Légiközlekedés Megnyílt a polgári légi forgalom előtt a Koszovó feletti magaslégtér

Közösségi közlekedés

Légiközlekedés

Közlekedésbiztonság

Interjú Várszegi Gyulával, a BKV Zrt. elnökével

Megnyílt a polgári légi forgalom előtt a Koszovó feletti magaslégtér

Kiemelt feladat a gyermekek közlekedésbiztonsági helyzetének javítása

3

2014. május 7. • XXII. évfolyam, 9. szám

Cél az ügyfélelégedettség növelése A belső szervezeti átalakítások mellett az ügyfelek elégedettségének növelése áll a „Szervezetfejlesztés és hatékony működési megoldások kialakítása a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál” című pályázat fókuszában. Az NKH csaknem 30 millió forint támogatást nyert erre az Új Széchenyi Terv Államreform Operatív Program keretében. Múlt év őszén kezdett hozzá a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a belső működési hatékonyságának fejlesztéséhez Győri Gyula (képünkön) elnök irányításával, aminek célja, hogy a közjót szolgálva célzott beavatkozásokkal, a szervezeti tudás kiaknázásával rugalmas, hatékony, a változó körülményekhez is alkalmazkodó szervezeti kultúrát alakítsanak ki. Az április végén lezárult pályázat öt területet érintett. Lehetőség nyílt cél- és teljesítménymenedzsment-rendszer kialakítására, a működési és funkcionális folyamatok optimalizálására, tudásmegosztásra alkalmas fórumok létrehozására, bevezethető a minőségirányítás (ügyfél-elégedettség) és a változások kezelésének rendszere. Az ügyfelek érdekeit szem előtt tartó, szolgáltató hatóságként az egyik legfontosabb törekvés az ügyfélszolgálat körülményeinek jobbítása volt. Ennek érdekében többek között ügyfél-elégedettségi felmérésre került sor, a mérési eredmények ismeretében pedig fejlesztési javaslatokat, illetve 13 pontos ügyfélchartát fogalmazott meg az NKH. Az ésszerűbb megoldásokkal az egyes belső működési folyamatokat optimalizálták, érintve a belső humánerőforrás-mozgást, a vasúti igazgatási és hatósági tevékenységet is. A projekt szorosan kapcsolódik a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezeti stratégiájához.

4

Főszerkesztő: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Szeged–Szabadka–Bácsalmás–Baja

Startol a bácskai vasútfejlesztés Jó ütemben haladnak a Szeged–Röszke–Horgos–Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja vasútvonal felújításának, újra kiépítésének előkészületei. A térség tömegközlekedésében nagyszabású előrelépést jelentő projekt tájékoztatóját tartották meg Bácsalmáson. A rendezvényen részt vett Pásztor István, a Vajdasági Autonóm Tartomány Képviselőházának elnöke, Bányai Gábor, a Bács-Kiskun és Magyar Anna, a Csongrád Megyei Közgyűlés elnöke, valamint a meghívott közreműködő szervezetek, érintett önkormányzatok képviselői. Csókás Eszter projektmenedzser, a Duna–Körös–Maros–Tisza Eurorégió Nonprofit Közhasznú Kft. ügyvezetője köszöntötte a projekttájékoztató résztvevőit, majd Németh Balázs, Bácsalmás polgármestere üdvözölte a megjelenteket. A polgármester kiemelte, hogy mennyire fontos települése életében az ilyen léptékű közlekedési összeköttetés Szegeddel, Szabadkával és Bajával. Ezt követően Bányai Gábor kapott szót, aki emlékeztetett: amikor Dél-Bácska, Felső-Bácska fejlesztési terve kapcsán másfél évtizede először találkozott Pásztor Istvánnal, már akkor felmerült a térségi vasúti összeköttetés kérdése. „Isten malmai lassan őrölnek, de elmondhatom így 17 év távlatából, hogy a két hete született kormánydöntés kaput nyitott az egykori álmok megvalósításához. Ez egy olyan projekt, amelyben még nem tudjuk, milyen gazdasági előnyök rejlenek az egyébként nyilvánvaló

érzelmi kötődéssel párhuzamosan, amely a térség lakóinak közösségét köti majd össze a vasútvonallal. A múltban jól működő közlekedési vonal megújítása nemcsak a gazdasági, a társadalmi létünk számos területét is érinti majd. Ezek pedig nem mérhetők pénzzel. Remélem, hogy a szerb fél ebben az évtizedben bekövetkező uniós csatlakozását követően részévé teszi a vonalat a Constanta–Rijeka kelet-nyugati összekötésnek. Innentől kezdve pedig úgy vélem, már valóban nem érzelmi, hanem racionális gazdasági eredményeket nyújt a vasútvonal” – jelentette ki a Bács-Kiskun Megyei Közgyűlés elnöke. A következő megszólaló, Pásztor István, a vajdasági parlament elnöke a következőket mondta: „Én hoztam egy stratégiai döntést, hogy addig nem fejezem be a politikai pályafutásomat, amíg ez a vasút meg nem épül. Azt gondolom, jól haladunk, mert jó néhány olyan intézkedés

történt, amely közelebb visz bennünket a megvalósuláshoz. Az első fázis megvalósítása mintegy 180 millió euróba kerül, azt követően pedig további 100 millió euró kell, hogy az egész pályaszakaszon a 160 km/órás sebesség teljesíthető legyen. Ezek nagy pénzek, de Szerbia előtt is nyílnak új forráslehetőségek. A jelenlegi Szeged–Szabadka szakasz főtervének, illetve a Szabadka– Baja szakasz hatástanulmányának elkészítése közelebb visz a további finanszírozás megkereséséhez.” Ezt követően a projekt előzményeit mutatta be Csókás Eszter. Mint mondta, 2010–11-ben elkészült a vonal megvalósíthatósági tanulmá-

nya, amelynek célja egy hatékony és környezetbarát közlekedési rendszer kialakítása úgy, hogy a vasútvonal nagy európai korridorokat kössön össze. A helyzet jelenleg eléggé lehangoló, hiszen Szeged és Szabadka között helyenként 10–20 km/órás sebességkorlátozások vannak, Szabadka–Bácsalmás között nincs kiépített vonal, onnan Bajáig pedig egy viszonylag jó, 100 km/órás haladást biztosító pályaszakasz működik. Két variáció készült a megvalósíthatósági tanulmányban. Az egyikben az első fázis 2019-re, a második 2027-re készülne el. A másik verzióban 2018ig egy fázisban készülhet el a teljes pálya. Ez utóbbi 277 millió euróba kerül, és 15 állomást jelent. Ehhez egy 72 kilométeres szakaszon fel kell újítani a már meglévő vasúti pályát, és egy 25 kilométeres új vasúti pályaszakaszt kell megépíteni (Szabadka–Bácsalmás), mindez egy 160 km/órás haladást biztosító villamosított pályaminőséget jelent. Nagy előrelépés, hogy a magyarországi Nemzeti Közlekedési Stratégiában a 2014–2020-as időszakra szerepel a Szeged–Röszke határig történő fejlesztés, és azt úgy egészítették ki, hogy tartalmazza a Bajáig történő megvalósítást. A február közepén megjelent Magyar Közlönyben pedig már benne vannak azok a mindkét országban meghozandó intézkedések, amelyek a Szeged– Szabadka–Bácsalmás pályaszakasz felújításának kormányközi megállapodását tűzik ki. forrás: Bács Megyeháza

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Járatcsökkentés Negyven útvonalán csökkenti kényszerűségből járatainak számát a nyári főszezonban az Emirates légitársaság a dubai repülőtér futópályáinak felújítása miatt. A munkálatok május elsején indulnak, és várhatóan 80 napig tartanak. A felújítás mindkét futópályát érinti, így a dubai reptér forgalmának 50 százalékát adó Emirates légitársaság kénytelen csökkenteni szolgálatban lévő gépeinek számát. Májusban 20, júniusban és júliusban 22 gépet nem használhatnak ideiglenesen, ez idő alatt a légitársaság ezeken a gépeken végrehajtja az időigényesebb karbantartási munkákat, és felújítja az utaskabint is. A kapacitás csökkentése csaknem 1 milliárd dirhamos (272 millió dolláros) bevételkiesést fog okozni.

2014. május 7.

A nyaralószezonban bíznak a horvátok

Drasztikus visszaesés a légi forgalomban Az év első negyedéve nem hozta meg a várt számadatokat Horvátország légikikötői számára, ugyanis számos repülőtér utasforgalma csökkent nagyobb mértékben a 2013-as első negyedévi adatokhoz képest. A főbb légikikötők, mint Zágráb, Split, Dubrovnik és Zadar mindmind negatív utasforgalmi eredménnyel zárták az év első három hónapját. Míg a főváros repülőterén csupán 2,7 százalékos a csökkenés, addig Split esetében ez a szám 9,3 százalék, Dubrovnik pedig 22,1 szá-

zalékkal kevesebb utast szolgált ki 2013 első három hónapjához képest. A legdrasztikusabb változás azonban Zadar és Rijeka esetében mutatkozott, míg az előbbi város légikikötője 40,5 százalékos zuhanást könyvelt el, addig Rijeka tragikus eredménnyel, 82,5 százalékos csökkenéssel zárta a

Új légitársaság Quick Duck néven jegyezték be a cégbíróságnál az új szlovák légitársaságot. A cég székhelye megegyezik a nemrég csődbe jutott Danube Wings címével, egyetlen részvényese és vezetője pedig egy osztrák nevű ügyvéd. A startup légi fuvarozó számos, a megszűnt légitársaságtól érkező munkavállalót kíván alkalmazni. 5 millió eurós összeggel indulhat a légitársaság, amely ATR 72-es turbólégcsavaros repülőgéppel kíván ACMI (aircraft, complete crew, maintenance and insurance) szolgáltatást nyújtani, aminek értelmében a repülőgépbérlés teljes hajózó személyzettel és karbantartással jár egyetemben. A repülőgépek beszerzési forrása egyelőre nem került nyilvánosságra, az azonban biztosra vehető, hogy a volt szlovák légi fuvarozó gépeit nem veszi igénybe a Quick Duck.

januártól márciusig tartó időszakot. Az 2014-es év egészére vetítve. Váraegyedüli pozitív adatot az északkeleti kozásuk szerint 8 százalékkal növeEszék érte el, amelynek repülőtere kedhet a teljes évre vonatkozó ki- és beérkező utasok száma az 578,9 százalékkal növelte előző évhez viszonyítva. utasainak számát. Bár ez „Az egyedüli A Horvát Polgári Lébiztató szám, azonban még pozitív adatot giközlekedési Ügynökség így is jócskán elmarad a Eszék érte el.” nyilatkozata szerint az 2011-ben mért adatoktól. első három hónap során a Habár Zágráb is csökkenő tendenciát mutatott az év első légi járatok száma 5,95 százalékkal, szakaszában, a vezetőség még így az utasokra vonatkozó számadatok is optimista előrejelzéssel számol a 5,92 százalékkal, míg az átszálló forgalom 27,36 százalékkal esett vissza a 2013-as év megegyező időszakához képest. Mindeközben a teherszállítás sem menekült meg a negatív adatoktól, hiszen a szektorban elért eredmény 5,4 százalékkal kevesebb volt a múlt évhez viszonyítva. Ezek után Horvátország légikikötői a nyári szezon indulását várják, ami – reményeik szerint – bizonyíthatja, hogy a csalódást keltő eredmény csupán átmeneti volt. Bár előzetes előrejelzésekbe nehéz bocsátkozni, ám az elmúlt hetek és hónapok hírei alapján számos új, hazai érdekeltségű piaci szereplő jelenhet meg, akik újabb járatokat és ezzel több nyaralóvendéget hozhatnak a dalmát ország örömére.

Boeing-rekord

8000 példány készült el egy típusból Átadta a nyolcezredik 737-es repülőgépet a Boeing, ezzel a világon elsőként érte el ezt a példányszámot egy típussal – közölte az amerikai gyártó.

Fuvarpiaci barométer

A nyolcezredik példányt az amerikai United Airlines vette át, a nagyobb hatótávolságú Next Generation 737-

900-as különleges logót is kapott. A United Airlines volt az első légitársaság a világon, amelyik szol-

gálatba állította a 737-es 200-as verzióját 1965-ben, azóta több mint 550 darabot vettek át.

GE: verseny az útvonalak optimalizálásáért Egyértelműen az import húzza felfelé a mutatót, az exportot inkább a csökkenés jellemezte az elmúlt két héten. 15 százalékkal esett viszsza az olasz, 7 százalékkal a német és 6 százalékkal az orosz export. Ugyanakkor 17 százalékkal nőtt a holland, 10 százalékkal a német, 7-7 százalékkal a francia és a román import. A mutató 15 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2014. 04. 15–28.

667 milliárdot spórolnának A GE kihirdette a repülési útvonalak optimalizálását célzó verseny második fordulójának győzteseit. A vállalat szerint ha minden repülőjárat csak 16 kilométerrel rövidebb úton repülhetne, a légitársaságok nagyjából 667 milliárd forintnyi összeget spórolnának évente. A kereskedelmi légitársaságok évente 22 milliárd dollárt költenek a repülési tervek hatékonyságának javítására. Konfliktusok adódhatnak a kapuknál, járatkésések fordulhatnak elő, illetve váratlan események

miatt megnőhet az üzemanyag-fogyasztás, és ezek a tényezők gyorsan összeadódnak. A GE és az Alaska Airlines „Industrial Internet Flight Quest” versenyére olyan szoftvereket vártak, amelyekkel csökkenthető a

repülőjáratok késése, illetve hatékonyabbá és nyereségesebbé tehető a légitársaságok működése. A GE becslése szerint ha a világon minden, menetrend szerinti repülőjárat csak 10 mérfölddel (körülbelül 16 kilométer) csökkenteni tudná a repülési útját, a légitársaságok évente akár 360 millió gallonnal csökkenthetnék üzemanyag-fogyasztásukat, ami által az iparág éves

A Boeing összesítése szerint jelenleg 3700 737-esre van megrendelése, ebből 1934 már a legújabb generációs MAX típusokra vonatkozik. A 737-es Boeing prototípusa először 1964-ben szállt fel, azóta a világ legsikeresebb repülőgépe lett, jelenleg a legtöbbet az ír diszkontlégitársaság, a Ryanair, a szintén diszkont amerikai Southwest Airlines és a US Airways üzemelteti. A keskenytörzsű, két hajtóműves repülőgépet a három hajtóműves 727-es kiegészítéseként készítették el, először a német Lufthansa repült a típussal. A második szériát 1984-ben vezették be a USAir légitársasággal, ezt váltotta a jelenleg is futó Next Generation széria, amely 1998ban szállt fel először a Southwest Airlinesszal. A következő variáns a MAX lesz, amely a tervek szerint 2017-ben teljesíti első kereskedelmi repülését. szinten több mint 3 milliárd dollár megtakarítást érhetne el. Az 58 ország 6800 pályázója közül kiemelt Kozub, amely a verseny második helyezettjeként 50 ezer dollárt kapott, dinamikus programozással olyan repülésoptimalizáló modellt készített, amely megközelítő becsléssel repülési útvonalat keres a repterek között, majd hatékonyabbá teszi az útvonalat. Az általa létrehozott algoritmus a Nemzeti Óceán- és Atmoszférakutató Hivatal (NOAA) adatait, a repülőtéri földi körülmények és a repülési statisztikák adatait elemezte.

Főszerkesztő: Kiss Pál • Főszerkesztő-helyettes: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

• Sajtófigyelőnk:

739. szám Ár: 520 Ft

A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2014. május 7.

Várszegi Gyula, a BKV Zrt. elnöke

Pénzügyi ellehetetlenülés fenyegeti a BKV-t Továbbra is kritikus a BKV finanszírozása, a cég menedzsmentje ennek ellenére sem adta fel a buszpark modernizációs terveit, most a bérlésben látják a finanszírozható, adósságot nem növelő megoldást. A 4-es metró pénzügyeiről és a BKV piaci helyzetéről, járműparkjának fejlesztéséről is kérdeztük Várszegi Gyulát, a társaság elnökét, aki immár negyedik éve vezeti az Igazgatóságot. – Ön az „örök metróépítő”, különböző beosztásaiban mind a négy metróvonal építésében, fejlesztésében, bővítésében részt vett. Nincs kedve könyvet írni róla? – Már 1982-ben és 1997-ben is megjelent könyvem a metróról. A világ azóta nagyot változott metrófronton. Nemrég felkértek egy második, bővített kiadás megírására. Napi egy órát szánok rá, ez alatt két oldalt írok, örömömet lelem abban, hogy még jobban elmélyedhetek a témában. Budapest metrói mindig az élvonalba tartoztak az építésükkor, például már 1990-ben automata metrót építettünk Budapesten a 3-as vonalon, ebben is az elsők között voltunk. A világon először Lille-ben, 1983-ban vezették be a vezető nélküli metrót. Ott egy francia szisztéma működik, amely jóval egyszerűbb a budapesti 4-es vonalon alkalmazott megoldásnál, ahol 300 számítógép irányítja és ellenőrzi a folyamatokat, részben egymást, hogy minden a program szerint, biztonságosan működjön. A 4-es vonal peronkapuk nélküli lett, mint a 3-as, várhatóan mégis engedélyezik majd rajta a járműkísérő nélküli üzemet. A zárt peron elhagyását építészeti és költségszempontok indokolták, de ez további biztonsági megoldásokat kívánt. Az biztos, hogy ami most épült a 4-es vonalon, az a létező legmagasabb technológiai színvonal, és világviszonylatban is csak néhány ilyen üzemel. – Ennek meg is volt az ára. – Az M4 pénzügyi zárása még legalább két év a bírósági ügyek és a garanciális viszszatartás miatt, ráadásul a sajtóban megjelent 452 milliárd forint tartalmazza a tartalékot is, így van esély, hogy jóval e kereten belül marad a beruházás végösszege. Az M4 eredeti költségvetése 190 milliárd forint volt, akkori euróárfolyamon, azóta azonban mind az infláció, mind az árfolyamváltozás jelentős volt, ráadásul a műszaki tartalom is változott menet közben, az állomások is másképp épültek meg, mint eredetileg tervezték, továbbá a többszöri határidő-módosítás miatt is többletköltségek merültek fel a kivitelezőknél. A metróra szánt pénz fele egyébként ilyen-olyan jogcímeken, közvetlenül vagy közvetve visszafolyt az államkasszába, így az építés nemzetgazdasági jelentősége messze túlmutatott magán a projekten. A 4-es metró építési költsége nemzetközi összehasonlításban sem lett kirívó. Sokan felvetik a metróépítés létjogosultságát. A nemzetközi összehasonlítást nézve a ’80-as években metróval rendelkező városok száma 60 volt, amely a mai napig 150-re nőtt, és további 40 város elkezdte az építést, így valószínűleg mégis lehet értelme a dolognak. Ezt igazolja, hogy a Budapestnél kisebb Bécs vagy Prága több mint kétszeres metróhálózattal rendelkezik, és tovább bővíti azt. Új metró épült Bukarestben és Szófiában is. Felmerül, hogy ennyi pénzből rendbe lehetett volna hozni a felszíni közlekedést. Ez igaz, de rövidtávú gondolkodásra vall. A metró hosszú távú és minőségében (utazási idő, környezeti hatás stb.) is jobb szolgáltatás. Nem szerencsés, hogy most újabb szünet következik az építésben, hacsak nem sikerül a 3-as metró felújítása kapcsán a meghosszabbítás is. – De vajon lesz-e pénzük üzemeltetni a metrót? – A közösségi közlekedésben nagy egyenlőtlenség látszik az állami és az önkormányzati tulajdonú cégek között, azaz a helyközi és a helyi közlekedés finanszírozásában. A helyköziek, az államiak – úgy a vasút, mint a közút tekintetében – stabilnak mondható pénzügyi helyzetben vannak, amit bizonyít, hogy hitelképesek, fejlesztenek, bizonyos szegmensekben fejlődő pályán mozognak. Az

önkormányzati tulajdonú közlekedési cégek azonban rendre deficitesek, és a szolgáltatási színvonaluk egy-egy látványosabb EU-s beszerzést leszámítva stagnál vagy csökken. Ez egy olyan rendszerhiba, amit mindenképp orvosolni kellene, mielőtt teljesen kivéreznek a városi közösségi közlekedési cégek. Az önkormányzatok bevételei az elmúlt években csökkentek, és nem elegendőek a megrendelt közszolgáltatásra. Hiába írja elő EU-s és magyar jogszabály is a teljes finanszírozási kötelezettséget, ha az ellátási felelős forráshiányos, nincs rá pénze. Az EU-pénzből megvalósult beruházások ugyan itt-ott növelték a szolgáltatási színvonalat, hiszen akadálymentes, klímás eszközöket, korszerű forgalomirányítási rendszereket szereztek be. A korszerűbb eszközök működtetése azonban fajlagosan drágább, mint az egyszerűbb, de elavultabb szerkezeteké, a működésfinanszírozásban ez mégsem tudott megjelenni. Az Ikarus 200-as sorozat még mindig a legolcsóbban működő buszflotta a fővárosban, miközben egyetlen paraméterében sem felel meg a kor műszaki elvárásainak – erre még felújítva sem lenne képes, egyedül az olcsósága szól mellette. – Mi a helyzet a buszüzemeltetés területén? – A BKV-s buszflotta átlagéletkora 19 év. Noha új buszt régóta nem vehettünk, de beszereztünk használt, ám 10 évesnél fiatalabb buszokat, amelyek közül több mint 30 ráadásul gázos üzemű. Ennek révén, illetve a más üzemeltetők által végzett nagyobb teljesítménnyel lehetővé vált a legelhasználtabb mintegy 100 busz selejtezése, így 20 év alá csökkent az átlagéletkor, de a megoldás mindenképp új járművek beszerzése lenne, nem pedig további kiszervezések és elaprózott, többféle típusú és alsorozatú használtbuszvásárlások. Nemrég 15 új buszra írhattunk ki közbeszerzést, további hármat részben saját erőforrások bevonásával gyártunk le, de a beruházási keretünk ennél többet nem tesz lehetővé, hiszen az amortizáció finanszírozása, az indokolt nyereség nem biztosított, ami a fejlesztési források alapja lehetne. Noha négy éve nem vettünk fel hitelt a működésre, sőt az üzemi eredményünk ez idő alatt pozitív volt (ám idén ez most teljesen reménytelennek látszik), még mindig van 60 milliárdnyi adósságunk. Ha tíz éve konszolidálták volna a céget, csak a hitelkamatok megspórolása fedezte volna a budapesti buszpark teljes cseréjét. Luxusnak tartom, hogy a közszolgáltatásra szánt pénz egy tekintélyes részéből hitelkamatokat fizetünk. – Miért vágtak bele a saját gyártásba? – Az összeszerelés egyfajta kísérletnek tekinthető. A kiszervezések miatt felszaba-

duló karbantartó állományt szeretnénk erre felhasználni, de ezen túlmenően is törekszünk arra, hogy kevesebb alvállalkozót vonjunk be a karbantartásba, a lehető legtöbb alkatrészt magunk javítsuk. Régen volt autóbusz főműhelyünk, ahol ilyen munkákat végeztek, most a Fehér úti VJSZ lesz ezzel is megbízva. Ott amúgy is nő a munka mennyisége, mivel megkezdődött a Combino villamosok első fővizsgája, a ciklusrendnek megfelelően. A saját munka egyébként olcsóbb. – A hírek létszámleépítésről szóltak a buszvezetőknél. Ez megkezdődött? – A BKV-nál jelenleg sofőrhiány van, a Volánbusz általi vonalátvételek késnek, miközben a természetes létszámcsökkenést túlórákkal kell pótolni. A villamospótlások miatt a buszkiadás nem csökkent érdemben az eddigi kiszervezés miatt, így nagyon magas üzemkészséggel kell dolgozzunk. A karbantartási rendszerünk áttekintésével megállapítottuk, hogy a vonali meghibásodások fele a hűtőrendszer hiányosságaira vezethető vissza. Azóta 200 milliót költöttünk a javításra, aminek hála a meghibásodások száma a negyedére csökkent, így jelenleg már az „elvárt szint” felett teljesítünk. – Honnan lesz pénzük új buszokra vagy azok gyártására? – Belátva, hogy a hitelképességünk középtávon sem fog érdemben javulni, továbbá hogy a főváros és a BKK sem képes saját erőből új buszokat beszerezni, a bérlést javasoltuk. E modellben a műszaki kockázatot a bérbeadó viselné, vagyis a karbantartás az ő feladata lenne, mi csak tankolnánk a buszokat, és a járművezetőket biztosítanánk, a bérbeadónak a férőhely-kilométer után fizetve. A gyakorlatban is kipróbáltuk ezt a modellt, az új debreceni villamosvonal által kiváltott 15 busz bő egy hónapja már ilyen konstrukcióban közlekedik Budapesten, itt az Inter-Tanker a „műszaki szolgáltató”. Előterjesztést készítettünk arra, hogy 150 új buszt, köztük akár elektromosakat is bérelhessünk ilyen módon. Ennek elmaradása esetén el sem tudom képzelni, hogy az 3-as metró felújítás vagy műszaki ellehetetlenülés miatt bekövetkező tartós pótlását mégis miképp tudná megszervezni a BKK, honnan lenne hozzá elégséges számban autóbusz. Ha nem lesz felhatalmazás, nem biztosítható a BKV buszágazatának jövője! – És a kötöttpályásoké? – A kötöttpályás eszközök esetében sem megnyugtató a helyzet, 15 Ganz ICS villamost selejteztünk idén, de az ígért 37 CAF villamos megérkezéséig továbbiakat nem tudunk, ráadásul azok sem váltják ki teljesen az elhasználódott, túlkoros ipari csuklóso-

kat. A HÉV-nél például csak egy optikai ráncfelvarrásra futja önerőnkből, mindössze egy szerelvényen, ez is más fejlesztési célok rovására, de legalább ezek a nagyvasúti jellegű szerelvények szinte a végtelenségig üzemben tarthatók kellő karbantartás mellett. A BKV belső adóssága, vagyis elmaradt fejlesztései legalább 800 milliárd forintra rúgnak, ebből 60 lenne a buszflotta teljes cseréje, de a 3-as metróvonal infrastruktúrájára is 150 milliárdot kellene költeni (azonnali beavatkozásként is szükség lenne 15 kilométer síncserére), és akkor a metrókocsikkal még nem kezdtünk semmit. A jövő év végére kifutnak az úgynevezett nagyprojektek, és minden jel arra mutat, hogy 2020-ig csak mutatóban lesz pénz városi közlekedésfejlesztésre EU-s forrásból. – Az alkatrész-utánpótlás biztosított? – A kiszámítható finanszírozás nehezíti a közbeszerzések kiírását is, hiszen azok csak akkor indíthatók, ha már megvan rájuk a fedezet. Így sajnos előfordulhat, hogy valamiből anyaghiány keletkezik, mert késik a szerződéskötés. Évente százas nagyságrendben írunk ki közbeszerzéseket, minden igazgatósági ülésen 20–30 ilyen van napirenden. Ez nagy apparátust, szakértők sorát köti le, de nagyon oda kell figyelni, hogy támadhatatlanok legyenek a kiírások. Évek óta nem volt elmarasztalás. – Milyennek érzi a BKV megítélését? – A BKV imázsa sajnos nehezen javul, mert ami jó hír, azt a BKK logójával reklámozzák, ami pedig rossz hír, azt áttolják a BKV-ra. Noha a jegykiadás és jegyellenőrzés elkerült tőlünk, mégis olyan helyzetet teremtettek az első ajtós felszállási rend bevezetésével, hogy a kollégáink olykor konfrontálódni kényszerülnek az utasokkal. Nem helyes az, hogy ha bliccelőt találnak a buszon, akkor a BKV-t (is) megbüntetik, így mi pedig kénytelenek vagyunk a sofőrt. A buszvezető elsődlegesen azért van ott, hogy vezessen, másodlagosan megbízható jegyellenőrzéssel és -értékesítéssel is foglalkozik, ahol ennek a feltétele adott. Szerencsés lenne, ha a számlaadás és a nagy címletű bankjegyekből történő visszaadás szabályait rendeznék, hasonlóan a vasúttársaságokhoz, így a sofőrök helyett a pénztárak, ügyfélszolgálatok is kiadhatnák utólag az áfás számlát, vagy épp a visszajárót postai úton is eljuttathatnánk az utasnak. – Meddig tervez a BKV élén maradni? – A kinevezésem határozatlan időre szól, akár holnaptól visszavonható. Egy munkát addig szabad végezni, amíg a megbízó is és a munkavállaló is úgy érzi, hogy hasznos a tevékenysége. Andó Gergely

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2014. május 7.

Schváb Zoltán, Győri Gyula, Szepessy Kornél

Megnyílt a polgári légi forgalom előtt a Koszovó feletti magaslégtér Európában, de talán még sehol a világon nem volt arra példa a polgári légiközlekedésben, hogy egyik ország vegye át és végezze egy másik, nem szomszédos ország légi forgalmának irányítását. A Koszovó feletti magaslégtér tervek szerinti megnyitása a hazai diplomácia és a szakma összehangolt, kiváló teljesítményének köszönhető. Diplomáciai oldalról a projekt elindításában és előkészítésében nyolc ország és több mint 15 szervezet nemzetközi együttműködését kellett koordinálni. A szakmai bravúr pedig abban nyilvánul meg, hogy a magyar légiforgalmi irányítók Koszovó határaitól 700 kilométerre, Budapestről, az ANS III irányító központból irányítják a KFOR szektorban meghatározott öt útvonalon átrepülő polgári légi forgalmat. A megbízás ideiglenes jellegű, de várhatóan több évre szól. A légtérnyitás hatást gyakorol a teljes térség, így többek közt Macedónia, Szerbia, Albánia, Montenegró, Bulgária és Bosznia-Hercegovina légi forgalmára is.

Diplomácia – A magyar kormányzati szervek szerepvállalása a Koszovó feletti magaslégtér megnyitására irányuló projekt megvalósításában A Koszovói Köztársaság magaslégtere 1999 óta zárva volt, és az ENSZ BT 1244. sz. határozatának, valamint a lezárás évében aláírt Katonai Műszaki Megállapodásnak megfelelően jelenleg is az Északatlanti Szerződés Szervezete (a továbbiakban: NATO/KFOR) fennhatósága alatt áll. A légtéren – a Pristinába irányuló repülőjáratoktól eltekintve – ez idő alatt nem repülhetett át egyetlen polgári légi jármű sem. A magaslégtérben történő légiforgalmi szolgáltatás ellátására a NATO pályázatot hirdetett, aminek keretében 2011 júliusában hazánk felé is megkereséssel élt. A magyar kormány kiemelt külpolitikai prioritásként kezeli a nyugat-balkáni régió stabilitásának fenntartását, és hozzá kívánt járulni a NATO koszovói tevékenységének sikeréhez. Magyarország 2011 szeptemberében jelezte a NATO felé elvi részvételi szándékát, majd 2011. december 5-én bemutatta a 17. NATO BANM (Balkan Aviation Normalization Meeting) előtt a pályázatát. A magyar pályázattal kapcsolatos előkészítő munkát a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM), a Külügyminisztérium (KÜM), a Honvédelmi Minisztérium (HM), a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) és a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ), valamint a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (HungaroControl) végezte. Magyarország kormánya 2012. február 29-i ülésén elfogadta a Koszovó feletti magaslégtér megnyitásában való magyar részvételről, valamint a sikeres NATO-pályázat esetén felmerülő feladatok meghatározásáról szóló előterjesztést. Ezt követően 2012. április 13-án az Észak-atlanti Tanács (North Atlantic Council) ún. csendes eljárás keretében felhatalmazta Magyarországot és a HungaroControlt a koszovói légtér megnyitásához szükséges kétoldalú és multilaterális tárgyalások lefolytatására és a megállapodások megkötésére. Magyarország mellett szólt, hogy hazánk a NATO teljes jogú tagja, szövetségesei megbízható partnere, továbbá az, hogy a HungaroControl a közép-európai régió egyik legelismertebb és legdinamikusabban fejlődő légiforgalmi szolgálataként rendelkezik a feladat ellátásához szükséges szaktudással és szakembergárdával; illetve műszaki-technológiai szempontból is alkalmas a szektor távoli irányítására. Ezen felül előnyt jelentett a Magyarország által ajánlott előnyös pénzügyi konstrukció, valamint hazánk fizikai

közelsége a régióhoz, végül, de nem utolsósorban pedig az a tény, hogy a pályázat előkészítése során a magyar delegáció több helyszíni látogatást tett és előzetes egyeztetést folytatott az érintett partnerekkel. A Végrehajtási Megállapodás aláírására magyar részről a Magyarország kormánya és a Koszovói Nemzetközi Biztonsági Erő (KFOR) között a Koszovó felett kijelölt légtérben egyes légi navigációs szolgálatok nyújtásáról és egyéb kapcsolódó tevékenységek ellátásáról szóló Végrehajtási Megállapodás szövegének végleges megállapítására adott felhatalmazásról szóló 1383/2013. (VI. 30.) Korm. határozat adott felhatalmazást. Magyar részről a megállapodást hazánk (akkori) NATO-nagykövete, Kovács István 2013. július 9-én Brüsszelben, a COMKFOR részéről pedig Volker Halbauer vezérőrnagy 2013. július 17-én Pristinában írta alá. A kihirdetéshez szükséges (alábbi) jogszabályok a Magyar Közlöny 2013. december 29-i, 221. számában jelentek meg: – 2013. évi CCXLVIII. törvény A Magyarország kormánya és a Koszovói Nemzetközi Biztonsági Erő (KFOR) között a Koszovó felett kijelölt légtérben egyes légi navigációs szolgálatok nyújtásáról és egyéb kapcsolódó tevékenységek ellátásáról szóló Végrehajtási Megállapodás kihirdetéséről; – 510/2013. (XII. 29.) Korm. rendelet A Magyarország kormánya és a Koszovói Nemzetközi Biztonsági Erő (KFOR) között a Koszovó felett kijelölt légtérben egyes légi navigációs szolgálatok nyújtásáról és egyéb kapcsolódó tevékenységek ellátásáról szóló Végrehajtási Megállapodás kihirdetéséről szóló törvény végrehajtásával kapcsolatban egyes kormányrendeletek eltérő alkalmazásáról; – 83/2013. (XII. 29.) NFM rendelet A Magyarország kormánya és a Koszovói Nemzetközi Biztonsági Erő (KFOR) között a Koszovó felett kijelölt légtérben egyes légi navigációs szolgálatok nyújtásáról és egyéb kapcsolódó tevékenységek ellátásáról szóló Végrehajtási Megállapodás kihirdetéséről szóló törvény végrehajtásával kapcsolatban egyes miniszteri rendeletek eltérő alkalmazásáról. A Végrehajtási Megállapodás közvetlenül a szolgáltatás megkezdését megelőzően, 2014. március 30-án lépett hatályba. A légtér újbóli megnyitását a NATO vezette Balkáni Légtérnormalizációs Ülés (BANM) keretében folytatott nemzetközi együttműködés tette lehetővé, továbbá az EUROCONTROL, az ICAO, az Európai Bizottság, valamint a regionális partnerek – Szerbia, Macedónia, Albánia, Bosznia-Hercegovina, Bulgária, Koszovó és Montenegró – együttműködése, támogatása.

Ésszerűség, nemzeti érdek, jogszerűség – Az NKH Légügyi Hivatal szerepvállalása a Koszovó feletti magaslégtér megnyitásában A NATO 2011. december 5-én megtartott Balkáni Légtér-normalizációs Ülését megelőzően magyar részről tételes hatásvizsgálat folyt a vonatkozó NATO-pályázat benyújtásáért, valamint a sikeres pályázat esetén felmerülő feladatok meghatározásáért és a végrehajtásért felelősök kijelölését illetően. A hatóság fő tevékenysége azonban az volt, hogy tanúsítsa: a HungaroControl megfelel a vonatkozó európai rendeletekben foglaltaknak, és képes maradéktalanul ellátni a légi navigációs szolgáltató szerepét a Koszovó feletti magaslégtérben. A pályázat elkészítésében és benyújtásában résztvevők – a HM, a KÜM, az NFM, az NKH, a KBSZ és a HungaroControl – sikere a szakmai munkán túlmutatóan annak is köszönhető, hogy Magyarország aktív kezdeményezője volt az egész folyamatnak. Magyarország mellett pályázott még Macedónia, Albánia, és érdeklődött a megbízás iránt Ausztria is, miután a korábbi olasz koncepció elvetésre került. A NATOdöntés Magyarország szerepvállalásáról a Koszovó feletti magaslégtér megnyitásában komoly diplomáciai siker, amely a jövőben is javíthatja az ország nemzetközi megítélését, NATO-beli és diplomáciai pozícióit. Feszített és összehangolt munkára volt szükség a szűkös határidők tartása érdekében, mivel enélkül jelentős kockázatokkal kellett számolni. Ezért a magyar kormány döntését követően Tárcaközi és Jogi Munkacsoport alakult a vonatkozó feladatok folyamatos koordinálására a már említett résztvevőkkel. A Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala NSA főosztályának fontos szempontokat kellett tisztáznia ebben az új helyzetben, elsősorban a hatáskörét. Kérdésként merült fel ugyanis, hogy milyen szabályok vonatkoznak a hatósági felügyeletre, szükséges-e meghatározott feladatok kiemelése, nem értelmezhető-e ez úgy, hogy valamennyi hatósági feladatot el kell látnia az NSA-nak, amely az érintett szolgáltatáshoz kapcsolódik. Az általános kérdések mellett fontos volt természetesen a specifikus feladatokkal kapcsolatos álláspont kialakítása, mint például: – a meteorológiai szolgálat tanúsításával kapcsolatos álláspont tisztázása; – a frekvenciával kapcsolatos kérdések: kié a frekvencia, ki a felelős hatóság, ki jogosult jóváhagyásra; – az SSR kódkiosztás; – az NSA-ra hárított egyéb, további feladatok. Ezekben a kérdésekben a Jogi Munkacsoport a Tárcaközi Munkacsoporttal koordinálva alakította ki az álláspontját, amit utána a NATO-val, illetve a KFOR-ral kellett egyeztetnie. Az érintett szomszédos államokkal is folyamatos párbeszéd folyt, főleg a HungaroControl szakembereinek részvételével, az NSA pedig igyekezett a társhatóságokon keresztül ösztönözni a HungaroControl tárgyalópartnereit az egyeztetések menetének gyorsítása érdekében. Mivel a HungaroControl lépésről lépésre érte el az egyes készenléti fázisokat, az NSA úgy döntött, hogy

ehhez a ritmushoz igazítja a hatósági ellenőrzéseket, az egyes lépések jóváhagyását, az auditokat, a gyakorlat oldaláról bizonyítva, hogy az NKH „szolgáltató” hatóság, amely kiemelt partnerként kezeli a magyar légi navigációs szolgálatot. Az NSA a KFOR szektorban való szolgáltatás elindításához egy tanúsítványt állított ki, amit megelőzött a HungaroControl helyszíni auditja. Ennek előzménye egy ún. „desktop” audit volt, azaz a vonatkozó dokumentumok áttanulmányozása, jóváhagyása. Az előkészületek másik fontos lépése volt a légiforgalmi irányítók átképzésére kidolgozott tanterv előzetes, hatósági jóváhagyása, majd az oktatók és a KFOR szektorra kiképzett irányítók hatósági felügyelettel történő vizsgáztatása. A hatóság aktív részvétele mellett folytatta le a HungaroControl a KFOR légtérellenőrzést, azaz ellenőrizte a szektoron belüli radar- és rádiólefedettséget és a CRDS központban megvalósított nemzetközi légtér-validációs szimulációt is, amelyen a légtérnyitásban érintett valamennyi ország légiforgalmi irányítói részt vettek. A hatóság aktívan jelen volt az egyes repülésbiztonsági tanulmányokon, vizsgálatokon is. Az NSA a szükséges ellenőrzéseket sikeresen és jó időzítéssel folytatta le, a tanúsítványt pedig megérdemelten kapta meg a HungaroControl április 2-án. Itt is érvényesült tehát az NKH elve: az ésszerű munkavégzéssel támogatott nemzeti érdek, megfelelve az Egységes Európai Égbolt (SES) rendeletei által előírt jogszerűségnek.

Straight to the point – A NATO megbízása azt is bizonyítja: egy állami vállalat is működhet világszínvonalon, az európai mezőny élvonalában A HungaroControl az első olyan európai légiforgalmi irányító szolgálat, amelyik több, határon is átnyúló „távirányítással” irányítja egy másik ország légterének forgalmát. A magyar légi navigációs szolgálat a 2013 februárjában átadott, világszínvonalú technológiával felszerelt irányító központjába telepített rendszerei nagyrészt már eleve rendelkeztek azokkal a feltételekkel, amelyek a műszaki megvalósításhoz szükségesek. Az ANS III építésekor olyan tartalék irányítói munkahelyeket is kialakítottak, amelyek felhasználhatók voltak erre a célra. Az adatfeldolgozó rendszer minimális korszerűsítésével és a meglévő kommunikációs rendszer megfelelő bővítésével az irányítói munkához szükséges kapcsolatok maradéktalanul biztosíthatók voltak. Az irányítórendszert a THALES Air Systems, a kommunikációs rendszert pedig a Frequentis AG osztrák cég közreműködésével alakították át a HungaroControl szakemberei. A radar- és rádiószolgáltatások elsősorban a szerbiai és macedóniai berendezésekre támaszkodnak, amelyek a bosznia-hercegovinai és bulgáriai radarjelekkel együtt többszörös radarfedést biztosítanak. A repülés biztonságát az egyéb technikai megoldások kapcsán is többszörös biztosítékok szavatolják. A szolgáltatásban részt vevő 55 légiforgalmi irányító felkészítésére viszonylag kevés idő állt rendelkezésre, a kiképzés a szükséges egyezmények megkötését és a közös szimulációt követően, a hatósági

engedély kézhezvétele után kezdődhetett meg. A légtérnyitást 2014 márciusában egy rendszerintegrációs időszak előzte meg, amelynek során a HungaroControl szabályszerű légi ellenőrzést folytatott le, vagyis egy többórás légi ellenőrző repülést hajtott végre a KFOR szektorban a szerb légi navigációs szolgálat, az SMATSA és a KFOR együttműködésével. A felkészüléshez szükséges szimulációk előkészítése jelentős nehézségekbe ütközött, hiszen a légtér másfél évtizede zárva tartott, így aktuális adatokra sem a forgalom, sem a jellemző konfliktusok, sem az akkori együttműködések alapján nem lehetett támaszkodni. A tapasztalati adatok hiányából adódóan a gyakorlatokat az EUROCONTROL adatbázisából táplálkozva, a lehető legtöbb partnertől beszerzett információk alapján építette fel a HungaroControl CRDS központja. A szimuláción nyolc ország csaknem 70 légiforgalmi irányítója vett részt, köztük a macedón, a szerb, az albán és a görög, továbbá megfigyelőként a koszovói légi navigációs szolgálat munkatársai. A HungaroControl 2014. február 6-án tette közzé a Koszovó feletti magaslégtér megnyitására vonatkozó céldátumot és az útvonaltervezéshez szükséges adatokat a hivatalos légiforgalmi tájékoztató kiadványban, az AIP-ben (Aeronautical Information Publication). Az adatok bekerültek az EUROCONTROL gondozásában lévő elektronikus adatbázisba (EAD – Electronic Aviation Database), amelyet minden légitársaság folyamatosan figyelemmel kísér. A KFOR szektorban a HungaroControl útvonal-irányítást végez, a bevezető, illetve toronyirányítást a Pristina International Airport (PIA), a koszovói légiforgalmi szolgálat látja el, Flight Level 205-ös magasságig. A megbízás 5 évre szól, ami meghosszabbítható vagy rövidíthető, de mindenképpen ideiglenes és kizárólag technikai jellegű szolgáltatásokra vonatkozik. A Koszovó feletti magaslégtér megnyitása és az azon áthaladó öt repülési útvonal a teljes európai hálózat működésének jelentős javulását eredményezheti annak ellenére, hogy méretét tekintve kicsi, mindössze 62 tengeri mérföld átmérőjű. Ez a változás a légtér elhelyezkedése miatt a teljes európai hálózatra hatással lehet, az EUROCONTROL hivatalos előrejelzése szerint az európai légi útvonalak hossza összességében további 0,02 százalékkal csökken. A szervezet prognózisa alapján az Európa délkeleti tengelyén található, eddig lezárt légtér megnyitása évente körülbelül 18 millió euró üzemanyagköltség-megtakarítást jelenthet a légitársaságoknak. Az EUROCONTROL emellett az európai légtérhálózat hatékonyságának növekedését várja, mivel évente 370 ezer tengeri mérfölddel csökkenhet a repülési útvonalakon a ténylegesen lerepült távolság. Az érintett 180 ezer járat az új útvonalak használatával évi legalább 24 ezer tonna kerozint spórolhat a légitársaságok számára, és 75 ezer tonnával kevesebb káros anyag (CO2) kerülhet a levegőbe. A program határokon átívelő és több ország együttműködésén alapuló megvalósítása illeszkedik az Egységes Európai Égbolt program (SES II) alapelveihez és az európai integráció eszméjéhez. A légtér várhatóan június elejére éri el teljes kapacitását.


2014. május 7.

MÁV-START

Kerekes székkel is lehet vonatozni Május közepéig öt vasúti kocsit alakítanak át a MÁV-START szakemberei annak érdekében, hogy még több vonaton váljon lehetővé a kerekes székkel történő utazás. A vasúttársaság akadálymentes járművekkel, új, alacsonypadlós motorvonat-beszerzéssel, kocsiátalakításokkal, emelő berendezések üzemeltetésével évente több ezer esetben segíti a mozgásukban korlátozottak utazását, ehhez azonban előzetes bejelentés szükséges. Már találkozhatnak az utasok az öt érintett kocsiból az első kettővel, amelyeket annak érdekében alakítottak át a MÁV-START szakemberei, hogy további lehetőségek álljanak rendelkezésre a kerekes székkel közlekedők vasúti utazásának kiszolgálásához. A fejlesztés során üléseket távolítottak el a szakemberek az utastérből, így szabadult fel hely

a kényelmes utazáshoz. 80 centiméterre növelték a szakaszajtók szélességét, hogy a közlekedéskor elférjenek az elektromos kerekes székek is. A járművek a Nyugati pályaudvarról közlekedő vonatokban lesznek megtalálhatók, így többek között a kecskeméti és a szegedi vonatok utasai is igénybe vehetik. Az átalakítással 200 fölé emelkedett azoknak a vasúti kocsiknak

a száma, amelyekkel a mozgásukA fenti infrastruktúrára voban korlátozottak is komfortosan natkozó igényt legalább 48 óráutazhatnak. Ebből csaknem 100 val a tervezett utazás előtt be jármű akadálymentesen átjárható, kell jelenteni a vasúttársaságnál, alacsonypadlós, korszerű motorvo- hogy fel lehessen készülni, mert nat. Emelő berendezés vagy rámpa az emberi és gépi segítség nem 160 járműben áll rendelminden állomáson áll kezésre, ezek működte- „A mozgásukban folyamatosan rendeltésével a jegyvizsgálók kezésre. Az időben törkorlátozottak segítenek az állomásoténő bejelentéssel lehet kon, megállóhelyeken. is komfortosan biztosítani a díjmentes, A kerekes székes uta- utazhatnak.” speciális szolgáltatásosok is nyertesei lesznek kat. A vasúttársaság a az új FLIRT-flotta folyamatosan menetrendben megjelöli azokat a megvalósuló beszerzésének, aminek vonatokat, amelyek erre a célra köszönhetően további 42 jármű áll igénybe vehetők. A fogyatékkal majd az ő rendelkezésükre is. Az új élők és kísérőik a vasúti utazások motorvonatokból az első várhatóan során 90 százalékos kedvezményt ősszel áll forgalomba. vehetnek igénybe.

Népszerű a kombinált bérlet A két közlekedési társaság a 2012ben megkötött együttműködési megállapodás keretében vezette be a kombinált bérletet. A kombinált bérletért ráadásul kevesebbet kell fizetni az utasoknak, mintha különkülön vásárolnák meg a havi bérletet. Az első két hónap statisztikái szerint beváltotta a hozzá fűzött reményeket a kombinált bérlet: mind a GYSEV Zrt., mind pedig a Vasi Volán Zrt. jelentősen

több bérletet adott el, mint 2013 azonos időszakában. A vasúttársaságnál 168-ról 199-re, a Volán-társaságnál pedig a korábbi szám több mint duplájára, 50-ről 114-re emelkedett az értékesített bérletek száma. A két közlekedési társaság összesen 43,5 százalékkal adott el több bérletet, így növelni tudta bevételeit. „A kombinált bérlet is fontos mérföldkő a közösségi közlekedés össze-

hangolásában. Munkatársaink sokat dolgoztak azért, hogy ez megvalósulhasson, és most úgy tűnik, az utasok is értékelik a fáradozásunkat. A több értékesített bérlet nemcsak a bevételeinket növeli, de azt is jelenti, hogy az elmúlt hónapokban jóval többen választották a közösségi közlekedést Püspökmolnári és Szombathely között. Ez pedig az alapvető célkitűzése a Vasi Volánnak és a GYSEV-nek is” – mondta Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója. A két közlekedési társaság a közeljövőben szeretné kiterjeszteni a kombinált bérlet lehetőségét más Vas megyei viszonylatokra, illetve a helyi közlekedésre is.

Globális tanulás az európai múzeumokban Még 2010-ben kereste meg a Baptista Szeretetszolgálat Alapítványt a németországi partnerszervezete, és mivel hazánk múzeumi nagyhatalomnak számít, német, cseh és portugál múzeumok, gyűjtemények mellett a Magyar Vasúttörténeti Park másodmagával – a Budapesti Történeti Múzeummal együtt – vesz részt a Museo Mundial programban. A programot 2000-ben indította az ENSZ, 189 tagállam kötelezte el magát, hogy 2015-ig több, a világ minden országát érintő problémát

(szegénység, környezetvédelem, gyermekhalandóság, nemek közötti egyenlőség) old meg, sikeres közös pályázás után a múzeumok a már meglévő kiállítási anyagokat egészítik ki a globális célkitűzéseket bemutató, interaktív kiállítási anyagokkal. A Museo Mundial első magyarországi installációját 2014 márciusára készítette el a Magyar Vasúttörténeti Park. Hogy miért épp a Siemensre, és a Vectron mozdonyra esett a választás? A német gyártó, amely

MÁV Csoport

Modern uniformisok A MÁV Csoport munkavállalói a tervek szerint új, szebb és kényelmesebb egyenruhákban szolgálják ki az utasokat a jövőben. 100 önkéntes jegyvizsgáló, pénztáros és forgalmi szolgálattevő teszteli munka közben – Budapest, Nyíregyháza és Pécs térségében – az új uniformisokat május közepéig. Tapasztalataik alapján alakítanak a ruhákon, és rendszeresítik azokat a vasútvállalatnál. A szolgáltatásaiban folyamatosan megújuló MÁV Csoport arculati változásainak részeként a vasutas egyenruhákat korszerűbbekre tervezi cserélni a jövőben. Olyan új egyenés formaruhát fejleszt és vezet be a MÁV csoportszinten, amely a mostaninál célszerűbb, egyúttal komfortosabb viseletet nyújt, valamint előnyösebb megjelenést biztosít a munkatársainak. Az új kollekció fejlesztésének sikerességét célozva – a gyakorlati tapasztalatszerzés

Magyarországon több mint kétezer dolgozót foglalkoztat, a folyamatos értékteremtésre, a mindenkori legmagasabb szintű technológia megteremtésére törekszik. Az Eurosprinter sorozatot felváltó Siemens Vectron mozdonycsalád azon felül, hogy Európa összes nyomtávjára és áramrendszerére is gyártják, a maximális környezetvédelmi megfelelőségre is törekszik. A Vectron már gyártása során is a fenntarthatósági elvekhez igazodik: a gyártó telephelyének kialakításán kívül a mozdony 98 százalékban újrahasznosítható anyagokból készül, 85 tonnás teljes tömegéből érdekében – a vállalat próbahordással teszteli a ruhákat egy hónapon át. Már folyik az új uniformisok tesztelése, amire 50 MÁV-os és 50 MÁV-START-os dolgozó önkéntesen vállalkozott: jegyvizsgálók, pénztárosok, forgalmi szolgálattevők. A tesztidőszak végén a munkatársak jelzik észrevételeiket, véleményüket, és azok alapján készül etalon kollekció, alakul ki a végleges arculat, szabásvonalak és méretválaszték. Majd a vasúttársaság közbeszerzési eljárás keretében keres gyártót. A MÁV más egyen- és formaruházatot rendszeresített vállalatok – köztük a GYSEV – tapasztalatait felhasználva, azokat a vasúti üzemvitel jellegéhez igazítva indította el a ruházat megújítását, a szakszervezetekkel egyetértésben, velük folyamatosan egyeztetve. Az új ruhák alapanyaga korszerű, lélegző, emellett a viselés praktikusságára is tekintettel van. A próbahordás és

Állomási wifi

Biztonság

Magyar Vasúttörténeti Park

A Museo Mundial „Globális tanulás az európai múzeumokban” keretprogramjába illeszkedve harminchat hónapon át járul hozzá a Tatai úti gyűjtemény az ENSZ fejlesztési céljaihoz.

Bruttó 1,4 milliárd forintból újul meg Győr centrumában a Budapest–Bécs vasútvonal felett átívelő Baross Gábor híd. Május 5-étől november közepéig zárják le az 1893-ban épült hidat, amelyet legutóbb 1980-ban újítottak fel, akkor is csak részlegesen. A szerkezeten egy átlagos nap során 17 ezer jármű, köztük több ezer busz halad át. A vasbetonszerkezet és a szigetelés mostanra már erősen elhasználódott, a burkolat töredezett, a lépcsők közül pedig többet le kellett korábban zárni, mert balesetveszélyessé vált. Az önrész nélküli pályázati forrásból finanszírozott győri beruházás egy bruttó 2,5 milliárdos hídfelújítási program eleme, amelybe összesen nyolc projekt tartozik.

Utasai, illetve a vonatra várakozók magasabb szintű kiszolgálása érdekében a MÁV ingyenes wifi internetszolgáltatást indított öt vasútállomásán áprilistól. Ezt megelőzően a vasúttársaság már több mint 700 vasúti kocsiját tette internetezésre alkalmassá az elmúlt hónapokban, aminek nagy sikere van az utasok körében. Mostantól immár a Déliben, a Keletiben, a Nyugatiban, Debrecen és Keszthely állomáson is díjmentesen netezhetnek az utasok. A MÁV a tapasztalatok függvényében országszerte a nagyobb forgalmú állomásokon tervezi bevezetni a szolgáltatást.

GYSEV

Hamar népszerű lett a kombinált bérlet: a tavalyi adatokhoz viszonyítva február-március hónapban jelentősen nőtt a Püspökmolnári– Szombathely viszonylatban bérlettel közlekedő utasok száma. A két Vas megyei település között februárban vezette be a GYSEV Zrt. és a Vasi Volán Zrt. a kombinált bérletet, amely vasúti és autóbuszos közlekedésre egyaránt feljogosít.

Hídfelújítás

mindössze 1,7 tonna visszamaradó anyag keletkezik majd bontáskor. A gyártás során nem használnak üvegszál erősítésű műanyagot, a fényezési rendszer is vízbázisú, azaz hozzáadott vegyszer nélkül alkalmazható. Menet közben és üzemkész, álló helyzetben egyaránt energiahatékony: a most már kötelező fékezési visszatápláláson kívül a környezetbarát inverterhűtés, a biológiailag lebomló anyaggal történő nyomkarimakenés, az alacsony zajkibocsátás, álló helyzetben az egyik transzformátor hűtőkörének és az egyik áramátalakítónak a lekapcsolása is szolgálja a fenntarthatóságot.

A GYSEV Zrt. összesen 22 helyszínen cserélte le a régi jelzőlámpákat a közúton közlekedők számára sokkal jobb láthatóságot biztosító LED-es optikára, nyolc helyszínen pedig csapórúddal, félsorompóval egészítették ki az átjárókat. Ezzel a GYSEV területén a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalon száz százalékban LED-es optikával szerelt átjárók működnek, sőt a Sopron–Fertőszentmiklós vonalrészen is modernizálták a jelzőlámpákat. Három helyszínen pedig kamerás megfigyelő rendszerrel egészítették ki a csapórudas fénysorompókat, ezek többféle védelmi funkciót is ellátnak. A projekt első részén, a vasúti átjárók korszerűsítésén már túl van a GYSEV, a második fejezet, a vasúti pályán közlekedő vonatok diagnosztikájának megoldása most van folyamatban. A súlyos személyi sérülésekkel járó balesetek száma tízről háromra mérséklődött az elmúlt két évben a GYSEV vonalán.

Pluszvillamosok

viselés célja, hogy minden esetleges hiba korrigálásra kerüljön, és a végleges ruhadarabok messzemenően megfeleljenek a munkavállalói igényeknek. Az új egyen- és formaruházatra fokozatosan áll majd át a MÁV és a MÁV-START. Fontos szempont az is, hogy az új ruhaellátás ne jelentsen többletköltséget a jelenlegi öltözethez képest.

A 2014. április 22-én kihirdetett határozatával a kormány úgy döntött, hogy a korábbi tervekhez képest plusz 10 darab villamoshoz biztosít 3,5 milliárd forint többlettámogatást Budapest és a BKK részére, a „Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés” nagyprojekt uniós támogatási arányának 99,33 százalékos mértékben változatlanul tartása mellett. A projekt bővítéséhez szükséges forrásokat a kormány így legnagyobbrészt az Új Széchenyi Tervből, uniós források bevonásával biztosítja. A projekthez mindössze további nettó 24 millió forint önrész biztosítása szükséges, amiről a Fővárosi Közgyűlés soron következő ülésén születhet döntés. A Budapestre érkező új CAF villamosok száma így 37-ről 47-re nő.


2014. május 7.

KONFERENCIANAPTÁR – 2014 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Május 22.: • Június 5.: • Szeptember 18.: • Október 8.: • November 6–7.:

VII. Vasúti tréning VI. Gabonalogisztikai konferencia Baján Magyar Vasút 2014 Magyar Fuvarozói Fórum Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!

Kedvezményes előfizetési akció

2 0 1 4

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

M EGR EN DELÉ S r Magyar Közlekedés. . . . . . . . . . . .13 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . .23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is.

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek 8. Országos és 3. Nemzetközi Konferenciája Ahol idén a logisztikai vezetők az európai logisztikai piac felpörgetésére készülnek, Boosting the European Logistics – Challanges & Opportunities címmel. A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja hagyományteremtő módon újra országhatárokat átívelő rendezvényre készül, a konferencia előadói Magyarország mellett Japánból, Németországból és az Egyesült Királyságból érkeznek. A 2008-ban induló konferenciasorozat mára több mint 200 fős országos és nemzetközi konferenciává nőtte ki magát, idén Balatonfüreden, a Hotel Flamingó****-ban rendezik meg 2014. május 22–23-án. A jelen lévő gyakorló vezetők megvizsgálják az európai logisztika felpörgetésében rejlő lehetőségeket és kihívásokat az európai és a szűkebb, közép-kelet-európai régióban is. A csütörtöki konferencianap a plenáris előadások napja, ahol a résztvevők a logisztikai folyamatok optimalizálására, fellendítésére hallhatnak különböző témákban előadásokat, így például Ligetfalvi Gábor előadásában Mi zajlik a közép-kelet-európai gazdasági fronton?, Bán László Hogyan fejlesztettem a fuvarszervezési folyamatainkat! témában, valamint Nagy Zoltán szállítmányozási és vámcsoportvezető előadása a Globális kihívásra globális megoldás – Kontinenseken átívelő logisztika az Emersonnál címmel. Külföldi vendégelőadóként Jörg Plaumann tart előadást az ESF Brementől, Kurata San a Hitachi Globaltól és Flavio Pillon Electrolux Transportation Planning Approach témában. Az esti programot a gazdasági kerekasztal-beszélgetés nyitja meg, a Visegrádi négyek: a közép-kelet-európai térség logisztikai, gazdasági viszonya témában Krizsó Szilvia Pulitzer-emlékdíjas újságíró moderálásával. A beszélgetés résztvevői olyan logisztikai szakértők, akik a Visegrádi 4-ek országából érkeznek. A térségstratégiai kérdések megvitatásában részt vesz Glattfelder Béla európai parlamenti képviselő, valamint Kovacsics Iván, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal elnökhelyettese, Török Zoltán, a Raiffeisen Bank Zrt. vezető elemzője, Barcza György, a Századvég Gazdaságkutató Zrt. vezető elemzője és az NLV Klub elnöke, Szabó Zoltán. A pénteki napon a jelenlévők sikerrel alkalmazott projektekről hallhatnak workshop előadásokat a logisztika különböző területeit érintő új trendekről. Előadást tart dr. Bárdos Krisztina (IFKA) és Somogyi Attila (SSI Schafer Kft.) Kutatásfejlesztési lehetőségek a logisztikában címmel, Nagybalyi Nándor (Lambda-Com Webeye) Nagyvállalati logisztikai kihívások – a WebEye integrációs megoldásai címmel, Füzesi Tibor (Európai Foglalkoztatási Zrt.) A munkaerő-kölcsönzés és a diákmunka előnyei a logisztikai vállalatoknál témában. A konferencia zárásaként Talmácsi Gábor osztja meg profi pályafutása egyedülálló élményeit a MotoGP világáról, valamint tapasztalatait és nem mindennapi terveit. A konferenciasorozat évről évre egyre sikeresebb, egyedülálló lehetőséget biztosít a szakmát gyakorló logisztikai, ellátásilánc-, beszerzési és raktárvezetői számára, hogy az őket foglalkoztató kérdéseket egymással megosszák, megvitassák és szakmai kapcsolatokat építsenek.

Fő szponzoraink: Szponzoraink:

P. H. ......................................... aláírás

GPS-sorsolás előfizetőink között Az előfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves időtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2014. június. Felajánló:

2/14

VI. BAJAI GABONA PARTNERSÉG

Szakmai találkozó aratás előtt 2014. június 5.

Médiatámogatóink:

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika

További részletek: Időpont: 2014. május 22–23. • Helyszín: Balatonfüred, Hotel Flamingó**** Tel.: +36-1-801-9837 • E-mail: [email protected] • Web: www.ghibli.hu

Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezető igazgatója Kikötőműködtető Kft. Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés főszerkesztője aratás előtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez Helyszín: Bácskai Kultúrpalota • 6500 Baja, Szentháromság tér 3. a gabonapiac résztvevőinek, a szántóföldtől a fogyasztóig. Információ: Bakos Tímea, tel.: +36/79-422-502


2014. május 7.

Újra jó úton a 2020-as közlekedésbiztonsági célkitűzés felé

Továbbcsökkent a közúti halálozások száma az Európai Unióban Az előzetes adatok alapján tavaly 8 százalékkal csökkent a közúti balesetben elhunytak száma az Európai Unióban, így 2013 már sorban a második olyan év volt, amikor jelentős előre lépés történt az európai közlekedésbiztonság területén. 2011 és 2012 között 9 százalékos csökkenés következett be a halálozások számában, az utóbbi két év javuló mutatóira pedig komoly szükség is volt a 2011-es év gyenge teljesítményét követően – az EU-nak így már jó esélye van arra, hogy elérje stratégiai célját, azaz 2010 és 2020 között a felére csökkentse a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. A 2010 óta eddig összesen elért 17 százalékos csökkenés egyébként azt jelenti, hogy mintegy 9000 emberéletet sikerült megmenteni. „A közlekedés biztonsága Európa még mindig jelentős különbségek védjegye. Ezért rendkívül fontos, vannak az egyes uniós országok hogy a 2012-ben elért jó eredmény közlekedésbiztonsági teljesítménye nem egyszeri eredmény” – fogalma- között. Az EU-ban átlagosan 52 zott Siim Kallas, az Európai Bizott- közúti halálozás esett egymillió ság alelnöke, mobilitáspolitikáért lakosra 2013-ban. A halálos közúti és közlekedésért felelős biztosa a baleseti arány továbbra is az Egyestatisztikák vonatkozásában, hang- sült Királyságban, Svédországban, súlyozva, hogy noha az EU ismét Hollandiában és Dániában volt a legjó úton halad afelé, hogy elérje a alacsonyabb: ezekben az országok2020-ra kitűzött célt, nem szabad ban a statisztika szerint körülbelül megfeledkezni arról, hogy még min- 30 haláleset jutott egymillió lakosra. dig naponta 70 ember veszíti életét Az élvonalba tartozó országokat 40 Európa útjain. fő körüli értékekkel Spanyolország, Az országokra lebontott statiszti- Németország és Szlovákia követte ka alapján elmondható, hogy a köz- a rangsorban. Ami pedig hazánkat úti halálesetek száma tekintetében illeti, Magyarország az egymillió

lakosra jutó halálesetek számának tekintetében ugyan nagy utat tett meg 2001 és 2013 között – hiszen sikerült megfelezni a számokat –, ezzel azonban még mindig csak az európai középmezőnyben foglalunk helyet, valamivel az európai átlag alatt. A sajátunkéhoz (59 fő/egymillió lakos) hasonló teljesítmény Olaszországra (58 fő) és Szlovéniára (61 fő) volt jellemző 2013-ban. Sokkal nagyobb erőfeszítésre van szükség azokban a tagállamban, ahol ugyan történt előre lépés, de a közúti balesetek halálos áldozatainak száma még így is sokkal magasabb az uniós átlagnál (Lengyelország, Bulgária, Horvátország, Lettország, Litvánia és Görögország). Kiemelt figyelmet érdemel a lettországi helyzet, ahol tavaly sajnálatos módon egyáltalán nem javult a közúti közlekedés biztonsága. A közúti balesetek halálos áldozatainak száma Máltán és Luxemburgban is emelkedett, ezekben az országokban azonban olyan alacsonyak a számadatok, hogy az egyik évről a másikra bekövetkező nagy ingadozások statisztikailag nem szignifikánsak.

A sereghajtó országok teljesítménye mellett érdemes a halálesetek számának közlekedési módonként való alakulását is szemügyre venni, hiszen itt is vannak aggasztó statisztikák. Az általánosan javuló tendenciára árnyékot vet az a tény, hogy a védtelen közlekedők helyzete nem alakult kedvezően az utóbbi években, ugyanis a közutakon életüket vesztő gyalogosok száma a vártnál kisebb mértékben csökkent, az elhunyt kerékpárosok száma pedig nőtt. Az utóbbi részben annak tudható be, hogy egyre többen kerékpároznak. Környezeti, egészségügyi és újabban kulturális szempontokból egyre többen választják a kerékpárt a mindennapi közlekedéshez, ugyanakkor kihívást jelent a tagállamok számára annak biztosítása, hogy az autóról kerékpárra váltás ne veszélyeztesse az emberek biztonságát. Természetesen nemcsak nemzeti, de közösségi szinten is fontos, hogy megfelelő szakmai döntések szülessenek a közlekedésbiztonság általános javítás érdekében. Ezekre számos jó példa született a közelmúltban. A legfontosabb

kezdeményezések közé tartozik az új európai vezetői engedély vagy éppen a határokon átnyúló végrehajtásra vonatkozó, a közlekedési jogsértések több tagállamot érintő üldözésére irányuló irányelv hatályba lépése, de az Európai Parlament a gépjárművek alaposabb műszaki ellenőrzésére is fogadott el javaslatot. Meg kell továbbá említeni az unió azon stratégiai törekvéseit is, amelyek a közúti közlekedésben súlyosan megsérült személyek számának csökkentésére irányulnak. Ezen a területen is jelentős eredmények születtek: a súlyos közúti sérülések egységes definíciója terén tavaly elért áttörés óta az uniós tagállamok már elkezdték az új fogalommeghatározás szerinti adatgyűjtést. A 2014 folyamán öszszegyűjtött adatok így 2015 elején válnak hozzáférhetővé, amelyek segítségével megkezdődhet a súlyos közúti sérülések számának csökkentésére vonatkozó cél kitűzésének előkészítése, ezt várhatóan még a jövő évben el is fogadják. forrás: Európai Bizottság

A Föld napján indult el a 2014. tavaszi Bam! kampány

Idén tavasszal is „Bringázz a munkába!” Április 22-én immár 13. alkalommal indította útjára a kerékpározást népszerűsítő „Bringázz a munkába!” kampányát a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és Magyar Kerékpáros Klub. A kezdeményezés sikerét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 2013 tavaszán meghirdetett kampány 8000 résztvevőjéből 2800, az őszi 7000 résztvevő közül pedig 2000 fő vállalkozott első alkalommal a rendszeres kerékpározásra. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) a kerékpár rendszeres használatára ösztönző „Bringázz a munkába! (Bam!)” elnevezésű programot 2008 óta a Magyar Kerékpáros Klubbal közös szakmai szervezésben

valósítja meg. A kampány célja, hogy minél többen próbálják ki és válasszák a mindennapokban is a kerékpáros közlekedést. A kampányt évente kétszer, tavasszal és ősszel rendezik meg. A Bam! tavaly őszi

eseményén a vállalkozó kedvű résztvevők összesen 1,4 millió kilométert tekertek, amellyel 206 tonnányi szén-dioxid-kibocsátástól óvták meg a légkört, és körülbelül 38 millió forintnyi benzinpénzt spóroltak meg. Az idei tavaszi Bam! kampányt Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár nyitotta meg. Beszédében kitért arra, hogy a kormány az elmúlt négy évben csaknem 500 kilométernyi kerékpárutat adott át, újított meg, a megkezdett munkák tekintetében pedig a szakminisztérium fokozott figyelmet fordít a hasonló ütem tartására. A tervek szerint a hazai hálózat a következő kormányzati ciklusban is további 600 kilométernyi kerékpárúttal bővül. 2015-ben három kiemelt beruházás kezdődhet meg: az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpárút Rajkától Budapest déli agglomerációjáig tartó szakaszának komplex fejlesztése, a fővárost a Balatonnal összekapcsoló kerékpárút létesítése és a balatoni bringakör korszerűsítése, kiegészítése. László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke a kampány hosszú távú hatásaival kapcsolatban ismertette, hogy felméréseik szerint azok, akik a Bam! hatására próbálták ki a kerékpáros munkába, iskolába

járást, a kampány zárása után is sűrűbben választották a biciklit a mindennapos közlekedésre. Ungvári Csaba, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója az eseményen kiemelte, hogy a vasúttársaság fontosnak tartja a kerékpáros és a vasúti közlekedés összehangolását. A főbb pályaudvarokon újabb kerékpártárolók létesülnek, az utóbbi évek fejlesztéseinek eredményeként pedig már minden budapesti elővárosi szerelvényen szállítható kerékpár. Az erre alkalmas járművek száma a

42 FLIRT motorvonat beszerzésével tovább nő. A Magyar Posta Zrt. kézbesítői is részt vettek a nyitóeseményen, jelezvén, hogy az állami vállalatok is figyelmet fordítanak a környezetbarát közlekedési módok népszerűsítésére, és a helyszínről indultak munkába. Az esemény május 30-ig tart, bővebb információ a www. bringazzmunkaba.hu oldalon érhető el. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fotó: Bartolf Ágnes

Rajz-, fotó- és családi pályázat a környezettudatos közlekedés témájában

„A mi utcánk, a mi jövőnk!” Óvodásoktól felnőttekig minden korosztály, illetve családok, lakóközösségek is jelentkezhetnek rajzaikkal, fényképeikkel vagy közös alkotásaikkal a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Vidékfejlesztési Minisztérium és az Emberi Erőforrások Minisztériuma által idén ismét meghirdetett kreatív pályázatra az Európai Mobilitási Hét keretein belül. A környezettudatos és közösségbarát közlekedés fontosságára felhívó kampány rajzpályázatának eredményhirdetésére a hagyománynak megfelelően a szeptemberi Európai Mobilitási Hét keretében, 2014. szeptember 16–22. között kerül sor. A pályázat és a 2014. évi Mobilitási Hét kampányának mottója, „A mi utcánk, a mi jövőnk!”, arra próbálja ráébreszteni a lakosságot, hogy az általános életminőség tudatos javítása az egészségünkre és környezetünkre történő odafigyeléssel kezdődik. A hosszú és minőségi életnek nem feltétlenül egy jó autó az alapja, az utcákon és tereken pedig számtalan egyéb programlehetőség is kínálkozna, amennyiben az autóforgalom ezt lehetővé tenné. A pályaműveket 2014. június 30-ig lehet beküldeni postai úton.

Már a tavalyi pályázat is nagy sikernek örvendett, hiszen a beérkezett művek száma meghaladta a 2200-at, a zsűri pedig több mint 200 alkotást díjazott. „Tiszta levegő – mozdulj érte!” – így hangzott a 2013-as év mottója, amely arra irányította rá a figyelmet, hogy tiszta levegőben és a helyesen megválasztott közlekedési eszközök használatával egészségesebb, boldogabb világban élhetünk. Idén a közösségek kerülnek előtérbe, így a pályázatnak is keretet adó európai rendezvénysorozat arra keresi a választ, hogy az egyéni döntések hogyan befolyásolhatják pozitívan a nagyobb közösségek

életminőségét. „A mi utcánk, a mi jövőnk!” jelige ennek tükrében egy olyan ideális világ elképzelésére buzdítja a pályázókat, amelyben az autók uralta utcaképet egy alternatív, közösségbarát környezet váltja fel. A pályázatra rajz, fotó és közös családi alkotás kategóriában nevezhetnek a különböző korosztályok képviselői óvodáskortól egészen a felnőttkorig. A családok közösen pályázhatnak kreatív pályaműveikkel, a fotó kategóriában pedig idén először külön díjazzák a felsőoktatási intézmények hallgatóit is. Az elbírálás fő szempontja, hogy az alkotó hogyan ábrázolja az autóktól mentes,

a természethez és a valós közösségi élethez közelebb álló tereket. A pályamunkákat hét kategóriában értékelik, a legsikeresebb művek alkotói kerékpárt nyerhetnek, a kiemelkedő alkotásokat pedig különdíjakkal jutalmazzák. Az eredményhirdetésre és a díjátadó ünnepségre idén is a szeptemberi Európai Mobilitási Hét magyarországi programsorozatának részeként kerül sor. További részletes információ a www.emh.kormany.hu/palyazat honlapon található. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium


VII. VASÚTI TRÉNING

2014. május 7.

Főtámogató:

2014. május 22. 10 óra • The Aquincum Hotel, Budapest Tervezett program, felkért előadók: • Vasútfejlesztés a 2014–2020-as finanszírozási ciklusban Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár

Támogatók:

• Készül az új vasúti törvény Rácz Gábor, az NFM vasúti-szabályozási osztályvezetője • Az új MÁV-START Ungvári Csaba vezérigazgató • A MÁV pályavasút új szervezeti keretek közt Vólentné Sárvári Piroska, a MÁV Zrt. üzemeltetési főigazgatója

HRS Traffic

• Aktualitások az NKH gyakorlatában Alscher Tamás főosztályvezető, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztály • Az Alstom lehetőségei Magyarországon és a térségben Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetője • Árufuvarozási korridorok a gyakorlatban, a menetvonal-gazdálkodás új tendenciái Németh Réka, a VPE ügyvezető igazgatója • A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira Ludvig László igazgató • Cargohelyzet Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, CEO • Közlekedéspolitikai aktualitások Mosóczi László, a HUNGRAIL ügyvezető elnöke • Kerekasztal-beszélgetés vasúti árufuvarozókkal és vasúti szállítmányozókkal KEDVEZMÉNYES JELENTKEZÉSI LEHETŐSÉG A MELLÉKELT JELENTKEZÉSI LAPON!

A szervezők a programváltoztatás jogát fenntartják. A konferencia rendezője: Fórum Média Kiadó Kft. Ügyvezető igazgató: Győrfi Nóra Főszerkesztő: Kiss Pál Információ: Szabó-Auguszt Emőke Tel.: 349-2574 E-mail: [email protected]

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Schváb Zoltán

Kiemelt feladat a gyermekek közlekedésbiztonsági helyzetének javítása Minden kezdet nehéz, szokás ezt mondani – ugyanez igaz arra az időszakra is, amikor gyermekeink készülnek fel az önálló közlekedésre. A gyermekeknek tanulni, nekünk, szülőknek pedig megtanítani őket a biztonságos közlekedésre igazi kihívást jelent. Ugyanúgy kihívás a közlekedési kormányzat számára, hogy milyen eszközökkel tudja leginkább segíteni a gyermekeket, a szülőket és persze a pedagógusokat ezen az úton. A magyarországi baleset-megelőzés és közlekedésbiztonság jelenlegi helyzete ismert, az elmúlt években jelentős mértékben javultak a baleseti mutatók. De egyetlen baleset is pont egyel több annál, mint ami elfogadható. Ezért rendkívül ambiciózus elvi célkitűzésként határoztuk meg, hogy nulla halálos baleset történjen a közutakon, és tízévente felezzük meg a halálos áldozatok számát. A cél nemes, az oda vezető út számtalan nehézséggel kikövezett, de eldöntöttük: ebbe az irányba megyünk. A hároméves Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram ennek a munkának a rövidtávú stratégiája, ami lehetőséget biztosít a konkrét feladatok évenkénti tervezésére és végrehajtására. A célok és eszközök minden területen igazodnak az Európai Unió évtizedünkre vonatkozó Cselekvési Programjához, de a hároméves periódus az események, adatok folyamatos értékelésével arra is lehetőséget ad, hogy szükség esetén korrigáljuk, kiegészítsük, pontosítsuk, a hazai folyamatokhoz igazítsuk a tevékenységeket. A kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentőségű feladat, ennek szellemiségében programalkotással és célzott akciókkal kívánja folyamatosan csökkenteni a közúti közlekedési áldozatok számát. Arról viszont, hogy konkrétan mi is történik a baleset-megelőzés területén, a közlekedésbiztonság világában, érdemes rendszeresen tájékozódni és tájékoztatni. Mindezen feladatok közül az egyik legfontosabb a gyermekeink közlekedésre nevelése. Tény, hogy hazánkban a gyermekek közúti közlekedésbiztonsági helyzete az elmúlt időszakban jelentősen javult. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a jelenlegi helyzet ideális, hiszen a baleseti adatok elemzése több olyan problémás területre hívta fel a figyelmet, ahol további beavatkozások szükségesek (az utasként meghalt gyermekek aránya, a megsérült/meghalt gyermek utasok védettsége, a közlekedő gyermekkorúak ismeretszintje stb.). Nagyon fontos, hogy a gyermekek közlekedésbiztonsági helyzete, annak javítása továbbra is a kiemelt feladatok közé tartozzon. Az akcióprogramban meghatározottakat részleteire bontó, az éves szintű feladatokat meghatározó intézkedési tervek készítésekor a szakterület legjobb ismerőit – közlekedésbiztonsági szakembereket, pedagógusokat, pszichológusokat – vontuk be az előkészítő munkálatokba. Tekintettel arra, hogy további tartós és határozott javulás kizárólag komplex intézkedések által valósítható meg, az érintett szakterületek együttműködése továbbra is elengedhetetlen. A munkavégzés nélkülözhetetlen feltétele és az érintett szakterületek mindenkori felelőssége, hogy a gyermekek védelmére szolgáló programok végrehajtásához szük-

séges személyi és tárgyi-technikai feltételrendszer folyamatosan biztosított legyen.

A gépjárműben utazó gyermekek biztonsága A felmérések szerint 2013-ban már „csak” minden tizedik gyermek utazott védtelenül a gépjárműben, ez vitathatatlanul jelentős javulás a korábbi évekhez képest; ugyanakkor az adatok arra is rámutatnak, hogy a balesetben utasként meghalt gyermekek többségét, csaknem 60%-át sem gyermekbiztonsági rendszer, sem pedig biztonsági öv nem védte a baleset bekövetkezésekor. A gépjárműben utasként tartózkodó gyermekkorúak biztonsága jelentősen fokozható, amennyiben a gépjárművezetők a jogszabályi előírásnak megfelelően alkalmazzák a gyermekbiztonsági rendszereket, továbbá gyermek szállítása során az átlagosnál is fokozottabb óvatossággal, szükséges esetben lassabban közlekednek. A passzív biztonsági eszközök folyamatos térnyerésével, teljes körű használatával további súlyos sérülések és halálesetek előzhetők meg. Ezért az évtized végére elérendő közlekedésbiztonsági célként meghatároztuk, hogy 2020-ra egyetlen gyermek se utazzon védtelenül a gépkocsiban. Ez a célkitűzés példátlan kihívást jelent ugyan a gyermekkorúak balesetei terén, de a nemzetközi tapasztalatokat alapul véve ez a módszer (a konkrét, mennyiségi jellegű cél kitűzése) teszi leginkább lehetővé a teljesülés időarányos megvizsgálását, továbbá a beavatkozások és intézkedések időbeni meghozatalát. A gyermekkorú utasok teljes védettségi szintjének elérésére érdekében az érintett szaktárcák együttműködésén túl minden évben az utasvisszatartó berendezések használati arányára vonatkozó aktuális felmérések adatainak elemzésére, célzott kampányokra, országos szintű közlekedésbiztonsági kommunikációra, továbbá egyéb kapcsolódó intézkedésekre van szükség (a szabályozási háttér szükség szerinti módosítása, a közlekedésre nevelés és gépjárművezető-képzés fejlesztése stb.).

A kerékpáros gyermekek biztonsága Hazánkban az ezredforduló óta több sikeres gyermek kerékpáros program is megvalósult. A korábbi programok

tapasztalatait felhasználva célszerűnek tűnik egy megújított, a korábbiaknál szélesebb együttműködésen alapuló, korszerű informatikai háttérrel ellátott, akár vetélkedővel, díjakkal, nyereményekkel (vagy intézmény vonatkozásában elnyerhető címekkel) is társított országos program, amelyben több hatóság mellett a tanintézetek és ami talán a legfontosabb, a szülők is részt vesznek. Tekintettel arra, hogy a prevenció legfőbb ismérve – a pontosság és az időszerűség mellett – a folyamatosság, ezért az új programot hosszabb időszakra, mindenképpen több évre – lehetőség szerint az évtized végéig – szükségszerű meghirdetni. A hosszú távú, rugalmas, az időközben szerzett tapasztalatokkal kiegészíthető gyermek kerékpáros program tartalmazhat számokban kifejezhető célkitűzéseket (például a halálos és súlyos kimenetelű gyermekbalesetek számának csökkenését), ismétlődő kampányelemeket, továbbá alapja lehet a passzív védelmi eszközök (fejvédők, protektorok), valamint a fényvisszaverő mellények használata elterjedésének. Márciusban, a kerékpáros szezon kezdetén, továbbá júniusban, a nyári vakáció megkezdésekor aktív közlekedésbiztonsági kommunikációt célszerű végezni a kerékpáros gyermeksérülések és halálozások megelőzése érdekében. A célzott kommunikációt a gyermekek megjelenésével járó általános veszélyek ismertetése mellett a láthatóságra, valamint a kerékpáros fejvédő használatának fontosságára is célszerű kiterjeszteni.

A gyalogosan közlekedő gyermekek biztonsága A gyalogosan közlekedő gyermekek biztonságának javítására ugyancsak számos eszköz kínálkozik. Ideértendő a gyermekek felkészítése a szabályos közúti közlekedésre, a szabályok ismeretére, a veszélyek felismerésére és azok elhárítására (ebben a szülők mellett az iskolának is releváns szerepe van). Az említetteken túlmenően célirányos forgalomszabályozási és infrastrukturális beavatkozások által is jelentős eredmények érhetők el. A sikeres nemzetközi példákat alapul véve (az angol „Safe Way to School”, a német „Schulwegplan” stb.) már az első osztály megkezdését követő napokban/hetekben célszerű a gyermekeknek megtanítani, hogyan lehet a tanintézetet a helyi viszonyoknak megfelelően biztonságos módon megközelíteni. Ebben természetesen szükség van a szülők együttműködésére is – ami már az első szülői értekezleten is kezdeményezhető –, emellett hasznos kiadványok, szóróanyagok, internetes tájékoztató anyagok is készíthetők, természetesen az életkornak megfelelő tartalommal és formátumban.

A továbblépés főbb területei A gyermekkorúak baleseteinek megelőzésében kiemelt szerepe van a szervezett és tervezett keretek között történő közlekedésre neve-

lésnek. A különböző programoknak, intézkedéseknek hazánkban az Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kínál keretet. A közúti közlekedésre felkészítésben, a szabályok ismeretének átadásában, a helyes magatartás kialakításában és a veszélyekre történő figyelemfelhívásban az iskolák és a közlekedésbiztonsági szakemberek mellett elengedhetetlen a szülők, illetve az egyéb hozzátartozók szerepe. A közúti környezet, az infrastruktúra tervezése, fejlesztése, átalakítása szempontjából különös figyelemmel kell lenni a gyermekek közlekedésének sajátosságaira (az alacsonyabb testmagasságra, a csekély veszélyérzetre, a helyzetfelismerő képesség korlátaira stb.). Infrastrukturális beavatkozások megvalósítására különösen a gyermekek által gyakran látogatott intézetek – bölcsődék, óvodák, iskolák stb. – környezetében, valamint egyéb helyeken, a lakóhelyek, játszóterek, sportpályák és uszodák környékén van szükség. Az alkalmazható intézkedések sorában sebességkorlátozás elrendelése, fizikai korlátok, forgalomcsillapító eszközök, közúti jelzőtáblák, illetve forgalomirányító fényjelző készülékek alkalmazása, továbbá a gyalogosokra vonatkozó szabad jelzés időtartamának esetleges megnövelése egyaránt felmerülhet. Az osztott pályás úttesten átvezető kijelölt gyalogos-átkelőhelyek különösen veszélyes helyeknek számítanak. Ezért ilyen esetben a járdasziget kiépítése mellett jelentősen növeli a biztonságot, amennyiben a két haladási irányon átvezető felfestéseket nem egyvonalban, hanem egymástól kissé eltérítve (elcsúsztatva) alkalmazzák, és a haladási irány esetleges levágását (kiegyenesítését) korlátokkal akadályozzák. Megjegyzésre szorul, hogy ezek a megoldások más közlekedők – például a hasonlóan veszélyeztetett idősek – szempontjából is előnyösek lehetnek. A közlekedésben részt vevő gyermekek számára a legnagyobb veszélyforrást a gépjárműforgalom jelenti. Indokolt ezért lakott területen belül korlátozott sebességű zónákat kijelölni, sebességcsillapító megoldásokat alkalmazni azokon a helyeken, ahol a gyermekekre az átlagosnál nagyobb közlekedési kockázatok leselkednek. A 30 km/órás zónák létrehozása számos európai nagyvárosban jelentős sikereket eredményezett, a megoldás „best practice”-nek számít. A gyermekkorúak baleseteinek megelőzésére irányuló közlekedésbiztonsági kommunikációs kampányoknak legfőképp a nyári vakáció hónapjaira, a tanévkezdés időszakára, a közlekedői csoport vonatkozásában pedig a kerékpáros balesetek elkerülésére szükséges koncentrálniuk. A közlekedésre felkészítéshez a közeljövőben is szükség lesz közlekedésbiztonsági kiadványokra, munkafüzetekre és könyvekre, továbbá egyre nagyobb mértékben internetes megjelenési felületekre, elsősorban a gyalogos

és kerékpáros közlekedéssel, a közlekedési játékszerekkel (rollerrel, görkorcsolyával, gördeszkával stb.), valamint a tömegközlekedési eszközök használatával kapcsolatban. Az általános iskolai tanulók közlekedési ismeretei fejlesztéséhez ajánlott úgynevezett „iskolakezdő közlekedésbiztonsági csomagok” összeállítása és évről évre szeptember elején történő szétosztása (különösen az első osztályosok és szüleik részére). A fentieken túlmenően folyamatosan frissülő tartalommal és megjelenéssel folytatni szükséges a közlekedésre nevelő országos vetélkedőket, gyermekrajz-pályázatokat, nyári táborokat és az olyan gyermekrendezvényeket, mint a Zánkai Közlekedésbiztonsági Nap. További rendezvények által a gyermekkorúak még szélesebb köre válna elérhetővé, javulna a közlekedésre nevelés hatásfoka és mindezek által a gyermekkorúak biztonsága. A szabályozási háttér módosítása terén célszerű felülvizsgálni a gyermekbiztonsági rendszer és a biztonsági öv használatára vonatkozó jelenlegi szabályokat abban a tekintetben, hogy azok eléggé ösztönzőek-e a passzív eszközök használatára (szankciórendszer, pontrendszer stb.). Ugyancsak a szabályozási feladatok közé tartozik annak megvizsgálása és megfontolása, hogy a kerékpáros fejvédő használata kötelező legyen a 0–12 éves (vagy 0–14 éves) gyermekkorúak körében. A gépjárművezetőképzés során a passzív biztonsági eszközök használatának fontosságára az eddigieknél nagyobb hangsúlyt kell fektetni. Tudatosítani kell a leendő járművezetőkben azt, hogy a passzív eszközök használatának elmulasztása esetén a védtelenül közlekedők életét, testi épségét, egészségét reális veszély fenyegeti. A képzés során fokozottan fel kell hívni a leendő járművezetők figyelmét a gyermekek közlekedésének sajátos jegyeire és mindazokra a kapcsolódó veszélyekre, amelyek az életkorból adódóan a mindennapi közlekedésben megjelennek. Végezetül az iskoláskorú gyermekek biztonsága szempontjából fontos a biztonságos és vonzó tömegközlekedés. Ez egyrészt a megfelelő sűrűségű, tanintézeteket közvetlenül érintő hálózat megvalósítását, korszerű autóbuszok alkalmazását, másrészt a fel- és leszállóhelyek biztonságos kialakítását jelenti. (A szerző a közlekedésért felelős helyettes államtitkár)


2014. május 7.

Kreszfelfrissítő.hu

Bizonyíthattak a győri hírességek Újabb állomásához érkezett a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által megálmodott Kreszfelfrissítő. hu egyedülálló kampánya: 2014. április 2-án Győrött, a Mobilis Győr Interaktív Kiállítási Központban népszerű közéleti személyiségeket hívott segítségül a friss közlekedési ismeretekkel kapcsolatos szemléletformáláshoz. Mahó Andrea, Rákász Gergely, Vincze Ottó és Tóth Gabi is lelkesen ült vissza az iskolapadba, hogy egy online szintfelmérő kitöltésével bizonyítsák: közlekedési tudásuk az évek során mit sem kopott, majd ezt követően a hírességek gyakorlati tudásukról is számot adtak egy szlalompályán teljesített gyakorlati feladatsor keretében. A közlekedési ismeretek ellenőrzését és frissítését bárki ingyenesen elvégezheti a rendezvényen bemutatott kreszfelfrissito.hu weboldal segítségével. A közéleti személyiségek mellett Földesi Péter, a győri Széchenyi István Egyetem rektora is részt vett a sajtóeseményen, és köszöntőjében ismertette, milyen fontos szerepet játszik a közlekedésbiztonság a város és a felsőoktatási intézmény életében. „Győr közlekedéskultúrája az elmúlt évek alatt nagyon sokat fejlődött: a kerékpározás rendkívül népszerűvé vált, aminek nagyon örülünk, ugyanis fontosnak tartjuk a környezettudatosságot. Ha valaki Győrbe látogat, frappánsan figyelmeztetni is szokták a sok biciklisre: vigyázz, bármi jöhet az utakon, de biciklis mindig! Mivel a Széchenyi

ri tényező határozza meg; rajtunk múlik minden, a mi felelősségünk, hogy mi zajlik az utakon. Ha évente akár egy baleset is történik, az már eggyel több, mint az elfogadható” – fejtette ki álláspontját az ügyvezető. Hazánkban egyedülálló kiállítási központnak számít a Mobilis Győr, amely a Kreszfelfrissítő.hu kampány győri állomásának is otthont adott. Keresve sem lehetett volna jobb helyszínt találni a biztonságos közlekedést közéleti személyiségek segítségével népszerűsítő programsorozatnak, mint egy olyan bemutatóteret, ahol a közlekedésé a főszerep. A Mobilis elsődlegesen

István Egyetem egy autóipari régióban található, így fokozott figyelmet fordítunk a közlekedésbiztonságra, hiszen a társadalmi felelősségvállalás elengedhetetlen a fejlődéshez” – hangsúlyozta Földesi Péter. A helyszínt biztosító Mobilis Győr Interaktív Kiállítási Központ részéről Szilasi Péter Tamás ügyvezető is felszólalt a rendezvényen, hangsúlyozván, hogy a jövő Győrben épül. „Sokan mondják, hogy Győr ipari város, ami kulturális célok felé tör, de mi azt szeretnénk, hogy az embereknek először a kulturális szó jusson eszébe. A biztonságos közlekedést alapvetően az embe-

a járművekre és a közlekedésre, tágabb értelemben pedig a mozgásra, a mobilitásra összpontosít úgy, hogy testközelbe hozza a műszaki és természettudományokat, és azoknak az érdekes oldalát tárja elénk. Egy régi kínai közmondás szerint „amit hallunk, azt elfelejtjük, amit látunk, arra emlékezünk, de amit végzünk, azt meg is értjük.” Nem véletlenül választotta ezt mottójának a Mobilis Interaktív Kiállítási Központ, hiszen lényegi eleme az interaktivitás, a közvetlen élmény biztosítása. A központ egyúttal tudományos játszóházként is üzemel: kipróbálható játékok, szórakoztató

és látványos foglalkozások, kísérleti bemutatók várják a látogatókat. „Célunk, hogy működésünkkel pozitív irányban formáljuk, alakítsuk a gyerekek, diákok hozzáállását a műszaki és természettudományokhoz” – mondta el Szilasi Péter Tamás, a központ ügyvezetője. „Egy olyan inspiráló, különleges intézménybe léphetünk be, amely gondolkodásra ösztönöz, felébreszti a kíváncsiságot és a kreativitást” – tette hozzá. A látogatókat 74 darabos eszközpark várja, amely 2–3 órás aktív kikapcsolódást biztosít; kipróbálhatják például, hogy mekkora hely van egy Forma–1-es versenyautóban, közlekedési lámpák segítségével tesztelhetik reflexeiket, de akár saját, személyre szabott műszerfalat is tervezhetnek. Az Európai Unió támogatásával megvalósult központ története 2009ig nyúlik vissza, ekkor nyújtotta be sikeres pályázatát Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata a Mobilis megépítésére. 2010 első negyedévére elkészültek a tervek, a közbeszerzési eljárások lebonyolítását követően pedig 2011 novemberében került sor a Széchenyi István Egyetem mögött elhelyezkedő épület műszaki átadására. „Már maga az építészeti kialakítás is rendhagyó: ki ívháromszöghöz, ki gitárpengetőhöz, ki pedig egy belső égésű motor, egész pontosan a Wankel-motor dugattyújához hasonlítja az épület formáját. Abban azonban mindenki egyetért, hogy a maga nemében nagyon különleges és egyedi szerkezet”– jegyezte meg az ügyvezető, hozzátéve azt is, hogy a központban bemutatott interaktív eszközök egyenesen Londonból érkeztek.

Földszint

A játékokat a Science Projects Ltd. nevű angol cég készítette, amely több mint húszéves múltra tekint vissza az interaktív kiállítások tervezésében, fejlesztésében és építésében: munkáik Szingapúrtól Indianapolisig, Szentpétervártól Oslóig szerte a világban megtalálhatóak. A Mobilis 2012 márciusában nyitotta meg kapuit a nagyközönség számára. Szilasi Péter Tamás a Mobilis állandó kiállításáról is tájékoztatást nyújtott. „Az eszközparkunk négy tematikus csoportba sorolható, amit a piros, a kék, a sárga és a zöld szín jelöl.” A karosszéria és életstílus elnevezésű csoportba tartozó elemek segítségével a látogatók például gyakorlati ismereteket szerezhetnek arról, milyen fontos az autó formájának a kialakítása, a közegellenállás milyen jelentősen akadályozza a mozgást, illetve mennyivel könnyebb az áramvonalas testeket mozgásban tartani. Az érdeklődők egy interaktív képernyő segítségével bepillantást nyerhetnek az autók, vonatok, hajók, repülők történetébe, különösen a magyarországi, valamint a Győr városához kapcsolódó ipartörténetbe. Az energia és meghajtás témájú csoport szintén széles kínálatot nyújt, nemcsak az adott terepviszonyoknak leginkább megfelelő sebességfokozatok kiválasztását lehet gyakorolni, de egy elektromos

Emelet

vízbontó eszközzel akár a vizet is fel lehet bontani az alkotóelemeire (hidrogénre, oxigénre). A harmadik kategória a járműirányítás és -vezérlés témakörét öleli fel; az e csoportba tartozó játékok segítségével a látogatók tetszés szerinti műszerfalat állíthatnak össze maguknak, megtapasztalhatják a fékek vagy éppen a hidraulikus kar működési elvét a gyakorlatban. A tervezés, gyártás, karrier témacsoport pedig igazi csemege a technológia szerelmesei számára; itt többek közt a járművekben alkalmazott tengelyek, csuklók, forgó-mozgó alkatrészek, fogaskerekek, dugattyúk, hajtókarok működése tanulmányozható, de akár egyszerű törésteszteket is lehet végezni, amelyek segítségével könnyen megérthető, hogy melyek a legbiztonságosabb szerkezetek. Az állandó kiállítás mellett időszakos rendezvények, programok is várják a gyerekeket és felnőtteket egyaránt, többek közt napközis táborok, szakmai nyílt napok, alkalmi kiállítások. „Nem titkolt célunk, hogy a természettudományos összefüggések, a műszaki technológiák és karrierlehetőségek bemutatásán keresztül egyre több fiatalt ösztönözzünk a természettudományos vagy műszaki életpálya választására” – zárta gondolatait Szilasi Péter Tamás. További információ: mobilis.gyor.hu


2014. május 7.

Földesi Péter, a győri Széchenyi István Egyetem rektora

A jövő járművét kutatjuk 2014 áprilisában Győr adott otthont a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közös kezdeményezésének, Kreszfelfrissítő.hu kampánysorozat aktuális programjának. A rendezvény keretében ismert közéleti személyiségek tették próbára elméleti és gyakorlati gépjármű-vezetési tudásukat, mindezt a célból, hogy közlekedési ismereteik felfrissítésére ösztönözzék a közlekedő társadalmat. A médiaeseményen felszólalt Földesi Péter, a győri Széchenyi István Egyetem rektora is, és beszédében a közlekedésbiztonság fontosságát hangsúlyozta. Ez alkalomból kérdeztük a neves felsőoktatási intézmény vezetőjét a közlekedő ember és a tudomány összefüggéseiről, illetve a közlekedésszakmai képzés jövőjéről.

– A magyarországi járműipari kutatás-fejlesztés területén hogyan látja, hogyan értékeli a Széchenyi István Egyetem helyét, szerepét? – Az egyetem bizonyos területeken úttörőnek számít. Tevékenységünk nyilván nem tudja lefedni az egész járműipari vertikumot, ám éppen a jövő járműve felé haladunk azzal, hogy nemcsak belsőégésű motorokkal foglalkozunk, hanem alternatív hajtásokkal, valamint olyan intelligens járművek fejlesztésével is, amelyek meghatározhatják a következő 5–10 év kutatásait. – Egy négykerekű jármű intelligenciaszintje komoly kihívást és egyben lehetőséget is jelenthet. Megítélése szerint a jövő járműve mennyire lesz „intelligens”? – Meg kell jegyezni, hogy már a mostani járművek is nagyon intelligensek – gondoljunk a parkolást segítő, a sávelhagyásra figyelmeztető vagy a ráfutást megakadályozó rendszerekre. Ugyanakkor a végső, egyelőre elég utópisztikusan hangzó cél az, hogy olyan járművekkel rendelkezzünk, amelyekbe beülve csak az úti célt kell bemondanunk, az autó pedig teljesen autonóm módon juttat el bennünket oda. Járműipari kutatóközpontunkban magunk is végzünk ilyen kutatásokat, sőt a kísérleti stádiumban már eredményeink is születtek. Hogy mikor rendelkezünk majd a gyakorlatban is ilyen járművekkel, azt nem lehet megjósolni, de biztos, hogy lesznek ilyenek.

Vannak azonban olyan jogi kérdések, amelyeket nagyon fontos tisztázni. Ilyen kérdés például az, hogy ha egy intelligens jármű balesetet okoz, ki a felelős. Szerencsés egybeesés, hogy az egyetem rektorhelyettese, Kovács Gábor egyben jogász is, illetve közlekedésbiztonsági kérdésekkel is foglalkozik, így az intelligens járművek vonatkozásában a személyi felelősség kérdésén is dolgozunk. E területen még van bőven feladatunk. – A korszerű gépjárművek esetében a környezetbarát megoldások rendkívül népszerűek. Emellett hogyan határozná meg a biztonságos jármű fogalmát? Mikor és mitől lesz népszerű a biztonság kérdése a közúti közlekedésben? – Kihívást jelent a járműipar számára, hogy a mérnök ugyan számos aktív és passzív biztonsági elemet bele tud építeni a járműbe, ugyanakkor nem várhatjuk azt, hogy egy hétköznapi gépjárművezető olyan műszaki felkészültséggel rendelkezzen, mint például egy vadászpilóta. Van tehát egy értelmes határa a biztonsági célú technológia alkalmazásának, különösen ha azt is tekintetbe vesszük, hogy a passzív biztonsági elemek megnövelik a jármű holttömegét, ami a nagyobb szén-dioxidkibocsátás okán környezetvédelmi kérdéseket is felvet. E kérdésben tehát mindig kompromisszumra kell törekedni és olyan megoldást találni, amely az autóvezető számára is kezelhető. Ami pedig az embert

illeti, a gépjárművezetőket folyamatosan képezni és utánképezni kell, a mai járművek ugyanis fejlettségük révén sokszor azt a képzetet keltik, hogy már nem is kell vezetnünk őket. Ez azonban – egyelőre – még nem így van. – Az ember-út-jármű kapcsolatrendszerében a Széchenyi István Egyetem azokat az embereket képezi, akik a holnap útjait, a holnap gépjárműveit tervezik, építik. Véleménye szerint a jövő szakembereinek tudása mennyire piacképes és mennyire versenyképes?

– A számok azt mutatják, hogy a műszaki területen végzett hallgatóink 50 százaléka már a záróvizsgakor rendelkezik állással. Ez azt jelenti, hogy a cégek keresik a hallgatóinkat. Ez a kedvező arány a színvonalas oktatás mellett annak is betudható, hogy igyekszünk már a hallgatói lét során kapcsolatot teremteni a vállalatokkal, azaz gyakorlatorientált képzést folytatunk. Erre nagyon jó lehetőséget biztosít a Mobilis Központ is. Aktívan figyelemmel kísérjük, hogyan alakul az általunk adott diploma értéke, továbbá a várossal közösen meghirdetett győri életpályamodell is azt célozza meg, hogy a végzett hallgatók egy napot se legyenek állás nélkül. Fontos azt is elmondani, hogy ma nemcsak az oktatók és a kutatók végeznek kutatási tevékenységet az egyetemen, hanem nagyon sok hallgatónk is aktívan részt vesz ezekben a projektekben. Amikor pedig valamilyen fontos eredmény születik meg, azt azonmód beépítjük az oktatásba is, eleinte választható, majd szakirányos tárgyként. Amint azt látjuk, hogy az egy-két évvel előrébb tartó alapkutatásaink eredményei az alkalmazott területeken is felhasználhatóak, átemeljük ezeket a képzésbe. Van egy másik nagyon nagy sikerű és közkedvelt kezdeményezésünk is, a nyugdíjas egyetem, amelynek

keretében havonta 1200–1300 győri nyugdíjas látogat el hozzánk, mi pedig a kutatásainkat hétköznapi nyelvre lefordítva osztjuk meg velük. – Hogyan vizionálja az egyetem jövőjét? Mi kell ahhoz, hogy egy felsőoktatási intézmény a XXI. században is sikeres legyen? – A XXI. századi egyetem másmilyen lesz, mint a XX. századi volt, és mi azon dolgozunk, hogy megtaláljuk és megalapozzuk a működőképes modellt. Ami egyébként a mi egyetemünkön egyből szembetűnik, az a nyitottság – még kerítéseink sincsenek. Azt gondolom, hogy amelyik egyetem nem mozog együtt az iparral, a gazdasággal, a várossal, a közösséggel, az el fog veszni. Számos új kezdeményezésünk van, többek között az open university, a duális képzések – ezeket a világon mindenütt úgy kell megragadni, hogy a XXI. századi oktatás számára alkalmasak legyenek. Továbbá nem lehet figyelmen kívül hagyni az infokommunikáció, az internet, a digitális könyvek térhódítását sem. A XXI. századi egyetem nem lehet olyan, mint a XIII. századi egyetem volt várfallal, könyvtárral, elszigetelt tudással. Az egyetem és a felsőoktatás szellemi központ kell hogy legyen, ami partneri, stratégiai szövetségben áll az iparral, a gazdasággal és a társadalommal.


2014. május 7.

BUSEXPO 2014

Folytatódik az autóbuszpark megújítása Az elöregedett járműpark megújítása folytatódik, a tavalyi majdnem háromszáz után tavasszal újabb százötven autóbusz áll forgalomba a budapesti agglomerációban – jelentette be Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára Magyarország legnagyobb autóbuszos eseményén, a BUSEXPO 2014 szakmai kiállításon. Kiderült az is, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság személyszállítókra fókuszáló ellenőrzésein milyen szabálysértésekkel találkoznak a leggyakrabban a hatóság szakemberei. Milyen út áll a hazai személyszállító vállalkozások előtt? – erre a szikár kérdésre kereste a választ a hazai „buszos” szakma a zsámbéki Driving Camp közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai központba szervezett fórumon. Magyarország legnagyobb autóbuszos eseményén 33 kiállító mutatkozott be 2700 négyzetméteren. A NiT Hungary szervezésében, a VOLÁN Egyesülés partnersége és a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. szakmai támogatása mellett megálmodott BUSEXPO 2014 szakkiállítás lehetőséget adott

méghozzá úgy, hogy az a lehető legkevésbé terhelje a költségvetést. A közszolgálati és a különjárati személyszállítási szolgáltatás egyaránt csak magas színvonalú működtetés esetén lehetséges, ennek lehetőségeit keresi a konferencia, mondta az elnök megnyitó beszédében. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára konkrétumokkal is szolgált, amikor mérlegre tette a közlekedéspolitika 2010–14 közötti ciklusát. Elmondta, hogy ez alatt az idő alatt megtörtént az egységes

arra, hogy a hazai autóbuszgyártás és -forgalmazás, illetve az azt kiszolgáló gyártói és beszállítói szolgáltatói szektor közösen alakíthassa jövőjét, együtt jelenjen meg és együtt gondolkodjon az ágazat lehetőségeiről – indokolta a konferencia és szakkiállítás létrejöttét a főszervező nevében Füle László, a NiT Hungary elnöke. Mint mondta, a személyszállítási törvény hatályba lépése átalakította a piacot, amire reagálniuk kell az ágazat szereplőinek. A közös cél a magyarországi autóbuszpark modernizációja,

szemléletmód és szabályozás kialakítása, ami a 2017-es személyszállítási piacnyitás miatt volt fontos. A Nemzeti Közlekedési Stratégia kormánydöntésre vár, a legfontosabb beavatkozási lehetőségek egyikeként vizsgálja a közösségi közlekedést szolgáló autóbuszcsere-programok megvalósítását. A szolgáltatók elöregedett járműparkjainak folyamatos megújítását az uniós támogatásokon túl hazai források is segíthetik – mondta Völner Pál, aki emlékeztetett arra: a kormányzat az elmúlt négy évben jelentős korszerűsítést

hajtott végre a közösségi közlekedés csaknem két évtizede változatlan szervezeti és működési struktúrájában. Az intézkedések elsődleges célja az utasok számára magasabb szintű szolgáltatásokat nyújtó, a közpénzeket hatékonyabban felhasználó közösségi közlekedési rendszer kialakítása volt. Hatályba lépett a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény, amely egységes jogszabályba foglalva biztosít kiszámítható szabályozási környezetet az ágazat szereplőinek. Zajlik a Volán-társaságok átalakítása, a hét regionális szolgáltató az üzemviteli folyamatok központosítását és integrációját követően év végéig létrejön. „Az optimális üzemmód kialakítására, a társaságok számának szűkítésére azért volt szükség, mert 24 Volán-társaság fenntartása nem volt indokolt” – ismertette az átszervezés mozgatórugóit az államtitkár. Völner Pál kitért arra, hogy a Volán-társaságok személyszállítási közszolgáltatási szerződései 2016 végén lejárnak, ezért a szakminisztérium vezetésével megkezdődött a szolgáltatók kiválasztására irányuló pályázati eljárás kiírásának és lebonyolításának előkészítése. Kijelentette, hogy az átszervezéssel kapcsolatos döntések megszületésével ismét megindult az autóbusz-rekonstrukciós program. A járművek beszerzésekor a megfelelő ár-érték arány mellett kellő súllyal veszik figyelembe a fenntartási költségeket is. A szolgáltatók tavaly 263 újonnan gyártott és 26 újszerű állapotú használt autóbuszt vásároltak. A Volánbusz a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére 150 új járművet állít forgalomba a fővárosi agglomerációban 2014 tavaszától. A járműbeszerzési program a társaságok üzleti terveinek keretei között idén is folytatódik – fejtette ki Völner Pál. Nemes Andrea, a Nemzetgazdasági Minisztérium turisztikai és vendéglátó-ipari főosztályának vezetője az autóbuszos turizmus helyét és szerepét helyezte el a Nemzeti Turizmusfejlesztési Koncepcióban. Elmondta, hogy a vendégéjszakák tekintetében rekordot döntött a múlt

Közúti ellenőrzés: célpontban a külföldi árufuvarozók Közösségi, áruszállítási és CEMT engedélyek – ezek az okiratok álltak a 2014. április 14–16-i közúti ellenőrzés fókuszában, amelynek során a külföldi székhelyű vállalkozások magyarországi árufuvarozói tevékenységének szabályosságát vizsgálták. Az akció keretében a hatósági munkatársak 962 engedélyt ellenőriztek, és összesen nyolc esetben regisztráltak szabálysértést. Az eredmények jók, de a szabályok betartása területén lehet még mit javítani, ezért a fuvarozók a jövőben is fokozottan számíthatnak ellenőrzésre. Az engedély nélküli vagy engedélytől eltérő fuvarozási tevékenység kiszűrésére irányuló ECR ellenőrzés egyébként igazi hatósági összefogásnak bizonyult: a megyei és fővárosi közlekedési főfelügyelőségek munkáját a fuvarozó érdekképviseleti szervek kérésére a társhatóságok is segítették, míg a koordináció feladatát a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatala látta el. A három ellenőrzési nap során többféle szabályszegéssel is találkoztak az ellenőrök; volt olyan eset, amikor az engedélytől eltérő útvonalon haladt a fuvarozó, másnak a közösségi engedélye járt le, de előfordult az is, hogy a gépjárművezető nem rendelkezett sajátszámlás áruszállítási igazolvánnyal. A nyolc érvénytelen árufuvarozási okirat felét egyébként szerb CEMT engedélyek tették ki. Fejér megyében az ellenőrzések során vészhelyzet is kialakult: április 16-án az M6-os autópályán végzett kiterelés alkalmával az ellenőrzési pont előtt araszoló járművek között kigyulladt egy tehergépkocsi. A tüzet az okozta, hogy a gépjárművezető a kipufogódob tetején tárolta a fából készült kerékkitámasztó ékeket. A hatóság célja az engedély nélküli gépjárművek kiszűrése, ezért a későbbiekben is fokozott figyelmet fordít a szabályok betartatására.

Völner Pál

esztendő, amikor 20 milliót meghaladó vendégéjszakát regisztráltak. A belföldi növekedés is igen jelentős, a SZÉP-kártya „a belföldi turizmus motorja”. A buszforgalom terén tavaly 74 ezer beutazást regisztráltak, ami a 2014 első negyedévében rögzített adatok alapján megdőlhet, mert a korábbi hasonló időszakhoz képest idén eddig tíz százalékkal nőtt a busszal az országba érkezők száma. A közlekedésfejlesztés szoros kapcsolatban áll a turizmussal, ami a buszos cégeket is érinti. A turistáknak minél jobb szolgáltatást kell nyújtani. A főosztályvezető egyúttal nem hallgatta el a buszos cégekre – elsősorban Budapesten – háruló kihívásokat: ilyenek többek között a parkolási anomáliák vagy a buszsáv problematikája. Minden fórumot fel kell használni a folyamatos párbeszédre – tette hozzá Nemes Andrea. „A közúti személyszállításban talán az egyik legnagyobb kockázat az elégedetlen ügyfél, hiszen ha teheti, többé nem veszi igénybe ezt a szolgáltatást” – terelte új mederbe a konferencia tematikáját Mikulás Róbert. A Nemzeti Közlekedési Hatóság jármű módszertani főosztályának vezetője a Különjárati szekció ülésén a hazánkban és az Európai Unió országaiban elvégzett közúti autóbusz-ellenőrzések tapasztalatait és a személyszállító munkáltatók kockázatait ismertetette előadásában. Elmondta: Magyarország kiválóan teljesített a halálos közúti balesetek számának csökkentésében, hiszen az elmúlt tíz év során ötven százalékkal javított mutatóin. „A 3,5 tonnát meghaladó nehézgépjárművek esetében a csökkenés azonban csak 3 százalék volt, amivel Magyarország az uniós átlag felét sem érte el, a sereghajtók közé tartozik. Amíg a személygépjárművek esetében megfelelő eredményt értünk el, addig ebben a szektorban nem volt olyan hatékony az előre lépés” – szögezte le Mikulás Róbert. Mivel a hivatásos járművezetőknek a megélhetésük a tét, ezért a kereskedelmi szektorban viszonylag ritka az ittas vezetés vagy a gyorshajtás, tapasztalataik szerint a vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályok megszegése, a túlvezetés a leggyakoribb tetten ért szabálysértés. Az európai statisztika is hasonló eredményt mutat, 12 ország összehangolt ellenőrzésein 5083 autóbuszt vizsgáltak meg, és átlagban minden negyvenedik buszt kellett visszatartani a hiba kijaví-

Fotokredit NiT Hungary

tásáig. A szabályszegések között a biztonsági övek, berendezések hiánya vagy azok nem használata, a menetidő be nem tartása volt a leggyakoribb. A tachográf manipulálása sem ismeretlen a hatóság előtt, ám a Büntető Törvénykönyv tavalyi módosítása után az ilyen szabályszegés akár már börtönnel is büntethető, figyelmeztetett Mikulás Róbert. Az itthoni tapasztalatokról szólva elmondta, hogy az ellenőrzéseken éppúgy találkoztak törött üvegfelületekkel, mint tükörsimára kopott gumiabroncsokkal vagy szakszerűtlen műszaki beavatkozásokkal. Vannak, akik a kiadások minimalizálására törekedve a műszaki állapoton spórolnak, de ezzel óriási kockázatot, hosszútávon pedig magasabb költségeket vállalnak. Ugyanakkor leszögezte, hogy az autóbuszok terén nem fordul elő olyan számban szabálytalanság, mint a tehergépjárművek esetében. „A spórolást nem a jármű állapotának elhanyagolásán kell kezdeni” – összegzett. Rada Imre, a Nemzeti Közlekedési Hatóság jármű módszertani főosztályának vezető szakértője felidézte, hogy maga a hatóság is hosszú utat tett meg a mai gyakorlatig, amikor mindenre pontosan kiterjedő protokoll szerint folynak a hatóság közúti ellenőrzései. „Az ellenőrzések preventív jellegük miatt fontosak, hiszen ezek révén tudjuk kiszűrni a közlekedés többi szereplőjére veszélyt jelentő cselekményeket” – mondta. Ezúttal egy speciális, az úgynevezett 12 napos szabály január 1-jétől megváltozott alkalmazásának feltételeit és kockázatait elemezte. Az 561/2006/ EK rendelet a gépjárművezetők vezetési és pihenőidejét hivatott szabályozni. Ebben – a számtalan feltétel és kitétel teljesülése mellett – az a leglényegesebb változás, hogy amint a járművezető megkezdi a 7. munkavégzési időszakot, 90 órás heti pihenőidőt kell tartania, hogy új szakaszt kezdhessen. A szabályváltozást nyilvánvalóan be kell építeni majd a személy- és árufuvarozói szerződések megkötésébe, hogy a felek mindig olyan szállítási időbeosztásban állapodjanak meg, amely megfelel az 561/2006/ EK rendelet előírásainak. A megbízók ugyanis gyakran nyomást gyakorolnak a fuvarozókra a szinte teljesíthetetlen határidők kikötésével. S. V. A.

Légiközlekedés Megnyílt a polgári légi forgalom előtt a Koszovó feletti magaslégtér

Recommend Documents