Közlekedéstervezés
A forgalomfejlődés becslésének pontossága a valós forgalom tükrében A vizsgálat lényege, hogy a pályaszerkezet-méretezésben hasz-
nált forgalmi adatok előrebecslését szabályozó műszaki előírás elavult. Korábban öt évenként jelent meg az előrebecslésre vonatkozó felülvizsgált műszaki előírás, de sajnos pénzügyi forrás hiányában 2005 óta nem történt korszerűsítés. A hiány annak ellenére fennáll, hogy a tanulmány kimutatja, bár a 2005-ös előírás függvénytípusa megfelelő, csak annak paramétereit kell az idő közbeni változásokhoz igazítani. Szerencsére tényleges pályaszerkezet méretezés a példákban említett autópályákon a közelmúltban ezzel a módszerrel nem történt, tehát ebből eredő kivitelezési hibát nem követtek el. Mindazonáltal a jövőre nézve szükséges és indokolt a műszaki előírás mielőbbi korszerűsítése, amelyhez a cikk szakmapolitikai segítséget adhat.
Soós Zoltán e-mail:
[email protected]
1.BEVEZETÉS Az útpályaszerkezetek méretezésének alapja az aszfaltrétegek fáradási tönkremenetele, ami a tervezési élettartam alatti áthaladó nehézforgalom által okozott igénybevételek függvénye. A tervezési forgalmat (TF, FlOO) egységtengely áthaladási számban kifejezve a tervezési élettartamra megfelelő pontossággal kell becsülni, amelyhez az aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezésére vonatkozó hazai előírás [1] értelmében a legfrissebb rendelkezésre álló forgalomszámlálási adatokat és az ún. forgalomfejlődési szorzókat használjuk, amik meghatározására külön előírás vonatkozik [2]. E szorzók azonban, tekintve főként a 10-20 éves tervezési élettartamot, nagy jelentőségűek. Hazánkban - és jellemzően a nemzetközi gyakorlatban is - a tervezési forgalom prognosztizálását
valós (számlált, mért) forgalmi adatok alapján és adott elv, összefüggés szerinti növekedést feltételezve végzik. A hazai forgalmi adatokat az útügyi előírások értelmében a közútkezelők rögzítik, az eredményeket évente online közzéteszik. A forgalomnagyság változásának feltételezett üteme hazánkban korábban lineárisan növekvő volt, míg a vonatkozó előírás 2005-ben kiadott változata egy harmadfokú függvény szerinti trendet feltételezett. Az új kiadásban a szorzók korábbi, gyorsforgalmi utak esetében országos, az I. és II. rendű főutak, valamint mellékutak esetében megyei érvényességű területi bontása megmaradt [2]. A forgalomfejlődési függvények képviselik a forgalom változását befolyásoló tényezőket, így például a hazai és nemzetközi gazdasági helyzetet, a szállítási teljesítmény és a közúti forgalom fejlődésének tendenciáit. A közúti forgalom és különböző gazdasági mutatók (GDP, vagy in-
2016. október
Közlekedéstervezés kább GDP/fő) között viszonylagos korreláció kimutatható ugyan, de e tekintetben számos szélsőséggel is találkozhatunk [3] [4]. Így a becslés korántsem egyszerű feladat - a nehézforgalom alakulását hazai és nemzetközi folyamatok egyaránt jelentősen befolyásolják. Ilyen tényezők például a logisztika fejlődése, ami az „üresjáratok" csökkenését, a nehézforgalom szinte menetrendszerűsítését eredményezte, és a „justin-time" szállítások szervezésével a hangsúlyt a szállítási távolságról a szállítási időre helyezte át, lényegében a gyorsforgalmi úthálózatra. A nemzetközi környezetre tekintettel a nehézforgalom nagyságának és területi eloszlásának alakulására jelentős hatással van a keleti partnerek EU-s csatlakozása, a környező országok útdíjrendszereinek alakulása, - akár a hazaihoz képest -, amelynek következtében a kialakult szállítási tengelyek időnként áthelyeződnek. A forgalom ily mértékű változása egyes útszakaszok túl- vagy alulméretezéséhez vezet, ami előb bi esetben gazdaságtalan, utóbbi esetben gyors tönkremenetelt eredményez az új és a megerősí tett pályaszerkezetek esetében egyaránt. Belátható tehát, hogy e paraméter megfelelő felvétele meghatározó fontosságú, egyúttal, hogy meghatározásában kisebb bizonytalanság elkerülhetetlen.
rakat a vonatkozó ÚME [1] szerinti egységtengely átszámítási szorzók rendszeres felülvizsgálatára használják, azonban a méretezéshez vagy a forgalomfejlődés felülvizsgálatához való felhasználásuk a hazai szakirodalomban nem lelhető fel. A hazai tengelysúlymérési és forgalomszámlálási adatok alakulásával több hazai publikációban is találkozhatunk (pl. [S], [6]). A nemzetközi gyakorlatot tekintve például az osztrák (RVS 03.08.63), a német (RStOOl) vagy például több egyesült államokbeli (pl. AASHTO szerinti) szabályozás lineáris forgalomfejlődést becsül. A felhasznált szorzók az útkategória függvényében évente néhány százalékos növekedést mutatnak [7] [8] [9]. Az angol előírás (HD 24/06:2006) a nehézforgalmat két kategóriára bontva (autóbuszok és 2 vagy 3 merev tengelyes, illetve 3-tengelyes nyerges és annál több tengelyes tehergépkocsik), enyhe exponenciális fejlő dést feltételezve tárgyalja [10]. Az ausztrál előírás [11] a forgalom nagyságának fejlődése mellett a nehéztengelyek súlyának időbeli növekedésére is tartalmaz becslést, és a két tényezőt egy kumulált növekedési faktorba összevonva használja fel. Habár inkább holland mintára alakult ki, hasonlóképpen érdekes a dél-afrikai méretezési eljárás is [12], amely szintén kombinált fejlődési tényezőt használ, és a tengelyátszámítási szorzók lassú növekedését is figyelembe veszi.
2. NEMZETKÖZI KITEKINTÉS Az útpályaszerkezetek méretezése a nemzetközi gyakorlatban is a tervezési élettartam alatti nehézforgalmi terhelés meghatározásán alapul, elsősorban a nehéztengelyek által okozott fáradási igénybevétel számítása céljából. Habár jórészt még az évtizedes forgalomszámlálásokon alapuló forgalomfejlődési tendenciákat veszik figyelembe, egyre több olyan eljárással találkozhatunk, amelyben már a WIM (WeighIn-Motion) automatikus mérési adatsorokból nyert sokéves trendet használják fel. Az automata tengelysúlymérés lehetőségeit kihasználva több méretezési eljárás a forgalom nagysága helyett az egyes tengelysúlyok, ill. tengelysúlyosztályközök előfordulási gyakoriságát veszi alapul járműszámok helyett. Az automatikus adatgyűjtés hazánkban sem ismeretlen. 1996 óta rendszeres tengelysúlymérések is folynak a forgalomszámlálás mellett. Az értékes adatso-
www.ktenet.hu
A nemzetközi gyakorlat elemzése alapján látható, hogy a forgalom fejlődésének igen nehezen meghatározható, és számos tényezőre érzékeny fejlődési ütemét a vizsgált országokban eltérően veszik figyelembe. Meglepő lehet, hogy az útpályaszerkezetek tekintetében fejlettnek tekinthető német és amerikai gyakorlatban relatíve egyszerű, míg más országok eljárásában a hazaihoz hasonló, részletesebben kidolgozott megközelítéssel találkozhatunk.
3. A FORGALOMFEJLÖDÉS BECSLÉSE MAGYARORSZÁGON A tervezési forgalom meghatározását az e-UT 06.03.13 [ÚT 2-1.202:2005] „Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése" előírás [1] rögzíti. Habár a modellezési lehető ségek és a számítástechnika fejlődésével egyre gyakrabban találkozhatunk sokéves prognózi-
Közlekedéstervezés
l
11
sokkal, a gyakorlatban tervezési forgalom becslésének leggyakrabban még „kézi" módszereit alkalmazzuk, amelyhez a szükséges forgalomfejlődési szorzók meghatározásának módját az e-UT 02.01.31 [ÚT 2-1.118:2005] „Közutak távlati forgalmának meghatározása előrevetítő módszerrel" c. előírás [2] tartalmazza. A tervezési forgalom (TF) meghatározása során a nehézgépjárműveket (össztömeg nagyobb, mint 7,5 tonna) vesszük figyelembe. Ismeretes, hogy az ennél könnyebb járművek, nagyságrendekkel nagyobb járműszám esetén is csak elhanyagolható fárasztó igénybevételt okoznak a pályaszerkezetben. A vonatkozó forgalmi adatokat az „Országos közutak keresztmetszeti forgalma" éves kiadványok tartalmazzák. A tervezési forgalom meghatározására az elő írás négy módszert ad, amelyből a gyakorlatban jellemzően az összevont járműkategóriá kat alkalmazzuk, az (1) egyenlet szerint [l]. TF
(ÁNFa · ea
= z · 1,25 · 365 · t · r ·s · fN ·
A forgalom fejlődésének figyelembevételére az fN összevont járműosztályok forgalomfejlődé si szorzóját kell használni, amely a méretezés során valamennyi figyelembe veendő nehézgépjármű kategóriára érvényes. A forgalomfejlődési szorzót a forgalomba helyezés évétől számított „ t" tervezési élettartam felének évére kell kiszámolni, 2000-es bázisévre vonatkoztatva. Ez három lépésben történik, a (2)-(4) egyenletek szerint [2]. Első lépésben a meghatározandó az alapév forgalmának viszonya a nullév forgalmához:
f j~~k = rvo
ai.t,k · (évi - év0 ) 3
év0 ) 2
(évi -
+ ci,t.Jc ·(évi -
év0 )
(2)
+ di.t.k
Második lépésben a távlati év forgalmának viszonya a nullév forgalmához:
+ ÁNFn · en + ÁNFp · ep + ÁNFny · eny) (l) f/;,~k = aj.t,k. (év2 - évo)3
ahol:
+ bi.t.k ·
TF a tervezési forgalom, [et. áthaladás, db.] z az egyes 115 kN, a kettős 180 kN és az útkímélő 190 kN tengely többlet fárasztó hatását figyelembe vevő szorzó, 1,25 a biztonsági tényező, t a tervezési élettartam [év], r a keresztmetszeti forgalom irányonkénti számítására használt irányszorzó, s a sávszorzó az egy irányban vezető forgalmi sávok száma szerint, JNösszevont járműosztály forgalomfejlődési szorzója, az út forgalomba helyezési évétől számított t/2. évre. ÁNFi az i-edik járműosztály átlagos napi forglma [jármű/nap], e; az i-edik járműosztály járműátszá mítási szorzója, illetve: a egyes és csuklós autóbuszok, n nehéz tehergépkocsik, p pótkocsis tehergépkocsik, ny nyerges tehergépkocsik járműátszámítási szorzója.
evo
(év2
-
év0) 2 + cj.t.k · (év2
+ bj,t,k. (3)
-
év0)
+ di.t.k
Végül a távlati év forgalmának viszonya az alapév fogalmához, azaz a forgalomfejlődési szorzó: Fj,t,k j ,t,k
ÍN
J év2/év0
= Íév2/évl = FJ,t.•k
(4)
lévl/évO
ahol: a j.r.k. b j,t,k • e j.r.k. d j ,t,k a forgalomfejlődési függvény paraméterei j. járműosztály, t. területi egység és k. útkategória esetén (d=l,O) év0 nullév: a szorzók függvényparamétereinek báziséve: 2000 év1 alapév: a legfrissebb forgalomszámlálási eredmények éve év2 távlati év: az az év, amelyre a forgalmat előrebecsüljük
2016. október
Közlekedéstervezés Az „a", „b", „c" és „d" együtthatók az elő írásban meghatározott harmadfokú forgalomfejlődési görbék paraméterei [2]. A függvény 2000 -2050 közötti szakaszát az 1. ábra mutatja (a gyorsforgalmi utak esetében, az ország egész területére egyetlen függvény vonatkozik).
3.1. A forgalomfejlődési szorzó alkalmazása A (1) egyenletben alkalmazott szorzó a t/2. évre történő meghatározása lényegében a fogalomfejlődési függvény lineáris megközelítése, alkalmazásával a tervezési élettartam felére megállapított szorzó vonatkozik az egész tervezési élettartamra. A gyakorlati alkalmazhatóság érdekében tett egyszerűsítés azonban kismértékű hibát okoz.
2020 között. A tervezési forgalom a 2000+t/2. évre számított szorzó függvénye alatti területtel arányos, tekintve hogy az (1). egyenletben a többi tényező konstans. A számítás a lineáris közelítéssel e trapéz területének megállapítását adja. Látható, a közelítés során a tervezési élettartam első felében az egyenes a görbe fölé becsül, a második felében alá. A tervezési élettartam alatti eltérést a két függvény integrálásával kapjuk meg. A forgalomfejlődés becslésére alkalmazott harmadfokú függvény integrálját, 2000-2020 között az (5) egyenlet, az előírás szerint használt lineáris közelítés integrálását a (6) egyenlet írja le. 2020
ftügg„ény
J
=
(t - 2000) 3
[a·
+ b · (t -
2000) 2
+ (S)
2000
Példaként tekintsünk egy gyorsforgalmi útszakaszt, amelynek pályaszerkezetét az előírás szerint, a legfrissebb rendelkezésre álló forgalom alapján méreteztük 2000-ben. A forgalomszámlálás egyes éves adatai között jelentős eltérés is adódhat [14]. A tervezési élettartam t=20 év, a nullév és az alapév év 0 =év1=2000, a forgalomfejlődési szorzót évr=2010-re (távlati év) kell meghatározni. A 2. ábra a forgalomfejlődési görbe és annak a t/2. évre számítással való lineáris közelítését mutatja a tervezési élettartam alatt, 2000'
<'"
\.
• .,,,
~
e· (t - 2000) + d] · dt= 26,45
2020
Ílineáris
f
=
(0,0299 · t - 58,8] · dt= 25,98
(6)
2 000
A két függvény alkalmazása közötti eltérés a fentiek alapján a (7) egyenlet szerinti, mintegy 1,8%-ra tehető ebben az esetben. F Jhi ba -
<
FI .
1-
· 1
Jilnear s ÍJüggTJén y
-
1 - -2598 ' - -- 0, 018 26,45
(7)
•
1. ábra: A becsült forgalomfejlődést leíró harmadfokú függvény .
.
.
3,0
{:sa-Ct- 2000) 13 + b (t-2000) 12 +c-(t-2000}td
a=-o,000026se 2.0 b:::0,001504 LS
c=0,0175 d=l,0
1.0
o.s 0.0 2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
Év
www.ktenet.hu
J
,1·,-~
.
:1
Közlekedéstervezés
~
. . . . .. Eltérés[% pont]
~ 0 0
.-1
11 0 0 0
!::!. VI
...
•GJ · GJ
....
w
1,8 1,6 1,4 1,2 1,0
Forgalomfejl6dési függvény - - Forgalornfejlödési szorzó (fN) · · · ·•·· ·· Polinom. (Forgaíomfej l6dési függvény) „ ....:„ Lineáris (Forgal9mfejlódési szorzó (IN))
0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 -0,2
...
0 0
N
0
9'
o'
...
0
8N
8N
,..,
N
0
0
0
9
9
N
m
9'
„
8N
8N
8N
m 0
m 0
9'
9
"' 8
8N
N
\0
N
0
N
0
9
9
,... 8N
N
00
8
.... 0 9
.... 0
8o'
m
m
ci
o·
\0
0 "' e'
0
0
0
a> 0
o'
o'
... ....... ... ...m ...„ "'...
....0\0
o'
0 0
8N
N
N
0
0
N
N
0
0
0
N
N
N
N
N
......
m
o'
d
... ...
m
N
N
~
ci
,... 0
00
0
N
..-. 0
~ ai
0
N
0
N
Év .
.
3. ábra: Az egyszerűsítás által okozott hiba az Ml autópálya 2000. évi forgalmi adatai alap:. ján becsült tervezési forgalom esetén . · 3 2.5 2 1.5
1 5 1 _ __ 0.0
-0:~
-1.5
I
-0.211923825
·- ----- ______.___ ._ -·--·~---·--·----'-------·-„---.----.~r-
~
Kumulált éves különbség Különbség (évente) - -Ml Pest megye, évenként becsült 2000. év alapján
g N
N
8 N
m
8N
g 0 N
8"' N
\0
8N
,._ 0 0
N
8 N
•
N
0
... .......
N
N
N
m 0
0 0
0
N
....
0
m
„ ....
N
N
.... 0
0
--0,71
"'.... 0 N
... \0
0
N
...
,._
00
N
N
.... 0
0
~
N
N
N
0
0 0
Év
A példát számszerűsítve, az Ml autópálya Pest megyei szakasza esetében, a 2000-ben realizált forgalmakkal számolva, a 3. ábra mutatja (TF2000=1,50 millió egységtengely). A tervezési forgalom 2000-2020-as időszakra számolva 39,5 millió egységtengely. Az egyszerűsítésből adódóan 20 éves tervezési forgalom esetén ebben az esetben, 0,71 millió egységtengelynyi hibát kapunk. Ez a jelenlegi típus-pályaszerkezet alapú méretezés esetében lényegében elhanyagolható, azonban mai számítási kapacitásokat tekintve ilyen egyszerűsítés felesleges. A további elemzések során a jelenlegi előírás szerinti lineáris közelítést használom.
3.2.Becsült és realizált forgalmi adatok elemzése A forgalomfejlődési szorzó felhasználásával becsült, illetve a valós (realizált) forgalom évenkénti alakulását mutatja a 4. ábra az Ml-es autópálya egyes megyei szakaszai esetében. Az adatok forrá-
sa az online évente megjelenő „Országos közutak keresztmetszeti forgalma" c .kiadványok [15]. A grafikonok azt mutatják, hogy a 2000-2013 közötti forgalomszámlálásból számított (továbbiakban: realizált) tervezési forgalom, és a 2000. évi adatokból 20 évre becsült tervezési forgalom éves alakulása között lényeges különbség van, ami a tervezési élettartam II. negyedében legalább 50%-os. A becsült és a számlált adatok között lényeges különbség mutatható ki, ám tekintve, hogy a pályaszerkezeteink méretezése a tervezési élettartam alatt áthaladó nehézforgalom öszszegzett fárasztó igénybevételére történik, a forgalom évenkénti alakulása helyett az élettartamra becsült és az építés óta lefutott öszszes nehézforgalom alakulása a lényeges. Ezt az 5. ábra mutatja évenként összegezve, az Ml autópálya és az 1. sz. főút egyes megyei szakaszai esetében, a 4. ábra adatai alapján . A grafikonok alapján látható, hogy az Ml autópálya négy megyei szakasza 2013-ra elérte, vagy meg-
2016. október
Közlekedéstervezés . 4. ábra: Prognosztizált és realizálódott tervezési forgalom alakulása az Ml autópályán, évenként '
Ml Pest megye (2000-)
zu ~
;g 5,0
Ml Fejér megye (2000-) ~
-
~
20096
1
iU
~g
~
i~ m'iin!füfüu.U.!.!. ?f Enúi11,ríll ~
lV(2000-)
-
Becsült Ml t =20év(a)
-
ReaUrált Ml Pest megye (b)
~
- K ülönbség Ml PeU megye (bl/(a)
lv(2000-)
-
Becsillt M l t=20 év (a)
-
Realizált Ml fejér megye (b)
-
Különbség Ml fi!jér megye (b)/(a)
Ml
M 1 Komárom-Esztergom megye (2000-) 25096
1111111
123456789WllUUUU~UH~W
Győr-Moson-Sopron
fl -
megye (2000-)
g
200%;
ö
1509' ::
'3
100% 50% 0%
1 2 3 4
s
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
j
-
§
~
lv (2000-)
lv 12000-1 -
Becsült Ml t• 20év(a)
-
Becsült Ml t=20 év (a)
-
Realizált Ml Komárom mesve (b)
-
Realizált Ml Győr megye (b)
-
Különbség Ml Komárom megye (b)/(a)
-
Különbség Ml Gyór megye (b)/!a)
haladta a 2001-2020 időszakra becsült tervezési forgalmat a 2001-2013 közötti realizált forgalmi adatok alapján. Az 5. ábrán az oszlopdiagramok a tényleges és a becsült tervezési forgalom közötti különbséget mutatják évenként, millió egységtengely áthaladásban. Hasonló módon vizsgálva az 1. sz. főút forgalmát éppen ellentétes következtetésre jutunk. Látható, hogy az 1. sz. főút valamennyi megyei szakasza esetében a 2000. évi adatok alapján becsült tervezési forgalom jóval meghaladja a ténylegest. Ez adott esetben a főút jelentős túlméretezettségét okozná. A különbségek a folyosók autópálya és főút közötti „munkamegosztásában" részben egybevágnak egy korábbi kutatás eredményeivel, amelyben a szerzők ugyanezen folyosók átlagos napi forgalmát vizsgálták [16), [17). A jelentős eltérések miatt a vizsgálatokat elvégezték a további három hazai közlekedési folyosóra. Az elemzésben a 2000. évi (vagy a legrégebbi) forgalomszámlálási eredmények alapján, 20 éves élettartamra meghatározták az egyes autópályák megyei szakaszainak tervezési forgalmait, valamint az éves forgalomszámlálási eredményekből származtatott egységtengely-áthaladások számát. A számítás eredményeit az M3, MS és M7 autópályák, valamint a 3., 5., 7. sz. főutak eseté-
ben az 5., 6., 7. ábrák mutatják. A grafikonokon látható, jellemzően az Ml - 1. sz. főút folyosóhoz hasonló eredmények adódnak. Látható, a lefutott forgalom a forgalomfejlődési függvények feltételezett exponenciális alakjának jellemzően megfelelő. Az 1. táblázat a vizsgált autópályák és főutak egyes megyei szakaszának - 2000. évi adatok alapján, 20 éves élettartamra - becsült tervezési forgalmát, a 2013-ig realizált tervezési forgalmat és a kettő %-os arányát mutatja. Az utolsó oszlop a tervezési forgalom és a 2013-ig lefutott forgalom arányát mutatja. Az összehasonlíthatóság miatt a főutakra vonatkozó számítás is 20 éves tervezési élettartamra készült. Látható, hogy - egyszerűen arányosítva a lefutott forgalmat a tervezési élettartamra - a vizsgált autópálya-szakaszok többsége a jelenlegi forgalomfejlődési szorzók alkalmazása esetén rendkívül alul-, a párhuzamos főutak hasonló arányban, túlméretezettek lennének.
3.3. A korábbi lineáris és a jelenlegi harmadfokú feltételezés összehasonlítása Az előzőekben bemutatottak alapján belátható, hogy a vizsgált útszakaszok esetén az előírás alapján becsült tervezési forgalom a valóságtól
(folyt. 36. oldal)
www.ktenet.hu
"T
~ i~ -
Közlekedéstervezés '
5. ábra: Realizált és becsült tervezési forgalom az Ml-1. sz. főút közlekedési folyosóban Ml, 1 Fejér megyei szakasz (2000-)
Ml, 1 Pest megyei szakasz (2000-) 50
~
40
:9
'.§.
30
~
10
50
KülönbsógM! (bHa) KlllOnbsóg 1.>L (bHaJ _._ BecsQh: Ml t.:20 év ra) _._ Realizált Ml (b) _...,_ Bt'csOIT 1.st. ~20év{a) -+- Realizált l.sz. (b)
38.95
40
].
30
;g
„> ...~„
Q;
"'a; ..,&> 10
~
.,,
'E
9,67
~
:If
0
-2.91
-10
.j; .~ .j; > .,; .; ...; .;
>
...;
>
-~
.i; > .,; .,;
>
>
>
>
>
- . -aecsult 1.sz. t=-20 év (a) -+- Ruliz~tt. l..s.L lb)
20 10 0
-10
... ... -i: ... .., ... .: .: .j; ... ... .j; s - :::: ::j :! :d :é :: ~ ;: g '"'
...
......;
-i:
KOlönbsógMl lbHaJ KlllOnbsóg l$z. (bHa) _._Becsúlt Ml t•20 é'I (a) _._ReallúltMl (b)
......; ......; ....,; ....; >
>
::ö' .,,
40
:9
1
30
>
>
.j; ...;
... .; >
-4,08
.j; .j; .,;
'"'
... ... -i: ... ... ... ·~ ... .: .., ... ... >
>
>
>
>
"'
s :::
:::: ::j
:::
>
:d
~
>
'"'
>
>
~ ~ g
Ml, 1 Győr-Moson-Sopro n megyei szakasz (2000-)
Ml, 1 Komárom-Esztergom megyei szakasz {2000-) -
SO
>
so
Külanb.OgMI !bH•I Kúlönbsóg 1.>z. (bH•l
.,,
_.,_ Beoült Ml ti=20 év(a)
'E 40
_._ Rullz,ltMl (b) ~ 8ecsillt1.SL t22Qév{a} -+- Reatlált. 1.Sl. (b}
~
1 > }„
9,12
30 20
Különb.OgMI {b~(.a) Kúlönb"1! 1.sz. {bHaJ -+- Becsült Ml t=20 év (a) -+- Realizált M 1 (b) _._ Bt'aült 1.Sl. t220év (a) _._ ReaJ;zált 1.s:z. (b)
~ 10
~
:If ·2.59
-10
... ....,; '"'
.: .., ..,
...> .:
> > .j; .,; .; ...; .;
...;
>
>
..,>
.j; .j; .j;
s
.,;
-
.: .: ..,> ...>
:::: ::j
:
:d
... ... ... . g >
:e '"'
>
>
0 -10
>
~ ~
·3,29
... ...; ...;
..,>
>
-i:
.,;
... .; >
.j; ...;
....;> ...> ....,;> '"'
..,>
.,;
... ... ... ... ... ... ... .j; s :::: ::j : :d :é '"' >
>
-
>
>
>
>
>
..,> ..,> ~ ~
.j;
g
6. ábra: Realizált és becsült tervezési forgalom az M3-3. sz. főút közlekedési folyosóban M3, 3 Pest megyei szakasz {2000-) 30
M3. 3 Heves megyei szakasz (2000-)
Különt>s
Hal Kúlönl>S'13.n. (bJ1•1 ,- . - B
lO
-
.,,:0 25
:-
.__.ReollLilt M3 (b)
~ 20
.-
-e- EktsUlt 3.sz. tc20 . :- . - Restizált 3.sz.. t 12,18
~ 15 ~10 „
Különt>séc 1113 (b~(a) Kül0nt>sq3.sz. (bJ·la)
- . -Becúlt M3 t•20~ {a) - . -R„11LiltM3 (bl
.....- BeolllR t-200.(1) - 4 -ReitliZÍh 3 sz. (b)
.... 5
~ lt!
·l .S9 ~~~~.t~~~·~.t~~.j;·~~·~~ ~ N ~ • ~ ~ ~ ~ ~ g ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
·5
0 -4.16
·5
~.j;~~.j;~.j;~~~~~~·~.j;~.j;~~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
=
g d
M3. 3 Borsod-Abaúj-Zemplén megyei szakasz (2005-)
lO
-
KúlOnbSéCM3 H•l
:0 25
-
"C
~ 8KS0t
Külonlls'i3.5l. lbMaJ M3 t-20iv (a)
M3 Hajdú- Bihar megyei szakasz (2006-) 30 -
KillOnb<écM3 !bH•I
ZS,19
-e- Bec.sílltM3 r-20év (1) -.--RcoliuiltMJ (b)
~ 20
11s ~
~ 10
t w
s
-
0 ·5 .l; ~
.t
~
ri m
„
.t
.l; ~ ~
.t
-0,37
.j; ~ ~
.; ,..: .;
'" s
....... .
·l, 20
·S
.t
.l; ~ .l; ~ .j; ~ .l; .i; .j; ;i ::i ~ ~ ~ ~ ~ 2: g
:::
.t~•.t~·~~~.j;.j;~.j;.j;~···~· ~
N
~
•
~ ~ ~
m~ 2 d
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
M3 Szabolcsmegyel szakasz (2006-) 30 '
-
KOIOnbieaMI !bH•l
;g 25 .....- Bm
t•20ev(•I
~ 20 -..- Aeel!z.ilt M3 -lb)
1 1s
i'
9,50
~ 10
}: l!l
·5
·~·.t~•··~··~~~~.t.t.t~.t ~ ~ ~ ~ ~ ~
~
g
~
d
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
2016. október
Közlekedéstervezés ~:~~.-._;'"·.,-1_
.....
q:":':"'r~·
.. ;;-:.';·'"·
.....„ „ „ ; · , ·
~
. .
:
~
.
-
-.t
?· ábra: R~alizált é~ becsült te~vezési forgalom az MS-5. sz. főút közlekedési folyosóban :i: :;\. ._ „ \'.. ~
~~~.;ti~f\~~./~{~.;1.:j,'f'"é: -t;...1-::.._•::._",,...,,.:1(··~v,'-t; ·'~,.,.K·;_i>, .....„,_,, "". ..._-r.,•,,_{1 ,5 .<~ ,,....„
••.: ~:.;
µ:.. •
i-....
MS, 5 Pest megyei szakasz (2000-) 40
r-!"" Re alitált M5
i
(b)
16,80
;= E_ 20 j-+-Becsült S.sz. 1• 20 éil (a) ~ Realizált S.sz. (b)
_
-i...
10
~
0
e
l
·
··
"'~ ·'.:.. '1\f ! '~·-".i,:~.,. )'1~.r".-~· ~ t:.... ~.-
0
Különbség MS (b)-{a) Külö nbség S.sz. (bHa )
1_
t::!::: Realilált MS
1
~
20
ie
10
t- -Be<sült ~.sz.
lbl t-W év (a)
. Realizá~ S.sz. (bJ
ll:
·---.-_.....,,__..__.__,.__,.._.___.,r_.,.---'----
f
..
.
„.„„... .
.
·8,67 ·15,80
• • • • • • • • • •g •=• • • • • • • • • ~
. ;
'~ ;i,~;"~)~\{_,4'·~~~
30 - . -Becsült M5 t"'20év{a}
:Q -
i-
101 -20
'
MS, 5 Bács-Kiskun megyei szakasz (2000-) 4
,_ -
Különbség M5 (bHa) 7i Különbség s.12. !bH>I .., 30 f-!- BecsOlt MS t-20 év1a) :!1
„,..
N M ~ ~ ~ ~ ~ ~
·20
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
• • • • • • • • • •g •=• • • • • • • • • ~ N ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
MS, S Csongrád megyei szakasz (2007· ) 7i
40
1-
35
1-
.., 30
Különbség MS (bHaJ KOlönbs
.
_._QecsPkM5 1• 20 év(a)
.
'
~ ?S ~ _._ Realizált MS {b)
].
i
20 15
i _._Becsült S.sz.
t• 20 év (a)
i--fle•!Íl~á l!S.st. (b) . 10,53 • •17,33
C \O
~l ,06
.
·! ~ I-~YTTr-·1·--·-----~------- w
-S -10
i
i i
i
• i
.
•.
i
i
.
~ N ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
Megyei szakasz
-5,19
• • i
Tervezési forg alom (t=20 év) [millió et.l
=i
i
• • i
• •
i
•
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
Becslés nulléve
Lefutott forgalom 2013-ig [millió et.l
Üzemelés időtartama
. 1f / 2 0 l3-ig e utott 20 évre tervezett
K.h 1
'I , aszna tsag 20 év alatt*
_ + - - -3_9_.o_ _-+___2_0_0 0_ _-+___3_9_.8_ _-+_ _ _1_3 _ _-+___1_ 02 _o/c ~ o_ _ +-_ _ _ _1 _5_7--1 % _F~i~!.- __ . ____ f--~ 4~ 4-' .4'----+--2~ 0"00 _ _-+___4_6_.9_ _-+_ _ _1_3 _ _-+___1_0 6_o/c_o_ _+ - - - -- l-6_ ' 2--t %
~~ -
-
:s -'=
1S
~
..;
:S "'
~ <-i ti'>
:s .._. ~ tti r-.
:S .._. ~ ~
!5.
37.8 2000 42.5 13 112% 173% __ - ---1---"-9~ .7_ ____,1---"' 2"' 0~ 00-"---+----'3~.4-"---+---~1~3---1----'3~5~%'------1~5~4~ %'-------1 f~j_ér ____ ___ ,___ _l_l_.l_ ___,___2 _ 0_0_0_ __.,._ _ _3_.2_ _ _,_____1_3_ ___,c--_-2_8_%_ __,._4_4°_7ó_ _ _ _--< K_Ol!l~ll!!! - _,_____ 9_.l_ ____,,___ _2_0 0_ 0_ _ -+_ _ _3_.3_ _ _......___1_3_ _ _,___ _3_7_%_ ___,_5_6_%_ _ _ ____, Győr 10.6 2000 3.6 13 34% 52% Pe~!_ - · ·- --+---2 -'7-'.~ 4 --+---2_0-' 0_ 0 _ _+-_ _2 _8_._l _ _+-___1_3_ _--t_ _ _l_0_3_%_ _-t-_ _ __ _15_8_o/c-ot 13 213% 328% Heves 10.0 2000 21.3 . ~_:A~Z__ _ __ 16.9 2005 15.2 8 90% 225% H -B_ _________ 25.2 2006 8.9 7 35% 101% 9.5 2007 5.6 6 58% 195% Sz-Sz-B 13 - - - + - - - -33% 51% Pest - -·- -- 12.2 - - - - + - - -2000 - - - - + - -- -4.0 - - - - - - - -----+--------f 13.3 2000 4.5 13 34% 52% fü:Vt;S __ B-A-Z 11.2 2000 6.9 13 62% 95% 323% ~e-~--- _ __ _ 16.8 2000 35.2 13 210% J:!~q~~J<..=. . - 11.8 2000 26.3 13 223% 344% 11.1 2006 10.5 7 95% 272% CsQ!_!grád Pest_ __ _ _ +-_ _3_6_.5_ _-+_ _ _2_0_0_0_ _-+-___7_.9_ ___,_ _ _1_3_ ___,___2_2_o/c_o_ _-+-3_3°_7ó_ _ _ ___, !!.!~s~~~-=-----1----2_ 2_ . 4_ _--+-_ _ _ 20_0_0_ _ --+-_ _ _5_._9 _ _--+-_ _ _ 13_ _ _ +-_ _2_6_%_ _-+-4_0_o/c_o_ _ __ __, Csongrád 17.3 2002 5.2 11 30% 55% ~~~-------t----"3-0; 4-'-' . 3---+----"2-'00 '-0'----+----2_7_ .4_ _-+_ _ _ 1_3 _ _-+___8_0_%_ _-+_ _ ___1_2_3-1 % F~jér_ 30.6 2000 25.9 13 85% 130% ye~zp_!_é!!! _ ··-+-- - 29_._5_ __,____2_0_0_0_______2_1_.9_ _-+_ _ _1_3_ _ _......_ _7_4_o/c_o_ _--+-_ _ _ _ _1_1_4_%.... § Qmogy_____,____2_1._l _ _--+-_ __20_0_3_ _--+-_ _ _1_7._l _ _--+-_ _ _ 10_ _ _+-_ _8_1_%_ _-+-_ _ _ _ _1_6_3°_X._, Zala 22.7 2009 7.9 4 35% 173% Pest _ __ 6.6 2000 4.0 13 60% 93% F_!OiéL _ --+- - - =6-'.6 -'' - - - -t--- -"'2-'-0-'0"' 0 _ _+----'3-'-."' 8 ---+----'1~3---1----'5~8-'o/c'o-- - - t -8-'-9_%' - - - - -----t Jiom_Qgy ____~--~l~ 0 .~2'----+---~ 2 0~0~0'----+----'3~·~ 6 ---+----"-13'----f---"3~6-'%'----+5~5~o/c~ o -----1 ' Zala 12.4 2000 4.8 13 39% 60% Pe~
* a lefutott forgalmat arányosítva a tervezési élettartamra
www.ktenet.hu
Közlekedéstervezés "' '· f I
~
•
•
,/ •
•
•
S.· ~~r~:· Realizált és becsült tervezési forgalom az M7-7. sz. főút közlekedési folyosóban
•!
„
·.
r:
'
-
M7, 7 Fejér megyei szakasz (2000-)
M7, 7 Pest megyei szakasz (2000-) .Külöllbsé&M7 lbHlll - 45 i KúlörllM17.sz. lbH•I :@: !- . -eec:WtM7 t•20éY (a} '.!! 35 :--..-Rsliz.íltM7 (b) ~
-;; 34,32
; - . -eKSOt7.sz. r-20év(1)
~2S ~ -.- Reatiz:ih7.si. (b)
w
s :-~ ~!;;~::t:ttt:Jtttt~~----
i
w
-5
-o
:g
e
- kül6n„~cM7
lbH•l - Kulönbs~7.u. lbH•l , -e-Btallt M7 t•20 év l•I -e-R„liz.íltM7 (b)
35
30,f>O
i--..-11to0•1.si. 1-20e..11i
::;;:: 25 j -e-R„lizált 7.st (b)
~ ~ IS
~
45
t
15
i ~ ~s~~:tti~1'.ti~---~
-0.30
-5
& & & & & & .i & & & & & & & & & & & & & ~ N ~ • ~ ~ ~ ~ ~ S ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
l
=
M7, 7 Veszprém megyei szakasz (2000-)
-4,48
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& ~ ~ ri • ~ ~ ~ • ~ g = ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
M7 (2003-), 7 (2000-) Somogy megyei szakasz lO : -
Kullnbs
-;; 2s : -
„ .......... eecsUt M7 t•lOtv t•~ :g 20 ' -+- R„llált M7 (b) E ' -+- 8KS0t7.n. t-20éov(a)
i
15
21,08
--+-Rmhúlt 7.st. (bJ
~10
i"'
i::.
s
~ 0 '
M7 Zala megyei szakasz (2009-)
i
25 :-+-Bec:süll M7 t--20ev (a)
;g
20 ~~01lil.ált M7 (b1
e
22,73
1
-15 1
"!:~
10
l
1
i
5 1
~
0
w
·5
!1
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& ~ N ~ •
.
~ ~ ~ •
~
g
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
.
..
.
·',
9. ábra: Lineáris és harmadfokú ftiggvény szerinti közelítés közötti el~érések
.
.
'
Ml, 1 Győr-Moson-Sopron megyei szakasz (2000-)
:0
50
-
Realizált Ml (b) Realizált, l .sz , (b) „ „ „ „ . Poly. (Realizált Ml (b)) " " „. „ llnear (Realizált Ml (b)) · .. „ „ „ Linear (Realizál~ l .sz . (b)) ... .• „ „ Poly. (Realizált , l .sz . (b))
"C
~ 40
'E
30
2::20 Q) tlO
~ 10 1
tó
-~
0
6'.ö UJ -10
r
_... ...~„;;a:=.~·„~·-~-·~-·~-~-;-~-~-:.:_;:,_~__:;~,~. ~---~--~--~·~--~.~-~---=--~!~--=---=-=-=-~!=--=--~„-~-~~~=·-- -------------9--·~...~~·--R -·.._~ . ......~.~ -;·o.9..... 622. 2
.....
N
co
0
.....
N
.....
Év jelentősen eltér. Fontos kérdés lehet azonban az, hogy az alapösszefüggés vagy csak a függvényparaméterek szorulnak felülvizsgálatra (8. ábra).
Ennek eldöntésére a valós forgalmi adatokhoz a korábbi (2000-2005 között érvényes) előírás nak megfelelő lineáris és a jelenlegi előírásnak megfelelő harmadfokú függvényt illesztetve, vizsgálva annak determinációs koefficiensét (R2) mutatom be [2]. A különbségeket grafiku-
-
san a 9. ábra, az összes vizsgált szakasz eredményeit pedig a 2. táblázat mutatja. A legnagyobb eltérés a 7. sz. főút Somogy megyei szakaszán adódik, a többi esetben a harmadfokú néhány százalékkal jobban illeszkedik a realizált egységtengely-adatsorra. A harmadfokú közelítés tehát minden esetben jobban közelít a valósághoz. E pontosságbeli különbség azonban a forgalomszámlálás rendszerint legalább néhány
l lí
:
2016. október
Közlekedéstervezés százalékos pontosságához képest elenyésző. Az illeszkedés tükrében megállapítható, hogy elegendő a forgalomfejlődési függvények jelenleg érvényes paramétereinek felülvizsgálata.
4. SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNY IDŐSOROK ELEMZÉSE A közúti áruszállítási statisztikából látható, hogy a hazai szállítási teljesítmény [árutonna-km] 2009 óta csökken, míg a szállított áruk mennyisége [ezer tonna] lényegében stagnál (10. ábra, forrás: KSH). Emellett [18]-ban bemutatott elemzés szerint a nehézforgalom erőteljes növekedése a 2000-es évek elejétől, gyakorlatilag csak a gyorsforgalmi utakon tapasztalható, amely 2009-re szinte eléri a főutak kb. 5 millió járműkilométer napi terhelését. A 10. ábra két statisztikai paramétere együtt arra engedne következtetni, hogy a szállítójárművek által megtett távolságok csökkennek. Ez azonban a vizsgált autópályák esetében a forgalmi adatok (azaz nehézgépjármű áthaladási számok) alapján éppen egyértelmű növekedést mutat. Amennyiben ez általánosságban igazolható lenne, az azt is jelentené, hogy a fuvarozás egyre terheltebb gépjárművekkel történik. A pályaszerkezet méretezése ezáltal egyre érzékenyebbé válhat a nehéztengelyek figyelembevételére, akár a helyes előrebecslés, akár a tengelyátszámítási szorzó helyessége szempontjából.
5.A SPECIÁLIS JÁRMŰVEK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA
kategóriába osztva veszik figyelembe, a speciális kivételével. A négy gyorsforgalmi út 2000-2013 közötti forgalmi adataiból, a speciális járművek számának alakulását 11. ábra mutatja. járművek
A legtöbb speciális járművel terhelt Ml-es autópályán 13 év alatt mintegy 148 ezer speciális jármű közlekedett, amit a méretezés során nem vettek figyelembe. Ez 2,5-ös járműátszámítási szorzót feltételezve is mintegy 370 ezer egységtengely, ami az útszakasz átlagosan 42 millió egységtengely áthaladási számának (2010-2013) csak mintegy 1%-a. Ez ugyan nem jelentős, mégis elhanyagolása kismértékű alulméretezéshez vezet. A korszerű adatgyűjtési és számítási rendszerek korában akár 1% figyelmen kívül hagyása nem indokolt tekintettel arra, hogy az ilyen járművek járműátszámí tási szorzója széles skálán mozoghat.
6. ÖSSZEFOGLALÁS A hazai forgalmi adatok tükrében megállapítható, hogy az ország némely régiójában a nehézfogalom a feltételezettnél erőteljesebben fej lődik, míg a vizsgált megyei szakaszok esetében a becsültnél kevesebb egységtengely futott le. Az elemzésekből a vizsgált útszakaszok alapján három területen vonhatunk le következtetéseket a forgalomfejlődés jelenlegi előírás [2] szerinti becslésével és a tervezési forgalom számítására vonatkozó előírással [1] kapcsolatban. Egyrészt a tervezési forgalom módszertanára vonatkozóan: (1)
A tervezési forgalom meghatározására az előírás szerint a nehézforgalmat négy összevont jármű!itii~
".\ ~.::-:_ . . f~-- ' "'„. -_ :. ,
A harmadfokú forgalomfejlődési függvény lineáris közelítése során számított fN forgalomfejlődési szorzó használata autópályák esetében a forgalomfejlődé si függvények alapján évente számolt
. ;,)
10. ábra: Hazai szállítási teljesítmány alakulása 2001-2013 között 300000
.~ ~ 250000 :ii
...e e
j
a Ntt"1tlk6tf, cztr tonna
Hazai szállítási teljesítmény alakulása 2001-2013 [ezer tonna) 40000 ~ Nemzetközi, iirutonna-«.m
• Belföldi, ~1'1' tonn.;t
35 OOO
Hazai szállltási teljesítmény alakulása 2001-2013 [árutonna-km)
~ Belf~di, ~1utoona· km
lOOOO
200000
g !l
150000 100000 50000
]001 '002 2003 2004
www.ktenet.hu
200~
25000
11 ~ ~~
2006 2007 llm 100') WlO Wll 7012 20U
llll 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 20ll 20H
Közlekedéstervezés 2. táblázat: Determinációs koefficiensek lineáris és harmadfokú függvény szerinti ~özelítés esetén Megyei szakasz
......
:E
0.9916
0.9999
0.9874
0.9994
0.9827
0.9997
Győr-M.-S.
0.9719
0.9997
0.9589
0.9994
:s
...,
0.9536
0.9992
0.9907
0.9998
Győr-M.-S.
0.9622
0.9996
Pest Heves
0.9960
0.9998
0.9878
0.9997
:E Borsod-A.-Z.
~ ,:; ~~
lf\
:E ~
,:;
• '0
Harmadfokú
Pest Fejér Komárom-E.
Pest 1.8 Fejér N "' Komárom-E. ,....;
Determinációs koefficiens Lineáris
0.9991
0.9997
Hajdú-B. Szabolcs-Sz.-B. Pest
0.9968
0.9996
Heves --Borsod-A.-Z. Pest Bács-K.
0.9965
0.9994
Csongrád Pest Bács-K.
0.9958
0.9974
0.9632
0.9990
0.9822
0.9997
0.9585
0.9995
0.9532
0.9996
0.9822
0.9965
0.8946
0.9884
0.9283
0.9981
0.9535
0.9990
lf'I""'
Csongrád Pest r...
:E
·=
0.9978
0.9994
Fejér Veszprém
0.9909
0.9996
0.9835
0.9994
Somogy Zala
0.9882
0.9998
0.9992
1.0000
Pest
0.9831
0.9987
1.8 Fejér N
"'
"'
Somogy Zala
0.9913
0.9979
0.7417 0.9201
0.9882 0.9931
forgalmat 1,8%-kal becsüli alá a vizsgált időszakban. A tervezési forgalom bemenő adatainak megbízhatósága, a forgalmat befolyásoló tényezők, és a jelenlegi, megújításra szoruló pályaszerkezeti-méretezési előírás tükrében ez önmagában nem feltétlenül okoz nagy problémát, mivel a mai számítási eljárást tekintve könnyen kiküszöbölhető. Másrészt a forgalomfejlődési függvényekre vonatkozóan a valós, realizált forgalom alapján megállapítható:
(3)
Harmadrészt, a figyelembe vett járműkategó riákra vonatkozóan: (4)
(2)
A vizsgált közlekedési folyosókban, a jelenlegi előírás szerinti forgalomfejlő dési függvények az autópályák esetén
javarészt alul-, a főutak esetén javarész túlbecsülik a nehézgépjármű forgalom alakulását, ami a pályaszerkezetek alul-, illetve túlméretezésével jár. A forgalom növekedésének harmadfokú feltételezése igazolhatóan jobban tükrözi a valóságban lefutott forgalmat. Annak mértéke azonban a vizsgált szakaszokon nem megfelelő.
Az egyes útszakaszokon közlekedő speciális járművek száma indokolná figyelembevételüket a tervezési forgalom meghatározásakor, a biztonság javára
" 2016. október
Közlekedéstervezés
250
ro
E
'
~
"'
-
200
N
"'
....
Ml Útvonal átfag M3 Útvonal átlag MS ütvonal. átlag
·····
~
<11
>
········ .1..-.l382sn
150
0
E ...
.,,,
"'
'
100 50 -
~....~~~~;;;;;~~~~:e:::::i==í=:::S·:::~:·::·::·:::·:·::::·.::::·~·.:·::·:·.: -.·.-.·.::::·.::·.·
...
u
<11
0.. Vl
0 0 0
0
N
... 0
0
""
-·-· · N
0
0
N
·- · ~
--.... -.... 0 "' 0 0 N "' "'
- -0
0
0
~---
""' .... 0 0
--,,.. 0 0
"'
e "' 0
""
"'.....
0
0
kialakított járműátszámítási szorzóval, amely további kutatások tárgya. C.
0 ....
0
N
.... ,... 0 "'
.... 0 "'
N ·
..... '"" 0
""'
.......
0
""
..... "'"
0 ....
-.,,. 0
("'itl
.... .... 0 ""'
FELHASZNÁLT IRODALOM
7. JAVASLATOK
[1]
A.
B.
Magyarországon a forgalom növekedésének harmadfokú függvénnyel való közelítése szoros determinációs együtthatóval (R2>0,98) helytálló, azonban az előírásban [2] rögzített függvények paraméterei nem megfelelőek; a vizsgált adatok szerint a valóság és a feltételezés között jelentős eltérések lehetnek. Javaslom e paraméterek felülvizsgálatát a nemzetközi áruszállítási útvonalak figyelembevételével gazdasági régiók szerinti bontásban, a fő - és
www.ktenet.hu
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
"" 0
""
O • .,,. e ""' "' Év
..... ""0
mellékúthálózat többi eleméhez hasonló módon differenciálva. A harmadfokú függvények pályaszerkezet méretezési forgalom meghatározásakor a jelenlegi előírás [2] szerinti lineáris közelítés olyan felesleges egyszerűsítés, mely tervezési forgalom meghatározása során mintegy 1,8%-os alulbecslést eredményez. Javaslom a tervezési forgalom évenkénti számításának előírását, majd összegzését a tervezési élettartamra.
A realizált és becsült tervezési forgalmakat bemutató diagramokon az autópályák esetében legtöbb esetben a harmadfokú tendencia növekvő ága, a vizsgált főutakon sok esetben stagnáló-csökkenő ága fedezhető fel. Több vizsgált szakaszon tapasztalható a harmadfokú polinom lokális maximumához való közeledés, ami, a polinom igen jó illeszkedése mellett utólag is igazolja a korábbi lineáris forgalomfejlődési függvények lecserélését.
A forgalomnövekedés előrejelzésének módszertanát négy fő közlekedési folyosó, autópálya és főút forgalomszámlálási adatsorai alapján, a pályaszerkezet méretezési forgalom számításával vizsgáltam. Megállapítottam, hogy a jelenlegi előírás felülvizsgálatra szorul, és a becslés pontossága növelhető.
-
e-UT 06.03.13 [ÚT 2-1.202:2005]: „Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése", Magyar Útügyi Társaság, p. 34. e-UT 02.01.31 [ÚT 2-1.118:2005]: „Közutak távlati forgalmának meghatározása előrevetítő módszerrel", Magyar Útügyi Társaság, p. 20. A. Timár 2009. „A magyar úthálózatot igénybe vevő nemzetközi forgalom elő rebecslése," Közlekedésépítési szemle 59:(12) 2009, pp. 1-9. G. Szalkai 2008. „A közúti forgalom nagysága mint fejlettségi indikátor," Közúti és mélyépítési szemle 58:(9) pp. 15-21. A. Gulyás 2009. „Az elmúlt évek dinamikus tengelyterhelés-mérési eredményeinek vizsgálata," Közlekedésépítési szemle 59:(5) pp. 23 -26. C. Koren 1997. „A nehéz forgalom idő beni és térbeli változásának hatása a hazai úthálózaton," Közúti közlekedés- és
Közlekedéstervezés mélyépítéstufományi szemle 47:(1), pp. 18-25. [7] RVS 03.08.63:2008 „Oberbaubemessung, Wien: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie", p. 20. [8] RStO 01 2009. „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsfüichen, Berlin: Forschungsgesellschaft für Straf.Sen- und Verkehrswesen". [9] AASHTO 1993. „Guide for Design of Pavement Structures". [10] HD 24/06 2006. „Design Manual for Roads and Bridges. Vol. 7, Section 2, Part 1: Traffic Assessment'', London: Highways Agency. [11] AUSTROADS 2010. „Guide to Pavement Technology. Part 2. Pavement Structural Design," Sidney: AUSTROADS, pp. 82-96. [12] SAPEM 2013. „South African Pavement Engineering Manual", Republic of South Africa: South African National Roads Agency, 2013. [13 M. Karoliny 2014. „Megrendelői diszpo-
1:
The estimation accuracy of traffic development as reflected by actual traff ic
The relevant Hungarian regulations impose a 10, 15 or 20 year design life, depending on the category of the road, for asphalt pavements. With regard to fatigue failure of the pavement structure the estimation of the heavy axle passes during this period must be as accurate as possible ín order to avoid the under- or overdesign of the structure. When estimating design traffic, on one hand the reliability of the traffic counting data is of key importance, and on the other, the estimated rate of traffic growth. The paper examines the latter in the light of actual, realized traffic data in four main domestic transport corridors. The studies have shown that the presumed rate of traffic development is in many cases significantly different from the reality, which may lead to the significant under- or overdesign of the road structures. Based on the comparison of the estimated and realised traffic, the current functions used are correct with regard to shape but the parameters must be highly reconsidered.
'1
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
zíció az útfelújítási munkáknál," Útügyi Lapok 2014/4., pp. 1-13. Magyar Közút, Országos közutak keresztmetszeti forgalma, elérhető online: http://internet.kozut.hu/Lapok/ forgalomszamlalas.aspx, 2000-2013. Z. Andricsák, A. Gulyás és G. Thurzó 2005. „Az autópályák és a párhuzamos főutak forgalmának alakulása a közelmúltban," Közúti és mélyépítési szemle 55:(8), pp. 15-21. T. Koren és G. Thurzó 2005. „Az országos közutak forgalmának alakulása," Közúti és mélyépítési szemle 55:(9), pp. 11-14. M. Karoliny 2011. „Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek megerősítése", előadás, Sopron: Közúti üzemeltetési és fenntartási napok. A. Gulyás 2012. „Axle load trends in Hungary and their effects on pavement structural design," Pollack Periodica 7:(1), pp. 97-106. doi:lü.1016/j. sbspro.2012.06.1066 Die Genauigkeit der Schatzung der Verkehrsentwicklung im Spiegel des kon~reten Verkehrsaufkommens
Der Vorschrift für die Dimensionierung för StaríSenstruktur aus Asphalt zu Hause - Abhangig von StaríSen Kategorie - wird för 10,15 oder 20 Jahre Lebensdauer vorgeschrieben. Die Ermüdung
2016. október
