhledem a obsluhou podobným jako je v letadlech ve kterých pilot poletí, výsledky vyhodnoceny kvalifikovaným instruktorem, inspektorem nebo ověřovacím pilotem. Rozsah programu by měl obsahovat: počáteční RA požadující změnu ve vertikální rychlosti; počáteční RA, které nepožadují změnu vertikální rychlosti; dodržení gradientu RA; změnu nadmořské výšky RA; zvýšený gradient RA; obraty RA; snížení vertikální rychlosti RA; RA vydané, když je letadlo v maximální nadmořské výšce a více-letadlové střetnutí. Ve všech programech by měly být odchylky omezeny na rozsah požadovaný RA. Program by měl být zakončen návratem do původního profilu letu. Program by měl rovněž obsahovat předvedení následků nereagování na RA, pomalých nebo opožděných reakcí a manévrování proti směru vyžádání zobrazených RA.

22.11.2007 Změna č. 2

4.3 Jestliže provozovatel nemá přístup k simulátoru vybavenému ACAS, může být hodnocení ACAS vedeno prostředky interaktivního CBT s ACAS zobrazením a kontrolou podobným vzhledem a obsluhou jako bude v letadle, ve kterém pilot poletí. Tento interaktivní CBT by měl zobrazovat situaci v reálném čase a zaznamenávat, zda jednotlivé reakce byly správné nebo nesprávné. CBT by měl obsahovat všechny druhy RA popsané v 4.2.

5.

ACAS OPAKOVACÍ VÝCVIK

5.1 Opakovací výcvik ACAS zajišťuje, že piloti si udrží odpovídající znalosti a dovednosti. Opakovací výcvik ACAS by měl být integrován do a/nebo veden ve spojitosti s jinými pevně zavedenými programy opakovacích výcviků. Hlavními body opakovacího výcviku je taktéž prodiskutování všech významných případů zaznamenaných provozovatelem. 5.2 Monitorovací programy ACAS periodicky publikují závěry z provedených analýz událostí ACAS. Výsledky analýz typicky projednávají technické a provozní záležitosti vztahující se k využití a provozu ACAS. Tyto informace jsou k disposici od ICAO anebo přímo z monitorovacích programů. Programy opakovacích výcviků ACAS by měly být zaměřeny na monitorovací programy v teoretické a simulátorové části opakovacího výcviku. Poznámka: Monitorovací programy ACAS jsou prováděny některými státy a mezinárodními organizacemi včetně Federálního leteckého úřadu Spojených států (FAA) a Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol). 5.3 Opakovací výcvik by měl obsahovat jak teoretický výcvik, tak výcvik manévrů a být zaměřen na významné případy zjištěné řadou provozních zkušeností, systémových změn, procedurálních změn nebo zvláštních charakteristik jako zavedení nového letadla/displejových systémů, nebo provozu v letovém prostoru, kde jsou hlášeny velké počty TA a RA. 5.4 Piloti by měli absolvovat všechny situace jednou za čtyři roky. 5.5 Piloti by měli absolvovat kompletně všechny situace každé dva roky, je-li používán CBT.

Dod.A-III-6

DODATEK B K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3

PŘEDPIS L 8168

Dodatek B k Části III, Dílu 3, Hlavě 3

1. VÝKONNOST ACAS BĚHEM KONFLIKTNÍCH SITUACÍ PŘI VYSOKÉ VERTIKÁLNÍ RYCHLOSTI (HVR) 1.1 Údaje nashromážděné programy pro sledování ACAS k roku 2006 nadále ukazují, že velké procento ACAS RA vzniká v důsledku stoupání nebo klesání letadel udržujících vysokou vertikální rychlost a blížících se k nadmořské výšce přidělené ATC. Byly provedeny změny standardů a doporučených postupů týkajících se ACAS a poradních materiálů (viz Předpis L 10), díky kterým se podařilo snížit četnost výskytů těchto typů RA, ale tyto typy RA se ve vzdušných prostorech po celém světě nadále pravidelně vyskytují. Bylo zjištěno, že v rámci ACAS není možné provést další změny, které by řešily tento problém, aniž by to vedlo k nepřijatelnému snížení bezpečnosti zajišťované ACAS. 1.2 Moderní letadla a jejich systémy vedení letu (systémy autopilota, systémy optimalizace letu a systémy automatického řízení tahu) jsou navrženy pro let po určitých letových profilech, které zajistí palivově a časově efektivní dráhy letu. Celkový koncept konstrukce systému vedení letu zahrnuje možnost nechat letadlo stoupat do vyšší, provozně efektivnější nadmořské výšky, a setrvat v této nadmořské výšce co nejdéle, což způsobuje, že následné klesání je také vedeno vysokou vertikální rychlostí. Pro ekonomické přínosy jsou vysoké vertikální rychlosti při stoupání a klesání zachovány před zahájením plynulého dosažení nadmořské výšky přidělené letadlu, dokud je to možné. 1.3 Konstrukce palubních systémů vedení může vést k vertikální rychlosti přesahující 15 m/s (nebo 3 000 ft/min) až do dosažení vertikální vzdálenosti 150 m (nebo 500 ft) od letadlu přidělené nadmořské výšky. Pokud stoupající nebo klesající letadlo udržuje vertikální rychlost překračující 15 m/s (nebo 3 000 ft/min) až do dosažení 150 m (nebo 500 ft) od jemu přidělené nadmořské výšky, nachází se pouhých 30 sekund od přilehlé IFR nadmořské výšky, která může být obsazena letadlem vybaveným ACAS a letícím v této nadmořské výšce. Pokud se konfliktní letadlo nachází horizontálně v rámci ochranného prostoru zajišťovaném ACAS, existuje vysoká pravděpodobnost, že bude vydána RA proti stoupajícímu nebo klesajícímu letadlu ve chvíli, kdy konfliktní letadlo začne snižovat svou vertikální rychlost při nalétávání na přidělenou nadmořskou výšku. 1.4 Obrázek 1 uvádí zobrazení geometrie konfliktní situace pro tento případ. ACAS typicky vydává RA stoupání, která vyžaduje stoupání vertikální rychlostí 8 m/s (nebo 1 500 ft/min). V závislosti na nadmořské výšce letadla letícího horizontálním letem bude tato RA typicky vydána ve chvíli, kdy konfliktní letadlo bude přibližně 150 m (nebo 500 ft) pod přidělenou nadmořskou výškou

a vertikální rychlost konfliktního letadla bude překračovat 15 m/s (nebo 3 000 ft/min). 1.5 ACAS v letadle letícím horizontálním letem sleduje stoupající/klesající (konfliktní) letadlo a odpovídá na jeho dotazy ke stanovení jeho nadmořské výšky a vertikální rychlosti. Trať ACAS je aktualizována jednou za sekundu. Informace o dráze konfliktního letadla spolu s tratí ACAS letadla (vlastního) letícího horizontálním letem se používá v rámci ACAS ke stanovení, zda konfliktní letadlo představuje v dané chvíli hrozbu, nebo ji bude v blízké budoucnosti představovat. 1.6 Při stanovování, zda bude konfliktní letadlo v budoucnu představovat hrozbu, porovnává ACAS stávající vertikální rychlosti konfliktního letadla a vlastního letadla, přičemž odhaduje vertikální rozstup, který nastane v nejbližším bodě horizontálního sblížení při konfliktní situaci. Při těchto porovnáních se využívá aktuální vertikální rychlost obou letadel a ACAS nezná záměr konfliktního letadla letět do letové hladiny blízko nad nebo pod aktuální nadmořskou výškou vlastního letadla. Pokud je výsledkem tohoto porovnání hodnota nižší než je systémem ACAS požadovaný vertikální rozstup, bude vydána RA. 1.7 Pokud bude konfliktní letadlo pokračovat ve stoupání/klesání vysokou vertikální rychlostí až do chvíle, kdy bude 15 až 25 sekund od stejné nadmořské výšky jako letadlo s ACAS letící horizontálním letem (opět v závislosti na nadmořské výšce letadla s ACAS), ACAS vydá RA vyžadující na vlastním letadle manévr pro zvýšení svislého rozstupu od konfliktního letadla. 2. PROVOZNÍ DOPADY RA ZPŮSOBENÉ KONFLIKTNÍMI SITUACEMI PŘI HVR 2.1 Krátce po vydání RA systémem ACAS (RA stoupání pro geometrii konfliktní situace dle obrázku III-3-3-1) začne konfliktní letadlo snižovat svou vertikální rychlost, aby dosáhlo přidělené nadmořské výšky. 2.2 Zatímco konfliktní letadlo zahajuje vyrovnání, letadlo s ACAS již začalo reagovat na svou RA a mohlo opustit svou přidělenou nadmořskou výšku. Jak piloti, tak řídící letového provozu se shodují, že RA vydané při této geometrii konfliktní situace jsou nežádoucí. RA mohou být rušivá pro aktuální dopravní toky a plány řídícího letového provozu, a tudíž představují navýšení jeho pracovní zátěže. Reakce na RA může také způsobit ztrátu standardních ATC rozstupů, pokud se nad letadlem s ACAS nachází další letadlo. 2.3 Piloti hlásili, že tyto typy RA snižují jejich důvěru ve výkonnost systému ACAS. K této RA obvykle dochází opakovaně ve stejných zeměpisných oblastech a opakované RA tohoto typu způsobují, že piloti se zdráhají tuto RA plnit. To může být potenciálně nebezpečné v případě, že

Dod.B-III-1

6.5.2010 Změna č. 3

PŘEDPIS L 8168 konfliktní letadlo proletí přes nadmořskou výšku vlastnímu letadlu. 3.

DODATEK B K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3 přidělenou

ČETNOST UDÁLOSTÍ

3.1 Ze sledování ACAS vyplývá, že četnost událostí závisí na struktuře a řízení vzdušného prostoru. Údaje shromážděné za rok 2001 ukazují, že až 70 % vydaných RA je způsobeno konfliktními letadly udržujícími vysokou vertikální rychlost při přibližování se k přidělené nadmořské výšce. V závislosti na struktuře vzdušného prostoru a toku letového provozu je možné, že k vydání několika takových RA dojde v průběhu jedné hodiny, nicméně ve vzdušném prostoru s nízkou hustotou provozu se bude vyskytovat jen relativně málo RA tohoto typu. Někteří provozovatelé letových provozních služeb byli schopni změnit své letové toky a/nebo provozní postupy tak, že snížili četnost událostí spojených s tímto typem RA, avšak tyto typy RA se nadále s velkou pravidelností vyskytují ve vzdušných prostorech po celém světě. 3.2 HVR RA byly pozorovány jak v koncových, tak v traťových vzdušných prostorech, ačkoliv kvůli dřívějším vyšším vertikálním rozstupům nad FL 290 ve vzdušném prostoru mimo RVSM byl v minulosti nad FL 290 pozorován velmi malý počet RA tohoto typu. Se stávajícími sníženými rozstupy je možné, že HVR RA se budou v letových hladinách nad FL 290 ve vzdušných prostorech RVSM vyskytovat častěji. Mnoho HVR RA se vyskytuje v těsné blízkosti velkých letišť, kdy jsou odlety vedeny pod přilétajícími letadly až do určité vzdálenosti od letiště, než je jim dovoleno stoupat do vyšších nadmořských výšek, a velké procento těchto RA se vyskytuje také v zeměpisných oblastech, kde je velká koncentrace stoupajících a klesajících letadel. 4. PRVKY ACAS, KTERÉ SNIŽUJÍ PRAVDĚPODOBNOST VYDÁVÁNÍ RA V TĚCHTO SITUACÍCH 4.1 ACAS rozpozná konfliktní situace při HVR jako tu, které je uvedena na obrázku III-3-3-1. Pokud je zaznamenána tato geometrie konfliktní situace, vydání RA je možné zpozdit až o deset sekund. Toto zpoždění poskytuje další čas k tomu, aby konfliktní letadlo zahájilo vyrovnání a systém ACAS mohl toto vyrovnání zaznamenat. Pokud však konfliktní letadlo udržuje vertikální rychlost překračující 15 m/s (nebo 3 000 ft/min) až do dosažení vzdálenosti 150 m (nebo 500 ft) od přidělené nadmořské výšky, může být i 10sekundové zpoždění nedostatečné, aby systém ACAS zaznamenal vyrovnání, a tudíž může být vydána RA. Bezpečnostní studie ukázaly, že další zpoždění při vydávání RA vedou k nepřijatelnému zhoršení bezpečnosti zajišťované ACAS. 4.2 Uvážena byla také možnost poskytovat systémem ACAS informace o záměru konfliktního letadla. Tato možnost se však nezdá být proveditelným řešením pro omezení tohoto typu RA za současného zachování stávající úrovně bezpečnosti zajišťované systémem ACAS. 4.3 Bylo nalezeno a v některých letadlech zavedeno řešení problematiky konfliktních situací při HVR. Řešení zahrnuje: a) spojení autopilota

10.11.2016 Změna č. 7

s ACAS; a za b) zavedení nové logiky dosažení nadmořské výšky. První část zajistí určení konfliktního letadla (např. vydáním TA). Druhá část umožní automatickému systému řízení letadla nastavit vertikální profil tak, aby se zabránilo vydání RA. Kombinace těchto dvou zlepšení by měla poskytnout významné snížení rušivých RA vyskytujících se při HVR. 5. POSTUPY STANOVENÉ PROVOZOVATELEM 5.1 Vzhledem k provozním dopadům těchto typů RA na piloty a řídící letového provozu, přetrvávající existenci těchto RA a omezování dalších modifikací ACAS, by měli provozovatelé stanovit postupy, s jejichž pomocí by letadlo stoupající nebo klesající do přidělené nadmořské výšky nebo letové hladiny s aktivovaným autopilotem, tak mohlo činit rychlostí nižší než 8 m/s (nebo 1 500 ft/min) až do výšky 300 m (nebo 1 000 ft) od přidělené hladiny. Takové procedurální změny by měly zajistit okamžité provozní výhody pro piloty a řídící díky snížení četnosti výskytu HVR RA. 5.2 Zavedení takových postupů sice zcela neeliminuje tyto RA, ale při absenci jiných řešení, jako je změna návrhu vzdušného prostoru, jejich zavedení sníží četnost těchto nežádoucích RA, dokud se nepodaří vyvinout technické řešení. Možnosti, které by provozovatelé měli uvážit, zahrnují provedení celého stoupání nebo klesání předem stanovenou vertikální rychlostí, úpravu stoupání nebo klesání v konečné fázi a využití méně ekonomického tahu při stoupání v nižším vzdušném prostoru. 5.3 Doporučený postup by na stoupajícím nebo klesajícím letadle vyžadoval úpravu vertikální rychlosti při přibližování se k přidělené nadmořské výšce nebo letové hladině a ve chvílích, kdy by si byl pilot vědom, že se v přilehlé nadmořské výšce nebo letové hladině nachází letadlo, nebo se k ní blíží. Posádka může být upozorněna na přítomnost tohoto letadla několika způsoby, včetně informací poskytnutých řídícím letového provozu, ACAS TA nebo vizuálními vjemy. Jakmile posádka konfliktního letadla zjistí, že se na vedlejší nadmořské výšce nebo letové hladině či v její blízkosti nachází další letadlo, doporučuje se, aby byla vertikální rychlost konfliktního letadla snížena na méně než 8 m/s (nebo 1 500 ft/min), pokud se letadlo blíží k nadmořské výšce 300 m (nebo 1 000 ft) nad nebo pod přidělenou nadmořskou výškou nebo letovou hladinou. Poznámka: Záměrem tohoto doporučení není vyžadovat manuální úpravu vertikální rychlosti při každém vyrovnávání. Takový postup není nezbytný a znamenal by značné navýšení pracovní zátěže pilotů. 5.4 Když je autopilot v módu dosažení nadmořské výšky, další změny vertikálního módu, jako je volba režimu vertikální rychlosti, mohou u některých systémů autopilota způsobit, že zruší manévr dosažení stanovené nadmořské výšky nebo ji dosáhnou nesprávně. Odchylky v nadmořské výšce představují významné procento pilotních odchylek, a proto by výkonnost autopilota, při

Dod.B-III-2

DODATEK B K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3

PŘEDPIS L 8168

každém dosahování zvolené nadmořské výšky měla být pečlivě sledována v souladu se stávajícími postupy. 5.5 Při některých manévrech při vyrovnávání může být potřeba dalších úkonů. Nicméně tento postup je doporučením, nikoliv požadavkem. Navíc tento postup nenavrhuje provádění úpravy vertikální rychlosti letadla, pokud nemá pilot povědomí o provozu v přilehlé nadmořské výšce.

5.6 Provozovatel by měl specifikovat postupy, které může pilot použít ke snížení vertikální rychlosti s aktivovaným autopilotem, podle vhodnosti pro daný typ letadla. Provozovatel by také měl uvážit udělení pravomoci pilotům použít nižší vertikální rychlosti při stoupání nebo klesání, pokud vertikální interval letadel není velký - například změnou nadmořské výšky ve vyčkávacím obrazci a stanovit postup, jakým by to mělo být provedeno.

Obrázek III-3-3-1. Reprezentativní geometrie konfliktní situace při HVR


Dod.B-III-3

10.11.2016 Změna č. 7


LETECKÝ PŘEDPIS PROVOZ LETADEL - LETOVÉ POSTUPY L 8168

Recommend Documents